TODA, ASDA TORA & LDA

1. TODA (Take-off Distance Available)

Jika kita melihat ke gambar di atas, sudah jelas sekali TODA itu dmn, Ingat TODA itu untuk
lepas landas, jika suatu bandara tidak ada Clearwaynya, berarti panjang TODA hanya sampai
Stopway
jadi TODA= RUNWAY+STOPWAY+CLEARWAY

2. ASDA (Accelerate Stop Distance Available)

ASDA adalah panjang Runway+Stopway, untuk apa? ASDA untuk perhitungan V1(Jumlah
Speed yang di perlukan untuk Take-off). jadi jika terjadi sesuatu saat kita take off dan
mengahruskan Kita untuk Abbort Take-off, sisa Runway yang masih bisa di gunakan sampai
Stopway.
Maksudnya apa? contohnya seperti ini, saat kita di setengah runway sudah airborn dan terjadi
engine fail, kita harus melihat kedepan, jika cukup ,Kembalilah landing! nah bagaimana kita
tahu cukup atau tidak?, kita melihatnya sampai Stopway, bukan hanya sampai ujung runway,
jadi masih panjang untuk kita kembali landing karena ASDA itu dari Runway sampai Stopway,
sangat jelas bukan? intinya ASDA untuk kita kembali lagi Landing
ASDA= Stopway awal+Runway+Stopway akhir
3. TORA (Take-off Run Available)
TORA sangat mudah di mengerti, TORA adalah tempat ternyaman untuk biasa kita latihan,
dimana kah itu? yap di runway. Untuk Take-off boleh dari Stopway jika pesawat kita besar dan
Runwaynya pendek, tapi biasanya jarang sekali Stopway dipake untuk Take-off
TORA= Stopway awal+Runway

4. LDA (Landing Distance Available)

Jika tiga diatas tadi membahas tentang Take-off hanya LDA satu-satunya di materi ini yang
membahas tentang landing, yup LDA adalah tempat ternyaman untuk landing, jika semua
berjalan baik-baik saja, kita hanya boleh landing di runway, berbeda dengan take-off, Saat take-
off kita boleh take-off dari stopway tapi untuk landing kita hanya boleh landing di Runway.
LDA=hanya di Runway
 MSA, MEA, MORA dan MOCA

1. MSA (Minimum Sector Altitude atau Minimum Safe Altitude)

contoh MSA surabaya VOR

Sebelum terbang yang pertama di perhatikan adalah MSA yang berada di approach chart,
fungsinya apa?
jadi seumpama kita take off dengan visibility baik dan saat pesawat kita lepas landas mendadak
cuaca memburuk dan kudu menggunankan instrument sebagai referensi, Nah ini dia moment-
moment yang perlukan untuk menggunakan MSA,
moment kedua nih kita, kita sedang perjalanan cross-country, otomatis sebelum take off adik-
adik sudah tau dong visibility, cuaca di bandara tujuan kita, otomatis jika semnua baik-baik saja,
kita akan melanjutkan penerbangannya bukan?, ketika perjalanan semuanya baik-baik saja dan
suatu ketika saat approach bandara tujuan kita low visibility sehingga mengharuskan kita untuk
terbang instrumen, nah disinilah peranan MSA diperlukan. untuk fungsinya sudah mengertikan?
Oke selanjutnya kita pelajari cara membacanya, pertama yang harus diingat bahwa MSA hanya
berlaku 25nm dari titik pusatnya, dimanakan itu titik pusat MSA? biasanya di banyak MSA di
seluruh dunia titk pusatnya ada di Nav Aid suatu bandara seperti di VOR atau NDB nya, ingat
ya ini 'biasanya', ada juga yang di taruh di ARP (Aerodrome Reference Point) meskipun sangat
jarang.
Seperti yang Kita ketahui sekalian, bahwa suatu Nav Aid(VOR/NDB) tidak selalu berada di
bandaranya, malah bisa jauh dari bandaranya, sehinga kita harus tetap mengingat bahwa MSA
itu berlaku 25nm dari VOR/NDB bukan dari bandara, mengerti ?
kenapa di sebut 'sector' ? yap karena berlaku di sector-sector yang berbeda, kita lihat ke MSA
Surabaya VOR; cara membacanya ; jika kita datang dgn heading 090⁰sampai heading 001⁰
berarti altitude minimum pesawat kita 12500 feet', jika kita datang dgn heading 270⁰ sampai
360⁰ berarti minimum altitude kita 5000 feet, sudah paham? jika sudah paham pertanyaanya
mudah jika kita datang dgn heading 150⁰ maka altitude minimum nya berapa ?
Untuk informasi tambahan saja, angka-angka di MSA di dapat dari 1000 feet di tambah obstacle
tertinggi yang ada, seumpama kita bisa lihat di MSA Surabaya VOR, jika kita datang dgn
heading 150⁰ MSA nya 2000' berarti obstacle di sector itu paling tinggi hanya 1000', jika kita
datang dgn heading 330⁰ berati obstacle tertinggi di sector itu hanya 4000'.
Tambahan lainnya, ketinggian sector di MSA tidak menjamin kita mendapatkan sinyal radio nav
aid, jadi bisa saja kita belum mendapatkan sinyal VOR walaupun sudah berada pada radius
25nm.

2. MORA (Minimum Off Route Altitude)

Hal ke dua yang perlu kita ketahui jika kita ingin terbang navigasi yaitu MORA, apa itu MORA?
Minimum Off Route Altitude, jadi pastinya sebelum terbang Navigasi kita mengisi kolom Altitude
di navlog, dari mana kita mengetahui MORA nya?
pertama, buka peta kita buat garis dari bandara awal sampai bandara tujuan kita (seperti ploting
pada umumnya) lalu ukur jarak kanan-kiri
rute yang akan kita gunakan, pastikan 10nm dari kanan dan 10nm dari kiri pesawat kita bebas
dari obstacle (diameter 20nm). contoh pada gambar, sampai disini mengerti kita?
Untuk menentukan MORA nya pastikan pesawat kita 1000ft lbh tinggi dari obstacle yang ada.
Sederhana seperti ini, lihat pada gambar, dan banyangkan di jarak 7nm sebelah kanan dari
pesawat kita ada menara setinggi 1500ft, maka MORA kita 1500ft+1000ft=2500ft sampai disini
paham kita?
Yang tadi aturan pertama jika Kita ttidak terbang di daerah pegunungan, tapi bagai mana jika
kita terbang di daerah pegunungan? apakah 1000ft itu cukup?
tentu saja tidak. Aturan Kedua jika kita terbang di daerah pegunungan, maka di tambah 2000ft
dari gunung terdekat. Kembali ke lihat ke gambar, bayangkan jika pada jarak 9nm sebelah kiri
kita ada gunung Merbabu yang tingginya 10.000ft maka berapakah MORAnya?
yap mudah sekali 10.000ft+2000ft=12.000ft
Sampai disini mengerti semua kita?
yap dari sini muncul beberapa pertanyaan;
"Capt, berapa altitude yang menentuka bahwa itu masuk dalam daerah pegunungan?"
Jawabannya sudah diatur di CASR 91.117 tentang Minimum Altitude for IFR operation
jadi daerah yang masuk dalam kategori pegunungan adalah daerah diatas 5000ft, tidak usah
diambil pusing, jika hanya ada obstacle yang tingginya di bawah 5000ft ya tinggal di tambah
1000ft untuk MORAnya, dan jika ada obstacle diatas 5000ft ya tinggal di tambah 2000 untuk
MORAnya. Mudah kan?

GRID MORA
Sebagai tambahan yang sering di tanyakan yaitu Grid Mora, apa itu Grid MORA? Grid MORA
biasanya menunjukan Dataran Tertinggi dari daerah tersebut. Untuk menghitungnya aturanya
sama dengan MORA, hanya saja Grid MORA lebih mudah karena di peta, angkanya terlihat
jelas.
Lihat pada gambar, tanda panah menunjukan Angka 4⁸, apa maksudnya?
4⁸ menunjukan dataran tertinggi di daerah tersebut, 4 dalam ribuan dan ⁸ dalam ratusan
jadi di daerah situ dataran paling tinggi hanya 4800ft, masih belum termasuk daerah
pegunungan. Aturanya tetap sama 4800+1000=5800, jadi altitude minimal kita ketika terbang
disitu 5800ft.
tugas kita mudah coba buka peta kita dan temukan dimana ada grid MORA, dan tentukan
Berapa MORAnya, selamat mencoba :D

3. MEA (Minimum Enroute Altitude)

Apa itu MEA? MEA ya altitude yang digunakan saat kita terbang navigasi, sederhana kan?,
penjelasanya seperti ini, MEA menjamin kita mendapatkan dua sinyal radio nav aid, apa itu
maksudnya? jadi seumpa kita terbang dari Solo ke Semarang, menggunakan VOR SLO dan
VOR ANY.

Anggap VOR A sebagai SLO dan VOR B sebagai ANY, Sinyal dari VOR A dan VOR B
berpotongan di garis Hijau (MEA), berarti sepanjang kita terbang di Garis Hijau maka kita bisa
mendapatkan 2 sinyal sekaligus ANY dan SLO nah itu dia yang di maksud MEA. sampai sini
mengerti kita? :D

4. MOCA (Minimum Obstruction Altitude)

MOCA sangat berbeda dengan MEA, jika MEA menjamin kita terbang mendapatkan 2 sinyal
sekaligus, tidak dengan MOCA. Perhatikan Garis Merah pada gambar diatas, sinyal dari VOR A
tidak berpotongan dengan sinyal VOR B. Berarti jika kita terbang di Garis Merah (MOCA), 'tidak
menjamin' kita mendapatkan sinya dari SLO atau ANY sekaligus.
Mungkin ketika kita baru lepas landas dan mencapai ketinggian MOCA(digaris merah), sinyal
SLO masih dapat, tapi tidak ada jaminan kita mendapatkan sinyal ANY, dan ketika baru akan
mendekati Semarang barulah dapat sinyal ANY.
kenapa demikian? karena MOCA lebih rendah dari MEA. Begitu penjelasanya :D

Dari pernyataan-pernyataan diatas muncul beberapa pertanyaan

"Capt kenapa harus ada MOCA jika kita bisa memilih terbang di MEA, bukankah lebih baik jika
kita mendapatkan 2 sinyal sekaligus?"
jawabanya;
Ini hanya masalah sinyal, MOCA tetap menjamin kita aman dari obstacle. Kita boleh-boleh saja
terbang lebih rendah dari MEA, tp jgn sekali-kali terbang lebih rendah dari MOCA. Memang kita
memprioritaskan terbang di MEA, tapi praktik dilapangan tidak sesederhana di kelas, jika ada
awan hitam, di ketinggian 6000ft, sedangkat MEA kita adalah 6000ft, apakah kita akan tetap
menerobos awan tersebut? tentu tidak kan? lebih baik kita turun ke 5500ft atau 5000ft bukan?
MOCA tetap menjamin kita aman dari obstacle kok.
5500ft dan 5000 ini lah yang disebut MOCA, yang pastinya semua dilakukan atas seizin ATC.

pertanyaan selanjutnya, yang biasa muncul adalah

"Capt seberapa rendah kita turun agar kita tahu kita masih dalam daerah MOCA?"
jawabanya;
1000ft dari atas groud jika di daerah non-pegunungan
2000ft dari atas ground jika di daerah pegunungan
jadi jika tadi adik turun dari 6000ft ke 5000ft, pastikan dataran tertinggi disitu hanya 3000ft,
masih sangat aman bukan? :D
CARA CEPAT MENGHAFAL JENIS-JENIS AWAN

Selamat siang? bagaimana kabarnya, sehat semua? Perlu di ketahui pentingnya macam-
macam awan bagi seorang penerbang. Jangan yang tahu cuma CB CB saja, masih banyak
awan lain yang perlu kita ketahui.
Disni saya akan mengajarkan bagaimana cara menghafal macam-macam awan yang banyak
sekali. Pastinya Instructor Meteorology kalian sudah memberi tahu aneka ragam awan, tapi
bukan disitu letak permasalahan kita sebagai siswa baru. Masalahnya kita perlu menghafal itu
semua dengan cepat dan praktis, sehingga tidak terbalik-balik, bukan begitu? langsung saja
ikuti metodenya.

Metode Menghafal Cepat:

Cumulus (Mencar)
1. Ingat, awan hanya ada 2

-Cumulus (bentuknya sendiri-sendiri, atau mencar)

-Stratus (bentuknya berkumpul atau kumpulan awan cumulus)

Sampai sini sudah di ketahui, jika kita keluar rumah untuk melihat ke atas awan, maka kita bisa
mengetahui mana itu awan Cumulus dan Stratus.
Oke lanjut ke step berikutnya. selain sudah kita ketahui mana awan yang mencar dan mana
awan yang ngumpul, kita juga harus perlu tahu beda2 awan berdasarkan ketinngiannya.
 Stratus (kumpulan kumulus)
2. Menghafalkan awan dari letak Ketinggiannya.

- Awan Rendah tidak ada sebutannya (dibawah 6500ft)

- Awan Menengah sebutannya Alto (6500ft-20.000ft)
- Awan Tinggi Sebutannya Cirus (20.000 keatas)

Nah sampai disini ada yang masih bingung?, jika masih bingung coba hafalkan sekali lagi,
atau hafalkan step ke duanya saja dulu.
Yap lanjut ke tahap berikutnya. Saatnya menggabung gabungkan kan kata dari step yang
pertama dan yang kedua. apa maksudnya?

3. Gabungkan Jenis Awan

Setelah di gabungkan maka akan menjadi;

-Awan rendah karena tidak ada sebutannya maka hanya

-Cumulus (Awan rendah yang mencar)
-Stratus Cumulus (Awan rendah kumpulan cumulus)

-Awan menengah karena sebutannya Alto maka menjadi

-Altokumulus (Awan menengah yang mencar)
-Altostratus (awan menegah kumpulan Altokumulus)
-Awan tinggi sebutannya cirus, maka menjadi
-Ciruskumulus (awan tinggi yang mencar)
-Cirusstratus (awan tinggi kumpulan ciruskumulus)
-Cirus (tambahan saja, sirus awan tinggi halus berbentuk bulu
ayam)

Setelah di gabungkan semuanya menjadi mudah bukan? hanya ada dua awan berbeda dengan
3 ketinggian berbeda, sehingga pokoknya hanya ada 6 macam awan.
Lalu bagaimana dengan CB yang sering kita dengar atau nimbo strartus, apa itu?

Awan Khusus
untuk awan khusus disini di tambahkan 2 saja yang sering kepake yaitu awan Cumulus Nimbus
dan Nimbus Stratus. Kenapa kepake? karena dua awan ini penyebab hujan dan termasuk yang
berbahaya

-Nimbus Stratus
Ingat kita semua awan yang ada embel-embel 'Nimbus'nya berarti awannya menyebabkan
hujan.
Nimbus Stratus berarti Awan yang ngunpul dan menyebabkan hujan, dimana letaknya? awan
ini termasuk awan rendah, di bawah 3000ft

-Cumulus Nimbus
Dari namanya ada Nimbusnya berarti jelas awan ini penyebab hujan,tidak cuma hujan, awan ini
lebih berbahaya dari pada Nimbus Stratus karena bisa menyebabkan kilat, petir bahkan badai.
awan gelap kehitaman ini letaknya menjulang tinggi vertikal jadi bisa ada dimana saja
 Cumulonimbus menjulang tinggi

Bagaimana kita mudah sekali bukan? jika kita membacanya perlahan tadi, pasti sudah hafal
sekarang, jadi intinya awan hanya ada 6 + cirus awan bulu ayam + 2 awan penyebab hujan.
Jadi total sekarang kita sudah hafal 9 jenis awan berbeda, tidak seperti sebelumnya taunya
hanya CB CB saja hehehe. Untuk gambar saya tidak melampirkannya disini, karena judul dari
halaman ini adalah metode menghafal cepat, search di google picture jika penasaran bentuknya
seperti apa bentuknya. Tugas kita sekarang adalah mempresentasikan atau mengajari teman
kita bagaimana cara menghafal 9 awan ini. agar kita lebih matang dalam hafalan tentang awan.
selamat mencoba :D
WHY AIR DENSITY DECREASES WITH INCREASES
IN HUMIDITY

Most pilots understand why air density decreases with increases in temperature;
however, a lot of us have a problem wrapping our brains around why increases in
humidity yield decreases in air density.

The confusion probably comes from the fact that we all know that water is more dense
than air (otherwise a water balloon would float around like a balloon full of helium). The
first thing to understand is that water is the liquid form of H2O, ice is the solid form, and
water vapor is the gaseous form. Humidity is water vapor and is a gas rather than a
liquid.

You may be asking, "What difference does that make Patrick?" Well, Avagadro's
Law states that equal volumes of gases, at the same temperature and pressure, contain
the same number of particles, or molecules. Dry atmosphere comprises about 78%
nitrogen (N2) and 21% oxygen (O2). The molecular weights of a nitrogen molecule and
an oxygen molecule are 28 and 32 respectively.

Water vapor, on the other hand, has a molecular weight of 18. If you replace oxygen
and nitrogen with water vapor, the total mass of a cubic foot of air must go down.
Density is mass / volume. Thus, a decrease in mass reduces density. Adding water
vapor to air (i.e., increasing humidity) decreases mass and therefore also decreases air
density.

Have fun. Be safe. Happy Piloting.

 True Course, Magnetic Course, Magnetic Heading,
Compass Heading
I’ve had a little confusion with cross-country planning. It is with the magnetic and true courses.
Can you tell me if this is right. When I plot the route and use my plotter, the course I get is a
TRUE heading. I then add or subract the variation degree which converts it to MAGNETIC.
Now, I need to put in the wind correction. The problem here is I do not know whether the wind I
get from Flight Service is in magnetic or true. Could you please possibly explain this to me,
sorry if my question sounds a little confusing.
Sure Josh, I’d be happy to help. I think the best way to help you is to define the terms we are
dealing with a little better. I put these in the order that you would use when planning your cross
country flight. We refer to this kind of navigation as dead reckoning. A lot of pilots don’t trust
dead reckoning, but remember that dead reckoning is all that Charles Linbergh, Amelia Earhart
and many other famous pilots had when planning some record breaking flights.
1) True Course (TC): This is the course measured from your navigation plotter when you plot
your flight on your map. Remember that because of the projection of the map, it is best to read
this course in the middle of the leg.
2) True Heading (TH): Now that you have a true course, we need to correct for winds which will
give us a true heading. You can use a E6B or similar flight computer and forecast winds aloft to
correct your true course to determine a true heading. To answer your other question, Forecast
Winds and Temperature Aloft charts (FD) are given in reference to true north.
3) Magnetic Heading (MH): The difference between true north and magnetic north is known as
variation. Lines of variation are shown on a sectional chart as dashed magenta lines and called
isogonic lines. By adding or subtracting variation from your true heading you will get your
magnetic heading.
4) Compass Heading (CH): Items from inside the airplane can actually affect the performance of
the compass. Aircraft technicians take account for this and will place a placard beneath the
compass displaying the errors for certain headings. These errors are referred to as deviation. By
adding or subtracting deviation from your magnetic heading this will give you a compass
heading. A compass heading is the direction you could turn the aircraft to that has been
corrected for winds, variation and deviation. In an ideal world, this would have you following
your true course perfectly that you had plotted earlier on the map.
So in review:
Course: Is always the line drawn on the chart
Heading: The direction which the airplane is pointed
Hopefully these definitions will help in the flight planning process. Most navigation logs have this
laid out pretty well to help you keep the terms straight.
Thanks for the question Josh. Good luck with your training and cross country trips and…
Fly Safe!

If you are trying to fill in a NAVLOG based on a victor airway or radial off of a VOR you need to
be careful. Remember that magnetic variations change over time. So it might be that “course”
off of a VOR might have shifted since that VOR was last calibrated. You need to use your
course plotter. Find the true course of that radial using the plotter and then subtract or add the
variation found nearby by referencing the isogonic lines (dashed magenta) to get the magnetic
course.
TC -/+ Variation = MC
To find your Magnetic Heading (MH) you would also have to account for winds which are given
in reference to true north so then it would be:
TC -/+ WCA = True Heading (TH)
TH -/+ Var = Magnetic Heading (MH)
MH -/+ Dev = Compass Heading (CH)

I found very very helpfull alll the info posted here

i use to know each concept;
TC true course
TH true heading
MC magnetic course
MH magnetic heading
CH compas heading
but i use to forget it many times too…
im lot more clear now (thanks) but i still have not understood 100%
the magnetic course (MC) and/or my question about this would be; could a course (line drawn/
plotted on a chart) not be magnetic, i mean if is not magnetic course what other course would
be?
and studying ADF i found this too:
RH relative heading
RB relative bearing
i know relatevie bearing is the degrees you must turn clockwise the plane to flight in straight line
to the NDB, but so, what is relative heading?
Thanks and sorry for my poor english
I am confused about all things “BEARING” Need help diferentiating between headings and
bearings… thank you!!!
prove it steve in the far aim
winds aloft and forecast winds are true, ATIS and real time ATC will give you magnetic wind
direction

Many nav logs have MC in a bigger section than the planning area that involves WCA, VAR,
DEV, etc, but why do we have a MC section on the log? I’ve heard other CFI’s and students
alike trying to use the CH, but completely ignoring MC to the point of not even filling it out. So,
why then, is it on the nav log if it’s not being used for navigation and is not part of the planning?
Even many wiz wheels don’t use it. They use TC+/-WCA = TH +/- VAR = MH +/- DEV = CH, but
never say anything about MC. So why is it not in any of the formulas?
My understanding is this: Heading is the direction of the longitudinal axis of the aircraft. In
navigation, the reference direction is mag norht and the heading is known as mag heading
(MH). Wind can change the aircraft’s path over the ground to differ from its heading, the result
being the ground track. MC is based on mag north. (Some countries refer to it as desired track.)
VOR and ILS CDI’s show the aircraft’s actual ground track is deviating from the MC.

To answer “dope32″…..if everything had to be proven against the FAR & AIM then that would
be the only books pilots would need, study or reference for aviation knowledge and continuous
learning. Not sure about you, but I use all available resources. You do know that the FAR & AIM
are really two separate books, right? Companies like ASA will combine them to make them
easier to reference.
Anyway, you might want to open your copy of the FAR AIM and on page 821 in Chapter 7
“Safety of Flight”, Section 1 “Weather”, page 821 you’ll find the ASOS/AWSS (Metar) says wind
direction in ten of degrees from TRUE north. The ASOS is Metar information which is written.
This is just one example.
Additionally the Weather Services book AC 00-45F (Oct. 2007) Section 3:Observed Text
Products Page 3-6 “It is coded in tens of degrees relative to true north using three figures.” Also
on pages 5-21, 5-47, 5-57 etc. are good pages for you to look at. This is an Advisory Circular
and while ACs are not necessarily regulatory in nature like the FAR, you’d have to agree that
neither is the AIM. Yet you use that.
What I’m saying is that you can’t simply demand someone to “prove it” against only the FAR /
AIM. Especially when Steve’s question was not even about regulations, but rather about
information.

When preparing for an instrument checkride should I be filling out a navigation log?
Or, can I simply print a Duats flight plan or use the dauntless-soft.com ifr flight planning form?
Thanks for your help
 HEADING, COURSE, TRACK AND BEARING
Heading:
This is where my nose points - and seeing as my nose is attached to my head, this is where my
head (and thus my machine) is pointing relative to North.
Course:
This is my INTENDED path of travel that I have calculated taking into consideration winds, variation
and declination.
Track:
This is my ACTUAL path traveled over ground - just like a set of tracks I would leave behind in the
snow or sand, relative to North
Bearing:
This is the angle between the location of an object, machine or destination and either:
- my heading. This is called 'Relative Bearing'.
- or magnetic north (direction toward the magnetic north pole). This is called 'Magnetic Bearing'.

So from the picture, if I take off from Springfield enroute to Shelbyville. My course (the intended path)
is due East, or 090 degrees. I notice my winds are Southerly (from 183 degrees / to 003 degrees), so
I make my heading 095 degrees to compensate for wind drift (or 5 degrees crab into the wind).
If my calculations are bang on, my track should be the same as my course, however I misjudged the
winds, finding out my resulting track over the ground is 081 degrees - I must correct (by increasing)
my heading to get back on course.
Now with some airports, the navaids (NDB or VOR) are not directly at the airfield but some distance
away, so if I wanted to either fly directly to the NDB or figure out my position in space during enroute
nav checks, I would take the bearing to the NDB/VOR either relative to my heading or relative to
magnetic north to find its position.
I will try to explain as simple as possible, though I'm not a professional.
Heading
It is the value the compass shows you while you fly your plane, relative to Earth's magnetic field. But
your heading is not where exactly your plane goes. Why? because in most of the cases (if not all)
there is wind.
Track
This is the aircraft's actual "path" over the ground when wind effect is "added up" to the aircraft's
velocity. You need track for navigation since this is where you actually go.
Bearing
If it is from north (true or magnetic): Having two locations A and B, bearing of B to A is the angle
measured clockwise from north to B having as angle vertex location A.
If it is relative: Having 2 locations A and B, bearing of B to A is the angle measured clockwise from
point A forward direction to B having as angle vertex location A.
In the following picture, red is true bearing, blue is relative bearing.

Course
This is the one and only path you can follow to reach one specific point. Suppose that you are
instructed to "approach the XYZ point from the east" that means course 270 to the XYZ point. The
following pictures depicts the concept: 270 course to XYZ is the green one. The red one goes to XYZ
but it is not 270, the orange is 270 but doesn't end to XYZ.
 INDICATED AIRSPEED and TRUE AIRSPEED
Kecepatan yang ditunjukkan pada ASI dikenal dengan
Indicated Airspeed (IAS). Kecepatan Pesawat Relatif terhadap tubuh udara yang melaluinya saat
terbang. Kecepatan yang sangat menarik bagi pilot dari sudut pandang Aerodinamis.

True Airspeed (TAS) bervariasi dengan Ketinggian dan Suhu, Kecepatan kritis seperti kecepatan
mengulur dan kecepatan batas struktural konstan terlepas dari kondisi sekitar.

IAS tergantung pada kepadatan udara, yang bervariasi dengan suhu lingkungan dan tekanan, Dengan
demikian, IAS hanyalah ukuran kecepatan di atas tanah di udara tetap (Nol Angin) di permukaan laut dan
dalam kondisi ISA, yaitu :
— Tekanan : 1013,2 hPa
— Suhu : +15 Derajat Celcius.

Kondisi lain, IAS akan berbeda dari TAS ke tingkat yang lebih besar atau lebih kecil, misalnya, pada jarak
30.000 kaki TAS lebih dari 50% lebih tinggi dari IAS. Oleh karena itu, perhitungan harus dilakukan untuk
mengubah IAS menjadi TAS.

Jika TAS melebihi sekitar 300 kts, faktor lain ikut bermain. Udara yang memasuki Pitot Head menjadi
terkompresi, menyebabkan ASI menjadi Overread dengan jumlah yang bergantung pada Kondisi IAS
dan Ambien. "Kesalahan Kompresibilitas" diperbaiki jika diinginkan.

TYPE AIRSPEED INDICATOR

— Indicated Airspeed (IAS)
Kecepatan udara yang dibaca langsung dari indikator kecepatan udara.
— Calibrated Airspeed (CAS)
Kecepatan sebenarnya dari pesawat terbang melalui udara, setelah disesuaikan dengan kesalahan
posisi dan instrumen. Kecepatan udara yang dikalibrasi (yang dibandingkan dengan kecepatan udara
yang ditunjukkan) dapat ditemukan di buku petunjuk pengoperasian.
— Equivalent Airspeed (EAS)
Dikalibrasi kecepatan udara yang disesuaikan dengan Kesalahan Kompresibilitas.
— True Airspeed (TAS)
Dikalibrasi (atau setara) dengan kecepatan udara yang disesuaikan dengan tekanan dan suhu yang tidak
Standar.

— Ground speed (GS)

Kecepatan sebenarnya dari pesawat terbang di atas tanah, diukur dalam simpul atau mil per jam.
Kecepatan Ground adalah kecepatan udara yang benar dikoreksi terhadap efek angin dan berguna saat
perencanaan penerbangan.
— Mach Number
Kecepatan pesawat sebenarnya dibandingkan dengan Kcepatan Suara. Kecepatan suara dikenal Mach
1.0. Pesawat berkecepatan tinggi memiliki Mach.No. bukan indikator kecepatan.

Tanda kode warna standar Indikator Airspeed (ASI).

— Lower limit of white arc (VS0) — Kecepatan Stall atau Kecepatan Stabil Minimum dalam konfigurasi
Pendaratan. Pesawat kecil, ini Kecepatan Stall Power-Off pada bobot pendaratan maksimum dalam
konfigurasi Pendaratan (Roda Pendarat dan Flaps Down).
— Lower limit of green arc (VS1) — Kecepatan Stall atau Kecepatan penerbangan Minimum yang
mantap diperoleh dalam konfigurasi tertentu. Kebanyakan pesawat, kecepatan Stall Power-Off pada
berat lepas landas maksimal dalam konfigurasi bersih (Gear-Up)
— White arc - Jangkauan operasi Flap karena batas bawah merupakan kecepatan Stall penuh dan
batas atasnya memberikan kecepatan Flap maksimum. Pendekatan dan Pendaratan biasanya
diterbangkan dengan kecepatan di dalam busur putih.
— Upper limit of the white arc (VFE) — Kecepatan Maksimum dengan Flaps diperpanjang.
— Green Arc - Rentang Operasi Normal pesawat. Kecepatan terjadi dalam Rentang ini.
— Upper limit of green arc (VNO) — Kecepatan jelajah maksimum struktural. Jangan melebihi
kecepatan ini kecuali di udara yang halus.
— Yellow arc — Terbang dalam rentang ini hanya dengan udara yang halus, dengan hati-hati.
— Red line (VNE) — Tidak boleh melebihi kecepatan. Beroperasi di atas kecepatan ini dilarang karena
bisa mengakibatkan kerusakan atau kerusakan struktural.

TEKANAN, SUHU, DAN DENSITY UDARA

1. Perubahan Tekanan Udara

Tekanan udara adalah tekanan yang ditimbulkan oleh beratnya lapisan-lapisan

udara. Suatu tekanan didapat dari gaya per satuan luas yang bekerja pada suatu bidang
didalam ruang. Hal ini dapat dipahami bahwa setiap lapisan udara yang dibawah mendapat
tekanan udara dari yang diatasnya. Oleh karena itu lapisan yang dibawah keadaan tegang.
Ketegangan itu sangat besar sehingga berat udara yang diatasnya bertahan dalam keadaan
seimbang. Tinggi barometer ialah panjang kolom air raksa yang seimbang dengan tekanan
udara pada waktu itu. Tekanan udara umumnya menurun sebesar 11 mb untuk setiap
bertambahnnya ketinggian tempat sebesar 100 meter. Didalam dunia penerbangan ditetapkan
kisaran penurunan pressure (tekanan) yaitu setiap naik 1.000 ft mengalami penurunan sebesar
0,5 PSI. Seperti kita ketahui tekanan pada keadaan manusia hidup normal adalah 14,7 PSI.
Tekanan udara dipengaruhi oleh suhu, suhu udara didaerah tropis menunjukkan fluktasi
musiman yang sangat kecil. Oleh sebab itu dapat dipahami jika tekanan udara dikawasan tropis
relatif konstan.

Hubungan tekanan dengan ketinggian tempat, semakin tinggi suatu tempat maka akan
semakin rendah tekanannya, karena laju penurunan suhu berbanding lurus dengan laju
penurunan tekanan. Maka di dataran tinggi yang tekanan udaranya rendah mengakibatkan
suhu udara pun menurun. Itulah salah satu hal yang menyebabkan di pegunungan suhu udara
lebih dingin dari suhu di dekat laut. Sebenarnya daerah pegunungan menerima radiasi matahari
yang lebih banyak tetapi radiasi yang diterima lebih banyak digunakan untuk transfer energi.
Faktor yang mempengaruhi besarnya RH suatu lokasi diantaranya suhu, ketinggian tempat,
tekanan udara, intensitas cahaya, dll. Hubungan antara ketinggian tempat dengan tekanan dan
intensitas cahaya adalah semakin tinggi suatu tempat intensitas cahayanya semakin rendah
sehingga tekananya turun dan RHnya semakin tinggi.
a. Pengaruh tekanan

Gambar 1. Tekanan udara pada ketinggian

 Terbang dari daerah tekanan tinggi ke arah daerah tekanan rendah tanpa menyesuaikan
altimeter akan menyebabkan pesawat kehilangan ketinggian sebebarnya.

 Terbang dari daerah tekanan rendah ke arah daerah tekanan tinggi dengan
tanpa menyesuaikan altimeter pesawat tetap pada ketinggian sebebarnya.

2. Perubahan Suhu Udara

Suhu atau temperatur udara merupakan kondisi yang dirasakan di permukaan Bumi
diantaranya ada panas, sejuk atau dingin.
Perubahan suhu udara disekitar kita akan mempengaruhi semua sifat-sifat benda atau zat.
Panas udara yang kita rasakan adalah akibat dari radiasi bumi yang telah menerima panas dari
matahari, sehingga lapisan udara dekat kulit bumi akan lebih panas daripada yang jauh dari
kulit bumi.
 Menurut penelitian, setiap kenaikan 1000 feet (304,8 meter), suhu udara berkurang 1,98
°C. Untuk memudahkan penghitungan, penurunan suhu ini dibulatkan menjadi 2°C. Dan suhu
udara di sea level ditetapkan 15 °C.

Hubungan ketinggian tempat dengan suhu udara, semakin tinggi letak suatu tempat maka
suhu udara semakin rendah. Panas yang kita rasakan di bumi tidak semuanya langsung berasal
dari matahari. Ketika matahari menyalurkan panasnya, bumi akan menyerap panas tersebut
kemudian memantulkannya kembali. Semakin tinggi suatu tempat, maka kerapatan udara di
tempat itupun akan semakin berkurang. Sementara udara adalah salah satu penghantar panas.
Itulah sebabnya setiap 100 m ke atas, suhunya berkurang sekitar 0,6 C. Hal ini berlaku hingga
ketinggian 10.000 meter di atas permukaan laut. Di atas ketinggian ini terdapat stratosfer, di
mana suhu di sana tidak akan bertambah dingin lagi

a. Pengaruh Suhu

Gambar 2. Pengaruh suhu udara pada ketinggian

(Sumber:http://www.dutchops.com)
  Apabila udara lebih panas daripada rata-ratanya pesawat akan lebih tinggi dari yang
ditunjukkan oleh altimeternya.

 Apabila udara lebih dingin daripada rata-ratanya pesawat akan lebih rendah daripada yang
ditunjukan altimeternya.

 Apabila actoryre menurun selama perjalanan pesawat, pesawat akan lebih rendah daripada
ketinggian yang ditunjukan altimeternya.

 Apabila actoryre naik selama perjalanannya, pesawat akan lebih tinggi daripada yang
ditunjukkan altimeternya.

3. Density Udara

Kerapatan atau density adalah property fisik dari materi yang mengungkapkan hubungan
massa terhadap volume. Kerapatan massa atau kerapatan material didefinisikan sebagai massa
per satuan volume.

Lift dan drag pada pesawat sangat dipengaruhi oleh kerapatan udara. Sedangkan kerapatan
udarapun dipengaruhi oleh adanya tekanan udara dan suhu udara dan kelembaban udara. Pada
ketinggian 18.000 ft, kerapatan udara hanyalah setengah dari kerapatan udara dipermukaan
laut. Jadi, untuk menjaga lift diketinggian yang lebih tinggi pesawat terbang harus terbang
dengan kecepatan sebenarnya (true airspeed) yang lebih tinggi pada nilai angle of attack
berapapun.

Lebih jauh lagi, udara yang lebih hangat akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara
dingin, dan udara lembab akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara kering. Maka
 pada waktu udara panas dan lembab (humid) sebuah pesawat harus terbang dengan true
airspeed yang lebih besar dengan angle of attack tertentu yang diberikan dibandingkan dengan
terbang pada waktu udara dingin dan kering.

Jika actor kerapatan berkurang dan total lift harus sama dengan total weight pada penerbangan
tersebut, maka salah satu factor harus ditambahkan. Faktor yang biasanya ditambahkan adalah
kecepatan atau angle of attack. Karena kedua hal ini dapat dikontrol oleh penerbang.

a. Kerapatan Udara Rendah

Gambar 4. Kerapatan udara rendah

 Mesin menghisap lebih sedikit udara untuk mendukung pembakaran yang

menyebabkan tenaga akan berkurang.

 Mesin propellers memperoleh lebih sedikit udara yang berpindah dibandingkan dengan kondisi
normalnya, daya dorong pesawat akan berkurang.

 Pada mesin jet massa gas yang keluar lebih sedikit, akan mengurangi daya dorong pesawat.

 Karena molekul di udara lebih sedikit, udara yang mendesak sayap pesawat akan berkurang,
akan menyebabkan kurannya daya angkat pesawat.

 Pengurangan daya dorong dan angkat berarti memerlukan runway yang lebih panjang untuk
takeoff dan diperlukan daerah bebas hambatan di akhir runway karena pengurangan laju
mendakinya.

b. Kerapatan Udara Tinggi

 Gambar 5. Kerapatan udara tinggi

 Lebih besarnya daya dorong daripada normalnya disebabkan lebih banyaknya jumlah molekul di
udara yang menyebabkan mesin propellers dan jet dapat berinteraksi.

 Lebih besarnya gaya angkat udara sebagai akibat lebih besarnya udara yang mendorong sayap-
sayapnya

 Kecepatan dan laju naik akan lebih cepat karena daya dorong dan daya angkat pesawat
bertambah besar.