RANGKUMAN AIRMAN KNOWLEDGE

CHANDRA HARMOKO PANE

Cpl 16-0454
Jika menemukan catatan yang salah pada catatan ini, mohon beritahu saya di :
chandraharmokopane@gmail.com / 081214805676 (WA)

life is about 10% happens to you, and 90% how how you
respon to it

SEMANGAT BELAJAR!!!
MINIMUM ALTITUDE

 MCA (Minimum Crossing Altitude) :

Ketinggian minimum pada saat melewati sebuah titik, jadi jika ada nilai MCA di chart maka
pesawat sudah harus mencapai ketinggian MCA sebelum melewati MCA.
 MEA (MINIMUM ENROUTE ALTITUDE) :
Ketinggian minimum diantara 2 buah radio fixes yang memenuhi syarat jarak aman dari
obstacle, MEA ini menjamin penerimaan sinyal radio NAV AID pada beberapa negara.
 MOCA (Minimum Obstacle Clereance) :
Ketinggian minimum diantara dua buah radio fixes yang memenuhi syarat jarak aman
obastacle, bedanya dengan MEA adalah MOCA tidak menjamin penerimaan sinyal NAV AID,
jadi biasanya nilai MOCA lebih rendah dibanding MEA.
 Transition Altitude :
Batas ketinggian semua pesawat harus merubah altimeter setting ke standar datum (29.92
in HG atau 1013.25 mb), dengan merubah setting ke standar, semua pesawat diatas
transition altitude akan mendapatkan bacaan atau indikasi ketinggian yang sama dan setiap
pesawat tidak perlu merubah altimeter setting ketika melewati daerah dengan tekanan
udara yang berbeda.
 MORA (Minimum Off Route Altitude)
Ketinggian minimum yang aman ketika berada di garis tengah sebuah rute dan juga 10nm di
masing-masing sisi rute tersebut, jadi MORA menjamin obstacle clearean selebar 20nm dari
satu sisi ke sisi yang lain sebuah rute.
Obstacle clereance yang diberikan oleh MORA :
1000ft jika highest obstacle kurang dari 5000ft (non mountanious area).
2000ft jika highest obstacle lebih dari 5000ft (mountanious area)
 Grid Mora :
Garis-garis yang membentuk kotak pada chart jepesen yang memberi tahu highest obstacle
pada masing-masing daerah pada setiap kotak. Grid Mora diberikan dalam bentuk angka
yang berarti ratusan, misalnya 75 berarti 7500ft, daerah yang belum disurvey biasanya
ditulis ‘unknown’ dan tanda ‘+’ atau ‘-‘ untuk menunjukkan bahwa nilainya adalah kira-kira.
 MHA (Minimum Holding Altitude) :
Batas kerendahan di holding area.
 MVA (Minimum Vectoring Altitude) :
Batas kerendahan untuk ATC dalam mengarahkan pesawat.
 MSE (Minimum Safe/Sector Altitude) :
1000ft obstacle clereance dalam radius 25nm
I. TAKE OFF SEGMENT

 This segment is included in the take off runway available charts, and is measured from the
point at which the aircraft becomes airborn until it reaches the 35 ft height, speed initially is
Vlo and must be V2 at the 35ft height.
 Climb from the 35ft height to 400ft, the climb is done at full take off power on the operating
engine(s), at V2 speed, and flaps in the take off configuration. The required climb gradient in
this segment is 2.4% for two engines, 2.7% for three engines and 3.0% for four engines
aircraft.
 Third or acceleration segment : the airplane is considered to be maintaning the 400ft agl and
accelerating from from the V2 speed to the Vfs speed before the climb profile is continued.
The flaps are raised at the beginning of the accelerarion segment and power is maintained at
the take off setting as long as possible (5 minute max)
 Fourth or final segment is from 400 to 1500ft agl altitute with power set at maximum
continuous. The required climb in this segment is gradient of 1.2% for two engines airplanes,
1.55% for three engines, and 1.7% for four engines.

Note :
o Vs : stalling speed or the minimum steady flight speed at which the aircraft is
controllable.
o VMCG : Minimum control speed on the ground with one engine inoperative.
o VMCA : Minimum control speed in the air with one engine innoperative.
o V1 : Critical engine failure speed or decision speed, engine fail below this speed shall
result in an aborted take off, if above : the take off run should be continued.
o Vr : Speed at which the rotation of the aircraft is initiated to take off altitute.
o VLOF : Lift off speed.
o V2 : The take off saftey speed which must be attained at the 35ft height. This is
essentially the best one engine operative angle of climb speed for the aircraft and
should be held until clearing obstacle after take off or until at least 400ft above the
ground.
o VFS : Final segment climb speed, which is based upon one engine innoperative climb,
clean configuration, and maximum continuous power setting.
 II. IAP (INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE)

From Enroute to starting point at destination airport.

Precision Approach : Vertical and horizontal guidance (ILS/Glideslope).

Non Precision Approach : VOR/NDB, no Glideslope.

Approach Segment :

 Initial :
Initial Approach Fix (IAF) to Intermediate Fix (IF).
To alignment aircraft with approach course.
Via DME Arc, Course revesal, and procedure turn.
 Intermediate :
IF to Final Approach Fix (FAF).
Positioning for final descent.
With 30° Alignment to Final Approach Course (FAC)
 Final :
FAF to Missed Approach Point (MAP).
Navigate safely to visual references, runway must be visible at MAP.
Precision approach : Starts at intercept Glideslope at minimum Glideslope Intercept altitute.
Non Precision approach : Starts at FAF or FAC or where VOR/NDB radial Intersect with FAC.
 Missed Approach :
MAP back to IAF
Navigate from MAP to IAF or IF.
Precision approach : MAP is at Decision Height (DH).
Non precision approach : MAP is at defined fix from NAV AID.
III. ILS APPROACH

Features :
 Precision approach
 Lower minimums
 Landing on airports with no nonprecision posibilities

ILS categories :
 Cat 1 :
Instrument rated pilot only.
Proper equipment.
Minimums : RVR 2400ft, DH 200ft at HAT.
 Cat 2 :
Lower minimums.
Minimums : RVR 1200ft, DH 100ft at HAT.
 Cat 3 :
Special certification for pilot/aircraft/operators
Minimum :
 A : RVR 700ft
 B : RVR 150ft
 C : None

ILS Components :
 Localizer :
Alignment with front course and back course (ATC auth)
Span 10/10°, service 10-18nm
 Glideslope :
Service 10nm, 3° angle, freq 108.1-111.95 Mhz
 DME : Distance
 Marker beacons :
o OM : Glideslope intercept, 4-7nm before TRH
o MM : 3500ft from TRH (amber)
o IM :
 Cat 2 : DH (white)
 LOM, compass locator outer marker, LMM (middle marker)
IV. RUNWAY FACILITIES

 TORA (Take Off Run Available ) :

Panjang runway untuk take off yang dipublish dan tersedia.
 TODA (Take Off Distance Available) :
Panjang runway untuk take off ditambahkan clear way untuk memberikan jarak aman
apabila tersedia.
 ASDA (Accelerate Stop Distance Available)
Panjang runway ditambahkan stopway apabila tersedia.
 LDA (Landing Distance Available) :
Panjang runway yang dipublish dan tersedia untuk landing.
 Stopway :
Panjang landasan tambahan yang terdapat pada ujung runway yang memungkinkan pesawat
dapat berhenti apabila terjadi kegagalan atau pembatalan take off.
 Clearway :
Area diujung runway setelah stopway yang menjamin batas aman obstacle saat pesawat
take off hingga ketinggian tertentu.
 Resa (Runway End Safety Area) :
Area di sekitar ujung runway yang menjamin agar pesawat tidak menabrak obstacle ketika
mengalami overshoot atau ketika pesawat melakukan turning di ujung runway.
 V. AIRPORT LIGHTING

Airport beacon
Membantu pilot mengidentifikasi sebuah airport di malam hari, sistem ini dioperasikan dari senja
hingga malam, kadang dioperasikan juga ketika ceiling kurang dari 1000ft atau ground visibility
kurang dari 3sm (VFR Minimums). Airport Beacon terdiri dari 2 lampu dengan warna berbeda serta
mengarah saling membelakangi. Berdiri diatas media/as yang dapat berotasi sehingga akan akan
menghasilkan efek visual cahaya berputar.
Dua lampu berwarna putih-hijau menandakan bandara sipil dan tiga lampu berwarna putih-putih-
hijau untuk bandara militer.
Airport Light System
Fungsi utamanya membantu pilot bertransisi dari terbang instrument flight ke visual flight saat
proses pendaratan, dimana sistem ini akan menghasilkan efek visual seperti bola cahaya yang
meluncur lurus dengan cepat menuju runway.
Visual Glideslope Indicator
Berada di samping runway sekitar 300m dari threshold/ambang batas runway, berfungsi membantu
pilot tetap pada jalur Glidepath, dengan mengikuti jalur glidepath dengan sudut 3-5° yang
ditunjukkan oleh sistem ini maka pilot bisa memiliki obstacle clearance yang memadai serta touch
down pada area touch yang telah ditentukan. Sistem ini memiliki 2 jenis :
 VASI (Visual Approach Slope Indicator) :
Sistem lighting yang terdiri dari 4 penerangan dan dipasang berbaris sejajar/2 baris, jika
pesawat berada di bawah glidepath maka ke empat lampu akan berwarna merah, jika
pesawat berada di jalur glidepath/on glidepath maka 2 lampu akan berwarna merah dan 2
lampu lainnya berwarna putih, jika pesawat diatas glidepath maka ke empat lampu
berwarna putih.
Sistem ini dapat digunakan secara efektif oleh pilot dalam jarak 4Nm.
 PAPI (Precision Approach Path Indicator) :
Sistem lighting yang terdiri dari 4 penerangan dan dipasang sejajar, dimana ke 4 lampu ini
bisa berubah warna antara merah dan putih. Jika pesawat terlalu rendah maka ke-empat
lampu akan berwarna putih, jika agak rendah maka 3 lampu akan berwarna merah dan 1
lampu akan berwarna putih, jika tepat dijalur glidepath maka 2 lampu akan berwarna merah
dan 2 lampu lainnya akan berwarna putih, jika pesawat sedikit diatas glidepath maka 3
lampu akan berwarna putih dan 1 lampu berwarna merah, dan jika pesawat terlalu jauh
diatas glidepath maka ke-empat lampu akan berwarna putih.
Sistem ini memiliki tingkat presisi yang lebih baik dalam meyediakan jalur glideslope, dapat
digunakan secara efektif dengan range 4Nm di siang hari dan bisa mencapai 10Nm pada
malam hari.
Runway Lighting
 REIL (Runway End Identification Light) :
Sistem light yqng membantu pilot untuk meng-identifikasi runway secara cepat dan positif,
terdiri dari 2 buah lampu yang berkedip bersamaan dan berada kiri dan kanan
threshold/ambang batas.
 Runway Edge Light :
Sistem lighting yang berada di sepanjang sisi kiri dan kanan runway yang memastikan agar
pilot tidak keluar dari runway serta memberi petunjuk akan posisi pesawat apakah berada di
permulaan runway, di pertengahan atau di ujung runway. Lampu-lampu pada sistem ini
berwarna putih, kecuali untuk instrumen penanda dimana warna amber dipakai pada 2000ft
terakhir/2000ft sebelum mencapai akhir runway, atau bisa juga dipakai pada pertengahan
 runway atau kurang dari setengah runway dan diakhir dengan warna merah yang
menandakan akhir daripada runway.
Sistem ini terklasifikasi menurut intensitasnya, yaitu : HIRL (High Intensity Runway Light),
MIRL (Runway Intensity Runway Light, dan LIRL (Low Intensity Runway Light). HIRL dan MIRL
ini lah yang biasanya digunakan sebagai instrumen penanda dan pada beberapa airport juga
HIRL dan MIRL bisa diatur tingkat Intensitasnya.
 RCLS (Runway CenterLine System) :
Barisan lampu-lampu yang berada pada centerline/garis tengah runway dengan jarak 50ft
antar lampu dan berguna sebagai penunjuk centerline terutama pada malam/atau cuaca
buruk. Jika dilihat dari permulaan runway, warna dari RCLS adalah putih, lalu berubah
menjadi merah-putih bergantian pada pertengahan runway, ketika mendekati bagian akhir
runway / setidaknya 1000ft sebelum akhir runway, semua lampu dari RCLS ini berwarna
merah.
 TDZL (Touch Down Zone Lights) :
Sistem lighting yang berfungsi sebagai penunjuk threshold/ambang batas dan dipasang tepat
diatas threshold serta memiliki panjang yang melebihi panjang threshold, TDZL memiliki
lampu berwarna hijau jika dilihat oleh pilot pada arah pendaratan.
 Taxiway Centerline Lead-off Light :
 Taxiway Centerline Lead-off Light :
 Control of Airport Lighting :
 Obstruction Light :
Lampu yang dipasang pada bangunan/obstacle yang berfungsi sebagai tanda ketinggian
suatu bangunan dan sekaligus menunjukkan keberadaan bangunan tersebut, lampu ini bisa
ditemukan di dalam/luar bandara.
 NAVIGATION SYSTEM :

 NDB (Non Directional Beacon) :

A ground based radio transmitter that transmit radio energy in all directions.
Frewuensi range of 190-535 Khz, jangkauan maksimalnya secara teoritis : 300nm diatas
daratan dan 600nm diatas lautan.
 ADF (Aircraft Directional Finder) :
Equipment of aircraft to determine directions of NDB with a needle on instrument.
Jangkauannya sama dengan NDB, hanya terkadang dibatasi untuk menghindari interference
dengan sinyal-sinyal lain.
 VOR (Very high frequency Omnidirectional Radio range)
Salah satu sisten navigasi yang menggunakan gelombang radio, frekuensi yang digunakan
untuk navigasi mulai dari 108.00 Mhz -117.95 Mhz.
VOR memiliki 3 jenis :
a. VOR DME (Distante Measuring Equipment) :
VOR yang juga memberikan keterangan jarak antara pesawat dengan VOR station.
b. VOR :
VOR yang tidak memiliki DME.
c. VORTAC (Vhc Omnidirectional Radio range TACtical air navigation aid) :
Fasilitas yang biasanya dipakai oleh militer, memberikan informasi yang lebih akurat
dibanding VOR DME.
VI. FLIGHT INSTRUMENT

Pitot/Static System :
Pitot pressure adalah dua buah alat/media yang berada dibagian luar pesawat yang terdiri dari pitot
tube dan static port dan mengarah langsung ke arus angin relatif di sekitar pesawat. Pitot tube dan
static port ini kemudian terhubung ke instrument pesawat untuk menggerakkan ASI, VSI dan
Altimeter.
 Pitot tube :
Bekerja dengan mendeteksi dynamic pressure (tekanan udara pada pesawat yang
diakibatkan oleh bergeraknya pesawat tersebut di udara) sehingga posisinya menghadap
langsung terhadap arah aliran udara.
 Static port :
Bekerja dengan mendeteksi static pressure (tekanan udara pada ruang terbuka) sehingga
posisinya tidak menghadap langsung terhadap arah aliran udara.

Pitot tube blockage :

Biasanya lubang pitot bisa tertutup dan peyebabnya paling sering karena proses Icing sehingga udara
tidak bisa memasuki sistem, dan pada kebanyakan pesawat dipasangi pitot pitot heating system
untuk menanggulanginya.

Indications of pitot tube bloackage : ASI remain existing speed, does not changes the actual.
 At altitude above, the ASI displays a higher than actual.
Airspeed increasing steadyly as altitude increase.
 At lower altitude, the ASI displays a lower than actual.
Airspeed decreasing as altitude decrease.

Indications from static port blockage : the ASI would still function but could produce innacurate
indications, at the altitude where the blockage occurs, Airspeed would be normal.
 At altitude above, the ASI displays a lower than actual, Airspeed continually decreasing as
altitude is increased.
 At lower altitude, the ASI displays a higher than actual, Airspeed increasing steadily as
altitude decreases.

Gyroscope :
Adalah gyro/wheel yang terbuat dari metal dan dipasang pada suatu rangka khusus yang disebut
gimbal, sehingga ketika gyro/wheel ini bergerak pada kecepatan yang cukup akan membuat gyro
mengambik suatu kedudukan yang tetap walaupun rangka/gimbalnya bergerak. Oleh sebab itu gyro
berguna untuk mengetahui posisi atau arah pergerakan pesawat seperti pithing, rolling dan yawing.
Sehingga gyro berfungsi untuk menggerakkan heading indicator, Artificial Horizon dan turn or skid
bank indicator.
Gyroscope memiliki dua sumber tenaga :
 Pneumatic system :
Tenaga yang dihasilkan oleh semburan/pancaran udara yang dihisap masuk kedalam system
menggunakan compressor, udara yang masuk melalui filter udara udara ini kemudian
dialirkan melalui pipa-pipa yang mengarah ke rumah instrument, semburan dari udara inilah
yang kemudian memutar gyro.
 Electrical system :
 Tenaga pemutar gyro yang dihasilkan oleh arus listrik dc untuk menggerakkan gyro pada
insstrument turn and slip indicator dan arus ac dengan tegangan yang lebih tinggi untuk
menggerakkan instrument heading indicator dan artificial horizon.

Magnetism :
Sistem yang menggunakan magnet pada pesawat dan bereaksi terhadap magnet bumi, sehingga jika
magnet ini digantung maka akan ada bagian magnet selalu yang mengarah pada kutub utara bumi
dan bagian yang lain akan mengarah pada kutub selatan bumi. Berguna untuk menggerakan
instrument compass indicator pada pesawat

Color code from an ASI :

 White arc : flaps operating range.
Bottom : flaps-down stall speed.
Top : maximum airspeed for flaps down flight.
 Green arc : normal operating range.
Bottom : flaps-up stall speed.
Top : maximum airspeed for rough air.
 Blue radial line : airspeed for best single engine rate of climb at gross weight and sea level.
 Yellow arc : structural warning area.
Bottom : maximum airspeed for rough air.
Top : never-exceed airspeed.
 Red radial line : never-exceed airspeed.

Instrument pesawat :
 Altimeter :
Menunjukkan ketinggian dari pesawat.
 Altitude indicator / AH :
Menunjukkan letak hidung pesawat terhadap garis horizon, jadi instrument ini dapat
memberi informasi mengenai posisi hidung pesawat apakah berada di atas garis horizon,
sejajar dengan garis horizon, atau dibawah garis horizon serta memberi informasi tentang
jumlah atau besaran sudut antara hidung pesawat dan garis horizon.
 Airspeed indicator :
Menampilkan kecepatan pesawat dalam satuan knots relatif terhadap keadaan udara
disekitar pesawat atau biasa disebut IAS yang merupakan TAS yang dipengaruhi oleh
kepadatan udara (dipengaruhi oleh ketinggian, suhu dan kelembapan) disekitar pesawat.
 Magnetic compass : kompas yang menampilkan heading/arah manu pesawat relatif
terhadap kutub utara bumi.
 Heading indicator :
Menunjukkan heading/arah maju pesawat relatif terhadap arah utara berdasarkan letak
geografis bumi, Instrument ini dikalibrasi dari magnetic compass untuk meningkatkan
kepresisian penunjuk arah, disebut juga dengan nama directional gyro.
 Course deviation : intrument yang menunjukkan informasi VOR/ILS atau instrument yang
mengindikasikan pesawat berdasarkan jalur yang telah dimasukkan sebelumnya.
 HSI (Horizontal Situation Indicator) :
Merupakan penggabungan dari heading indicator dan course deviation yang ditampilkan
secara digital/modern.
 VSI (Vertical Speed Indicator) :
Intrument yang menampilkan kecepatan pendakian/penurunan pesawat setiap waktu dan
dinyatakan didalam Feet Per Minute.
VII. AIRCRAFT STRUCTURE

Major component :
 Fuselage :
The fuselage is the central body of an airplane and is designed to accommodate the crew,
passengers, and cargo. It also provides the structural connection for the wings and tail
Assembly.
 Wings :
The wings are airfoils attached to each side of the fuselage and are the main lifting surfaces
that support the airplane in flight.
 Empennage :
Includes the entire tail group and consists of Fixed surfaces such as the vertical stabilizer and
the horizontal Stabilizer and the movable surfaces include the rudder, the Elevator, and one
or more trim tabs.
 Landing Gear :
The principal support of the airplane when parked, taxiing, taking off, or landing. The most
common type of landing gear consists of wheels, but airplanes can also be equipped with
floats for water operations, or skis for landing on snow.
 Powerplant :
Usually includes both the engine and the propeller. The primary function of the engine is to
provide the power to turn the propeller. It also generates electrical power, provides a
vacuum source for some flight instruments, and in most single-engine airplanes, provides a
source of heat for the pilot and passengers.
VIII. FLIGHT CONTROL

Primary Flight Control/Bidang Kendali Utama:

 Ailerons
Penggerak yang terletak pada sayap pesawat dan merupakan bidang kendali ketika pesawat
melakukan rolling pada sumbu longitudinal (sumbu yang memanjang dari hidung pesawat
sampai ekor pesawat). Pergerakannya berdefleksi secara terbalik antara kiri dan kanan yang
dikendalikan dari cockpit menggunakan yoke.
 Elevator
Penggerak yang terletak pada horizontal stablizer (bidang fix yang dipasang secara horizontal
di ekor pesawat dan berguna membantu pesawat steady saat terbang dan juga sebagai
media dimana elevator dipasang) dan merupakan bidang kendali ketika pesawat melakukan
pitching pada sumbu lateral (sumbu yang memanjang dari wingtip ke wingtip).
Pergerakannya berdefleksi naik atau turun yang dikendalikan dari cockpit menggunakan
yoke.
 Rudder
Penggerak yang terdapat pada vertical stabilizer (bidang fix yang dipasang secara vertical
pada ekor pesawat dan berguna sebagai media dimana rudder dipasang) dan merupakan
bidang kendali ketika pesawat melakukan yawing pada sumbu vertical (sumbu yang
memanjang tegak lurus terhadap center of gravity pesawat). Pergerakannya berdefleksi ke
kiri atau ke kanan dan dikendalikan dari cockpit menggunakan pedal.

Secondary Flight Control/Bidang Kendali Tambahan :

 Flaps
Sebuah bidang berengsel pada trailing edge/bagian belakang airfoil yang dapat bergerak
memanjang sehingga menambah luas area sayap yang berguna untuk menambah gaya
angkat pesawat terutama pada kecepatan rendah, pergerakannya maju keluar atau mundur
ke dalam sesuai kebutuhan, dikendalikan dari cockpit menggunakan skalar yang dapat
mengatur tingkat kemiringan atau lebar flaps.
 Trim tab
Bidang kontrol kecil yang terdapat pada trailing edge elevator dan rudder, berfungsi sebagai
penyeimbang atau bidang kontrol yang berguna membantu pilot untuk mengatasi
aerodynamic force atau tekanan aerodinamis pada elevator dan rudder.
IX. FUEL SYSTEM (C172SP G1000)
Komponen utama :
 Two vented integral air tank :
Tangki integral (menyatu dengan struktur pesawat) yang berada pada masing-masing sayap
dan memiliki ventilasi untuk mempertahankan tekanan tangki tetap pada tekanan atmosfer,
karena jika tekanan terlalu besar dapat merusak struktur tangki dan jika tekanan terlalu kecil
dapat mengurangi atau bahkan menghentikan aliran fuel ke engine.
 Fuel selector valve :
Katup pemilih aliran fuel yang dapat menentukan apakah aliran fuel yang dikirim ke engine
akan menggunakan aliran fuel dari kedua tangki, tangki kanan saja atau tangki kiri saja.
 Reselvoil tank / Tangki cadangan.
 Electric auxiliary fuel pump :
Berfungsi untuk membantu/melakukan back up pada engine-driven pump dalam
memberikan tekanan pada system fuel, jadi komponen ini hanya digunakan di saat-saat
tertentu, misalkan saat start engine (engine-driven pump belum bekerja), atau saat engine
driven pump rusak atau saat dimana tekanan aliran bahkan rendah. Komponen ini di
gerakkan secara elektrik dari cockpit.
 Fuel shutoff valve / katup untuk membuka dan menutup aliran fuel.
 Fuel strainer / saringan fuel.
 Engine-driven fuel pump :
Pompa bahan bakar yang diputar oleh engine dan berfungsi untuk memberikan fuel/bahan
bakar secara kontinyu dengan tekanan yang tepat selama engine beroperasi.
 Fuel/air control unit :
Komponen yang mengatur agar fuel dan udara yang akan disemprotkan ke engine sesuai
dengan ratio pembakaran.
 Fuel distribution valve (flow divider) :
Berfungsi untuk membagi aliran menuju ke empat-silinder mesin.
 Fuel injection nozzles : injector / penyemprot yang mengubah aliran fuel menjadi butiran-
butiran halus agar lebih mudah terbakar.
Fuel distribution :
Pendistribusian fuel disuplai menggunakan 2 sistem, gravity feed dan pressure feed.
Gravity feed menggunakan sistem gravitasi untuk mengalirkan fuel dari tangki melewati fuel selector
valve hingga sampai di reservoir tank.
Distribusi fuel selanjutnya menggunakan pressure feed, yaitu menggunakan pompa yang disebut
engine driven fuel pump dan auxiliary fuel pump, distribusi ini dimulai dari fuel yang dialirkan dari
reservoir tank mengalir melewati auxiliari fuel pump, lalu fuel shutoff valve, lalu fuel strainer dan
mengalir lagi ke engine driven pump.
Dari engine-driven fuel pump, fuel kemudian disalurkan ke fuel/air control unit yang berada di
bawah engine, lalu ratio fuel disesuaikan oleh FCU, fuel kemudian disalurkan lagi ke fuel distribution
valve / flow divider yang berada diatas engine dan pada akhirnya dikirim lagi ke intake chamber pada
masing-masing silinder menggunakan injector nozzles.

Fuel indicating system :

Fuel quantity diukur oleh alat yang bernama fuel quantity sensors yang terpasang pada masing-
masing tangki, sedangkan fuel flow diukur menggunakan alat yang bernama turbin type transdicer
yang berada antara FCU dan fuel distribution unit.
Kedua alat ini kemudian mengirimkan sinyal yang berisi fuel quantity dan rate pada fuel flow untuk
diterima dan ditampilkan oleh EIS (Engine Indications System).
 X. Ignition and Starter System
Suatu sistem yang menghasilkan percikan api untuk menyalakan campuran fuel/air mixture di dalam
silinder, komponen utamanya terdiri dari :
 Magneto :
Komponen yang berfungsi menghasilkan tenaga listrik bertegangan tinggi secara indpendent
(terpisah dari sistem kelistrikan pesawat), di gerakkan oleh engine dan akan terus
menghasilkan listrik selama engine hidup. Kebanyakan pesawat apalagi pesawat keluaran
baru memiliki 2 magneto yang masing-masing berfungsi untuk memasok tegangan listrik
pada sparkplug. Magneto pertama/left magneto untuk sparkplug atas kiri dan bawah kanan
sementara magneto kedua/right magneto untuk sparkpluhg atas kanan dan bawah kiri.
 Sparkplug :
Komponen yang berfungsi untuk membuat percikan api di dalam silinder dan berjumlah 2
buah untuk setiap silinder, dibuat 2 buah tiap silinder fungsinya antara lain agar pengapian
lebih optimal dan juga agar setiap sparkplug pada masing-masing silinder memiliki back
up/cadangan, karena ketika salah satu sparkplug rusal/fail, tidak akan mempengaruhi
sparkplug yang lain.
 High-tension leads :
Komponen/kabel yang mampu mentransfer tegangan tinggi dari magneto menuju sparkplug.
 Switch :
Saklar bertipe rotari pada cockpit yang memiliki 5 label/pilihan. Label pertama dimulai dari
paling kiri yaitu off, lali di sebelah kanannya ada L untuk left magneto, lalu ada R untuk right
magneto, lalu both untuk kedua magneto, dan paling kanan adalah start untuk dinamo
starter.

Cara kerja dari sistem ini adalah : pertama switch di putar ke posisi start, ini akan menghubungan
dinamo starter dengan battery pesawat/GPU sehingga dinamo starter hidup dan memutar
crankshaft, putaran dari crankshaft kemudian memutar magneto untuk menghasil tenaga listrik ke
sparkplug.
Sparkplug yang menerima tegangan listrik dari magneto akhirnya menciptakan percikan listrik untuk
pengapian di dalam silinder, ketika pengapian terjadi, engine pun hidup dan switch kemudian dilepas
sehingga koneksi dinamo starter pun terputus dari sistem kelistrikan/battery pesawat.
Switch juga akan secara otomatis kembali ke label atau posisi both ketika dilepaskan.
XI. SUMMARY

Lift and drag formula

 L = CL.P.V2.S
2
 D = DL.P.V2.S
2

L : Lift in pounds
D : Drag
q : Dinamyc pressure per square feet
CL : Coefficient of Lift
DL : Coefficient of Drag
S : Wing area in square feet
p : Density expressed in slugs per cubic feet
V : Velocity in feet per second

Jenis-jenis altitude :
 Indicated Altitude :
Altitude yang dbaca langsung dari instrument altimeter yang di set pada altimeter setting
tertentu.
 True Altitude :
Jarak vertical sebuah pesawat berdasarkan ketinggian laut atau biasa disebut MSL (Mean
Sea Level)
 Absolute Altitude :
Ketinggian pesawat dari ground/daratan atau biasa disebut AGL (Above Ground Level).
 Pressure Altitude :
Altitude yang ditunjukkan altimeter ketika sudah disetting menjadi 29.92Hg atau sama
dengan 1013.25hpa, merupakan altitude yang diukur dari standart datum plane (sebuah
level imajiner dimana tekanan udara 29.92hg dengan temperatur 15°C), pressure altitude
dapat digunakan untuk mengukur density altitude, true altitude, TAS, dan data performa
pesawat lainnya.
 Density Altitude :
Pressure altitude yang dikoreksi berdasarkan perubahan temperatur, jika temperatur diatas
standart maka density lebih tinggi dari pressure.

Altimeter :
 QNH : Local altimeter setting, altimeter reads field elevation when the airplane is on the
ground (DA).
 QNE : Altimeter set to 29.92, altimeter reads flight level.
 QFE : Actual local pressure, altimeter reads absolute altitude above the airport and zero feet
when the airplane is on the ground.

Transponder Codes :
1200 VFR | 7700 Emergency | 7600 Lost communicstion | 7500 Hijack

Transponder Mode :
 Mode A : memberikan reply ke ATC berupa 4 digit transponder code / squawk.
  Mode C : Squawk + altitude reporting.
 Mode S : Transponder code dengan tambahan 24 bit code, sesama mode S dari bebedapa
pesawat juga bisa berkomunikasi untuk menghitung jarak dan waktu yang dibutuhkan oleh
TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System).
 Mode S ELS (Elementary Surveillance) :
Sama dengan mode S ditambah :
o Memberikan call sign yang diambil dari FMS.
o Altitide reporting dengan interval hanya 25ft.
o Memberi tahu kemampuan reporting ke Ground Survaillance System (radar ATC).
o Report status ground/flight ke radar ATC.
o SI code capability.
 Mode S EHS (Enhanced Surveillance) :
o Memberi tahu selected altitude yang dipilih pilot di auto pilot (dikirim oleh FMS).
o Bisa memberi tahu Indicated Air Speed.
o Bisa memberi tahu ground speed, roll angle, true track angle, and track angle rate
untuk prediksi gerakan pesawat di radar.
o Bisa memberi tahu magnetic heading.
o Memberikan data TCAS-RA ke ATC.
o Bisa memberi tahu vertical rate (rate of climb/descent).
Semua data mode diatas hanya diberikan pada unit surveillance radar yang menf-interogasi
transponder, posisi di dapat dari azimuth radad dan waktu reply yang diberikan oleh pesawat.
Radar receiver juga harus punya semua kemampuan diatas untuk bisa mendapatkan data yang
optimum.
 Mode S dengan ADS-B out :
Di broadcast / di pancarkan untuk biss di monitor oleh penerima ADS-B (receiver) atau
pesawat lain.
Pesawat dengan ADS-B out juga memberikan data :
o Aircraft horizontal position (latitude/longitude)
o Aircraft barometric altitude.
o Quality indicator.
o Aircraft identification :
 Unique 24-bit aircraft address.
 Aircraft identification.
 Mode A code.
o Emergency status.
o SPI (Special Position Indicator).
Siapapun yang memiliki receiver ADS-B akan bisa melihat data dan posisi pesawat, data
inilah yang dipakai oleh aplikasi-aplikasi yang bisa memantau posisi pesawat.
Emergency Frequensi : 121.50g

Composit of Air :
 Nitrogen : 78%
 Oxygen : 21%
 Carbon dioxyde and other gas : 1%

ISA :
 Dynamic pressure : 1013.25mb/29.92Hg
 Static pressure : 14.7 PSI (Pressure Square Inch)
 Density/p : 1225 kg/m3
  Temperature : +15°c
 Temp laps rate : -1.98°c/1000ft, stop at 36000ft/-56°c
 Elevasi : +30ft/1mb

Atmosphere pressure :
Tekanan atmosfer yang berbeda-beda pada setiap ketinggian karena meningkatnya ketinggian =
berkurangnya jumlah molekur udara.
Air density :
Tekanan udara yang dipengaruhi oleh perubahan atmosphere pressure, temp, dan humidity.

Humidity / Kelembapan Udara :

Berpengaruh pada peroforma pesawat, apabila humidity tinggi, maka performa pesawat rendah.

Air Density / Kerapatan Udara :

Berpengaruh juga terhadap performa pesawat, jika Air density rendah, maka performa pesawat juga
rendah.
Hubungan pressure, density dan temperatur :
Pressure increase → density increase
Temp increase → density decrease

Efek Density decrease :

 Power decrease
 Thrust less-efficient
 Lift decrease

Efek Humidity :
Humidity increase → density decrease→engine kekurangan tenaga 7-10%

Bagian-bagian Airfoil :
 Leading edge
 Trailing edge
 Upper camber
 Lower camber
 Mean camber line
 Chor line

AOA : sudut antara chord line dan relative wind

AOI : sudut antara chord line dan longitudinal axis
Hukum Bernouli :
Peningkatan pada kecepatan fluida akan menimbulkan penurunan tekanan pada aliran tersebut.

3 Hukum Newton :
1. Jika resultan gaya yang bekerja pada benda yang sama dengan nol, maka benda
yang mula-mula diam akan tetap diam. Benda yang mula-mula bergerak lurus
beraturan akan tetap lurus beraturan dengan kecepatan tetap.
Artinya yang diam akan tetap diam dan tidak akan bergerak sampai ada gaya
(dorongan atau tarikan) yang kemudian membuatnya bergerak, dan benda bergerak
 akan terus bergerak dan akan diam apabila ada gaya yang mempegaruhinya untuk
diam.
2. Percepatan (perubahan dari kecepatan) dari suatu benda akan sebanding dengan
resultan gaya (jumlah gaya) yang bekerja pada benda tersebut dan berbanding
terbalik dengan massa benda.
Artinya massa suatu benda sangat berpengaruh pada gaya dalam suatu sistem.
3. Tambahan atau kurangan massa akan menghasilkan suatu perubahan.
Artinya setiap aksi akan menimbulkan reaksi, jika suatu benda memberikan gaya
pada benda yang lain maka benda yang terkena gaya akan memberikan gaya yang
besarnya sama dengan gaya yang diterima dari benda pertama, tetapi arahnya
berlawanan.

Kenapa Pesawat bisa terbang ?

Pada dasarnya karena adanya gaya tarik (Thrust), gaya hambat (drag), gaya angkat (lift), dan gaya
gravitasi (weight). Thrust dari powerplant lebih besar dari drag sehingga pesawat dapat melaju pada
kecepatan tertentu yang akhirnya menghasilkan gaya aerodinamik atau gaya lift yang lebih besar
dari gaya gravitasi.
Lift itu sendiri dihasilkan oleh bentuk airfoil yang menyebabkan terjadinya perbedaan kecepatan
udara antara upper dan lower camber sehingga tekanan di lower camber lebih besar dan akhirnya
menghasilkan lift (berdasarkan prinsip Bernouli).

Drag :
a. Induced drag :
b. Parasite drag :
 Form drag : drag yang diakibatkan oleh bentuk pesawat itu sendiri.
 Interference drag : drag yabg diakibatkan interferensi lapisan batas dari
berbagai bagian pesawat, contohnya sambungan sayap ke fuselage.
 Skin friction drag : drag yang diakibatkan oleh kulit badan pesawat,
contohnya stiker atau lapisan cat yang kurang halus.

Load Factor : kemampuan sayap pesawat terhadap beban G-Force saat

belok/akrobatik.

Lapisan atmosphere :
 Troposphere : 0→36000ft
 Stratosohere : 36000→176000ft
 Mesosphere : 176000→296000ft
 Thermosphere : 296000ft→space

Cloud :
 Low cloud : 0→6500ft = cumulus, stratus, nimbostratus, stratocumulus.
 Mid cloud : 6500→20000ft = altocumulus, altostratus.
 High cloud : 20000ft→up = cirrus, cirrocumulus, cirrostratus.

Proses terjadinya Cumulonimbus :

1. Pertemuan :
Awan-awan kecil/cumulus terdorong oleh angin ke daerah tempat bertemunya awan-awan
ini.
 2. Penyatuan :
Kemudian awan-awan kecil ini bergabung, menyatu dan membentuk awan yang lebih besar.
3. Penumpukan :
Pada saat penyatuan, dorongan ke atas pada bagian di dalam awan meningkat, sehingga
dorongan ke atas pada bagian tengah awan lebih kuat dibandingkan bagian pinggir.
Akibatnya tubuh awan ini tumbuh semakin besar secara vertikal dan pertumbuhan ke atas
ini menjadikan tubuh awan mencapai daerah yang lebih dingin pada lapisan astmosfer atas.

Windshear :
Perubahan angin/arah angin secara tiba-tiba atau turbulensi diketinggian rendah.
Gusty :
Perubahan kecepatan angin secara tiba-tiba dan tak beraturan.
Turbulensi :
Kecepatan amgin/arah pergerakannya berubah dengan cepat.

LAW :
CASR 36 : Aircraft type and aworthiness.
CASR 45 : Identification and Registration.
CASR 47 : Aircraft Registration.
CASR 61 : Licensing of Pilot and Flight Instructor.
CASR 91 : General Operating and Flight Rules.
CASR 121 : Airlanes operate more than 7500lbs.
CASR 135 : Commuter operate below 7500lbs of payload.
CASR 141 : Flight School.
CASR 142 : Operation Requerement for Flight Training.
CASR 173 : Instrument Flight Procedures Design.

VFR Flight Rules :

 Minimum altitude :
o Congested Area : 1000ft vertical and 600m horizontal.
o Non Congested Area : 500ft vertical and 200m horizontal.
 Minimum fuel reserve : 30 minute.
 Minimum weather :
o Visibilty 5km below 10000ft / 8km above 10000ft
o Clear of cloud 1000ft
o RVR T/o and L/d 4.8km/3sm

IFR Fuel :
 Destination
 Alternate
 Reserve 45 minute
IFR Minimum Altitude :
 Mountanious area : 2000ft vertical 74nm horizontal.
 Non mountanious area : 1000ft vertical and 74nm horizontal.

Req for alternate 121 airlines :

 1 hour from ETA to destination.
 Visibility minimal 5km.
  Cloudbase 2000ft.

ATC Light Signal :

a) Ground :
 Flashing green : clear for taxi.
 Steady green : clear for take off.
 Steady red : stop or hold position.
 Flashing white : back to start point.
b) On flight :
 Flashing green : clear for approach.
 Steady green : clear to land.
 Flashing white : continue to landing and proceed to appron.
 Steady red : give way another traffic/circling.
 Flashing red : do not land, aerodrome unsafe.

Tipe Engine :
 Piston Engine :
merupakan mesin yang menggunakan piston (torak) sebagai tenaga penggerak. Piston yang
bergerak naik turun di hubungkan dengan crankshaft (sejenis alat converter yang mengubah
tenaga naik turun dari piston menjadi tenaga putar) melalui connecting rod untuk
memutar propeller atau baling-baling. Piston dapat bergerak naik turun karena adanya
pembakaran antara campuran udara dengan bahan bakar (fuel) yang diberikan tekanan di
dalam ruang bakar (combustion chamber). Pembakaran di dalam combustion chamber
menghasilkan expansion gas panas yang dapat menggerakkan piston bergerak naik turun.
Tahap stroke pada piston engine four stroke :
o The Intake Stroke
Dimulai ketika piston bergerak dari TDC (titik mati atas pada silinder) menuju BDC
(titik mati bawah pada silinder), disaat ini terjadi, intake valve/katup pemasukan
terbuka dan mengalirkan bahan bakar dan campuran udara kedalam silinder.
o The Compression Stroke
Dimulai ketika intake valve tertutup dan piston kembali bergerak dari BDC ke TDC
untuk memberi tekanan pada udara dan bahan bakar didalam silinder, sehingga
tekanan didalam silinder akan menghasilkan daya ledak ketika diberi percikan api.
o The power stroke
Dimulai ketika sparplug (busi) memberikan percikan api pada udara dan bahan bakar
bertekanan dan menciptakan efek ledakan yang mendorong piston engine menjauh
dari TDC, menciptakan tenaga yang akhirnya memutar crankshaft yang terhubung ke
piston melalui media bernama connecting rod.
o The Exhaust Stroke
Digunakan untuk membersihkan silinder dari gas sisa pembakaran, dimulai ketika
exhaust valve/katup knalpot terbuka dan piston mulai bergerak naik dari BDC ke
TDC.
 Turbo Jet Engine :
Engine yang menggunakan turbin dalam membangkitkan tenaga, dan jet yang artinya
semburan/ pancaran. Yaitu semburan hasil pembakaran di dalam combustion chamber
keluar menuju turbin dan memutar turbin, lalu turbin memutar compressor dan
menggerakkan komponen engine lainnya.
 Turbo Prop Engine :
 Prinsip kerjanya sama dengan jet engine, yang membedakan adalah pada turbo prop engine
terdapat propeller yang terhubung dengan turbin dan compressor menggunakan shaft,
sehingga propeller inilah yang digunakan sebagai tenaga pendorong untuk menghasilkan
gaya tarik/thrust.
 Turbo Fan :
Merupakan gabungan antara turbo jet dan turbo prop, mempunya fan dibagian depan
sebagai penghasil gaya thrust tambahan yang terhubung dengan compressor dan turbin, fan
ini bertugas menarik udara yang sebagian masuk ke compressor dan sebagian lagi bypass,
bypass inilah yang digunakan sebagai penghasil gaya thrust tambahan.
 Turbo Shaft Engine :
Prinsip kerja dari turboshaft engine juga hampir sama dengan turbojet engine. Engine ini
di gunakan pada helikopter. Pada turboshaft engine, terdapat shaft yang
menghubungkan turbin dengan main rotor/baling-baling helikopter. Rotor pada helikopter
mempunyai penampang berbentuk airfoil sehingga kalau berputar pada kecepatan
tertentu akan menghasilkan gaya lift.

Dokumen wajib pada pesawat :

 Certificate of aworthiness :
Sertifikat pada pesawat yang menandakan bahwa pesawat tersebut layak pakai.
 Certificate of Registration :
Sertifikat pada pesawat yang menandakan bahwa pesawat tersebut telah tercatat dalam
daftar pesawat udara sipil.
 Radio permit :
Surat izin penggunaan frequensi radio.
 Operations Manual :
Berupa dokumen yang dapat berisi prosedur, instruksi/arahan mengenai pengoperasian
pada pesawat.
 Weight and Balance :
Data yang berisi informasi mengenai berat pesawat serta equipment yang wajib ada pada
pesawat tersebut.
 AFM :
Buku yang berisi tentang informasi yang diperlukan untuk mengoperasikan pesawat. Berisi
limitasi pesawat, operating procedure, dan performance.
 POH/FCOM :
Buku panduan untuk operasi normal sehari-hari yang terdapat tambahan prosedur yang
berhubungan dengan control dan alat instrument yang ada.

EFIS (Electronic Flight Instrument System) :

Sebuah sistem tampilan deck intrument pesawat dimana teknologi layar yang digunakam adalah
elektronik.
Wingspan : Jarak dari wingtip ke wingtip.
MAC (Mean Aerodynamic Chord ) : jarak rata-rata dari leading edge ke trailing edge
Wingtip : bagian ujung sayap / bagian sayap yang berada paling jauh dari fuselage.
Wingroot : bagian ujung sayap / bagian sayap yang berada paling dekat dengan
fuselage.

Stall :
Suatu kondisi aerodynamic dimana coeficient lift mulai berkurang arena angle of attack meningkat
dan melampaui criticical point, critical point angle of attack ini pada umumnya 15-16 degrees.
Penyebabnya antara lain :
 Weight, pendistribusian weight yang tidak merata akan membuat pesawat tail heavy atau
nose heavy. Increase weight = increasing stalling speed.
 Dynamic pressure, dimana berbicara velocity airflow yang nanti akan ditampilan pada
airpeed di pesawat. Airspeed decrease = lift decrease = stall.
 Bank angle, saat pesawat berbelok, maka akan cenderung turun ke arah pesawat itu
berbelok sehingga pitch up diperlukan dan bersamaan dengan itu stall speed akan
meningkat.
 Pitch altitude, mengubah pitch altitude berarti mengubah angle of attack (lateral stability).

Spin :
Saat pesawat cenderung melakukan yawing serta mengurangi ketinggian. Penyebabnya karena pada
saat pesawat stall, adanya perbedaan gaya angkat pada kedua sayap pesawat sehingga sayap
dengan gaya angkat lebih rendah akan turun dan semakin turun/semakin stall. Sayap yang turun ini
berlaku sebagai sumbu putar rotasi pesawat.
Jsdi perbedaan lift pada sayap menghasilkan gerakan rolling dan perbedaan drag pada sayap
menghasilkan gerakan yaw.

Vx : best angle.
Vy : best rate.

Batas jam terbang pilot :

1 hari 9 jam
7 hari 30 jam
1 bulan 110 jam
1 tahun 1050 jam

Garis-garis bumi :
 Latitude / garis lintang :
Garis maya yang melingkari bumi ditarik dari arah barat hingga ke timur atau sebaliknya dan
sejajar dengan equator (garis khatulistiwa/garis yang membagi bagian utara dan selatan
bumi). Garis lintang terus melingkari bumi dari equator hingga ke utara (lintang utara) dan
selatan (lintang selatan). Jarak antar garis dihitung dalam derajat, garis lintang yang tepat
berada di equator disebut 0° dan 90° pada kutub utata/selatan.
 Longitude / garis bujur :
Garis maya yang ditarik kutub utara hingga selatan atau sebaliknya sehingga derajat antar
garis ini melebar di equator dan menyempit di kutub. Tempat sebagai 0° (prime meridian)
 adalah garis dari utara ke selatan yang tepat melintasi kota Greenwich di Inggris. Lalu garis
disebelah barat Greenwich disebut west longitude dan disebelah timur Greenwich disebut
east longitude/bujur timur. Pada batas 180° dari greenwich, east longitude dan west
longitude kembali bertemu dan garis pertemuan ini dinamakan anti meridian.

AIRMET (Airmen Meteorological information) :

Informasi cuaca yang sedang terjadi dan mungkin bisa mempengaruhi kesalamatan pesawat. Bisa
bertahan 6 jam dan terbagi atas 3 tipe :
 AIRMET Sierra : Ceilings kurang dari 1000ft.
 AIRMET Tango : Light turbulence to moderate turbulence.
 AIRMET zulu : Icing. Moderate Icing sampai freezing levels.

SIGMET (Significant Meteorological information) :

Informasi cuaca yang sedang terjadi dan mempengaruhi keselamatan pesawat, ter-klasifikasi atas
convective atau non convective dimana non convective untuk severe or greater turbulence or
dush/ash, dan convective SIGMET untuk thunderstorms. SIGMET bisa berlaku hingga 2 jam.
SIGMET dan AIRMET dikeluarkan untuk kondisi actual (Active) atau yang diperkirakan (Out-look).

NOTAM (Notice for Airman) :

Pemberitahuan yang disebarluaskan dan berisi informasi mengenai penetapan, kondisi, atau
perubahan di setiap fasilitas aeronautika, pelayanan, prosedur ataupun kondisi berbahaya.
Berjangka waktu pendek dan bersifat penting untuk diketahui personel operasi penerbangan.

Air Traffic Service :

Pelayanan lalu lintas udara yang diberikan oleh ATC bagi setiap pesawat, tujuannya untuk
menghindari tabrakan antar pesawat, menghindarkan pesawat dari daerah berbahaya atau daerah
dengan obstacle, dan agar terciptanya kelancaran serta keteraturan lalu lintas udara.
Tercantum dalam Annex 2 dan Annex 11 konvensi Chicago 1944. Terbagi atas 3 bagian :
A. Aerodrome Control Service :
Memberikan layanan Air Traffic Control Service dan Alerting Service (dilakukan dengan
memberitahu instansi terkait yang tepat mengenai pesawat udara yang membutuhkan
pertolongan search dsn rescue unit) bagi pesawat yang beroperasi di bandar udara dan
sekitarnya (vicinity of aerodrome) seperti take off, landing, taxiing, dan yang berada di
maneovring area. ACS dilakukan di menara pengawas/control tower dan unit ini disebut
dengan Aerodrome Control Tower (ADC).
Memiliki Coverage dengan radius 5Nm dibawah 3000ft.
B. Approach Control Service :
Memberikan layanan ATCS, Filght Information Service (dilakukan dengan memberi informasi
yang berguna dan bermanfaat untuk keselamatan, kemanan, dan efisiensi bagi
penerbangan), dan Alerting Service yang diberikan kepada pesawat yang berada di ruang
udara sekitat bandara seperti yang sedang melakukan approaching atau yang baru
berangkat, terutama bagi pesawat yang sedang terbang IFR. Unit ACS disebut Approach
Control Office (APP).
C. Area Control Servis :
Memberikan layanan ATCS, Flight Information Service, dan Alerting Service yang diberikan
kepada pesawat yang sedang menjelajah (enroute flight), terutama yang masuk pada
penerbangan terkontrol (controlled flights). Unit ACS disebut dengan Area Control Center
(ACC).
ATIS (AUTOMATIC TERMINAL INFORMATION SERVICE) :
Frequensi radio yang memancarkan informasi secara otomatis tanpa henti, informasi yang diberikan
biasanya landasan yang digunakan, cuaca terkini dan informasi penting seperti misalnya adanya
windshear, penutupan jalur taxi atau yang lainnya.

AFIS (Aerodrome Flight Information Service) :

Pelayanan informasi penerbangan pada bandar udara yang tidak tercontrol (uncontrol airspace),
dimana jumlah pesawat atau traffic tidak banyak. Jadi AFIS hanya memberi informasi meteorologi
dan keadaan bandara kepada pilot, kemudian decision / tindakan dilakukan sendiri oleh pilot.

Airspace Classification :
 A = Airspace from 18.000ft to FL600, including water within 12Nm.
o IFR only.
o Operation rules : ATC Clearence, IFR Equipment, Instrument Rating.
 B = Airspace from ground surface to 10.000ft surrounding the nation busiest airport, consist of
two or more layer.
o VFR Visibility 4.8km.
o Clear of cloud.
o Operations rules : two way com, transponder with altitude report, privat license or
student.
 C = Airspace from ground/1200ft to 4000ft, radius 5Nm, have a control tower, radar approach
control and have a certain IFR operations.
o VFR Visibility 4.8Km.
o Cloud 1000ft vertical and 1500 horizontal.
o Operations rules : two way com, transponder with altitude report, privat license or
student.
 D = Airspace Surface to 2500ft have operational control tower.
o VFR Visibility 4.8Km.
o Clouds 1000ft vertical and 1500m horizontal.
 E = Airspace ground surface up to 700/1200ft.
o VFR Visibility 4.8Km
o Up to 10.000ft, Visibilty 8Km
o Below 10.000ft, 5Km

ACN (Aircraft Certification Number) / PCN (Pavement Certification Number) :

ACN adalah nilai/klasifikasi pesawat dan PCN adalah nilai/klasifikasi permukaan aspal pada runway,
appron, atau taxi way. ACN/PCN adalah sistem yang berlaku untuk pesawat diatas 5700Kg dimana
pesawat yang akan menggunakan landasan atau aspal harus memiliki nilai ACN dibawah PCN, jadi
sistem ini menjaga dan menghindari kerusakan akibat berat pesawat yang melebihi PCN.

Vmcg, Vmca/Vmcl adalah speeds yang diperlukan untuk memberikan kemampuan

kemudi yang cukup pada rudder ketika salah satu engine fail. Kemampuan kemudi
yang cukup dari ketiga speed ini jelas akan berkurang seiring dengan bertambahnya
pressure altitude dan temperatur.

Radio Altimeter :
Memberi tahu ketinggian sebenarnya antara pesawat dan ground dengan tingkat akurasi 0-2500ft.
Digunakan juga untuk GPWS (Global Positioning Warning System).
Derated Thrust :
Menggunakan power takeoff dibawah kemampuan engine, kegunaannya antara lain : menambah
engine lifetime, kenyamanan penumpang dan menghemat fuel.

Icao Holding Speed :

14000-20000ft = 240knots
20000-34000ft = 265knots

Visual Maneouvring (circling) maximum speed :

Cat A : 100kts, Cat B : 135kts, Cat C : 180, Cat D : 205, Cat E : 240
XII. FORMULA

Angle of bank to make a standart rate turn :

TAS / 10 + 5
Contoh :
TAS = 120 Knots=
120 / 10 + 5 = 17 + 5 = 17° akan memberikan standart rate turn 3° per detik.

Vertical speed untuk descent di 3° Glide Slope :

GS x 5 = VSI rate untuk 3° Glide Slope.

Saatnya level off :

10% VSI rate sebelum altitude yang dituju.

Cara cepat menentukan besarnya crosswind :

Kecepatan angin x perbedaan derajat runway
Derajat runway/perbedaan antara angin dan runway & besar faktor perkalian :
0 derajat & 0
30 derajat & 0.5
45 derajat & 0.7
60 derajat & 0.9
90 derajat & 1
Contoh : runway in use RWY 34 angin dari 20/40 knots. Crosswind??
40(speed) x 0.7(sudut antara 340 dan 020 = 40 derajat = 0.7) = 28knots.

Dynamic Hidroplanning Formula : 9 x PSI tyre pressure = speed knots.

Mach number : True Airspeed

Speed of sound

Cloud base :
Temp°F – dew point = ... /4.4 = ... x 1000ft = ...feet