Performance Based Navigation

Performance Based Navigation (PBN) adalah kerangka kerja regulasi yang diakui
secara internasional untuk menerapkan navigasi area, dengan penekanan pada GNSS sebagai
teknologi yang memungkinkan. PBN mencakup definisi spesifikasi navigasi dalam hal
akurasi, integritas, kontinuitas, dan fungsionalitas yang diperlukan untuk berbagai jenis
operasi. Ini menggunakan peralatan terpasang seperti penerima sistem navigasi global
(GNSS), navigator yang berdiri sendiri, dan sistem navigasi terintegrasi.

PBN adalah navigasi mutlak - pesawat menentukan garis lintang dan garis bujur saat
ini, dan di mana ia terkait dengan jalur penerbangan yang dimaksud. Selama pesawat
memiliki sarana untuk menentukan posisi saat ini, ia dapat beroperasi di mana saja dalam
jangkauan sistem GNSS yang relevan. Ini kontras dengan navigasi relatif tradisional,
sebagian besar didasarkan pada alat bantu navigasi berbasis darat yang memandu pesawat

1. Performance

Di bawah PBN, desain wilayah udara dan rute memperhitungkan operasi pesawat
terbang di wilayah tersebut, dan kemampuan pesawat terbang di dalamnya. Baik pesawat
udara dan awak pesawat harus memenuhi standar kinerja untuk rute tersebut, yang dapat
berubah sesuai fase penerbangan (dalam perjalanan, pendekatan, dll.) Dan kelas ruang
udara tempat pesawat terbang.

2. Spesifikasi

PBN mencakup dua jenis spesifikasi navigasi:

 RNAV (navigasi area), dan

 RNP (kinerja navigasi yang diperlukan).

Perbedaan antara kedua spesifikasi adalah bahwa pemantauan dan peringatan

kinerja on-board diperlukan untuk RNP tetapi tidak untuk RNAV. RNAV membutuhkan
pemantauan kinerja independen terhadap posisi pesawat. RNP memiliki persyaratan
kinerja lateral paralel dan dapat didukung oleh berbagai teknologi.

Transisi dari navigasi konvensional ke RNP

 a. RNAV

RNAV bagian dari spesifikasi navigasi diciptakan oleh ICAO untuk

mengkonsolidasikan persetujuan berbeda yang dikembangkan oleh negara-negara di
seluruh dunia, termasuk:

 US RNAV Tipe A dan B

 B-RNAV Eropa dan P-RNAV
 AUSEP Australia dan GPS OCEANIC.

Meskipun tetap memungkinkan untuk beroperasi menggunakan RNAV

berdasarkan DME / DME, DME / VOR atau sistem navigasi inersia, Australia tidak
memiliki infrastruktur substansial yang diperlukan untuk melakukannya. Karena alasan
ini, GNSS akan menjadi dasar navigasi untuk sebagian besar pesawat.

RNAV mendefinisikan perbaikan berdasarkan nama, lintang dan bujur. Perbaikan

navigasi area ini memungkinkan perencanaan rute yang kurang tergantung pada lokasi
navaids.

b. RNP

Dalam pesawat yang menggunakan GNSS yang berdiri sendiri, persyaratan

fungsionalitas RNP dicapai melalui penggunaan pemantauan integritas otonom penerima
(RAIM). Sistem navigasi area terintegrasi menggunakan beberapa sumber informasi,
seperti inersia dan GNSS, untuk menyediakan navigasi yang sangat akurat. Mereka
menggunakan pemantauan integritas otonom pesawat yang setara dengan RAIM.
Spesifikasi RNAV, kecuali RNAV 10 kelautan dan jarak jauh (RNP 10), tidak diterapkan
atau digunakan di wilayah udara Australia.

3. Manfaat PBN

Navigasi berbasis kinerja memungkinkan pilot, operator, dan kontrol lalu lintas
udara untuk memanfaatkan kemajuan teknologi navigasi sebaik-baiknya dan membawa
manfaat keselamatan, efisiensi, dan lingkungan yang lebih baik. ICAO mengatakan bahwa
PBN membantu komunitas penerbangan dengan mengurangi kemacetan, membantu
menjaga operasi semua cuaca yang andal bahkan di bandara yang paling menantang,
menghemat bahan bakar, melindungi lingkungan, dan mengurangi dampak kebisingan
pesawat. Manfaatnya bisa dilihat pada tabel di bawah ini.

Tabel ini berisi manfaat PBN

Manfaat Pengembangan

Ketika langit menjadi lebih sibuk, PBN memungkinkan

Mengurangi separation penggunaan wilayah udara yang tersedia paling efisien,
standar pemisahan untuk melalui pengurangan standar pemisahan yang dikelola
semua fase penerbangan dengan tepat selama dalam fase route, approach, dan
landing.
Tabel ini berisi manfaat PBN

Manfaat Pengembangan

Data ICAO menunjukkan bahwa approach straight-in 25

PBN dan GNSS
kali lebih aman daripada circling approach. Menambahkan
memungkinkan straight-in
panduan vertikal ke approach membawa keuntungan
approaches
keamanan lebih lanjut.

Sebagian besar bandara dilayani oleh satellite-based

Mengurangi ketergantungan
pada alat bantu navigasi radio
melalui penggunaan PBN yang
mengaktifkan GNSS secara
luas
approaches. Dalam banyak kasus, ini telah menggantikan
approach menggunakan alat bantu navigasi radio NDB dan
VOR. Bantuan berbasis darat ini adalah teknologi berumur
70 tahun, yang semakin mahal untuk dipasang dan dirawat.
Bantuan yang tersisa dipertahankan hanya untuk navigasi
darurat.

PBN mengurangi waktu penerbangan yang tidak produktif,

penundaan yang tidak perlu dan pembakaran bahan bakar,
memberikan manfaat ekonomi yang jelas bagi operator dan
lingkungan. Aplikasi PBN tingkat lanjut yang sekarang
Mengurangi track miles /
sedang dikembangkan akan memberikan efisiensi lebih
pembakaran bahan bakar /
lanjut melalui control and continuous descent arrivals
emisi karbon dioksida selama
(CDFA). Manajemen lalu lintas udara empat dimensi akan
landing approach
membawa efisiensi yang lebih besar, dengan pesawat
beroperasi pada rute langsung pada ketinggian optimal,
sehingga menghindari pola penahanan kedatangan yang
padat.

Standar navigasi PBN ICAO diterapkan di seluruh dunia

untuk digunakan oleh operator resmi dari negara ICAO
Harmonisasi global mana pun. Ini berarti sertifikasi pesawat dan operator akan
jauh lebih mudah, dan pesawat akan beroperasi dengan
standar global.

4. Pentingnya estimasi posisi yang akurat

Teknologi seperti ADS-B membantu mengatasi beberapa keterbatasan alat bantu

navigasi berbasis darat dalam pencarian posisi rute. Tetapi mereka bukan pengganti untuk
praktik komunikasi yang baik. Sejumlah laporan insiden keselamatan telah melibatkan
pilot, baik yang tidak tiba di titik pelaporan dalam waktu dua menit dari perkiraan mereka,
atau tidak memperbarui perkiraan mereka ketika itu di luar dua menit, seperti yang
disyaratkan dalam Aeronautical Information Package (AIP).
 Mayoritas dari laporan ini melibatkan pesawat dalam posisi climb, descent, mendapatkan
kembali jalur setelah pengalihan, atau di sekitar batas wilayah informasi penerbangan.Di area
di luar jangkauan radar atau ADS-B, air traffic controllers menggunakan perkiraan track,
altitude dan posisi yang disarankan oleh pilot untuk memberikan pemisahan dari pesawat lain
atau wilayah udara. Ini berarti bahwa jika pelacakan, ketinggian atau perkiraan yang
diberikan kepada ATC tidak akurat, ada kemungkinan pemisahan dengan pesawat atau
wilayah udara lain juga dapat terganggu.

5. Sumber kesalahan potensial dengan navigasi area

Spesifikasi RNAV dan RNP menentukan akurasi yang dibutuhkan dalam dimensi cross-track
(lateral) dan along-track (longitudinal).

Navigasi lateral . Pelacakan pesawat terbang dan kesalahan posisi dapat menyebabkan
navigasi menjadi kurang akurat dari yang dibutuhkan. Tiga kesalahan dalam pemantauan dan
peringatan performance on-board berkontribusi terhadap total system error (TSE), dan
ditunjukkan dalam ilustrasi di bawah ini:

 Path definition error (PDE). Ini terjadi ketika jalur yang ditentukan dalam sistem
RNAV tidak sesuai dengan jalur yang diinginkan yaitu jalur yang diharapkan akan
diterbangkan over the ground.
 Flight technical error (FTE). Ini berkaitan dengan kemampuan autopilot untuk
mengikuti path atau track yang ditentukan, termasuk error display.
 Navigation system error (NSE). Ini mengacu pada perbedaan antara perkiraan posisi
pesawat dan posisi sebenarnya.

Spesifikasi navigasi longitudinal menentukan persyaratan untuk akurasi

sepanjang track, yang mencakup Navigation system error (NSE) dan kesalahan definisi
jalur (PDE). Tidak ada kesalahan teknis penerbangan (FTE) dalam dimensi longitudinal,
dan PDE dianggap dapat diabaikan.
 Keakuratan sepanjang track memengaruhi pelaporan posisi (mis. '10 nm ke ABC
') dan desain prosedur (mis. Ketinggian segmen minimum, di mana pesawat dapat mulai
turun begitu melewati perbaikan).

Persyaratan on-board performance monitoring di dalam pesawat dalam spesifikasi

RNP ditentukan untuk dimensi lateral dengan tujuan menilai kepatuhan pesawat. Namun,
NSE dianggap sebagai kesalahan radial sehingga pemantauan dan on-board performance
monitoring disediakan di semua arah.

6. Instrument Approaches

ICAO telah memperkenalkan metode mengklasifikasikan instrument approach— Tipe A dan

Tipe B. Rinciannya terkandung dalam ICAO Annex 6 Bagian 1 Bab 4.

Pendekatan kemudian diterbangkan dengan menggunakan metodologi dua dimensi (2D) atau
tiga dimensi (3D).

Penggunaan GNSS untuk pendekatan instrumen

ICAO mengenali GNSS dan augmented GNSS signal in space (SIS), dan bantuan traditional
ground-based, sebagai teknologi yang sesuai untuk mendukung serangkaian pendekatan 2D
dan 3D.

Istilah ICAO resmi untuk pendekatan RNAV (GNSS) (sebelumnya disebut GPS
PENDEKATAN di Australia) sekarang menjadi RNP APCH, meskipun RNAV (GNSS) akan
ada selama beberapa waktu hingga grafik dan basis data diperbarui ke standar pembuatan
bagan ICAO yang baru.

Pendekatan 2D

Pendekatan dua dimensi hanya menggunakan pedoman lateral. Contohnya adalah NDB,
VOR, localiser (LLZ) atau GNSS (kinerja navigasi yang diperlukan — RNP).

Dengan pendekatan 2D, pilot bertanggung jawab untuk mematuhi semua ketinggian step-
down dan menggunakan prosedur minimum descent altitude (MDA).

Dengan munculnya GNSS, termasuk berbagai penambahannya, serangkaian pendekatan 2D

yang berbeda dimungkinkan. Ini termasuk:

Tabel ini berisi berbagai augmentasi, serangkaian pendekatan 2D yang berbeda

Pendekatan Deskripsi

Pendekatan RNAV / GNSS yang digantikan (APCH) digantikan oleh definisi

pendekatan navigasi lateral (LNAV) RNP APCH yang baru.
RNP APCH
– LNAV Pesawat harus dilengkapi dengan sensor atau navigator TSO-C129 resmi yang
sesuai, sensor GNSS TSO-C145, atau sistem GNSS yang berdiri sendiri TSO-
C146. Peralatan ini harus dipasang dengan benar seperti yang dijelaskan
Tabel ini berisi berbagai augmentasi, serangkaian pendekatan 2D yang berbeda

Pendekatan Deskripsi

dalam CASA Advisory Circular 21-36.

Localiser Performance (LP) menggunakan satellite-based augmentation
LP
(SBAS) yang disediakan untuk toleransi mirip dengan ILS LOC.

Penerima GNSS modern mungkin memiliki kemampuan untuk menyajikan

vertikal profile 'advisory' untuk segmen terakhir. Ini sering disebut LNAV +
V. Profil ini dihasilkan oleh penerima dan tidak didasarkan pada desain
LNAV + V
pendekatan yang mendasarinya. Saat menggunakan bentuk panduan ini, pilot
bertanggung jawab atas ketinggian step-down dan harus menggunakan
prosedur MDA.

Pendekatan 3D

Pendekatan tiga dimensi menggunakan pedoman lateral dan vertikal, dengan profil vertikal
disediakan oleh sistem panduan. Menggunakan prosedur minimum decision altitude (DA).

Instrumen landing system (ILS), microwave landing system (MLS) dan ground-based GNSS
augmentation landing systems (GLS) dapat memberikan tingkat minimum Cat I, II atau III.

Ada beberapa jenis RNP APCH dengan panduan vertikal 3D, dan mereka berbeda dalam hal
sumber informasi panduan vertikal.

Tabel ini berisi beberapa jenis RNP APCH dengan panduan vertikal 3D

Pendekatan Deskripsi

Barometric vertical navigation (baro-VNAV) menggunakan kombinasi

lateral guidance dan vertical profile yang dihasilkan oleh on-board
equipment dari basis data desain instrument approach. Diperlukan sistem
pitot statis dan barometrik yang sesuai. Flight management system (FMS)
menghitung descent path menggunakan informasi barometrik ini.
RNP APCH –
LNAV / VNAV Keterbatasan penting dari baro-VNAV adalah bahwa jalur sebenarnya
(baro-VNAV) yang diterbangkan oleh pesawat tergantung pada density udara sekitar.
Suhu yang lebih tinggi dari ISA akan menghasilkan jalur pendekatan
yang lebih curam dan suhu yang lebih rendah dari ISA akan
menghasilkan profil penurunan yang lebih rendah.

Pendekatan Baro-VNAV mungkin telah menerbitkan batas suhu dan tidak

akan tersedia jika suhu sekitar berada di luar kisaran yang diizinkan.
LPV Localiser performance with vertical guidance (LPV) requires a
satellite-based augmentation system (SBAS) dan saat ini menyediakan
Tabel ini berisi beberapa jenis RNP APCH dengan panduan vertikal 3D

Pendekatan Deskripsi

pendekatan yang setara dengan instrument landing system (ILS) Cat 1.

LPV hanya dapat dilakukan di area layanan SBAS yang ditentukan,

seperti US wide area augmentation system (WAAS), atau European
geostationary navigation overlay service (EGNOS).
Required navigation performance—authorisation required (RNP-
AR) adalah jenis operasi RNP yang memungkinkan untuk kurva yang
RNP AR APCH
ditentukan di flight patt dan menggunakan baro-VNAV untuk panduan
vertikal. Diperlukan otorisasi khusus — lihat ICAO Doc 9905.

Beberapa peralatan pesawat terbang diizinkan untuk melakukan

approaches yang pesawatnya tidak dilengkapi secara teknis. Misalnya,
Overlay saat berada di area layanan SBAS, penerima mungkin dapat digunakan
approaches untuk melakukan (atau overlay) baro-VNAV approach. Namun, tanpa
SBAS, pesawat tidak dapat dipasang untuk menerbangkan prosedur baro-
VNAV yang berdiri sendiri.

Approach plates

Approach plates instrumen tunggal dapat berisi campuran pendekatan 2D dan 3D. Kehati-
hatian harus dilakukan untuk memastikan bahwa prosedur uji coba yang benar digunakan
termasuk pengakuan jenis minimum yang disajikan.

Enabling legislation (Mengaktifkan legislasi )

Civil Aviation Order (CAO) 20.18 (Aircraft equipment—basic operational requirements),

berkaitan dengan peralatan yang diperlukan untuk PBN dan ADS-B dan memengaruhi semua
operator IFR di Australia.

Civil Aviation Order (CAO) 20.91 (Instruksi dan Arahan untuk Navigasi Berbasis Kinerja)
memungkinkan peralatan ini digunakan untuk PBN, baik di Australia maupun di luar negeri.

CAO 20.91 berisi ketentuan deeming yang berarti:

 pesawat yang dilengkapi dengan sistem GNSS yang berdiri sendiri dengan entri
manual penerbangan pesawat untuk RNP 1, RNP 2, atau RNP APCH-LNAV, atau
dipasang sesuai dengan edaran penasihat CASA 21-36, dan diterbangkan oleh pilot
yang berkualifikasi sesuai, memenuhi persyaratan PBN yang setara
 pesawat yang dilengkapi dengan sistem avionik terintegrasi menggunakan GNSS
hanya untuk navigasi area juga dicakup oleh ketentuan yang berlaku.

Pesawat dengan sistem manajemen penerbangan (FMS), seperti beberapa pesawat komuter /
regional yang lebih baru, perlu mendapatkan otorisasi navigasi dari CASA. Standar PBN juga
menyediakan untuk operasi spesifik helikopter IFR, seperti di daerah metropolitan dan untuk
dukungan lepas pantai.

CAO 20.91 dan surat edaran penasihatnya yang terkait memberikan instruksi pengoperasian
dan persyaratan kelaikan udara untuk pesawat terbang pilot IFR menggunakan PBN.

Kewajiban pilot dan operator

Pilot yang memimpin penerbangan IFR hanya boleh menggunakan RNAV atau RNP jika
mereka memenuhi syarat untuk melakukannya.

Operator pesawat juga harus:

 memegang, atau dianggap memegang, otorisasi navigasi untuk spesifikasi PBN yang
relevan
 memastikan bahwa setiap anggota awak pesawat memenuhi persyaratan dalam
lampiran yang relevan (1–13)
 memastikan bahwa setiap anggota awak pesawat melakukan penerbangan sesuai
dengan otorisasi.

Database navigasi

Karena navigasi di bawah PBN bergantung pada navigasi area, sistem navigasi pesawat harus
membawa database navigasi. Di bawah persyaratan CAO:

 database harus valid untuk siklus AIRAC saat ini (lihat AIP GEN 3.1 untuk informasi
lebih lanjut)
 semua rute terminal (SID, BINTANG dan pendekatan) harus dimuat dari database dan
tidak boleh dimodifikasi oleh pilot kecuali sebagaimana ditentukan dalam CAO
20.91.

Peralatan pesawat

Informasi tentang peralatan pesawat tersedia di Bab 5.

Poin-poin penting

 PBN memiliki dua persyaratan — pilot harus terlatih dan berkualitas dan pesawat
harus dilengkapi dengan tepat.
 Pengenalan PBN memungkinkan pilot, operator dan kontrol lalu lintas udara untuk
memanfaatkan kemajuan terbaru dalam teknologi navigasi, dan membawa
peningkatan keselamatan, efisiensi, dan manfaat lingkungan.
 Perbedaan antara spesifikasi navigasi RNAV dan RNP adalah bahwa pemantauan dan
peringatan kinerja on-board diperlukan untuk RNP tetapi tidak untuk operasi RNAV.
 Navigasi area beroperasi dengan terlebih dahulu menentukan posisi pesawat saat ini
dalam hal garis lintang dan bujur, dan kemudian di mana posisi ini terkait dengan
jalur penerbangan yang dimaksud.
 Di Australia, jika Anda memiliki pesawat terbang yang dilengkapi GNSS yang
disetujui untuk operasi IFR, Anda tidak perlu melakukan perubahan apa pun.
Sumber daya

Bacaan lebih lanjut

CASA (2010). Harmonisasi navigasi: Navigasi berbasis kinerja — harmonisasi global.

Keselamatan Penerbangan Australia, Januari – Februari. Diperoleh April 2017.

CASA (2011). Berkat Campuran: Bahaya ketergantungan GPS. Keselamatan Penerbangan

Australia, Januari – Februari. Diperoleh April 2017.

CASA (2011). Harmoni global: Standar navigasi berbasis kinerja sedang diselaraskan di
seluruh dunia. Keselamatan Penerbangan Australia, September – Oktober. Diperoleh April
2017.

ICAO (2013). Manual navigasi berbasis kinerja.

ICAO (2016). PBN ikit . Diperoleh April 2017.

Referensi

Pemerintah Australia (2014). Civil Aviation Order 20.91 Instruksi dan arahan untuk navigasi
berbasis kinerja . Diperoleh April 2017.

CASA (2014) Advisory Circular 21-36-Global Navigation Satellite Systems (GNSS)

Peralatan: Pedoman Kelaikan Udara . Diperoleh April 2017.

CASA (2010). Rencana Implementasi PBN. Diperoleh April 2017.

CASA (2014). Navigasi berbasis kinerja. Canberra.

FAA (2016). Bagian 2. Area Navigasi (RNAV) dan Kinerja Navigasi yang Diperlukan (RNP)
. Diperoleh April 2017.

Metroplex Environmental (2017). Glosarium . Diperoleh April 2017.

NASA (2006). Pertimbangan Faktor Manusia untuk Navigasi Berbasis Kinerja. Diperoleh
April 2017.

Aspek penting dari setiap penerbangan jauh dari pangkalan adalah perencanaan penerbangan
yang menyeluruh. Memiliki rencana yang matang sebelum Anda mengudara akan membantu
Anda menikmati penerbangan, tiba dengan segar dan kembali hidup-hidup.

Bahkan jika Anda pergi ke suatu tempat yang familier, mintalah beberapa detail kunci untuk
dikerjakan sebelumnya. Mendapatkan cuaca terbaru dan NOTAM adalah suatu keharusan.

Bab ini akan mencakup delapan fase penerbangan, penggunaan kantung penerbangan
elektronik, operasi dan persyaratan GNSS, menerapkan prediksi RAIM dan penggunaan rute
alternatif.