VOR / DME & ILS

Radio Aids to Navigation

VERY HIGH FREQUENCY OMNI-DIRECTIONAL RANGE

DISTANCE MEASURING EQUIPMENT
INSTRUMENT LANDING SYSTEM
 VOR
 VOR, memberikan informasi magnetik dari stasiun. Apabila DME
juga digunakan untuk VOR, berarti NAVAID itu adalah VOR/DME.

 Apabila military tactical air navigation (TACAN) dipasang pada sebuah VOR,
NAVAIDS dikenal sebagai VORTAC. DME selalu menjadi bagian integral dari
VORTAC. Terlepas dari jenis NAVAID memanfaatkan (VOR, VOR/DME, atau
VORTAC)
 RADIAL

 Sebuah radial didefinisikan sebagai garis magnetic yang membentang keluar dari
stasiun VOR. Radial diidentifikasi dengan angka mulai dari 001, yang 1° timur
magnetik utara dan berlanjut secara berurutan melalui semua derajat lingkaran
sampai mencapai 360°.
 VOR
 VOR ground station transmit frekuensi
VHF pada frekuensi 108,0-117,95 MHz.

 Umumnya, jangkauan penerimaan

sinyal pada ketinggian 1.000 ft di atas
permukaan tanah (AGL) kira-kira
40-45 mil. Jarak ini meningkat sesuai
ketinggian.
 Ada 2 komponen yang diperlukan: Ground Transmitter dan Aircraft Receiving
Equipment.
 Ground Transmitter terletak pada posisi tertentu di ground dan mentransmitkan
pada frekuensi yang ditetapkan.
 Aircraft Equipment mencakup penerima dengan perangkat penyetelan dan alat
VOR atau instrument omninavigation. Intrument navigasi dapat menjadi Course
Deviation Indicator (CDI)
 VOR INSTRUMENT
 Sistem ini terdiri atas OmniBearing Selector (OBS) yang biasanya
disebut sebagai course selector, CDI needle (kiri-kanan needle)
dan TO/FROM indicator
 Ketika course selector diputar, itu menggerakan CDI atau needle
untuk menunjukkan posisi radial relative untuk pesawat. Jika
course selector diputar sampai center, radial (magnetic course
“FROM” the station) atau reciprocal (magnetic course “TO” the
station)
 Dengan memusatkan jarumnya, course selector menunjukkan
arah “FROM” station atau course “TO” station. Jika sensing
menunjukkan “TO”, arah yang ditunjukkan pada course selector pesawat menuju ke station.
Jika “FROM” dan needle yang ditunjukkan diikuti, pesawat terbang menjauhi station.
 TRACKING
 Pertama, menyetel VOR receiver ke frekuensi yang dipilih.
Misalnya, 115.0 untuk menerima Bravo VOR. Lalu, periksa
pengidentifiannya untuk memastikan bahwa VOR yang ditujukan
telah diterima. Setelah VOR disetel course deviation needle deflect
ke kanan atau kiri. Kemudian, putar azimuth dial ke course selector
sampai course deviation needle center dan TO-FROM indikator
menunjukan “TO”. Jika needle center dengan “FROM”, azimuth
harus diputar 180° karena dalam hal ini diharuskan untuk terbang
pada sensing “TO” station. Sekarang, putar pesawat ke arah yang
ditunjuk VOR course selector, pada contoh ini 350°.
 Jika maintain heading 350° dengan angin dari arah kanan seperti pada contoh, pesawat
akan drifts ke kiri dari lintasan yang dituju. Saat pesawat menyimpang dari jalur, VOR
course deviation secara bertahap bergerak ke kanan tengah atau menunjukkan arah dari
jalur yang diinginkan.
 Untuk kembali ke radial yang diinginkan, heading pesawat harus diubah ke kanan. Saat
pesawat Kembali ke jalur yang diinginkan, deviation needle perlahan Kembali center.
Ketika telah center, pesawat berada di radial yang diinginkan, tetapi tidak ke arah asli
350° karena koreksi arus angin harus ditetapkan. Jumlah koreksi tergantung pada
kecepatan angin. Jika kecepatan angin tidak diketahui, uji coba dapat digunakan untuk
menemukan koreksi heading yang benar. Misalnya, pada contoh ini koreksi 10° pada
heading 360° tetap dipertahankan.
 Seraya maintain heading 360°, asumsikan bahwa course deviation mulai bergerak ke
kiri. Ini berarti koreksi angin 10° terlalu besar dan pesawat terbang ke kanan dari jalur.
Sedikit belokkan ke kiri agar pesawat dapat Kembali ke radial yang diinginkan.
 Ketika deviation needle center, koreksi angin 5° atau koreksi heading 355° harus
ditetapkan. Jika koreksi ini memungkinkan, pesawat tetap di radial yang dituju. Jika
tidak, variasi kecil pada heading harus dibuat untuk menjaga needle center dan menjaga
pesawat tetap pada radial.
 Seraya VOR station dilewati, course deviation needle arahnya berubah, kemudian
berhenti, dan sensing “TO” berubah menjadi “FROM”. Jika pesawat melewati salah
satu sisi station, needle deflects ke arah station sensing berubah menjadi “FROM”.
 Umumnya Teknik yang sama berlaku ketika tracking outbound seperti yang
digunakan untuk tracking inbound. Jika tujuannya adalah untuk terbang over station
dan track outbound pada reciprocal inbound radial, course selector tidak harus
diubah. Koreksi dibuat dengan cara yang sama untuk menjaga needle center. Satu-
satunya perbedaan adalah bahwa indikator omnidirectional range menunjukkan
“FROM”
 Jika tracking outbound pada course reciprocal dari radial inbound, ini course baru
atau radial baru harus ditetapkan pada course selector dan dibuat untuk intercept
course ini. Setelah course ini dicapai, prosedur tracking sama dengan yang dibahas
sebelumnya.
 DME

Distance Measuring Equipment

 DME
 Ukurannya dalam NM, jarak jangkauan dari sebuah pesawat dari VOR/DME
 DME receiver, menggunakan apa yang disebut “paired frequency”, secara
otomatis memilih dan menyetel frekuensi UHF DME yang berhubungan dengan
frekuensi VHF VOR yang dipilih oleh pilot.
 Kebanyakan DME receiver juga menyediakan GS dan mode operasi time-to-
station. GS ditampilkan dalam knot (NMPH)
 ILS
 Definisi

 Instrument Landing System (ILS) Didefinisikan

sebagai sebuah pendekatan ke landasan pacu
yang akurat berdasarkan dua balok radio yang
bersama-sama memberikan pilot arah dengan
baik vertikal dan horisontal otomatis selama
pendekatan untuk landing.
 Sebuah Instrument Landing System adalah sebuah bantuan approach yang akurat
dengan menggunakan dua sinar radio untuk memberikan pilot dengan panduan
vertikal dan horisontal selama approaching. Localizer membuat azimuth tetap
pada jalur, sementara glideslope mendefinisikan profil turun vertikal yang akurat.
Lampu penanda dan landasan pacu berintensitas tinggi mungkin juga digunakan
sebagai alat bantu penggunaan ILS, meskipun pada zaman sekarang mungkin
telah digantikan oleh DME yang menyatu dengan ILS atau yang sebaliknya
terletak di bandara, misalnya VOR
 ILS LOC
 ILS LOC biasanya terletak di ujung landasan pacu; Mereka mengirimkan dua
balok-balok sempit, satu sedikit ke kanan centreline landasan pacu, yang lain
sedikit ke kiri, di mana mereka berpotongan, menentukan indikasi "on LOC".
Peralatan udara memberikan informasi kepada pilot yang menunjukkan
perpindahan pesawat dari pusat landasan pacu.
 ILS GS
 ILS GS biasanya terletak di aerodrome; mereka mengirimkan dua balok-balok
sempit, satu sedikit di bawah profil vertikal yang diperlukan dan yang lain sedikit
di atasnya, di mana mereka berpotongan, menentukan indikasi "on GS". Peralatan
pesawat menunjukkan perpindahan pesawat di atas atau di bawah GS. Untuk GS
biasanya terletak sehingga glide-slope ini memiliki ambang batas berupa landasan
pacu setinggi kira-kira 50ft. Sudut GS yang biasa adalah 3° tetapi pengecualian
mungkin terjadi, biasanya untuk memenuhi hambatan pendekatan tertentu seperti
medan atau pengurangan kebisingan.
 Jika suar penanda disediakan, mereka akan berada di jalur pendekatan pada jarak
yang diberitahukan dari sentuh-bawah. Biasanya, penanda pertama (penanda luar)
terletak sekitar 5 NM dari bawah sementara penanda kedua (penanda tengah)
terletak sekitar 1NM dari touch-down.
 Decision Height
 Approaching biasanya tidak dilanjutkan kecuali Runway Visual Range (RVR) di
atas batas minimum yang ditentukan. Sewaktu approach, sang pilot mengikuti ILS
hingga Decision Height(DH) tercapai. Di DH, approach hanya dapat dilanjutkan
jika referensi visual yang ditentukan tersedia, sebaliknya, memungkinkan untuk
go-around.
 ILS
 Kategori khusus ILS approach didefinisikan yang memungkinkan pesawat yang dilengkapi
sesuai untuk melengkapi runway yang menggunakan sistem ILS yang memenuhi syarat
untuk ILS approach tanpa memperoleh referensi visual ke DH yang lebih rendah dari
standar kategori 1 200 ft above runway threshold elevation(arte) dan melakukannya ketika
laporan RVR lebih rendah daripada 550 m yang biasanya terkait dengan kategori 1;
 Category 2; DH tidak lebih rendah dari 100ft dan RVR tidak kurang dari 300m
 Category 3A; DH dibawah 100ft dan RVR tidak boleh dibawah 200m
 Category 3B; DH dibawah 50ft dan RVR tidak kurang dari 50m
 Category 3C; full auto-land dengan diarahkan centreline sepanjang runway dan tidak ada
keterbatasan DH atau RVR. Kategori ini saat ini tidak tersedia secara terus menerus
terutama karena masalah yang timbul dengan maneuvering setelah mendarat.
 Transmisi sinyal ILS secara terus-menerus dimonitor untuk sinyal integritas dan
instalasi secara otomatis dimatikan mengarah ke tampilan langsung dari bendera
inoperasi pada ILS pesawat ditampilkan dipilih ke frekuensi yang sesuai jika
anomali apapun terdeteksi. Keandalan dari fungsi pemantauan ini meningkat
dimana pendekatan untuk minima lebih rendah dari kategori 1 diizinkan dan
semua sistem ILS adalah subyek untuk kalibrasi reguler penerbangan untuk
memeriksa bahwa sinyal sedang benar ditransmisikan. Ini hanya validasi bahwa
ILS melakukan sebagai dimaksudkan dan tidak secara rutin menyelidiki indikasi
yang pesawat akan menerima jika diterbangkan di luar sinyal.
 Hal ini sangat penting untuk dicatat bahwa hanya ILS dengan sinyal LOC dan GS
adalah approach yang tepat. Jika hanya LOC yang mentransmisi maka hanya
dapat mendukung approach non-precision approach dengan minima meningkat,
meskipun ini harus menjadi minima lebih rendah dari VOR akan memungkinkan.
 GPS

Global Positioning System

 GPS
 Sistem penentuan posisi Global (GPS) adalah sistem navigasi radio yang berbasis
di ruang angkasa yang terdiri dari suatu konstelasi satelit dan jaringan stasiun
darat yang digunakan untuk memonitor dan mengendalikan. Saat ini 31 satelit
GPS mengorbit bumi pada ketinggian sekitar 11.000 mil memberikan pengguna
informasi akurat tentang posisi, kecepatan, dan waktu di mana saja di dunia dan
dalam semua kondisi cuaca.
Peralatan GPS dan instalasinya sangat beragam.
 Sebagian besar peralatan yang
dirancang untuk digunakan dalam
pesawat terbang komersial dipasang
secara permanen di lokasi yang telah
diuji dan disetujui dengan suplai daya
yang cocok, dan diintegrasikan dengan
sistem penerbangan lainnya.
 Beberapa peralatan, terutama
yang digunakan oleh penerbangan
umum, portabel dengan daya baterai
dan desain antena ringan. Peralatan
seperti itu mungkin menjadi problem
yang sedang digunakan, khususnya
oleh pilot yang kurang berpengalaman.
 Saat ini, hanya ada sedikit petunjuk formal atau pelatihan GPS. Ini adalah
masalah serius bagi GA pilot, yang tidak menyadari Teknik efektif navigasi GPS.
Petunjuk GPS sering kali rumit dan sulit dipahami. Masalah ini terutama sulit bagi
pilot yang tidak memiliki pesawat terbang dan mungkin menghadapi peralatan
yang berbeda di pesawat yang dia sewa.