PROPOSAL TUGAS AKHIR

ANALISIS FATIGUE PADA LANDING GEAR DI PESAWAT

EKSPERIMENTAL

NAMA : SUPRIYANTO MAULANA

NPM : 14113052

PROGRAM STUDI : TEKNIK AERONAUTIKA

FAKULTAS : TEKNOLOGI KEDIRGANTARAAN

UNIVERSITAS DIRGANTARA MARSEKAL

SURYADARMA

2016

LEMBAR PERMOHONAN PENULISAN TUGAS AKHIR DAN

SKRIPSI

1
Saya yang bertanda tangan di bawah ini,

Nama : SUPRIYANTO MAULANA

NPM : 14113052
Program Studi : TEKNIK AERONAUTIKA
Fakultas : TEKNOLOGI KEDIRGANTARAAN

Dengan ini mengajukan permohonan untuk dapat melaksanakan

danmenyusun TUGAS AKHIR padaSemester Gasal Tahun Akademik
2016/2017, dengan judul Tugas Akhir:

ANALISIS FATIGUE PADA LANDING GEAR DI EKSPERIMENTAL

Demikian permohonan ini saya buat, dan saya bersedia mengikuti semua
peraturan yang berlaku. Semoga dapat dijadikan sebagai bahan
pertimbangan.

Jakarta, Mei 2016

Menyetujui, Pemohon,
Ketua Program Studi Teknik
Aeronautika

Aprilia Sakti K., S.Si., M.Si. Supriyanto Maulana

2
LEMBAR KESEDIAAN DOSEN PEMBIMBING

Saya yang bertanda tangan di bawah ini,

Nama : Sahril Afandi Sitompul, S.T., M,T

Jabatan Akademik : Pembimbing

Dengan ini menyatakan bersedia menjalankan tugas sebagai Pembimbing

Tugas Akhir Mahasiswa tersebut di bawah ini :

Nama : Supriyanto Maulana

NPM : 14113052

Program Studi : TeknikAeronautika

Fakultas : TeknologiKedirgantaraan

Judul TA : ANALISIS FATIGUEPADA LANDING GEAR

DI PESAWAT EKSPERIMENTAL

Jakarta, Mei 2016

DosenPembimbing

Sahril Afandi Sitompul, S.T.,M,T

DAFTAR ISI

3
Halaman Judul...................................................................................... i
Lembar Permohonan............................................................................ ii
Lembar Pengesahan............................................................................ iii
Daftar Isi................................................................................................ iv
Abstrak.................................................................................................. vi
BAB I
Pendahuluan
I. Latar Belakang...................................................................... 1
II. Rumusan Masalah................................................................ 2
III. Batasan Masalah.................................................................. 2
IV. Tujuan Penlitian.................................................................... 2
V. Manfaat Penelitian................................................................ 2
Rencana Kerja...................................................................................... 3
BAB II
Landasan Teori
2.1.Fungsi Landing Gear................................................................ 4
2.2. Impact ...................................................................................... 11
2.3. Fatigue ...................................................................................... 11
2.4. Filosopi Desain.......................................................................... 14
2.4.1. Safe Life........................................................................... 14
2.4.2. Fail Safe........................................................................... 14
2.4.3. Damage Tolerant............................................................. 15
2.5. Metode Prediksi Kekuatan Struktur........................................... 15
2.5.1. Stress-Life (S-N, or Nominal Stress)............................... 15
2.5.2. Strain-Life........................................................................ 17
2.5.3. Crack Propagation.......................................................... 17

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

4
 3.1. Alat Penelitian ........................................................................... 18
3.2. Desain Penelitian ...................................................................... 18
3.3. Diagram Alir Penelitian ............................................................. 19

Daftar Pustaka....................................................................................... 22

5
ABSTRAK

Analisis Fatigue Pada Landing Gear di Pesawat Eksperimental

Oleh :
Supriyanto Maulana
(13113052)

Landing gear merupakan salah satu komponen penting dalam struktur

persawat terbang. Terutama poros roda yang berfungsi menahan beban
pesawat terbang pada saat pesawat terbang berada di darat dan
menahan beban tumbukan (impact) saat pesawat melakukan pendaratan.
Beban tumbukan (impact) terjadi ketika pesawat landing atau mendarat
sehingga menghasilkan tumbukan (impact) yang cukup besar, sehingga
kekuatan landing gear patut dipertanyakan. Beban tumbukan yang terjadi
secara terus menerus dapat membuat landing gear menjadi lelah atau
fatigue sehingga bisa menyebabkan kerusakan pada landing gear. Maka
dari itu perlu analisis yang dilakukan agar mengetahui seberapa lama
landing gear mampu menahan beban tumbukan (impact) agar tidak
terjadi kerusakan dan juga kecelakaan. Metode yang digunakan dalam
penelitian ini adalah mengumpulkan data-data yang akurat dan
menganalisis fatigue pada landing gear dengan metode stress life curve.

Kata Kunci : Landing gear, fatigue

6
BAB I

PENDAHULUAN

1. LATAR BELAKANG

Landing gear (roda pendarat) merupakan salah satu komponen

penting dalam struktur pesawat terbang. Terutama poros roda yang
berfungsi menahan beban pesawat terbang saat pesawat terbang berada
di darat dan menahan beban impact saat pesawat terbang melakukan
pendaratan (landing).

Landing gear adalah penopang utama pesawat pada waktu parkir,

taxi (bergerak di darat), lepas landas atau pada waktu mendarat. Landing
gear terdiri dari 3 roda, dua roda utama dan roda ketiga yang bisa berada
di depan atau di belakang pesawat. Landing gear yang memakai roda di
belakang disebut conventional wheel. Jika roda ketiga bertempat di hidung
pesawat, ini disebut nose wheel, dan rancangannya disebut tricycle gear.
Nose wheel atau tail wheel yang dapat dikemudikan membuat pesawat
dapat dikendalikan pada waktu beroperasi di darat.

Landing gear adalah komponen penting dari mendarat dan lepas

landasya pesawat, sehingga sering kali terjadinya beban ulang pada
landing gear yang bisa menyebabkan terjadinya fatigue akibat beban
berulang.

Fatigue yang terjadi pada landing gear bisa menyebabkan

terjadinya kecelakaan karena beban berulang yang terus terjadi
mengakibatkan landing gear tidak selamanya bisa menahan beban
tersebut dan akibat fatal yang ditimbulkan adalah patahnya landing ggear
dan yang terparah bisa menyebakan korban jiwa.

1
 I. Rumusan Masalah

Untuk mendapatkan life cycle daripada axle shaft landing gear

pesawat eksperimental.

II. Batasan Masalah

Hanya menganalisis axle shaft landing gear pada pesawat

eksperimental pada operasi normal.

III. Tujuan Penelitian

Memperoleh tegangan yang terjadi pada operasi normal dengan

simulasi sebagai dasar perhitungan fatigue.

Untuk mendapatkan life cycle menggunakan s-n curve pada axle

shaft landing gear pesawat eksperimental

IV. Manfaat Penelitian

Berdasarkan latar belakang tersebut manfaat penilitian adalah

sebagai berikut :

1. Secara Teoritis mampu memprediksi life cycle axle shaft

pada landing gear di pesawat eksperimental.

2. Secara Praktis mampu memprediksi life cycle axle shaft

pada landing gear di pesawat eksperimental.

2
JADWAL KERJA

Jadwal Penelitian untuk menyelesaikan Tugas Akhir ini, telah disiapkan rencana kerja. Diharapkan agar kerja
penelitian dalam menyelesaikan Tugas Akhir, dapat selesai dengan tepat waktu.

PeriodePengerjaanTugas
No Apr Mei Jun Jul Agt Sep Okt Nov Des Jan Feb Mar Apr
Kegiatan
. 201 201 201 201 201 201 201 201 201 201 201 201 201
6 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7
1. PemilihanTopik
2. PembuatanProporsal
3. PencarianLiteratur
4. Pencarian data-data penunjang
5. PembelajaranPerangkatpenunjang
6. Konsultasidenganpembimbing
7. Pembuatan Model/Simulasi
8. PembuatanLaporan I (progress report 1)
9. Pembuatan model/simulasilanjut
10. AnalisishasilSimulasi
11. PembuatanLaporan II (progress report 2)
12. Konsultasidenganpembimbing
PenyusunanTugasAkhir (Bab III, Bab IV,
13.
Bab V)
PenyusunanTugasAkhir (Bab I, Bab II,
14.
abstrak)
15. SimulasiSidang

Catatan: Pengerjaan tidak dalam seminggu penuh

3
BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Fungsi Landing Gear

Landing gear merupakan salah satu komponen penting dalam

struktur pesawat udara landing gear berfungsi untuk:
1. Menahan beban pesawat saat pesawat berada di darat.
2. Menahan beban Impact saat pesawat melakukan Touch Down.
3. Menyerap energi kinetik yang terjadi sehubungan dengan
kecepatan jatuh.
4. Merubah gerakan terbang menjadi gerakan meluncur.
5. Menghentikan pesawat pada saat mendarat.
Roda landing gear dilengkapi dengan shock absorber (alat
penahan goncangan) untuk di tanah atau di darat, tetapi beberapa
pesawat dilengkapi dengan ski untuk di salju atau float untuk di air. Untuk
mengurangi hambatan disaat terbang, beberapa landing gear ditarik atau
disembunyikan atau dilipat ke sayap atau badan pesawat. Sehingga, roda
rata pada permukaan badan pesawat.
2.1. Jenis-jenis Landing Gear

Landing gear memiliki jenis-jenis yang berbeda dilihat dari fungsi,

design dan peletakannya, landing gear memiliki 6 jenis :
1. Landing Gear Conventional atau Tail dragger
Landing gear conventional adalah posisi dua roda utama di
bagian depan pesawat yang terletak dekat pusat gravitasi (CG)
yang menopang sebagian besar berat pesawat dan satu roda yang
lebih kecil di bagian belakang pesawat. Desain ini pada dasarnya
tidak stabil karena pusat gravitasi pesawat terletak di belakang gigi
utama. Jika pesawat landing dan satu roda utama menyentuh tanah

4
 terlebih dahulu, maka pesawat memiliki kecendrungan utuk
mengarah ke arah roda tersebut. Hal ini dapat menyebabkan
pesawat Ground Loop yang pada akhirnya dapat mengakibatkan
gesekan ujung sayap di tanah, ambruknya roda, atau membelok
dari landasan.

Gambar 1. Landing gear conventional atau tail dragger

2. Tricycle Landing Gear

5
 Sedangkan Tricycle Landing Gear yaitu, dua roda bagian
utama berada di belakang bagian bawah badan pesawat yang
terletak di belakang pusat gravitasi dan satu roda tambahan berada
di dekat nose. Keuntungan yang paling utama dari susunan Tricycle
adalah desain ini dapat menghilangkan masalah Ground Loop
yang terdapat pada tail dragger. Namun, susunan ini juga tidak
stabil karena letak roda utama berkenaan dengan pusat gravitasi.
Keuntungan dari desain ini adalah pesawat berada pada sudut
serang yang kecil sehingga thrust mesin lebih sejajar dengan arah
perjalanan yang memungkinkan akselerasi pesawat lebih cepat
selama take off.

6
Gambar 2. Tricycle landing gear
Perbedaan stabilitas antara Landing gear conventional dengan
Tricycle landing gear

Gambar 3. Perbedaan stabilitas antara Landing gear conventional

dengan Tricycle landing gear

7
 3. Bicycle Landing Gear
Desain Landing gear yang relatif jarang adalah Bicycle Gear.
Susunan ini memiliki dua roda utama yang terletak sepanjang garis
tengah pesawat atau lower fuselage dari pesawat, satu roda
terletak di depan dan satu roda lainnya terletak di belakang. Dan
kedua roda tersebut terletak dari tengah pusat gravitasi. Untuk
mecegah pesawat miring ke samping, sepasang outrigger gear
disapang di sepanjang sayap. Satu satunya keuntungan yang
paling jelas adalah susunan ini memiliki berat dan hambatan yang
lebih sedikit daripada susunan Tail dragger maupun Tricycle Gear.
Sedangkan kelemahannya adalah susunan ini sangat menuntut
pilot untuk mempertahankan posisinya selama lepas landas
maupun saat mendarat.

Gambar 4. Bicycle Landing Gear

8
 4. Single Main Landing Gear
Desain ini adalah subkategori khusus dari Bicycle Under
carriage yaitu, Single Main Landing Gear. Susunan ini memiliki satu
unit roda terbesar yang terletak di bagian depan pesawat dekat
dengan pusat gravitasi dan satu unit roda tambahan yaitu, Tail
wheel atau roda belakang yang jauh lebih kecil yang terletak di
bagian belakang pesawat, tepatnya dibawah Vertica lStabilizier.
Dan dua unit outriggers gear yang terletak di bawah sayap yang
berfungsi untuk menambah stabilitas pesawat. Desain ini sangat
sederhana, ringan, dan memiliki hambatan yang kecil.
Kesederhanaan ini membuat susunan roda yang menarik untuk
digunakan pada pesawat ringan seperti glider dan sailplanes, tetapi
Single Main Landing Gear umumnya tidak praktis untuk pesawat
yang berukuran lebih besar.

Gambar 5. Single Main Landing Gear

9
 5. Quadricycle Landing Gear
Quadricycle gear sangat mirip dengan desain Bicycle Gear,
kecuali dalam susunan Quadricycle Gear ada empat main landing
gear yang secara kasat mata sama dalam ukuran dan dipasang di
sepanjang lower fuselage. Dan juga susunan Quadricycle landing
gear tidak terdapat outriggers gear di bawah sayap. Quadricycle
landing gear biasanya digunakan pada pesawat kargo.
Seperti pada Bicycle gear, susunan Quadricycle gear juga
membutuhkan posisi yang sangat datar saat takeoff maupun
landing. Dan keuntungan yang paling signifikan dari Quadricycle
Gear adalah bagian bawah pesawat bisa sangat dekat dengan
tanah sehingga dapat memudahkan untuk bongkar dan muat
muatan pada kargo. Namun manfaat ini mengambil harga yang
lebih tinggi dan hambatan yang lebih besar dibandingkan Bicycle
gear.

Gambar 6. Quadricycle Landing Gear

10
 6. Multi-Bogey Landing Gear
Sebuah variasi susunan yang terakhir adalah penggunaan
beberapa roda per landing gear strut. Posisi roda ini sama seperti
Tricycle Landing Gear, namun dalam penggunaannya roda pada
Multi-Bogey Landing Gear lebih banyak dibandingkan dengan
Tricycle Landing Gear.
Hal ini sangat umum untuk menempatkan dua roda pada
nose strut dalam susunan tricycle gear untuk memberikan
keamanan dalam kasus ledakan ban. Ban tambahan ini sangat
berguna pada pesawat berbasis kapal induk kedua nosewheels
adalah syaratnya. Beberapa roda juga sering digunakan pada unit
main landing gear untuk keselamatan tambahan, terutama pada
pesawat komersial.

Gambar 7. Multi-BogeyLandingGear

11
2.2. Impact

Secara mekanis impact adalah dampak yang dihasilkan dari

kekuatan yang besar atau kejutan yang terjadi dalam waktu yang
singkat ketika dua atau lebih benda bertabrakan. Kekuatan atau
percepatan biasanya memiliki dampak atau impact yang lebih
besar dari kekuatan yang lebih rendah yang diterapkan selama
periode yang ditentukan. Pada kecepatan normal, selama tabrakan
inelastisitas tergolong sempurna obyek yang terkena tabrakan akan
berubah bentuk atau deformasi dan perubahan ini akan menyerap
semua kekuatan tabrakan. Inilah yang terjadi antara landing gear
dan ground ketika sebuah pesawat melakukan landing atau
mendarat, landing gear yang dipaksa untuk selalu melakukan
tabrakan secara berulang-ulang akan mengalami deformasi
meskipun dalam jangka waktu yang lama beban berulang atau
fatigue akan membuat landing gear kehilangan kekuatannya dan
jika tidak bisa diketahui kapan landing gear akan mengalami fatigue
ini dapat menyebabkan patahnya struktur pada landing gear dan
yang terparah akan menyebabkan kecelakaan yang tidak diduga.

2.3. Fatigue

Fatigue atau kelelahan adalah bentuk dari kegagalan yang

terjadi pada struktur karena beban dinamik yang berfluktuasi
dibawah yield strength yang terjadi dalam waktu yang lama dan
berulang-ulang. Fatigue menduduki 90% penyebab utama
kegagalan pemakaian. Terdapat 3 fase dalam perpatahan fatik :
permulaan retak, penyebaran retak, dan patah. Mekanisme dari
permulaan retak umumnya dimulai dari crack initiation yang terjadi
di permukaan material yang lemah atau daerah dimana terjadi

12
 konsentrasi tegangan di permukaan (seperti goresan, notch,
lubang-pits) akibat adanya pembebanan berulang. Selanjutnya,
adalah penyebaran retak ini berkembang menjadi microcracks.
Perambatan atau perpaduan micro cracks ini kemudian membentuk
macro cracks yang akan berujung pada failure. Maka setelah itu,
material akan mengalami apa yang dinamakan perpatahan.
Perpatahan terjadi ketika material telah mengalami siklus tegangan
dan regangan yang menghasilkan kerusakan yang permanen.

Gambar 8 & 9. Kanan (macro cracks) Kiri (micro cracks)

Suatu bagian dari benda dapat dikenakan berbagai macam kondisi

pembebanan termasuk tegangan berfluktuasi, regangan
berfluktuasi, temperatur berfluktuasi (fatik termal), atau dalam
kondisi lingkungan korosif atau temperatur tinggi. Kebanyakan
kegagalan pemakaian terjadi sebagai akibat dari tegangan-
tegangan tarik.

Awal proses terjadinya kelelahan (fatigue) adalah jika suatu

benda menerima beban yang berulang maka akan terjadi slip.
Ketika slip terjadi dan benda berada di permukaan bebas maka
sebagai salah satu langkah yang disebabkan oleh perpindahan

13
 logam sepanjang bidang slip. Ketika tegangan berbalik, slip yang
terjadi dapat menjadi negatif (berlawanan) dari slip awal, secara
sempurna dapat mengesampingkan setiap efek deformasi.
Deformasi ini ditekankan oleh pembebanan yang berulang, sampai
suatu retak yang dapat terlihat akhirnya muncul retak mula-mula
terbentuk sepanjang bidang slip.

Fatigue menyerupai brittle farcture yaitu ditandai dengan

deformasi plastis yang sangat sedikit. Proses terjadinya fatigue
ditandai dengan crack awal, crack propagatin dan fracture akhir.
Permukaan fracture biasanya tegak lurus terhadap beban yang
diberikan. Dua sifat makro dari kegagalan fatigue adalah tidak
adanya deformasi plastis yang besar dan fracture yang
menunjukkan tanda-tanda berupa beach mark atau cam shell.
Tanda-tanda makro dari fatigue adalah tanda garis garis pada
pemukaan yang hanya bisa dilihat oleh mikroskop elektron.

Beberapa faktor yang mempengaruhi fatigue pada :

1. Tegangan Siklik

Besarnya tegangan siklik tergantung pada kompleksitas

geometri dan pembebanan.

2. Geometri

Konsentrasi stress akibat variasi bentuk geometri merupakan

titik dimulainya fatigue cracks.

3. Kualitas permukaan

Kekasaran permukaan dapat menyebabkan konsentrasi stress

mikroscopic yang menurunkan ketahanan fatigue

4. Tipe material

14
 Fatigue setiap material berbeda beda, contohnya komposit dan
polymer memiliki fatigue yang berbeda dengan metal.

5. Tegangan sisa

Proses manufaktur seperti pengelasan, pemotongan, casting

dan proses lainnya yang melibatkan panas atau deformasi
dapat membentuk tegangan sisa yang dapat menurunkan
ketahanan fatigue material.

6. Besar dan penyebaran internal defects

Cacat yang timbul akibat proses casting seperti gas porosity,

non-metallic inclusions dan shrink age voidsdapat menurunkan
ketahanan fatigue.

7. Arah beban

Untuk non-isotropic material, ketahanan fatigue dipengaruhi

oleh arah tegangan utama.

8. Besar butir

Pada umumnya semakin kecil ukuran butir akan

memperpanjang fatigue.

9. Lingkungan

Kondisi lingkungan yang dapat menyebabkan erosi, korosi

dapat mempengaruhi fatigue life.

10. Temperatur

Temperatur tinggi menurunkan ketahanan fatigue material.

2.4. Filosopi Desain

15
 Sebelum melakukan perhitungan lifecycle pada fatigue di
landing gear atau memilih metode yang akan digunakan, kita harus
memilih desain dasar komponen yang diperiksa secara teratur
misalnya ketika ditemukan crack dan akan dibawa untuk diperbaiki.
Apakah akan langsung dibawa untuk di perbaiki atau menunggu
crack itu datang lalau diperbaiki ?, ada tiga pendekatan yang bisa
dilakukan yaitu, Safe-Life, Fail-Safe and Damage-Tolerant.

2.4.1. Safe Life

Dalam pendekatan safe life produk atau struktur
dirancang untuk bisa bertahan dalam suatu desain tertentu.
Perhitungan juga digunakan dan ada beberapa pengujian.
Pendekatan safe life dilakukan pada component yang kritis
yang mana sangat sulit untuk memperbaikinya, compenent
yang dirancang untuk pemakaian panjang selama bertahun-
tahun tanpa perlu di maintenance. Kekurangan dari
pendekatan safe life ini adalah biayan yang dikeluarkan tida
ekonomis dan ketika masa berlaku component tersebut
habis component tersebut harus diganti.

2.4.2. Fail Safe

Fail safe adalah sebuah pendekatan dimana yang
dirancang untuk jenis kegagalan struktur tertentu.
Pendekatan ini mendapatakan hasil tanpa melakukan
kerusakan atau meminimalisir bahaya terhadap component
lain dan juga personal. Prinsip dasar fail safe adalah ketika
terjadi kegagalan struktur tidak akan merusak component
lain dan melukai personal. Contohnya seperti ketika sebuah
gedung terbakar pendekatan ini akan tiba-tiba membuka
pintu agar dapat melarikan diri.

2.4.3. Damage Tolerant

16
 Damage tolerant adalah toleransi kerusakan pada sebuah
struktur atau component yang mana dia akan
mempertahankan kerusakannya sampai maintenance dapat
dilakukan. Seperti fatigue pada landing gear yang diberikan
toleransi fatigue hingga batas maintenance itu tiba.Pada
dasarnya pendekatan-pendekatan diatas dilakukan agar
produk yang dikembangkan dapat memenuhi target
pemakaian dalam biaya yang terjangkau dan juga tepat
waktu.

2.5. Metode Prediksi Kekuatan Struktur

Stress life, strain life dan crack propagations adalah jenis
metode yang digunakan untuk menganalisis sebuah struktur.
Dengan konstribusi yang berbeda-beda pada tiap metodenya, jika
stress life untuk mendapatkan high life cycle berbeda dengan strain
life metode ini dipakai untuk mendapatkan low cycle, sedangkan
crack propagations adalah untuk memprediksi tingkat pertumbuhan
celah crack pada struktur dan memprediksi berapa lama retak bisa
bertahan sebelum menyebabkan propogasi bencana.

2.5.1. Stress-Life (S-N, or Nominal Stress)

Metode ini digunakan untuk mendapatkan high life
cycle. data geometri diolah menjadi prediksi dimana pada
titik tertentu crack akan mulai terbentuk.
2.5.2. Strain-Life
Metode ini digunakan untuk mendapatkan low life
cycle, tegangan yang tetap elastis disemua bagian
komponen bahkan di komponen yang akan memulai
terjadinya crack.

2.5.3. Crack Propagation

17
 Memprediksi tingkat pertumbuhan dari celahcrack,
untuk memprediksi berapa lama retaksebelum puncak
berikutnya dalam sejarah pemuatan menyebabkan propagasi
bencana.Kedua hal ini ditangani oleh mekanika fracture,
biasanya linear elastic fracture mekanika. Faktor pengendali
dalam kedua kasus adalah intensitas tegangan ujung retak
faktor yang tergantung pada panjang retak, stres nominal
dekat ujung retak danfaktor Y, kadang-kadang disebut
kepatuhan-fungsi.

18
BAB III

Set Up Eksperimen dan Pemodelan Numerik

Pada bab ini dijelaskan set up eksperimen dan simulasi numerik.

3.1. Geometri axle shaft.

Axle shaft yang diuji memiliki data sebagai berikut :

Base of the t joint 173 mm

T joint ke brake flange 160 mm
Panjang axle 493 mm
Diameter dalam 58.34 mm
Diameter luar 96.14 mm
Tabel 1. Data geometri axle shaft

Gambar 10. Axle shaft

3.2. Data meterial spesimen

Material yang digunakan pada axle shaft ini memiliki kandungan
titanium alloy sebesar 30% dan steel alloy 70%

19
3.3. Perlengkapan Alat Uji

Abacus
Finite Element Method pada awalnya merupakan kebutuhan untuk
memecahkan permasalahan elastisitas yang kompleks dan masalah
analisis struktural di dalam sipil dan aeronautical engineering.
Finite element method (metode elemen hingga) atau FEM adalah
salah satu metode numerik yang paling banyak dipakai di dunia
engineering (sipil, mesin, penerbangan, mikroelektronik, bioengineering,
material) dan diajarkan di dunia (baik akademika maupun industri).
Usianya lebih dari 40 tahun, dan hingga kini masih tetap dipakai, bahkan
makin disukai. Metode ini berusaha memecahkan partial differential
equations dan persamaan integrasi lainnya yang dihasilkan dari hasil
diskritisasi benda kontinum. Meski berupa pendekatan, metode ini dikenal
cukup ampuh memecahkan struktur-struktur yang kompleks dalam
analisis mekanika benda padat (solid mechanics) dan perpindahan panas
(heat transfer). Biasanya matematikawan mencari closed-form
solution untuk suatu kasus fisika, dan karena mentok mereka lalu
memanfaatkan metode numerik ini untuk memecahkan kasusnya.
Saat ini, banyak sekali software FEM berkeliaran dengan berbagai
mutu dan kemudahan. Software ini biasanya sangat ramah-sama-
pengguna (user-friendly) tapi tidak dompet-friendly (mahal). Contoh dari
software ini adalah MSC.NASTRAN, ABAQUS, ANSYS, LSDYNA, dan
lainnya. Pengguna software FEM kemudian terbiasa melihat GUI (graphic
user interface) di mana suatu benda didiskritisasi menjadi sekian puluh
bahkan ribu elemen. Istilah baru kemudian muncul yaitu Finite Element
Modeling, karena pengguna hanya memodelkan fisik suatu benda dengan
elemen-elemen kecil, mendefinisikan sifat-sifat material, memberikan
kondisi batas dan pembebanan, menjalankan software. Ini yg dinamakan
pre-processing. Fase post-processing biasanya lebih sulit karena

20
pengguna diharapkan bisa menginterpretasi hasil, menganalisis angka
dan fisik yang dihasilkan dan melakukan trouble-shooting jika hasilnya
kurang memuaskan. Ada yg bilang FEM software ini G-I-G-O alias
garbage-in-garbage-out. Dan ini benar apa saja yg kita masukkan ke
dalam software tentu akan menghasilkan sesuatu, entah itu berupa angka
atau berupa error message. Kalau memasukan sampah ya keluarnya juga
sampah (begitu arti literalnya). Untuk mengatasi ini, pengguna diharapkan
sudah memahami formulasi, jenis elemen, kelebihan dan kelemahan
suatu metode sebelum menggunakan FEM software.
Untuk penilitian ini menggunakan software abaqus
abaqus merupakan salah satu software computer-aided
engineering (CAE). Saat ini abaqus berubah menjadi abaqus FEA atau
SIMULIA abaqus FEA untuk finite element analysis.

Gambar 11. Software abaqus

21
DAFTAR PUSTAKA

Noname, EASA PART 66 Basic Aircraft Module Material

Hardware, EASA. 2015.

RC Juvinall, Engineering Considerations of Stress, Strain and

Strength, McGrawHill, New York, 1967.

Wikipedia. Landinggear.
https://id.wikipedia.org/wiki/Roda_pendaratan diakses pada tanggal
28 Mei 2016

22