OJT Laporan

LAPORAN ON THE JOB TRAINING (OJT)
PERUM LPPNPI CABANG JAMBI
Disusun Oleh :
KINAYA FRISKA KEMIT
NIT. 35031190015
PROGRAM STUDI DIPLOMA III

TEKNIK TELEKOMUNIKASI DAN NAVIGASI UDARA
POLITEKNIK PENERBANGAN MEDAN
2021
1
HALAMAN PERSETUJUAN
LAPORAN ON THE JOB TRAINING (OJT) PERUM LPPNPI CABANG
TARAKAN
Disusun oleh :
TAR. KINAYA FRISKA KEMIT

NIT. 35031190015
Jambi, 18 Juli 2021
Disetujui Oleh:
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II
SUPRIYADI, S,Ti,M.Sc. MUTIARA W. SITOPU,S.T . MT

NIP. 19800531 200502 1 002 NIK. 19900510 21909 2 001
Supervisor OJT Manager Teknik

Perum LPPNPI Cabang Tarakan
RIZAL DIFANI, MISDARIATI

NIK. 1377032211 NIK. 1370031311
Mengetahui,
Ketua Program Studi
M.AMRIL SIREGAR,S.T.,M.Pd.
NIP. 19690410 199301 1 001
2
LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN ON THE JOB TRAINING (OJT)
PERUM LPPNPI CABANG JAMBI
Disusun oleh :
TAR.KINAYA FRISKA KEMIT

NIT. 35031190015
Disahkan Oleh:
1. HADI PRAYITNO, S.S.T., M.A

NIP. 19751016 199803 1 003 (Dosen Penguji I)
2. YUSTIAN SINAGA, M.Psi, Psikolog.

NIK. 19870902 200912 1 001 (Dosen Penguji II)
3. RIZAL DIFANI,
NIK. 1377032211 (Supervisor OJT)
Mengetahui,
Direktur Politeknik Penerbangan Medan
I WAYAN JULIARTA ,S.T.

Pembina (IV/b) NIP. 1971075 199301 1 003
3
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, yang telah
memberikan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat melaksanakan On the
Job Training di Perusahaan Umum Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi
Penerbangan Indonesia (Perum LPPNPI) AirNav Indonesia Cabang Jambi dari tanggal
24 Maret 2021 hingga 18 Juli 2021 dan dapat menyelesaikan laporan On the Job
Training ini dengan baik.
Laporan On the Job Training ini merupakan salah satu syarat yang harus
dipenuhi oleh taruna setelah melaksanakan On the Job Training di Perusahaan Umum
Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (Perum LPPNPI)
AirNav Indonesia Cabang Jambi.
Dalam penulisan laporan On the Job Training ini, terdapat beberapa kendala
yang tentunya menghambat proses penulisannya. Namun, berkat bantuan dari
beberapa pihak, penulis dapat memnyelesaikan laporan On the Job Training ini
dengan baik.
Pada kesempatan ini, tak lupa penulis ingin mengucapkan terima kasih yang
sebesar-besar nya kepada :
1. Tuhan Yang Maha Esa.
2. Bapak Firdaus Kemit dan Ibu Bungarim Sembiring selaku Orangtua saya yang
telah memberikan bantuan dan dukungan kepada penulis sehingga dapat
melaksanakan kegiatan On the Job Training ini serta menyelesaikan laporannya
dengan lancar.
3. Bapak I Wayan Juliarta selaku Direktur Politeknik Penerbangan Medan.
4. Bapak M.Amril Siregar, S.T., M.Pd, selaku Ketua Program Studi Teknik
Telekomunikasi dan Navigasi Udara Politeknik Penerbangan Medan.
5. Bapak Supriyadi, S.Si. T., M.Sc. selaku Dosen Pembimbing I.
6. Ibu Mutiara Sitopu, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing II.
4
7. Senior teknisi CNS-A dan senior teknisi ESS Perum LPPNPI Cabang Jambi.
8. Segenap Staff dan Karyawan Perum LPPNPI Cabang Jambi.
9. Rekan - rekan seangkatan yang melaksanakan On the Job Training di Jambi.
10.Teman – teman seperjuangan TNU angkatan XVII dan semua pihak yang telah
membantu penulisan laporan ini, yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu.
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan laporan On the Job Training ini
masih banyak kekurangan dan jauh dari kesempurnaan. Oleh karena itu, penulis
mengharapkan kritik dan saran yang membangun bagi kesempurnaan laporan ini.
Penulis berharap, semoga laporan ini dapat memberi manfaat bagi kita semua, amin.
Jambi,18 Juli 2021
Penulis
5
DAFTAR PUSTAKA
HALAMAN JUDUL .........................................................................................................1

LEMBAR PERSETUJUAN ..............................................................................................2
LEMBAR PENGESAHAN ...............................................................................................3
KATA PENGANTAR .......................................................................................................4
DAFTAR ISI .....................................................................................................................6
BAB I. PENDAHULUAN ................................................................................................8
1.1 Latar belakang pelaksanaan OJT ........................................................................8
1.2 Dasar Hukum Pelasanaan OJT ..........................................................................11
1.3 Maksud Dan Tujuan Pelaksanaan OJT .............................................................12
BAB II. PROFIL TEMPAT OJT ......................................................................................13
2.1 Sejarah Singkat ..................................................................................................13
2.1.1 Visi Perusahaan ............................................................................................15
2.1.2 Misi Perusahaan ...........................................................................................15
2.1.3. Penjelasan Logo Perum LPPNPI.................................................................15
2.2 Sejarah Kota Jambi ...........................................................................................16
2.3 Sejarah singkat Bandara Sultan Thaha Jambi ...................................................16
2.3.1 Data Umum ..................................................................................................18
2.3.2 Struktur Organisasi Perusahaan ...................................................................20
BAB III.TINJAUAN TEORI ...........................................................................................25
3.1 Tinjauan Teori Permasalahan.............................................................................25
3.1.1 Marker Beacon ............................................................................................25
3.1.2 Middle Marker .............................................................................................26
3.1.3 AC ................................................................................................................30
3.1.4 UPS ..............................................................................................................31
6
BAB IV.PELAKSANAAN OJT ......................................................................................35
4.1 Lingkup Pelaksanaan OJT .................................................................................35
4.1.1 Fasilitas Perlatan Telekomunikasi Penerbangan ..........................................35
4.1.2 Fasilitas Peralatan Navigasi Dan Pendaratan ...............................................58
4.1 Jadwal ................................................................................................................79
4.2.1 Jadwal Pelaksanaan OJT ..............................................................................79
4.2.2.Kegiatan Yang Telah Dilaksanakan ............................................................79
4.3 Permasalahan .....................................................................................................80
4.3.1 Kerusakan Modul Converter DC to DC pada Middle Marker .....................80
4.4 Penyelesaian ......................................................................................................81
4.4.1 Flowchart Penyelesaian Masalah .................................................................81
4.4.2 Langkah-Langkah Penyelesaian Masalah ....................................................82
BAB V.PENUTUP ...........................................................................................................88
5.1 Kesimpulan .......................................................................................................88
5.1.1 Kesimpulan BAB III ....................................................................................88
5.1.2 Kesimpulan Pelaksanaan OJT .....................................................................89
5.2 Saran ..................................................................................................................89
5.2.1 Saran Terhadap BAB III ..............................................................................89
5.2.2 Saran Terhadap Pelaksanaan OJT ................................................................90
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................................92
LAMPIRAN .....................................................................................................................93
7
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Pelaksanaan OJT
Indonesia sebagai salah satu negara di dunia yang memiliki berbagai macam
bentuk alat transportasi, baik transportasi darat, laut maupun udara. Seiring dengan
berjalannya waktu, perkembangan transportasi di Indonesia telah mengalami
perkembangan yang sangat pesat. Hal disebabkan karena adanya suatu tuntutan
transportasi yang canggih, cepat, efisien, aman, dan nyaman. Dengan adanya
transportasi yang canggih, cepat, efisien, aman, dan nyaman dapat meningkatkan
kualitas pembangunan dan kemajuan bangsa serta negara dalam hal sistem transportasi
di Indonesia.
Dari berbagai transportasi yang ada, banyak pengguna jasa transportasi yang lebih
memilih jasa transportasi udara, karena memiliki beberapa keunggulan dibandingkan
dengan jasa transportasi lainnya. Sektor ini memberikan manfaat serta keuntungan bagi
masyarakat dalam hal efisiensi waktu, karena waktu yang dibutuhkan untuk perjalanan
dengan jarak yang jauh dapat ditempuh dengan waktu yang relatif singkat. Tingkat
keamanan juga lebih terjamin, karena perawatan terhadap kondisi kelayakan pesawat
menjadikan keselamatan dan kenyamanan penumpang sebagai prioritas utama.
Namun, penggunaan transportasi udara ini membutuhkan biaya yang besar
dibandingkan dengan transportasi di sektor darat maupun sektor laut. Sektor ini juga
membutuhkan SDM yang tidak sembarangan. Maka dari itu, untuk mewujudkan
berjalannya jasa transportasi udara yang efisien waktu, kenyamanan, dan keamanan
diperlukan tenaga - tenaga yang ahli, terampil, serta professional dalam penguasaan alat
– alat pendukung jasa transportasi udara.
Politeknik Penerbangan Medan adalah sebuah Unit Pelaksanaan Teknis (UPT)
Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia Perhubungan yang mempunyai tugas
8
untuk melaksanakan pendidikan profesional diploma di bidang teknik, keselamatan, dan
managemen dalam penerbangan. Sebagai lembaga pendidikan dan/ atau pelatihan yang
memiliki tugas utama mengembangkan dan melatih Sumber Daya Manusia
Perhubungan Udara, Politeknik Penerbangan Medan memiliki komitmen yang kuat
dalam penyelenggaraan oleh fasilitas dan tenaga pengajar yang profesional untuk
mendukung tercapainya keselamatan penerbangan.
Untuk menghasilkan Sumber Daya Manusia tersebut, maka Politeknik
Penerbangan Medan mengadakan On the Job Training (OJT) bagi setiap taruna. On the
Job Training (OJT) merupakan salah satu bentuk implementasi secara sistematis dan
sinkron antara program pendidikan di perkuliahan dengan di lapangan. Program
penguasaan keahlian yang diperoleh melalui kegiatan kerja lapangan secara langsung di
dunia kerja diharapkan dapat mencapai tingkat keahlian tertentu, yang bersifat
operasional dan penerapan langsung ilmu yang diperoleh selama di bangku kuliah.
On the Job Training diperlukan untuk menjadi tolak ukur akan kemampuan taruna
dalam menerapkan ilmu yang telah di dapat dalam pendidikan. Dimana ini merupakan
suatu program dari Politeknik Penerbangan Medan yang bekerja sama dengan Perum
Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (Perum LPPNPI) Cabang
Jambi sebagai praktek kerja yang sesungguhnya tentang pelayanan ATS Provider di
bandaraa-bandaraa yang dikelola oleh perusahaan ini.
On The Job Training dilaksanakan pada lingkup pemeliharaan fasilitas navigasi
penerbangan. Peralatan navigasi penerbangan di Perum LPPNPI Cabang Jambi meliputi
fasilitas komunikasi penerbangan, navigasi penerbangan dan surveillance. Dan salah
satu alat navigasi yang berada di Perum LPPNPI Cabang Jambi adalah ILS (Instrument
Landing System) yang terdiri atas Localizer, Glide Path, T-DME. Permasalahan akan
dikhususkan pada peralatan Middle Marker dimana DC to DC converter mengalami
kerusakan.
Dengan adanya praktek kerja lapangan, nantinya diharapkan para calon tenaga di
bidang manajemen transportasi udara ini, dapat menerapkan ilmu pengetahuan,
9
mengembangkan daya pikir dan melakukan penalaran dari permasalahan-permasalahan
kompleks yang timbul dan dihadapi pada saat melaksanakan On the Job
Training.Dengan menganalisa serta mengambil keputusan secara cepat, tepat dan
bertanggung jawab dalam melaksanakan tugas pemberian layanan tranportasi udara.On
the Job Training dapat didefinisikan sebagai latihan kerja pada suatu Bandara Udara
yang telah ditentukan, sekaligus mencetak sumber daya manusia (SDM) yang terampil
cakap dan ahli sesuai persyaratan yang berlaku. Proses pendidikan dan pelatihan
diberikan dengan metode tatap muka dikelas dan praktek di laboratorium serta
mengaplikasikan teori yang didapat di kelas didalam kegiatan On the Job Training.
Dengan adanya praktek kerja lapangan, nantinya diharapkan para calon tenaga di bidang
manajemen transportasi udara ini, dapat menerapkan ilmu pengetahuan,
mengembangkan daya pikir, dan melakukan penalaran dari permasalahan-permasalahan
kompleks yang timbul dan dihadapi pada saat melaksanakan On the Job
Training.Dengan menganalisa serta mengambil keputusan secara cepat, tepat dan
bertanggung jawab dalam melaksanakan tugas pemberian layanan tranportasi udara.On
the Job Training dapat didefinisikan sebagai latihan kerja pada suatu Bandara Udara
yang telah ditentukan, sekaligus mencetak sumber daya manusia (SDM) yang terampil
cakap dan ahli sesuai persyaratan yang berlaku. Proses pendidikan dan pelatihan
diberikan dengan metode tatap muka dikelas dan praktek di laboratorium serta
mengaplikasikan teori yang didapat di kelas didalam kegiatan On the Job Training.
10
1.2 Dasar Hukum Pelaksanaan On The Job Training
1. UU No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan.
2. PM 17 Tahun 2016 Tentang Perubahanatas Peraturan Menteri perhubungan 1 tahun

2014 tentang peraturan keselamatan penerbangan sipil bagian 69 (Civil Aviation Safety
Regulation Part 69) Tentang Lisensi, Rating, Pelatihan dan kecakapan personil Navigasi
Penerbangan.
3. Peraturan Direktur Jenderal Perhubunga Udara Tahun 2016 Bagian 69-02 tentang
Lisensi, Rating, Pelatihan dan Kecakapan personil Navigasi Penerbangan.
4. Skep 157 tahun 2003 Tentang Pedoman Pemeliharaan dan pelaporan pealatan
Elektronika dan Listrik Penerbangan.
5. Skep 113 tahun 2002 tentang kriteria Penempatan fasilitas Elektronika dan Listrik
Penerbangan.
6. Skep 115 Tahun 2002 pedoman penyelenggaraan Pendidikan dan pelatihan teknisi
elektronika Penerbangan dan Teknisi Listrik Penerbangan.
7. Peraturan Kepala Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia Perhubungan Nomor

PK.09/BPSDM-2016 Tentang Kurikulum Program Pendidikan dan Pelatihan
Pembentukan dibidang Penerbangan.
8. Kalender Diklat Program Studi Teknik Telekomunikasi dan Navigasi Udara Tahun
2017.
1.3 Maksud dan Tujuan Pelaksanaan OJT

Adapun maksud dalam pelaksanaan OJT di Politeknik Penerbangan Medan
adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui atau memahami kebutuhan pekerjaan di tempat OJT
11
2. Menyesuaikan (menyiapkan) diri dalam menghadapi lingkungan kerja setelah
menyelesaikan studinya
3. Mengetahui atau melihat secara langsung penggunaan atau peranan teknologi
terapan di tempat OJT
4. Membina hubungan kerja sama yang baik antara pihak Politeknik Penerbangan
Medan dengan perusahaan atau lembaga instansi lainnya.
Adapun tujuan dilaksanakannya kegiatan On the Job Training (OJT) ini adalah
sebagai berikut :
1. Terwujudnya lulusan taruna yang mempunyai sertifikat kompetensi sesuai str
nasional dan internasional dan memiliki daya saing tinggi di lingkup nasional dan
internasional.
2. Melatih taruna untuk menjadi seorang ahli di bidangnya, sehingga membuka
wawasan para taruna untuk memahami bahwa belajar merupakan kegiatan tanpa
batas mengingat kemajuan teknologi yang harus diikuti dan dikejar oleh semua, tidak
terbatas oleh usia.
3. Taruna dapat menerapkan ilmu pengetahuan yang di dapat selama mengikuti
pendidikan di Politeknik Penerbangan Medan pada lingkungan kerja.
4. Taruna dapat mengetahui berbagai hal yang akan dihadapi oleh seorang teknisi di
lapangan khususnya teknisi yang menangani fasilitas telekomunikasi penerbangan,
navigasi surveillance dan otomasi, serta melatih taruna bekerja baik secara kelompok
maupun individu serta melatih taruna untuk beradaptasi terhadap lingkungan kerja.
12
BAB II
PROFIL TEMPAT OJT
2.1 Sejarah Singkat

Perusahaan Umum (Perum) Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi
Penerbangan Indonesia (LPPNPI) atau AirNav Indonesia didirikan sesuai amanat
Undang-Undang No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan dan Peraturan Pemerintah (PP)
Nomor 77 tahun 2012. Perum LPPNPI merupakan tonggak sejarah dalam dunia
penerbangan nasional bangsa Indonesia, karena Perum LPPNPI merupakan satu-
satunya penyelenggara navigasi penerbangan di Indonesia yang sebelumnya ditangani
oleh PT Angkasa Pura I (Persero) dan PT Angkasa Pura II (Persero) serta Kementerian
Perhubungan yang mengelola bandara-bandara UPT di seluruh Indonesia.
Terbentuknya Perum LPPNPI tidak lepas dari kondisi yang berkembang di dunia
penerbangan Indonesia sebagaimana kesimpulan hasil audit International Civil Aviation
Organization (ICAO) pada 2005 dan 2007, yang salah satunya menyatakan perlunya
pembentukan badan atau lembaga yang khusus melayani pelayanan navigasi
penerbangan (single ATS provider).
Berdasarkan PP No.77 tahun 2012 ada 3 (tiga) alasan pembentukan Perum
LPPNPI :
1. Standarisasi pelayanan navigasi penerbangan. Sebelum terbentuk Perum LPPNPI,
standar pelayanan navigasi berbeda-beda. Saat itu, pelayanan navigasi penerbangan
dikelola oleh beberapa operator, yaitu PT Angkasa Pura I (Persero), PT Angkasa
Pura II (Persero), Bandar Udara Unit Pelaksana Teknis Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara, Pemerintah Daerah, Swasta, dan Militer. Hal ini mengakibatkan
lemahnya pelayanan navigasi, terutama dari sisi manajemen, teknis, dan operasi.
2. Kedua, peralatan, fasilitas, dan sistem navigasi yang digunakan tidaksama. Keempat
penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan membangun sendiri peralatan,
fasilitas, dan sistem navigasi penerbangan, misalnya subsystem surveillance.
13
Perbedaan subsystem surveillance, dapat menghambat pelayanan navigasi
penerbangan dimasing-masing Flight Information Region (FIR) karena tidak
memungkinkan terlaksananya pertukaran data.
3. Ketiga, penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan harus berorientasi pada
keselamatan, bukan mencari keuntungan. PT Angkasa Pura I (Persero) dan PT
Angkasa Pura II (Persero) diamanatkan Undang-Undang No. 19 tahun 2003 tentang
Badan Usaha Milik Negara untuk mencari keuntungan guna meningkatkan nilai
perusahaan. Sementara penyelenggara pelayanan navigasi kinerjanya diukur dari sisi
safety yang terdiri atas banyak unsur, seperti sumber daya manusia, peralatan,
prosedur, dan lain sebagainya yang semuanya harus mengikuti perkembangan dan
standar yang diatur secara ketat dalam Civil Aviation Safety Regulations (CASR).
Terhitung tanggal 16 Januari 2013, seluruh pelayanan navigasi yang dikelola oleh
PT. Angkasa Pura I (Persero) dan PT. Angkasa Pura II (Persero) dialihkan ke AirNav
Indonesia. Sejak saat itu, seluruh pelayanan navigasi yang ada di 26 bandar udara yang
dikelola oleh PT. Angkasa Pura I (Persero) dan PT. Angkasa Pura II (Persero) resmi
dialihkan ke AirNav Indonesia, begitu juga dengan sumber daya manusia dan
peralatannya.
Oleh karena itu, pembentukan Perum LPPNPI merupakan langkah nyata yang
diambil oleh Pemerintah untuk meningkatkan pelayanan dan keselamatan dunia
penerbangan di Indonesia. Keberadaan Perum LPPNPI diharapkan mampu
meningkatkan kepercayaan masyarakat dan dunia internasional terhadap keselamatan
dan pelayanan navigasi penerbangan Indonesia.
Dalam melakukan pelayanan navigasi penerbangan, Perum LPPNPI membagi
ruang udaranya menjadi 2 (dua)Flight Information Region (FIR) yakniFlight
Information Region (FIR) Jakarta yang terpusat di Kantor Cabang JATSC (Jakarta
AirTraffic Services Center) danFlight Information Region (FIR) Ujung Pandang yang
terpusat diKantor Cabang MATSC (Makassar Air Traffic Services Center).
Pada 17 Maret 2015, Dewan Pengawas dan Direksi Perum LPPNPI telah
14
menetapkan visi dan misi Perusahaan, sebagai berikut:
2.1.1 Visi Perusahaan
Menjadi Penyedia Layanan Navigasi Penerbangan Terbaik di Asia Tenggara.
2.1.2 Misi Perusahaan
Menyediakan Layanan Lalu Lintas Penerbangan yang Mengutamakan
Keselamatan, Nyaman dan RamahLingkungan demi Memenuhi Ekspektasi Pengguna
Jasa. Serta nilai- nilai yang dijunjung perusahaan adalah :
Integrity : Menjunjung Kebenaran dan Etika Tinggi
Solidity : Mengutamakan Kebenaran dan Etika Tinggi
Accountability : Berani, Jujur, dan Bertanggung Jawab
Focus and Safety : Mengutamakan Keselamatan
Excellent Service : Selalu Memberikan Pelayanan Terbaik
2.1.3 Penjelasan Logo Perum LPPNPI

Logo AirNav Indonesia memiliki pita berwarna merah putih (bukan hanya merah)
yang dengan cerdas melintas menyiratkan sambungan huruf “A” dan “N”. Lintasan pita
ini kemudian dipotong oleh jalur pesawat origami berwarna putih sehingga kesan huruf
A menjadi sempurna.Makna atau filosofi lambang AirNav Indonesia (Perum LPPNPI)
adalah:
a. Latar belakang berbentuk lingkaran solid ibarat bola dunia yang bermakna bahwa
perusahaan ini berkelas dunia dan berwarna biru melambangkan keluasan cara
berfikir danbertindak.
b. Garis lengkung berwarna putih yang melintang ibarat garis lintang yang mengelilingi
bumi, melambangkan perusahaan ini siap bekerjasama dengan semua stakeholder
yangterkait
c. Tulisan “AirNav” adalah kependekan dari Air Navigation atau Navigasi
Penerbangan yang menunjukkan identitas perusahaan yang menyelenggarakan
pelayanan navigasi penerbangan. Terletak di tengah yang berartiharmoni.
d. Pita berwarna merah putih berbentuk huruf“A”dan“N”melambangkan bahwa
15
perusahaan ini didirikan atas dasar persatuan dan kesatuan serta didedikasikan untuk
Negara Kesatuan Republik Indonesia.
e. Bentuk pesawat kertas berwarna merah putih yang mengudara melambangkan bahwa
perusahaan ini siap membawa Indonesia menuju bangsa yang maju dan disegani oleh
dunia Internasional. Adapun logo dapat dilihat pada Gambar 2.1.
Gambar 2.1 Logo AirNav Indonesia

Sumber : Dokumentasi Perum LPPNPI Cabang Jambi, 2021
2.2. Sejarah Kota Jambi

Jambi (Melayu: ‫بي‬G‫ )كوتا جم‬adalah sebuah kota di Indonesia sekaligus merupakan
Ibu Kota Provinsi Jambi, Indonesia. Kota Jambi dibelah oleh sungai yang
bernama Batanghari, kedua kawasan tersebut terhubung oleh jembatan yang bernama
jembatan Aur Duri. Kota Jambi memiliki luas sekitar 205,38 km² dengan penduduknya
berjumlah 604.378 jiwa .
Lambang Kota Jambi berbentuk perisai dengan bagian yang meruncing di bawah
dikelilingi tiga garis dengan warna bagian luar putih, tengah berwarna hijau, dan bagian
luar berwarna putih. Garis hijau yang mengelilingi lambang pada bagian atas lebih lebar
dan di dalamnya tercantum tulisan “Kota Jambi” yang melambangkan nama daerah dan
diapit oleh dua bintang bersudut lima berwarna putih. Itu melambangkan kondisi
kehidupan sosial masyarakat Jambi yang terdiri atas berbagai suku dan agama, memiliki
keimanan kepada Tuhan yang Maha Esa
Semboyan kota jambi adalah Tanah Pilih Pesako Betuah secara filosofi
16
mengandung pengertian bahwa Kota Jambi sebagai pusat pemerintahan kota sekaligus
sebagai pusat sosial, ekonomi, kebudayaan, mencerminkan jiwa masyarakatnya sebagai
duta kesatuan baik individu, keluarga, dan kelompok maupun secara institusional yang
lebih luas ; berpegang teguh dan terikat pada nilai – nilai adat istiadat dan hukum adat
serta peraturan perundang – undangan yang berlaku. Kota Jambi yang dapat dilihat pada
Gambar 2.2.
Gambar 2.2 Peta Kota Jambi
2.3 Sejarah singkat Bandara Sultan Thaha Jambi

Bandara Udara Sultan Thaha (bahasa Inggris: Sultan Thaha Airport) (IATA: DJB,
ICAO: WIJJ), adalah bandara udara internasional yang terletak di Kota Jambi, Provinsi
Jambi, Indonesia. Bandaraa ini mulai bulan April 2007 dikelola oleh PT. Angkasa Pura
II, yang sebelumnya dikelola oleh Dinas Perhubungan Provinsi Jambi. Saat ini ada 8
maskapai penerbangan yang setiap harinya melakukan penerbangan sebanyak 23 kali,
di antaranya Batik Air, Citilink, Garuda Indonesia, Lion Air, Nam Air, Sriwijaya Air,
Susi Air, dan Wings Air. Nama bandaraa ini diambil dari nama Sultan Thaha
Syaifuddin, seorang pahlawan Nasional Indonesia dari Jambi.
Bandara ini dibangun pada masa penjajahan dengan nama Lapangan Terbang
Paalmerah. Mulai tahun 2011 ini. Bandaraa Sultan Thaha akan ditingkatkan
kemampuannya untuk melayani penumpang pesawat yang terus meningkat serta
peningkatan panjang dan lebar lsan (Panjang dan lebar saat ini 2.220 meter dan 30
meter dan akan ditambah menjadi 2.600 meter dan 45 meter). Peningkatan lsan ini
17
dilakukan untuk melayani pesawat-pesawat berbadan lebar, terutama dari Garuda
Indonesia. Pihak Angkasa Pura juga akan menambahkan peralatan Instrument Landing
System (ILS) yang dapat membantu pesawat mendarat dalam cuaca buruk. ILS adalah
peralatan yang wajib dipasang di bandara udara berstr internasional, sama seperti tujuan
peningkatan bandara udara ini, yaitu menjadikan Sultan Thaha Syaifuddin sebagai
bandaraa internasional pada tahun 2012.
Terminal baru Bandaraa Sultan Thaha dibuka pada tanggal 27 Desember 2015.
Terminal ini diresmikan oleh Presiden Joko Widodo pada tanggal 21 Juli 2016. Lsan
pacu akan dilebarkan menjadi 3000 meter x 45 meter yang akan bisa didarati pesawat
berbadan lebar.
2.3.1 Data Umum

Berikut data umum Bandaraa Udara Sultan Thaha Jambi :
1. Data Bandara Udara
a. Nama Bandaraa / kota : Sultan Thaha/ Jambi
b. Location Indicator : WIJJ
c. Kelas Bandara Udara : II
d. Pengelola : PT.Angkasa Pura II
e. Operating Hours : 23:00-14:00 UTC (06:00-21:00)
f. KemampuanOperasi : A320, B737-200, B737-400, B73500,B737- 800,
B737-900ER. C208.
g. Pelayanan L.L.U : ADC and APP (Combine Unit)
h. Koordinat : 01038’08’’S - 103038’35’’E
i. Elevasi / Temp : 92 feet / 320
j. JarakBandaraake Kota : 7 km
k. Alamat : Jalan Soekarno-Hatta Jambi 36139
l. AFTN : WIJJYDYX,WIJJYOYW,WIJJZTZX, WIJJZAZW
m. No Telephone : (0741) 572244, 572344
n. Telefax : (0741) 572244, 572038 (ARO)
18
o. Email : ats.eng.jambi@gmail.co.id
2. Ruang Udara
a. Airspace : Control Zone (CTR)
b. Lateral Limit : 00 17 34.69S 104 00 36.28E 01 02 06S 104 35 36E 01 56
41.24S104 13 55.50E thence clockwise an arc of 40 NM
radius centered at “JMB” VOR/DME to 02 09 06.71S 103 13
30.68E 01 27 14.90S 10248 27.88E 00 17 34.69S 104 00
36.28E.
c. Vertical Limit : SFC to FL 120, excluding ATZ
d. Unit/ Call sign : APP Combine/” Thaha Tower”
e. Transition Altitude : 11.000 feet
f. Transition Level : 13.000 feet
g. Frequency : Primary 118,4 Mhz, Secondary 119,8 Mhz
h. Language : English
i. Airspace Classification : Class C
3. Layout Bandar Udara Sultan Thaha Jambi

Adapun layout bandar udara sultan thaha jambi dapat dilihat pada Gambar 2.3
sebagai berikut.
19
Gambar 2.3 Layout Bandara Sultan Thaha
2.3.2 Struktur Organisasi Perusahaan

Tugas, Tanggung Jawab, dan Tata Laksana Manajemen Cabang Jambi
a. General Manager
Tugas, tanggung jawab dan tata laksana General Manager Cabang Jambi sebagai
berikut:
1. General Manager Cabang Jambi memiliki Key Performance Indicator (KPI):
a. Acceptable Level of Safety (ALoS);
b. On Time Performance (OTP);
c. Realisasi pendapatan dan biaya.
2. General Manager Cabang Jambi mempunyai tanggung jawab atas

terselenggaranya pelayanan Navigasi Penerbangan yang meliputi Pelayanan Lalu
Lintas Penerbangan, Communication, Navigation, Surveillance (CNS) dan
penunjang, administrasi kepegawaian, keuangan, kehumasan dan pengadaan
barang/ jasa di seluruh wilayah kerja Cabang Jambi.
b. Manager Operasi
Manager Operasi mempunyai tugas pokok dan fungsi menyusun, melaksanakan dan
evaluasi program di bidang:
1. Pelayanan navigasi penerbangan yang meliputi Lalu Lintas Penerbangan (ATC

Services), Komunikasi Penerbangan (Aeronautical Communication), mengelola
Air Traffic Flow Management, melayani pelayanan informasi meteorologi
penerbangan (Aeronautical Meteorological Services/ MET), pelayanan informasi
pencarian dan pertolongan (Search And Rescue/ SAR) di wilayah kerja Cabang
Jambi;
2. Pengendalian pelayanan lalu lintas penerbangan dan personel pelayanan navigasi
penerbangan serta membuat laporan penyelenggaraan pelayanan navigasi
penerbangan pada setiap unit yag memberikan pelayanan lalu lintas penerbangan
20
yang menjadi wewenang dan tanggung jawab di wilayah kerja Cabang Jambi.
c. Manager Teknik
Manager teknik, mempunyai tugas pokok dan fungsi menyusun, melaksanakan dan
evaluasi program di bidang:
1. Kesiapan fasilitas yanng meliputi pemeliharaan dan pengoperasian fasilitas

komunikasi, navigasi dan pengamatan penerbangan beserta penunjang lainnya di
wilayah kerja Cabang Jambi;
2. Kegiatan administrasi teknik dan pembinaan personel serta penyiapan fasilitas dan
suku cadang di wilayah kerja Cabang Jambi.
d. Manager Keselamatan, Keamanan dan Strisasi
Manager keselamatan, keamanan dan strisasi, mempunyai tugas pokok dan fungsi
menyusun, melaksanakan dan evaluasi pelaksanaan supervisi, inspeksi serta evaluasi
kualitas pelayanan meliputi pelayanan lalu lintas penerbangan, komunikasi
penerbangan, fasilitas Communication, Navigation and Surveillance (CNS),
Engineering Support, strisasi dan sertifikasi pelayanan navigasi penerbangan bidang
teknik, serta menjamin mutu keselamatan, keamanan dan kesehatan lingkungan kerja
yang menjadi tanggung jawab di wilayah kerja Cabang Jambi sesuai dengan regulasi di
bidang keselamatan dan keamanan penerbangan.
e. Manager Administrasi dan Keuangan
Manager administrasi dan keuangan mempunyai tugas pokok dan fungsi menyusun,
melaksanakan dan evaluasi program di bidang:
1. Sumber daya manusia, administrasi umum, tata usaha dan kearsipan, fasilitas kantor
dan karyawan, perawatan bangunan, perkantoran beserta kebersihan lingkungan dan
keindahan kantor dan perjalanan dinas serta kehumasan di wilayah kerja Cabang
Jambi;
2. Penyusunan rencana kerja dan anggaran cabang, menyelenggarakan tata laksana
perbendaharaan, mengelola kepemilikan aset termasuk tanah dan bangunan di
21
wilayah kerja Cabang Jambi;
3. Pengelolaan administrasi pengadaan barang dan jasa yang menjadi kewenangannya;
4. Tugas sebagai ketua panitia pelelangan.
f. Supervisor
Tugas dan Wewenang Supervisor sebagai berikut:
1. Mengkoordinir tugas-tugas pelaksana yang berada di bawahtanggung jawabnya;
2. Melakukan analisis dan evaluasi terhadap permasalahan teknis yang dihadapi oleh
kelompoknya;
3. Memastikan kesiapan semua jenis peralatan yang berada di bawahtanggung

jawabnya sehingga dapat menjamin kelancaran operasional;
4. Mengkoordinir dan melaksanakan preventive & corrective maintenance peralatan.
5. Merencanakan dan melaksanakan modifikasi peralatan seijin atasan;
6. Menentukan skala prioritas pekerjaan untuk kelancaran operasional;
7. Melakukan koordinasi dengan unit terkait baiksecara teknis dan operasional dalam
rangka menjamin kesiapan peralatan;
8. Menyusun kebutuhan suku cadang yang diperlukan dan pengembangan fasilita

suntuk mendukung kelancaran operasional;
9. Melakukan pengawasan dan pembinaan sdm yang menjadi tanggung jawabnya;
10. Memastikan terlaksananya ketertiban, keamanan dan kerapian serta kebersihan

fasilitas dan lingkungan di unit kerjanya;
11. Mencatat serta melaporkan seluruh kegiatan kepada atasan; dan
12. Melakukan tugas-tugas kedinasan lain yang diberikan oleh atasan.
g. 1st Technician
22
Tugas dan Wewenang Pelaksana Ahli Teknik Elektronika sebagai berikut
1. Mengupayakan kelancaran dan kesiapan peralatan operasional;
2. Melaksanakan preventive & corrective maintenance.
3. Mengajukan usulan-usulan pemecahan permasalahan teknis;
4. Melakukan modifikasi peralatan guna menunjang kelancaran tugas bersama dengan

supervisor dan kelompoknya;
5. Mengajukan kebutuhan suku cadang yang diperlukan;
6. Menjaga ketertiban, keamanan dan kerapihan serta kebersihan fasilitas dan

lingkungan di unit kerjanya;
7. Mencatat serta melaporkan seluruh kegiatan kepada atasan; dan
h. 2nd Technician
Tugas dan Wewenang :
1. Mengupayakan kelancaran dan kesiapan peralatan operasional.
2. Melaksanakan preventive & corrective maintenance.
3. Mengajukan usulan-usulan pemecahan permasalahan teknis.
4. Melakukan modifikasi peralatan guna menunjang kelancaran tugas bersama dengan

supervisi dan kelompoknya.
5. Mengajukan kebutuhan suku cadang yang diperlukan.
6. Menjaga ketertiban, keamanan dan kerapihan serta kebersihan fasilitas dan

lingkungan di unit kerjanya.
7. Mencatat serta melaporkan seluruh kegiatan kepada atasan.
23
Gambar 2.3 Struktur Organisasi Perusahaan.
(Di ambil dari: Aerodrome Information Publication) Bandara Udara Sultan Thaha
Jambi)
24
BAB III
TINJAUAN TEORI
3.1 Tinjauan Teori Permasalahan

Dalam permasalahan kali ini penulis mengambil dan menulis beberapa referensi
yang menyangkut hal-hal sehubungan dengan Middle Marker.
3.1.1 Marker beacon
Marker Beacon didefinisikan sebagai pemancar Navigasi Radio Penerbangan
yang memancarkan vertikal pola khas untuk memberikan informasi posisi
pesawat.Marker beacon memberikan jenis sinyal radio VHF yang digunakan dalam
penerbangan, dalam hubungannya dengan Sistem Instrumen Pendaratan (ILS), sarana
pilot guna memberikan dan menentukan posisi di sepanjang rute seperti lsan pacu.
Dalam pembagiannya Marker Beacon berdasarkan jarak pemberian sinyalnya
dibagi menjadi 3 yaitu;
1. Outer marker
Peralatan navigasi yang memberikan informasi ke pilot bahwa posisi pesawat berada
pada jarak 7 – 12 Km dari threshold dengan indikator lampu biru menyala dan signal
dalam bentuk tone yang didengar adalah signal 400 Hz (dash tone).
2. Middle Marker
pada jarak 1,050 Km dari threshold dengan indikator lampu amber menyala dan signal
dalam bentuk tone yang didengar adalah signal 1300 Hz (dash dot tone).
3. Inner Marker
pada jarak 450 m dari threshold dengan indikator lampu putih menyala dan signal
dalam bentuk tone yang didengar adalah signal 3000 Hz (dot tone).
Adapun tampilan bagian-bagian Marker Beacon pada runway dapat dilihat pada
Gambar 3.1 berikut ini.
25
Gambar 3.1 Tampilan Bagian-bagian Marker Beacon pada runway
Sumber:Wikipedia
Pada Bandaraa Sutan Thaha Jambi, marker beacon yang digunakan adalah jenis
marker beacon “Middle Marker”. Dan dalam pembahasan ini saya akan membahas
tentang middle marker yang mengalami permasalahan pada DC to DC converternya.
3.1.2 Middle Marker

Middle Marker memancarkan gelombang elektromagnetik untuk memberikan
informasi ke pilot dengan jarak 1,050 Km dari treshold (ujung runway). Oleh karena
itulah perlatan pemancar Middle Marker diletakkan pada jarak 1,050 Km dari ujung
runway, sehingga pada saat pesawat berada tepat di atas Middle Marker maka pesawat
akan menerima informasi bahwa pesawat berada pada jarak 1,050 km dari threshold.
Pada area ini, pilot harus sudah mengambil keputusan apakah dia sudah siap dan pada
posisi yang tepat untuk landing atau tidak. Jika pilot merasa belum siap landing, dia
harus segera memutuskan untuk go arround (kembali lagi pada posisi pendekatan).
(Diambil dariOperation and Maintenance Manual. 2009. SelexES Model2130 Marker
Beacon. Amerika Serikat : Selex ES Inc.)
26
Middle Marker digunakan sebagai final decision bagipenerbang, sehingga
penerbang akan mengetahui jarak yang ideal untuk mengambil keputusan Landing atau
Go Around. Middle Marker (MM) terletak 1050 meter dari lsan pacu dan
dimodulasikan dengan frekuensi 1300 Hz.Informasi yang diterima pesawat berupa
identifikasi nada panjang Dan singkat bergantian (dash dot tone) / ___ o ___ secara
terus menerus sampai pesawat tidak lagi berada pada pancaran sinyal Middle Marker /
tidak berada di atas peralatan Middle Marker. Selain terdengar dash dot tone, pilot juga
akan memonitor indicator lampu berwarna amber yang akan menyala saat pesawat
menerima sinyal Middle Marker. Seperti terlihat pada gambar di bawah ini. (Diambil
dari Charles Wood. 2011. The Instrument Landing System. Diambil dari:
http://instrument.landingsystem.com/ils-ground-equipment (9 juni 2018)). Adapun
tampilan visual marker beacon di pesawat dapat dilihat pada Gambar 3.2. berikut ini.
Gambar 3.2 Tampilan Visual Marker Beacon di Pesawat

Sumber :Divya Chopra, 2012
Berdasarkan gambar 3.3 apabila lampu amber menyala dan sinyal dalam bentuk
tonr yang didengar adalah signal 1300 Hz, berarti pesawat berada pada wilayah Middle
Marker Dan berjarak 1050 m/3500 feet dari runway. Dengan sinyal tone dots Dan
dashes bergantian.
Prinsip kerja Middle Marker ketika mendapat inputan 220V AC Dan juga backup
dari baterai sebesar 13,7 V DC keseluruhan power supply ini berproses di Power
Control Panel, setelah mendapat inputan tersebut Power Control Panel mengeluarkan
output sebesar 15V DC yang digunakan untuk keseluruhan modul yang digunakan
Middle Marker. Adapun blok diagram Middle Marker dapat dilihat pada Gambar 3.3.
27
Gambar 3.3 Block Diagram Marker Beacon SELEX
Sumber: Manual Book Middle Marker SELEX 2230
Gambar 3.4 Peralatan Middle Marker SELEX

Sunber : Manual Book Middle Marker SELEX 2230
Amplifier / monitor merupakan salah satu modul yang terdapat pada Middle
Marker SELEX type 2130, dimana modul ini merupakan awal dari proses transmisi,
sinyal 75 MHz dibentuk pada modul ini tepatnya di modul synthesizer, selain itu pada
synthetizer juga dapat menghasilkan 2 opsi lagi selain 75 MHz yaitu 4 KHz lebih tinggi
dari 75 MHz Dan 4 KHz kurang dari 75 MHz, setelah sinyal 75 MHz terbentuk, sinyal
akan melalui 2 kali penguatan sehingga sinyal memiliki power sebesar 2,5 Watt
sebelum samapi pada modul Low Pass Filter.
Low pass Filter ketika menerima sinyal hasil 2 kali penguatan akan memproses
sinyal tersebut Dan memisahkan sinyal harmonic Dan sinyal frekuensi tinggi yang
melebihi batas ketentuan, setelah itu pada Middle Marker Selex 2230 juga dilengkapi
28
dengan pilihan Attenuator sebesar 0 sampai 6 dB, 55 tetapi attenuator ini bersifat
optional jadi dapat kita abaikan apabila power output telah sesuai. Setelah melewati
attenuator sinyal akan memasuki power forward Dan power reverse sebelum sinyal
disalurkan menuju antenna, tak hanya itu informasi mengenai power forward Dan
reverse akan dikirimkan pada monitor. Berikut ini spesifikasi dari Middle Marker yang
terdapat pada AIRNAV Cabang Jambi pada Tabel 3.1
Tabel 3.1 Spesifikasi Middle Marker
No. Nama Keterangan
1 Merk SELEX
2 Type 2130
3 Power o/p 600 mWatt
4 Nomor Seri 110015 (REF E)
5 Frequency 75MHz
6 Jenis Antenna Directional
7 Nomor Seri DEL0019 (Body stiker)
Middle marker tentunya bekerja dengan didampingi beberapa istrumen lainnya selain
komponen- komponen dalam modul middle marker itu sendiri. Dalam hal ini terkhususnya
di bandaraa maka middle marker di temani Dan didampingi dengan AC (Air Conditioner)
dan juga dengan UPS (Uninterruptible Power Supply) yang akan saya jelaskan fungsinya
masing-masing.
29
3.1.3 AC (Air conditioner)
Penyejuk udara, pendingin udara, pengkondisi udara, penyaman udara, erkon,

atau AC (bahasa Inggris: air conditioner) adalah sistem atau mesin yang dirancang untuk
menstabilkan suhu udara dan kelembapan suatu area (yang digunakan untuk pendinginan
maupun pemanasan tergantung pada sifat udara pada waktu tertentu). Umumnya
menggunakan siklus refrigerasi tetapi kadang-kadang
menggunakan penguapan (evaporative cooling), biasanya untuk kenyamanan pendingin
di gedung-gedung dan kendaraan bermotor. Seiring dengan perkembangan zaman,
perusahaan-perusahaan elektronik mulai membuat AC dengan teknologi yang dapat
membunuh virus dan bakteri juga menghemat biaya listrik. Plasmacluster dan Inverter
merupakan teknologi yang saat ini digunakan oleh produsen AC. Plasmacluster dirancang
dapat membunuh virus dan bakteri di dalam ruangan, sementara inverter dikatakan dapat
menghemat energi lebih dari 10%.
Dalam penggunaannya di bandara terutama pada shelter peralatan AC digunakan

sebagai pengatur suhu pada instrumen untuk mencegah terjadinya overload dan overhead
pada komponen instrumen. Gambar ac dapat dilihat pada Gambar 3.5.
Gambar 3.5 AC ( air conditioner )

Sumber: Dokumentasi penulis
30
Berikut ini spesifikasi dari AC yang terdapat pada AIRNAV Cabang Jambi dapat dilihat
pada Tabel 3.2.
Tabel 3.2 Spesifikasi AC
No. Nama Keterangan

1 Fase 1
2 Tegangan 220 V
3 Frekuensi 50 Hz
4 Refrigeran R32
5 Merek Panasonic
3.1.4 UPS (Uninterruptible Power Supply)
Uninterruptible Power Supply (UPS) atau dalam bahasa Indonesia daya tak terputus
atau sumber daya tak terputus, adalah peralatan listrik yang menyediakan daya darurat ke
beban ketika sumber daya input atau daya listrik mati atau padam. UPS berbeda dari sistem
tenaga tambahan atau darurat atau generator siaga karena akan memberikan perlindungan
yang hampir seketika dari gangguan daya input dengan memasok energi yang disimpan
dalam baterai, superkapasitor, atau fly wheels.
Waktu kerja pada baterai dari sebagian besar sumber daya yang tidak pernah terputus
relatif singkat (hanya beberapa menit) tetapi cukup untuk memulai sumber daya siaga atau
mematikan peralatan yang dilindungi dengan benar. Ini adalah jenis sistem tenaga
berkelanjutan. UPS biasanya digunakan untuk melindungi perangkat keras seperti
komputer, pusat data, peralatan telekomunikasi, atau peralatan listrik lainnya dimana
gangguan daya yang tidak terduga dapat menyebabkan cedera, kematian, gangguan bisnis
yang serius, atau kehilangan data.
Dalam penggunaannya perangkat yang dinamakan UPS ini sangat mebantu kita
terutama dalam hal cadangan listrik yang dibutuhkan mendadak. UPS bekerja tanpa
dipengaruhi oleh kekurangan, kelebihan maupun saat listrik mati. Di beberapa tempat
31
terutama yang sering mengalami bencana alam, keberadaan alat ini tentu sangat
menguntungkan ketika terjadi pemadaman listrik. Menggunakan UPS memang
menguntungkan terutama jika tempat yang kita tinggali sering terjadi pemadaman listrik.
Selama beberapa menit ketika terjadi pemadaman listrik maka komputer akan mati jika
tidak menggunakan UPS, namun karena ada UPS komputer akan menyala beberapa saat
sehingga pengguna bisa mematikan komputer.
UPS sangat penting ketika kita bekerja dan belum sempat menyimpan data, namun
dengan adanya UPS data bisa segera disimpan saat terjadi mati lampu mendadak. Kita
bisa mematikan komputer secara normal beberapa saat ketika mati lampu, hal ini akan
mengurangi kerusakan pada komputer. UPS memiliki beberapa keunggulan dan juga
kekurangan untuk membantu kita. Keunggulan UPS yang sering kita dapatkan adalah
kegunaannya sebagai cadangan sumber yang bisa digunakan saat darurat. Perangkat ini
memiliki stabilizer sehingga bisa membuat stabil aliran listrik yang masuk kedalam
komputer. UPS mampu membuat CPU tanah lama dibandingkan biasanya. Keunggulan
ini membuat hampir semua orang menggunakan agar mereka bisa memback-up data. UPS
bisa menyimpan semua data yang ada di komputer kita dengan cara back-up tersebut.
Ketika terjadi pemadaman secara mendadak maka data yang kita miliki di komputer
terselamatkan.
UPS menggunakan baterai berjenis lead-acid yang bisa menjadi sumber tegangan
cadangan hingga 30 menit. Dengan adanya inventer pada UPS maka akan mengubah arus
DC menjadi arus AC dari baterai sehingga UPS bisa digunakan dengan
maksimal. Dengan keunggulan tersebut maka UPS banyak digunakan terutama pada
perkatoran dan kalangan pribadi yang sering menggunakan komputer. Sayangnya,
perangkat ini terlalu berat sehingga hanya bisa ditempatkan pada tempat tertentu saja.
Untuk pemakaian laptop tentunya UPS sangat sulit digunakan, hanya komputer saja yang
mudah dipasang dengan UPS. Kelemahan UPS lainnya, perangkat ini hanya memberikan
daya beberapa saat saja sehingga harus cepat-cepat mematikan komputer ketika terjadi
pemadaman listrik. Sekalipun UPS memiliki sedikit kelemahan namun perangkat ini cukup
32
membantu pengguna komputer. Ketika terjadi kegagalan daya listrik dan komputer
belum dimatikan maka hal ini bisa menyebakan kerusakan pada komputer. Namun
dengan adanya UPS bisa menyelamatkan komputer sehingga komputer bisa dimatikan.
UPS menjadi pelindung bagi kerusakan system maupun hardware komputer. Penggunaan
UPS ini banyak dibutuhkan pada perusahaan jasa infomasi dan beberapa penyedia layanan
internet. Adapun gambar UPS dapat dilihat pada Gambar 3.6.
Gambar 3.6 UPS (Uninterruptible Power Supply)

Sumber:Dokumentasi Penulis
Berikut ini spesifikasi dari UPS yang terdapat pada AIRNAV Cabang Jambi pada Tabel
3.3.
Tabel 3.3.Spesifikasi UPS
No Nama Keterangan
1 Tipe SE3100
2 Input 110-290 V , 50 Hz
3 Output 220 V , 50 Hz
4 Kapasitas 3000 VA
5 Buatan Indonesia
6 Merek ICA
33
BAB IV
PELAKSANAAN OJT
4.1 Lingkup Pelaksanaan OJT
Dalam penyusunan laporan pelaksanaan On The Job Training ini, ruang lingkup data
maupun peralatan pada dasarnya berisi fungi tiap-tiap peralatan yang menjadi tanggung
jawab unit CNS di Perum LPPNPI Cabang Jambi yang ada kaitannya dengan pekerjaan
yang penulis lakukan sebagai Taruna Teknik Telekomunikasi dan Navigasi Udara.
Sesuai Buku Pedoman On The Job Training Politeknik Penerbangan Medan, Lingkup
Pelaksanaan OJT mencakup tentang wilayah kerja yang disesuaikan dengan kompetensi
tempat Lokasi OJT.
Dalam penulisan Laporan On The Job Training ini, penuli smenambahkan data-data
spesifik mengenai peralatan yang dipergunakan untuk keselamatan penerbangan di Bandar
Udara, khususnya untuk peralatan Telekomunikasi, Navigasi Udara dan Surveillance di
Perum LPPNPI Cabang Jambi.
Fasilitas Komunikasi navigasi di Perum LPPNPI Cabang Jambi Bandar Udara Sultan
Thaha Jambi adalah sebagai berikut:
4.1.1 Fasilitas Peralatan Telekomunikasi Penerbangan
Fasilitas peralatan komunikasi adalah semua peralatan elektronika maupun mekanik

yang dipasang di darat maupun yang terdapat pada aircraft (pesawat terbang) yang
digunakan sebagai alat komunikasi hubungan jarak jauh dari darat ke udara dan sebaliknya,
dari udara kedarat. Fasilitas peralatan Telekomunikasi pada Airnav Cabang Jambi meliputi:
34
A. Voice Recorder
Voice Recorder atau recorder system yaitu salah satu peralatan elektronika di bandar
udara untuk menunjang keselamatan penerbangan recorder system adalah peralatan
elektronika yang berfungsi untuk merekam semua pembicaraan petugas Air Traffic
Controller (ATC). Dengan adanya recorder system di bandar udara maka apabila ada
terjadi suatu kecelakaan atau terjadi kesalahan ATC dalam memandu pesawat akan ada
kejelasan dimana posisi terjadi kesalahan. Apakah dari pihak Pilot di pesawat udara atau
kah di Air Traffic Control (ATC) dalam memandu di bandar udara. Sehingga tidak ada lagi
yang saling menyalahkan tanpa dasar yang jelas. Ada tiga peralatan utama yang yang di
rekam oleh recorder system di bandara, yaitu :
1) Voice dari Radio Komunikasi. Salah satu peralatan petugas ATC di bandar udara dalam
memandu pesawat udara adalah Radio Komunikasi. Semua percakapan petugas ATC
yang mengontrol baik yang bertugas di tower maupun di Approach (APP) dalam
memandu pesawat udara di rekam oleh recorder system. Apabila ada miss sehingga
terjadi perbedaan persepsi antara petugas ATC dan Pilot maka dengan dibuka kembali
hasil rekam anter sebut akan diketahui mana yang salah diantara mereka.
2) Telepon. Dalam setiap koordinasi petugas ATC di bandara sering menggunakan

peralatan telepon. Untuk menjaga miss-komunikasi, telepon yang dipakai koordinasi
ATC juga direkam oleh recorder system.
3) Direct Speech (DS). Direct Speechatau DS adalah sarana telepon langsung yang
digunakan untuk koordianasi antar bandara melalui VSAT (Very Small Aperture
Terminal) yang terhubung kesatelit.
Adapun tabel spesifikasi recorder dapat dilihat pada Tabel 4.1.
35
Tabel 4.1 Spesifikasi Recorder
No. Nama Keterangan

1 Merk ADVANTECH
2 Type ACP4320/ACP4321
3 Power 500 Watt
4 Hubungan Segala komunikasi penerbangan analog
5 TahunInstalasi 2015
Adapun gambar recording dan monitor recording dapat dilihat pada Gambar 4.1. dan
Gambar 4.2.
Gambar 4.1 Monitor Recorder

Sumber : Dokumentasi Penulis, 2021
36
Gambar 4.2 Recorder
Sumber :Dokumentasi Penulis, 2021
1) VHF A/G (Air to Ground)

VHF Air to Ground adalah komunikasi antara Petugas Air Traffic Control (ATC)yang
ada disuatu Bandara dengan Pilot Pesawat Terbang dengan menggunakan sarana peralatan
Transmitter (Tx) dan Receiver (Rx).Adapun frekuensi yang digunakan untuk komunikasi
antara Petugas ATC dengan Pilot Pesawat Terbang dengan menggunakan frekuensi sebagai
berikut:
2) VHF A/G
VHF A/G tower mempunyai frekuensi primary 122,4 MHz dan frekuensi secondary
118.1 MHz. Frekuensi ini memandu pesawat saat take off (tinggal landas) dan landing
(mendarat) pada jarak 0-2,5 NM dengan level 4000 feet. Adapun spesifikasi Server VHF
A/G dapat dilihat pada Tabel 4.2.
37
Tabel 4.2 Spesifikasi Server VHF A/G
No Nama Keterangan
1 Merk PAE (Park Air System)
2 Type T6
3 Power o/p 50 Watt (TX I dan TX II)
5 Watt (RX I dan RX II)
4 Nomor Seri T6T/132565&132566 (TX I&II)
T6R/132559&132560(RX I&II)
5 Frequency 118.4 MHz
6 JangkauanPancaran 24 NM
7 Jenis Antenna Omnidirectional
8 Hubungan ATC Tower dan Pilot
10 Penempatan Tower lantai 3 Bandara Sultan Thaha Jambi
38
Gambar 4.3 VHF A/G (Tower Set) Merk PAE Type T6R
Cara kerja blok diagram VHF A/G ADC Airnav Jambi pada keempat radio yang
disebutkan semuanya termasuk transceiver yaitu terdapat transmitter dan receiver dalam
suatu sistem. Pada transceiver memiliki cara kerja yang sama dengan transmitter atau
receiver itu sendiri. Coverage area yang meliputi sektor ini adalah Aerodrome
(apron,runway,dan taxiway) dan Tower (departure dan arrival). Jangkauan pengontrolan
pada radius 0-10 NM dengan ketinggian 2000 ft dari permukaan laut. Transmiter yang
digunakan adalah PAE T6T yang memiliki frekuensi 118.4 MHz dan memiliki standby
transmitter serta backup transceiver stand alone, bila pesawat telah mencapai jarak lebih
dari 10 NM maka pengontrolan akan dilimpahkan Approach Control (APP). Sama seperti
ADC, untuk APP pengontrolan berada pada coverage area antara 10-149 Nm dengan
ketinggian 2000 – 24000 feet. Radio komunikasi yang digunakan pada sektor ini memiliki
coverage area 150 Nm ke atas dengan ketinggian lebih dari 24000 feet. Ketika komunikasi
dengan ADC dan APP terputus atau tidak bisa berkomunikasi atau karena keadaan darurat
maka dapat menggunakan frekuensi emergency yaitu 121.5 MHz.Adapun blok diagram
VHF dapat dilihat pada Gambar 4.4.
39
Gambar 4.4 Blok Diagram VHF A/G ADC Airnav Jambi
3) VHF ER Jakarta (Very High Frequency Extended Range Jakarta)
VHF ER Jakarta adalah sebuah transceiver yang berfungsi untuk memenuhi kebutuhan
pelayanan pada wilayah Indonesia yang mempunyai wilayah tanggung jawab yang sangat
luas, maka di beberapa tempat dipasanglah peralatan VHF ER (VHF Extended Range).
Power dari peralatan ini sebesar 100 watt - 200 watt tergantung kebutuhan area jangkauan
yang dikehendaki, letak geografis penempatan alat tersebut terkait seberapa jauh pancaran
yang diharapkan.untuk transmisi VHF-ER ke stasiun Center ini sendiri menggunakan V-
SAT. VHF ER mempunyai range frequency 110-156 MHz. System kerjanya yaitu ketika
PTT (Press to Talk) ditekan, maka audio dari sumber akan dikirim melalui VSAT (Very
Small Aparature Terminal) ke tiap-tiap bandara yang memiliki VHF ER dan voice yang
berasal dari VSAT tersebut akan diteruskan ke VHF ER yang kemudian akan dipancarkan
pada Bandar udara tersebut.
40
Adapun spesifikasi server VHF ER Jakarta dapat dilihat pada Tabel 4.3.
Tabel 4.3 Spesifikasi Server VHF ER Jakarta
No Nama Keterangan
1 Merk PAE (Park Air System)
2 Type T6
3 Power o/p 100 Watt (TX I dan TX II)
5 Watt (RX I dan RX II)
4 132.3MHz (TX I dan RXI)
Frequency 132.9MHz (TXII dan RX II)
5 Jangkauan Pancaran 50 NM
7 Hubungan ACC dan Pilot
8 Tahun Instalasi 2015
41
Gambar 4.5 VHF ER Jakarta Merk PAE Type T6T dan T6R
Gambar blok diagram VHF ER tersebut memiliki 2 transmitter yaitu transmitter 1

sebagai main dan transmitter 2 sebagai standby, memiliki 2 receiver yaitu receiver 1
sebagai main dan receiver 2 sebagai standby. Kemudian memiliki 2 sambungan relay yaitu
relay 1 (sambungan antara TX Main dan TX Standby) dan relay 2 (transmitter dan
receiver). Adapun blok diagram VHF ER dapat dilihat pada Gambar 4.6.
42
Gambar 4.6 Blok Diagram VHF ER
Sumber : Manual book VHF, 2021
Jalur utama dimulai ketika data yang akan dikirim dengan melakukan press PTT data
akan masuk melalui marc audio connector kemudian diterima di modul transmitter, yaitu
ketika transmittermain beroperasi maka relay 1 pada posisi close. Kemudian data yang
diterima dikirimkan menuju antena. ketika melakukan transmisi maka relay 2 pada posisi
close. Kemudian ketika TX main terjadi fail over maka TX standby secara langsung
menggantikan TX main untuk beroperasi, sehingga relay 1 pada posisi close. Kemudian
data yang diterima langsung dikirimkan menuju antena. Sistem kerja dari TX main dan TX
standby yaitu bekerja secara redundant, dimana ketika TX main terjadi fail over maka TX
standby secara langsung menggantikan TX main untuk beroperasi.
43
Kemudian saat antena menerima sinyal gelombang elektromagnetik maka relay 2 pada
posisi close yang akan menuju ke modul splitter, dimana receiver tersusun secara pararalel
antara RX main dan RX standby.
Selanjutnya yaitu, VCCS (Voice Control Communication System) merupakan suatu

sistem peralatan yang dapat digunakan untuk mengontrol alur komunikasi suara dari
beberapa peralatan komunikasi yang ada, dan dapat meringankan beban kerja Air Traffic
Controller (ATC). Dengan adanya VCSS ini controller akan lebih mudah memilih channel
komunikasi yang terintegrated dengan VCCS. Dengan sistem yang terintegrasi ini, dalam
satu VSCS dapat digunakan dalam komunikasi radio, telepon maupun DS (Direct Speach).
Sistem VCSS dapat memilih secara otomatis dengan menekan tombol yang tersedia. VCSS
dapat memilih radio A/G, G/G, ataupun public telephone dan lainnya.
Selain VCCS pada Perum LPNNPI Cabang Jambi juga terdapat, Automatic Message
Switching Centre atau AMSC adalah suatu sistem pengatur penyaluran berita (message
switching) berbasis komputer yang bekerja secara store and forward artinya berita masuk
ke AMSC disimpan, diproses lalu disalurkan sesuai dengan address yang dituju. Fungsi
yang dilakukan oleh AMSC adalah menerima berita, memproses berita, menyalurkan berita
sesuai dengan prioritas yang ada serta memberikan respon terhadap berita khusus. Karena
Sistem AMSC berita, menyalurkan berita sesuai dengan prioritas yang ada serta
memberikan respon terhadap berita khusus. Karena Sistem AMSC digunakan untuk
lingkungan penerbangan, maka Sistem AMSC harus mengikuti standar format dan aturan
penanganan Berita yang ditetapkan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization)
atau Badan Penerbangan Internasional Annex 10 Volume II untuk Jaringan AFTN
(Aeronautical Fixed Telecommunication Network).
A. Radio Dittel
44
Radio dittel merupakan peralatan komunikasi radio sebagai backup peralatan radio
keseluruhan. Radio dittel bekerja pada frekuensi VHF. Menggunakan antenna
omnidirectional untuk memancarkan sinyal informasi kesegala arah dan menerima sinyal
dari segala arah. Radio Dittel menggunakan modulasi AM dengan double sideband.
Dilengkapi dengan fasilitas PTT microphone (Press to talk microphone). Radio ini
digunakan untuk menghubungkan kontakAir to Ground antara pilot dengan ATC. Selain itu
radio Dittel juga digunakan untuk memeriksa hasil pancaran komunikasi radio pada
panjang gelombang VHF seperti komunikasi APP, ACC, ADC dan ATIS. Adapun
spesifikasi Server Radio Dittel dapat dilihat pada Tabel 4.4.
Tabel 4.4 Spesifikasi Server Radio Dittel
No Nama Keterangan
1 Merk Dittel
2 Type PC90
3 Frequency VHF
5 Hubungan Air to Ground
7 Penempatan Tower lantai 6
45
Gambar 4.7 Radio Dittel
B. ATIS (Automatic Terminal Information Service)
ATIS (Automatic Terminal Information Service) yaitu fasilitas radio di bandara yang
bandaraoadcast secara terus – menerus menyiarkan informasi – informasi penting seperti
cuaca, R/W in use & terminal area. Rekaman informasi yang di-bandaraoadcast secara
terus menerus (30 meni tsekali di upgrade) ini membantu untuk meningkatkan efisiensi dan
mengurangi beban kerja ATC dengan repetitive transmisi untuk informasi penting secara
rutin. Adapun spesifikasi Server ATIS Transmitter dapat dilihat pada Tabel 4.5.
Tabel 4.5 Spesifikasi Server ATIS Transmitter
No Nama Keterangan
1 Merk ADVANTECH
2 Type ACP4321
4 Daya Pancar 50 Watt
Berikut spesifikasi Server ATIS Transmitter dapat dilihat pada Tabel 4.6.
Tabel 4.6 Spesifikasi Server ATIS Transmitter
No Nama Keterangan
1 Merk PAE T5 dan T6
2 Type T6T dan T6R
4 Jangkauan Pancaran 50 NM
46
6 Nomor Seri 132528
7 Hubungan Informasi cuaca bandara kepesawat
9 Penempatan Tower lantai 3 Bandara Sultan Thaha

Jambi
Gambar 4.8 Pemancar (kiri) dan Server ATIS (kanan)

C. AMSC ( Automatic Message Switching Control )
AMSC (Automatic Message Switching Centre) adalah Suatu Sistem Pengatur

Penyaluran Berita (Message switching) berbasis Komputer yang bekerja secara Store and
Forward artinya berita masuk ke AMSC disimpan lalu disalurkan sesuai dengan Address
yang dituju. Fungsi yang dilakukan oleh AMSC adalah menerima berita, memproses berita,
menyalurkan berita sesuai dengan prioritas yang ada serta memberikan respon terhadap
berita khusus. Karena sistem AMSC digunakan untuk lingkungan penerbangan, maka
sistem AMSC harus mengikuti standar format dan aturan penanganan berita yang
ditetapkan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization) / Badan Penerbangan
47
Internasional Annex 10 Volume II untuk Jaringan AFTN (Aeronautical Fixed
Telecommunication Network).
AFTN adalah suatu Sistem Jaringan yang digunakan untuk Komunikasi Data
Penerbangan antara Satu Bandara dengan Bandara lainnya baik di Indonesia maupun
dinegara lain didunia. Komunikasi Data Penerbangan ini sangat penting karena berguna
untuk mengirimkan Jadwal Penerbangan, Berita Cuaca dan Berita lain yang berhubungan
dengan Penerbangan. Setiap Bandara mempunyai Alamat yang tidak sama dan terdiri dari 4
Karakter Alfabet yang menunjukkan Alamat Bandara tersebut dan 3 Karakter Alfabet yang
menunjukkan Unit disuatu Bandara dan 1 Karakter Alfabet yang menunjukkan Filler.
Contoh:
Alamat Unit Bandara briefing Office Bandara Juanda Surabaya WARRYOYX
WARR : Alamat AMSC Bandara Juanda Surabaya
YOYX : Alamat Bandaraiefing Office Bandara Juanda Surabaya
Alamat Bandaraiefing Office Bandara Soekarno Hatta Jakarta
WIIIYOYX
WIII: Alamat AMSC Bandara Soekarno Jakarta
YOYX: Alamat Bandaraiefing Office Bandara Soekarno Hatta Jakarta
Format Berita AFTN terdiri dari :
1) Heading :
Heading terdiri dari :
a. Start Of Message (SOM) berupaKarakter ZCZC diikutidenganSpasi
48
b. Transmission Identification, terdiri dari :
 Circuit Identification (ID), terdiri dari 3 KarakterAlfabet
Karakter Pertama mengidentifikasikan Pengirim
Karakter Kedua mengidentifikasi Penerima
Karakter Ketiga mengidentifikasi ID Saluran
 Channel Sequence Number, terdiri dari 4 Digit dan bernilai dari 0000 sampai 9999
dan setiap Channel harus mempunyai Nomor Urut sendiri dan Nomor ini harus
kembali ke 1 (Reset) pada saat Jam 00.00 GMT (Pergantianhari).
 Time Of Transmission, terdiri dari DDmmss
DD = Tanggal mm = Jam ss = Menit
Time Of Transmission berubah sesuai Jam Pengiriman / saat Berita terkirim.
Contoh Heading
ZCZC RIA0025 250810 artinya : Beritake 25 dikirimdari Channel A dariStasiun A ke

Stasiun B pada Tanggal 25 Jam 08 dan Menit ke 10.
2) Address
Address terdiri dari :
a. Priority Indikator, berupa 2 Karakter yang menunjukkan Prioritas Berita yang diberikan
pada saat Berita dibuat
Prioritas Berita :
49
SS = Berita Penting/ Darurat yang harus segera tiba ditujuan
DD = Berita yang perlu penanganan khusus
FF = Berita Penerbangan Umum
GG = Berita Meteorologi / Penerbangan Regular / Administrasi
KK = Berita Reservasi / Jawatan Penerbangan Umum
b. Address Indikator, terdiri dari :
 Location Indikator, berupa 4 Karakter Alfabet yang menunjukkan lokasi Tujuan
 Organisation Address, berupa 3 Karakter Alfabet yang menunjukkan Organisasi

Tujuan
 Filler, berupa satu Karakter Alfabet X
Contoh Address
FF WAAAYOYX, artinya
FF : Prioritas Berita
WAAAYOYX : Address Indikator
WAAA : Location Indikator/Lokasi AMSC Tujuan
YOY : Organization Addressed/Organisasi Tujuan (Unit)
X: Filler
3) Origin
Origin terdiri dari :
50
a. Filling Time, mempunyai Format DDhhm myaitu DD = Tanggal, mm = Jam dan mm =
Menit pada saat Berita dibuat.
b. Origin Indikator terdiri dari :
 Location Indikator, berupa 4 KarakterAlfabet yang menunjukkan lokasi Asal
 Organisation Address, berupa 3 Karakter Alfabet yang menunjukkan Organisasi Asal
 Filler, berupasatu Karakter Alfabet X
Contoh Origin
251025 WIIIYOYX, artinya :
251025 : Tanggal 25, Jam 10 dan Menitke 25 Beritadibuat
WIIIYOYX : Origin Indikator
WIII : Location Indikator/Lokasi AMSC Asal
YOY : Organisation Address/OrganisasiAsal (Unit)
X : Filler
4) Text/Isi Berita
Panjang Text tidak boleh lebih dari 1800 Karakter
5) Ending
Berupa 4 KarakterAlfabet NNNN.
Daftar Channel AMSC Cabang Jambi dapat dilihat pada Tabel 4.8 :
Tabel 4.8 Daftar Channel AMSC
51
Channel Lokasi Kecepatan Mode Kode Status
1 VSAT Cengkareng 300 Fidx IA5 Ok
3 Com Center 19200 Fidx IA5 Ok
4 Bandaraiefing 19200 Fdx IA5 Ok

Office
5 Approach 19200 Fdx IA5 Ok
6 Tower 19200 Fdx IA5 Ok
7 Meteo 19200 Fdx IA5 Ok
8 ATIS 9600 Fdx IA5 Ok
9 AWOS 9600 Fdx IA5 Ok
10 Billing 19200 Fdx IA5 Ok
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27 Monitor Printer 1 19200 Tx Only IA5 Ok
28 Monitor Printer 2 19200 Tx Only IA5 Ok
29 Spv Correction 1 1920052 Fdx IA5 Ok
30 Spv Correction 2 19200 Fdx IA5 Ok
31 Statistik Printer 19200 - - Ok

Berikut ini spesifikasi dari AMSC yang terdapat pada AIRNAV Cabang Jambi yang
ditunjukkan pada Tabel 4.9.
Tabel 4.9 Spesifikasi AMSC
No Nama Keterangan
1 Merk ELSA
2 Type MP030815
3 Hubungan ADC / APP / COMM SPVR / COMM / BO /

TEKNIK SPVR / PRINTER1 / PRINTER2 / BMKG
5 Penempatan Tower lantai 2 Bandara Sultan Thaha Jambi
Gambar 4.9 AMSC Elsa

53
Gambar 4.10 Monitor AMSC Elsa
Cara kerja blok diagram dari AMSC berawal dari Alarm & Status Printer adalah
sebuah Printer Dot Matrix yang digunakan untuk mencetak Status dari Sistem secara
Periodik dan mencetak peringatan Alarm saatter jadi Open Line/Saluran terputus tiap-tiap
Channel, Antrian berita, Power Fail/listrik padam, memonitor salah satu Channel/saluran
tertentu (Kirim atau Terima berita) dan Change Over Switch (AMSC A atau AMSC B).
Selanjutnya pada Supervision & Correction Terminal (SPV) adalah sebuah Komputer yang
dilengkapi dengan Printer yang berfungsi untuk mengolah berita, memonitor berita,
mengkonfigurasi tiap-tiap Channel/Saluran melalui jaringan LAN. Sedangkan pada modem
digunakan untuk keperluan Remote Monitoring & Maintenance (RMM) yaitu memperbaiki
AMSC dari jarak jauh, dengan demikian AMSC dapat diakse sdan dimonitor tanpa harus
datang kelokasi tempat AMSC berada sehingga menghemat waktu dan biaya. Adapun blok
diagram dari AMSC dapat dilihat panda Gambar 4.11.
54
Gambar 4.11 Blok diagram AMSC
Sumber : Manual Book AMSC
(Diambil dari User’s manual ELSA. 2000. Intelligent AFTN Teleprinter. Bandung :
PT. Elektro indodaya Pakarnusa 1996.)
Pada Interface antara Host Adapter pada Main Processor dengan saluran ta
Input/Output. Satu Unit ACM dapat mengeluarkan 16 sinyal RS-232 sehingga dapat
menangani 16 Channel Saluran Berita. Host Adapter adalah sebuah Card Interface yang
dipasang pada Main Prosesor MPU yang dapat menangani 64 Saluran Data RS-232. Local
Area Network (LAN) merupakan suatuJaringan Komputer didalam Sistem AMSC yang
dirancang agar MPU dan Terminal yang terhubung dengan AMSC dapat saling
berkomunikasi dan Spesifikasi LAN yang digunakan adalah 10 Base-T. Signal Selector
digunakan untuk memilih saluran berita dari dan ke AMSC A atau AMSC B yang dikontrol
oleh Change Over Unit. Jikasinyal Kontrol berlogik 0, maka Signal Selector akan
menyalurkan saluran berita dengan AMSC A, sebaliknya jika sinyal kontrol berlogik 1,
maka Signal Selector akan menyalurkan saluran berita dengan AMSC B. Change Over Unit
berfungsi sebagai pengontrol penyaluran berita diantara AMSC A dan AMSC B. Line
Interfacing Card/Line Programming Card merupakan Interface antara Sistem AMSC
55
dengan Peralatan luar (Teleprinter/VSAT) yang berfungsi untuk merubah Kode 7 Bit RS-
232 menjadi Kode 5 Bit Current Loop dan sebaliknya. Satu LIC/LPC dapat menangani satu
saluran Berita (satu Channel), sehingga jumlah Card LIC/LPC yang disediakan sesuai
dengan jumlah Channel/saluran AMSC.
Berita-berita tersebut merupakan berita penerbangan (aeronautical messages) seperti

flight data, weather data serta notam data melalui jaringan Aeronautical Fixed
Telecommunication Network (AFTN). AFTN adalah suatu Sistem jaringan yang digunakan
untuk komunikasi data penerbangan antara satu bandara dengan bandara lainnya baik
diIndonesia maupun dinegara lain didunia.
Sistem AMSC terhubung dengan jaringan AFTN dalam skala lokal (internal
bandara), domestik (inter koneksi dengan sistem atau terminal bandara domestik), dan
internasional (inter koneksi dengan sistem AMSC negara Singapura dan Bandaraisbane).
4.1.2 Fasilitas Peralatan Navigasi dan Pendaratan
Fasilitas peralatan navigasi adalah peralatan yang mebantu mengarahkan pesawat

supaya tetap mengetahui posisinya. Fasilitas alat bantu pendaratan adalah fasilitas yang
memudahkan pesawat untuk proses mendarat (landing). Peralatan tersebut adalah sebagai
berikut :
A. DVOR (Doppler Very High Frequency Omni Range)
DVOR adalah Peralatan bantu Navigasi yang memancarkan sinyal kesegala arah
dengan sudut dari 0osampai 360o yang berfungsi untuk menentukan sudut Pesawat Terbang
terhadap peralatan DVOR sehingga Pilot dapat mengetahui keberadaannya terhadap VOR.
VOR bekerja dengan frekuensi 108 Mhz sampai 117.95 Mhz dengan jarak pancaran
maksimum 200 NM (387 Km) dengan ketinggian 35.000 Feet. DVOR terdiridari 48
antenna (24 pasang) yang memancarkan sinyal secara berpasangan yaitu 30 Hz Referensi
dan 30 Hz Variabel. Dengan membandingkan keduasinyal yang dipancarkan oleh DVOR
56
tersebut maka penerbang akan mengetahui posisi (bearing) pesawat terhadap ground station
DVOR. Signal – signal yang dihasilkan / dipergunakan oleh VOR:
1) Frequency Carrier (108 – 118 Mhz)
2) Frequency side band :
 Upper Side Band= fc + 9960 Hz
 Lower Side Band = fc – 9960 Hz
3) Dua buah sinyal :
 Refference signal 30 Hz
 Variable signal 30 Hz
4) Ident signal( tone 1020 Hz )
5) Voice / suara(optional)
DVOR pada AIRNAV Cabang Jambi. DVOR AIRNAV Cabang Jambi co-located
dengan DME, sehingga selain mendapat bearing penerbang juga menerima informasi jarak
pesawat terhadap Stasiun DVOR. Jenis VOR ada 2 macam yaitu Conventional VOR
(CVOR) dan Doppler VOR (DVOR) yang memiliki kesamaan fungsi antara lain:
a) Memberikan informasi azimuth bearing pesawat terhadap VOR.
b) Sebagai fasilitas yang beroperasi bersama dengan alat bantu navigasi ILS.
c) Untuk holding pesawat, yaitu pergerakan pesawat mengelilingi VOR untuk

mempertahan kanposisinya terhadap lokasi VOR ketika menunggu giliran untuk
melakukan pendaratan.
d) Penuntun arah lokasi landasan (runway).
57
Berikut ini spesifikasi dari DVOR yang terdapat pada AIRNAV Cabang Jambi pada Tabel
4.10.
Tabel 4.10 Spesifikasi DVOR pada AIRNAV Cabang Jambi
No Nama Keterangan
1 Merk SELEX
2 Type 1150A
3 Power o/p 100 Watt
6 Nomor Seri 001119A-0102
Gambar 4.12 Antena DVOR

58
Gambar 4.13 Modul DVOR SELEX Co-located DME
Gambar 4.14 PMDT DVOR

Cara kerja pada blok diagram DVOR ialah berawal dari Power Amplifier (PA) ini
berfungsi sebagai menguatkan dan memodulasikan sinyal carrier RF (108-118 MHz) yang
59
berasal dari frequency generator dengan sinyal reference 30Hz, ident 1020 Hz, dan voice
dari audio generator. Setelah dikuatkan dan dimodulasikan sinyal-siyal tersebut, PA
menghasilkan output sinyal carrier power RF sesuai dengan tingkat keluar operasional.
Pada frequency generator berfungsi sebagai pembangkit sinyal RF yang digunakkan dalam
DVOR. Pada frequency generator initer dapat sinyal Carrier Side Band (CSB), Upper Side
Band (USB) = CSB + 9960 Hz, dan Lower Side Band (LSB) = CSB - 9960 Hz. Yang mana
sinyal itu nanti akan dikuatkan oleh PA.
Pada blok diagram tersebut memang tidak digambarkan LPF tersebut, namun dalam
sistem kerja DVOR, LPF ini berfungsi sebagai menghilangkan harmonic dari signal carrier
RF, serta mengambil sampel dari energy RF yang digunakan sebagai koreksi error yang
dikirim kembali (feedback) ke Frekuensi Generator.Pada DVOR, audio generator ini
berfungsi sebagai penghasil dan pemroses semua signal modulasi yang dipancarkan oleh
pemancar DVOR dan menghasilkan level power serta level signal control yang
dibutuhkan untuk mengoperasikan transmitter dan commutator. Audio generator juga dapat
digunakan untuk memonitor status operasional pemancar. Output yang dikeluarkan pada
audio generator ini 30 Hz reference dan 1020 Hz ident (yang nantinya menuju PA), 360 Hz
sin dan 360 Hz cos (sinyal ini akan menjadi inputan side band), dan DC level.Side Band
Generator (SB) berfungsi untuk menguatkan signal RF sideband yang akan di pancarkan ke
48 SB Antena secara switching melalui commutator unit. Pada DVOR pun terdapat side
band sample yang berfungsi untuk mencampurkan dua signal USB atau dua signal LSB RF
untuk menghasilkan signal pembentukan error feedback yang dikirim kembali
kerangkaian frekuensi generator. Keluaran dari SB ini akan dilanjutkan kekomutator.
Komutator ini berfungsi sebagai switching elektronik untuk antenna sideband dengan input
4 buah SB (USB SIN, USB COS, LSB SIN dan LSB COS) yang akan disalurkan ke 48
antenna sideband, dengan timing TSP (time switching pulse) per antenna sebesar 1/720
detik. dan ini yang akan di pancarkan pada antenna 48.Pin dioda ini memiliki fungi untuk
mengolah Commutator Switch Control Signal (berasal dari blok AG) untuk menghasilkan
Driver Signal yang akan diberikan kepada Transfer cct& Switch cct yang terletak di
60
Commutator cct. Memiliki 2 PDD yaitu, PDD master (mengendalikan antenna SB nomor
ganjil) dan PDD slave (mengendalikan antenna SB nomor genap).
Pada field detector blok ini, dia terpisah dari blok sebelumnya. Field detector
memiliki antenna sendiri yang akan menangkap hasil pancaran DVOR lalu diteruskan ke
field detector dan akan ditampilkan dalam tampilan pada monitor. Menampilkan hasil
pancaran DVOR yang ditangkap oleh antenna monitor dan diteruskan oleh field detector,
maka hasilnya pun akan ditampilkan dalam monitor ini. Adapun blok diagram DVOR dapat
dilihat pada Gambar 4.15.
Gambar 4.15 Blok Diagram DVOR

Sumber : Manual Book DVOR Selex, 2021
B) DME ( Distance Measuring Equipment )
DME (Distance Measuring Equiptment) adalah Peralatan bantu Navigasi yang

dipergunakan untuk mengetahui jarak kemiringan antara Pesawat terbang dengan Bandara.
Pesawat terbang mengirimsinyal ke DME, lalu dengan adanya transponder pada DME
sehingga DME menjawab sinyal dari Pesawat terbang sehingga diketahui jarak Pesawat
Terbang terhadap DME. DME disinico-located dengan DVOR JMB sehingga informasi
jarak yang di berikan juga mengindikasikan jarak pesawat terhadap DVOR.
61
Berikut ini spesifikasi dari DME yang terdapat pada AIRNAV Cabang Jambi pada Tabel
4.11.
Tabel 4.11 Spesifikasi DME
No Nama Keterangan
1 Merk SELEX
2 Type 1118A LOW PWR DME
1119A HIGH PWR DME
3 Power o/p 1000 Watt
4 Frequency 1209 MHz
6 Nomor Seri 001150A-0202
8 Penempatan Collocated DVOR
Gambar 4.16 Modul DME SELEX Co-located DVOR

62
Gambar 4.17 PMDT DME
Cara kerja DME ialah menampilkan informasi slant distance dipesawat, maka
pesawat harus mengirimkan pulsa – pulsa interrogator terlebih ke ground DME. Setelah
pulsa interrogasi diterima ditransponde rmelalui antena, sinyal diteruskan kesistem receiver
melalui Circulator dan Preselector filter. Di sistem Receiver, sinyal akan dikuatkan,
dideteksi dan kemudian diberikan kerangkaian dekoder untuk diverifikasi jarak antar
pulsanya. Pulsa decode kemudian digunakan sebagai triger untuk rangkaian Encoder dan
Priority yang akan mengenkodekan pulsa replay dengan spasi dan delay yang tepat. Output
dari Encoder dan Priority kemudian diteruskan kesistem transmiter dan kerangkaian pulsas
happer. Rangkaian pulsa shapper berfungsi untuk membentuk pulsa enkoder menjadi pulsa
gaussian ( width 3.5 μS ). Pulsa gaussian kemudian diberikan kerangkaian PA untuk
dikuatkan dan dimodulasikan dengan sinyal RF untuk menghasilkan pulsa – pulsa RF.
Pulsa RF kemudian diteruskan keantena dan di pancarkan sebagai pasangan pulsa

jawaban ( Reply pulse ). Adapun blok diagram DME dapat dilihat pada Gambar 4.18.
63
Gambar 4.18 Blok diagram DME
Sumber : Manual book DME, 2021
Prinsip kerja secara umum dari DME (Distance Measuring Equipment)adalah sebagai
berikut :
1) Integrator
Pada saat transmitter menghasilkan signal integrosi selain dipancarkan melewati

antenna juga disimpan dalam memory prosesor. Signal ini dipancarkan secara acak
(random) antara jarak pasangan pulsa satu, pasangan pulsa berikutnya. Hal ini untuk
mencegah diprosesnya signal reply yang lain yang masuk ke receiver. Frekuensi pertanyaan
pesawat ke trasponder adalah 150 detik, sedangkan pengecheckan pulsa reply dalam rangka
pencarian pulsa reply tersebut sampai lima kali. Proses ini sering disebut search. Setelah
proses mengenali pulsa replynya dia akan melock-on sehingga untuk sesaat ia tidak akan
mengaktifkan receiver untuk memproses pulsa reply tersebut itu frekuensi pulsa pertanyaan
akan dikurangi sampai 30 per detik.
2) Transponder
Pada keadaan normal transponder memancarkan pulsa squiter kosong (tanpa muatan
signal reply) dan tiap 30 detik memancarkan signal ident. Pada saat menerima signal
interogator dari pesawat, transponder mendeteksi pulsa interogasi yang sesuai, baik
64
modenya maupun lebar pulsanya. Apabila sesuai receiver akan mengaktifkan blanking gate
sehingga pada saat memproses receiver akan lock on. Setelah itu output receiver akan
dimasukkan ke delay time. Alat akan mendelay sampai 50 microsecond kemudian
outputnya akan dimodulasikan dengan RF exciter pada transmitter lalu dipancarkan.
B. ILS ( Instrument Landing System )
ILS singkatan dari Instrument Landing System adalah alat bantu navigasi yang
memberi informasi kepada penerbang untuk pendekatan menuju ke landasan. ILS dimaksud
untuk memudahkan penerbang mengadakan pendekatan ke landasan terutama pada waktu
cuaca kurang baik dan visibility yang terbatas. Karena itu ILS dapat meningkatkan
banyaknya pendaratan dari suatu bandara pada segala cuaca. ILS adalah alat bantu
pendaratan non visual yang digunakan untuk membantu pilot dalam melakukan pendaratan
pesawat. ILS memberikan informasi yang cukup akurat sehingga pilot dapat melakukan
pendaratan dalam segala kondisi cuaca.
1) Localizer
Localizer bekerja untuk memberikan informasi panduan horizontal terhadap garis

tengah runway kumpulan antena (Antenna Array) Localizer biasanya terletak setelah ujung
landasan, terdiri dari beberapa pasang antena terarah (directional antennas). Dua signal
dikirimkan dalam satu jalur dari 40 saluran (channel) ILS pada frekuensi (carrier) 108,10
MHz dan 111,95 MHz. Tetapi yang digunakan dalam operasi ini hanya frekuensi –
frekuensi yang ganjil, seperti 108,10, 108,15, 108,30 dan seterusnya. Sedangkan frekuensi
108,20, 108,40 dan seterusnya bukan frekuensi localizer sehingga dibuang dengan
menggunakan filter. Dua signal yang dikirimkan tersebut salah satunya termodulasi pada
frekuensi 90 Hz, dan yang lainnya termodulasi pada frekuensi pada 150 Hz kemudian
keduanya dipancarkan dari dua antena yang terpisah tetapi terletak di lokasi yang sama.
Setiap antena mengirimkan pancaran signal radio dalam lebar band yang sempit, satu
sedikit ke kiri dari garis tengah landasan, yang satu agak ke kanan dari garis tengah
landasan.
65
Gambar 4.19 Pancaran Localizer
Sumber : instrument.landingsystem.com, 2021
Penerima localizer yang berada pada pesawat menghitung DDM (Difference in the
Depth of Modulation) dari signal 90 Hz dan 150 Hz. Untuk localizer, indeks modulasi
untuk setiap frekuensi termodulasi adalah 20 persen. Perbedaan antara kedua signal tersebut
berbeda-beda, tergantung kepada posisi pesawat yang akan mendarat pada runway center
line.
Jika terlalu banyak modulasi 90 Hz ataupun modulasi 150 Hz, posisi pesawat akan
menjadi tidak tepat pada garis tengah (runway center line). Jika keadaan seperti ini terjadi,
jarum Horizontal Situation Indikator (atau HSI) atau CDI (Course deviation indikator) yang
berada di dalam kokpit pesawat, akan menunjukkan bahwa pesawat tersebut harus terbang
ke kiri atau ke kanan agar dapat mendarat tepat pada runway center line. Apabila DDM
yang ditampilkan pada indikator menunjukkan angka nol, berarti pesawat berada pada garis
tengah landasan. Selain sinyal-sinyal bantu yang diutarakan di atas, localizer juga
mengirimkan sinyal pengenal dalam bentuk sinyal morse pada frekuensi 1020 Hz. (Diambil
66
dari Charles Wood. 2011. The Instrument Landing System.
http://www.navfltsm.addr.com/ils.htm (20 April 2018).
Berikut ini spesifikasi dari localizer yang terdapat pada AIRNAV Cabang Jambi pada Tabel
4.12.
Tabel 4.12. Spesifikasi Localizer pada AIRNAV Caban Jambi
No Nama Keterangan
1 Merk SELEX
2 Type 2100
3 Nomor Seri JPALOC B / 110086 D
4 Power o/p 15 Watt
5 Frequency 90 Hz dan 150 Hz (Modulasi)
6 JangkauanPancaran 25 NM
7 Jenis Antenna Bidirectional
9 Penempatan Runway Airside
67
Gambar 4.20 Antena Localizer
Gambar 4.21 Modul Localizer SELEX

68
Gambar 4.22 PMDT Localizer
Cara kerja dari Localizer SELEX bermula dari power supply yang menginput tegangan
sebesar 230 V AC akan dirubah menjadi 24 V DC untuk baterai lalu tegangan ini akan
masuk ke BCPS yang nantinya tegangan 24 V DC akan dibagi menjadi +12, -12, dan +5V
DC, pada modul Synthesizer berfungsi untuk membangkitkan frekuensi carrier 108 s.d 112
MHz untuk course dan clearance.
Pada power supply data yang ada pada semua rangakain akan dicuplik sebagai
monitoring kondisi pemancar Localizer, selain itu terdapat LCU yang berfungsi untuk
mengatur nilai-nilai parameter pada rangkaian secara langsung, parameter tersebut akan
dijadikan acuan sebagai monitoring. Sebelum dipancarakan ke antena terdapat power
amplifier yang berfungsiuntukmenguatkansinyal yang sudah mengalami modulasi dan siap
untuk dipancarkan, dimana:
1 Sebagai power amplifier sinyal course
2 Sebagai power amplifier sinyal clearance
69
Nantinya pada recombiner sinyal-sinyal tersebut akan dipancarkan, antara lain:
CRS CSB, CRS SBO, CLR CSB, CLR SBO. Adapun blok diagram Localizer dapat dilihat
pada Gambar 4.23.
Gambar 4.23 Blok Diagram Localizer

Sumber: Dokumentasi penulis 2021
70
2) Glideslope
Pemancar yang memberikan sinyal pemandu sudut luncur pendaratan atau membantu
pesawat terbang agar mendarat tepat pada touchdown. Alat ini bekerja pada frekuensi Ultra
High Frequency (UHF) antara 328,6 MHz hingga 335,4 MHz. Peralatan navigasi glide
slope tidak jauh berbeda dengan localizer pada bentuk modulasi dan frekuensi loopnya.
Glide slope juga memancarkan frekuensi carrier dan loop. Glide slope memberikan
informasi sudut pendaratan 3˚dengan mengkombinasikan frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz
menggunakan 2 buah antena vertikal dalam 1 buah tiang. Sudut 3˚dihasilkan jika loop 150
Hz sebanding dengan 150 Hz. Kedua frekuensi ini akan dibandingkan setelah diterima oleh
pesawat udara untuk melihat apakah pesawat sudah memmbentuk sudut 3˚atau belum.
Indicator yang terlihat di cockpit pesawat berupa jarum sebagai tanda sudut 3˚.
Jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 150 Hz, jarum akan bergerak ke
atas, artinya sudut pendaratan pesawat terlalu rendah atau pesawat terlalu rendah untuk
landing, maka pilot harus menaikkan pesawat sampai jarum tepat di tengah. Begitu juga
sebaliknya jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 90 Hz, jarum akan bergerak
ke bawah, artinya sudut pendaratan pesawat berada terlalu besar atau pesawat terlalu tinggi
untuk landing, maka pilot harus menurunkan ketinggian pesawat sampai jarum tepat di
tengah.Berikut ini spesifikasi dari glideslope yang terdapat pada AIRNAV Cabang Jambi
pada Tabel 4.13.
Tabel 4.13. Spesifikasi Glideslope
No Nama Keterangan
1 Merk Selex
2 Type 2110
3 Power o/p 3 Watt
4 Nomor Seri JPAGSB/110087 K
71
6 JangkauanPancaran 10 Nm
9 Penempatan Runway Airside
Gambar 4.24 Pancaran sinyal Glide Path

Sumber : instrument.landing system.com, 2021
Gambar 4.25 Transmitter dan Antena Glide Path

72
Gambar 4.26 PMDT Glide Path
Cara kerja dari Glide Path bermula dari 1A20/1A21 untuk seluruh rangkaian Glide
Slope. Mengubah input tegangan sebesar 230 V AC menjadi +24 DC untuk batterai.
1A6/1A10 power supply yang menyediakan +12, -12, dan +5 V DC untuk rangkaian
pemancar Glide Slope, dimana : 1A6 untuk course dan clearence pada Tx1 dan 1A10 untuk
course dan clearence ada Tx2. Selanjutnya pada 1A18 berfungsi untuk mencuplik semua
data yang berada di rangkaian, data tersebut akan digunakan untuk monitoring kondisi dari
pemancar Glide Slope. 1A1 merupakan cabinet LCU yang berfungsi untuk mengatur nilai-
nilai parameter pada rangkaian secara langsung. Terdapat nilai-nilai parameter dari
peralatan yang memudahkan untuk monitoring. 1A8 merupakan RCMS yang fungsinya
hampir sama dengan LCU, namun yang membedakan di cabinet ini adalah untuk
memonitoring secara tidak langsung, yaitu dapat menggunakan PC ataupun Laptop
sehingga dapat digunakan untuk proses monitoring jarak jauh. 1A2 merupakan Synthesizer
yang berfungsi untuk membangkitkan frekuensi carrier 328 s.d. 336 MHz untuk course Dan
clearance. 1A22/1A23/1A24/1A25 merupakan rangkaian power amplifier yang berfungsi
untuk menguatkan sinyal yang sudah mengalami modulasi dan siap untuk dipancarkan,
dimana: A22/A24 sebagai power amplifier sinyal course Dan A23/A25 sebagai power
73
amplifier sinyal clearance. Adapun blok diagram glideslope dapat dilihat pada Gambar
4.27.
Gambar 4.27 Blok Diagram Glide Path

Sumber : Olahan Penulis, 2021
74
2. MM (Midle Marker)
Sama halnya seperti outer marker, middle marker juga memancarkan gelombang
elektromagnetik untuk memberikan informasi ke pilot dengan jarak yang berbeda dari OM
yaitu 1,050 Km dari treshold (ujung runway). Oleh karena itulah perlatan pemancar outer
marker diletakkan pada jarak 1,050 Km dari ujung runway, sehingga pada saat pesawat
berada tepat di atas outer marker maka pesawat akan menerima informasi bahwa pesawat
berada pada jarak 1,050 km dari threshold. Pada area ini, pilot harus sudah mengambil
keputusan apakah dia sudah siap dan pada posisi yang tepat untuk landing atau tidak. Jika
pilot merasa belum siap landing, dia harus segera memutuskan untuk go arround (kembali
lagi pada posisi pendekatan). (Diambil dari Operation and Maintenance Manual. 2009.
SelexES Model 2130 Marker Beacon Amerika Serikat : Selex ES Inc.)
Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada panjang Dan singkat
bergantian (dash dot tone) / ___ o ___ secara terus menerus sampai pesawat tidak lagi
berada pada pancaran sinyal middle marker / tidak berada di atas peralatan middle marker.
Selain terdengar dash dot tone, pilot juga akan memonitor indikator lampu berwarna amber
yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal middle marker. Seperti terlihat pada
gambar di bawah ini. ( Diambil dari Charles Wood. 2011. The Instrument Landing System.
Diambil dari : (http://instrument.landingsystem.com/ils-ground-equipment (20 April
2018)).
Middle Marker digunakan sebagai final decision bagi penerbang, sehingga penerbang
akan mengetahui jarak yang ideal untuk mengambil keputusan Landing atau Go Around.
Middle Marker (MM) terletak 1050 meter dari landasan pacu dan dimodulasikan dengan
frekuensi 1300 Hz.
Berikut ini spesifikasi dari middle marker yang terdapat pada AIRNAV Cabang Jambi pada
Tabel 4.14.
75
Tabel 4.14. Spesifikasi Midle Marker pada Airnav Cabang Jambi
No. Nama Keterangan

1 Merk SELEX
2 Type 2130
3 Power o/p 600 mWatt
4 Nomor Seri 110015 (REF E)
5 Frequency 75MHz
7 Nomor Seri DEL0019 (Body stiker)
Gambar 4.29 Transmitter dan Antena Midle Marker

Sumber : Hasil Dokumentasi Penulis, 2021
76
Gambar 4.30 PMDT Midle Marker
4.2 Jadwal
4.2.1 Jadwal Pelaksanaan OJT
On The Job Training (OJT) DIII Teknik Telekomunikasi Dan Navigasi Udara tahun
2021 Politeknik Penerbangan Medan secara intensifdimulai sejak tanggal 24 Maret 2021 –
18 Juli 2021. Sesuai Buku Pedoman Pelaksanaan On The Job Training (OJT) Program
Studi Teknik Navigasi Udara, penulis melampirkan jadwal pelaksanaan On The Job
Training (OJT) di AirNavCabang Jambi dalam Laporan Kegiatan On The Job Training
(OJT) di AirNav Cabang Jambi terlampir pada Lampiran.
4.2.2 Kegiatan Yang Telah Dilaksanakan
Sesuai Buku Pedoman On The Job Training Teknik Telekomunikasi dan Navigasi
Udara Politeknik Penerbangan Medan, Penulis melampirkan kegiatan pelaksanaan On The
Job Training I di Perum LPPNPI Cabang Jambi yang disesuaikan dengan Lembar kegiatan
harian On The Job Training di Perum LPPNPI Cabang Jambi yang telah termuat pada
Lampiran.
77
4.3 Permasalahan
Pada saat pelaksanaan On The Job Training di Perum LPPNPI Cabang Jambi
terdapat beberapa permasalahan, diantaranya yaitu :
4.3.1 Kerusakan modul Converter DC pada Middle Marker
Selama pelaksanaan kegiatan on the job training (OJT) di Perum LPPNPI Cabang
Jambi, penulis menganalisa sebuah permasalahan yaitu terjadinya interlocked dan
kerusakan modul DC to DC converter RMS pada Middle Marker pada tahun 2019.
Permasalahan berawal ketika pihak PLN melakukan maintenance sehingga terjadi

beberapa kali PLN fail. Teknisi melakukan pengecekan status genset ke lokasi power house
(PH). Setelah beberapa jam berselang maka supply listrik PLN kembali normal.
Teknisi kemudian melakukan pengecekan ke setiap shelter peralatan navigasi dan

telekomunikasi. Setelah samapi di lokasi pertama yaitu Localizer, ditemukan AC mati Dan
MCB turun. Teknisi menyalakan kembali AC agar suhu shelter tetap kembali normal.
Pengecekan dilakukan berlanjut pada alat navigasi dan telekomunikasi lainnya. Tetapi
setibanya saat akan mengecek shelter Middle Marker ternyata peralatan sudah berada
dalam posisi indicator alarm (interlocked) hal ini terjadi akibat kejadian yang menimpa
shelter Localizer didapati pada shelter Middle Marker.
Teknisi menganalisa bahwa terjadinya beberapa kali PLN fail mengakibatkan

interlocked terhadap perangkat radio link yang berfungsi sebagai media komunikasi
perlatan Middle Marker ke RCSU. Karena adanya gangguan komunikasi, peralatan
melakukan sistem otomatis Dan menampilkan peringatan alarm (interlocked). Perlu
dilakukan setting melalui aplikasi PMDT untuk melakukan reset komunikasi ke RCSU.
Terjadinya beberapa kali PLN fail juga mengakibatkan AC pada shelter shutdown. Perlu
dilakukan pengecekan karena peningkatan suhu ruangan dapat menyebabkan kerusakan
komponen pada beberapa modul.
78
Akibat indikasi tersebut maka teknisi hanya membawa peralatan yang digunakan
untuk membuka interlocked dengan aplikasi dari laptop dan dengan kabel USB. Kabel USB
Dan laptop diperlukan untuk membuka interlock yang hanya bisa dilakukan dari aplikasi.
Di saat kabel USB dimasukkan ke dalam modul Middle Marker tidak ada data yang masuk
ke dalam laptop. Dari hal ini teknisi masih mengindikasi bahwa yang bermasalah adalah
kabel atau mungkin port dari laptop. Dengan indikasi demikian dimulailah investigasi lebih
dalam terhadap port laptop dan kabel USB. Dan dari hasil investigasi menyebutkan hasil
bahwa kabel USB Dan port laptop tidak memiliki masalah.
Dengan ditemukannya bahwa kabel USB dan port laptop tidak memiliki masalah
serta dengan tidak adanya masuk data kedalam laptop maka ditariklah kesimpulan bahwa
tegangan pada modul tidak ada . Dengan indikasi demikian maka dimulailah investigasi
lebih lanjut pada modul MM Dan ditemukan bahwa regulator tegangan pada MM rusak
(tidak lagi berfungsi)
Pada saat dilakukan pengecekan oleh teknisi maka didapatilah bahwa penyebab awal
dari tidak masuknya data link dari MM adalah karena terjadinya overheat yang
menyebabkan regulator rusak. Overheat ini terjadi akibat AC yang tidak lagi bekerja . Dan
AC yang tidak lagi bekerja terjadi akibat tidak adanya supply tegangan utama yang masuk
pada AC. Dan penyebab utama dari masalah tersebut adalah dari PLN yang terus menerus
mengalami fail saat maintenance. Dengan begitu AC mati dan membuat regulator overheat
Dan berhenti bekerja , sehingga Middle Marker membatasi output (interlock) sebagai
proteksi Dan menyebabkan data link terputus dan dengan begitulah masalah ini diketahui
oleh teknisi.
4.4 Penyelesaian
4.4.1 Flow Chart Penyelesaian Masalah

Berikut adalah flow chart penyelesaian masalah yang dibuat penulis:
79
4.4.2 Langkah-Langkah Penyelesaian Masalah
1. Turn off peralatan yang masih dalam keadaan interlocked Dan melakukan pemeriksaan
fisik terhadap beberapa modul.
2. Setelah AC dihidupkan kembali dan suhu ruangan sudah cukup dingin (nomal) peralatan
kembali dihidupkan. Peralatan masih menunjukkan indikasi alarm menyala
(interlocked). Perlu dilakukan setting melalui aplikasi PMDT (Portable Maintenance
Data Terminal).
80
Gambar 4.1 Indikator Alarm pada Middle Marker
3. Mencoba melakukan setting menggunakan aplikasi PMDT, tetapi komunikasi

peralatan ke laptop tidak terdeteksi.
Gambar 4.2 Komunikasi lewat PMDT
Sumber: Dokumentasi penulis
4. Turn off peralatan Dan membukan modul untuk dilakukan pengecekan lebih lanjut.
81
Gambar 4.3 Modul yang telah diambil dari Middle Marker
5. Melakukan pengecekan pada test point yang berada pada modul RMS. Pada modul
DC to DC converter PT5062A RMS (+15 V DC dan -15 V DC) output tegangan
-15 V DC tidak ada. Modul ini merupakan supply utama terhadap komponen pada
modul RMS Dan port PMDT. Teknisi menyimpulkan modul rusak dan perlu
dilakukan penggantian modul supply dengan yang baru.
82
Gambar 4.4 Pengecekan Test Point panda modul Middle Marker
6. Teknisi melepas modul DC to DC converter RMS (PT5062A)
Gambar 4.5 Teknisi melepas modul PT 5062A ( DC to DC converter )(kiri) dan

Modul PT 5062A (DC to DC converter ) yang telah dicopot ( kanan )
7. Teknisi mencoba melakukan setting melalui PMDT dengan power supply

eksternal . Peralatan dihidupkan kembali Dan komunikasi melalui PMDT berhasil
dilakukan.
83
Gambar 4.6 Komunikasi melalui PMDT berhasil dangan menggunakan supply
eksternal
8. Melakukan konfigurasi RCSU melalui PMDT untuk menghilangkan indicator

interlocked. Perlu dilakukan disable RCSU present sementara kemudian melakukan
reset pada peralatan. Setelah di reset peralatan kembali normal.
Gmbar 4.7 Peralatan kembali normal setelah di reset
9. Teknisi melakukan pemasangan modul DC to DC converter yang baru kemudian

menyalakan peralatan.
84
Gambar 4.8 Pemasangan Modul baru
10. Peralatan Middle Marker kembali berfungsi normal.
Gambar 4.9 Peralatan kembali normal
85
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Setelah penulis melaksanakan on the job training di perum LPPNPI cabang Jambi dan
membuat laporan ini, maka dapat diambil kesimpulan panda BAB III sebagai berikut:
5.1.1 Kesimpulan BAB III
Dari permasalahan yang dibahas di BAB III yaitu, kerusakan DC to DC converter

Middle Marker maka dapat ditarik beberapa hal penting, sebagai berikut;
1. Permasalahan dimulai dari terjadinya beberapa kali PLN fail yang menyebabkan
peralatan radiolink Dan AC pada shelter MM shutdown.
2. Akibat dari peralatan radiolink yang shutdown adalah terjadinya interlock (peralatan
shutdown) dan akibat dari peralatan AC yang shutdown adalah terjadinya kerusakan
(over heat ) panda modul DC to DC converter PT5062A RMS.
3. Untuk menangani interlock perlu dilakukan setting melalui PMDT, tetapi karena modul
DC to DC converter yang memberikan supply media transmisi dari laptop ke peralatan
(port PMDT ) rusak , maka koneksi peralatan ke laptop tidak terbaca.
4. Teknisi melakukan percobaan dengan supply eksternal agar peralatan dapat tersambung
ke laptop. Percobaan berhasil, setting dapat dilakukan dan peralatan kembali normal.
5. Setelah melakukan DC to DC converter baru, teknisi melakukan penggantian dan
pemasangan kemabali.
6. Peralatan kembali normal.
86
5.1.2 Kesimpulan Pelaksanaan OJT
Dari kegiatan pelaksanaan On The Job Training di PERUM LPPNPI Cabang Jambi
penulis dapat menyimpulkan beberapa hal dari pelaksanaan OJT secara keseluruhan,
diantaranya:
1. Banyak ilmu yang bermanfaat dan dapat diterapkan baik dari sudut pandang manapun.
Terutama karakter dari seorang teknisi yang kerja cerdas, teliti, bersih , aman , dan
nyaman.
2. Walaupun peralatan navigasi dan telekomunikasi masih standar belum lengkap
sepenuhnya juda SDM teknisi yang kurang, kerja sama yang baik akan dapat menutupi
kekurangan pada setiap pekerjaan.
3. Praktik pada dinas telekomunikasi dan navigasi udara sangat membutuhkan kemampuan
yang baik dari teknisinya karena menyangkut keselamatan penerbangan.
4. Berbagai teori tentang sistem Telekomunikasi dan Navigasi yang telah kami peroleh
di kampus masih membutuhkan tambahan banyak berupa praktek untuk memperdalam
pemahaman mengenai alat - alat pendukungan penerbangan.
5. Menjaga sikap Dan perilaku dalam dunia kerja sangatlah penting, karena dengan hal
tersebut kita dapat bekerja dengan nyaman.
6. Kegiatan OJT dapat melatih penulis untuk tanggap terhadap segala masalah yang terjadu
di dunia kerja.
5.2 Saran
5.2.1 Saran terhadap BAB III
Dari permasalahan yang dibahas di BAB III yaitu, kerusakan DC to DC converter

Middle Marker maka penulis ingin mengungkapkan beberapa saran, sebagai berikut;
87
1. Untuk mengantisipasi terjadinya gangguan
terhadap peralatan karena PLN fail, maka perlu digunakan UPS (Uninteruptible Power
Supply ) online.
2. Perlunya persediaan spare modul agar ketika
dilakukan perbaikan modul yang rusak , peralatan tetap bisa beroperasi dengan modul
cadangan.
3. Middle Marker merupakan salah satu
peralatan penting dalam proses pendaratan sehingga apabila terjadi permasalahan sepeeti
yang ditemukan penulis ( interlock dan kerusakan modul ) , maka segera dilakukan
perbaikan dan penggantian modul.
5.2.2 Saran Terhadap Pelaksanaan OJT
Adapun saran-saran terhadap OJT secara keseluruhan yang dapat diberikan untuk
menjadi bahan pertimbangan pada On The Job Training dikemudian hari khususnya di
Perum LPPNPI Cabang Jambi, antara lain:
1. Disarankan supaya taruna tetap menjaga sikap dan membiasakan diri dalam menghadapi
segala kejadian dan kondisi yang terjadi di lapangan selama melaksanakan OJT.
2. Membiasakan diri dalam setiap melaksanakan kegiatan tercatat di dalam logbook

kegiatan dan melakukan dokumentasi.
3. Perlunya analisa terlebih dahulu apabila mendapat kerusakan alat , jangan terlalu buru-
buru untuk menerjemahkan sesuatu kejadian.
4. Membiasakan melakukan kegiatan sesuai dengan prosedur yang ada saat pengecekan
maupun perbaikan peralatan.
5. Setiap kegiatan yang berhubungan dengan peralatan dan dinas CNSA harus dilakukan
koordinasi dengan senior ataupun pegawai yang dinas agar tidak mengambil inisiatif
sendiri dalam mengambil keputusan.
88
6. Selalu mencatat segala hal yang berkaitan dengan teori yang telah dijelaskan oleh senior
yang membimbing.
7. Aktif dalam berkomunikasi ke senior dan giat bertanya apa yang tidak diketahui.
89
DAFTAR PUSTAKA
[1] AIP (Aerodrome Information Publication) Bandar Udara Sultan Thaha Jambi
[2] AMSC ELSA, 2014. ELSA model EMS 364N Dual System. Bandung :Elektronika
Indonesia.
[3] Charles Wood. 2011. The Instrument Landing System. Diambildari :

http://www.navfltsm.addr.com/ils.htm ( 20 April 2018).
[4] Charles Wood. 2011. The Instrument Landing System. Diambildari :

http://instrument.landingsystem.com/ils-ground-equipment ( 20 April 2018).
[5] User’s manual ELSA. 2000. Intelligent AFTN Teleprinter. Bandung : PT. Elektro
indodaya Pakarnusa 1996.
[6] Operation and Maintenance Manual. 2009. SelexES Model2130Marker Beacon.

Amerika Serikat : Selex ES Inc.
[7] User Guide D’ATIS Software and FAQ. 2015. SkyTrax D-ATIS (AutomaticTerminal
Information Services). Inggris
[8] FSG 90 System Airband Transceiver Manual Book.
[9] Rahman Sari, Septi. 2017. Laporan On The Job Training Teknik Telekomunikasi dan
NavigasiAngkatan VII Perum LPPNPI Kantor Cabang Utama Jakarta Air Traffic
Service. ATKP Surabaya : Surabaya
90
LAMPIRAN
DAFTAR HADIR
ON THE JOB TRAINING (OJT)
POLITEKNIK PENERBANGAN MEDAN
NAMA : KINAYA FRISKA KEMIT

NIT : 35031190015
PROGRAM STUDI : DIII TEKNIK TELEKOMUNIKASI DAN NAVIGASI
UDARA
LOKASI OJT : PERUM LPPNPI CABANG JAMBI
ALAMAT : JalanSoekarno-Hatta No.1, PaalMerah, Jambi Selatan, Kota Jambi 36139
Bulan :Maret
DATANG PULANG
NO HARI TANGGAL KETERANGAN
JAM PARAF JAM PARAF
1. Senin 29-03-2021 07:00 20:00
2. Selasa 30-03-2021 07:00 20:00
3. Rabu 31-03-2021 07:00 20:00
91
Bulan : April
DATANG PULANG
JAM PARAF JAM PARAF
1. Kamis 01-04-2021 07:00 20:00
2. Jumat 02-04-2021 - - Libur
3. Sabtu 03-04-2021 07:00 20:00
4. Minggu 04-04-2021 - - Libur
5. Senin 05-04-2021 07:00 20:00
6. Selasa 06-04-2021 07:00 20:00
7. Rabu 07-04-2021 07:00 20:00
8. Kamis 08-04-2021 07:00 20:00
9. Jumat 09-04-2021 07:00 20:00
10. Sabtu 10-04-2021 07:00 20:00
11. Minggu 11-04-2021 - - Libur
12. Senin 12-04-2021 07:00 20:00
13. Selasa 13-04-2021 07:00 20:00
14. Rabu 14-04-2021 07:00 20:00
15. Kamis 15-04-2021 07:00 20:00
16. Jumat 16-04-2021 07:00 20:00
17. Sabtu 17-04-2021 07:00 20:00
18. Minggu 18-04-2021 - - Libur
19. Senin 19-04-2021 07:00 20:00
20. Selasa 20-04-2021 07:00 20:00
21. Rabu 21-04-2021 07:00 20:00
22. Kamis 22-04-2021 07:00 20:00
23. Jumat 23-04-2021 07:00 20:00
24. Sabtu 24-04-2021 07:00 20:00
25. Minggu 25-04-2021 - - Libur
26. Senin 26-04-2021 07:00 20:00
27. Selasa 27-04-2021 07:00 20:00
28. Rabu 28-04-2021 07:00 20:00
29. Kamis 29-04-2021 07:00 20:00
30. Jumat 30-04-2021 07:00 20:00
92
Bulan : Mei
N DATANG PULANG
HARI TANGGAL KETERANGAN
O JAM PARAF JAM PARAF
1. Sabtu 01-05-2021 - - Libur
2. Minggu 02-05-2021 - - Libur
3. Senin 03-05-2021 07:00 20:00
4. Selasa 04-05-2021 07:00 20:00
5. Rabu 05-05-2021 07:00 20:00
6. Kamis 06-05-2021 07:00 20:00
7. Jumat 07-05-2021 07:00 20:00
8. Sabtu 08-05-2021 07:00 20:00
9. Minggu 09-05-2021 - - Libur
10. Senin 10-05-2021 07:00 20:00
11. Selasa 11-05-2021 07:00 20:00
12. Rabu 12-05-2021 - - Libur
13. Kamis 13-05-2021 - - Libur
14. Jumat 14-05-2021 - - Libur
15. Sabtu 15-05-2021 07:00 20:00
16. Minggu 16-05-2021 - - Libur
17. Senin 17-05-2021 07:00 20:00
18. Selasa 18-05-2021 07:00 20:00
19. Rabu 19-05-2021 07:00 20:00
20. Kamis 20-05-2021 07:00 20:00
21. Jumat 21-05-2021 07:00 20:00
22. Sabtu 22-05-2021 07:00 20:00
23. Minggu 23-05-2021 - - Libur
24. Senin 24-05-2021 07:00 20:00
25. Selasa 25-05-2021 07:00 20:00
26. Rabu 26-05-2021 - - Libur
27. Kamis 27-05-2021 07:00 20:00
28. Jumat 28-05-2021 07:00 20:00
29. Sabtu 29-05-2021 07:00 20:00
30. Minggu 30-05-2021 - - Libur
31. Senin 31-05-2021 07:00 20:00
93
Bulan :Juni
DATANG PULANG
JAM PARAF JAM PARAF
1. Selasa 01-06-2021 - - Libur
2. Rabu 02-06-2021 07.00 20:00
3. Kamis 03-06-2021 07.00 20:00
4. Jumat 04-06-2021 07.00 20.00
5. Sabtu 05-06-2021 07.00 20:00
6. Minggu 06-06-2021 - - Libur
7. Senin 07-06-2021 07.00 20:00
8. Selasa 08-06-2021 07.00 20:00
9. Rabu 09-06-2021 07.00 20.00
10 Kamis 10-06-2021 07.00 20:00
11. Jumat 11-06-2021 07.00 20:00
12. Sabtu 12-06-2021 07.00 20:00
13. Minggu 13-06-2021 - - Libur
14. Senin 14-06-2021 07.00 20.00
15. Selasa 15-06-2021 07.00 20:00
16. Rabu 16-06-2021 07.00 20:00
17. Kamis 17-06-2021 07.00 20:00
18. Jumat 18-06-2021 07.00 20:00
19. Sabtu 19-06-2021 07.00 20.00
20. Minggu 20-06-2021 - - Libur
21. Senin 21-06-2021 07.00 20:00
22. Selasa 22-06-2021 07.00 20:00
23. Rabu 23-06-2021 07.00 20:00
24. Kamis 24-06-2021 07.00 20.00
25. Jumat 25-06-2021 07.00 20:00
26. Sabtu 26-06-2021 07.00 20:00
27. Minggu 27-06-2021 - - Libur
28. Senin 28-06-2021 07.00 20:00
29. Selasa 29-06-2021 07.00 20.00
30. Rabu 30-06-201 07.00 20:00
94
Bulan :Juli
DATANG PULANG
JAM PARAF JAM PARAF
1. Kamis 01-07-2021 - - Libur
2. Jumat 02-07-2021 13.00 21.00
3. Sabtu 03-07-2021 06.00 13.00
4. Minggu 04-07-2021 - - Libur
5. Senin 05-07-2021 13.00 21.00
6. Selasa 06-07-2021 06.00 13.00
7. Rabu 07-07-2021 - - Libur
8. Kamis 08-07-2021 13.00 21.00
9. Jumat 09-07-2021 06.00 13.00
10. Sabtu 10-07-2021 - - Libur
11. Minggu 11-07-2021 13.00 21.00
12. Senin 12-07-2021 06.00 13.00
13. Selasa 13-07-2021 - - Libur
14. Rabu 14-07-2021 13.00 21.00
15. Kamis 15-07-2021 06.00 13.00
16. Jumat 16-07-2021 - - Libur
17. Sabtu 17-07-2021 13.00 21.00
18. Minggu 18-07-2021 06.00 13.00
95

OJT Laporan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

OJT Laporan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN ON THE JOB TRAINING (OJT)

PERUM LPPNPI CABANG JAMBI

PROGRAM STUDI DIPLOMA III

TAR. KINAYA FRISKA KEMIT

SUPRIYADI, S,Ti,M.Sc. MUTIARA W. SITOPU,S.T . MT

Supervisor OJT Manager Teknik

RIZAL DIFANI, MISDARIATI

TAR.KINAYA FRISKA KEMIT

1. HADI PRAYITNO, S.S.T., M.A

2. YUSTIAN SINAGA, M.Psi, Psikolog.

I WAYAN JULIARTA ,S.T.

6. Ibu Mutiara Sitopu, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing II.

Jambi,18 Juli 2021

HALAMAN JUDUL .........................................................................................................1

2.2 Sejarah Kota Jambi ...........................................................................................16

2.3 Sejarah singkat Bandara Sultan Thaha Jambi ...................................................16

2.3.1 Data Umum ..................................................................................................18

2.3.2 Struktur Organisasi Perusahaan ...................................................................20

BAB III.TINJAUAN TEORI ...........................................................................................25

3.1 Tinjauan Teori Permasalahan.............................................................................25

3.1.1 Marker Beacon ............................................................................................25

3.1.2 Middle Marker .............................................................................................26

3.1.4 UPS ..............................................................................................................31

4.1 Lingkup Pelaksanaan OJT .................................................................................35

4.1.1 Fasilitas Perlatan Telekomunikasi Penerbangan ..........................................35

4.1.2 Fasilitas Peralatan Navigasi Dan Pendaratan ...............................................58

4.1 Jadwal ................................................................................................................79

4.2.1 Jadwal Pelaksanaan OJT ..............................................................................79

4.2.2.Kegiatan Yang Telah Dilaksanakan ............................................................79

4.3 Permasalahan .....................................................................................................80

4.3.1 Kerusakan Modul Converter DC to DC pada Middle Marker .....................80

4.4 Penyelesaian ......................................................................................................81

4.4.1 Flowchart Penyelesaian Masalah .................................................................81

4.4.2 Langkah-Langkah Penyelesaian Masalah ....................................................82

BAB V.PENUTUP ...........................................................................................................88

5.1 Kesimpulan .......................................................................................................88

5.1.1 Kesimpulan BAB III ....................................................................................88

5.1.2 Kesimpulan Pelaksanaan OJT .....................................................................89

5.2 Saran ..................................................................................................................89

5.2.1 Saran Terhadap BAB III ..............................................................................89

5.2.2 Saran Terhadap Pelaksanaan OJT ................................................................90

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................................92

1.1 Latar Belakang Pelaksanaan OJT

1. UU No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan.

2. PM 17 Tahun 2016 Tentang Perubahanatas Peraturan Menteri perhubungan 1 tahun

7. Peraturan Kepala Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia Perhubungan Nomor

1.3 Maksud dan Tujuan Pelaksanaan OJT

PROFIL TEMPAT OJT

2.1 Sejarah Singkat

2.1.3 Penjelasan Logo Perum LPPNPI

Gambar 2.1 Logo AirNav Indonesia

2.2. Sejarah Kota Jambi

Gambar 2.2 Peta Kota Jambi

2.3 Sejarah singkat Bandara Sultan Thaha Jambi

2.3.1 Data Umum

3. Layout Bandar Udara Sultan Thaha Jambi

2.3.2 Struktur Organisasi Perusahaan

2. General Manager Cabang Jambi mempunyai tanggung jawab atas

1. Pelayanan navigasi penerbangan yang meliputi Lalu Lintas Penerbangan (ATC

1. Kesiapan fasilitas yanng meliputi pemeliharaan dan pengoperasian fasilitas

e. Manager Administrasi dan Keuangan

Tugas dan Wewenang Supervisor sebagai berikut: