Modul Aerodromes

Aerodrome vol.
I annex 14
CHAPTER 1 : DEFINISI-DEFINISI
Aerodrome :
suatu wilayah di darat atau di air yang ditetapkan (termasuk gedung-gedung, instalasi
dan peralatan) dengan maksud digunakan sebagian atau selu-ruhnya untuk kedatangan,
keberangkatan dan pergerakkan pesawat udara
Airport :
adalah suatu Aerodrome yang telah diberikan Lisensi/sertifikat oleh pejabat Menteri
Aerodrome certificate :
sertifikat yang dikeluarkan oleh pejabat berwenang berdasarkan peraturan yang berlaku
untuk mengoperasikan aerodrome
Aerodrome elevation :
elevasi titik tertinggi dari landing area
Aerodrome identification sign :

suatu tanda yang ditempatkan di Aerodrome untuk membantu mengenal aerodrome dari
atas (dari udara)
Aerodrome reference point :

lokasi geografis dari suatu Aerodrome
Aeronautical ground light :

suatu sinar lampu khusus yang dipancarkan dari daratan untuk membantu navigasi
udara, beda dengan lampu yang dipasang pada pesawat udara
Aeroplane reference field length :

Minimum panjang runway yang dipersyaratkan untuk take-off dan berdasarkan data
dari pabrik pesawat terbang
Aircraft Classification Number (ACN) :

Suatu nomor (angka) yang menjelaskan efek relatif dari pesawat terbang pada suatu
perkerasan
Aircraft stand :
Suatu daerah di Apron yang ditetapkan untuk parkir pesawat udara
Apron :
Suatu daerah di Aerodrome di darat yang digunakan pesawat udara untuk kegiatan
Loading, Unloading penumpang, surat, cargo, fueling, parking atau pemeliharaan
Apron management service :

Pelayanan yang diberikan untuk mengatur kegiatan dan pergerakkan pesawat udara dan
kendaraan di Apron
1
Aerodrome vol. I annex 14
Balked Landing :
Suatu manuver pendaratan yang tidak diperkirakan dan tidak kontinyu pada suatu titik
di bawah Obstacle Clearance Altitude,/Height (OCA/H)
Certified aerodrome :
Suatu aerodrome yang telah diberikan sertifikat
Clearway :
Suatu daerah berbentuk persegi di darat atau air dibawah pengawasan pejabat (ATS),
dipilih atau disiapkan sebagai suatu daerah untuk pesawat udara yang melakukan Initial
Climb pada ketinggian tertentu
Data Quality : suatu tingkat atau level keyakinan bahwa data yang diberikan dengan
persyaratan pemakai data yang meliputi ketepatan, resolusi, dan integritas
Datum : suatu jumlah atau sejumlah yang dapat diberikan sebagai suatu pedoman atau
dasar untuk kalkulasi jumlah yang lain
Declared distance :
- TORA : Panjang Runway yang tersedia dan diberitahukan untuk pesawat udara
yang melakukan take-off
- TODA : TORA + Panjang Clearway (bila ada)
- ASDA : TORA + Stopway (bila ada)
- LDA : Panjang runway yang tersedia dan diberitahukan untuk pesawat
udara yang melakukan landing (pendaratan)
Displaced threshold :
Suatu Threshold yang tidak terletak di ujung runway (telah dipindahkan)
Heliport :
Suatu aerodrome atau suatu daerah yang ditetapkan untuk digunakan sebagian atau
seluruhnya bagi kedatangan dan keberangkatan dan pergerakkan Helicopter
Instrument Runway :
Salah satu dari jenis runway yang digunakan untuk operasi pesawat udara dengan
menggunakan Instrument Approach Procedure
- Non-precision approach runway
Dengan menggunakan bantuan Visual atau Non-Visual untuk melakukan
Straight-in Approach
- Precision approach runway category I
Pendaratan menggunakan ILS/MLS dan Visual Aids, dengan kondisi :
DH ≥ 60 m(200 ft) untuk visibility ≥ 600 m atau RVR ≥ 550 m
- Precision approach runway category II
DH 30 – 60 m (100 – 200 ft) atau RVR ≥ 350 m
- Precision approach runway category III
A - DH lebih rendah dari 30 m (100 ft) atau No DH, RVR tidak kurang dari 200
m
B - DH lebih rendah dari 15 m ( 50 m ) atau No DH, RVR kurang dari 200 m
tapi tidak kurang dari 50 m
C- No DECISION HEIGHT dan No RVR Limitation
2
Landing area :
Bagian dari movement area yang digunakan untuk landing atau take-off pesawat udara
Landing direction indicator :

Sesuatu yang dipakai untuk menunjukkan arah landing atau take-off pesawat udara
secara visual pada saat itu
Manoeuvring area :
Bagian dari aerodrome yang digunakan untuk take-off, landing dan taxiing pesawat
udara tidak termasuk Apron
Marker :
Suatu obyek yang ditampilkan diatas ground level untuk menunjukkan adanya suatu
obstacle atau batasan
Marking :
Suatu simbol atau kelompok simbol yang ditampilkan di permukaan movement area
untuk menunjukkan Aeronautical Information
Movement area :
Bagian dari suatu aerodrome yang digunakan untuk take-off, landing dan taxiing
pesawat udara yang terdiri dari manoeuvring area dan Apron
Non-instrument runway :
Suatu runway yang digunakan untuk operasi pesawat udara dengan menggunakan
Visual Approach Procedure
Obstacle :
Semua Obyek Tetap (sementara atau permanen) dan Obyek Bergerak yang terletak di
suatu area atau permukaan pergerakkan pesawat udara atau perluasan area tersebut
yang dimaksudkan untuk melindungi pesawat udara dalam keadaan in-flight
Pavement Classification Number (PCN) :

Suatu Angka yang menjelaskan kekuatan runway untuk operasi pesawat udara yang
tidak terbatas (unrestricted)
Runway :
Suatu daerah persegi panjang di Land Aerodrome yang disiapkan/disediakan untuk
Take-off dan Landing Pesawat Udara
Runway end safety area (RESA) :

Suatu daerah yang simetris dengan perpanjangan Runway Centerline dan dekat dengan
akhir runway yang dimaksudkan dapat mengurangi bahaya terhadap pesawat udara
yang terbang terlalu rendah atau keterusan (bablas)
Runway holding position :

Suatu posisi yang ditetapkan untuk melindungi suatu runway, suatu obstacle limitation
surface atau ILS/MLS Critical/Sensitive Area dari suatu pesawat udara yang sedang
taxi dan kendaraan yang harus berhenti diposisi tersebut, kecuali telah diijinkan TWR
3
Runway strip :
Suatu daerah termasuk didalamnya runway dan stopway (bila ada) dengan maksud :
a. Mengurangi resiko kerusakan pesawat udara yang keluar runway
b. Melindungi pesawat udara yang terbang diatasnya selama take-off atau landing
Runway visual range :

Suatu jarak dimana seorang Pilot pesawat udara di runway centerline dapat melihat
permukaan runway marking atau runway light
Shoulder :
Suatu daerah dekat tepi perkerasan runway yang disediakan untuk suatu batas transisi
antara daerah yang diperkeras dengan permukaan lainnya
Signal area :
Suatu daerah di aerodrome yang digunakan untuk menunjukkan Ground Signal
Stopway :
Suatu daerah persegi diatas tanah pada akhir TORA yang disediakan untuk pesawat
udara yang mengalami gagal take-off
Take-off runway :
suatu runway yang ditetapkan untuk take-off saja
Taxiway : Suatu jalur yang ditetapkan pada land aerodrome yang dimaksudkan untuk
pesawat udara yang sedang taxi dan menghubungkan dengan bagian lain dari
aerodrome, termasuk :
- aircraft stand taxilane
bagian dari apron yang ditetapkan sebagai suatu taxiway dan dimaksudkan untuk
akses menuju ke Aircraft Stand saja
- apron taxiway : bagian dari sistem taxiway yang terletak di apron dan dimaksudkan
sebagai suatu rute taxi menuju apron
- rapid exit taxiway : suatu taxiway yang dibuat dengan suatu sudut tertentu dan dibuat
untuk mempermudah pesawat udara yang landing untuk masuk ke Apron dengan
kecepatan tinggi dengan tujuan untuk mengurangi kepadatan pemakaian runway
Taxiway intersection :
Persimpangan dari dua atau lebih Taxiway
Taxiway strip :
Suatu daerah termasuk didalamnya taxiway yang dimaksudkan untuk melindungi
pesawat udara di taxiway dan mengurangi resiko kerusakan terhadap pesawat udara
yang mungkin keluar dari taxiway
Threshold :
Awal dari bagian runway yang digunakan untuk landing bagi pesawat udara
Touchdown zone :
Bagian dari suatu runway setelah threshold dimana ditujukan bagi pesawat terbang
untuk menyentuh landasan
4
CHAPTER 2 : AERODROME DATA
2.1. Aeronautical data

2.1.1. Ketentuan dan pelaporan aerodrome terkait dengan aeronautical data harus
sesuai dengan ketepatan dan persyaratan-persyaratan yang tertera pada table 1
sampai dengan 5 di Appendix 5. Syarat-syarat keakurasian aeronautical data
berdasarkan pada suatu tingkat keyakinan sebesar 95 prosen , dan tiga jenis dari
data posisi harus diidentifikasi yakni : surveyed points (contoh runway
threshold), calculated points (kalkulasi mathematic dari surveyed points yang
diketahui terhadap titik-titik di space, fixes) dan declared points (contoh flight
information region boundary points)
2.1.2. Negara-negara anggota harus menjamin ketepatan aeronautical data dan tetap
memelihara melalui proses data dari survey/asal data kepada pengguna data
berikutnya.Klasifikasi berikut dan tingkat keyakinan data harus diterapkan :
a. critical data, tingkat keyakinan (integrity level) 1 X 10 -8, adalah
kemungkinan yang tinggi bila menggunakan corrupted critical data untuk
penerbangan suatu pesawat udara yang aman dan landing, maka akan
mengalami beberapa resiko dengan potensi celaka
b. essential data, integrity level 1 X 10-5 , adalah kemungkinan yang rendah
bila menggunakan corrupted essential data untuk penerbangan suatu
pesawat udara yang aman dan landing, maka akan mengalami beberapa
resiko dengan potensi celaka
c. routine data, integrity level 1 X 10 -3 adalah kemungkinan yang sangat
rendah bila menggunakan corrupted routine data untuk penerbangan suatu
pesawat akan mengalami beberapa resiko potensi celaka
2.1.3. koordinat geografis yang menunjukkan latitude dan longitude harus ditentukan
dan dilaporkan ke aeronautical information services authority dalam bentuk
World Geodetic System-1984 (WGS-84) geodetic reference datum,
2.2.1. Aerodrome Reference Point
2.2.2. Harus ditetapkan / ditentukan

2.2.3. Biasanya dekat Pusat Perencanaan Aerodrome
2.2.4. Diberitahukan kepada AIS (dalam derajat, menit, detik)
2.3.1. Aerodrome and Runway Elevation
2.3.2. Diukur dalam meter atau feet

2.3.2 dilaporkan kepada AIS
2.3.3. Untuk Precision Approach Runway harus tepat/akurat terutama elevasi untuk
threshold, runway end dan elevasi tertinggi dari touchdown zone
2.4. Aerodrome Reference Temperature
2.4.1. harus ditetapkan (temperatur rata-rata) dalam derajat Celsius
5
2.5. Aerodrome Dimensions and Related Information
2.5.1. Data berikut harus diukur atau dijelaskan sedemikian rupa untuk tiap fasilitas
yang ada di suatu aerodrome :
a. Runway : True Bearing (derajat), nomor runway, panjang, lebar, displaced

threshold, slope, jenis permukaan, jenis runway (utk PAR CAT I hrs
diinformasikan
b. Strip
Runway end safety area panjang, lebar dalam meter atau feet, jenis -
Stopway permukaan
c. taxiway – arah, lebar, jenis permukaan
d. apron – jenis permukaan, aircraft stands
e. the boundaries (batas-batas) pelayanan lalu lintas udara
f. clearway – panjang, dalam meter atau feet, ground profile
g. visual aids untuk approach procedures, runway marking dan lighting,
taxiway dan apron, visual guidance lainnya termasuk taxi-holding positions
dan stop bars dan lokasi serta jenis visual docking guidance systems
h. lokasi dan frekuensi radio dari suatu VOR aerodrome check point
i. lokasi dan arah standard taxi-routes
j. jarak dalam meter atau foot dari elemen-element localizer dan glide path
suatu ILS atau azimuth dan elevasi antena MLS terkait dengan runway nya
2.6. Strength of pavements
2.6.1. kekuatan suatu pavement harus ditentukan

2.6.2. harus ditentukan apabila massa beratnya > 5700 Kg dengan menggunakan
metoda ACN-PCN dengan laporan dari semua informasi yang ada, yakni :
a) Pavement Classification Number (PCN)
b) Pavement type for ACN-PCN determination
c) Subgrade strength category
d) Maximum allowable tire pressure category or maximum allowable
tire pressure value
e) Evaluation method
2.6.3. PCN yang dilaporkan harus menunjukkan bahwa suatu ACN sama atau kurang
dari PCN yang ada atau dengan kata lain :
PCN ≥ ACN
2.6.4. ACN dari suatu pesawat udara harus ditentukan sesuai dengan prosedur standar
daripada metoda ACN-PCN
2.6.5. untuk tujuan menentukan ACN, biasanya suatu pavement harus diklasifikasikan
sebagai suatu konstruksi yang rigid atau fleksibel
2.6.6. informasi pavement type untuk ACN-PCN determination, subgrade strength
category, maximum allowable tire pressure category, dan evaluation method
harus dilaporkan dengan menggunakan kode-kode berikut :
a) Pavement type for ACN-PCN determination :
Code
Rigid Pavement R
Flexible pavement F
6
b) Subgrade strength category :

Code
High strength (K=150 MN/m3 A

- untuk rigid pavements diatas 120 MN/m3
CBR = 15
- untuk flexible pavements diatas 13
Medium strength (K=80 MN/m3) B
- untuk rigid pavements (60-120 MN/m3)
CBR = 10
- untuk flexible pavements (CBR 8 – 13)
Low strength (K=40 MN/m3) C
- untuk rigid pavements (25 – 60 MN/m3)
CBR = 6
- untuk flexible pavements (CBR 4 – 8)
Ultra low strength (K=20 MN/m3) D
- untuk rigid pavements (< 25 MN/m3)
CBR = 3
- untuk flexible pavements (CBR < 4)
c) Maximum allowable tire pressure category :

Code
High : no pressure limit W
Medium : pressure limited to 1.50 Mpa X
Low : pressure limited to 1.00 Mpa Y
Very low: pressure limited to 0.50 Mpa Z
d) Evaluation method :
Code
Technical evaluation : berdasarkan studi khusus T
Using aircraft experience: berdasarkan pengalaman U
penggunaan pesawat udara
contoh 1 : bila strength adalah rigid pavement pada medium strength

subgrade, dan diuji dengan technical evaluation menjadi PCN
80 dan tidak ada batasan tire pressure, maka informasi yang
dilaporkan adalah sebagai berikut : PCN 80 /R/B/W/T
contoh 2 : bila strength adalah composite pavement, flexible pavement, high

strength subgrade, diuji berdasarkan using aircraft
experiencemenjadi PCN 50 dan maximim tire pressure allowable
adalah 1.00 Mpa, maka dilaporkan sebagai berikut:
PCN 50/F/A/Y/U
contoh 3 : bila bearing strength suatu flexible pavement berhenti di suatu
medium strength subgrade, diuji dengan technical evaluation
menjadi PCN 40 dan maximum allowable tire pressure 0.80
Mpa, maka dilaporkan sebagai berikut :
PCN 40/F/B/0.80 Mpa/T
7
Contoh 4 : bila suatu pavement merujuk pada suatu B-747-400 untuk

seluruh batasan berat massa 390.000 kg maka dilaporkan
sebagai berikut : PCN is subject to a B747-400 all-upmass
limitation of 390.000 kg
2.6.7. Rekomendasi : Kriteria sebaiknya ditentukan untuk penggunaan suatu pavement

oleh suatu pesawat udara dengan ACN lebih besar daripada PCN yang
dilaporkan
2.6.7. apabila strength of pavement dimaksudkan untuk pesawat udara lebih kecil atau
sama dengan 5700 kg, maka harus dilaporkan denganinformasi sebagai berikut :
a) maximum allowable aircraft mass
b) maximum allowable tire pressure
contoh : 4000 kg / 0.50 Mpa
2.7. Pre-flight altimeter check location
2.7.1. Apabila ada satu atau lebih haris ditentukan

2.7.2. Rekomendasi : suatu pre-flight check locations sebaiknya terletak di suatu
apron
2.7.3. Elevasinya rata-rata (dalam meter atau feet )
2.8. Declared distances

Jarak-jarak berikut harus dihitung dalam meter atau foot untuk suatu runway
yang digunakan bagi penerbangan internasional komersial air transport yakni :
f) take-off run available (TORA)

g) take-off distance available (TODA)
h) accelerate-stop distance available (ASDA)
i) landing distance available ( LDA )
2.9. Condition of the movement area and related facilities

2.9.1. informasi mengenai kondisi movement area dan status operasional terkait
fasilitas-fasilitas harus diberitahukan unit aeronautical information services.
Informasi sifatnya harus selalu up date sesuai perubahan kondisi yang ada tanpa
penundaan
2.9.2. kondisi movement area dan status operasional terkait fasilitas-fasilitas harus
dipantau dan dilaporkan, yang meliputi adanya :
a) Constructions or maintenance works

b) Rough of broken surface on runway, taxiway, apron
c) Snow, Slush or Ice on runway, taxiway, apron
d) Water on runway, taxiway, apron
e) Snow banks or drift dekat runway, taxiway, apron
8
2.10. Disabled aircraft removal
2.10.1. apakah terdapat pelayanan untuk pemindahan pesawat udara yang blocked
runway
2.10.2. jenis pesawat terbesar yang dapat dilayani apabila terjadi block runway
2.11. Rescue and fire fighting
2.11.1. Informasi tentang fasilitas PKP PK

2.11.2. Level, Category, perubahan category
2.12. Visual approach slope indicator system (vasis)
a) Sesuai runway designation number

b) AVASIS, T-VASIS, PAPI, APAPI
c) Dipasang di runway mana ? (kiri atau kanan)
2.13. Coordination between AIS and aerodrome authorities
a) Informasi aerodrome condition (tdk boleh ditunda, segera dilaporkan)

b) Status operasional peralatan, services, navaids
c) Informasi lain yang penting
d) Apabila ada perubahan sistem Navigasi, AIS membutuhkan waktu utk
membuat NOTAM (hrs koordinasi)
9
CHAPTER 3 : PHYSICAL CHARACTERISTICS
3.1. Runways ( Lihat Definisi )
Number and orientation of runway (nomor dan arah runway)

Banyak faktor yang mempengaruhi penentuan nomor, arah dan letak daripada
runways. Salah satu yang terpenting adalah distribusi angin. Faktor lain adalah
pemilihan runway untuk memfasilitasi adanya pemberian approaches berkaitan
dengan permukaan approach dan obstacle yang ada
3.1.1. Recomendasi : Nomor dan Arah runway yang ditetapkan di suatu aerodrome
sebaiknya meliputi tidak kurang dari 95 % digunakan untuk melayani pesawat
udara
3.1.2. Choice of maximum permissible cross-wind components exceeds :
a. 37 km/h (20 kts) ►ref.field length 1500 meter atau lebih

b. 24 km/h ( 13 kts ) ► < 1500 m ≥ 1200 m
c. 19 km/h ( 10 kts ) ► < 1200 m
3.1.3. Data yang digunakan

- ststistik distribusi angin
- tidak kurang dari 5 tahun pengamatan
- observasi sebaiknya sekurang-kurangnya 8 kali sehari (interval yang
sama)
Location of Threshold
3.1.4. Sebaiknya terletak/dibuat di awal Runway (rwy extremiity )

3.1.5. Displaced threshold (threshold yang dipindahkan)
Actual length of runways
3.1.6. Primary Runway

3.1.7. Secondary Runway ( <95 % )
3.1.8. Runways with stopways or clearways
Width of runways ►Lihat Tabulasi
3.1.9. Rekomendasi : lebar suatu runway sebaiknya tidak boleh kurang dari yang
tertera pada tabel dibawah ini :
Code Code Letter

Number A B C D E F
1 18 m 18m 23m - - -
2 23m 23m 30m - - -
3 30m 30m 30m 45m - -
4 - - 45m 45m 45m 60m
10
Minimum distance between parallel runways

3.1.10. Rekomendasi : Apabila parallel non-instrument runways digunakan secara
simultan, maka minimum distance antara runway centre lines harus :
- 210 m untuk runway code number 3 atau 4
- 150 m untuk runway code number 2
- 120 m untuk runway code number 1
3.1.11. Rekomendasi : Apabila parallel instrument runways digunakan secara simultan,

maka berpedoman kondisi tertentu di dalam PANS-ATM (Doc.4444) dan
PANS-OPS (Doc.8168) Vol.1, minimum distance antara runway centre line
harus :
- 1035 m untuk independent parellel approaches

- 915 m untuk dependent parellel approaches
760 m untuk independent parallel departures
- 760 m untuk segregated parallel operations
Slope on runways
3.1.12. Longitudinal Slopes :
Slope rata-rata yang dihitung dari elevasi di sepanjang runway centre line tidak
boleh lebih dari :
- 1 % - untuk rwy code number 3 atau 4
- 2 % untuk rwy code number 1 atau 2
3.1.18. Transverse Slopes

Transverse slope idealnya adalah :
1,5 % untuk rwy code letter C, D, E, F
2 % untuk rwy code letter A, B
Strength of runways
3.1.20. Rekomendasi : suatu runway sebaiknya mampu untuk menampung berat traffic
pesawat terbang yang harus dilayani
Surface of runways
3.1.21. Harus dibuat sedemikian rupa hingga dapat mengurangi gesekan
3.1.22. permukaan suatu runway yang diperkeras harus dibuat sedemikian agar
memberikan gesekan yang baik bila runway dalam keadaan basah
3.2. Runway shoulders ( Lihat Definisi )
3.2.1. Rekomendasi : sebaiknya disediakan apabila runway code letter D atau E, lebar
runway kurang dari 60 meter
3.2.2. Rekomendasi : sebaiknya disediakan apabila runway code letter F
Width of runway shoulders

3.2.3. Rekomendasi : runway shoulders harus memanjang simetris dari tiap sisi
runway dan lebar runway shoulders tidak boleh kurang dari
- 60 meter apabila rwy code letter D atau E
- 75 meter apabila runway code letter F
11
Slope on runway shoulders

3.2.4. Rekomendasi : Transverse slopes sebaiknya tidak lebih dari 2,5 %
Strength of runway shoulders

3.2.5. Dibuat sesuai untuk operasi pesawat udara yang apabila keluar runway tidak
membahayakan pesawat itu sendiri dan untuk dapat menampung kendaraan
yang beroperasi di Shoulder
3.3. Runway turn pads

3.3.1. Apabila akhir dari suatu runway (the end of runway) tidak memiliki suatu
taxiway atau belokan taxiway dan apabila code letter adalah D, E, atau F, suatu
runway turn pad harus disediakan untuk memfasilitasi pesawat terbang yang
akan berbelok 180 derajat (lihat gambar)
3.3.2. Rekomendasi : Bila the end of runway tidak disediakan suatu taxiway atau
belokan taxiway dan code letter adalah A, B atau C, suatu runway turn pad
sebaiknya disediakan untuk memfasilitasi pesawat terbang yang akan berbelok
180 derajat
3.3.3. Rekomendasi : The runway turn pad boleh dibuat di sebelah sisi kiri atau kanan
runway dan menyambung dengan runway pavement di kedua ujung akhir
runway dan beberapa lokasi-lokasi tengah bila dianggap sangat penting
3.3.4. Rekomendasi : Sudut perempatan runway turn pad dengan runway sebaiknya
tidak lebih dari 30 derajat
3.3.5. Rekomendasi : sudut nose wheel steering yang digunakan di dalam desain
runway turn pad sebaiknya tidak lebih dari 45 derajat
3.3.6. Desain runway turn pad harus sedemikian hingga bila cockpit pesawat terbang
yang berada di turn pad bermaksud diam di turn pad marking, maka clearance
distance (jarak aman) antara roda pesawat terbang dan tepi dari turn pad harus
tidak boleh kurang dari yang diberikan pada tabel berikut :
Code letter Clearance

A 1.5 m
B 2.25 m
C 3 m bila turn pad dimaksudkan akan digunakan
untuk pesawat terbang dengan suatu wheel base
kurang dari 18 m
4.5 m, bila turn pad dimaksudkan akan digunakan

untuk pesawat terbang dengan suatu wheel base
sama atau lebih besar dari 18 m
D 4.5. m
E 4.5 m
F 4.5 m
12
3.3.7. Rekomendasi : Apabila beberapa kondisi cuaca dan hasil pengurangan dari
permukaan gesekan, maka clearance untuk suatu roda yang lebih besar ke tepi
sebesar 6 m sebaiknya diberikan bila code letter adalah E atau F
Slopes on runway turn pads

3.3.8. Rekomendasi : Longitudinal dan transverse slopes untuk suatu runway turn pad
sebaiknya cukup untuk mencegah pengumpulan air diatas permukaan dan
memfasilitasi drainase yang dapat menyalurkan air dengan cepat. Slopes
sebaiknya dibuat sama dengan permukaan runway terdekat
Strength of runway turn pads

3.3.9. Rekomendasi : Kekuatan suatu runway turn pad sebaiknya sekurang-kurangnya
dibuat sama dengan kekuatan runway yang ada, dengan mempertimbangkan
bahwa traffic yang dilayani yang bergerak slow moving membuat belokan keras
dan konsekuensinya membuat tekanan-tekanan yang lebih banyak di pavement
Surface of runway turn pads

3.3.10. Permukaan suatu runway turn pad tidak harus memiliki permukaan yang tidak
teratur yang dapat menyebabkan bahaya terhadap pesawat terbang yang
menggunakan turn pad tersebut
3.3.11. Rekomendasi : Permukaan suatu runway turn pad sebaiknya dibuat dengan
konstruksi yang memberikan gesekan lunak bagi pesawat terbang yang
menggunakan fasilitas tersebut bila permukaan dalam keadaan basah
Shoulders untuk runway turn pads

3.3.12. Rekomendasi : Runway turn pads sebaiknya dibuatkan shoulders dengan lebar
yang perlu untuk mencegah erosi permukaan yang diakibatkan oleh jet blast
dari pesawat-pesawat terbang yang menggunakan turn pad, dan kemungkinan
adanya obyek asing yang membahayakan mesin pesawat terbang
3.3.13. Rekomendasi : Kekuatan runway turn pad shoulders sebaiknya mampu untuk
menahan pesawat terbang yang lalu lalang tanpa menimbulkan kerusakan
terhadap pesawat terbang dan dapat mendukung kendaraan darat yang
beroperasi di shoulder tersebut
3.4. Runway strips ( Lihat Definisi )
3.4.1. Suatu runway yang dilengkapi dengan stopway harus berada dalam suatu strip
Length of runway strips

3.4.2. Strip adalah mulai perpanjangan sebelum threshold sampai dengan akhir
runway atau stopway dengan jarak sekurang-kurangnya :
- ≥ 60 m apabila runway code number 2, 3 atau 4
- ≥ 60 m apabila runway code number 1 ( runway instrument )
- ≥ 30 m apabila runway code number 1 ( runway non-instrument )
Width of runway strips

3.4.3. suatu strip termasuk suatu precision approach runway harus bila memungkinkan
sekurang-kurangnya :
13
- 150 m melebar ke tiap sisi dari rwy centerline utk rwy code number 3 atau 4
- 75 m melebar ke tiap sisi dari rwy centerline utk rwy code number 1 atau 2
3.4.4. Rekomendasi : suatu strip termasuk suatu non precision approach runway harus
melebar dari runway centre line ke tiap-tiap sisi dengan jarak sekurang-
kurangnya :
- 150 m bila runway code number 3 atau 4
3.4.5.. Rekomendasi : suatu strip termasuk suatu non instrument runway harus melebar
dari runway centre line ke tiap-tiap sisi dengan jarak sekurang-kurangnya :
- 40 m bila runway code number 2
- 30 m bila runway code number 1
Objects on runway strips

3.4.6. rekomendasi : - suatu situasi obyek di suatu runway strip yang akan
membahayakan pesawat terbang harus ditetapkan sebagai suatu obstacle dan
harus segera dipindahkan
3.4.7. tidak boleh ada obyek tetap selain visual aids (untuk navigasi udara) :
a) di dalam 77,5 m dari rwy centerline ► PAR I, II, III ( rwy code number 4
dan code letter F )
b) di dalam 60 m dari rwy centerline ► ( rwy code number 3 atau 4 )
c) di dalam 45 m dari rwy centerline ►PAR CAT I (rwy code number 1 atau
2)
Tidak boleh ada obyek bergerak di bagian runway strip, apabila pesawat terbang
sedang take-off atau landing
Slopes on runway strips
3.4.12. Longitudinal slopes :

Rekomendasi :Tidak lebih dari : - 1,5 % untuk runway code number 4
- 1,75 % untuk runway code number 3
- 2 % untuk runway code number 1 atau 2
3.4.13. Perubahan longitudinal slopes

Rekomendasi : adanya perubahan slope di bagian strip sebaiknya secara
bertahap dan adanya perubahan yang sifatnya drastis harus dihindari
3.4.14. Transverse slopes :

Tidak lebih dari : - 2,5 % untuk runway code number 3 atau 4
- 3 % untuk runway code number 1 atau 2
3.4.15. Rekomendasi : transverse slopes suatu bagian dari strip yang naik secara
memanjang sebaiknya tidak lebih dari 5 % yang diukur dari jauh
Strength of Runway Strips
14
3.4.16. Rekomendasi : bagian dari suatu strip untuk Instrument Runway di dalam jarak
sekurang-kurangnya :
- 75 M (Rwy code number 3 atau 4) dari rwy centerline dan perpanjangannya
Konstruksi mengurangi bahaya apabila pesawat udara keluar dari runway
- 40 M (Rwy code number 1 atau 2) dari rwy centerline dan perpanjangannya
Konstruksi mengurangi bahaya apabila pesawat udara keluar dari runway
3.4.17. Rekomendasi : bagian dari suatu strip untuk non-instrument runway di dalam
jarak sekurang-kurangnya :
- 75 m ( rwy code number 3 atau 4 ) dari rwy centerline dan perpanjangannya
dgn konstruksi mengurangi bahaya apabila pesawat udara keluar dari runway
- 40 m ( rwy code number 2 ) dari rwy centerline dan perpanjangannya
- 30 m ( rwy code number 3 atau 4 ) dari rwy centerline dan perpanjangannya
3.5. Runway end safety area
3.5.1. Harus disediakan pada tiap-tiap ujung runway strip, bila : :
- Rwy code number 3 atau 4

- Rwy code number 1 atau 2 dan untuk Runway Instrument
Dimensions of runway end safety areas
3.5.2. suatu resa harus memanjang dari end of runway strip dengan jarak sekurang-
kurangnya 90 meter
3.5.3. Rekomendasi :suatu resa sebisa mungkin memanjang dari end of runway strip
dengan jarak:
- Apabila rwy code number 3 atau 4 se-kurang2nya 240 m
- Apabila rwy code number 1 atau 2 se-kurang2nya 120 m
3.5.4. Lebar suatu Resa se-kurang2nya harus dua kali dari lebar runway yang ada
3.5.5. Lebar suatu Resa bila mungkin harus sama dengan bagian yang menaik dari
runway strip yang ada
Objects on RESA
3.5.6. Rekomendasi : suatu obyek yang merupakan obstacle yang mengganggu di resa
dan dapat membahayakan pesawat terbang , hendaknya dipindahkan
Slope on RESA
3.5.7. Rekomendasi : slope dari resa sebaiknya bukan merupkan bagian resa yang
melewati approach atau take-off climb surface
3.5.8. Longitudinal slopes :

Rekomendasi : ≤ 5 % (downward) secara bertahap (gradually)
3.5.9. Transverse slopes

Rekomendasi : sebaiknya tidak lebih dari 5 % (upward dan downward)
15
Strength of RESA
3.5.10. rekomendasi :
sebaiknya dibuat sedemikian untuk mengurangi resiko kerusakan sekecil
mungkin untuk pesawat udara yang mengalami kecelakaan dan dapat
menampung pergerakkan kendaraan PKP-PK
3.6. Clearways (Lihat Definisi)
Lokasi clearways
3.6.1. Rekomendasi : sebaiknya terletak pada akhir dari TORA
Length of clearways
3.6.2. Rekomendasi : sebaiknya tidak boleh lebih dari setengah panjang dari TORA
Width of clearways
3.6.3. Rekomendasi :sebaiknya melebar se-kurang2nya 75 meter dari tiap-tiap sisi
runway centerline
Slopes on clearways
3.6.4. 1,25 % : tegak lurus terhadap vertical plane dan melewati suatu titik yang
terletak di runway centerline pada akhir TORA
Object on clearways
3.6.6. Rekomendasi : sebaiknya obyek yang merupakan obstacle harus dipindahkan
3.7. Stopways ( lihat definisi )
Width of stopways
3.7.1. Lebar suatu stopway harus mengikuti lebar runwaynya
Slopes on stopways
3.7.2. Rekomendasi : slopes dan perubahan slope di stopway, dan transisi dari suatu
runway ke stopway harus melengkapi specifikasi sub paragraph 3.1.12 sampai
dengan 3.1.18 untuk runway yang dilengkapi dengan stopway sebaiknya
mengikuti slopes Runway, kecuali :
a) dibuat 0,8 % untuk awal dan seperempat akhir panjang Runway
b) dibuat 0,3 % per 30 meter (minimum radius of curvature of 10.000 m) untuk
rwy code number 3 or 4
Strength of stopways
3.7.3. Rekomendasi :dibuat sedemikian hingga tidak membahayakan pesawat udara
yang batal take-off (aborted take-off)
Surface of stopways
3.7.4. Rekomendasi : sebaiknya dibuat berdasarkan suatu koefisien yang baik dan
cocok untuk gesekan sesuai dengan runway nya bila stopway dalam keadaan
basah
3.8. Radio altimeter operating area
16
3.8.1. Rekomendasi : suatu radio altimeter operating area harus disediakan di pre-
threshold area untuk precision approach runway
Length of the area

3.8.2. Rekomendasi : - se-kurang2nya 300 meter sebelum Threshold
Width of the area

3.8.3. Rekomendasi :
- 60 meter dari tiap-tiap sisi runway centerline
- Dapat dikurangi menjadi 30 meter bila suatu studi Aeronautical
menunjukkan bahwa pengurangan tersebut tidak mempengaruhi operasi
dari pesawat udara
Longitudinal slope changes

3.8.4. Rekomendasi : Apabila memungkinkan sebaiknya dihindari adanya perubahan
slopes dan apabila tidak dapat dihindari, maka perubahan slopes harus
seminimal mungkin dan secara bertahap (gradual). Rata-rata perubahannya
antara slope yang tidak berurutan tidak boleh lebih dari 2 % per 30 m
3.9. Taxiways ( Lihat Definisi )

3.9.1. Rekomendasi : Taxiways sebaiknya disediakan untuk memberi kelancaran dan
keselamatan pergerakan pesawat udara di permukaan
3.9.2. Rekomendasi : untuk keluar masuk yang cukup memadai dan exit taxiways
suatu runway sebaiknya disediakan untuk memperlancar pergerakan pesawat
terbang dari dan ke runway dan pemberian rapid exit taxiways
mempertimbangkan bila volume traffic meningkat tinggi
3.9.3. Rekomendasi : Desain suatu taxiway harus sedemikian, bila cockpit pesawat
terbang berada di atas taxiway centre line markings, maka clearance distance
antara outer main wheel dari pesawat terbang dan tepi taxiway harus tidak
kurang dari tabel dibawah ini :
Code letter Clearance
A 1.5 m
B 2.23 m
C 3 m bila taxiway ditujukan penggunaannya untuk
pesawat terbang dengan wheel base kurang dari 18 m
4.5 m bila taxiway ditujukan penggunaannya untuk

pesawat terbang dengan wheel sama atau lebih besar
dari 18 m
D 4.5 m
E 4.5 m
F 4.5 m
3.9.4. Per 20 November 2008, desain suatu taxiway harus sedemikian hingga bila
cockpit pesawat terbang yang berada diatas taxiway centre line marking, maka
17
clearance distance antara outer main wheel suatu pesawat terbang dan tepi dari
taxiway harus tidak boleh kurang dari yang tertera pada tabel berikut :
A 1.5 m
B 2.23 m
C 3 m bila taxiway ditujukan penggunaannya untuk
pesawat terbang dengan wheel base kurang dari 18 m
4.5 m bila taxiway ditujukan penggunaannya untuk

pesawat terbang dengan wheel sama atau lebih besar
dari 18 m
D 4.5 m
E 4.5 m
F 4.5 m
Width of taxiways ( lihat tabulasi )
3.9.5. Rekomendasi : Bagian lurus dari suatu taxiway sebaiknya memiliki lebar tidak
kurang dari tabel berikut :
Code Letter Lebar Taxiway

A 7,5 meter
B 10,5 meter
C 15 meter ( bila wheel base < 18 m )
18 meter ( bila wheel base ≥ 18 m )
D 18 meter ( bila outer main gear wheel span < 9 m )
23 meter ( bila outer main gear wheel span ≥ 9 m )
E 23 meter
F 25 meter
Taxiway curves
3.9.6. Rekomendasi : Perubahan arah dari taxiway-taxiway sebaiknya diupayakan
sesedikit dan sekecil mungkin. Radius belokan harus sesuai dengan kemampuan
manuver dan kecepatan normal pesawat terbang yang menggunakan taxiway
tersebut. Desain belokan harus sedemikian, apabila cockpit pesawat terbang
yang berada di taxiway centre line marking, clearance distance antara outer
main wheels pesawat terbang dan tepi taxiway sebaiknya tidak kurang dari tabel
di sub paragraf 3.8.3
Junctions dan intersections

3.9.7. Rekomendasi : Untuk memfasilitasi pergerakan pesawat terbang, fillets harus
disediakan di junctions (sambungan-sambungan) dan intersections
(persimpangan-persimpangan) dari taxiways dengan runways, apron dan
taxiways lainnya. Desain fillets harus menjamin bahwa minimum wheel
clearances yang disebutkan pada 3.8.3. dapat dijaga bila pesawat terbang yang
sedang bergerak melalui junctions atau intersections
Taxiway minimum separation distances

( Lihat Tabel 3-1 )
18
3.9.8. Rekomendasi : Jarak antara centre line suatu taxiway dan centre line suatu
runway, centre line suatu parellel taxiway sebagai suatu obyek tidak boleh
kurang dari yang ditentukan di tabel 3-1, kecuali dengan ijin pengoperasian
lebih kecil dari jarak yang ditentukan di suatu aerodrome bila suatu studi
aeronautical menunjukkan bahwa jarak yang lebih kecil tersebut tidak
menimbulkan akibat yang dianggap penting menyangkut pengoperasian
pesawat terbang tersebut secara teratur
Slopes on taxiways
3.9.9 Longitudinal Slopes

Rekomendasi : longitudinal slope dari suatu taxiway tidak boleh lebih dari
- 1,5 % bila code letter C,D,E,atau F
- 3 % bila code letter A atau B
3.9.10. Longitudinal slope changes

Rekomendasi : apabila terdapat perubahan slope di suatu taxiway tidak dapat
dihindari, maka transisi dari satu slope ke slope yang lain sebaiknya
diselesaikan dengan suatu curved surface dengan perubahan rata-rata tidak
lebih dari :
- 1 % per 30 m (minimum radius of curvature dari 3000 m) bila code
letter adalah C, D, E atau F
- 1 % per 25 m (minimum radius of curvature dari 2500 m) bila code
letter adalah A atau B
3.9.11. Sight distance

Rekomendasi : Apabila suatu perubahan slope di suatu taxiway tak dapat
dihindari, maka perubahan harus ditentukan dari suatu point :
- 3 m diatas taxiway yang akan mungkin untuk melihat seluruh
permukaan taxiway untuk suatu jarak sekurang-kurangnya 300 m dari
point tersebut, bila code letter adalah C, D, E atau F
- 2 m diatas taxiway yang akan mungkin untuk melihat seluruh
point tersebut, bila code letter adalah A
- 1.5 m diatas taxiway yang akan mungkin untuk melihat seluruh
point tersebut, bila code letter adalah A
3.9.12. Transverse Slopes
Rekomendasi : Transverse slopes suatu taxiway harus cukup untuk mencegah

berkumpulnya air di permukaan taxiway, tapi sebaiknya tidak lebih dari :
- 1,5 % bila code letter C,D,E, atau F
- 2 % bila code letter A atau B
Strength of taxiways
3.9.13. Rekomendasi : Kekuatan suatu taxiway harus sekurang-kurangnya sama
dengan kekuatan runwaynya karena pertimbangan kepadatan traffic atau slow
moving pesawat terbang dan keadaan tidak bergerak
19
Surface of taxiways
3.9.14. Rekomendasi : Permukaan suatu taxiway dibuat sedemikian hingga tidak
menimbulkan kerusakan bagi pesawat terbang
3.9.15. Rekomendasi : Permukaan suatu taxiway yang diperkeras harus dibuat dengan
memberikan gesekan yang halus (good friction) apabila taxiway dalam keadaan
basah
Rapid exit taxiways

3.9.16. Rekomendasi : Suatu rapid exit taxiway sebaiknya dibuat dengan radius of
turn-off curve se-kurang2nya :
- 550 m bila code number 3 atau 4
- 275 m bila code number 1 atau 2
untuk runway wet condition ( landasan basah ) :
- 93 Km/h bila code number 3 atau 4
- 65 Km/h bila code number 1 atau 2
3.9.17. Rekomendasi : radius fillet yang berada di tepi belokan suatu rapid exit taxiway
harus cukup memberi keleluasaan terkait dengan memfasilitasi jalur keluar
masuk yang mudah di taxiway
3.9.18. Rekomendasi : suatu rapid exit taxiway harus termasuk suatu jarak lurus setelah
berbelok yang cukup untuk pesawat udara yang keluar menuju suatu keadaan
benar-benar berhenti (full stop) dari suatu persimpangan taxiway
3.9.19. Rekomendasi : sudut persimpangan dari rapid exit taxiway dengan runway
harus lebih besar dari 45° atau tidak kurang dari 25° dan yang lebih pas adalah
30°
Taxiways on bridge
3.9.20. Rekomendasi : Lebar dari bagian suatu taxiway bridge harus mampu
mendukung pesawat terbang yang diukur tegak lurus terhadap taxiway centre
line, tidak boleh kurang dari lebar area dari strip yang diberikan untuk taxiway
tersebut, kecuali suatu metoda yang diijinkan yang tidak menimbulkan bahaya
bagi pesawat terbang.
3.9.21. Rekomendasi : sesuai (cocok) dan harus dapat menampung kendaraan PKPPK
untuk dua arah
3.9.22. Rekomendasi : suatu jembatan harus dibangun suatu bagian yang lurus dari
taxiway dengan suatu bagian lurus di kedua ujung jembatan di dalam
memfasilitasi pesawat terbang yang mendekati jembatan
3.10. Taxiway shoulders

3.10.1. Rekomendasi : bagian lurus dari suatu taxiway dimana code letternya adalah C,
D, E atau F harus disediakan shoulders yang memanjang simetris di tiap-tiap
sisi taxiway sedemikian hingga lebar dari taxiway dan shouldersnya merupakan
bagian lurus yang tidak kurang dari :
60 m bila code letter adalah F

- 44 m bila code letter adalah E
20
- 38 m bila code letter D

- 25 m bila code letter adalah C
Di belokan taxiway dan disambungan atau persimpangan dimana harus

diberikan tambahan perkerasan (pavement), lebar shoulder harus tidak kurang
dari yang ada di bagian lurus taxiway di dekatnya
3.10.2. Rekomendasi : Apabila suatu taxiway diperuntukkan bagi pesawat terbang

dengan mesin turbine, permukaan taxiway shoulder harus disiapkan dapat
menahan erosi untuk permukaan material mesin pesawat terbang
3.11. Taxiway strips

3.11.1. Suatu taxiway, lain dari pada suatu aircraft stand taxilane harus termasuk di
dalam suatu strip
Width of taxiway strips

3.11.2. Rekomendasi : Suatu taxiway strip harus memanjang simetris di tiap sisi
taxiway centre line sampai dengan panjang dari taxiway dengan jarak dari
taxiway centre line seperti tertera pada tabel 3-1, kolom 11
Obyek-obyek di taxiway strips

Catatan : Lihat paragraf 8.7. untuk informasi menyangkut siting and
construction of equipment and installation on taxiway strips
3.11.3. Rekomendasi : Taxiway strip sebaiknya adalah suatu daerah yang bebas dari
obyek-obyek yang dapat membahayakan pesawat terbang yang sedang
melakukan taxi
Catatan : pembuatan suatu drainage (saluran) di suatu taxiway strip perlu
dipertimbangkan mengenai lokasi dan desain agar tidak menimbulkan bahaya
bagi pesawat terbang yang mengalami kecelakaan keluar dari taxiway. Suatu
desain drainage yang sesuai disyaratkan
Grading of taxiway strips

3.11.4. Rekomendasi : Bagian tengah dari suatu taxiway strip harus memberi suatu
graded area dengan jarak dari taxiway centre line sekurang-kurangnya :
11 m bila code letter adalah A
- 12.5 m bila code letter adalah B atau C
- 19 m bila code letter adalah D
22 m bila code letter adalah E
- 30 m bila code letter adalah F
Slopes on taxiway strips

3.11.5. Rekomendasi : Permukaan strip harus menyebar di tepi dari taxiway atau
shoulder, bila disediakan, dan bagian yang ditinggikan tidak harus memiliki
suatu upward transverse slope melebihi :
- 2,5 % untuk strips bila code letter C,D,E, atau F dan

- 3 % untuk strips taxiways bila code letter adalah A atau B
21
Upward slope yang diukur dengan berpedoman pada transverse slope dari
permukaan taxiway terdekat dan tidak horizontal. Downward transverse slope
sebaiknya tidak lebih 3 % (prosen) yang diukur dengan mengacu horizontal
3.12. Holding bays, runway-holding positions, intermediate holding positions

dan road-holding positions,
3.12.1. Rekomendasi : Holding bays sebaiknya disediakan apabila kepadatan traffic

telah mencapai taraf medium atau tinggi
3.12.2. Suatu runway holding position atau posisi-posisi yang harus disediakan :
a)di taxiway,di taxiway intersection dan runway
b).di runway intersection dengan runway lain bila runway merupakan bagian
dari standard taxi-route
3.12.3. Suatu runway-holding position harus disediakan di suatu taxiway bila lokasi
atau arah taxiway tersebut akan menyebabkan suatu pesawat udara yang sedang
taxi atau kendaraan dapat melanggar suatu obstacle limitation surface atau
gangguan operasi alat bantu radio navigasi
3.12.4. Rekomendasi: Suatu intermediate holding position sebaiknya disediakan di

taxiway di suatu titik yang bukan sebagai runway holding position yang
dimaksudkan untuk menentukan batas holding tertentu
3.12.5. Suatu road-holding position harus disediakan pada intersection dari suatu
jalan/road dengan runway
Location
3.12.6. Jarak antara suatu holding bays, runway holding position (yang disediakan di
taxiway/runway intersection), atau road holding position dan runway centreline
suatu runway harus sesuai dengan tabel 3-2 dan pada kasus untuk suatu
precision approach runway, suatu holding pesawat udara atau kendaraan tidak
akan terganggu dengan operasi alat bantu radio navigasi
3.12.7. Rekomendasi : di elevasi-elevasi lebih besar dari 700 m ( 2300 ft ) pada jarak 90
m seperti tabel 3-2 untuk suatu precision approach runway code number 4 harus
bertambah sebagai berikut :
a) sampai dengan elevasi 2000 m (6600 ft); 1 m untuk setiap 100 m (330 ft)
kelebihan 700 m (2300 ft)
b) elevasi lebih dari 2000 m (6600 ft) dan sampai dengan 4000 m (13.320 ft);
13 m ditambah untuk setiap 100 m (330 ft) kelebihan 2000 m (6600 ft)
c) elevasi lebih dari 4000 m (13.320 ft) dan sampai dengan 5000 m (16.650
ft); 43 m ditambah 2 m untuk setiap 100 m (330 ft) kelebihan 4000 m
(13.320 ft)
3.12.8. Rekomendasi : Apabila suatu holding bay, runway holding position atau road-
holding position untuk suatu precision approach runway code number 4 adalah
di suatu elevasi yang lebih besar dibandingkan threshold, jarak 90 m atau 107.5
m, seperti tertera pada tabel 3-2 berikutnya harus ditambah 5 m untuk setiap
meter dari holding bay atau holding position lebih tinggi dari pada threshold
22
3.12.9. Lokasi suatu runway holding position yang dibuat sesuai dengan 3.11.3. harus
sedemikian hingga suatu pesawat udara yang atau kendaraan tidak akan
melanggar obstacle free zone, approach surface, take-off climb surface atau
ILS/MLS critical/sensitive area atau terganggu dengan operasi alat bantu radio
navigasi
3.13. Apron
3.13.1. Rekomendasi : Apron sebaiknya disediakan apabila memang ada kegiatan
loading, unloading untuk penumpang, barang, cargo, surat-surat yang tidak akan
mengganggu aerodrome traffic
Size of Aprons
3.13.2. Rekomendasi : Apron area sebaiknya disesuaikan dengan handling aerodrome
traffic yang paling maksimun untuk mengantisipasi kepadatan traffic
Strength of Aprons
3.13.3. Rekomendasi : Tiap-tiap bagian dari apron hendaknya dibangun/mampu
menahan beban untuk pesawat yang paling besar dengan pertimbangan traffic
dalam keadaan slow moving maupun berhenti (stationery)
Slopes on aprons
3.13.4. Rekomendasi :slope di apron (termasuk aircraft stand taxilane) sebaiknya
mempertimbangkan adanya penumpukan air dipermukaan apron, namun juga
disediakan sistem drainage yang memenuhi persyaratan.
3.13.5. Rekomendasi : Pada aircraft stand maksimum slope tidak lebih dari 1 %
Clearance distances on aircraft stands

3.13.6. Rekomendasi : Suatu aircraft stand harus memberikan jarak minimum yang
dianggap clear/aman antara pesawat yang berada di aircraft stand dengan
pesawat lain dan obyek-obyek lain
Code Letter Clearance
A 3M
B 3M
C 4,5 M
D 7,5 M
E 7,5 M
F 7,5 M
Pada kasus khusus untuk runway dengan code letter D,E atau F clearance boleh
dikurangi untuk aircraft stand :
a) Antara terminal (termasuk pemakaian garbarata dan hidung pesawat)
b) Aircraft stand yang dipandu dengan Visual Docking Guidance Syatem
3.14. Isolated aircraft parking position:
23
3.14.1. Suatu isolated aircraft parking position harus disediakan dan ditentukan oleh
aerodrome control tower yang sesuai untuk pesawat bersangkutan karena
adanya Unlawful Interference atau alasan lain yang memerlukan adanya isolasi
dari kegiatan normal aerodrome
3.14.2. Rekomendasi : Isolated aircraft parking position harus ditempatkan pada jarak
maksimum dan tidak kurang dari 100 meter dari parking position lainnya,
gedung-gedung atau public area dan sebagainya. Harus dipertimbangkan untuk
tidak menempatkan posisi isolasi parking tersebut diatas instalasi bawah tanah
seperti gas dan aviation fuel atau dekat dengan kabel listrik dan kabel
komunikasi
3.15. De-Icing/anti-icing facilities
3.15.1. Rekomendasi : Fasilitas-fasilitas de-icing/anti-icing pesawat terbang harus

disediakan di suatu aerodrome bila diperkirakan terjadi kondisi icing
(pembekuan)
Lokasi
3.15.2. Rekomendasi : Fasilitas De-icing/anti-icing harus disediakan di aircraft stands
atau daerah tertentu yang dikendalikan di sepanjang taxiway yang menuju ke
runway yang hanya untuk take-off saja, memberikan sistem drainase yang
cukup baik untuk menampung kumpulan dan kotoran yang berasal dari
kelebihan cairan de-icing/anti-icing dan mencegah kontaminasi air tanah.
Dampak dari volume traffic dan rata-rata arus keberangkatan pesawat terbang
perlu dipertimbangkan
3.15.3. Rekomendasi : fasilitas de-icing/anti-icing yang dikendalikan sebaiknya terletak

di tempat yang bebas dari obstacle limitation surface seperti dalam Bab 4 nanti,
tidak karena mempengaruhi alat bantu radio navigasi dan terlihat jelas dari air
traffic control tower untuk membersihkan pesawat terbang
24
3.15.4. Rekomendasi : Fasilitas de-icing/anti-icing yang dikendalikan sebaiknya terletak

di tempat yang dapat memperlancar arus traffic, mungkin dengan suatu
konfigurasi langsung dan tidak dibutuhkan suatu manuver taxi yang sulit untuk
masuk dan keluar dari pads
Jumlah dan ukuran dari de-icing/anti-icing pads

3.15.5. Rekomendasi : Ukuran suatu de-icing/anti-icing pad harus sama di dalam area
parkir yang disyaratkan oleh banyaknya permintaan pesawat terbang dengan
suatu kategori sekurang-kurangnya 3.8 m clear paved area sekeliling pesawat
terbang untuk pergerakan kendaraan de-icing/anti-icing
3.15.6. Rekomendasi : Jumlah de-icing/anti-icing pads yang disyaratkan harus

ditentukan atas dasar :
- kondisi cuaca
- jenis pesawat terbang yang harus dibersihkan
- metoda pelaksanaan cairan de-icing/anti-icing
- jenis dan kapasitas peralatan yang digunakan
- rata-rata arus keberangkatan (departure flow rates)
Slopes on de-icing/anti-icing pads

3.15.7. Rekomendasi : De-icing/anti-icing pads harus diberikan slopes yang sesuai
untuk dapat menjamin adanya drainase/saluran yang baik dan lancar di areanya
dan untuk dapat membuang semua cairan dari hasil de-icing/anti-icing pesawat
terbang. Maksimum longitudinal slope harus sekecil mungkin dan transverse
slope harus tidak lebih dari 1 persen
Strength of de-icing/anti-icing pads

3.15.8. Rekomendasi : Kekuatan de-icing/anti-icing pad harus mampu menampung
traffic yang dilayaninya, karena pertimbangan atas kenyataan yang ada bahwa
de-icing/anti-icing pada (seperti juga apron) akan mengacu pada adanya suatu
kepadatan traffic yang lebih tinggi, sebagai suatu hasil bahwa slow moving atau
stationary pesawat udara akan menimbulkan tekanan yang lebih tinggi dari pada
suatu runway
Clearance distances pada suatu de-icing/anti-icing pad

3.15.9. Rekomendasi : Suatu de-icing/anti-icing pad harus memberikan minimum
clearances seperti pada 3.13.6. untuk aircraft stands. Bila layout pad nya terdiri
dari konfigurasi langsung (bypass configuration), maka minimum separation
distance harus mengacu pada Tabel 3-1 kolom 12
3.15.10.Rekomendasi : Bilamana fasilitas de-icing/anti-icing digabung dengan suatu

regular taxiway, maka taxiway minimum separation distance harus mengacu
pada Tabel 3-1, kolom 11 (lihat gambar)
Pertimbangan-pertimbangan lingkungan
3.15.10. Rekomendasi : Bilamana kegiatan de-icing/anti-icing meluber keluar,
maka permukaan drainase harus direncanakan untuk memisahkan cairan,
mencegah agar tidak bercampur dengan cairan normal di permukaan sehingga
tidak menyebabkan polusi dengan air tanah
25
CHAPTER 4. OBSTACLE RESTRICTION AND REMOVAL
4.1. Obstacle limitation surfaces
Outer Horizontal surface

Catatan : Petunjuk yang diperlukan untuk suatu outer horizontal surface dan
karakteristiknya terdapat di Airport Services manual, Part 6
Conical surface
4.1.1. Penjelasan : Conical surface.adalah suatu permukaan yang miring keatas dan
keluar dari batas permukaan inner horizontal
4.1.2. Karakteristik : Batas-batas conical surface harus termasuk :

a) a lower edge yang berhimpit dengan batas inner horizontal surface
b) suatu upper edge yang terletak di suatu ketinggian tertentu diatas inner
horizontal surface
4.1.3. Slope dari conical surface harus ditentukan pada vertical plane tegak lurus
terhadap batas horizontal surface
Inner horizontal surface

4.1.4. Penjelasan : Inner horizontal surface adalah suatu permukaan yang terletak di
suatu horizontal plane diatas suatu aerodrome dan lingkungannya
4.1.5. Karakteristik : Radius atau batas-batas luar inner horizontal surface harus
ditentukan dari suatu titik atau titik-titik yang diperuntukkan bagi permukaan
tersebut
4.1.6. Ketinggian dari inner horizontal surface harus ditentukan diatas suatu elevasi
datum yang diperuntukkan untuk tujuan tersebut
Approach surface
4.1.7. Penjelasan : Approach surface adalah suatu inclined plane atau kombinasi dari
planes setelah threshold
4.1.8. Karakteristik : Batas-batas approach surface harus termasuk :

a) suatu inner edge dengan panjang tertentu, horizontal dan tegak lurus
terhadap perpanjangan runway centre-line dan terletak di suatu jarak
tertentu sebelum threshold;
b) dua sisi yang muncul pada akhir dari inner edge dan menyebar seragam di
suatu rata-rata dari perpanjangan runway centre line
c) suatu outer edge parallel terhadap inner edge
4.1.9. Elevasi dari inner edge harus sama dengan elevasi dari titik tengah threshold
4.1.10. Slopes dari approach surface harus ditentukan di vertical plane yang terdiri
runway centre line suatu lateral offset atau curved ground track
Inner approach surface
26
4.1.11. Penjelasan : Inner approach surface. Suatu bagian persegi empat dari approach
surface segera setelah threshold
4.1.12. Karakteristik : Batas-batas inner approach surface harus termasuk :

a) suatu inner edge yang berhimpit dengan lokasi inner edge dari approach
surface tetapi memiliki panjang tertentu
b) dua sisi yang muncul di akhir inner edge dan memanjang parallel terhadap
vertical plane yang berisi runway centre line
c) suatu outer edge parallel terhadap inner edge
Transitional surface
4.1.13. Penjelasan: Transitional surface. Suatu permukaan yang kompleks sepanjang
sisi dari strip dan bagian dari sisi approach surface, merupakan slopes keatas
dan keluar terhadap inner horizontal surface
4.1.14. Karakteristik : Batas-batas suatu transitional surface harus termasuk :

a) suatu lower edge yang dimulai pada intersection sisi approach surface
dengan inner horizontal surface dan menurun sisi approach surface ke inner
edge approach surface dan dari sepanjang length of strip parallel terhadap
runway centre line
b) suatu upper edge yang terletak pada bidang inner horizontal surface
4.1.15. Elevasi suatu titik pada lower edge harus :

a) sepanjang sisi approach surface – sama terhadap elevasi approach surface di
titik tersebut
b) di sepanjang strip – sama terhadap elevasi titik terdekat di runway centre
line atau kepanjangannya
4.1.16. Slope dari transitional surface harus ditentukan pada suatu bidang vertical
dengan sudut yang tepat terhadap runway centre line
Inner transitional surface

4.1.17 Penjelasan : Inner transitional surface adalah suatu permukaan yang sama
terhadap transitional surface tetapi lebih dekat ke runway
4.1.18 Karakteristik : Batas-batas suatu inner transitional surface harus termasuk :

a) suatu lower edge yang dimulai di akhir dari inner approach surface dan
menurun ke sisi inner approach surface terhadap permukaan inner edge, dari
sepanjang strip parallel terhadap runway centre line ke inner edge dari
balked landing surface dan dari atas sisi balked landing surface ke titik
dimana sisinya memotong inner horizontal surface
b) suatu upper edge yang terletak pada bidang inner horizontal surface
4.1.19. Elevasi suatu titik pada lower edge harus :

a) sepanjang sisi inner approach surface dan balked landing surface – sama
terhadap elevasi dari permukaan yang dipilih pada titik tersebut
b) sepanjang strip – sama terhadap elevasi titik terdekat di runway centre line
atau kepanjangannya
27
4.1.20. Slope inner transitional surface harus ditentukan di suatu bidang vertical pada
sudut yang tepat terhadap runway centre line
Balked landing surface

4.1.21. Penjelasan : Balked landing surface adalah suatu bidang miring yang terletak
di suatu jarak tertentu setelah threshold, memanjang antara inner transitional
surface
4.1.22. Karakteristik : Batas-batas balked landing surface harus termasuk :

a) suatu inner edge horizontal dan tegak lurus terhadap runway centre line dan
terletak di suatu jarak tertentu setelah threshold
b) dua sisi yang berawal dari akhir inner edge dan melebar sama di angka
tertentu dari bidang vertical yang termasuk runway centre line
c) suatu tepi luar yang parallel terhadap inner edge dan terletak pada bidang
dari inner horizontal surface
4.1.23. Elevasi inner edge (tepi dalam) harus sama terhadap elevasi runway centre line
di lokasi inner edge nya
4.1.24. Slope (kemiringan) dari balked landing surface harus ditentukan di bidang
vertical termasuk runway centre line
Take-off climb surface

4.1.25. Penjelasan : Take-off climb surface adalah suatu bidang miring atau permukaan
lain tertentu dibawah akhir dari suatu runway atau clearway
4.1.26. Karakteristik : Batas-batas take-off climb surface harus termasuk :

a) suatu inner edge horizontal dan tegak lurus terhadap runway centre line dan
terletak di salah satu jarak tertentu dibawah akhir dari runway atau akhir
clearway (bila mempunyai) dan panjangnya melebihi jarak tertentu
b) dua sisi yang berawal dari akhir inner edge, melebar sama di angka tertentu
dari take-off track yang berakhir ke suatu lebar dan kemudian terus sampai
panjang dari take-off climb surface
4.1.27. Elevasi dari inner edge harus sama dengan titik tertinggi pada perpanjangan
runway centre line antara akhir runway dan inner edge, kecuali bila memiliki
suatu clearway elevasi harus sama dengan titik tertinggi di tanah pada clearway
centre line
4.1.28. Pada kasus suatu straight take-off flight path, slope take-off climb surface harus
ditentukan pada bidang vertical termasuk runway centre line
4.1.29. Pada kasus suatu take-off flight path termasuk suatu belokan, take-off climb
surface harus terdiri dari suatu permukaan yang rumit termasuk horizontal
normal ke centre line nya, dan slope dari centre linenya harus sama seperti
untuk suatu straight take-off flight path.
4.2. Obstacle limitation requirements ( lihat Tabel 4 – 1 )
28
Non-Instrument runways
4.2.1. Obstacle limitation surface berikut harus disediakan untuk suatu non-instrument
runway :
- conical surface
- inner horizontal surface
- approach surface
- transitional surfaces
4.2.2. Ketinggian dan slopes permukaan tersebut tidak harus lebih besar dan ukuran-
ukuran lainnya tidak kurang dari yang tertera pada table 4-1
4.2.3. Obyek baru atau obyek lama yang diperbarui tidak boleh diatas suatu approach
atau transitional surface kecuali bila yang telah diijinkan oleh authority, obyek
baru atau obyek lama tersebut telah dilindungi oleh suatu obyek lama yang tetap
4.2.4. Rekomendasi : Obyek baru atau obyek lama yang diperbarui tidak boleh diatas
permukaan kerucut atau permukaan horizontal dalam kecuali bila telah diijinkan
oleh authority, obyek tersebut telah dilindungi oleh suatu obyek lama yang
tetap, atau setelah adanya studi aeronautika yang menetapkan bahwa obyek
tersebut tidak berpengaruh terhadap keselamatan atau akibat penting lainnya
bagi operasi pesawat terbang secara rutin
4.2.5. Rekomendasi : Obyek-obyek yang telah ada yang berada diatas suatu
permukaan seperti pada sub paragraph 4.2.1. sebaiknya harus dipindahkan
kecuali bila diijinkan oleh authority, obyek tersebut telah dilindungi oleh suatu
obyek tetap yang telah ada, atau setelah adanya kajian aeronautika yang
menetapkan bahwa obyek tersebut tidak berpengaruh terhadap keselamatan atau
akibat penting lainnya bagi operasi pesawat terbang secara rutin
4.2.6. Rekomendasi : Dengan mempertimbangkan konstruksi yang diajukan,

perhitungan untuk pengembangan suatu instrument runway dimasa yang akan
dating dan konsekuensi persyaratan yang lebih mengikat untuk obstacle
limitation surfaces
Non-precision approach runways

4.2.7. Obstacle limitation surfaces berikut harus disediakan untuk suatu non-precision
approach runway :
- conical surface
- approach surface
4.2.8. Ketinggian dan slopes (kemiringan) permukaan tidak harus lebih besar
daripada, dan ukuran lainnya tidak lebih dari pada yang tertera pada table 4 – 1,
kecuali dalam kasus potongan horizontal dari approach surface
4.2.9. Approach surface harus mendatar dibawah titik dengan slope 2.5 % memotong :
29
a) suatu bidang horizontal 150 m diatas elevasi threshold; atau

b) bidang horizontal menembus puncak dari suatu obyek yang mengatur
obstacle clearance altitude/height (OCA/H)
apabila lebih tinggi
4.2.10. Obyek-obyek baru atau perpanjangan obyek-obyek lama harus tidak boleh
berada diatas suatu approach surface di dalam 3000 m dari inner edge atau
diatas suatu transitional surface kecuali bila diijinkan oleh authority, obyek baru
tersebut atau perpanjangan obyek lama harus dilindungi oleh suatu obyek tetap
yang telah ada
4.2.11. Rekomendasi : Obyek-obyek baru atau perpanjangan obyek-obyek lama harus

tidak boleh diatas approach surface yang dibawah 3000 m dari inner edge,
permukaan kerucut atau inner horizontal surface kecuali bila diijinkan oleh
authority, obyek tersebut harus dilindungi oleh suatu obyek tetap yang telah ada,
atau setelah adanya kajian aeronautika yang menetapkan bahwa obyek tersebut
tidak berpengaruh terhadap keselamatan atau akibat penting lainnya bagi
operasi pesawat terbang secara rutin
4.2.12. Rekomendasi : Obyek-obyek yang telah ada diatas suatu permukaan seperti
pada 4.2.7. harus dipindahkan kecuali bila diijinkan oleh authority, obyek
tersebut harus dilindungi oleh suatu obyek tetap yang telah ada, atau setelah
adanya kajian aeronautika yang menetapkan bahwa obyek tersebut tidak
berpengaruh terhadap keselamatan atau akibat penting lainnya bagi operasi
pesawat terbang secara rutin
Precision approach runways

4.2.13. Obstacle limitation surfaces harus disediakan untuk suatu precision approach
runway category I :
- conical surface
- approach surface
4.2.14. Rekomendasi : Obstacle limitation surfaces berikut sebaiknya disediakan untuk

suatu precision approach runway category I :
- inner approach surface
- inner transitional surfaces
- balked landing surface
4.2.15. Obstacle limitation surfaces berikut harus disediakan untuk suatu precision
approach runway category II atau III :
- conical surface
- approach surface and inner approach surface
- inner transitional surface dan
- balked landing surfaces
30
4.2.16. Ketinggian dan slopes permukaan harus tidak boleh lebih besar dari pada, dan
ukuran lainnya tidak lebih dari yang tertera pada table 4 – 1, kecuali dalam
kasus potongan horizontal dari approach surface (lihat 4.2.17)
4.2.17. Approach surface harus mendatar dibawah titik dengan slope 2.5 % memotong :
a) suatu bidang horizontal 150 m diatas elevasi threshold; atau
b) bidang horizontal yang menembus puncak suatu obyek yang mengatur
obstacle clearance limit;
apabila memang lebih tinggi
4.2.18. Obyek-obyek tetap tidak boleh berada diatas inner approach surface, inner
transitional surface atau balked landing surface, kecuali untuk obyek-obyek
yang mudah rubuh yang karena fungsinya harus berada di strip. Semua obyek
bergerak tidak diperbolehkan berada diatas permukaan-permukaan tersebut
selama runway digunakan untuk pendaratan (landing)
4.2.19. Obyek-obyek baru atau perpanjangannya tidak boleh berada diatas suatu
approach surface atau suatu transitional surface, kecuali diijinkan oleh authority,
obyek baru atau perpanjangannya yang dilindungi oleh suatu obyek tetap yang
sudah ada
4.2.20. Rekomendasi : Obyek-obyek baru atau perpanjangannya sebaiknya tidak boleh

berada diatas suatu permukaan kerucut dan inner horizontal surface kecuali bila
diijinkan oleh authority, suatu obyek dilindungi oleh suatu obyek tetap yang
telah ada, atau setelah adanya kajian aeronautika yang menetapkan bahwa
obyek tersebut tidak berpengaruh terhadap keselamatan atau akibat penting
lainnya bagi operasi pesawat terbang secara rutin
4.2.21. Rekomendasi : Obyek-obyek yang telah ada diatas suatu permukaan approach
surface, suatu inner horizontal surface harus dipindahkan kecuali bila diijinkan
oleh authority, obyek tersebut harus dilindungi oleh suatu obyek tetap yang
telah ada, atau setelah adanya kajian aeronautika yang menetapkan bahwa
obyek tersebut tidak berpengaruh terhadap keselamatan atau akibat penting
lainnya bagi operasi pesawat terbang secara rutin
Runway means for take-off

4.2.22. Obstacle limitation surface berikut harus disediakan untuk suatu runway yang
diperuntukkan take-off saja :
- take-off climb surface
4.2.23. Ukuran-ukuran dari permukaan tersebut diatas tidak boleh kurang dari yang
tertera di Tabel 4 – 2, kecuali suatu panjang yang diperuntukkan bagi take-off
climb surface dimana panjang tersebut konsisten dengan prosedur pengukuran
terhadap yang diatur di pesawat terbang
4.2.24. Rekomendasi : Karakteristik operasional dari pesawat terbang untuk runway

yang digunakan sebaiknya telah diuji untuk melihat bila ada keinginan untuk
mengurangi slope seperti tertera pada table 4-2 bila kondisi-kondisi operasional
yang kritis menjadi penting. Apabila slope tertentu dikurangi, pengaturan
31
panjang dari take-off climb surface sebaiknya disediakan untuk memberikan

perlindungan terhadap suatu ketinggian 300 m
4.2.25. Obyek-obyek baru atau perubahan-perubahan obyek lama tidak boleh berada diatas
suatu take-off climb surface kecuali bila diijinkan oleh authority, obyek baru tersebut
perpanjangan obyek yang telah ada dilindungi oleh suatu obyek tetap yang telah ada
4.2.26. Rekomendasi : Bila tidak terdapat obyek yang mendekati take-off climb surface sebesar
2 persen (1 : 50 ), maka obyek-obyek baru sebaiknya dibatasi untuk menjaga obstacle
free surface yang telah ada atau suatu permukaan yang menurun sampai dengan suatu
slope 1.6 % ( 1: 62.5 )
4.2.27. Rekomendasi : Semua obyek yang telah ada dan perpanjangannya yang berada diatas
suatu take-off climb surface sebaiknya dipindahkan kecuali menurut authority tetap
berada disitu, suatu obyek telah dilindungi oleh suatu obyek tetap yang telah ada atau
setelah adanya kajian aeronautika yang menetapkan bahwa obyek tersebut tidak
berpengaruh terhadap keselamatan atau akibat penting lainnya bagi operasi pesawat
terbang secara rutin
4.3. Obyek-obyek diluar obstacle limitation surface

4.3.1. Rekomendasi : Peraturan-peraturan sebaiknya dibuat dan telah dikonsultasikan untuk
memungkinkan authority menyangkut konstruksi yang diajukan dibawah batas-batas
dari obstacle limitation surface yang diperpanjang diatas suatu ketinggian yang
ditentukan oleh authority, dalam rangka mengijinkan adanya kajian aeronautika
terhadap akibat dari konstruksi untuk operasi pesawat terbang
4.3.2. Rekomendasi : Di wilayah dibawah batas-batas dari obstacle limitation surfaces,

sekurang-kurangnya obyek-obyek yang memanjang sampai dengan suatu ketinggian
150 m atau lebih diatas permukaan tanah (ground elevation) sebaiknya dianggap
sebagai obstacle, kecuali suatu kajian aeronautika khusus menunjukkan bahwa obyek-
obyek tersebut tidak menimbulkan suatu bahaya terhadap pesawat terbang
4.4. Obyek-obyek yang lain

4.4.1. Rekomendasi : Obyek-obyek yang bukan merupakan proyek yang melalui approach
surface walau tidak menimbulkan akibat pada letak optimal atau kinerja dari visual aids
atau non-visual aids sebaiknya dipindahkan saja
4.4.2. Rekomendasi : Apapun yang menurut anggapan dari authority setelah adanya studi
aeronautika, dapat membahayakan pesawat terbang di movement area atau di udara
yang berada di dalam batas-batas inner horizontal dan conical surfaces sebaiknya
dianggap obstacle dan harus segera dipindahkan
32
CHAPTER 5 : VISUAL AIDS FOR NAVIGATION
5.1. Indicators dan signaling devices
5.1.1. Wind direction indicators

Aplikasi
5.1.1.1. Suatu aerodrome harus dilengkapi minimal satu unit wind direction
indicator
Location
5.1.1.2. Suatu wind direction indicator harus diletakkan di tempat yang mudah
terlihat dari pesawat in-flight atau dari movement area dan harus bebas dari efek
disturbance udara obyek didekatnya
Karakteristik
5.1.1.3. Rekomendasi : Wind direction indicator sebaiknya dalam bentuk seperti
kerucut dan dibuat oleh pabrik dengan panjang ≥ 3,6 m, diameter Besar ≥ 0,9
m Warna : jelas terlihat dari jarak ≤ 300 m (white, orange)
Kombinasi 2 warna : white dan orange, white dan red, Black dan White, 5 lapis
berselang-seling (5 bands) dengan ketentuan ujung dan pangkal harus warna
gelap.
5.1.1.4.Rekomendasi : Lokasi wind direction indicator yang sekurang-kurangnya satu

unir sebaiknya ditandai dengan suatu circular band (garis melingkar) dengan
diameter 15 m dan tebal garis 1.2 m. Garis ini harus mengelilingi penyangga
wind direction indicator dan harus dengan suatu warna yang dipilih untuk
memberi daya tarik, terutama putih
5.1.1.5. Rekomendasi : Apabila digunakan pada malam hari harus diberi lampu
5.1.2. Landing direction indicator

Location
5.1.2.1.Bilamana disediakan, suatu landing direction indicator harus diletakkan di
tempat tertentu di Aerodrome.
Characteristics
5.1.2.2.Rekomendasi : Landing direction indicator sebaiknya berbentuk huruf “T”
5.1.2.3.Bentuk dan ukuran minimum lihat gambar, apabila digunakan pada malam hari
harus diberi penerangan/lampu. Warna harus putih atau orange dan kontras
dengan latar belakang
33
5.1.3. Signalling lamp
Aplikasi
5.1.3.1. Suatu signalling lamp harus disediakan untuk suatu controlled
aerodrome di dalam aerodrome control tower
Karakteristik
5.1.3.2. Rekomendasi : Suatu signaling lamp harus mampu mengeluarkan sinyal
warna merah, hijau dan putih dan :
a) Secara manual terhadap satu target yang dituju
b) Memberikan suatu sinyal di satu warna diikuti oleh suatu sinyal dari dua
warna yang lainnya
c) Mengirim suatu berita dengan satu dari tiga warna dengan Morse Code
sampai dengan 4 kata/menit
5.1.3.3. Rekomendasi : Sudut pancaran sinar sebaiknya tidak kurang dari sudut 1° dan
tidak lebih dari sudut 3°. Bila signaling lamp digunakan pada siang hari maka
intensitas warna sinarnya tidak kurang dari 6000 cd (candle/lilin)
5.1.4. Signal panels and signal area
Lokasi signal area

5.1.4.1.Rekomendasi : Sebaiknya diletakkan di tempat yang terlihat dari segala arah
dengan sudut diatas 10º dan terlihat dari ketinggian 300 m
Karakteristik signal area

5.1.4.2.Signal area harus terletak dipermukaan horizontal sekurang-kurangnya 9 m²
5.1.4.3.Rekomendasi : Warna signal area harus kontras dengan warna signal panel yang
digunakan. Batas warna putih dengan tebal garis ≥ 0,3 m
5.2. Markings
5.2.1. Umum
Interruption of runway markings

5.2.1.1 Harus disediakan pada persimpangan 2 runway atau lebih. Apabila marking
pada 2 runway yang bersilangan, maka runway marking yang utama harus
ditampilkan (keculai runway side strip marking), dan marking runway lainnya
harus disela.
5.2.1.2 Rekomendasi:Urutan runway yang paling penting untuk menampilkan runway

markings adalah sebagai berikut :
- pertama – precision approach runway
- kedua – non-precision approach runway
- ketiga – non-instrument runway
5.2.1.3 Pada persimpangan runway dan taxiway, runway marking harus ditampilkan
dan taxiway marking boleh disela, kecuali runway side strip marking
34
Warna dan penarik perhatian

5.2.1.4. Runway Markings : Harus berwarna putih
5.2.1.5. Taxiway & Aircraft stand markings : Harus berwarna kuning
5.2.1.6. Apron safety lines : Harus warna yang menarik dan kontras dengan yang
digunakan untuk aircraft stand markings
5.2.1.7. Rekomendasi : Di aerodrome yang beroperasi pada malam hari,

marking-marking di daerah perkerasan sebaiknya dibuat dari bahan cat yang
dapat memantul agar dapat menjaga jarak pandang dari marking
5.2.1.8. Rekomendasi : Untuk pemberian marking suatu taxiway yang tidak

diperkeras sebaiknya dibuat sama dengan taxiways yang diperkeras
5.2.2. Runway Designation Marking
Aplikasi
5.2.2.1.Suatu runway designation marking harus disediakan di threshold untuk runway
yang diperkeras
5.2.2.2. Rekomendasi : Suatu runway designation marking sebaiknya disediakan di

threshold untuk suatu runway yang tidak diperkeras
Lokasi
5.2.2.3.Suatu runway designation marking harus ditempatkan pada suatu threshold
seperti pada gambar 5-2 berikut :
35
Catatan : Bila runway threshold dipindahkan dari ujung runway (extremity), maka
suatu tanda yang menunjukkan arah runway bagi pesawat terbang yang akan lepas
landas, harus diberikan
Characteristics
5.2.2.4.Suatu runway designation marking harus terdiri dari dua digit angka dan untuk
parallel runway harus dilengkapi dengan suatu huruf.Untuk suatu single
runway, dual parallel runways dan triple parallel runways dua digit angka harus
seluruhnya merupakan angka dekat dengan seper sepuluh dari magnetic North
bila dilihat dari arah approach. Apabila nomor runway hanya terdiri dari angka
1 sampai dengan 9, maka harus didahului dengan angka 0 (nol)
5.2.2.5.Untuk parallel runways, tiap runway designation number harus disertai dengan
suatu huruf untuk menunjukkan dari kiri ke kanan bila dilihat dari arah
pendaratan/approach sebagai berikut :
- untuk dua parallel runways : “L” “R”

- untuk tiga parallel runways : “L” “C” “R”
- untuk empat parallel runways : “L” “R” “L” “R“
- untuk lima parallel runways : “L” “C” “R” “L” “R” atau “L” “R” “L”
“C” “R“
- untuk enam parallel runways : “L” “C” “R” “L” “C” “R“
5.2.2.6.Angka dan huruf harus proporsional dan harus berbentuk seperti pada gambar
5-3 Ukuran tidak boleh kurang dari ukuran pada gambar 5-3, tetapi apabila
angka-angkanya ditempatkan jadi satu di threshold marking, maka ukuran yang
lebih besar harus diberikan agar dapat mengisi celah antara strip-strip dari
threshold marking
36
5.2.3. Runway centre line marking
Aplikasi
5.2.3.1.Suatu runway centre line marking harus disediakan untuk suatu runway yang
diperkeras
Location
5.2.3.2:Suatu runway centre line marking harus terletak disepanjang runway centerline
antara runway designation marking, kecuali bila terjadi interrupted runway
seperti pada sub paragraf 5.2.1.1.
Characteristics
5.2.3.3.Suatu runway centre line marking harus terdiri dari suatu garis dengan spasi dan
jarak yang seragam. Panjang tiap strip dan suatu gap harus tidak kurang dari 50
m dan tidak boleh lebih dari 75 m. Panjang tiap strip harus sekurang-kurangnya
sama dengan panjang gap atau 30 m, yang mana lebih besar
5.2.3.4.Lebar strip harus tidak kurang dari :

- 0,90 m untuk precision approach runway category II & III
- 0,45 m untuk non-precision approach runway code number 3 atau 4 dan
precision approach runway category I
- 0,30 m untuk non-precision approach runway code number 1atau 2 dan non-
instrument runways
5.2.4. Threshold Marking
Aplikasi
5.2.4.1.Suatu threshold marking harus disediakan di threshold untuk suatu instrument
runway yang diperkeras dan non-instrument runway yang diperkeras bila code
number adalah 3 atau 4 dan runway digunakan untuk international commercial
air transport
5.2.4.2.Rekomendasi : Suatu threshold marking sebaiknya juga harus disediakan di

threshold untuk suatu instrument runway yang diperkeras dan non-instrument
runway yang diperkeras bila code number adalah 3 atau 4 dan runway
digunakan untuk selain international commercial air transport
5.2.4.3.Rekomendasi :Suatu threshold marking sebaiknya juga disediakan di threshold

untuk suatu runway yang tidak diperkeras
Location
5.2.4.4.Strips dari pada threshold marking harus dibuat mulai 6 m dari threshold
Characteristics
5.2.4.5.suatu runway threshold marking harus terdiri atas suatu pola strip-strip
memanjang yang ukurannya sama dan simetris terhadap runway centre line
seperti ditunjukkan pada gambar 5-2 (A) dan , (B) untuk runway dengan lebar
45 m. Jumlah strip-strip harus sesuai dengan lebar runway sebagai berikut :
37
Runway width Number of stripes

18 m 4
23 m 6
30 m 8
45 m 12
60 m 16
Kecuali untuk non-precision approach dan non-instrument runways dengan

lebar 45 m atau lebih, maka terlihat seperti pada gambar 5-2 (C)
5.2.4.6.Stripes harus memanjang dan melebar di dalam 3 m dari tepi runway atau
berjarak 27 m di tiap sisi dari runway centre line. Apabila suatu runway
designation marking diletakkan di antara suatu threshold marking maka
minimal harus tiga strip di tiap sisi dari runway centre line. Bilamana suatu
runway designation marking diletakkan diatas threshold marking, maka strip
harus kontinyu memotong runway. Panjang stripes harus sekurang-kurangnya
30 m dan lebar sekitar 1,80 m dengan spasi 1,80 m, kecuali bila strip kontinyu
memotong runway, spasi ganda harus dipakai untuk memisahkan antara dua
stripes yang terdekat dengan runway centre line, dan pada kasus dimana
designation marking termasuk di dalam threshold marking, maka spasinya harus
22,5 m
Transverse stripe
5.2.4.7. Rekomendasi : Bila threshold suatu dipindah dari ujung runway atau bila ujung
runway tidak pas dengan runway centerline, maka suatu transverse stripe seperti
gambar 5-4 (B)harus ditambahkan pada threshold marking
5.2.4.8.Suatu transverse stripe lebarnya harus tidak boleh kurang dari 1.80 m
Arrows (tanda panah)

5.2.4.9.Bila suatu.Runway threshold dipindah secara permanen, maka tanda panah
seperti pada gambar 5-4 (B) harus dibuat pada bagian runway sebelum
threshold yang dipindahkan
38
5.2.4.10.Bila suatu runway threshold dipindah untuk sementara dari posisi normal,
maka harus diberi tanda seperti gambar 5-4 (A) atau 5-4 (B) dan semua
marking sebelum displaced threshold harus dihapus, kecuali runway center
line marking harus ditambahi tanda anak panah (arrows)
Catatan 1 – Dalam kasus dimana suatu threshold dipindah untuk periode waktu yang
singkat, maka akan lebih memuaskan untuk menggunakan markers dalam bentuk dan
warna suatu displaced threshold marking dari pada mengecat marking pada runway
Catatan 2 – Apabila runway sebelum suatu displaced threshold tidak baik untuk
pergerakkan pesawat udara, maka closed markings seperti dijelaskan pada sub
paragraf 7.1.4. sebaiknya dibuatkan
5.2.5. Aiming point marking
Aplikasi
5.2.5.1.Ketetapan dari paragraph 5.2.5 dan 5.2.6 tidak harus melaksanakan penggantian
markings yang sudah ada sebelum 1 Januari 2005
5.2.5.2.Suatu aiming point marking harus disediakan di tiap akhir approach suatu
instrument runway bila code number adalah 2, 3 atau 4
5.2.5.3.Rekomendasi : Suatu aiming point marking sebaiknya disediakan di tiap

approach end untuk :
a) suatu paved non-instrument runway bila code number 3 atau 4

b) suatu paved instrument runway bila code number 1
Location
5.2.5.4.Aiming point marking harus diletakkan/dibuat mulai (tidak jauh) dari threshold
sesuai tabel 5-1, kecuali runway dilengkapi dengan suatu visual approach slope
indicator system, awal marking harus berhimpit dengan visual approach slope
origin
5.2.5.5.Suatu aiming point marking harus terdiri dari dua strip yang menarik perhatian.
Ukuran strip dan spasi lateral (melebar) antara sisi dalam harus sesuai dengan
ketetapan-ketetapan di dalam kolom Tabel 5-1. Bila suatu touchdown zone
39
marking disediakan, maka spasi lateral antara marking-marking harus sama

seperti touchdown zone marking
5.2.6. Touchdown zone marking
Aplikasi
5.2.6.1.Suatu touchdown zone marking harus disediakan pada touchdown zone untuk
suatu precision approach runway yang diperkeras untuk code number 2, 3 atau 4
5.2.6.2.Rekomendasi : Suatu touchdown zone marking sebaiknya disediakan pada

touchdown zone untuk suatu non-precision approach runway yang diperkeras
atau non-instrument runway untuk code number 3 atau 4 dan tambahan yang
menarik pada touchdown zone bila diperlukan
Location and characteristics

5.2.6.3.Suatu touchdown zone marking harus terdiri dari sepasang marking persegi
panjang yang mengapit runway center line dan ditentukan berdasarkan landing
distance available dan bila marking ditampilkan di kedua arah approach dari
runway, maka jarak antara threshold sebagai berikut :
Landing distance available Pairs of markings

atau jarak antara threshold
kurang dari 900 m 1

900 m upto but not including 1200 m 2
1200 m up to but not including 1500 m 3
1500 m up to but not including 2400 m 4
2400 m atau lebih 6
5.2.6.4.Suatu touchdown zone marking harus sesuai dengan dua pola seperti pada
gambar 5-5. Untuk pola pada gambar 5-5 (A), panjang marking tidak boleh
kurang dari 22,5 m dan lebar tidak boleh kurang dari 3 m. Untuk pola pada
gambar 5-5 (B), tiap stripe dari tiap marking, panjang tidak boleh kurang dari
22,5 m dan lebar tidak boleh kurang dari 1,8 m dengan suatu spasi 1,5 m antara
strip terdekat. Spasi lateral antara sisi dalam dari persegi panjang tersebut harus
sama terhadap aiming point marking bila ada, spasi lateral antara sisi dalam dari
persegi panjang harus sesuai terhadap spasi lateral khusus untuk aiming point
marking pada Tabel 5-1 (kolom 2, 3, 4 atau 5). Pasangan marking harus dibuat
untuk spasi longitudinal (memanjang) 150 m mulai dari threshold, kecuali
pasangan touchdown zone markings berhimpit dengan suatu aiming point
marking atau terletak dalam 50 m suatu aiming point marking harus dihapus
5.2.6.5.Rekomendasi : Untuk suatu non-precision approach runway bila code

numbernya 2, satu sepasang touchdown zone marking tambahan sebaiknya
disediakan 150 m diluar awal dari aiming point marking
5.2.7. Runway side stripe marking
Aplikasi
40
5.2.7.1.Suatu runway side stripe marking harus disediakan antara threshold suatu
runway yang diperkeras agar terlihat contrast antara tepi runway dengan
shoulder atau terrain sekitarnya
5.2.7.2.Rekomendasi : Suatu runway side stripe marking sebaiknya disediakan untuk
suatu precision approach runway tanpa mengindahkan kontras atau tidak
antara tepi –tepi runway dan shoulders atau terrain sekitarnya.
Location
5.2.7.3.Rekomendasi : Suatu runway side stripe marking sebaiknya terdiri dari 2 strip,
satu ditempatkan di sepanjang tepi runway dengan tepi luar tiap strip kira-kira
di tepi runway, kecuali bila runway dengan lebar 60 m lebih, strip sebaiknya
berjarak 30 meter dari runway center line
Characteristics
5.2.7.4.Rekomendasi : Suatu runway side stripe sebaiknya memiliki suatu lebar tidak
kurang dari 0,9 m untuk runway dengan lebar 30 m atau lebih dan sekurang-
kurangnya 0,45 m untuk runway yang lebih sempit
5.2.8. Taxiway centre line marking

Aplikasi
5.2.8.1.Taxiway centre line marking harus disediakan untuk taxiway yang diperkeras,
fasilitas de-icing/anti-icing dan apron, dimana bila runway code number 3 atau
4 untuk memberikan pedoman/guidance antara runway center line dan aircraft
stands
5.2.8.2.Rekomendasi : Taxiway centre line marking sebaiknya disediakan untuk taxiway

yang diperkeras, fasilitas de-icing/anti-icing dan apron, dimana bila runway
code number 1 atau 2 untuk memberikan pedoman/guidance antara runway
center line dan aircraft stands
5.2.8.3.Taxiway centre line marking harus disediakan untuk suatu runway bilamana
runway tersebut merupakan bagian dari suatu standard taxi-route dan :
a) tidak ada runway centre line marking; atau
b) bilamana taxiway centre line tidak berhimpit dengan runway centre line
Lokasi
5.2.8.4.Rekomendasi : Di bagian lurus suatu taxiway, taxiway centre line marking
sebaiknya ditempatkan disepanjang taxiway center line. Di suatu taxiway yang
melengkung, marking sebaiknya dibuat kontinyu dari bagian taxiway yang
lurus pada suatu jarak tetap dari tepi sisi luar lengkungan
Catatan : lihat 3.8.5. dan gambar 3-1
5.2.8.5.Rekomendasi : Di suatu intersection (persimpangan) suatu taxiway dengan

suatu runway dimana taxiway melayani sebagai suatu exit dari runway,
taxiway centre line marking sebaiknya dibelokkan menuju runway centre line
marking seperti pada gambar 5-6 dan 5-21. Taxiway centre line marking
sebaiknya diperpanjang parallel terhadap runway centre line marking untuk
suatu jarak sekurangnya 60 m diluar titik tangent bila code numbernya adalah
3 atau 4, dan jarak 30 m bila code numbernya 1 atau 2
41
5.2.8.6. Rekomendasi : Bila taxiway centre line marking disediakan untuk suatu
runway sesuai dengan paragraph 5.2.8.3, marking sebaiknya ditempatkan di
centre line dari dari taxiway yang ditentukan
Characteristics
5.2.8.7.Lebar suatu taxiway centre line marking sekurang-kurangnya harus 15 cm dan
panjangnya kontinyu kecuali bersimpangan dengan suatu runway holding
position marking atau suatu intermediate holding position marking seperti
ditunjukkan pada gambar 5-6
5.2.9 Runway-holding position marking

Application and location
5.2.9.1:Suatu runway-holding position marking harus ditampilkan di sepanjang suatu
runway holding position
Catatan – Lihat paragraph 5.4.2 terkait ketentuan tanda-tanda di runway-
holding position
Characteristics
5.2.9.2.Pada suatu persimpangan dari suatu taxiway dan suatu non-instrument, non-
precision approach atau take-off runway, runway-holding position marking
harus seperti pada gambar 5-6, pattern A
5.2.9.3.Bilamana suatu single runway-holding position disediakan untuk suatu

persimpangan dari suatu taxiway dan suatu precision approach runway category
I, II atau III, runway-holding position marking harus seperti ditunjukkan
gambar 5-6, pattern A. Bila dua atau tiga runway-holding position disediakan di
beberapa persimpangan, maka runway-holding position marking terdekat (atau
paling dekat) ke runway harus seperti ditunjukkan gambar 5-6 pattern A dan
marking yang agak jauh dari runway ditunjukkan pada gambar 5-6 pattern B.
5.2.9.4.Runway-holding position marking yang ditampilkan di suatu runway-holding

position dibuat mengacu paragraph 3.11.3 seperti ditunjukkan gambar 5-6
pattern A
5.2.9.5.Rekomendasi : Bilamana untuk menambah perhatian (daya tarik) untuk

runway-holding position disyaratkan, maka runway-holding position marking
sebaiknya dibuat seperti pada gambar 5-7, pattern A atau pattern B
5.2.9.6.Rekomendasi : Bilamana suatu pattern B dari runway-holding position marking

ditempatkan di suatu daerah dimana panjangnya lebih dari 60 m, istilah “CAT
II” atau “CAT III” sebaiknya diberi tanda di permukaan pada akhir dari
runway-holding position marking dan interval tanda yang sama maksimum 45
m antara tanda-tanda yang berurutan tersebut. Tinggi huruf-huruf sebaiknya
tidak lebih dari 1,8 m dan sebaiknya ditempatkan tidak lebih dari 0,9 m diluar
holding position marking
5.2.10. Intermediate holding position marking

Application and location
5.2.10.1Rekomendasi : Suatu intermediate holding position marking sebaiknya
ditampilkan di sepanjang suatu intermediate holding position
42
5.2.10.2.Rekomendasi : Suatu intermediate holding position marking sebaiknya

ditampilkan di exit boundary dari suatu fasilitas remote de-icing/anti-icing
yang berhubungan dengan suatu taxiway
5.2.10.3. Bilamana suatu intermediate holding position marking ditampilkan di suatu

persimpangan dari dua taxiway yang diperkeras, maka marking ini harus
terletak memotong taxiway pada jarak yang cukup dari tepi yang dekat
dengan persimpangan taxiway untuk menjamin keamanan antara pesawat
udara yang melakukan taxi. Apabila terdapat suatu stop bar atau intermediate
holding position light, maka marking harus berhimpit.
5.2.10.4.Jarak antara suatu intermediate holding position marking pada exit boundary
dari suatu fasilitas remote de-icing/anti-icing dan taxiway centre line yang
menghubungkannya tidak boleh kurang dari ukuran yang ditetapkan pada
Tabel 3-1 kolom 11.
Characteristics
5.2.10.5.Suatu intermediate holding position marking harus merupakan suatu garis
tunggal yang terputus-putus seperti pada gambar 5-6
VOR aerodrome check-point marking
Application
5.2.11.1.Bilamana suatu VOR aerodrome check point disediakan, maka harus
ditunjukkan dengan suatu VOR aerodrome check-point marking dan sign
catatan : Lihat 5.4.4. untuk VOR aerodrome check-point sign
5.2.11.2.Site selection
Catatan : Petunjuk seleksi letak untuk VOR aerodrome check-point terdapat di
Annex 10, Volume I, Attachment E to Part I
Location
43
5.2.11.3.Suatu VOR aerodrome check-point marking harus tepat lurus terhadap suatu
pesawat udara yang diparkir untuk menerima sinyal VOR dengan baik
Characteristics
5.2.11.4. Suatu VOR aerodrome check point marking harus terdiri dari suatu lingkaran
berdiameter 6 meter dan memiliki suatu lebar/tebal garis 15 cm ( lihat gambar
5-8 (A) ) Rekomendasi
5.2.11.5.Rekomendasi : Bilamana merupakan hal yang lebih baik untuk suatu pesawat
udara yang dapat lurus pada suatu arah tertentu, suatu garis yang memotong
lingkaran ditengah-tengahnya sebaiknya ditambahkan untuk azimuth yang
dikehendaki. Garis tersebut sebaiknya dibuat memanjang keluar lingkaran
hingga 6 m pada arah heading yang dikehendaki dan berakhir pada suatu
tanda panah. Tebal garis sebaiknya 15 cm ( lihat gambar 5-8 (B) )
5.2.11.6.Rekomendasi : Suatu VOR aerodrome check-point marking sebaiknya

berwarna putih tapi pokoknya berbeda dengan warna yang digunakan untuk
taxiway marking
Catatan : Untuk memberi kesan kontras, marking boleh diberi diberi batas
dengan warna hitam
5.2.12. Aircraft stand markings

Catatan : Petunjuk layout dari aircraft stand markings terdapat di Aerodrome
Design Manual, Part 4
Application
44
5.2.12.1.Rekomendasi : Aircraft stand markings sebaiknya disediakan untuk posisi

parkir yang dtetapkan di apron yang diperkeras dan fasilitas de-icing/anti
icing
Location
5.2.12.2.Rekomendasi : Aircraft stand markings di suatu apron yang diperkeras dan
suatu fasilitas de-icing/anti-icing sebaiknya ditempatkan seperti pada
paragraf 3.12.6 dan 3.14.9, bila nose wheel mengikuti stand marking
Characteristics
5.2.12.3.Rekomendasi : Aircraft stand markings sebaiknya termasuk beberapa elemen
seperti stand Identification, lead-in line, turn bar, turning line, alignment bar,
stop line dan lead-out line, seperti ditentukan oleh konfigurasi parkir dan
untuk melengkapi alat penunjang parkir lainnya
5.2.12.4.Rekomendasi : Suatu aircraft stand identification (huruf dan atau nomor)

sebaiknya termasuk di dalam lead-in line suatu jarak pendek setelah awal
lead-in line. Ketinggian dari identification marking tersebut sebaiknya cukup
dapat terbaca dari cockpit pesawat udara yang menggunakan stand marking
tersebut
5.2.12.5.Rekomendasi : Bilamana dua set aircraft stand marking salah satu

ditumpangkan diatas yang lainnya dalam rangka memberi keleluasaan
penggunaan apron dan hal ini menyulitkan untuk mengenal stand marking
yang diikuti, atau akan mengurangi keselamatan bila marking diikuti,
kemudian pengenalan pesawat udara terhadap tiap set dari marking
termaksud sebaiknya ditambahkan ke stand identificationnya
Catatan – Contoh : 2A – B747, 2B – F28
5.2.12.6. Rekomendasi : Garis lead in, turning dan lead-out lines normalnya kontinyu
panjangnya dan memiliki lebar tidak kurang dari 15 cm. Apabila satu atau
dua set stand marking yang ditumpangkan ke suatu stand marking, garis
tersebut sebaiknya kontinyu untuk yang banyak dipakai pesawat dan garis
yang putus-putus untuk pesawat lainnya
5.2.12.7. Rekomendasi: Bagian yang melengkung dari garis-garis lead-in, turning dan
lead-out sebaiknya memiliki radius yang terbanyak digunakan untuk jenis
pesawat udara yang menggunakan marking tersebut
5.2.12.8. Rekomendasi : Bila marking diperuntukkan bagi suatu pesawat udara yang
masuk ke satu arah saja, maka tanda panah menuju kearah yang diikuti harus
ditambahkan sebagai bagian dari lead-in dan lead-out lines
5.2.12.9. Rekomendasi : Suatu turn bar sebaiknya diletakkan dengan sudut yang tepat
terhadap lead-in line, tegak lurus terhadap posisi sebelah kiri pilot pada titik
yang diinginkan dimana pesawat akan berbelok. Turn bar ini memiliki
panjang garis tidak kurang dari 6 m dan lebar garis tidak kurang dari 15 cm
dan termasuk suatu kepala panah yang menunjukkan arah belokan
Catatan – Jarak yang diberlakukan antara turn bar dan lead-in line
bervariasi sesuai dengan perbedaan jenis pesawat udaranya dan jangkauan
pandangan dari pilot
45
5.2.12.10.Rekomendasi : Bila lebih dari satu turn bar dan atau stop line yang
ditentukan, maka sebaiknya diberi kode
5.2.12.11. Rekomendasi : Suatu alignment bar sebaiknya diletakkan sedemikian hingga
berhimpitan dengan perpanjangan centre line dari pesawat udara dengan
posisi parker tertentu dan terlihat oleh pilot selama maneuver parkir hingga
selesai. Alignment bar ini memiliki lebar/tebal garis tidak kurang dari 15 cm
5.2.12.12. Rekomendasi : Suatu stop line sebaiknya diletakkan dengan sudut yang tepat
terhadap alignment bar, tegak lurus terhadap posisi sebelah kiri pilot pada
titik yang diinginkan untuk berhenti. Stop line ini memiliki panjang tidak
kurang dari 6 m dan lebar tidak kurang dari 15 cm.
Catatan - Jarak yang diberlakukan antarastop line dan lead-in line bervariasi
sesuai dengan perbedaan jenis pesawat udaranya dan jangkauan pandangan
dari pilot
5.2.13. Apron safety lines

Catatan – Petunjuk untuk apron safety lines terdapat pada Aerodrome Design
Manual, Part 4
Application
5.2.13.1. Rekomendasi : Apron safety lines sebaiknya disediakan untuk suatu apron
yang diperkeras seperti ketentuan konfigurasi parkir dan ground facilities
Location
5.2.13.2.Apron safety lines harus diletakkan pada daerah yang diperuntukkan bagi
kendaraan-kendaraan dan peralatan-peralatan untuk melayani pesawat
(Ground Support Equipment/GSE) untuk memberi jarak yang aman dari
pesawat udara
Characteristics
5.2.13.3.Rekomendasi : Apron safety lines sebaiknya termasuk beberapa elemen seperti
wing tip clearance lines dan service road boundary lines seperti ditentukan
oleh konfigurasi parkir dan ground facilities
5.2.13.4.Suatu apron safety lines sebaiknya merupakan garis kontinyu dan sekurang-
kurangnya memiliki tebal garis 10 cm
5.2.14. Road-holding position marking
Application
5.2.14.1 Suatu road-holding position marking harus disediakan untuk semua jalan
masuk menuju ke runway
Location
5.2.14.2.Road-holding position marking harus ditempatkan memotong jalan pada
holding position
Characteristics
46
5.2.14.3.Road-holding position marking harus sesuai dengan peraturan lalu lintas

setempat
5.2.15. Mandatory instruction marking
Catatan – Petunjuk mandatory instruction marking ini terdapat di Aerodrome

Design Manual, Part 4.
Application
5.2.15.1.Bilamana tidak dapat melaksanakan pemasangan suatu instruction sign sesuai
dengan 5.4.2.1., maka suatu mandatory instruction marking harus
diberikan/disediakan untuk permukaan yang diperkeras
5.2.15.2. Rekomendasi : bilamana ditentukan secara operasional, seperti di suatu

taxiways dengan lebar lebih dari 60 m, suatu mandatory instruction sign
sebaiknya dilengkapi dengan suatu mandatory instruction marking
Location
5.2.15.3.Mandatory instruction marking Harus diletakkan di sisi kiri dari taxiway
center line marking dan di sisi runway holding position marking seperti pada
gambar 5-9. Jarak antara tepi terdekat dari marking dan runway holding
position marking atau taxiway centre line marking harus tidak boleh kurang
dari 1 meter
5.2.15.4. Rekomendasi : kecuali ditentukan secara operasional, suatu mandatory

instruction marking sebaiknya tidak ditempatkan di suatu runway
Characteristics
5.2.15.5.Suatu mandatory instruction marking harus terdiri dari angka dengan warna
putih dengan background merah. Kecuali untuk suatu NO ENTRY marking,
tulisan harus memberikan informasi yang sama terhadap mandatory
instruction sign.
5.2.15.6.Suatu NO ENTRY marking harus terdiri dari suatu tulisan yang terbaca
berwarna putih dengan latar belakang warna merah.
5.2.15.7.Bilamana tidak cukup memberikan kontras antara marking dengan permukaan

pavement, maka mandatory instruction marking harus diberikan suatu batas,
terutama hitam atau putih.
47
5.2.15.8. Rekomendasi : Ukuran tinggi tulisan sebaiknya 4 m. Tulisan sebaiknya dalam

bentuk dan proporsi/ukuran sesuai dengan Appendix 3.
5.2.15.9. Rekomendasi : Latar belakang sebaiknya berupa persegi panjang dan

melebar minimal 0,5 m dan secara vertikal diluar tulisan yang ada.
5.2.16. Information marking
Catatan – Petunjuk suatu information marking terdapat di Aerodrome Design

Manual Part 4
Application
5.2.16.1.Bilamana suatu information sign secara normal dipasang dan secara fisik tidak
mungkin untuk memasang suatu sign (tanda), maka suatu information
marking harus ditampilkan pada permukaan pavement.
5.2.16.2.Rekomendasi : Bila ditentukan secara operasional suatu information sign

sebaiknya dilengkapi dengan suatu information marking
Location
5.2.16.3. Rekomendasi : Information marking sebaiknya ditampilkan di persimpangan
taxiway atau apron yang dapat terlihat dari cockpit pesawat udara yang
sedang mendekat
Characteristics
5.2.16.4.Suatu information marking harus terdiri dari :
a) suatu tulisan dengan warna kuning bila menunjukkan adanya penggantian

atau melengkapi adanya suatu tanda lokasi.
b) suatu tulisan warna hitam bila menunjukkan adanya penggantian atau
melengkapi suatu arah tujuan
5.2.16.5. Bilamana tidak cukup memberikan kontras antara marking dengan permukaan
pavement, maka marking harus terdiri dari :
a) suatu latar belakang hitam bila tulisan berwarna kuning
b) suatu latar belakang kuning bila tulisan berwarna hitam
5.2.16.6. Rekomendasi : Tinggi huruf sebaiknya 4 m. Tulisan sebaiknya dalam bentuk

dan proporsi/ukuran sesuai dengan Appendix 3.
5.3. Lights
5.3.1. Umum
Lampu yang dapat membahayakan keselamatan pesawat udara
5.3.1.1.Lampu yang tidak diperuntukkan bagi kepentingan Aeronautical yang dapat
membahayakan keselamatan pesawat udara harus dipadamkan atau dimodifikasi
sedemikian rupa
48
Lampu yang dapat menimbulkan kebingungan

5.3.1.2. Rekomendasi : Lampu-lampu yang dapat membingungkan atau menimbulkan
interpretasi yang lain, harus dikurangi atau dipadamkan dengan persyaratan
dibawah ini :
a) Instrument runway – code number 4

Di dalam daerah sebelum threshold dan diluar end of runway sekurang-
kurangnya panjang 4500 meter dari threshold dan akhir runway dan 750
meter di tiap sisi dari runway center line
b) Instrument runway - code number 2 atau 3, sama seperti a), kecuali
panjangnya sekurang-kurangnya 3000 m
c) Instrument runway - code number 1 dan non-instrument runway didalam
approach area
Aeronautical ground lights yang menimbulkan kebingungan bagi para

nelayan atau kapal-kapal
Catatan – di dalam kasus aeronautical ground lights dekat dengan navigasi

perairan, diperlukan pertimbangan untuk tidak menimbulkan kebingungan bagi
para pelaut/para nelayan
Elevated approach lights

5.3.1.3.Elevated approach lights dan struktur pendukungnya harus frangible (mudah
roboh) kecuali di bagian approach lighting system diluar 300 m dari threshold :
a) bila tinggi suatu struktur pendukungnya lebih dari 12 m, ketentuan mudah

robohnya harus dibuat hanya 12 m dari atas; dan
b) bila suatu struktur pendukungnya dikelilingi oleh non frangible objects
(obyek-obyek yang tidak mudah roboh), maka hanya bagian atas obyek-
obyek yang mengelilingi saja yang dibuat frangible (mudah roboh)
5.3.1.4.Ketentuan pada 5.3.1.3. tersebut tidak harus diterapkan untuk mengganti

instalasi yang telah ada sebelum 1 Januari 2005
5.3.1.5.Bila suatu approach light tetap atau pendukung strukturnya tersebut tidak cukup
untuk menarik perhatian, maka harus diberikan tanda yang sesuai
Elevated lights
5.3.1.6.Elevated runway, stopway dan taxiway lights harus frangible. Ketinggiannya
harus cukup rendah agar tidak terkena propellers pesawat udara atau mesin jet
pesawat udara
Surface lights
5.3.1.7.Lampu-lampu tetap yang terletak di permukaan runways, stopway, taxiway dan
apron harus didesain dan kokoh berdiri apabila dilindas oleh roda pesawat udara
tanpa menimbulkan kerusakan pada pesawat udara maupun lampu-lampu itu
sendiri
49
5.3.1.8. Rekomendasi : Temperatur yang diproduksi oleh adanya konduksi atau radiasi
pada interface antara suatu lampu yang terpasang dengan suatu ban pesawat
udara sebaiknya tidak lebih dari 160° C selama 10 menit periode
penampilannya.
Catatan - Petunjuk pengukuran temperature dari lampu terdapat di Aerodrome
Design Manual, Part 4
Light intensity dan control
Catatan – Di waktu senja atau kondisi poor visibility di siang hari, lampu lebih
efektif dari pada marking. Untuk lampu-lampu yang efektif di beberapa kondisi
atau poor visibility di malam hari, harus memiliki intensitas yang memadai.
Untuk mendapatkan intensitas tertentu, biasanya perlu untuk membuat arah
pancaran lampu. Runway lighting system akan memiliki hal-hal yang
dipertimbangkan sebagai suatu keseluruhan, untuk menjamin bahwa intensitas-
intensitas dari lampu yang relative adalah sesuai untuk seluruh lampu (lihat
Attachment A, Section 14, dan Aerodrome Design Manual, Part 4)
5.3.1.9.Intensitas dari runway lighting harus memadai untuk kondisi minimum

visibility dan lampu ganda yang digunakan untuk runway, dan cocok dengan
kelompok terdekat dari lampu pada approach lighting system bila disediakan
Catatan – Sementara intensitas lampu-lampu suatu approach lighting system
lebih tinggi dari pada runway lighting, agar dihindari adanya perubahan
mendadak pada intensitas tersebut agar pilot tidak mendapatkan suatu kesan
yang keliru terkait visibility selama proses approach
5.3.1.10. Bilamana suatu intensitas tinggi dari lighting system disediakan, suatu control
intensitas yang memadai harus disediakan agar sesuai dengan pengaturan
intensitas lampu terhadap kondisi yang ada. Pengatur intensitas yang terpisah
atau metoda lain yang sesuai harus disediakan untuk menjamin bahwa system-
sistem berikut, bila dipasang akan dapat beroperasi dengan intensitas yang
sesuai :
- approach lighting system

- runway edge lights
- runway threshold lights
- runway end lights
- runway center line lights
- runway touchdown zone lights
- taxiway center line lights
5.3.1.11. Pada batas dari dan di dalam ellips yang menentukan sinar utama pada
Appendix 2, gambar 2.1 sampai dengan 2.10, nilai intensitas lampu maksimum
harus tidak lebih besar dari tiga kali nilai intensitas minimum yang diukur
sesuai dengan Appendix 2, kumpulan catatan-catatan gambar 2.1 sampai 2.11,
Note 2
5.3.1.12. Pada batas dari dan di dalam persegi yang menentukan sinar utama pada
Appendix 2, gambar 2.12 sampai 2.20, nilai intensitas maksimum harus tidak
boleh lebih besar dari tiga kali nilai intensitas minimum yang diukur sesuai
50
dengan Appendix 2, kumpulan catatan-catatan untuk gambar 2.12 sampai 2.21,

Note2
5.3.2. Emergency lighting
Aplikasi
5.3.2.1.Rekomendasi : Bila aerodrome yang menyediakan runway lighting tanpa
secondary power supply, maka sebaiknya disediakan emergency lights, minimal
untuk runway utama untuk menjaga apabila aliran listrik padam/gagal. Warna
sama dengan runway lights
Catatan – Emergency lighting juga dapat digunakan untuk menandai obstacle
atau daerah di taxiway dan apron
Location
5.3.2.2.Rekomendasi : Bilamana dipasang di suatu runway, emergency lights
sebaiknya dibuat minimum, sesuaikan dengan ketentuan konfigurasi untuk
suatu non-instrument runway
Characteristics
5.3.2.3. Rekomendasi : warna dari emergency lights sebaiknya disesuaikan dengan
ketentuan warna untuk runway lighting, kecuali bahwa ketentuan warna di
threshold dan runway end tidak disediakan, semua lampu boleh bervariasi
dengan warna putih atau dekat dengan warna putih
5.3.2. Aeronautical beacons
Application
5.3.3.1.Bila dianggap penting untuk operasional suatu aerodrome beacon atau suatu
identification beacon maka harus dilengkapi untuk setiap aerodrome yang
digunakan pada malam hari
5.3.3.2.Persyaratan operasional harus ditentukan untuk memenuhi terhadap persyaratan

air traffic yang menggunakan aerodrome, pengenalan aerodrome yang menarik
perhatian sehubungan dengan lingkungan sekitar dan pemasangan visual dan
non-visual aids yang digunakan di lokasi aerodrome berada
Aerodrome beacon
5.3.3.3.Suatu aerodrome beacon harus disediakan di aerodrome yang digunakan pada
malam hari bila satu atau lebih terdapat kondisi berikut ini :
a) pesawat udara dominan bernavigasi menggunakan tanda visual
b) sering terjadi jarak pandang berkurang
c)kesulitan menemukan posisi aerodrome dari udara karena sinar lampu
disekitar atau terrain
Lokasi
5.3.3.4.Aerodrome beacon harus diletakkan pada atau dekat aerodrome di daerah yang
memiliki sedikit latar belakang lampu
5.3.3.5.Rekomendasi : Lokasi beacon sebaiknya tidak terlindungi oleh obyek-obyek

dengan arah yang penting dan tidak menyilaukan pilot yang sedang melakukan
approach
51
Karakteristik
5.3.3.6.Warna putih bekedip 20 sampai 30 kedipan per menit. Bilamana digunakan,
warna berkedip untuk land aerodrome harus hijau dan untuk water aerodrome
harus berwarna kuning. Pada kasus di suatu kombinasi land aerodrome dan
water aerodrome, maka warna berkedip
5.3.3.7.Lampu dari beacon harus menunjukkan di semua sudut azimuth. Distribusi sinar
vertikal harus memanjang keatas dari suatu elevasi tidak lebih dari 1° terhadap
suatu elevasi yang ditetapkan oleh authority yang cukup memberikan petunjuk
untuk maksimum elevasi yang digunakan beacon dan intensitas yang efektif
dari kedipan harus tidak boleh kurang dari 2000 cd
Catatan – Di lokasi-lokasi dimana suatu latar belakang dengan tingkatan
lampu/ sinar yang tinggi tak dapat dihindari, maka intensitas yang efektif dari
kedipan boleh ditambahkan dengan suatu faktor sampai dengan nilai 10.
Identification beacon
Aplikasi
5.3.3.8.Suatu Identification beacon harus disediakan untuk aerodrome yang beroperasi
pada malam hari dan tidak mudah ditemukan dari udara karena sesuatu hal
Lokasi
5.3.3.9.Identification beacon harus diletakkan pada atau dekat aerodrome di daerah
yang memiliki sedikit latar belakang lampu
5.3.3.10. Rekomendasi : Lokasi daripada beacon sebaiknya tidak terlindungi oleh

obyek-obyek lain di arah yang penting dan tidak menyilaukan pilot yang
sedang melakukan approach
Karakteristik
5.3.3.11.Suatu identification beacon di suatu land aerodrome harus menunjukkan di
segala sudut azimuth. Distribusi sinar vertikal harus memancar keatas dari
suatu elevasi yang tidak lebih dari 1º terhadap suatu elevasi yang ditetapkan
oleh authority yang cukup memberi petunjuk pada elevasi maksimum dimana
beacon digunakan untuk maksud tersebut dan intensitas yang efektif dari
kedipan harus tidak boleh lebih dari 2000 candel (cd)
5.3.3.12.Suatu identification beacon harus menunjukkan warna hijau berkedip di land

aerodrome dan kuning berkedip di suatu water aerodrome
5.3.3.13.Huruf-huruf yang dipancarkan harus mengacu kepada International Morse

Code
5.3.3.14.Rekomendasi : Kecepatan transmisi sebaiknya antara enam dan delapan kata

per menit, pengaturan lamanya titik Morse dot dari 0,15 sampai 0,2 detik per
dot
Approach lighting systems

Aplikasi
52
5.3.4.1.Aplikasi
A.- Non-instrument runway
B. - Non-precision approach runway
C.- Precision approach runway category I
D.- Precision approach runway category II dan III
Simple approach lighting system
Lokasi
5.3.4.2.Suatu simple approach lighting system harus terdiri lajur lampu-lampu pada
perpanjangan runway center line, bila mungkin pada jarak tidak kurang dari 420
meter dari threshold dengan cross bar 18 meter atau 30 meter dengan panjang
300 meter dari threshold
5.3.4.3.Lampu yang membentuk crossbar harus sedekat mungkin dibuat seperti garis
lurus horisontal dengan sudut yang sesuai dan dua arah terhadap garis dari
centre line lights. Lampu crossbar harus terpisah sedemikian hingga
menghasilkan suatu efek linear, kecuali bila suatu crossbar menggunakan
panjang 30 m, maka gap boleh kearah kiri di tiap sisi dari centre line. Gap-gap
tersebut harus dijaga seminim mungkin untuk memenuhi peraturan lokal dan
setiap gap tidak boleh lebih dari 6 m
5.3.4.4.Lampu yang membentuk centre line harus diletakkan dengan interval

memanjang 60 m, kecuali bila ada keinginan merubah petunjuk dengan
menggunakan interval 30 m. Lampu pertama harus ditempatkan di 60 m atau 30
m dari threshold, tergantung interval longitudinal yang dipilih untuk centre line
lights
5.3.4.5. Rekomendasi : Apabila secara fisik tidak mungkin membuat suatu centre line
yang diperpanjang dari threshold sejauh 420 m, maka sebaiknya dibuat dengan
panjang 300 m dari threshold termasuk crossbar.Apabila hal ini tidak dapat
dilakukan maka centre line lights dapat dibuat sejauh mungkin, dan tiap centre
line light sebaiknya terdiri dari suatu barrette sekurang-kurangnya dengan
panjang 3 m. Mengacu kepada approach system yang memiliki suatu crossbar
di 300 m dari threshold, suatu crossbar tambahan boleh dibuatkan di 150 m
dari threshold.
5.3.4.6.Sistem harus terbaring sedekat mungkin di bidang horizontal melewati

threshold, dengan ketentuan :
a) tidak boleh ada obyek selain antena ILS,MLS dalam jarak 60 m dari center
line dari sistem tersebut dan antena harus diberi obstacle lights
b) tidak boleh ada lampu lain yang diletakkan dibagian tengah (center line
barrete)
Karakterisitik
5.3.4.7.Pemasangan lampu harus tetap (fixed) dan warna lampu harus jelas dari
aeronautical ground light lainnya. Tiap centre line light harus terdiri dari :
53
a) suatu single source

b) suatu barrete sekurang-kurangnya dengan panjang 3 m
5.3.4.8.Rekomendasi : Apabila disediakan untuk suatu non-instrument runway,
approach lights sebaiknya menunjukkan kesemua sudut pada azimuth yang
penting terhadap seorang pilot di base leg dan final approach.Intensitas dari
approach lights sebaiknya cukup untuk segala kondisi jarak pandang dan
lampu-lampu lain dari system tersebut yang ada
5.3.4.9.Rekomendasi : Apabila disediakan untuk suatu non-precision approach runway,

approach lights sebaiknya menunjukkan kesemua sudut pada azimuth yang
penting terhadap seorang pilot suatu pesawat udara di final approach tidak
menyimpang karena adanya suatu yang abnormal dari path yang ditentukan
dengan non-visual aid. Approach lights sebaiknya di desain untuk memberikan
pedoman selama siang dan malam hari pada kondisi jarak pandang yang
kurang bagus dan lampu-lampu lain yang digunakan agar system tetap dapat
digunakan.
Precision approach category I lighting system
Lokasi
5.3.4.10.Suatu precision approach category I lighting system harus terdiri dari suatu
lajur/kolom lampu di perpanjangan runway centre line, bila memungkinkan 900
meter dari runway threshold dengan cross bar 30 m sepanjang 300 m dari
runway threshold (sama dengan simple approach light system)
5.3.4.11.Lampu-lampu yang membentuk crossbar harus sedekat mungkin dengan suatu

garis lurus horizontal dengan sudut yang tepat dan dua arah terhadap garis dari
centre line lights. Lampu-lampu crossbar harus dipisah sedemikian hingga
menghasilkan suatu efek linear, kecuali gap-gap tersebut di sebelah kiri di tiap
sisi dari centre line. Gap-gap tersebut harus dibuat seminim mungkin agar
memenuhi persyaratan lokal dan tiap-tiap gap tidak boleh lebih dari 6 m.
5.3.4.12.Lampu-lampu yang membentuk centre line harus ditempatkan dengan interval

memanjang 30 m dengan lampu terdekat terletak 30 m dari threshold.
5.3.4.13.Sistem harus terbaring sedekat mungkin di bidang horizontal yang melewati

threshold, dengan ketentuan :
a) tidak boleh ada obyek selain antena azimuth ILS atau MLS dalam jarak 60 m
dari center line dari sistem tersebut
b) tidak boleh ada lampu lain yang diletakkan dibagian tengah dari suatu
crossbar atau suatu centre line barrette harus di saring dari suatu pesawat
udara yang mendekat
Semua azimuth antenna ILS atau MLS yang menjulang melalui bidang dari
lampu-lampu tersebut harus dianggap sebagai suatu obstacle dan diberi tanda
dan lampu yang sesuai
Karakteristik
54
5.3.4.14.Centre line dan cross bar lights dari suatu precision approach category I
lighting system harus merupakan fixed light (lampu tetap) dengan warna
variabel putih. Tiap centre line terdiri dari :
a) suatu single light source
b) suatu barrette
Precision approach category II dan III lighting system
Lokasi
5.3.4.22.Sama dengan precision approach category I lighting system
Karakteristik
5.3.4.30. Centre line dari suatu precision approach category II dan III lighting system
untuk 300 m pertama dari threshold harus terdiri dari barrettes menunjukkan
warna variabel putih.
5.3.4.31. Diluar 300 m dari threshold tiap posisi centre line light harus terdiri dari :
a) suatu barrette seperti digunakan di 300 m sebelah dalam; atau
b) dua light source di tengah-tengah 300 m dari centre line dan three light
sources pada 300 m sebelah luar dari centre line
seluruh lampu menunjukkan warna variabel putih
5.3.5. Visual approach slope indicator system

Aplikasi
5.3.5.1.Suatu vasis harus disediakan untuk melayani pesawat udara, baik ada atau tidak
adanya visual approach aids atau non-visual approach aids bila kondisinya
sebagai berikut :
a) Apabila runway digunakan untuk turbo jet atau pesawat terbang lain
yang membutuhkan pemanduan
b) Pilot untuk jenis pesawat udara apa saja yang mengalami kesulitan
melakukan approach dikarenakan :
1) approach diatas permukaan air
2) terrain sekitarnya atau runway slopes
c) adanya bahaya serius dari obyek-obyek di approach area bila suatu

pesawat terbang descend dibawah normal dari approach path, biasanya
bila tidak ada non-visual aids atau visual aids lainnya yang
memperingatkan adanya obyek-obyek tersebut
T-VASIS dan AT-VASIS
5.3.5.6.T-VASIS harus terdiri dari 20 unit lampu seperti pada gambar 5-12 (A)
5.3.5.7.AT-VASIS harus terdiri dari 10 unit lampu merupakan single wing bar of four
lights dengan bisecting longitudinal of 6 lights seperti pada gambar 5-12 (B)
55
5.3.5.8.Lampu-lampu tersebut harus dibuat dan disusun sedemikian rupa hingga apabila
pilot dari suatu pesawat terbang selama proses approach akan :
a) bila above approach slope : melihat the wing bar warna putih dan lampu 1,2
atau 3 terlihat agak rendah (fly down lights)
b) bila on approach Slope : semua wing bar terlihat putih
c) bila below the approach slope : lampu 1, 2, atau 3 terlihat putih (fly up
lights) dan apabila benar benar diposisi below approach slope tiga lampu
terlihat merah
PAPI dan A-PAPI
5.3.5.23.Sistem PAPI terdiri dari 4 box / unit, terletak di sisi kiri runway. Tiap box
terdiri dari sepasang lampu
5.3.5.24.Wing bar dari suatu PAPI harus dibuat dan disusun sedemikian rupa hingga
seorang pilot yang melakukan approach akan :
a) bila on slope atau close to the slope akan melihat 2 unit lampu dekat runway
berwarna merah, 2 unit lainnya terlihat putih
56
b) bila above the approach slope akan melihat 1 unit lampu dekat runway
c) bila below the approach slope akan melihat 3 unit lampu dekat runway
5.3.5.26.Wing bar dari suatu APAPI harus dibuat dan disusun sedemikian rupa hingga
seorang pilot yang sedang melakukan approach akan :
a) bila on slope atau close to the approach slope akan melihat unit dekat
runway terlihat merah, yang lainnya terlihat putih
b) bila above the approach slope akan melihat kedua unit lampu terlihat putih
c) bila below the approach slope : kedua unit lampu terlihat merah
Sitting
5.3.5.27. Unit-unit lampu harus diletakkan dengan dasar konfigurasi seperti gambar 5-
18, mengacu pada installation tolerances yang diberikan. Unit-unit yang
membentuk suatu wing bar harus keatas sedemikian hingga terlihat pilot yang
melakukan approaching pesawat terbangnya akan benar-benar di suatu garis
lurus. Unit-unit lampu harus mengarah keatas serendah mungkin dan harus
mudah roboh.
Characteristics dari light units

5.3.5.28. Sistem harus sesuai untuk pengoperasian di siang dan malam hari
5.3.5.29. Perpindahan warna dari merah ke putih pada bidang datar harus terlihat oleh
seorang pengamat, pada jarak tidak kurang dari 300 m, terjadi dalam suatu
sudut vertical tidak lebih dari 3 ‘
5.3.5.30. Pada intensitas penuh sinar lampu merah harus mempunyai koordinat Y tidak
lebih dari 0.320
5.3.5.31. Pembagian intensitas sinar dari unit-unit tersebut harus sesuai dengan gambar
2.23. pada Appendix 2
5.3.5.32. Pengaturan intensitas yang sesuai harus disediakan sedemikian untuk

penyesuaian dengan kondisi yang ada dan untuk menghindari menyilaukan
pilot sewaktu approach dan landing
5.3.5.33. Tiap unit lampu harus mampu terhadap pengaturan elevasi sedemikian hingga
batas bawah bagian warna putih dari sinar cahayanya menjadi tetap pada
sudut yang diinginkan dari elevasi antara 1° 30’ dan sekurang-kurangnya 4°
30 ‘ diatas horizontal
5.3.5.34. Unit-unit lampu harus didesain sedemikian hingga kumpulan kotoran, salju,
ice, lumpur dan lain-lain pada transmitting secara optic atau pantulan
permukaannya harus bercampur terhadap light signals dan tidak
mempengaruhi kontras antara signal warna merah dan putih dan elevasi dari
pada sector transisi
Approach slope dan elevation setting dari pada light units
57
5.3.5.35. Approach slope seperti ditentukan pada gambar 5-19 harus disediakan untuk
digunakan oleh pesawat terbang yang melakukan approach
5.3.5.36.Apabila runway dilengkapi dengan suatu ILS dan atau MLS, penempatan dan
sudut elevasi dari lights units harus dikonfirmasi dengan visual approach
slope apakah sedekat mungkin dengan glide path dari ILS dan atau minimum
glide path dari MLS yang digunakan
5.3.5.37.Penempatan sudut elevasi dari lights units untuk suatu PAPI wing bar harus
sedemikian, selama suatu approach, pilot pesawat terbang yang mengamati
suatu signal akan melihat satu berwarna putih dan tiga berwarna merah akan
memperjelas semua obyek di approach area dengan suatu safe margin
5.3.5.38.Penempatan sudut elevasi dari lights units untuk suatu APAPI wing bar harus
sedemikian, selama suatu approach, pilot pesawat terbang yang mengamati
onslope signal terendah, contohnya satu berwarna putih dan satu berwarna
merah akan memperjelas semua obyek di approach area dengan suatu safe
margin
Obstacle protection surface
Catatan – spesifikasi berikut diterapkan untuk T-VASIS, AT-VASIS, PAPI dan

APAPI.
5.3.5.41.Suatu obstacle protection surface harus disediakan bila dimaksudkan untuk

memberikan suatu visual approach slope indicator system
5.3.5.42.Karakteristik dari obstacle protection surface, contoh origin, divergence,

length, dan slope harus disesuaikan dengan kolom dari Tabel 5-3 dan gambar
5-20
58
5.3.5.43.Obyek-obyek baru atau obyek-obyek tambahan tidak diperbolehkan ada diatas

suatu obstacle protection surface, kecuali bila atas perintah pejabat yang
berwenang, obyek baru atau tambahan telah dilindungi oleh sutau obyek tetap
yang telah ada
5.3.5.44.Obyek-obyek yang telah ada diatas suatu obstacle protection surface harus
dapat dipindahkan kecuali bila atas perintah pejabat berwenang, obyek
tersebut telah dilindungi oleh suatu obyek tetap yang telah ada, atau setelah
adanya studi aeronautical yang menetapkan bahwa obyek tersebut tidak akan
berpengaruh jelek terhadap keselamatan operasi pesawat terbang
5.3.5.45.Apabila suatu studi aeronautical menunjukkan bahwa suatu obyek yang telah
ada ditambahkan diatas suatu obstacle protection surface akan berpengaruh
kurang baik bagi keselamatan operasi penerbangan, satu atau lebih
pengukuran dibawah ini harus diambil :
a) buatlah system approach slope yang tepat

b) kurangi penyebaran azimuth dari system sedemikian hingga obyek berada
diluar jangkauan pantulan
c) pindahkan sumbu dari system dan obstacle protection surface terkait yang
tidak lebih dari 5°
d) pindahkan threshold yang sesuai
5.3.6. Circling guidance lights
Aplikasi
5.3.6.1. Rekomendasi : Circling guidance lights sebaiknya disediakan bila
approach dan runway lighting system yang ada tidak memuaskan untuk
mengenal runway dan atau approach area untuk suatu circling dari pesawat
terbang dalam kondisi bahwa runway yang digunakan adalah untuk circling
approaches
Lokasi
5.3.6.2. Rekomendasi : Lokasi dan jumlah circling guidance lights sebaiknya
memadai bagi pilot yang berkepentingan untuk :
a) join downwind leg atau lurus dan mengatur track pesawatnya ke runway
pada suatu jarak yang dikehendaki dan untuk threshold yang dilewati
b) tetap dapat melihat runway threshold dan atau pandangan lainnya yang
memungkinkan untuk berbelok ke base leg dan final approach, yang
dipandu dengan visual aids lainnya
5.3.6.3. Rekomendasi : Circling guidance lights sebaiknya terdiri dari :
a) lampu-lampu yang menunjukkan perpanjangan centre line dari runway dan

atau bagian-bagian dari approach lighting system yang ada
59
b) lampu-lampu yang menunjukkan posisi runway threshold

c) lampu-lampu yang menunjukkan arah atau lokasi runway
atau suatu kombinasi dari beberapa lampu yang disediakan untuk runway
melalui pertimbangan
Characteristics
5.3.6.4. Rekomendasi : Circling guidance lights sebaiknya tetap atau berkedip
dari suatu intensitas dan pancaran yang memadai untuk kondisi jarak pandang
yang dimaksudkan membuat visual circling approaches. Flashing lights
tersebut sebaiknya berwarna putih, dan steady lights putih atau gaseous
discharge lights
5.3.6.5. Rekomendasi : Lampu-lampu sebaiknya didesain dan di pasang

seragam dan tidak menimbulkan silau dan keraguan bagi pilot yang melakukan
approaching to land, taking off atau taxiing
5.3.7. Runway lead-in lighting system
Aplikasi
5.3.7.1.Rekomendasi : Suatu runway lead-in lighting system sebaiknya disediakan bila
dikehendaki adanya petunjuk visual di sepanjang suatu jalur approach, untuk
alas an menghindari bahaya terrainatau tujuan mengurangi kebisingan
Catatan – Petunjuk pemberian lead-in lighting system diberikan di Aerodrome

Design Manual, Part 4.
Lokasi
5.3.7.2.Rekomendasi : Suatu runway lead-in lighting system sebaiknya terdiri dari
kelompok lampu-lampu yang diletakkan sedemikian untuk menentukan jalur
approach dan satu kelompok lampu-lampu tersebut terlihat mendahului dari
yang lainnya. Jarak antara kelompok yang terdekat sebaiknya tidak lebih
sekitar 1600 m.
Catatan – Runway lead-in lighting system dapat lurus, melengkung atau
kombinasi dari keduanya
5.3.7.3. Rekomendasi : Suatu runway lead-in lighting system sebaiknya merupakan

perpanjangan dari suatu titik yang ditentukan oleh pejabat berwenang, sampai
dengan suatu titik dimana suatu approach lighting system, bila disediakan, atau
runway atau runway lighting system
Karakteristik
5.3.7.4.Rekomendasi : Tiap-tiap kelompok lampu-lampu suatu runway lead-in lighting
system sebaiknya terdiri dari sekurang-kurangnya tiga flashing lights yang
merupakani garis lurus atau konfigurasi kelompok.
5.3.7.5.Rekomendasi : Flashing lights sebaiknya berwarna putih, dan bila nyala tetap
adalah berupa gaseous discharge lights
60
5.3.7.6.Rekomendasi : Apabila dapat dilaksanakan, flashing lights di tiap kelompok

sebaiknya berkedip dengan berurutan menuju runway
5.3.8. Runway threshold identification lights
Aplikasi
5.3.8.1.Rekomendasi : Runway threshold identification lights sebaiknya di pasang :
a) di threshold suatu non-precision approach runway bila tambahan threshold

yang menarik perhatian diperlukan atau bila tidak dapat dilakukan untuk
memberikan approach lighting aids yang lain
b) bila suatu runway threshold dipindahkan secara permanen dari ujung
runway atau dipindahkan sementara dari posisi normal dan threshold
tambahan yang menarik perhatian memang diperlukan
Lokasi
5.3.8.2.Runway threshold identification lights harus ditempatkan secara simetris
terhadap runway centre line, segaris dengan threshold dan kira-kira 10 m diluar
tiap-tiap garis dari runway edge lights
Karakteristik
5.3.8.3. Rekomendasi : Runway threshold identiication lights sebaiknya berwarna putih
berkedip (flashing white lights) dengan suatu frekuensi kedipan antara 60
sampai dengan 120 kedipan per menit
5.3.8.4.Lampu-lampu tersebut harus terlihat hanya dari arah approach ke runway
5.3.9. Runway edge lights
Aplikasi
5.3.9.1.Runway edge lights harus disediakan untuk suatu runway yang digunakan pada
malam hari atau untuk suatu precision approach runway yang digunakan pada
siang hari atau malam hari
5.3.9.2. Rekomendasi : Runway edge lights sebaiknya disediakan untuk runway yang
digunakan untuk take-off dengan suatu operating minimum dari suatu RVR
dibawah 800 m pada siang hari
Lokasi
5.3.9.3.Runway edge lights harus di letakkan di sepanjang runway seluruhnya dan
harus dua lajur secara parallel dengan jarak yang sama dari centre line
5.3.9.4.Runway edge lights harus diletakkan di sepanjang tepi-tepi daerah yang

dinyatakan digunakan sebagai runway atau diluar tepi dari daerah tersebut pada
suatu jarak tidak lebih dari 3 m
5.3.9.5. Rekomendasi : Bilamana lebar daerah yang dinyatakan sebagai lebar runway
lebih dari 60 m, maka jarak antara lajur lampu sebaiknya ditentukan dengan
61
memperhatikan jenis dari pada operasinya, pembagian karakteristik lampu-

lampu dari runway edge lights dan visual aids lainnya yang melayani runway
5.3.9.6.Lampu-lampu tersebut harus memiliki spasi yang sama di lajur pada interval
tidak lebih dari 60 m untuk suatu instrument runway, dan interval tidak lebih
dari 100 m untuk suatu non-instrument runway. Lampu-lampu pada sisi yang
berlawanan dari sumbu runway harus di garis dengan sudut yang tepat terhadap
sumbu. Pada runway intersections lampu boleh berjarak tidak teratur atau
dihilangkan, pemberian petunjuk yang memadai selalu disediakan untuk pilot.
Karakteristik
5.3.9.7.Runway edge lights harus merupakan lampu tetap yang menunjukkan warna
putih bervariasi, kecuali :
a) pada kasus adanya pemindahan threshold, lampu antara awal runway dan
threshold yang dipindahkan harus berwarna merah dari arah approach
b) sebagian dari lampu-lampu tersebut, 600 m atau sepertiga dari panjang
runway, atau kurang, pada akhir runway yang paling jauh dari posisi take-
off run dimulai, boleh berwarna kuning
5.3.9.8.Runway edge lights harus mengarah kesemua sudut untuk memberikan panduan
kepada pilot pada waktu landing atau take-off di masing-masing arah. Apabila
runway edge lights dimaksudkan untuk memberikan circling guidance (panduan
melingkar), maka harus menunjukkan kesemua sudut azimuthnya (lihat 5.3.6.1)
5.3.9.9.Semua sudut azimuth seperti yang diminta di 5.3.9.8, runway edge lights harus
menunjukkan sudut sampai dengan 15° diatas horizontal (garis datar) dengan
suatu intensitas yang memadai untuk kondisi-kondisi visibility dan lampu
disekitarnya yang menggunakan runway untuk take-off atau landing. Pada
semua kasus intensitas lampu sekurang-kurangnya harus 50 cd kecuali pada
suatu aerodrome tanpa penerangan dari luar intensitas lampu boleh dikurangi
dan tidak kurang dari 25 cd untuk menghindari silau dari pilot
5.3.9.10.Runway edge lights untuk suatu precision approach runway harus sesuai
dengan spesifikasi pada Annex 2, Gambar 2-9 atau 2-10.
5.3.10. Runway threshold and wing bar lights (lihat gambar 5-21)
Aplikasi runway threshold lights

5.3.10.1.Runway threshold lights harus disediakan untuk suatu runway yang dilengkapi
dengan runway edge lights kecuali untuk suatu non-instrument runway atau
non-precision approach runway dimana threshold dipindahkan dan disediakan
wing bar lights.
Lokasi runway threshold lights

5.3.10.2. Apabila suatu threshold terletak di ujung suatu runway, maka threshold lights
harus di letakkan di suatu lajur dengan sudut yang tepat terhadap sumbu
runway sedekat mungkin dengan extremity (ujung) runway, tidak lebih dari 3
m diluar extremity.
62
5.3.10.3.Apabila suatu threshold dipindah dari ujung suatu runway, maka threshold
lights harus diletakkan pada suatu lajur dengan sudut yang tepat terhadap
sumbu runway pada displaced threshold
5.3.10.4. Threshold lighting harus terdiri dari :

a) sekurang-kurangnya enam lampu untuk suatu non-instrument atau non-
precision approach runway;
b) untuk suatu precision approach runway category I, sekurang-kurangnya
jumlah lampu yang disyaratkan adalah jarak yang sama antara lampu
dengan interval 3 m antara lajur dari runway edge lights
c) untuk suatu precision approach runway category II atau III, lampu-lampu

berjarak sama antara lajur dari runway edge lights dengan interval tidak
lebih dari 3 m
5.3.10.5.Rekomendasi : Lampu-lampu yang disebutkan dalam 5.3.10.4. a) dan b)

sebaiknya masing-masing :
a) berjarak sama antara lajur dari runway edge lights
b) diatur simetris terhadap runway centre line dalam dua kelompok, dengan
jarak yang sama pada setiap kelompok dan dengan suatu gap (batas)
antara kelompok sama dengan ukuran dari touchdown zone marking atau
lightingnya, apabila ada, atau sebaliknya tidak lebih dari setengah jarak
antara runway edge lights
Application of wing bar lights

5.3.10.6. Rekomendasi : Wing bar lights sebaiknya disediakan untuk suatu precision
approach runway bila dipertimbangkan tambahan yang dapat menarik
perhatian
5.3.10.7. Wing bar lights harus disediakan untuk suatu non-instrument atau non-
precision approach runway bila threshold dipindah dan runway threshold
lights disyaratkan, tetapi tidak disediakan
Lokasi wing bar lights

5.3.10.8. Wing bar lights harus diukur secara simetris terhadap runway centre line pada
threshold dalam dua kelompok, sebagai wing bars. Tiap wing bar harus
terbentuk dengan sekurang-kurangnya lima lampu
Karakteristik runway threshold dan wing bar lights

5.3.10.9. Runway threshold dan wing bar lights harus merupakan lampu tetap satu arah
dari arah approach terhadap runway yang menunjukkan warna hijau.
Intensitas dan penyebaran dari sinar lampu harus memadai untuk kondisi
visibility dalam rangka penggunaan runway
5.3.10.10. Runway threshold lights untuk suatu precision approach runway harus
mengacu spesifikasi pada Appendix 2, gambar 2-3
5.3.10.11. Threshold wing bar lights untuk suatu precision approach runway harus
mengacu spesifikasi pada Appendix 2, gambar 2-4
63
5.3.11. Runway end lights (lihat gambar 5-21)
Aplikasi
5.3.11.1.Runway end lights harus disediakan untuk suatu runway yang dilengkapi
dengan runway edge lights
Lokasi
5.3.11.1. Runway end lights harus diletakkan pada suatu garis dengan sudut yang tepat
terhadap sumbu runway yang sedekat mungkin dengan akhir dari pada
runway dan tidak lebih dari 3 m diluar akhir dari runway tersebut.
5.3.11.3. Rekomendasi : Runway end lighting sebaiknya terdiri dari tidak kurang enam
lampu. Lampu-lampu tersebut masing-masing sebaiknya :
a) sama dengan spasi dari runway edge lights atau
b) diukur secara simetris terhadap runway centre line dalam dua kelompok
dengan jarak yang sama pada setiap kelompok dan dengan suatu gap
(batas) antara kelompok tidak lebih dari setengah jarak antara runway
edge lights
Untuk suatu precision approach runway category III, spasi antara runway
end lights sebaiknya tidak lebih dari 6 m, kecuali antara dua lampu yang
terletak paling didalam bila ada suatu gap
Karakteristik
5.3.11.4. Runway end lights harus merupakan lampu tetap satu arah dari arah approach
terhadap runway yang menunjukkan warna merah. Intensitas dan penyebaran
sinar dari lampu harus memadai untuk kondisi visibility dalam rangka
penggunaan runway.
5.3.11.5. Runway end lights untuk suatu precision approach runway harus mengacu
spesifikasi pada Appendix 2, gambar 2-8.
5.3.12. Runway centre line lights
Aplikasi
5.3.12.1.Runway center line lights harus disediakan untuk suatu runway precision
approach runway category II atau III
5.3.12.2.Rekomendasi : Runway centre line lights sebaiknya disediakan untuk suatu

precision approach runway category I, terutama bila runway digunakan oleh
pesawat udara dengan high landing speeds atau apabila lebar antara runway
edge lights lebih besar dari 50 m
5.3.12.3.Runway centre line lights harus disediakan untuk suatu runway yang
digunakan untuk take-off dengan suatu pengoperasian minimum dibawah
suatu RVR 400 m
64
5.3.12.4. Rekomendasi : Runway centre line lights sebaiknya disediakan untuk suatu
runway yang digunakan untuk take-off dengan pengoperasian minimum suatu
RVR 400m atau lebih tinggi bila digunakan oleh pesawat terbang dengan
suatu kecepatan take-off yang sangat tinggi, terutama bila lebar antara
runway edge lights lebih besar dari 50 m
Lokasi
5.3.12.5.Runway centre line lights harus ditempatkan di sepanjang centre line dari
runway, kecuali apabila hal tersebut tidak dapat dilaksanakan maka lampu-
lampu boleh di tempatkan di sisi yang sama dari runway centre line dengan
jarak tidak lebih dari 60 cm. Runway centre line lights harus ditempatkan dari
threshold sampai akhir dengan spasi kira-kira 15 m. Apabila tingkat pelayanan
dari runway centre line lights seperti ditentukan untuk tujuan maintenance di
10.4.3 atau 10.4.7, maka dapat dilaksanakan dan runway yang dimaksud
untuk penggunaan kondisi runway visual range 350 m atau lebih besar, spasi
longitudinal boleh dibuat sekitar 30 m.
5.3.12.6. Rekomendasi : Pedoman take-off centre line dari awal suatu runway terhadap
suatu displaced threshold sebaiknya disediakan dengan :
a) suatu approach lighting system bila karakteristik dan intensitasnya di
setting menurut pedoman yang ditentukan selama take-off dan tidak
menyilaukan pilot yang sedang melakukan take-off
b) runway centre line lights
c) barretes sekurang-kurangnya penajang 3 m dan spasi dengan interval
sama 30 m, seperti pada gambar 5-22, didesain sedemikian rupa secara
photometric characteristics dan penyetelan intensitasnya sesuai pedoman
yang ada hingga selama take-off tidak menyilaukan pilot
Karakteristik
5.3.12.7. Runway centre line lights harus merupakan lampu tetap berwarna putih
variabel mulai dari threshold ke suatu titik 900 m dari akhir runway;
alternatifnya warna merah dan putih variabel mulai dari 900 m ke 300 m dari
akhir runway; dan warna merah dari 300 m ke akhir runway, kecuali untuk
runway yang panjangnya kurang dari 1800 m, pilihan lampu berwarna merah
dan putih variabel harus diperpanjang
5.3.12.8. Runway centre line lights harus mengacu spesifikasi Appendix 2, Gambar 2.6
atau 2.7.
5.3.13. Runway touchdown zone lights
Aplikasi
5.3.13.1. Touchdown zone lights harus disediakan di touchdown zone pada suatu
precision approach runway category II atau III
Lokasi
5.3.13.2. Touchdown zone lights harus diletakkan dari threshold dengan suatu jarak
memanjang 900 m, kecuali apabila untuk runway yang panjangnya kurang
dari 1800 m, system tersebut harus diperpendek sedemikian dari tengah-
tengah runway. Polanya harus dibentuk oleh pasangan-pasangan berretes yang
65
diletakkan simetris dengan runway centre line. Spasi lateral antara lampu-
lampu dari pasangan barrettes harus sama dengan spasi dari touchdown zone
marking. Spasi memanjang antara barrettes harus 30 m atau 60 m.
Karakteristik
5.3.13.3. Suatu barrette harus tersusun sekurang-kurangnya tiga lampu dengan spasi
antara lampu tidak lebih dari 1,5 m
5.3.13.4. Rekomendasi : Suatu barrette sebaiknya panjangnya tidak kurang dari 3 m
atau tidak lebih dari 4,5 m
5.3.13.5. Touchdown zone lights harus merupakan lampu tetap satu arah berwarna
putih variable
5.3.13.6. Touchdown zone lights harus mengacu pada spesifikasi Appendix 2, Gambar
A-2.5.
5.3.14. Rapid exit taxiway indicator lights
Catatan - Tujuan dari rapid exit taxiway indicator lights (RETILs) adalah
untuk memberikan informasi kepada pilot jarak terhadap adanya rapid exit
taxiway terdekat di runway untuk meningkatkan kewaspadaan terhadap
situasi disaat kondisi jarak pandang yang rendah dan memungkinkan pilot
untuk menggunakan rem untuk roll-out yang lebih efisien dan kecepatan
runway exit. Hal ini penting bagi pilot yang beroperasi di aerodromes dengan
runway(s) yang dilengkapi dengan rapid exit taxiway indicator lights jadi
lebih familiar dengan adanya lampu-lampu tersebut diatas
Aplikasi
5.3.14.1. Rekomendasi : Rapid exit taxiway indicator lights sebaiknya disediakan untuk
suatu runway yang digunakan untuk kondisi runway visual range kurang dari
350 m dan atau bilamana kepadatan traffic tinggi
5.3.14.2. Rapid exit taxiway indicator lights tidak harus ditampilkan pada saat terdapat
lampu yang gagal menyala atau kegagalan lainnya seperti ditampilkan pada
gambar 5-23, secara penuh
Lokasi
5.3.14.3. Satu set rapid exit taxiway indicator lights harus ditempatkan di runway
dengan sisi yang sama dengan runway centre line yang tergabung dengan
rapid exit taxiway, dengan konfigurasi seperti gambar 5-23. Di tiap set,
lampu-lampu harus diletakkan dengan jarak 2 m dari masing-masing lampu
dan lampu yang terdekat dengan runway centre line harus berjarak 2
5.3.14.4. Apabila terdapat lebih dari satu rapid exit taxiway di suatu runway, maka set
dari rapid exit taxiway indicator lights untuk tiap-tiap exit tidak harus overlap
bila ditampilkan.
Karakteristik
66
5.3.14.5. Rapid exit taxiway indicator lights harus merupakan lampu tetap satu arah
berwarna kuning, dipilih agar terlihat pilot pada saat pesawat terbang
melakukan pendaratan dengan arah approach terhadap runway
5.3.14.6. Rapid exit taxiway indicator lights harus mengacu kepada spesifikasi
Appendix 2, gambar A2-6 atau A2-7
5.3.14.7. Rekomendasi : Rapid exit taxiway indicator lights sebaiknya disediakan catu
daya listrik yang terpisah dengan runway lighting yang lainnya agar tetap
dapat ditampilkan apabila runway lighting lainnya di matikan.
5.3.15. Stopway lights
Aplikasi
5.3.15.1. Stopway lights harus disediakan untuk suatu stopway yang digunakan pada
malam hari
Lokasi
5.3.15.2. Stopway lights harus ditempatkan penuh di sepanjang stopway dan harus
terdiri dari dua baris yang parallel dengan jarak sama dari centre line dan
berhimpit dengan baris dari runway edge lights. Stopway lights juga harus
memotong akhir dari suatu stopway pada garis dengan sudut yang tepat
terhadap sumbu stopway sedekat mungkin terhadap akhir stopway dan tidak
lebih dari 3 m diluar garis akhir.
67
Karakterisitik
5.3.15.3. Stopway lights harus merupakan lampu tetap satu arah berwarna merah
terhadap arah runway
5.3.16. Taxiway center line lights
Aplikasi
5.3.16.1. Taxiway centre line lights harus disediakan untuk suatu exit taxiway, taxiway,
de-icing/anti-icing facility dan apron yang digunakan untuk kondisi runway
visual range kurang dari 350 m agar dapat terus memberikan petunjuk antara
runway centre line dan aircraft stands, kecuali lampu-lampu tersebut tidak
disediakan karena kepadatan traffic sedikit dan taxiway edge lights dan
taxiway centre line marking disediakan sebagai pedoman yang memadai
5.3.16.2. Rekomendasi : Taxiway centre line lights sebaiknya disediakan untuk suatu
taxiway yang digunakan pada malam hari dan pada kondisi runway visual
range 350 m atau lebih dan terutama pada persimpangan taxiway yang
banyak dan exit taxiway, kecuali bahwa traffic tidak begitu padat dan
terdapat taxiway edge lights dan taxiway centre line marking yang memadai
5.3.16.3. Rekomendasi : Taxiway centre line lights sebaiknya disediakan untuk suatu
exit taxiway, taxiway, de-icing/anti-icing facility dan apron untuk semua
kondisi jarak pandang dimana komponen-komponen yang tertentu dari suatu
surface movement guidance and control system disediakan sebagai pedoman
antara runway centre line dan aircraft stands.
5.3.16.4. Taxiway centre line lights harus disediakan untuk suatu runway yang
merupakan bagian dari suatu standard taxi-route dan digunakan untuk taxiing
pada kondisi runway visual range kurang dari 350 m, kecuali traffic tidak
begitu padat dan taxiway edge lights dan taxiway centre line marking yang
disediakan sudah memadai
5.3.16.5. Rekomendasi : Taxiway centre line lights sebaiknya disediakan dalam semua
kondisi jarak pandang untuk suatu runway yang merupakan bagian dari
suatu standard taxi-route dimana merupakan komponen-komponen tertentu
dari surface movement guidance and control system
5.3.16.6. Taxiway centre line lights pada suatu taxiway selain dari suatu exit taxiway
dan di suatu runway yang membentuk bagian dari standard taxi-route harus
merupakan lampu tetap berwarna hijau dengan ukuran pantulan lampu yang
hanya terlihat dari pesawat terbang atau di vicinity dari taxiway
5.3.16.7. Taxiway centre line lights di exit taxiway harus merupakan lampu tetap.
Pilihan taxiway centre line lights harus berwarna hijau dan kuning dari awal
dekat runway centre line terhadap perimeter dari ILS/MLS critical/sensitive
area atau tepi bawah dari inner transitional surface, walaupun letaknya terjauh
dari runway; dan setelah itu seluruh lampu harus berwarna hijau ( lihat
gambar 5-23 ). Lampu-lampu yang terdekat terhadap perimeter harus selalu
berwarna kuning. Bila pesawat udara mengikuti centre line yang sama untuk
68
dua arah tersebut diatas, maka seluruh centre line lights harus harus berwarna
hijau terhadap pesawat udara yang mendekati runway.
5.3.16.8. Taxiway centre line lights harus mengacu kepada spesifikasi-spesifikasi

berikut :
a) Appendix 2, Gambar 2-12, 2-13, atau 2-14 untuk taxiways yang
digunakan pada kondisi runway visual range kurang dari 350 m
b) Appendix 2, gambar 2-15 atau 2-16 untuk taxiways lainnya
Lokasi
5.3.16.10.Rekomendasi : Taxiway centre line lights secara normal sebaiknya terletak di
taxiway centre line marking, kecuali bila digeser tidak lebih dari 30 cm
karena tidak memungkinkan untuk ditempatkan pada markngnya
Taxiway centre line lights on taxiways

Lokasi
5.3.16.11.Rekomendasi : Taxiway centre line lights di bagian yang lurus dari taxiway
sebaiknya dipisahkan dengan interval tidak lebih dari 30 m, kecuali :
a) interval yang lebih besar yang digunakan tidak boleh lebih dari 60 m,
dikarenakan kondisi meterorologi yang ada memadai sebagia petunjuk
yang disediakan oleh spasi tersebut
b) intervals kurang dari 30 m sebaiknya disediakan di bagian taxiway yang
lurus dan pendek; dan
c) untuk taxiway yang dimaksudkan digunakan untuk kondisi RVR kurang
dari 350 m, spasi memanjang tidak lebih dari 15 m
5.3.16.12. Rekomendasi : Taxiway centre line lights di suatu taxiway yang melengkung
sebaiknya melanjutkan dari bagian yang lurus taxiway dengan jarak tetap
dari tepi luar taxiway melengkung tersebut. Lampu sebaiknya dipisahkan
dengan interval yang jelas menunjukkan adanya lengkungan tersebut.
5.3.16.13. Rekomendasi : Untuk suatu taxiway yang digunakan untuk kondisi RVR
kurang dari 350 m, lampu-lampunya pada lengkungan sebaiknya dipisahkan
dengan jarak tidak lebih dari 15 m dan pada lengkungan dengan radius
kurang dari 400 m lampu-lampu taxiway sebaiknya dipisahkan dengan jarak
tidak lebih besar dari 7,5 m. Pemisahan ini sebaiknya diteruskan untuk 60 m
sebelum dan sesudah lengkungan dari taxiway.
Catatan – Pemisahan pada taxiway yang melengkung yang sesuai untuk

suatu taxiway yang digunakan untuk kondisi RVR 350 m atau lebih besar,
didapatkan sebagai berikut :
Curve radius Light spacing
Sampai dengan 400 m 7,5 m

401 m sampai 899 m 15 m
900 m atau lebih besar 30 m
Taxiway centre line lights on rapid exit taxiways

Lokasi
69
5.3.16.14.Rekomendasi : Taxiway centre line lights pada suatu rapid exit taxiway
sebaiknya dimulai di suatu titik sekurang-kurangnya 60 m sebelum awal dari
taxiway centre line curve dan diteruskan di dalam akhir dari lengkungan ke
suatu titik pada centre line taxiway dimana suatu pesawat terbang dapat
memperkirakan untuk mencapai kecepatan taxi yang normal. Lampu-lampu
dibagian tersebutyang paralel terhadap runway centre line sebaiknya selalu
sekurang-kurangnya 60 cm dari suatu lajur runway centre line lights, seperti
pada gambar 5-25.
5.3.16.15.Rekomendasi : Lampu-lampu sebaiknya dipisahkan dengan interval
memanjang tidak lebih dari 15 m, kecuali bahwa bila runway centre line
lights tidak disediakan, maka intervalnya lebih besar dan tidak lebih dari 30
m boleh digunakan
Taxiway centre line lights pada exit taxiway yang lain

Lokasi
5.3.16.16. Rekomendasi : Taxiway centre line lights pada exit taxiway selain dari pada
rapid exit taxiways sebaiknya mulai di suatu titik dimana taxiway centre line
marking dimulai menuju ke lengkungan dari runway centre line, dan
mengikuti lengkungan taxiway centre line marking sekurang-kurangnya ke
titik dimana marking meninggalkan runway. Lampu awal sebaiknya
sekurang-kurangnya 60 cm dari suatu lajur runway centre line lights, seperti
pada gambar 5-25.
5.3.16.17.Rekomendasi : Lampu-lampu sebaiknya dipisahkan dengan interval

memanjang tidak lebih dari 7,5 m.
Taxiway centre line lights pada runway

Lokasi
5.3.16.18.Rekomendasi : Taxiway centre line lights pada suatu runway yang

membentuk bagian dari suatu standard taxi-route dan dimaksudkan untuk
taxiing untuk kondisi runway visual range kurang dari 350 m sebaiknya di
pisahkan dengan interval memanjang tidak lebih dari 15 m
5.3.17. Taxiway edge lights

Aplikasi
5.3.17.1.Taxiway edge lights harus disediakan pada tepi-tepi dari suatu holding bay,
fasilitas de-icing/anti icing, apron dan sebagainya, dimaksudkan untuk
digunakan pada malam hari dan pada suatu taxiway yang tidak disediakan
taxiway centre line lights dan dimaksudkan digunakan untuk malam hari,
kecuali bahwa bila tidak diperlukan adanya taxiway edge lights dengan
mempertimbangkan jenis daripada operasi, telah dipenuhinya panduan
melalui tanda tanda di permukaan taxiway atau lainnya
5.3.17.2. Taxiway edge lights harus disediakan pada runway yang membentuk bagian
dari suatu taxi-route dan digunakan untuk malam hari dimana runway tersebut
tidak disediakan taxiway centre line lights.
70
Lokasi
5.3.17.3. Rekomendasi : Taxiway edge lights di bagian lurus dari taxiway dan runway
yang membentuk bagian dari suatu standard taxi-route sebaiknya dipisahkan
oleh interval memanjang dengan jarak sama tidak lebih dari 60 m. Lampu-
lampu dibagian yang melengkung sebaiknya dipisahkan dengan interval
kurang dari 60 m sedemikian hingga menunjukkan adanya
lengkungan/belokan yang jelas.
5.3.17.4. Rekomendasi : Taxiway edge lights pada holding bay, fasilitas de-icing/anti-
icing, apron dan sebagainya, sebaiknya dipisahkan dengan interval
memanjang yang sama dengan tidak lebih dari 60 m
5.3.17.5. Rekomendasi : Lampu-lampu sebaiknya diletakkan sedekat mungkin ke tepi

taxiway, holding bay, fasilitas de-icing/anti-icing, apron atau runway dan
sebagainya, atau dibagian luar tepi dengan jarak tidak lebih dari 3 m.
Karakteristik
5.3.17.6. Taxiway edge lights harus merupakan lampu-lampu tetap berwarna biru.
Lampu-lampu tersebut harus mengarah keatas dengan sudut sekurang-
kurangnya 30° diatas horizontal dan pada semua sudut azimuth yang penting
untuk memberi panduan pada pilot yang melakukan taxi dari semua arah.
Pada persimpangan, exit atau belokan lampu-lampu harus terlindungi sebisa
mungkin dan dihindari agar tidak menimbulkan kebingungan dengan adanya
lampu-lampu yang lain.
5.3.18. Runway turn pad lights
Aplikasi
5.3.18.1.Runway turn pad lights harus disediakan untuk panduan kontinyu di suatu
runway turn pad yang digunakan pada kondisi runway visual range kurang
dari 350 m, agar pesawat terbang dapat berputar penuh 180 derajat dan
meluruskan dengan runway centre line.
5.3.18.2. Rekomendasi : Runway turn pad lights sebaiknya disediakan untuk runway
turn pad yang digunakan pada malam hari.
5.3.18.3. Rekomendasi : Runway turn pad lights secara normal harus diletakkan di
runway turn pad marking, kecuali memang tidak mungkin ditempatkan pada
marking, maka ditempatkan diluarnya dengan jarak tidak lebih dari 30 cm.
5.3.18.4. Rekomendasi : Runway turn pad lights di bagian yang lurus dari runway turn
pad marking sebaiknya diberi interval tidak lebih dari 15 m
5.3.18.5. Rekomendasi : Runway turn pad lights di bagian yang melengkung dari
runway turn pad marking sebaiknya diberi interval tidak lebih dari 7,5 m
Karakteristik
71
5.3.18.6. Runway turn pad lights harus merupakan lampu tetap satu arah berwarna
hijau dengan dimensi pantulan yang hanya terlihat dari pesawat terbang atau
sedang mendekati runway turn pad
5.3.18.7. Runway turn pad lights harus sesuai dengan spesifikasi pada Appendix 2,
Gambar A2-13, A2-14 atau A2-15
5.3.19. Stop bars

Aplikasi
Catatan – Pemberian stop bars ditentukan secara manual atau automatis oleh
air traffic services.
5.3.19.1. Suatu stop bars harus disediakan di setiap runway-holding position yang
melayani suatu runway apabila runway tersebut digunakan untuk kondisi
runway visual range kurang dari 350 m, kecuali bila :
a) tersedia alat bantu dan prosedur yang menolong mencegah adanya

kelalaian dari pesawat dan kendaraan terhadap runway; atau
b) terdapat prosedur operasional untuk kondisi runway visual range kurang
dari 550 m dengan jumlah :
1) pesawat udara di manoeuvring area jadi satu dalam satu waktu;dan
2) kendaraan di manoeuvring area adalah minimum
5.3.19.2. Suatu stop bars harus disediakan di setiap runway-holding position yang
melayani suatu runway apabila runway tersebut digunakan untuk kondisi
runway visual range antara 350 m dan 550 m, kecuali bila :
a) tersedia alat bantu dan prosedur yang menolong mencegah adanya

kelalaian dari pesawat dan kendaraan terhadap runway; atau
b) terdapat prosedur operasional untuk kondisi runway visual range kurang
dari 550 m dengan jumlah :
a. pesawat udara di manoeuvring area jadi satu dalam satu waktu;dan
b. kendaraan di manoeuvring area adalah minimum
5.3.19.3. Rekomendasi : Suatu stop bar sebaiknya disediakan di suatu intermediate

holding position yang diinginkan untuk melengkapi markings dengan lampu-
lampu dan untuk mengatur lalu lintas dengan suatu tanda visual
5.3.19.4. Rekomendasi : Apabila lampu stop bar yang normal terlihat gelap (dari
pandangan pilot), misalnya karena hujan atau salju, atau bila suatu pilot
ingin memberhentikan pesawatnya pada suatu posisi yang dekat dengan
lampu yang terhalang dari pandangannya karena struktur dari pesawat
udara, maka sepasang dari elevated lights sebaiknya ditambahkan di tiap
akhir dari stop bar.
Lokasi
5.3.19.5. Stop bars harus ditempatkan memotong taxiway pada satu titik yang
diinginkan dimana lalu lintas harus berhenti. Apabila tambahan lampu seperti
72
pada 5.3.19.4 disediakan, maka lampu-lampunya harus ditempatkan kurang

dari 3 m dari tepi taxiway.
Karakteristik
5.3.19.6. Stop bars harus terdiri dari lampu-lampu yang dipisahkan dengan interval 3 m
melintang di taxiway, berwarna merah dengan arah menuju ke intersection
atau runway-holding position.
5.3.19.7. Stop bars yang dipasang pada suatu runway-holding position harus satu arah
dan berwarna merah kearah menuju runway.
5.3.19.8. Apabila lampu tambahan seperti pada 5.3.19.4 diberikan, maka lampu-
lampunya harus memiliki karakteristik sama dengan lampu di stop bar, tetapi
harus terlihat oleh pesawat yang mendekati sampai pada posisi stop bar.
5.3.19.9. switch dari stop bars harus dipasang dengan menghubungkan sekurang-
kurangnya tiga taxiway centre line lights (perpanjangan jarak sekurangnya 90
m dari stop bars) dengan arah yang diinginkan agar suatu pesawat udara dari
stop bar yang menuju ke runway
5.3.20. Intermediate holding position lights
Aplikasi
5.3.20.1.Intermediate holding position lights harus disediakan di suatu intermediate
holding position yang dimaksudkan untuk digunakan pada kondisi runway
visual rangekurang dari 350 m, kecuali bila dipasang suatu stop bar.
Lokasi
5.3.20.3.Intermediate holding position lights harus di tempatkan di sepanjang
intermediate holding position marking dengan jarak 0,3 m setelah marking
Karakteristik
5.3.20.4. Intermediate holding position lights harus terdiri dari tiga lampu tetap
berwarna kuning yang mengarah ke intermediate holding position dengan
distribusi sinar yang sama ke arah taxiway centre line lights (bila ada).
Lampu-lampu tersebut secara simetris menempatkan pada sudut yang tepatke
arah taxiway centre line dengan tiap-tiap lampu berjarak 1,5 m
5.3.20. De-icing/anti-icing facility exit lights
Aplikasi
5.3.21.1. Rekomendasi : De-icing/anti-icing facility exit lights sebaiknya disediakan di
exit boundary dari suatu fasilitas de-icing/snti-icing yang dikendalikan dan
menjadi satu dengan suatu taxiway
Lokasi
5.3.21.2. Fasilitas De-icing/anti-icing exit lights harus ditempatkan 0,3 m kedalam dari
intermediate holding position marking yang ditampilkan di exit boundary
suatu fasilitas de-icing/anti-icing yang dikendalikan
Karakteristik
73
5.3.21.3. Exit lights dari fasilitas de-icing/anti-icing harus terdiri dari lampu-lampu
tetap satu arah yang dipisahkan dengan jarak 6 m dan berwarna kuning
dengan mengarah ke exit boundary dengan suatu distribusi sinar lampu yang
sama ke taxiway centre line lights
5.3.22. Apron floodlighting
Aplikasi
5.3.22.1.Rekomendasi : Apron floodlighting sebaiknya disediakan di suatu apron,
fasilitas de-icing/anti-icing dan isolated aircraft parking yang ditentukan
apabila digunakan pada malam hari.
Lokasi
5.3.22.2. Rekomendasi :Apron floodlights sebaiknya ditempatkan sedemikian hingga
cukup menerangi seluruh apron service areas, dengan pancaran cahaya yang
minimum dan tidak menyilaukan pilot yang sedang terbang atau di darat,
aerodrome dan apron controller serta personil di darat. Susunan dan arah
dari floodlights sebaiknya tidak menyebabkan atau mengurangi bayangan
dari pesawat udara yang sedang parkir.
Karakteristik
5.3.22.3. Distribusi pancaran dari apron floodlights harus sedemikian hingga warna
yang digunakan untuk pesawat udara sesuai dengan pelayanan rutin, dan
untuk permukaan dan obstacle marking bisa dikenal dengan benar
5.3.22.4. Rekomendasi :Pencahayaan rata-rata sebaiknya sekurang-kurangnya

sebagai berikut :
Aircraft stand :
- pencahayaan horizontal – 20 lux dengan suatu rasio sama (rata-rata ke
minimum) tidak lebih dari 4 ke 1; dan
- pencahayaan vertical – 20 lux di ketinggian 2 m diatas apron dengan arah
yang relevan
Area Apron yang lain :

- pencahayaan horizontal – 50 persen dari rata-rata pencahayaan di aircraft
stands dengan suatu rasio sama (rata-rata ke minimum) tidak lebih dari 4ke 1
5.3.23. Visual docking guidance system
Aplikasi
5.3.23.1Suatu visual docking guidance system harus disediakan apabila dapat
menunjukkan suatu pertolongan visual untuk posisi yang tepat bagi pesawat
udara untuk berhenti di aircraft stand dan bila tidak ada marshallers.
Karakteristik
5.3.23.2 Sistem ini harus mencantumkan azimuth maupun petunjuk stop (berhenti)
5.3.23.3.Azimuth guidance unit dan stopping position indicator harus memadai untuk
digunakan dalam segala kondisi cuaca, jarak pandang, background lighting dan
74
pavement conditions untuk digunakan pada siang dan malam hari, tetapi tidak
menyilaukan pilot.
5.3.23.4.Azimuth guidance unit dan stopping position indicator harus di desain

sedemikian rupa :
a) suatu tanda yang jelas bila tidak berfungsinya salah satu atau kedua-duanya
bagi pilot dan
b) kedua-duanya dapat dipadamkan
5.3.23.5. Azimuth guidance unit dan stopping position indicator harus ditempatkan
sedemikian hingga dapat memberikan petunjuk antara aircraft stands markings,
aircraft stand manoeuvring guidance lights (bila ada), dengan visual docking
guidance system
5.3.24. Road holding position light
Aplikasi
5.3.24.1.Suatu road holding position light harus disediakan di tiap road-holding
position yang melayani suatu runway bila dimaksudkan bahwa runway yang
digunakan tersebut memiliki kondisi runway visual range nya kurang dari 350
m.
5.3.24.2.Rekomendasi : Untuk kondisi runway visual range antara 350 m dan 550 m,
sebaiknya disediakan suatu road-holding position light pada tiap road-holding
position yang melayani runway dengan kondisi tersebut diatas.
Lokasi
5.3.24.3.Suatu road-holding position light harus ditempatkan dekat dengan holding
position marking 1,5 m (± 0,5 m) dari salah satu tepi dari jalan, misalnya di
sebelah kiri atau kanan sesuai dengan peraturan lalu lintas setempat.
Karakteristik
5.3.24.4. Road-holding position light harus termasuk :
a) suatu traffic light berwarna merah(stop) atau hijau (go) yang dapat diatur:
atau
b) suatu lampu berwarna merah berkedip
5.3.24.5. Pancaran sinar dari road-holding position light harus ke satu arah dan lurus
terlihat oleh pengendara kendaraan yang mendekati holding position
5.3.24.6. Intensitas dari pada sinarnya harus memadai untuk kondisi jarak pandang dan
pengaruh lampu-lampu lainnya yang digunakan untuk holding position, tetapi
tidak menyilaukan pengendara kendaraan.
5.3.24.7. Frekuensi kedipan dari flashing-red light harus diantara 30 sampai dengan 60
kedipan per menit.
5.4. Signs
Aplikasi
75
5.4.1.1. Signs harus di sediakan untuk memberitahu suatu mandatory instruction,

informasi adanya suatu lokasi tertentu atau destination di suatu movement
area atau untuk memberi informasi lain yang ditentukan dalam paragraph
8.9.1.
5.4.1.2. Rekomendasi : Suatu variable message sign sebaiknya disediakan bilamana :
a) instruksi atau informasi yang ditampilkan pada sign relevan hanya

selama suatu periode waktu yang pasti
b) Ada kebutuhan bermacam-macam sebelum penentuan informasi yang
harus ditampilkan pada sign untuk memenuhi ketentuan paragraph 8.9.1.
Karakteristik
5.4.1.3. Signs harus yang mudah roboh. Ditempatkan dekat runway atau taxiway dan
harus cukup rendah untuk tidak terkena propellers atau mesin pesawat jet.
Pemasangan ketinggian dari sign harus tidak boleh melebihi yang ditentukan
pada tabel 5-4
5.4.1.4. Signs harus berbentuk persegipanjang, seperti terlihat pada gambar 5-28 dan
5-29 dengan sisi yang panjang horizontal
5.4.1.5. Hanya signs yang berada di movement area yang menggunakan warna merah
harus sebagai mandatory instruction signs
5.4.1.6. Tulisan/huruf suatu signs harus sesuai dengan Appendix 4
5.4.1.7. Signs harus diberi penerangan sesuai dengan Appendix 4, bila digunakan pada
:
a) kondisi runway visual range 800 m; atau
b) pada malam hari sehubungan dengan instrument runways; atau
c) pada malam hari sehubungan dengan penggunaan non-instrument runway
bila code number 3 atau 4
5.4.1.8. Signs harus memantulkan cahaya (retroreflective) dan atau diberikan

penerangan sesuai dengan Appendix 4 bila runway digunakan pada malam
hari dan terkait dengan non-instrument runways dimana code numbernya 1
atau 2
5.4.1.9. Suatu variable message sign harus menunjukkan halaman kosong bila tidak
digunakan
5.4.1.10. Pada saat terjadi kegagalan, suatu variable message tidak memberi informasi
yang dapat membawa tindakan yang tidak aman bagi pilot atau sopir
kendaraan
5.4.1.11. Rekomendasi : interval waktu untuk merubah satu message ke message

lainnya pada variable messagesign sebaiknya pendek saja dan tidak lebih
dari 5 detik
5.4.2. Mandatory instruction signs
76
Catatan – Lihat gambar 5-28 untuk menjelaskan mandatory instruction sign

dan gambar 5-30 untuk contoh lokasi signs di taxiway/runway intersections
Aplikasi
5.4.2.1 Suatu mandatory instruction signs harus disediakan untuk mengenal suatu
lokasi diseberangnya dimana suatu pesawat udara yang sedang melakukan taxi
atau kendaraan tidak boleh lewat kecuali seijin aerodrome control tower.
77
5.4.2.2 Mandatory instruction sign harus termasuk runway designation signs, holding
position sign category I, II atau III, runway-holding position signs dan NO
ENTRY signs.
5.4.2.3 Suatu pola “A” runway-holding position marking harus melengkapi suatu
taxiway/runway intersection atau suatu runway/runway intersection dengan
suatu runway designation sign.
5.4.2.4 Suatu pola “B” runway-holding position marking harus dilengkapi dengan
holding-position sign category I, II atau III.
5.4.2.5 Suatu pola “A” runway-holding position marking di suatu runway-holding

position yang dibuat sesuai dengan paragraph 3.11.3 harus dilengkapi dengan
suatu runway-holding position sign
5.4.2.6 Rekomendasi : suatu runway designation sign di suatu taxiway/runway

intersection sebaiknya dilengkapi dengan suatu location sign diluar (agak jauh
dari taxiway seperti ditentukan
5.4.2.7 Suatu NO ENTRY sign harus disediakan bila terdapat larangan memasuki suatu
area.
Lokasi
5.4.2.8 Suatu runway designation sign di suatu taxiway/runway intersection atau suatu
runway/runway intersection harus ditempatkan di tiap sisi dari runway-holding
position marking menghadap kearah approach terhadap runway
5.4.2.9 Suatu holding-position sign category I, II atau III harus ditempatkan di tiap sisi
dari runway-holding position marking menghadap ke arah approach terhadap
critical area.
5.4.2.10 Suatu NO ENTRY sign harus ditempatkan di awal daerah dimana tidak
diperbolehkan untuk masuk di tiap sisi taxiway yang terlihat pilot
5.4.2.11 Suatu runway-holding position sign harus ditempatkan di tiap sisi dari
runway-holding position yang dibuat sesuai dengan par.3.11.1, menghadap
kearah approach terhadap obstacle limitation surface atau ILS/MLS
critical/sensitive area, sebagaimana ditentukan
Karakteristik
5.4.2.12 Suatu mandatory instruction sign harus terdiri dari tulisan berwarna putih
dengan latar belakang berwarna merah
5.4.2.13 Tulisan pada suatu runway designation sign harus terdiri dari runway
designation dari persimpangan runway yang sesuai arahnya dengan posisi yang
ditunjukkan oleh sign nya, kecuali bahwa runway designation sign dipasang di
sekitar runway extrimity boleh menunjukkan runway designation dari runway
extremity yang bersangkutan
78
5.4.2.14 Tulisan pada category I, II, III atau joint cat II/III holding position sign harus
terdiri dari runway designator diikuti oleh CAT I, CAT II, CAT III atau CAT
II/III.
5.4.2.15 Tulisan pada NO ENTRY sign harus sesuai dengan gambar 5-28
5.4.2.16 Tulisan pada suatu runway-holding position sign di suatu runway-holding

position yang disediakan sesuai dengan par.3.11.3 harus terdiri dari taxiway
designation dan suatu angka
5.4.2.17 Bilamana ditetapkan, tulisan/simbol berikut ini harus digunakan :
Tulisan/simbol Penggunaan
Runway designation Menunjukkan suatu runway-holding position pada

dari runway extremity runway extremity
ATAU
Runway designation Menunjukkan runway-holding position yang ditempatkan

Dari kedua ujung runway pada persimpangan taxiway/runway yang lain atau rwy/
Intersection runway lainnya
25 CAT I Menunjukkan suatu runway-holding position category I

(contoh) pada threshold runway 25
25 CAT II Menunjukkan suatu runway-holding position category II

25 CAT III Menunjukkan suatu runway-holding position category III

25 CAT II/III Menunjukkan suatu joint runway-holding position

(contoh) category II/III pada threshold runway 25
NO ENTRY Menunjukkan bahwa dilarang masuk ke suatu area

(simbol)
B2 Menunjukkan suatu runway-holding position disediakan

(contoh) sesuai dengan par.3.11.3.
5.4.3. Information signs
Aplikasi
5.4.3.1. Suatu information sign harus disediakan bilamana suatu operasional
memerlukan pengenalan dengan suatu sign, suatu informasi mengenai lokasi
tertentu, atau rute (arah atau tujuan)
5.4.3.2. Information signs harus termasuk : direction signs, location signs, destination
signs, runway exit signs, runway vacated signs dan intersection take-off signs.
79
5.4.3.3. Suatu runway exit sign harus disediakan bilamana suatu operasional
membutuhkan pengenalan suatu runway exit
5.4.3.4. Suatu runway vacated sign harus disediakan bilamana exit taxiway tidak
disediakan dengan taxiway centre line lights dan memerlukan pengenalan bagi
pilot yang meninggalkan runway batas dari ILS/MLS critical/sensitive area
atau tepi bawah dari inner transitional surface yang mana jauh dari runway
centre line
5.4.3.7. Suatu kombinasi location dan direction sign harus disediakan bilamana
dimaksudkan untuk menunjukkan routing information sebelum suatu taxiway
intersection
5.4.3.8. Suatu direction sign harus disediakan bilamana operasional memerlukan

pengenalan designation dan direction dari taxiways pada suatu intersection
5.4.3.9. Rekomendasi : Suatu location sign sebaiknya disediakan di suatu

intermediate holding position
5.4.3.10. Suatu location sign harus disediakan untuk menghubungkan dengan suatu
direction sign, kecuali bahwa sign boleh dihapuskan karena menurut studi
aeronautical tidak dibutuhkan
Lokasi
5.4.3.14. Kecuali seperti ditentukan pada par. 5.4.3.16 dan 5.4.3.24 information signs
harus sedapat mungkin ditempatkan di sebelah kiri dari taxiway seperti
ditentukan pada Tabel 5-4
5.4.3.15. Pada suatu taxiway intersection, information signs harus ditempatkan sebelum
intersection dan segaris dengan taxiway intersection marking. Bila tidak
terdapat taxiway intersection marking, signs harus dibuat pada sekurang-
kurangnya 60 m dari centre line taxiway intersection dimana code numbernya
3 atau 4 dan sekurang-kurangnya 40 m bila code numbernya 1 atau 2
5.4.3.16. Suatu runway exit sign harus ditempatkan di tepi yang sama dari runway
dimana exit tersebut terletak (misal disebelah kiri atau kanan) dan posisinya
sesuai dengan Tabel 5-4
5.4.3.17. Suatu runway exit sign harus ditempatkan sebelum runway exit point segaris
dengan suatu posisi sekurang-kurangnya 60 m sebelum point tangency
dimana code number 3 atau 4, dan sekurang-kurangnya 30 m bila code
numbernya 1 atau 2
5.4.3.18. Suatu runway vacated sign harus ditempatkan sekurang-kurangnya di satu sisi
dari taxiway. Jarak antara sign dan centre line dari runway harus tidak kurang
dan tidak lebih besar dari jarak berikut :
a) jarak antara centre line dari runway dan batas ILS/MLS criteria/sensitive
area atau
b) jarak antara centre line dari runway dan tepi bawah dari inner transitional
surface
80
5.4.3.19. Bilamana disediakan untuk menghubungkan dengan suatu runway vacated

sign, maka taxiway location sign harus diletakkan diluar runway vacated sign
5.4.3.20. Suatu intersection take-off sign harus diletakkan di sebelah kiri tepi dari entry
taxiway. Jarak antara sign dan centre line dari runway harus tidak boleh
kurang dari 60 m untuk code number 3 atau 4 dan tidak kurang dari 45 m
untuk code number 1 atau 2
5.4.3.21. Suatu taxiway location sign dibuat untuk mengubungkan dengan suatu
runway designation sign harus diletakkan di luar runway designation sign
5.4.3.22. Rekomendasi : Suatu destination sign sebaiknya secara tidak normal jadi satu
dengan suatu location atau direction sign
5.4.3.23. Suatu information sign selain location sign harus tidak jadi satu dengan suatu
mandatory instruction sign
Karakteristik
5.4.3.25. Suatu information sign selain location sign harus terdiri dari suatu
tulisan hitm dengan latar belakang kuning
5.4.3.26. Suatu location sign harus terdiri dari suatu tulisan berwarna kuning dengan
latar belakang berwarna hitam dan bila merupakan sign sendirian harus diberi
batas berwarna kuning
5.4.3.27. Tulisan pada runway exit sign harus terdiri dari designator dari exit taxiway
dan suatu tanda panah yang menunjukkan arah yang harus diikuti
5.4.3.28. Tulisan pada runway vacated sign harus menggambrkan pola A runway-
holding position marking seperti ditunjukkan pada gambar 5-29
5.4.3.29. Tulisan pada intersection take-off sign harus terdiri dari suatu numerical
message yang menunjukkan take-off run yang ada dalam meter dan tanda
panah, sesuai arah dan orientasinya, yang menunjukkan arah untuk take-off
seperti pada gambar 5-29
5.4.3.30. Tulisan pada destination sign harus memuat suatu huruf alpha,
alphanumericcal atau numerical message untuk mengetahui destination
ditambah dengan tanda panah yang menunjukkan arah menuju seperti pada
gambar 5-29
5.4.3.31. Tulisan pada destination sign harus memuat suatu huruf alpha,
alphanumericcal atau numerical message untuk mengetahui taxiway ditambah
dengan tanda panah yang menunjukkan arah menuju seperti pada gambar 5-29
5.4.3.32. Tulisan pada location sign harus memuat designation dari lokasi taxiway,
runway atau pavement lain pesawat udara yang berada atau memasuki dan
harus tidak memuat tanda panah
81
5.4.4. VOR Aerodrome Check Point Signs :
Aplikasi
5.4.4.1. Bila suatu VOR Aerodrome Check Point disediakan, maka harus berupa
marking dan signs
Lokasi
5.4.4.2. Suatu VOR Aerodrome Check Point sign harus ditempatkan sedekat mungkin
dengan check-point dan tulisan terlihat oleh pilot di cockpit sesuai dengan
arah dari VOR aerodrome check-point marking
Karakteristik
5.4.4.3. VOR aerodrome check-point sign harus terdiri dari tulisan berwarna hitam
dengan latar belakang berwarna kuning
5.4.4.4. Rekomendasi : Tulisan pada VOR check-point sign sebaiknya sesuai dengan
salah satu dari gambar 5-31
VOR : singkatan yang menunjukkan adanya VOR check-point

116.3: suatu contoh dari frekuensi radio VOR yang bersangkutan
147° : suatu contoh dari VOR bearing, dalam satuan derajat dari VOR
check-point
4.3 NM : suatu contoh jarak dalam nautical miles dari DME yang
menjadi satu dengan VOR bersangkutan
5.4.5. Aerodrome identification sign
Aplikasi
5.4.5.1. Rekomendasi : Suatu aerodrome identification sign sebaiknya disediakan di
suatu aerodrome dimana tidak cukup adanya petunjuk visual nama dari
aerodrome
Lokasi
5.4.5.2 Rekomendasi : Aerodrome identification sign sebaiknya ditempatkan ditempat
yang sedapat mungkin terbaca dengan seluruh sudut diatas permukaan
horizontal
Karakteristik
5.4.5.3. Aerodrome identification sign harus terdiri dari nama aerodrome nya
5.4.5.4. Rekomendasi : Warna yang dipilih untuk sign sebaiknya memberikan

perhatian yang cukup bila dilihat terhadap latar belakangnya
5.4.5.5. Rekomendasi : Tulisan sebaiknya memiliki ukuran tinggi tidak kurang dari 3
m
5.4.6. Aircraft stand identification signs
Aplikasi
82
5.4.6.1. Rekomendasi : Suatu aircraft stand identification marking sebaiknya

dilengkapi dengan suatu aircraft stand identification sign bila
memungkinkan
Lokasi
5.4.6.2. Rekomendasi : suatu aircraft stand identification sign sebaiknya ditempatkan
sejelas mungkin sehingga terlihat dari cockpit pesawat sebelum menuju ke
aircraft stand
Karakteristik
5.4.6.3. Rekomendasi : Suatu aircraft stand identification sign sebaiknya terdiri dari
tulisan berwarna hitam dengan latar belakang kuning
5.4.7. Road Holding Position Signs :
5.4.7.1. Harus disediakan untuk jalan yang masuk ke runway
Lokasi
5.4.7.2. Harus ditempatkan 1,5 m di sebelah kiri/kanan jalan sesuai Local Traffic
Regulation pada holding position
Karakteristik
5.4.7.3. Harus berupa tulisan berwarna putih, dengan background warna merah
5.4.7.4. Harus merupakan tanda STOP (verboden)
5.4.7.5. Bila road holding-position sign digunakan pada malam hari harus berupa
tulisan yang memantulkan cahaya atau diberikan penerangan
5.5. Markers
5.5.1. Marker harus ditempatkan dekat runway atau taxiway dan harus mudah
roboh.Marker harus rendah dan tidak terkena Propeller atau mesin jet pesawat
terbang
5.5.2. Unpaved runway edge markers
5.5.2.1. Sebaiknya disediakan apabila unpaved runway (runway yang tidak

diperkeras) tidak jelas terlihat dengan tanah disekitarnya
5.5.2.2. Apabila terdapat runway light, sebaiknya marker jadi satu dengan lampu
5.5.2.3. Ukuran marker adalah 1 m x 3 m persegi panjang, apabila berbentuk

kerucut tingginya tidak lebih dari 50 cm
5.5.3. Stopway edge markers
5.5.3.1.Sebaiknya disediakan bila perpanjangan suatu stopway tidak jelas menunjukkan

adanya stopway dari tanah disekitarnya
83
5.5.3.2.Stopway edge markers harus dapat membedakan dengan runway edge marker,
agar tidak mebingungkan
5.5.4. Edge markers for snow-covered runways
5.5.4.1.Sebaiknya disediakan, untuk menunjukkan batas salju yang menutupi runway
5.5.4.2.Dibuat sepanjang tepi runway dengan interval tidak lebih dari 100 m berupa
papan vertikal kecil terlihat dari runway
5.5.5. Taxiway edge markers
5.5.5.1. Sebaiknya disediakan untuk runway code number 1 atau 2 dan bila
taxiway center line/edge light, taxiway center line marker tidak ada
5.5.5.2. Letaknya sama dengan taxiway edge lights
5.5.5.3. Harus berwarna biru retro reflective
5.5.5.4. Permukaan yang ditandai yang terlihat oleh pilot sebaiknya berupa
suatu persegi panjang dan minimum terdiri dari daerah dengan luas 150 cm2
5.5.5.5. Taxiway edge markers harus mudah roboh Bebas dari propeller dan jet
engine pesawat terbang
5.5.6. Taxiway center line markers
5.5.6.1. Sebaiknya disediakan dan syarat sama dengan taxiway edge markers
5.5.6.3.Lokasi sama dengan taxiway center line light
5.5.6.5.Warna hijau retro reflective
5.5.6.7.Dibuat dan di desain agar tidak menimbulkan bahaya bagi pesawat udara dan
marker itu sendiri
5.5.7. Unpaved taxiway edge markers
5.5.7.1.Bila unpaved taxiway tidak jelas dengan tanah disekitar, maka diberikan
unpaved taxiway edge markers
5.5.8. Boundary markers
5.5.8.1.Harus disediakan apabila aerodrome tidak memiliki runway (hanya landing

area)
5.5.8.2.Dibuat disepanjang batas landing area dengan interval tidak lebih dari 200
meter
84
5.5.8.3.Boundary markers sebaiknya dibuat dengan bentuk seperti pada gambar 5-32.
Bila terbuat dari kerucut, tinggi marker 50 cm, diameter 75 cm, dan warna
kontras (orange, merah,putih)
CHAPTER 6. VISUAL AIDS FOR DENOTING OBSTACLES
6.1. Obyek yang harus ditandai dan diberi lampu
Catatan - Untuk mengurangi bahaya terhadap pesawat udara dengan tanda adanya
obstacle
-
6.1.1. Suatu fixed obstacle dalam take-off climb surface 3000 m dari inneredge harus
diberi tanda atau lampu
6.1.2. Suatu fixed object, selain dari obstacle, dekat dengan take-off climb surface
sebaiknya diberi tanda dan bila runway digunakan pada malam hari, sebaiknya
diberi lampu
6.1.3. Suatu fixed obstacle dalam approach dan transition surface dalam 3000 m dari
inner edge approach surface harus diberi tanda dan bila malam hari harus diberi
lampu
6.1.4. Rekomendasi : Suatu fixed obstacle diatas suatu horizontal surface sebaiknya
di beri tanda dan bila aerodrome digunakan untuk malam hari maka harus
diberi lampu
6.1.5. Suatu fixed object yang merupakan perpanjangan diatas suatu obstacle
protection surface harus diberi tanda dan bila runway digunakan untuk malam
hari maka harus diberi lampu
6.1.6. Semua vehicle dan mobile object (tidak termasuk pesawat udara) di movement
area dari aerodrome merupakan obstacle dan harus diberi tanda dan bila
kendaraan dan aerodrome digunakan untuk malam hari atau pada kondisi low
visibility, maka harus diberi lampu, kecuali pesawat udara yang melayani
peralatan dan kendaraan yang digunakan hanya di apron, boleh dibebaskan
6.1.7. Elevated aeronautical ground light di dalam movement area harus diberi tanda
sedemikian menarik perhatian disiang hari. Obstacle lights tidak harus dipasang
di elevated ground lights atau signs di movement area
6.1.8. Semua obstacle dengan jarak seperti tertera pada tabel 3-1 kolom 11 atau 12,
dari centre line taxiway, suatu apron taxiway atau aircraft stand taxilane harus
diberi tanda dan bila digunakan untuk malam hari harus diberi lampu
85
6.1.9. Rekomendasi : Obstacles seperti dijelaskan pada sub paragraf 4.3.2. sebaiknya
diberi tanda dan diberi lampu, kecuali bahwa marking boleh diabaikan bila
lampu yang dipasang adalah high-intensity obstacle lights untuk siang hari
6.1.10. Rekomendasi : Overhead wires, kabel dan lain-lain yang melintang diatas
sungai, lembah atau jalan raya sebaiknya diberi tanda dan menara
penyangganya diberi tanda dan lampu bila suatu studi aeronautical
menunjukkan bahwa kabel atau kawat tersebut dapat membahayakan pesawat
udara
6.2. Marking of objects
6.2.1. Seluruh obyek tetap harus diberi tanda, bila mungkin diberi warna, namun bila
tidak mungkin dapat diberi markers atau bendera diatas obyek tetap tersebut,
kecuali bila obyek tersebut cukup menyita perhatian dari bentuknya, ukuran
atau warna tidak diperlukan untuk tanda
6.2.2. Semua mobile object harus diberi tanda dengan warna atau bendera
6.2.3. Warna yang digunakan

Lihat gambar 6-1
6.2.4. Pemberian tanda dan ukuran dari band width lihat tabel 6-1
6.3. Lighting of objects
6.3.1. use of obstacle lights

- low, medium, high intensity
6.3.11 Location of obstacle lights ( lihat gambar 6-2 dan 6-3 )

- Low intensity obstacle lights
- type A dan B merah tetap
- type C (vehicle) flashing blue (emergency/security)
- other vehicle yellow
- type D flashing yellow
- Medium intensity obs.lights
- type A : flashing white
- type B : flashing red
- type C : fixed red
- High intensity obs.lights
- type A, B : flashing white untuk Puncak Menara, lowest level dan midway
(pertengahan)
- Use of flags (penggunaan bendera)

- untuk Fixed object : ≥ 0,6 m2,
- untuk mobile object : ≥ 0,9 m2
86
CHAPTER 7. VISUAL AIDS FOR DENOTING RESTRICTED USE AREAS
7.1. Closed runways and taxiways or parts thereof
7.1.1. Aplikasi
Suatu closed marking harus disediakan/dibuat bila tidak digunakan lagi untuk
operasi pesawat udara secara permanen
- Harus ditampilkan pada runway, taxiway atau bagian darinya, bila closed
runway sifatnya permanen
- Lihat gambar 7-1
- Apabila runway/taxiway marking permanen di closed, maka markingnya juga
harus dihapus
- Lighting pada runway/taxiway yang di closed tidak boleh dioperasikan, kecuali
untuk tujuan pemeliharaan
- Bila runway/taxiway yang tidak digunakan lagi (pada malam hari) maka harus
diberi “unserviceability light” yang ditempatkan memotong daerah yang ditutup
dengan interval tidak lebih dari 3 m (warna fixed red)
Lokasi
Untuk Runway : pada end of runway atau bagian yang dinyatakan closed (tidak
dipakai), dan marking tambahan (baru) harus ditempatkan maksimum dengan
jarak tidak boleh lebih dari 300 m
Untuk Taxiway : pada tiap-tiap end of taxiway atau bagian yang dinyatakan
closed
7.2. Non-load-bearing surfaces
7.2.1. Shoulder untuk taxiway, holding bays dan apron dan permukaan lain yang tidak
dibebani (lunak), harus diberi batas antara daerah yang lunak dengan yang keras
berupa suatu taxi side strip marking
7.2.2. Lokasi suatu taxi side strip marking sebaiknya ditempatkan di sepanjang tepi
daerah yang diperkeras
7.2.3. Suatu taxi side strip marking sebaiknya terdiri dari sepasang garis setebal 15 cm
dengan jarak 15 cm berwarna sama dengan taxiway center line marking
87
7.3. Pre-threshold area
7.3.1. Apabila permukaan sebelum Threshold juga diperkeras dan panjangnya lebih
dari 60 m dan tidak layak digunakan bagi pesawat udara, maka harus diberi
tanda seperti pangkat sersan ( >> )
7.3.2. Lihat gambar 7-2

7.3.3. Warna harus kontras dengan warna runway marking (biasanya kuning) dengan
tebal 0,9 m
7.4. Unserviceable areas
Aplikasi
7.4.1. Unserviceability marker harus disediakan untuk bagian-bagian dari taxiway,
apron atau holding bay yang tidak/kurang baik kondisinya untuk pergerakkan
pesawat udara, tapi masih mungkin untuk dilakukan oleh pesawat udara
tersebut. Pada movement area yang digunakan pada malam hari harus diberi
lampu
Namun apabila kondisi parah, harus dinyatakan closed atau tidak digunakan
7.4.2. Unserviceablity markers dan lights harus ditempatkan di interval yang cukup
dekat dengan unserviceable areanya.
7.4.3. Unserviceability markers harus berupa bendera, kerucut atau papan
7.4.4. Unserviceability lights berupa lampu fixed merah (kurang dari 10 cd)
kombinasi dengan warna putih
7.4.5. Apabila kerucut (tinggi sekurang-kurangnya 0,5 m) dengan warna merah,

orange, kuning
7.4.6. Apabila bendera ukurannya 0,5 m2 dengan warna merah, orange, kuning
7.4.7. Apabila dibuat dari papan (markers board), tinggi sekurang-kurangnya 0,5 m
dan panjangnya 0,9 m dengan warna strip vertikal merah dan putih atau orange
dan putih
88
CHAPTER 8. ELECTRICAL SYSTEM
8.1. Secondary power supply
Aplikasi
8.1.1. Rekomendasi : Suatu secondary power supply sebaiknya disediakan, guna
mendukung peralatan-peralatan aerodrome sekurang-kurangnya seperti
dibawah ini :
a) Signalling lamp dan lighting yang penting-penting saja
b) Semua obstacle light
c) Approach runway light dan taxiway light
d) Peralatan meteorologi
e) Security light yang penting
f) Peralatan dan fasilitas untuk keadaan emergency
g) Flood lighting untuk parkir pesawat udara yang terisolasi (agak jauh)
8.1.2. Peralatan-peralatan diatas harus dihubungkan dengan suatu Secondary Power

Supply, jika Primary Power (PLN) terputus dan hubungan ini tidak boleh lebih
dari 2 menit (untuk switch over time lihat tabel 8-1)
8.1.3. Electrical system
8.2.1. Bila RVR untuk runway < 550 m, electrical system untuk power supply, lighting
dan control untuk lighting system pada tabel 8-1 harus didesain apabila
peralatan tersebut gagal dan harus dapat diganti dengan sistem visual guidance
8.2.2. Bilamana secondary power supply dari aerodrome disediakan dengan

menggunakan duplicate feeders, cadangan catu daya harus berupa fisik dan
terpisah secara elektrik guna menjamin tingkatan yang tersedia dan independen
8.2.3. Monitoring
8.3..1. Rekomendasi : Suatu system monitoring visual aids sebaiknya digunakan untuk
menjamin ketepatan lighting system
8.3.2. Bila lighting system yang digunakan untuk tujuan aircraft control, sistem
tersebut harus dimonitor secara otomatis segera dapat diketahui bila terjadi
kesalahan pada fungsi control. Informasi tersebut harus secara otomatis
diketahui oleh air traffic service unit
89
8.4. Fencing ( Pagar )
Aplikasi
8.4.1. Rekomendasi : Suatu pagar atau pembatas sebaiknya disediakan/dibuat untuk
suatu aerodrome untuk mencegah binatang binatang yang relatif besarmasuk
ke movement area yang dapat menimbulkan bahaya bagi pesawat udara atau
juga untuk orang yang tidak berkepentingan masuk ke Non-Public area. Untuk
peralatan-peralatan yang penting diluar aerodrome atau agak jauh dari
aerodrome harus dipagari/dilindungi
8.5. Security lighting

Rekomendasi : Penerangan atau lampu untuk tujuan keamanan sebaiknya ada
atau disediakan. Suatu pagar atau pembatas lainnya yang digunakan untuk
melindungi international civil aviation dan fasilitasnya sebaiknya diberi
penerangan pada level minimum.
8.6. Airport design
8.6.1. Arsitektur dan Infrastruktur harus mengacu pada International Civil Aviation
Security dan semua fasilitas baru dan design-designnya harus tetap terintegrasi
dengan fasilitas yang lama
8.7. Sitting and construction of equipment and installation on operational areas
8.7.1. Kecuali untuk kepentingan navigasi, tidak boleh ada peralatan dan instalasi di
a) runway strip, RESA, taxiway strip pada jarak seperti tertera pada tabel
3-1 kolom 11 yang dapat membahayakan pesawat udara
b) Juga di clearway
8.7.2. Peralatan dan instalasi untuk navigasi harus terletak di :

a) bagian dari sutau runway strip di dalam :
1) 75 m dari runway center line untuk runway code number 3 atau 4
2) 45 m dari runway center line untuk runway code number 1 atau 2
b) di RESA, taxiway strip, atau di dalam jarak seperti ditentukan pada Tabel 3-1
c) Di clearway harus menonjol dan frangible
8.8. Aerodrome vehicle operations
8.8.1. Semua kendaraan yang beroperasi di manoeuvring area harus seijin ADC
Apabila di apron harus seijin pejabat yang ditunjuk
8.8.2. Sopir kendaraan yang beroperasi di movement area harus dilengkapi dengan
seluruh Mandatory Instruction yang berupa markings dan signs kecuali bila
petugas ADC dan pejabat yang ditunjuk ada di manoeuvring area atau apron
8.8.3. Harus dilengkapi radio yang berhubungan dengan aerodrome control tower dan
pejabat apron
90
8.9. Surface movement guidance and control system

Aplikasi
8.9.1. Suatu surface movement guidance and control system harus disediakan di
aerodrome
8.9.2. Design harus mempertimbangkan :

a) kepadatan lalu lintas udara
b) kondisi visibility
c) kebutuhan Orientasi Pilot
d) Aerodrome lay out
e) Pergerakkan kendaraan
8.9.3. Bila surface mevement guidance and control system berupa selective switching
stop bar, taxiway center line lights, persyaratan berikut harus dipenuhi :
a) rute-rute taxiway yang ditunjukkan dengan illuminated taxiway center line

light harus mampu diakhiri dengan suatu illuminated stop bar
b) control circuit harus dibuat sedemikian hingga bila suatu stop bar yang
terletak dihadapan pesawat udara menyala, maka bagian taxiway center line
lights akan padam
c) taxiway center line lights akan aktif kembali bila stop bar padam
91
CHAPTER 9. AERODROME OPERATIONAL SERVICE, EQUIPMENT AND

INSTALLATIONS
9.1. Aerodrome emergency planning
9.1.1. Suatu aerodrome emergency planning harus diterapkan di aerodrome dan harus
berhubungan dengan aircraft operation dan aktifitas lain di aerodrome
9.1.2. AEP harus merupakan bentuk koordinasi dan tindakan yang harus diambil
dalam keadaan darurat, baik di aerodrome maupun disekitarnya
Catatan - Yang termasuk keadaan emergency adalah :
aircraft emergency, sabotage termasuk ancaman bom, pembajakan pesawat
udara, dangerous goods, kebakaran dan bencana alam
9.1.3. Koordinasi antar instansi (agent) yang terlibat

- di aerodrome adalah air traffic control unit,rescue and fire fighting service,
aerodrome administration, medis & ambulan, aircraft operator, security dan
polisi
- di luar aerodrome adalah dinas kebakaran, polisi, rumah sakit, militer, KP3,
pelabuhan
9.1.4. Rekomendasi : aerodrome emergency plan sebaiknya melibatkan kerja sama

dan koordinasi dengan rescue coordination center bila diperlukan
9.1.5. Rekomendasi : dokumen untuk aerodrome emergency planning sekurang-

kurangnya mencakup :
a) Jenis emergency yang direncanakan
b) Pihak yang terlibat dalam rencana
c) Tanggung jawab dan peran masing-masing pihak
d) Informasi nama dan nomor telepon kantor
e) Grid map aerodrome dan sekelilingnya yang harus diperhatikan dan
dibentuk
Emergency operation center dan pos komando

9.1.6. Rekomendasi : Suatu emergency operation centre yang tetap dan pos komando
yang bergerak/mobile sebaiknya disediakan selama suatu keadaan emergency
92
9.1.7. Rekomendasi : Suatu emergency operation centre sebaiknya merupakan bagian

dari fasilitas aerodrome dan sebaiknya bertanggung jawab terhadap seluruh
koordinasi dan perintah umum dari respon terhadap suatu emergency
9.1.8. Rekomendasi : Pos komando sebaiknya merupakan suatu fasilitas yang mampu
bergerak cepat terhadap letak daripada emergency, bila diminta, dan sebaiknya
dibawah koordinasi lokal dari agen-agen yang merespon emergency
9.1.9. Rekomendasi : Seseorang sebaiknya ditunjuk untuk mengendalikan emergency

operation centre dan bila perlu, orang lain yang mengendalikan pos komando
Communication system
9.1.11. Rekomendasi : sistem komunikasi yang memadai menghubungkan antara pos

komando dan emergency operation centre dengan yang lain dan partisipasi
agen-agen sebaiknya disediakan dengan mengacu rencana dan konsisten
dengan yang terdapat di aerodrome
Aerodrome Emergency Exercise :
9.1.12. Rencana harus mencakup prosedur dan periode waktu yang cukup dan untuk
melihat kembali hasil-hasilnya dalam rangka mendapatkan hal-hal yang efektif
9.1.13. Aerodrome emergency plan harus diuji melalui :

a) aerodrome emergency exercise skala penuh dengan interval tidak lebih dari
dua tahun dan
b) emergency skala sebagian
9.2. Rescue and fire fighting
9.2.1. Pelayanan dan perlengkapan rescue and fire fighting harus disediakan/disiapkan
di suatu aerodrome
9.2.2. aerodrome category harus ditentukan sesuai tabel 9-1 dan harus berdasarkan
pesawat terbang terpanjang dan lebar pesawat yang biasanya beroperasi di
aerodrome tersebut
Extinguishing agents
9.2.3. Rekomendasi : Principal dan complementary agents sebaiknya disediakan di
suatu aerodrome
9.2.4. Rekomendasi : Principal extinguishing agent sebaiknya terdiri dari :
a) suatu foam meeting minimum performance level A; atau
b) suatu foam meeting minimum performance level B; atau
c) kombinasi dari keduanya
9.2.5 Pancaran rata-rata dari foam harus tidak boleh kurang dari rata-rata pada Tabel
9-2
Rescue equipment
93
9.2.5. Rekomendasi : Rescue equipment yang setara dengan level of aircraft

operation sebaiknya disediakan pada rescue and fire fighting vehicle
Response time
9.2.6. Tujuan pelayanan operasional dari rescue and fire fighting harus dapat
mencapai suatu response time tidak lebih dari tiga menit ke suatu titik dari
runway, pada jarak pandang yang optimal dan kondisi permukaan runway
Emergency access road

9.2.6. Rekomendasi : emergency access road sebaiknya disediakan di aerodrome
dimana kondisi terrain mendukung konstruksinya, agar mendukung pencapaian
minimum response time.Perhatian terutama sebaiknya diberikan untuk akses ke
daerah approach sampai dengan 1000 m dari threshold, atau sekurang-
kurangnya di dalam batas wilayah aerodrome. Apabila terdapat pagar
pembatas, maka untuk kenyamanan akses keluar daerah aerodrome perlu
dipertimbangkan
9.2.7. Rekomendasi : Emergency access road sebaiknya mampu untuk mendukung

kendaraan terberat yang digunakan untuk emergency dan dapat digunakan
semua kondisi cuaca. Jalan-jalan di dalam 90 m dari runway sebaiknya
dilapisi/diperkeras untuk mencegah adanya erosi dan menerima debit ait dari
runway.
Fire stations
9.2.8. Rekomendasi : Seluruh kendaraan rescue and fire fighting sebaiknya
ditempatkan di suatu fire station. Satellite fire stations sebaiknya disediakan
bilamana response time tidak dapat dicapai dari fire station tunggal
9.2.9. Rekomendasi : Fire station sebaiknya ditempatkan sedemikian rupa hingga
akses untuk kendaraan rescue and fire fighting ke daerah runway dapat
langsung dan bebas hambatan, dan mengurangi adanya belokan
Communication dan alerting system

9.2.10. Rekomendasi : Suatu sistem komunikasi yang baik sebaiknya disediakan untuk
menghubungkan suatu fire station dengan control tower, fire station lainnya di
aerodrome dan rescue and fire fighting vehicles.
9.2.11. Rekomendasi : Suatu alerting system untuk rescue and fire fighting personnel,
yang mampu beroperasi dari stasion, sebaiknya disediakan di suatu fire station,
fire station yang lain di aerodrome dengan aerodrome control tower
Jumlah kendaraan rescue and fire fighting

9.2.12. Rekomendasi : Jumlah minimum kendaraan rescue and fire fighting yang
disediakan di suatu aerodrome sebaiknya mengacu kepada tabulasi berikut :
Aerodrome category Rescue and fire fighting vehicles
1 1
2 1
3 1
4 1
5 1
94
6 2
7 2
8 3
9 3
10 3
Personnel
9.2.13. Seluruh personil rescue and fire fighting harus dilatih dengan benar untuk
menampilkan tugas mereka dengan efisien dan harus berpartisipasi dalam fire
drills langsung sesuai dengan jenis pesawat udara dan jenis perlengkapan dari
rescue and fire fighting yang digunakan di aerodrome, termasuk pressure-fed
fuel fires.
9.2.13. Program pelatihan rescue and fire fighting harus termasuk training human
performance, termasuk team coordination
9.2.14. Rekomendasi : Di dalam menentukan jumlah personil yang dipersyaratkan

untuk rescue, sebaiknya dipertimbangkan terhadap jenis pesawat udara yang
menggunakan aerodrome
9.2.15. Seluruh personil yang merespon rescue and fire fighting harus disediakan
protective clothing dan respitory equipment untuk menunjang tugas-tugas
mereka dengan baik dan efisien.
9.3. Disabled aircraft removal
9.3.1. Rekomendasi : Suatu rencana untuk memindahkan suatu pesawat udara yang
cacat/rusak ke movement area sebaiknya disediakan untuk suatu aerodrome,
dan suatu koordinasi yang ditetapkan untuk pelaksanaanya bila diperlukan
9.3.2. Rekomendasi : Rencana disabled aircraft removal sebaiknya berdasarkan

karakteristik dari pada pesawat udara yang biasanya beroperasi di aerodrome
dan termasuk hal-hal lainnya :
a) daftar perlengkapan dan personil yang ada atau di vicinity of aerodrome
yang ada untuk tujuan tersebut
b) aransemen untuk menerima peralatan untuk pemulihan pesawat udara
dengan cepat yang tersedia di aerodrome.
9.4. Bird hazard reduction
9.4.1. Rekomendasi : bahaya serangan burung di aerodrome atau vicinity of an

aerodrome sebaiknya diatasi dengan mengacu kepada :
a) National procedure for recording & reporting birds strike to aircraft
b) Kumpulan informasi dari aircraft operator, airport personel dan sumber-
sumber lain
9.4.2. Rekomendasi : Bilamana suatu bahaya serangan burung diketahui ada di suatu
aerodrome, maka pejabat setempat sebaiknya mengambil tindakan untuk
95
mengurangi jumlah burung-burung yang berpotensi menimbulkan bahaya

terhadap operasi pesawat udara
9.4.3. Rekomendasi : Tempat pembuangan sampah atau lainnya yang menjadi sumber
daya tarik bagi aktivitas burung-burung di aerodrome atau vicinity of an
aerodrome sebaiknya dikurangi atau ditiadakan
9.5. Apron management service
9.5.1. Rekomendasi : Bila volume traffic dan kondisi operasional sebaiknya

disediakan suatu apron management service di apron oleh suatu aerodrome
ATS unit
9.5.2. Rekomendasi : Bila aerodrome control tower tidak berpartisipasi dengan apron
management service, sebaiknya dibuat prosedur untuk memfasilitasi
keteraturan pesawat udara antara apron management service dengan
aerodrome control tower
9.5.3. Suatu apron management service harus dilengkapi dengan menggunakan

fasilitas radio telephony communication
9.5.4. Suatu kendaraan emergency yang merespon suatu emergency harus diberikan
prioritas terhadap semua surface movement traffic
9.5.5. Suatu kendaraan yang beroperasi di apron harus :

a) memberi jalan kepada suatu kendaraan emergency; suatu pesawat udara
yang sedang taxi atau akan melakukan taxi, atau sedang push atau ditarik
b) memberi jalan kepada kendaraan lain sesuai dengan peraturan local
9.5.6. Suatu aircraft stand harus dimonitor secara visual untuk menjamin jarak aman
yang direkomendasikan untuk pesawat udara yang menggunakan stand tersebut.
9.6. Ground servicing of aircraft
9.6.1. Harus disediakan Fire Extinguisher equipment yang memadai dan personil yang
terlatih bila ada pesawat udara yang sedang melakukan refuel
9.6.2. Bila pesawat udara melakukan pengisian bahan bakar sementara penumpang
naik ke pesawat, di dalam pesawat atau penumpang turun, perlengkapan ground
harus diposisikan sedemikian :
a) penggunaan jalan keluar yang memadai untuk evakuasi segera

b) suatu escape route yang siap di tiap jalan keluar yang digunakan dalam
keadaan emergency
96
CHAPTER 10. AERODROME MAINTENANCE
10.1. Umum
10.1.1. Rekomendasi – Suatu program pemeliharaan, termasuk pemeliharaan

pencegahan sebaiknya dilaksanakan di suatu aerodrome untuk menjaga
fasilitas-fasilitas dalam suatu kondisi yang tidak mengurangi keselamatan,
ketentuan atau efisiensi daripada pelayanan navigasi udara
Catatan 1 – pemeliharaan pencegahan adalah pemeliharaan yang

direncanakan dan dilakukan dalam rangka untuk mencegah suatu kegagalan
atau menurunnya kinerja daripada fasilitas-fasilitas
Catatan 2 – “ Fasilitas-fasilitas” artinya termasuk beberapa item-item seperti

pavement, visual aids, fencing, sistem drainase dan gedung-gedung
10.1.2. Rekomendasi – Desain dan pelaksanaan program pemeliharaan sebaiknya

dilakukan dengan melihat Prinsip-prinsip Human Factors
Catatan – Materi Petunjuk di dalam Prinsip-prinsip Human Factors dapat

dilihat di dalam Human Factors Training Manual
10.2. Pavements (Perkerasan)
10.2.1. Permukaan pada Perkerasan-perkerasan ( Runways, Taxiways, Apron dan

daerah-daerah sekitarnya ) harus selalu bebas dari batu-batu yang berserakan
atau obyek-obyek lain yang dapat menyebabkan bahaya terhadap struktur
daripada pesawat udara atau mesin-mesin, atau yang dapat merugikan sistem
operasi pesawat udara
Catatan – Materi Petunjuk Tindakan Pencegahan yang dilakukan untuk

permukaan shoulder terlampir di dalam Attachment A, Section 8 dan
Aerodrome Design Manual, Part 2
97
10.2.2. Permukaan suatu runway harus dijaga dalam suatu kondisi seperti untuk
mencegah adanya susunan yang tidak teratur
Catatan – Lihat Attachment A, Section 5
10.2.3. Pengukuran-pengukuran sifat-sifat gesekan suatu permukaan runway harus

dilakukan secara berkala dengan suatu alat untuk mengukur gesekan secara
terus menerus dengan membasahi permukaannya sendiri
Catatan – Petunjuk untuk mengevaluasi karakteristik gesekan untuk suatu

runway terdapat di dalam Attachment A, Section 7 di petunjuk tambahan yang
termasuk di dalam Airport Services Manual, Part 2
10.2.4. Tindakan pemeliharaan yang benar harus dilaksanakan bila karakteristik

gesekan untuk sebagian atau seluruh runway berada dibawah suatu tingkat
gesekan yang minimal yang ditetapkan oleh Negara
Catatan – suatu bagian runway yang panjangnya 100 meter merupakan

pertimbangan penting untuk pemeliharaan atau pelaporan
10.2.5. Rekomendasi – Tindakan pemeliharaan yang benar sebaiknya

mempertimbangkan bila karakteristik gesekan untuk sebagian atau seluruh
runway berada dibawah suatu tingkat pemeliharaan yang direncanakandan
ditetapkan oleh Negara
10.2.6. Rekomendasi – Bilamana terdapat alasan-alasan yang dapat dipercaya bahwa

sifat-sifat drainase suatu runway, atau bagian dari runway adalah kurang
karena slopes (kemiringan-kemiringan) atau adanya tekanan-tekanan daripada
sifat-sifat gesekan runway atau kondisi-kondisi yang disebabkan oleh hujan
lokal, maka tindakan yang baik segera dilakukan sesegera mungkin
10.2.7. Rekomendasi – Bilamana suatu taxiway dipakai oleh pesawat terbang yang
menggunakan mesin turbin, permukaan taxiway shoulder sebaiknya dijaga
sebebas mungkin dari adanya batu-batu yang berserakan atau obyek-obyek lain
yang dapat mempengaruhi mesin pesawat terbang
Catatan – Petunjuk untuk hal ini ada di dalam Aerodrome Design Manual, Part
2
10.2.8. Permukaan suatu runway yang diperkeras harus dijaga dalam suatu kondisi
yang memberikan sifat-sifat gesekan yang baik dan hambatan-hambatan untuk
rolling yang rendah. Salju, salju setengah cair, es, standing water, lumpur, debu,
pasir, minyak, bekas-bekas karet ban dan kotoran-kotoran lainnya harus
dihilangkan dengan cepat dan menyeluruh sedapat mungkin untuk
meminimalkan adanya akumulasi
Catatan – Petunjuk untuk menentukan dan menunjukkan sifat-sifat gesekan bila

dalam kondisi bersalju atau es tak dapat dihindari, terdapat di dalam
Attachment A, Section 6 Airport Service Manual, Part 2, yang berisi informasi
98
selanjutnya dari hal ini, yang memberikan sifat-sifat gesekan dan pembersihan
runway
10.2.9. Rekomendasi – Suatu taxiway sebaiknya dijaga agar bersih dari Snow, Slush,
Ice dan sebagainya, agar memungkinkan pesawat udara melakukan taxi ke dan
dari runway yang beroperasi
10.2.10.Rekomendasi – Apron sebaiknya dijaga agar bersih dari snow, slush, ice dan
sebagainya untuk memungkinkan pesawat melakukan pergerakan dengan aman
atau bilamana harus ditarik atau didorong
10.2.11.Rekomendasi – Bilamana pembersihan snow, slush, ice, dan sebagainya dari

berbagai tempat di movement area tidak dapat dilakukan secara menyeluruh,
maka urutan prioritas sebaiknya ditentukan seperti berikut atau apabila
diperlukan berkonsultasi dengan pengguna aerodrome :
1st – runway(s) in use

2nd - taxiways yang melayani runway(s)
3rd - apron(s)
4th - holding bays
5th - daerah-daerah lainnya
10.2.12.Rekomendasi – Bahan-bahan kimia yang dipindahkan atau untuk mencegah

susunan es dan pembekuan di perkerasan di aerodrome sebaiknya digunakan
bila kondisi menunjukkan bahwa penggunaannya bisa efektif. Perhatian
sebaiknya diujikan dalam pelaksanaan untuk bahan-bahan kimia sejauh tidak
menciptakan kondisi yang menjadi lebih licin
Catatan – Petunjuk Penggunaan Bahan-bahan Kimia untuk perkerasan

aerodrome dapat dilihat di Airport Service Manual Part 2
10.2.13.Bahan-bahan kimia yang dapat menimbulkan efek berbahaya pada pesawat

atau perkerasan, atau bahan-bahan kimia yang mengandung racun bagi
lingkungan aerodrome, tidak boleh digunakan
10.3. Runway Pavement Overlays
Catatan – Spesifikasi-spesifikasi berikut dimaksudkan untuk proyek pelapisan

runway pavement bila runway dikembalikan pada status operasional sebelum
dilakukan overlay (pelapisan) bagian runway seluruhnya yang secara normal
menyebabkan adanya kemiringan sementara antara permukaan yang lama
dengan yang baru. Petunjuk pelapisan pavements dan penetapan status
operasionalnya dapat dilihat pada Aerodrome Design Manual, Part 3
10.3.1. Slope memanjang untuk kemiringan sementara, diukur dengan berpedoman

pada permukaan runway yang lama atau pelaksanaan pelapisan terdahulu, harus
:
a) 0,5 hingga 1.0 persen untuk pelapisan sampai dengan ketebalan 5 cm; dan
b) Tidak lebih dari 0,5 persen untuk pelapisan ketebalan lebih dari 5 cm
99
10.3.2. Rekomendasi – Pelapisan sebaiknya dilakukan dari satu end of runway menuju
ke end of runway lainnya sedemikian hingga berdasarkan penggunaan runway
yang terbanyak bagi operasi-operasi pesawat udara yang akan meratakan
kemiringannya
10.3.3. Rekomendasi – Lebar runway secara menyeluruh sebaiknya di overlay selama

ada setiap pengerjaan
10.3.4. Sebelum suatu runway dioverlay, dikembalikan ke status operasional sementara,

suatu runway centerline marking yang dijelaskan pada spesifikasi-spesifikasi di
paragraf 5.2.3. harus dilakukan. Sebagai tambahan, suatu threshold sementara
harus diidentifikasi oleh suatu transverse stripe dengan ukuran 3,6 m
10.4. Visual Aids
Catatan – Spesifikasi-spesifikasi ini dimaksudkan untuk menetapkan tujuan-

tujuan pemeliharaan bagi tingkat kinerja untuk visual aids. Hal ini bukan
dimaksudkan untuk menetapkan atau tidaknya sistem lighting yang tidak
bekerja secara operasional
10.4.1. Suatu lampu harus dianggap tidak bekerja (unserviceable) bila intensitas rata-
rata pancaran utama kurang dari 50 persen dari nilai yang ditetapkan pada
Appendix 2. Untuk unit-unit lampu dimana desain intensitas pancaran utama
diatas nilai yang terdapat pada Appendix 2, 50 persen nilainya harus
berhubungan dengan desainnya
10.4.2. Suatu sistem pemeliharaan pencegahan dari visual aids harus digunakan untuk
menjamin sistem lighting dan marking yang dapat dipercaya
Catatan – Petunjuk pemeliharaan pencegahan dari visual aids dapat dilihat

pada Airport Service Manual, Part 9
10.4.3. Rekomendasi – Sistem pemeliharaan yang digunakan untuk suatu Precision

Approach Runway Category II atau III sebaiknya sekurang-kurangnya
termasuk pemeriksaan :
a) inspeksi visual dan pengukuran intensitas di lapangan, daya pancaran
lampu dan arah lampu-lampu termasuk approach dan runway lighting
system
b) pemeriksaan dan pengukuran sifat-sifat listrik dari tiap-tiap sirkuit
termasuk approach dan runway lighting system
c) pemeriksaan terhadap fungsi yang benar dari penyetelan intensitas lampu
yang digunakan oleh air traffic control
10.4.4. Rekomendasi – Pengukuran di lapangan dari intensitas daya pancar dan arah
lampu-lampu termasuk approach dan runway lighting system untuk suatu
Precision Approach Runway Category II atau III sebaiknya dilakukan dengan
mengukur seluruh lampu-lampu, sejauh dapat dilaksanakan, untuk menjamin
penyesuaian dengan spesifikasi dari Appendix 2
100
10.4.5. Rekomendasi – Pengukuran intensitas, daya pancar dan arah lampu-lampu

termasuk approach dan runway lighting system untuk suatu Precision Approach
Runway Category II atau III sebaiknya dilakukan dengan menggunakan suatu
unit pengukuran bergerak dari akurasi yang cukup untuk menganalisis sifat-
sifat dari tiap-tiap lampu
10.4.6. Rekomendasi – Jumlah pengukuran lampu-lampu untuk suatu Precision

Approach Runway Category II atau III sebaiknya didasarkan pada kepadatan
traffic, tingkat polusi lokal, ketepatan pemasangan perlengkapan lampu-lampu
dan penetapan yang berlanjut hasil-hasil pengukuran lapangan, tetapi di dalam
suatu kejadian sebaiknya tidak kurang dari dua kali dalam satu tahun untuk
lampu-lampu di pavement dan tidak kurang dari satu kali dalam satu tahun
untuk lampu yang lainnya
10.4.7. Sistem pemeliharaan yang digunakan untuk suatu Precision Approach Runway
Category II atau III harus obyektif, selama selama periode untuk operasi-operasi
Category II atau III, seluruh approach light dan runway light harus berfungsi
dan sekurang-kurangnya :
a) 95 persen lampu-lampu berfungsi dalam tiap elemen yang penting berikut :
1) Precision Approach Runway Category II dan III lighting system,
jarak 450 m kedalam
2) Runway Centre Line Lights
3) Runway Threshold Lights
4) Runway Edge Lights
b) 90 persen lampu-lampu berfungsi untuk touchdown zone lights

c) 85 persen lampu-lampu berfungsi untuk approach lighting system dibawah
450 m
d) 75 persen lampu-lampu berfungsi untuk runway end lights
Dalam rangka untuk memberikan panduan yang berlanjut persentase yang

diperbolehkan bagi lampu-lampu yang tidak berfungsi adalah suatu cara untuk
memilih pola dasar dari lighting system tersebut. Sebagai tambahan, suatu
lampu yang tidak berfungsi tidak boleh berdekatan dengan lampu yang tidak
berfungsi lainnya, kecuali di dalam suatu barrete atau crossbar dimana dua
lampu yang tidak berfungsi yang berdekatan diperbolehkan
Catatan – Dengan melihat barrettes, crossbars dan runway edge lights, lampu-
lampu dipertimbangkan untuk berdekatan bila ditempatkan berurutan dan
- secara lateral, di dalam barrete atau crossbar yang sama

- secara longitudinal di dalam deretan dari edge lights atau barrettes
10.4.8. Sistem pemeliharaan yang dilakukan untuk suatu stop bar yang disediakan di
suatu runway holding position yang digunakan bersama dengan suatu runway
yang beroperasi dengan kondisi runway visual range kurang dari 350 m harus
memenuhi hal-hal sebagai berikut :
a) tidak boleh lebih dari dua lampu yang tidak berfungsi
101
b) dua lampu yang berdekatan tidak akan unserviceable terus, kecuali bila
spasi lampu adalah penting kurang dari yang ditentukan
10.4.9. Sistem pemeliharaan yang dilakukan untuk suatu taxiway yang digunakan di
dalam kondisi runway visual range kurang dari 350 m harus sesuai dengan
ketentuan yakni tidak boleh ada dua taxiway centre line lights yang tidak
berfungsi
10.4.10. Sistem pemeliharaan yang dilakukan untuk suatu precision approach runway
category I harus sesuai dengan ketentuannya, selama suatu periode operasi
untuk category I, seluruh approach light dan runway lights harus berfungsi, dan
pada suatu saat sekurang-kurangnya 85 persen dari lampu-lampu tersebut
berfungsi di dalam tiap-tiap berikut ini :
a) precision approach category I lighting system

b) runway threshold lights
c) runway edge lights
d) runway end lights
Dalam rangka untuk memberikan panduan berlanjut, suatu lampu yang tidak
berfungsi tidak boleh berdekatan dengan lampu yang tidak berfungsi lainnya
kecuali bila spasi lampu sangat kurang dari yang ditentukan
Catatan – di dalam barrette dan crossbar, panduan tidak boleh hilang oleh
adanya dua lampu yang tidak berfungsi yang berdekatan
10.4.11. Sistem pemeliharaan yang dilakukan untuk suatu runway meant for take-off,
untuk kondisi runway visual range kurang dari 550 m harus sesuai dengan
ketentuan, selama periode operasi, seluruh runway light berfungsi dan pada
suatu saat :
a) sekurang-kurangnya 95 persen dari lampu-lampu berfungsi di dalam runway
centre line lights dan di dalam runway edge lights
b) sekurang-kurangnya 75 persen dari lampu-lampu berfungsi di dalam runway
end lights
Dalam rangka untuk memberikan panduan berlanjut, suatu lampu yang tidak
berfungsi tidak boleh berdekatan dengan lampu yang tidak berfungsi lainnya
10.4.12. Suatu pemeliharaan yang dilakukan untuk suatu runway meant for take-off di
dalam kondisi runway visual range 550 m atau lebih harus sesuai dengan
ketentuan, selama suatu periode operasinya, seluruh lampu-lampu berfungsi dan
dalam suatu keadaan sekurang-kurangnya 85 persen dari lampu-lampu tersebut
berfungsi di dalam runway edge light dan runway end lights. Dalam rangka
untuk memberikan panduan berlanjut, suatu lampu yang tidak berfungsi tidak
boleh berdekatan dengan lampu yang tidak berfungsi lainnya
10.4.13. Rekomendasi – Selama waktu prosedur-prosedur untuk low visibility, pejabat

setempat sebaiknya membatasi adanya pembangunan (konstruksi) atau
kegiatan pemeliharaan yang terkait dengan aerodrome electrical system.
102
______________________
103

Modul Aerodromes

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul Aerodromes

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Aerodrome vol.

Aerodrome identification sign :

Aerodrome reference point :

Aeronautical ground light :

Aeroplane reference field length :

Aircraft Classification Number (ACN) :

Apron management service :

Landing direction indicator :

Pavement Classification Number (PCN) :

Runway end safety area (RESA) :

Runway holding position :

Runway visual range :

CHAPTER 2 : AERODROME DATA

2.1. Aeronautical data

2.2.1. Aerodrome Reference Point

2.2.2. Harus ditetapkan / ditentukan

2.3.1. Aerodrome and Runway Elevation

2.3.2. Diukur dalam meter atau feet

2.4. Aerodrome Reference Temperature

2.4.1. harus ditetapkan (temperatur rata-rata) dalam derajat Celsius

2.5. Aerodrome Dimensions and Related Information

a. Runway : True Bearing (derajat), nomor runway, panjang, lebar, displaced

2.6. Strength of pavements

2.6.1. kekuatan suatu pavement harus ditentukan

b) Subgrade strength category :

High strength (K=150 MN/m3 A

c) Maximum allowable tire pressure category :

contoh 1 : bila strength adalah rigid pavement pada medium strength

contoh 2 : bila strength adalah composite pavement, flexible pavement, high

Contoh 4 : bila suatu pavement merujuk pada suatu B-747-400 untuk

2.6.7. Rekomendasi : Kriteria sebaiknya ditentukan untuk penggunaan suatu pavement

2.7. Pre-flight altimeter check location

2.7.1. Apabila ada satu atau lebih haris ditentukan

2.8. Declared distances

f) take-off run available (TORA)

2.9. Condition of the movement area and related facilities

a) Constructions or maintenance works

2.10. Disabled aircraft removal

2.11. Rescue and fire fighting

2.11.1. Informasi tentang fasilitas PKP PK

2.12. Visual approach slope indicator system (vasis)

a) Sesuai runway designation number

2.13. Coordination between AIS and aerodrome authorities

a) Informasi aerodrome condition (tdk boleh ditunda, segera dilaporkan)

CHAPTER 3 : PHYSICAL CHARACTERISTICS

3.1. Runways ( Lihat Definisi )

Number and orientation of runway (nomor dan arah runway)

3.1.2. Choice of maximum permissible cross-wind components exceeds :

a. 37 km/h (20 kts) ►ref.field length 1500 meter atau lebih

3.1.3. Data yang digunakan

3.1.4. Sebaiknya terletak/dibuat di awal Runway (rwy extremiity )

Actual length of runways

3.1.6. Primary Runway

Width of runways ►Lihat Tabulasi

Code Code Letter

Minimum distance between parallel runways

3.1.11. Rekomendasi : Apabila parallel instrument runways digunakan secara simultan,

- 1035 m untuk independent parellel approaches

3.1.18. Transverse Slopes

3.2. Runway shoulders ( Lihat Definisi )

Width of runway shoulders

Slope on runway shoulders

Strength of runway shoulders

3.3. Runway turn pads