Bilingual Air Traffic Management, Doc.
4444
CHAPTER 1
DEFINITIONS
Note 1.— Throughout the text of this document
the term “service” is used as an abstract noun
to designate functions, or service rendered; the
term “unit” is used to designate a collective
body performing a service.
Note 2.— All references to “Radio Regulations”
are to the Radio Regulations published by the
International Telecommunication Union (ITU).
Radio Regulations are amended from time to
time by the decisions embodied in the Final
Acts of World Radiocommunication
Conferences held normally every two to three
years. Further information on the ITU processes
as they relate to aeronautical radio system
frequency use is contained in the Handbook on
Radio Frequency Spectrum Requirements for
Civil Aviation including statement of approved
ICAO policies (Doc 9718)
When the following terms are used in the
present document they have the following
meanings:
Accepting unit/controller. Air traffic control
unit/air traffic controller next to take control of
an aircraft.
Note.— See definition of “transferring unit/
controller”.
ADS agreement. An ADS reporting plan which
establishes the conditions of ADS data
reporting (i.e. data required by the air traffic
services unit and frequency of ADS reports
which have to be agreed to prior to the
provision of the ADS services).
1- 1
BAB 1
DEFINISI
Catatan 1 - Semua bagian teks pada dokumen
ini, istilah "layanan" digunakan sebagai satu
benda tidak nyata untuk menunjukkan fungsi,Page |
atau menyumbangkan layanan1
menyumbangkan; istilah "unit" digunakan
untuk menunjukkan bentuk kolektif
menyelesaikan suatu layanan.
Catatan 2 – Semua petunjuk “Radio
Regulations” adalah untuk penyebaran Radio
Regulation oleh International
Telecommunication Union (ITU). Radio
Regulation diubah dari waktu ke waktu oleh
perwujudan keputusan dalam Final Acts of
World Radiocommunication Conferences yang
diselenggarakan secara normal setiap dua atau
tiga tahun. Informasi lebih lanjut pada proses
ITU sebagai hubungan aeronautical radio
system frequency yang dimuat dalam
Handbook on Radio Frequency Spectrum
Requirements for Civil Aviation termasuk
pernyataan persetujuan ICAO policies (Doc
9718)
Ketika ungkapan digunakan dalam dokumen
terakhir, mempunyai maksud berikut :
Accepting Unit/controller. Unit pemandu lalu
lintas udara/pemandu lalu lintas Udara yang
akan mengontrol pesawat selanjutnya.
Catatan - Lihat definisi “unit
penerima/pemandu”
ADS agreement. Rencana laporan ADS yang
mana membuat kondisi data laporan ADS.(data
sesuai dengan pelayanan LLU dan laporan
frekuensi ADS yang mana disetujui dengan
mendahulukan yang lebih penting yaitu
pelayanan ADS.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Note.— The terms of the agreement will be
exchanged between the ground system and the
aircraft by means of a contract, or a series of
contracts.
ADS contract. A means by which the terms of
an ADS agreement will be exchanged between
the ground system and the aircraft, specifying
under what conditions ADS reports would be
initiated, and what data would be contained in
the reports.
Note.— The term “ADS contract” is a generic
term meaning variously, ADS event contract,
ADS demand contract, ADS periodic contract or
an emergency mode. Ground forwarding of
ADS reports may be implemented between
ground systems.
ADS service. A service using aircraft
information provided by means of automatic
dependent surveillance.
Advisory airspace. An airspace of defined
dimensions, or designated route, within which
air traffic advisory service is available.
Advisory route. A designated route along
which air traffic advisory service is available.
Note.— Air traffic control service provides a
much more complete service than air traffic
advisory service; advisory areas and routes are
therefore not established within controlled
airspace, but air traffic advisory service may be
provided below and above control areas.
Aerodrome. A defined area on land or water
(including any buildings, installations and
equipment) intended to be used either wholly
or in part for the arrival, departure and surface
movement of aircraft.
Note.— The term “aerodrome” where used in
the provisions relating to flight plans and ATS
1- 2
Catatan - Hubungan persetujuan akan berubah
diantara ground system dan pesawat terbang
yaitu kontrak komersial atau rangkaian
kontrak.
ADS contract. Adalah yang mana hubunganPage |
ADS akan berubah dengan persetujuan2
diantara ground system dengan pesawat,juga
memerincikan dibawah ADS dan data semua
itu harus jelas.
Catatan - Hubungan “kontrak ADS”atau
hubungan umum berbagai macam
arti.peristiwa kontrak ADS,permintaan kontrak
ADS,kontrak berkala ADS atau model keadaan
darurat.
ADS service. Memberikan pelayanan informasi
pada pesawat terbang juga pengamatan.
Advisory airspace. Dimensi ruang udara,atau
rute gambaran, dalam tersedianya laporan
pelayanan lalu lintas udara.
Advisory route. Sepanjang rute tersedia
pelayanan lalu lintas udara.
Catatan - Tersedianya pelayanan lalu lintas
udara juga banyak lagi pelayanan yang
lengkap dari pada pelayanan lapora lalu lintas
udara.area laporan dan dimana rute tidak
tersedia dalam ruang udara pengontrolan.
Aerodrome. Suatu daerah diatas daratan/air
termasuk bangunan-bangunan,instalasi,dan
peralatan yang digunakan untuk kedatangan,
keberangkatan, dan pergerakan pesawat.
Catatan – Singkatan “aerodrome” digunakan
dalam hubungan rencana penerbangan dan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 1- 3

messages is intended to cover also sites other pesan ATS yang telah direncanakan untuk
than aerodromes which may be used by certain menutupi sisi lain aerodromes yang mungkin
types of aircraft, e.g. helicopters or balloons. digunakan oleh beberapa tipe pesawat, contoh
helikopter atau balon.

Aerodrome control service. Air traffic control Aerodrome control service. Pelayanan laluPage |
service for aerodrome traffic. lintas udara untuk kepadatan di aerodrome. 3

Aerodrome control tower. A unit established Aerodrome control tower. Unit pelayanan lalu
to provide air traffic control service to lintas udara yang memberikan pelayanan pada
aerodrome traffic. aerodrome traffic.

Aerodrome elevation. The elevation of the Aerodrome elevation. Elevasi point tertinggi di
highest point of the landing area. area landing.

Aerodrome taxi circuit. The specified path of Aerodrome taxi circuit. Pola khusus pesawat di
aircraft on the manoeuvring area during manoeuvring area selama kondisi angin
specific wind conditions. tertentu.

Aerodrome traffic. All traffic on the Aerodrome traffic. Semua kepadatan di area
manoeuvring area of an aerodrome and all manoeuvring dan semua pesawat yang terbang
aircraft flying in the vicinity of an aerodrome. disekitar aerodrome.

Note.— An aircraft is in the vicinity of an Catatan – Pesawat yang ada di vicinity

aerodrome when it is in, entering or leaving an aerodrome, masuk atau meninggalkan
aerodrome traffic circuit. aerodrome traffic circuit.

Aerodrome traffic circuit. The specified path to Aerodrome traffic circuit. Pola khusus untuk
be flown by aircraft operating in the vicinity of terbang sebuah pesawat di vicinity suatu
an aerodrome. aerodrome.

Aeronautical fixed service (AFS). A Aeronautical fixed service (AFS). Pelayanan

telecommunication service between specified telekomunikasi diantara pemberian poin yang
fixed points provided primarily for the safety of jelas untuk keselamatan navigasi udara dan
air navigation and for the regular, efficient and untuk keteraturen ,efisien juga pengoperasian
economical operation of air services. pelayanan udara.

Aeronautical fixed station. A station in the Aeronautical fixed station. Pelayanan stasiun
aeronautical fixed service. aeronautical.

Aeronautical ground light. Any light specially Aeronautical ground light. Memberikan lampu
provided as an aid to air navigation, other than khusus juga bantuan navugasi udara dan lampu
a light displayed on an aircraft. lainnya untuk dilihatkan pada pesawat.

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Aeronautical Information Publication (AIP). A
publication issued by or with the authority of a
State and containing aeronautical information
of a lasting character essential to air
navigation.
Aeronautical mobile service (RR S1.32). A
mobile service between aeronautical stations
and aircraft stations, or between aircraft
stations, in which survival craft stations may
participate; emergency position-indicating
radiobeacon stations may also participate in
this service on designated distress and
emergency frequencies.
Aeronautical station (RR S1.81). A land station
in the aeronautical mobile service. In certain
instances, an aeronautical station may be
located, for example, on board ship or on a
platform at sea.
Aeronautical telecommunication service. A
telecommunication service provided for any
aeronautical purpose.
Aeronautical telecommunication station. A
station in the aeronautical telecommunication
service.
Airborne collision avoidance system (ACAS).
An aircraft system based on secondary
surveillance radar (SSR) transponder signals
which operates independently of ground-based
equipment to provide advice to the pilot on
potential conflicting aircraft that are equipped
with SSR transponders.
Aircraft. Any machine that can derive support
in the atmosphere from the reactions of the air
other than the reactions of the air against the
earth’s surface.
Aircraft address. A unique combination of 24
bits available for assignment to an aircraft for
the purpose of air-ground communications,
navigation and surveillance.
1- 4
Aeronautical Information Publication (AIP).
Sebuah publikasi yang berisi dari karakter dasar
navigasi udara.
Page |
Aeronautical mobile service. Pelayanan aktif 4
diantara stasiun aeronautical atau diantara
stasiun pesawat. Dimana jika pesawat dalam
keadaan darurat dapat bertahan.stasiun radio
beacon juga berpatisipasi dalam pelayanan ini.
Aeronautical station. Sebuah stasiun di
aeronautical mobile service. Dalam hal
tertentu, suatu aeronautical station dapat
ditempatkan, contohnya diatas kapal atau
dipinggir laut.
Aeronautical telecommunication service.
Menyediakan pelayanan telekomunikasi untuk
beberapa aeronautical.
Aronautical telecommunicatin station. Stasiun
pelayanan telekomunikasi aeronautical.
Airborne collision avaidance system (ACAS).
System dasar pesawat dalam pengamatan
radar pengiriman sinyal dimana operator
membebaskan peralatan ground base pilot
masalah pesawat dengan transpoder SSR.
Aircraft. Mesin yang dapat dorongan
diatmosfir dari reaksi diudara dan dapat reaksi
angin dipermukaan yang berlawanan.
Aircraft address. Suatu kombinasi unik yang
tersedia untuk memberikan tugas
telekomunikasi pesawat didarat,selain
komunikasi juga navigasi.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Aircraft identification. A group of letters,
figures or a combination thereof which is
either identical to, or the coded equivalent of,
the aircraft call sign to be used in air-ground
communications, and which is used to identify
the aircraft in ground-ground air traffic services
communications.
Aircraft observation. The evaluation of one or
more meteorological elements made from an
aircraft in flight.
Aircraft proximity. A situation in which, in the
opinion of a pilot or air traffic services
personnel, the distance between aircraft as
well as their relative positions and speed have
been such that the safety of the aircraft
involved may have been compromised. An
aircraft proximity is classified as follows:
Risk of collision. The risk classification of an
aircraft proximity in which serious risk of
collision has existed.
Safety not assured. The risk classification of an
aircraft proximity in which the safety of the
aircraft may have been compromised.
No risk of collision. The risk classification of an
aircraft proximity in which no risk of collision
has existed.
Risk not determined. The risk classification of
an aircraft proximity in which insufficient
information was available to determine the risk
involved, or inconclusive or conflicting
evidence precluded such determination.
Air-ground communication. Two-way
communication between aircraft and stations
or locations on the surface of the earth.
Air-ground control radio station. An
aeronautical telecommunication station having
primary responsibility for handling
1- 5
Aircraft identification. Suatu kumpulan huruf
yang atau gambar atau keduanya sebagai
identitas lain, kode equivalen, call sign pesawat
digunakan dalam air-ground-communications,
dan digunakan untuk mengenali pesawatPage |
dalam ground-ground air traffic services5
communications.
Aircraft observation. Evaluasi satu/lebih
elemen meteorology untuk penerbangan
pesawat.
Aircraft proximity. Suatu situasi, opini pilot
atau personil pelayanan lalu lintas udara, jarak
antara pesawat sebaik-baiknya sesuai posisi
relatif mereka dan keamanan diantara
pesawat. Sebuah aircraft proximity dibagi
sebagai berikut :
Risk of collision. Klasifikasi pesawat dimana
dekatnya resiko itu tidak ada.
Safety not assured. Tidak ada klasifikasi
pesawat dengan dekatnya resiko dimana untuk
keamanan pesawat.
No risk of collision. Resiko klasifikasi pesawat
dengan dekatnya untu tabrakan itu tidak ada.
Risk not determined. Resiko klasifikasi pesawat
itu tidak ada dimana informasi tidak cukup
tersedia untuk menentukan resiko tapi tak ada
fakta yang meyakinkan.
Air-ground communication. Komunikasi dua
arah antara pesawat dengan stasiun atau lokasi
di permukaan bumi.
Air-ground control radio station. Stasiun
komunikasi aeronautical mempunyai respon
untuk mengendalikan pesawat dan operasi
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
communications pertaining to the operation
and control of aircraft in a given area.
AIRMET information. Information issued by a
meteorological watch office concerning the
occurrence or expected occurrence of specified
en-route weather phenomena which may
affect the safety of low-level aircraft
operations and which was not already included
in the forecast issued for low-level flights in the
flight information region concerned or sub-
area thereof.
AIRPROX. The code word used in an air traffic
incident report to designate aircraft proximity.
Air-report. A report from an aircraft in flight
prepared in conformity with requirements for
position, and operational and/or
meteorological reporting.
Air-taxiing. Movement of a helicopter/VTOL
above the surface of an aerodrome, normally
in ground effect and at a ground speed
normally less than 37 km/h (20 kt).
Note.— The actual height may vary, and some
helicopters may require air-taxiing above 8 m
(25 ft) AGL to reduce ground effect turbulence
or provide clearance for cargo slingloads.
Air-to-ground communication. One-way
communication from aircraft to stations or
locations on the surface of the earth.
Air traffic. All aircraft in flight or operating on
the manoeuvring area of an aerodrome.
Air traffic advisory service. A service provided
within advisory airspace to ensure separation,
in so far as practical, between aircraft which
are operating on IFR flight plans.
1- 6
pengontrolan pesawat.
AIRMET information. Informasi yang diberikan
oleh meteorology mengenai peristiwa
fenomene cuaca untuk pengaruh keselamatanPage |
penerbangan. 6
AIRPROX. Kode kata yang digunakan untuk
laporan peristiwa lalu lintas udara.
Air-report. Laporan dari pesawat yang sedang
dalam persiapan terbang dengan persyaratan
untuk posisi dan operasional dan/ atau laporan
meteorologi.
Air-taxiing. Pergerakan helikopter/ VTOL diatas
aerodrome, secara normal dalam efek ground
dan pada ground speed normal kurang dari 37
km/h (20 kt).
Catatan – ketinggian yang sesungguhnya bisa
berubah, dan beberapa helikopter memerlukan
air-taxiing diatas 8 m (25 ft) AGL untuk
mengurangi ground effect turbulance atau
memberikan clearance untuk cargo slingloads.
Air-to-ground communication. Komunikasi
satu arah dari pesawat ke stasiun atau lokasi di
permukaan bumi.
Air traffic. Semua pesawat yang terbang atau
beroperasi di manoeuvring area sebuah
aerodrome.
Air traffic advisory service. Penyedia layanan
dalam advisory airspace untuk menjamin
separasi, sejauh dapat berguna, antara
pesawat yang beroperasi pada rencana
penerbangan IFR.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Air traffic control clearance. Authorization for
an aircraft to proceed under conditions
specified by an air traffic control unit.
Note 1.— For convenience, the term “air traffic
control clearance” is frequently abbreviated to
“clearance” when used in appropriate contexts.
Note 2.— The abbreviated term “clearance”
may be prefixed by the words “taxi”, “take-off”,
“departure”, “en-route”, “approach” or
“landing” to indicate the particular portion of
flight to which the air traffic control clearance
relates.
Air traffic control instruction. Directives issued
by air traffic control for the purpose of
requiring a pilot to take a specific action.
Air traffic control service. A service provided
for the purpose of:
a) preventing collisions:
1) between aircraft; and
2) on the manoeuvring area between aircraft
and obstructions; and
b) expediting and maintaining an orderly flow
of air traffic.
Air traffic control unit. A generic term meaning
variously, area control centre, approach
control unit or aerodrome control tower.
Air traffic flow management (ATFM). A service
established with the objective of contributing
to a safe, orderly and expeditious flow of air
traffic by ensuring that ATC capacity is utilized
to the maximum extent possible, and that the
1- 7
Air traffic control clearance. Kewenangan
pesawat untuk bergerak di bawah kondisi
khusus oleh suatu unit pemanduan lalu lintas
udara.
Page |
Catatan 1 – Untuk kemudahan, singkatan “air 7
traffic control clearance” adalah sering kali
disingkat dengan “clearance” jika digunakan
dalam konteks yang sesuai.
Catatan 2 – Singkatan “clearance” diawali
dengan kata “taxi”, “take-off”, “departure”,
“en-route”, “approach” atau “landing” untuk
menunjukkan bagian tertentu penerbangan
untuk hubungan air traffic control clearance.
Air traffic control instruction. Arahan diberikan
oleh pemandu lalu lintas udara kepada pilot
untuk mengambil tindakan khusus.
Air traffic control service. Layanan disediakan
untuk tujuan :
a) mencegah tabrakan:
1) antara pesawat; dan
2) di manoeuvring area antara pesawat dan
obstructions; dan
b) mempercepat dan memperlancar arus lalu
lintas udara.
Air traffic control unit. Suatu maksud umum
yang beranekaragam, area control centre,
approach control unit atau aerodrome control
tower.
Air traffic flow management (ATFM). Sebuah
pelayanan yang didirikan dengan tujuan
menyumbang keselamatan, memperlancar,
dan mempercepat arus lalu lintas udara dengan
menjamin bahwa kapasitas ATC dibutuhkan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
traffic volume is compatible with the capacities
declared by the appropriate ATS authority.
Air traffic management. The aggregation of
the airborne functions and ground-based
functions (air traffic services, airspace
management and air traffic flow management)
required to ensure the safe and efficient
movement of aircraft during all phases of
operations.
Air traffic service (ATS). A generic term
meaning variously, flight information service,
alerting service, air traffic advisory service, air
traffic control service (area control service,
approach control service or aerodrome control
service).
Air traffic services airspaces. Airspaces of
defined dimensions, alphabetically designated,
within which specific types of flights may
operate and for which air traffic services and
rules of operation are specified.
Note.— ATS airspaces are classified as Class A
to G as shown in Annex 11, Appendix 4.
Air traffic services reporting office. A unit
established for the purpose of receiving
reports concerning air traffic services and flight
plans submitted before departure.
Note.— An air traffic services reporting office
may be established as a separate unit or
combined with an existing unit, such as another
air traffic services unit, or a unit of the
aeronautical information service.
Air traffic services unit. A generic term
meaning variously, air traffic control unit, flight
information centre or air traffic services
reporting office.
1- 8
untuk kemungkinan maximum, dan volume lalu
lintas sesuai dengan kapasitas penegasan oleh
kewenangan ATS yang bersangkutan.
Air traffic management. Kumpulan fungsi
airborne dan fungsi groung-based (air traffic Page |
services, airspace management dan air traffic 8
flow management) dibutuhkan untuk
menentukan keselamatan dan efisiensi
pergerakan pesawat selama fase beroperasi.
Air traffic service (ATS). Istilah umum yang
mempunyai arti berbagai macam, flight
information service, alerting service, air traffic
advisory service, air traffic control service (area
control service, approach control service, atau
aerodrome control service).
Air traffic services airspaces. Airspace yang
diuraikan dalam dimensi, alfabet yang ditunjuk,
dalam tipe khusus dari penerbangan yang
beroperasi untuk pelayanan lalu lintas udara
dan peraturan operasi yang telah ditentukan.
Catatan- Airspace ATS diklasifikasikan dari class
A sampai G yang ditunjukkan dalam Annex 11,
Appendix 4.
Air traffic service reporting office. Unit yang
didirikan bertujuan untuk menerima laporan
mengenai pelayanan lalu lintas udara dan
mengajukan rencana penerbangan sebelum
keberangkatan.
Catatan - ATS reporting office boleh didirikan
sebagai uniit separasi atau gabungan dengan
unit yang ada, seperti unit ATS lain atau unit
AIS.
Air traffic service unit. Syarat umum berarti
bermacam-macam, air traffic control unit, flight
information centre atau air traffic service
reporting office.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Airway. A control area or portion thereof
established in the form of a corridor.
ALERFA. The code word used to designate an
alert phase.
Alerting service. A service provided to notify
appropriate organizations regarding aircraft in
need of search and rescue aid, and assist such
organizations as required.
Alert phase. A situation wherein apprehension
exists as to the safety of an aircraft and its
occupants.
Allocation, allocate. Distribution of
frequencies, SSR Codes, etc. to a State, unit or
service. Distribution of 24-bit aircraft addresses
to a State or common mark registering
authority.
Alphanumeric characters (alphanumerics). A
collective term for letters and figures (digits).
Alternate aerodrome. An aerodrome to which
an aircraft may proceed when it becomes
either impossible or inadvisable to proceed to
or to land at the aerodrome of intended
landing. Alternate aerodromes include the
following:
Take-off alternate. An alternate aerodrome at
which an aircraft can land should this become
necessary shortly after take-off and it is not
possible to use the aerodrome of departure.
En-route alternate. An aerodrome at which an
aircraft would be able to land after
experiencing an abnormal or emergency
condition while en route.
1- 9
Airway. Area pengawasan atau bagian dari itu
yang didirikan dalam bentuk koridor.
ALERFA. Kode yang digunakan sebagai tanda
alert phase. Page |
9
Alerting service. Pelayanan yang diberikan
untuk memberitahu organisasi terkait
menyangkut pesawat udara yang
membutuhkan pertolongan SAR dan turut
membantu organisasi tersebut.
Alert phase. Situasi dimana adanya suatu
ketakutan pada sesuatu yang akan terjadi
sebagai keselamatan pesawat terbang dan
penumpangnya.
Allocation, allocate. Penyebaran frekuensi,
kode SSR, dll untuk negara bagian, unit atau
pelayanan. Penyebaran 24-bit alamat pesawat
untuk negara bagian atau tanda registrasi yang
dimiliki bersama.
Alphanumeric characters (alphanmerics).
Gabungan istilah untuk huruf dan bilangan
(digit).
Alternate aerodrome. Aerodrome yang jika
sebuah pesawat terbang berjalan ketika
menjadi tidak mungkin ataupun tidak bijaksana
untuk berjalan atau mendarat di aerodrome
pendaratan yang diharapkan.
Take-off alternate. Aerodrome yang lain
dimana pesawat dapat mendarat memerlukan
hal ini dan akan dengan segera setelah take-off
dan tidak mungkin akan menggunakan
aerodrome untuk keberangkatan.
En-route alternate. Aerodrome pada pesawat
akan mampu mendarat setelah pengalaman
tidak normal atau kondisi darurat sewaktu en
route.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Destination alternate. An alternate aerodrome
to which an aircraft may proceed should it
become either impossible or inadvisable to
land at the aerodrome of intended landing.
Note.— The aerodrome from which a flight
departs may also be an en-route or a
destination alternate aerodrome for that flight.
Altitude. The vertical distance of a level, a
point or an object considered as a point,
measured from mean sea level (MSL).
Approach control service. Air traffic control
service for arriving or departing controlled
flights.
Approach control unit. A unit established to
provide air traffic control service to controlled
flights arriving at, or departing from, one or
more aerodromes.
Approach funnel. A specified airspace around a
nominal approach path within which an aircraft
approaching to land is considered to be making
a normal approach.
Approach sequence. The order in which two or
more aircraft are cleared to approach to land
at the aerodrome.
Appropriate ATS authority. The relevant
authority designated by the State responsible
for providing air traffic services in the airspace
concerned.
Appropriate authority.
a) Regarding flight over the high seas: The
relevant authority of the State of Registry.
1 - 10
Destination alternate. Pesawat di aerodrome
secara bergilir akan melanjutkan berjalan
menjadi tidak mungkin atau tidak bijaksana
untuk mendarat pada aerodrome yang
direncanakan mendarat. Page |
10
Catatan – Aerodrome dari penerbangan
keberangkatan juga akan menjadi en route
atau tujuan aerodrome untuk penerbangan.
Altitude. Jarak vertical level, point, atau objek
sebagai point untuk mengukur dari mean sea
level (MSL).
Approach control service. Layanan pemanduan
lalu lintas udara untuk pemanduan
penerbangan kedatangan ataupun
keberangkatan.
Approach control unit. Sebuah unit yang
didirikan untuk memberikan layanan
pemanduan lalu lintas udara untuk mengontrol
pada penerbangan kedatangan, atau
keberangkatan, dari satu atau lebih aerodrome.
Approach funnel. Batasan khusus airspace
dalam pola nominal approach sebuah pesawat
yang mendekati landing mempertimbangkan
untuk membuat normal approach.
Approach sequence. Susunan dua atau lebih
pesawat yang mendekati landing di aerodrome.
Appropriate ATS authority. Negara bagian
bertanggung jawab atas kewengan relevan
untuk memberikan pelayanan lalu lintas udara
dalam airspace terkait.
Appropriate authority.
a) Mengamati penerbangan di atas laut:
kewenangan relevan negara bagian dari yang
terdaftar.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
b) Regarding flight other than over the high
seas: The relevant authority of the State having
sovereignty over the territory being overflown.
Apron. A defined area, on a land aerodrome,
intended to accommodate aircraft for
purposes of loading or unloading passengers,
mail or cargo, fuelling, parking or maintenance.
Area control centre (ACC). A unit established
to provide air traffic control service to
controlled flights in control areas under its
jurisdiction.
Area control service. Air traffic control service
for controlled flights in control areas.
Area navigation (RNAV). A method of
navigation which permits aircraft operation on
any desired flight path within the coverage of
station-referenced navigation aids or within
the limits of the capability of self-contained
aids, or a combination of these.
Area navigation route. An ATS route
established for the use of aircraft capable of
employing area navigation.
Assignment, assign. Distribution of
frequencies to stations. Distribution of SSR
Codes or 24-bit aircraft addresses to aircraft.
ATIS. The symbol used to designate automatic
terminal information service.
ATS route. A specified route designed for
channelling the flow of traffic as necessary for
the provision of air traffic services.
Note 1.— The term “ATS route” is used to mean
1 - 11
b) Mengamati penerbangan lain yang lebih
tinggi di atas laut: kewenangan relevan dari
negara bagian yang mempunyai kekuasaan
tertinggi di daerah.
Apron. Suatu area yang ditentukan, di atas Page |
aerodrome, direncanakan untuk menampung 11
pesawat yang untuk tujuan pemuatan atau
pembongkaran muatan penumpang, paket
atau cargo, pengisian bahan bakar, parkir, atau
pemeliharaan.
Area control centre (ACC). Suatu unit yang
didirikan untuk memberikan pelayanan lalu
lintas udara untuk mengontrol penerbangan
dalam control area di bawah kekuasaan
hukum.
Area control service. Layanan lalu lintas udara
untuk mengatur penerbangan dalam control
area.
Area navigation (RNAV). Sebuah metode
navigasi yang mengijinkan operasi pesawat di
beberapa pola penerbangan dalam pemenuhan
station-referenced navigation aids atau dalam
batas kemampuan self-contained aids, atau
gabungan keduanya.
Area navigation route. Sebuah rute ATS yang
dibuat untuk dapat digunakan pesawat di area
navigasi.
Assignment, assign. Penyebaran frekuensi ke
stasiun. Penyebaran kode SSR atau 24-
potongan kecil alamat pesawat ke pesawat.
ATIS. Simbol yang ditunjuk untuk menunjukkan
automatic terminal information service.
ATS route. Susunan rute khusus untuk lanjutan
pengaturan lalu lintas yang diperlukan untuk
kelengkapan layanan lalu lintas udara.
Catatan 1 – Istilah “ATS route” digunakan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
variously, airway, advisory route, controlled or
uncontrolled route, arrival or departure route,
etc.
Note 2.— An ATS route is defined by route
specifications which include an ATS route
designator, the track to or from significant
points (waypoints), distance between
significant points, reporting requirements and,
as determined by the appropriate ATS
authority, the lowest safe altitude.
Automatic dependent surveillance (ADS). A
surveillance technique in which aircraft
automatically provide, via a data link, data
derived from on-board navigation and
positionfixing systems, including aircraft
identification, fourdimensional position and
additional data as appropriate.
Automatic terminal information service (ATIS).
The automatic provision of current, routine
information to arriving and departing aircraft
throughout 24 hours or a specified portion
thereof:
Data link-automatic terminal information
service (D-ATIS). The provision of ATIS via data
link.
Voice-automatic terminal information service
(Voice-ATIS). The provision of ATIS by means of
continuous and repetitive voice broadcasts.
Base turn. A turn executed by the aircraft
during the initial approach between the end of
the outbound track and the beginning of the
intermediate or final approach track. The
tracks are not reciprocal.
Note.— Base turns may be designated as being
made either in level flight or while descending,
according to the circumstances of each
individual procedure.
1 - 12
untuk variously, airway, advisory route,
controlled or uncontrolled route, arrival or
departure route, dll.
Catatan 2 – Rute ATS yang dijelaskan oleh rute
khusus termasuk ATS route designator, track kePage |
atau dari significant point (waypoints), jarak 12
antara significant point, laporan persyaratan,
atau yang ditetapkan oleh kewenangan ATS
yang sesuai, keamanan altitude terendah.
Automatic dependent surveillance(ADS).
Teknik pengawasan yang disediakan pesawat
secara otomatis, melalui jaringan sebuah data,
data berasal dari papan navigasi dan sistem
perbaikan posisi, termasuk identifikasi
pesawat, posisi empat dimensi dan
menyediakan sebagai data tambahan
Automatic terminal information service (ATIS).
Penyedia otomatis dari perlengkapan umum,
informasi rutin untuk kedatangan dan
keberangkatan pesawat selama 24 jam atau
bagian khusus dari :
Data link-automatic terminal information
service (D-ATIS ). Pemberian ATIS melalui data
link.
Suara – pusat layanan informasi otomatis
(suara-ATIS). Penyedia dari ATIS dengan
maksud kelanjutan dan siaran pengulangan
suara.
Base turn. Sebuah bagian penentuan oleh
pesawat selama pendekatan awal antara
bagian akhir dari jalur luar dan bagian awal dari
tengah atau pendekatan jalur akhir. jalur tidak
berulang-ulang.
Catatan – base turn mungkin dibuat sebagai
buatan atau dalam tingkat penerbangan atau
selama penurunan, tergantung keadaan dari
setiap prosedur individu.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Blind transmission. A transmission from one
station to another station in circumstances
where two-way communication cannot be
established but where it is believed that the
called station is able to receive the
transmission.
Broadcast. A transmission of information
relating to air navigation that is not addressed
to a specific station or stations.
Ceiling. The height above the ground or water
of the base of the lowest layer of cloud below 6
000 m (20 000 ft) covering more than half the
sky.
Clearance limit. The point to which an aircraft
is granted an air traffic control clearance.
Code (SSR). The number assigned to a
particular multiple pulse reply signal
transmitted by a transponder in Mode A or
Mode C.
Computer. A device which performs sequences
of arithmetical and logical steps upon data
without human intervention.
Note.— When the word “computer” is used in
this document it may denote a computer
complex, which includes one or more
computers and peripheral equipment.
Control area. A controlled airspace extending
upwards from a specified limit above the earth.
Controlled aerodrome. An aerodrome at which
air traffic control service is provided to
aerodrome traffic.
Note.— The term “controlled aerodrome”
indicates that air traffic control service is
provided to aerodrome traffic but does not
1 - 13
Blind transmission. suatu transmisi dari sebuah
stasiun ke stasiun lain dalam keadaan dimana
komunikasi dua arah tidak dapat dilakukan tapi
keadaan tersebut dipercaya dapat menerima
saluran. Page |
13
Broadcast. sebuah pemindahan dari hubungan
informasi ke navigasi udara yang tidak terdaftar
ke suatu stasiun atau beberapa stasiun.
Ceiling. Tinggi dari tanah atau air dari pusat
tempat terendah dari bawah awan 6000 m (
20.000 kaki) yang menutupi lebih dari setengah
angkasa.
Clearance limit. Titik yang ditujukan pesawat
ke pengawasan lalu lintas udara.
Code (SSR). Penunjukkan nomor ke berbagai
detak tanda jawaban disalurkan ke penerima
dalam mode A atau mode C.
Computer. alat yang menampilkan langkah
arimatika dan logika dalam data tanpa
gangguan manusia.
Catatan – ketika kata komputer digunakan
dalam dokumen ini munkin tidak dicatat
sebagai sebuah komputer yang rumit, yang
termasuk satu atau lebih komputer dan
peralatan komputer lain.
Control Area. Sebuah pengawasan ruang
angkasa luas dari batas tertentu diatas bumi.
Controlled Aerodrome. Lapangan terbang
yang memiliki pelayanan pengawasan lalu
lintas udara adalah disediakan untuk lalu lintas
lapangan terbang.
Catatan – bagian “pengawasan lalu lintas”
yang dimaksud pelayanan lalu lintas udara
yang disediakan untuk lalu lintas lapangan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
necessarily imply that a control zone exists.
Controlled airspace. An airspace of defined
dimensions within which air traffic control
service is provided in accordance with the
airspace classification.
Note.— Controlled airspace is a generic term
which covers ATS airspace Classes A, B, C, D
and E as described in Annex 11, 2.6.
Controlled flight. Any flight which is subject to
an air traffic control clearance.
Controller-pilot data link communications
(CPDLC). A means of communication between
controller and pilot, using data link for ATC
communications.
Control zone. A controlled airspace extending
upwards from the surface of the earth to a
specified upper limit.
Cruise climb. An aeroplane cruising technique
resulting in a net increase in altitude as the
aeroplane mass decreases.
Cruising level. A level maintained during a
significant portion of a flight.
Current data authority. The designated ground
system through which a CPDLC dialogue
between a pilot and a controller currently
responsible for the flight is permitted to take
place.
Current flight plan (CPL). The flight plan,
including changes, if any, brought about by
subsequent clearances.
Note.— When the word “message” is used as a
suffix to this term, it denotes the content and
1 - 14
terbang tapi tidak begitu penting melihat
adanya keberadaan daerah pengawasan.
Controlled Airspace. Sebuah ruang angkasa
dari dimensi batas tanpa pelayanan lalu lintas
udara yang disediakan dalam kesesuaian Page |
dengan klasifikasi ruang angkasa. 14
Catatan – pengawasan ruang angkasa adalah
bagian umum yang menutupi ATS ruang
angkasa kelas A, B, C, D dan E sebagai
gambaran dalam Annex 11,2.6
Controlled flight. beberapa penerbangan yang
menjadi subjek untuk pengawasan lalu lintas
udara bebas hambatan.
Controller – pilot data link communications
(CPLDLC). Suatu maksud dari komunikasi
antara pengawas dan pilot, menggunakan
jaringan data untuk komunikasi ATC.
Control zone. pengawasan ruang angkasa dari
lapisan atas bumi ke batas tertentu diatasnya.
Cruise climb. Sebuah pesawat yang
menghasilkan teknik acak dalam menghasilkan
jaringan kenaikan rata-rata ketika penurunan
pesawat secara meningkat.
Cruising level. tingkat perawatan selama
bagian yang penting dari penerbangan.
Current data authority. Sistem perancangan
dasar melalui pembicaraan CPDLC antara pilot
dan penanggunjawab pengawasan
perlengkapan untuk penerbangan
diperbolehkan mengambil tempat.
Current flight plan (CPL). Perencanaan
penerbangan, termasuk pergantian, apabila
ada, kira-kira dibawa oleh pembersihan bagian.
Catatan – ketika kata “pesan” digunakan
sebagai tambahan untuk bagian ini, berarti isi
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
format of the current flight plan data sent from
one unit to another.
Data convention. An agreed set of rules
governing the manner or sequence in which a
set of data may be combined into a meaningful
communication.
Data link initiation capability (DLIC). A data
link application that provides the ability to
exchange addresses, names and version
numbers necessary to initiate data link
applications.
Data processing. A systematic sequence of
operations performed on data.
Note.— Examples of operations are the
merging, sorting, computing or any other
transformation or rearrangement with the
object of extracting or revising information, or
of altering the representation of information.
Decision altitude (DA) or decision height (DH).
A specified altitude or height in the precision
approach or approach with vertical guidance at
which a missed approach must be initiated if
the required visual reference to continue the
approach has not been established.
Note 1.— Decision altitude (DA) is referenced
to mean sea level and decision height (DH) is
referenced to the threshold elevation.
Note 2.— The required visual reference means
that section of the visual aids or of the
approach area which should have been in view
for sufficient time for the pilot to have made an
assessment of the aircraft position and rate of
change of position, in relation to the desired
flight path. In Category III operations with a
decision height the required visual reference is
that specified for the particular procedure and
operation.
Note 3.— For convenience where both
1 - 15
dan bentuk dari perencanaan penerbangan
data dikirim dari unit satu ke yang lainnya.
Data convention. sebuah persetujuan diatur
oleh sebuah aturan yang menjalankan tata
aturan atau pengaturan yang diatur oleh data Page |
mungkin disatukan ke komunikasi yang berarti. 15
Data link initiation capability (DLIC). Sebuah
jaringan aplikasi data yang menyediakan
kamampuan untuk mencari lokasi, nama dan
nomor penting ke aplikasi data jaringan.
Data processing. Sistematis dari operasi
disajikan dalam data.
Catatan – contoh dari operasi adalah
penyatuan, pemilihan, pengimputan atau
transformasi lain atau penyusunan dengan
objek atau perbaikan informasi atau
perwakilan informasi.
Decision altitude (DA) or decision height (DH).
Ketinggian tertentu atau tinggi dalam
ketepatan pendekatan dengan petunjuk keatas
dari pendekatan yang hilang harus ditentukan
jika bantuan gambar untuk melanjutkan ke
pendekatan yang tidak muncul.
Catatan 1 - keputusan ketinggian (DA) adalah
dimaksudkan untuk tingkat laut dan keputusan
tinggi dimaksudkan untuk batas akhir.
Catatan 2 – maksud dari bantuan gambar yang
digambarkan untuk bagian tujuan atau dari
pendekatan area yan harus ditampilkan untuk
waktu tertentu untuk pilot yang telah dibuat
posisi pesawat dan rata-rata perubahan
pesawat, dalam hubungan jalur penerbangan.
dalam kategori operasi III dengan keputusan
tinggi untuk beberapa prosedur dan pelaksaan.
Catatan 3 – untuk kenyamanan dimana kedua
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
expressions are used they may be written in the
form “decision altitude/ height” and
abbreviated “DA/H”.
Dependent parallel approaches. Simultaneous
approaches to parallel or near-parallel
instrument runways where radar separation
minima between aircraft on adjacent extended
runway centre lines are prescribed.
DETRESFA. The code word used to designate a
distress phase.
Discrete code. A four-digit SSR Code with the
last two digits not being “00”.
Distress phase. A situation wherein there is
reasonable certainty that an aircraft and its
occupants are threatened by grave and
imminent danger or require immediate
assistance.
Downstream data authority. A designated
ground system, different from the current data
authority through which the pilot can contact
an appropriate ATC unit for the purposes of
receiving a downstream clearance.
D-value. The amount (positive or negative) by
which the altitude (Z) of a point on an isobaric
surface differs from the altitude (Zp) of the
same isobaric surface in the ICAO Standard
Atmosphere (i.e. D-value = Z - Zp).
Elevation. The vertical distance of a point or a
level, on or affixed to the surface of the earth,
measured from mean sea level.
Emergency phase. A generic term meaning, as
the case may be, uncertainty phase, alert
phase or distress phase.
Estimated elapsed time. The estimated time
required to proceed from one significant point
1 - 16
bagian digunakan oleh mereka mungkin ditulis
dalam bentuk “keputusan ketinggian/tinggi”
dan “DA/H”.
Dependent parallel approaches. Pendekatan
yang terus menerus ke tingkat sejajar atauPage |
instrument terdekat yang sejajar dimana radar16
memisahkan antara pesawat dalam batas
penerbangan yang digambarkan.
DETRESFA. Kata kunci digunakan untuk melihat
tingkat penekanan.
Discrete code. Empat digit SSR kode dengan
dua digit terakhir tidak termasuk “00”.
Distress phase. Situasi dimana terdapat
kepastian antara pesawat dengan pengguna
yang ditekankan pada bahaya atau kejadian
tertentu.
Downstream data authority. Rancangan
sistem tanah, berbeda dengan otoritas data
melalui pilon agar dapat menghubungi ATC unit
untuk tujuan penerimaan pemberihan jalur
bawah.
D-value. Jumlah (positif atau negatif) oleh
ketinggian (Z) dari satu titik permukaan
berbeda dari ketinggian (Zp) dari isobar yan
sama dalam atmosfir standar (D-nilai =Z-Zp).
Elevation. Jarak vertikal dari titik atau tingkat,
dalam atau perbaikan ke permukaan tanah,
diperkirakan dari batas laut.
Emergency phase. Maksud bagian umum,
mungkin sebagai perkara, ketidakpastian
bagian, bagian waspada atau bagian
penekanan.
Estimated elapsed time. Waktu perkiraaan
meliputi ke proses dari titik yang signifikan ke
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
to another.
Estimated off-block time. The estimated time
at which the aircraft will commence movement
associated with departure.
Estimated time of arrival. For IFR flights, the
time at which it is estimated that the aircraft
will arrive over that designated point, defined
by reference to navigation aids, from which it is
intended that an instrument approach
procedure will be commenced, or, if no
navigation aid is associated with the
aerodrome, the time at which the aircraft will
arrive over the aerodrome. For VFR flights, the
time at which it is estimated that the aircraft
will arrive over the aerodrome.
Expected approach time. The time at which
ATC expects that an arriving aircraft, following
a delay, will leave the holding point to
complete its approach for a landing.
Note.— The actual time of leaving the holding
point will depend upon the approach clearance.
Filed flight plan (FPL). The flight plan as filed
with an ATS unit by the pilot or a designated
representative, without any subsequent
changes.
Note.— When the word “message” is used as a
suffix to this term, it denotes the content and
format of the filed flight plan data as
transmitted.
Final approach. That part of an instrument
approach procedure which commences at the
specified final approach fix or point, or where
such a fix or point is not specified,
a) at the end of the last procedure turn, base
turn or inbound turn of a racetrack procedure,
if specified; or
1 - 17
yang lainnya.
Estimated off-block time. Waktu perkiraaan
yang dari pesawat akan bergerak dengan
keberangkatan.
Page |
Estimated time of arrival. Untuk penerbangan17
IFR, waktu yang diperkirakan untuk kedatangan
pesawat akan datang lebih dari titik yang
ditentukan, didapat oleh petunjuk tujuan
navigasi, dari prosedur pendekatan yang akan
ditunjuk, atau jika tidak ada navigasi yang
berhubungan dengan lapangan terbangg,
waktu yang diperkirakan akan kedatangan
pesawat melebihi lapangan terbang. untuk
penerbangan VFR waktu yang diperkirakan
bahwa pesawat akan datang diatas lapangan
terbang.
Expected approach time. Waktu yang
diharapkan ATC baha pesawat akan datang,
termasuk penundaan keberangkatan, akan
pergi melewati titik tertentu untuk pendaratan.
Catatan – waktu yang tepat untuk berangkat
tergantung dari pendekatan posisi yang bebas.
Filed flightplan (FPL). Perencanaan
penerbangan sebagai yang dijadwalkan dengan
unit ATS oleh pilot atau perwakilan yang
ditunjuk, tanpa ada perubahan.
Catatan – ketika kata “pesan” digunakan untuk
bagian ini, hal ini dimaksudkan untuk
perencanaan yang telah dijadwalkan.
Final approach. Sebuah bagian dari prosedur
alat pendekatan yang dijadikan sebagai
pendekatan akhir perbaikan atau titik, atau
dimana titik tidak spesifik.
a) pada akhirnya bagian akhir prosedur, bagian
pusat atau bagian dalam dari prosedur jalur,
jika spesifik; atau
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
b) at the point of interception of the last track
specified in the approach procedure; and
ends at a point in the vicinity of an aerodrome
from which:
1) a landing can be made; or
2) a missed approach procedure is initiated.
Flight crew member. A licensed crew member
charged with duties essential to the operation
of an aircraft during a flight duty period.
Flight information centre. A unit established to
provide flight information service and alerting
service.
Flight information region (FIR). An airspace of
defined dimensions within which flight
information service and alerting service are
provided.
Flight information service. A service provided
for the purpose of giving advice and
information useful for the safe and efficient
conduct of flights.
Flight level. A surface of constant atmospheric
pressure which is related to a specific pressure
datum, 1 013.2 hectopascals (hPa), and is
separated from other such surfaces by specific
pressure intervals.
Note 1 — A pressure type altimeter calibrated
in accordance with the Standard Atmosphere:
a) when set to a QNH altimeter setting, will
indicate altitude;
b) when set to QFE altimeter setting, will
1 - 18
b) di titik tertentu dari bagian akhir dalam
pendekatan prosedur.
Point akhir dalam vicinity di suatu aerodrome
dari : Page |
18
1) landing dapat dilakukan; atau
2) prosedur missed approach dimulai.
Flight crew member. Menugaskan anggota kru
yang mempunyai ijin dengan tugas yang
diperlukan untuk operasi pesawat selama
periode tugas terbang.
Flight information centre. Suatu unit yang
dibuat untuk memberikan pelayanan informasi
penerbangan dan pelayanan pemberitahuan
atau peringatan.
Flight information region (FIR). Ruang udara
dengan dimensi yang telah ditetapkan, dimana
tersedia informasi penerbangan dan layanan
pemberitahuan atau peringatan.
Flight information service. Pelayanan yang
diberikan untuk tujuan memberikan nasehat
dan informasi yang berguna untuk melakukan
penerbangan yang aman dan efisien.
Flight level. Permukaan tekanan atmosfer
konstan yang berhubungan dengan data
tekanan khusus,1013,2 hectopascals (hpa),dan
terpisah dengan tekanan seperti itu lainnya
dengan interval tekanan khusus.
Catatan 1 - Altimeter jenis tekanan yang
dikalibrasikan sesuai dengan atmosfer standar:
a) ketika dipasang sesuai dengan QNH
altimeter setting akan mengindikasikan
altitude;
b) ketika dipasang sesuai dengan QFE altimeter
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
indicate height above the QFE reference
datum;
c) when set to a pressure of 1 013.2 hPa, may
be used to indicate flight levels.
Note 2.— The terms “height” and “altitude”,
used in Note 1 above, indicate altimetric rather
than geometric heights and altitudes.
Flight plan. Specified information provided to
air traffic services units, relative to an intended
flight or portion of a flight of an aircraft.
Note — Specifications for flight plans are
contained in Annex 2. A Model Flight Plan Form
is contained in Appendix 2 to this document.
Flight status. An indication of whether a given
aircraft requires special handling by air traffic
services units or not.
Flight visibility. The visibility forward from the
cockpit of an aircraft in flight.
Flow control. Measures designed to adjust the
flow of traffic into a given airspace, along a
given route, or bound for a given aerodrome,
so as to ensure the most effective utilization of
the airspace.
Forecast. A statement of expected
meteorological conditions for a specified time
or period, and for a specified area or portion of
airspace.
1 - 19
setting, akan menunjukan ketiggian diatas QFE
reference datum;
c) ketika dipasang sesuai dengan tekanan
ketika dipasang terhadap 1 013,2 hpa, dapat
digunakan untuk mengindikasikan ketinggian Page |
penerbangan. 19
Catatan 2- Istilah “height” dan “altitude” yang
digunakan pada Catatan I diatas lebih
menunjukan kepada altimetrik daripada
geometric heights dan altitude.
Flight plan. Informasi khusus yang diberikan
unit-unit pelayanan lalu lintas udara, yang
berhubungan dengan penerbangan yang
dimaksud atau bagian dari penerbangan
sebuah pesawat udara.
Catatan - Penjelasan untuk rencana
penerbangan terdapat dalam Annex 2. Ketike
pernyataan flight plan form (bentuk atau tipe
penerbangan) digunakan itu menunjukkan
model bentuk rencana penerbangan pada
appendix 2 pada PANS-RAC.
Flight status. Sebuah indikasi apakah pesawat
terbang memerlukan penanganan khusus oleh
unit layanan lalu lintas udara atau tidak.
Flight visibility. Jarak pandang ke depan dari
cockpit pesawat ketika terbang.
Flow control. Tindakan yang dilakukan untuk
menyesuaikan arus lalu lintas dalam airspace,
sepanjang rute yang diberikan, atau perbatasan
aerodrome, agar menjamin efektivitas
pemanfaatan airspace.
Forecast. Suatu pernyataan dari kondisi
meteorologis dan diharapkan untuk atau
periode yang telah ditentukan , dan untuk
wilayah atau bagian ruang udara yang telah
ditentukan.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Glide path. A descent profile determined for
vertical guidance during a final approach.
Ground effect. A condition of improved
performance (lift) due to the interference of
the surface with the airflow pattern of the
rotor system when a helicopter or other VTOL
aircraft is operating near the ground.
Note.— Rotor efficiency is increased by ground
effect to a height of about one rotor diameter
for most helicopters.
Ground-to-air communication. One-way
communication from stations or locations on
the surface of the earth to aircraft.
Ground visibility. The visibility at an
aerodrome, as reported by an accredited
observer.
Heading. The direction in which the
longitudinal axis of an aircraft is pointed,
usually expressed in degrees from North (true,
magnetic, compass or grid).
Height. The vertical distance of a level, a point
or an object considered as a point, measured
from a specified datum.
Holding point. A specified location, identified
by visual or other means, in the vicinity of
which the position of an aircraft in flight is
maintained in accordance with air traffic
control clearances.
Holding procedure. A predetermined
manoeuvre which keeps an aircraft within a
specified airspace while awaiting further
clearance.
Human factors principles. Principles which
apply to aeronautical design, certification,
1 - 20
Glide path. Menetapkan peningkatan profil
untuk pemanduan vertical selama final
approach.
Ground effect. Kondisi untuk memperbaiki
tindakan (lift) karena gangguan permukaan Page |
dengan pola airflow dari sistem rotor ketika 20
helikopter atau VTOL pesawat lain beroperasi
dekat ground.
Catatan – efisiensi rotor ditingkatkan oleh efek
ground untuk ketinggian hampir satu diameter
rotor helikopter.
Ground-to-air communication. Komunikasi
satu arah dari stasiun atau lokasi di permukaan
bumi ke pesawat.
Ground visibility. Jarak pandang di aerodrome,
dilaporkan oleh seorang pengamat yang
dipercaya.
Heading. Arah longitudinal ditujukan ke
pesawat, biasanya dinyatakan dalam derajat
dari Utara (true, magnetic, compass atau grid).
Height. Jarak vertical suatu lapisan, suatu titik
atau suatu benda yang dianggap suatu titik,
yang diukur dari data-data yang telah
ditentukan.
Holding point. Lokasi tertentu, dijelaskan oleh
visual atau cara lain, dalam menjaga vicinity
dari posisi pesawat selama terbang sesuai
dengan clearance pemandu lalu lintas udara.
Holding procedure. Menetapkan manoeuvre
yang dimiliki pesawat dalam menetapkan
airspace walaupun menunggu clearance
tambahan.
Human factors principles. Prinsip-prinsip yang
dipakai dalam disain aeronautical, sertifikasi,
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
training, operations and maintenance and
which seek safe interface between the human
and other system components by proper
consideration to human performance.
Human performance. Human capabilities and
limitations which have an impact on the safety
and efficiency of aeronautical operations.
IFR. The symbol used to designate the
instrument flight rules.
IFR flight. A flight conducted in accordance
with the instrument flight rules.
IMC. The symbol used to designate instrument
meteorological conditions.
INCERFA. The code word used to designate an
uncertainty phase.
Incident. An occurrence, other than an
accident, associated with the operation of an
aircraft which affects or could affect the safety
of operation.
Note.— The type of incidents which are of main
interest to the International Civil Aviation
Organization for accident prevention studies
are listed in the ICAO Accident/Incident
Reporting Manual (Doc 9156).
Independent parallel approaches.
Simultaneous approaches to parallel or near-
parallel instrument runways where radar
separation minima between aircraft on
adjacent extended runway centre lines are not
prescribed.
Independent parallel departures.
Simultaneous departures from parallel or near-
parallel instrument runways.
1 - 21
pelatihan, operasi dan pemeliharaan dan yang
mencari interface yang aman antara manusia
dan komponen-komponen system yang lain
dengan pertimbangan yang layak terhadap
daya guna manusia.
Page |
Human performance. Kemampuan- 21
kemampuan dan batasan-batasan manusia
yang mempunyai pengaruh terhadap
keselamatan dan efisiensi dari operasi
aeronautical.
IFR. Simbol yang digunakan untuk
menunjukkan instrument flight rules.
IFR flight. Penerbangan yang dilakukan sesuai
dengan instrument flight rules.
IMC. Symbol yang digunakan untuk menunjuk
instrument meteorological condition.
INCERFA. Kode kata digunakan untuk
menunjukkan uncertainty phase.
Incident. Suatu kejadian, lain daripada
kecelakaan, dihubungkan dengan operasi
sebuah pesawat yang mempengaruhi atau bisa
mempengaruhi keselamatan operasi.
Catatan – tipe insiden yang paling penting
untuk Organisasi Penerbangan Sipil
Internasional yaitu mempelajari mencegah
kecelakaan yang ada di ICAO Accident/ Incident
Reporting Manual (Doc 9156).
Independent parallel approaches. Approach
yang terjadi pada waktu yang sama menuju
paralel atau near-paralel runway instrument
dimana separasi minima radar antara pesawat
di sebelah perpanjangan garis tengah runway
tidak dijelaskan.
Independent parallel departures. Kedatangan
yang terjadi pada waktu yang sama dari paralel
atau near-paralel runway instrument.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Initial approach segment. That segment of an
instrument approach procedure between the
initial approach fix and the intermediate
approach fix or, where applicable, the final
approach fix or point.
Instrument approach procedure. A series of
predetermined manoeuvres by reference to
flight instruments with specified protection
from obstacles from the initial approach fix, or
where applicable, from the beginning of a
defined arrival route to a point from which a
landing can be completed and thereafter, if a
landing is not completed, to a position at which
holding or en-route obstacle clearance criteria
apply.
Instrument meteorological conditions (IMC).
Meteorological conditions expressed in terms
of visibility, distance from cloud, and ceiling,
less than the minima specified for visual
meteorological conditions.
Note 1.— The specified minima for visual
meteorological conditions are contained in
Chapter 4 of Annex 2.
Note 2.— In a control zone, a VFR flight may
proceed under instrument meteorological
conditions if and as authorized by air traffic
control.
Landing area. That part of a movement area
intended for the landing or take-off of aircraft.
Level. A generic term relating to the vertical
position of an aircraft in flight and meaning
variously, height, altitude or flight level.
Location indicator. A four-letter code group
formulated in accordance with rules prescribed
by ICAO and assigned to the location of an
aeronautical fixed station.
1 - 22
Initial approach segment. Bagian prosedur
instrument approach antara permulaan
approach fix dan pertengahan approach fix,
atau yang sesuai, akhir approach fix atau point.
Page |
Instrument approach procedure. Rangkaian 22
keputusan manoeuvres yang ditunjukkkan
untuk penerbangan instrument dengan
perlindungan khusus dari obstacle dari
permulaan approach fix, atau jika sesuai, dari
awal penjelasan rute kedatangan ke point dari
landing bisa dilengkapi dan setelah itu, jika
landing tidak lengkap, posisi pada holding atau
en-route kriteria obstacle clearance dipakai.
Instrument meteorological conditions (IMC).
Keadaan cuaca yang dinyatakan dalam jarak
penglihatan, jarak dari awan dan batas
ketinggian yang kurang dari minima yang
ditetapkan untuk visual meteorological
conditions (VMC).
Catatan 1 - minima yang ditetapkan untuk
visual metorological conditions terdapat dalam
bab 4 Annex 2.
Catatan 2 – dalam control zone, penerbangan
VFR boleh diteruskan dibawah instrument
meteorological conditions dan diijinkan oleh
pemanduan lalu lintas udara.
Landing area. Tempat untuk landing dan teke
off nya sebuah pesawat udara.
Level. Istilah umum yang berhubungan dengan
posisi vertikalpesawat udara dalam
penerbangan dan memiliki berbagai
pengertian, height, altitude, atau ketinggian
penerbangan.
Location indicator. Empat kode kumpulan
huruf disusun sesuai dengan peraturan yang
ditetapkan oleh ICAO dan menunjuk lokasi
aeronautical fixed station.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Manoeuvring area. That part of an aerodrome
to be used for the take-off, landing and taxiing
of aircraft, excluding aprons.
Meteorological information. Meteorological
report, analysis, forecast, and any other
statement relating to existing or expected
meteorological conditions.
Meteorological office. An office designated to
provide meteorological service for
international air navigation.
Meteorological report. A statement of
observed meteorological conditions related to
a specified time and location.
Minimum fuel. The term used to describe a
situation in which an aircraft’s fuel supply has
reached a state where little or no delay can be
accepted.
Note.— This is not an emergency situation but
merely indicates that an emergency situation is
possible, should any undue delay occur.
Missed approach procedure. The procedure to
be followed if the approach cannot be
continued.
Mode (SSR). The conventional identifier
related to specific functions of the
interrogation signals transmitted by an SSR
interrogator. There are four modes specified in
Annex 10: A, C, S and intermode.
Movement area. That part of an aerodrome to
be used for the take-off, landing and taxiing of
aircraft, consisting of the manoeuvring area
and the apron(s).
1 - 23
Manoeuvring area. Bagian dari bandara yang
digunakan untuk lepas landas, pendaratan dan
taxiing pesawat udara namun tidak termasuk
apron.
Page |
Meteorological information. Laporan 23
meteorologi, analisis, ramalan cuaca, dan
beberapa pernyataan yang ada hubungannya
atau dugaan tentang kondisi meteorologi.
Meteorological office. Sebuah kantor yang
ditunjuk untuk menyediakan pelayanan
meteorologi untuk navigasi udara
internasional.
Meteorological report. Pernyataan
pengamatan kondisi meteorologi berhubungan
dengan waktu dan lokasi tertentu.
Minimum fuel. Istilah yang digunakan untuk
menjelaskan keadaan pengisian bahan bakar
pesawat yang sudah sedikit atau tidak dapat
ditunda lagi.
Catatan – Ini bukan keadaan darurat tapi
hanya indikasi bahwa keadaan darurat itu
mungkin, seharusnya beberapa penundaan
tidak pantas terjadi.
Missed approach procedure. Prosedur untuk
diikuti jika approach tidak bisa dilanjutkan.
Mode (SSR). Konvensi yang berhubungan
mengenai fungsi khusus penyelidikan sinyal
transmisi oleh penyelidik SSR. Berikut empat
cara khusus dalam Annex 10: A, C, S, dan
intermode.
Movement area. Bagian dari bandara yang
digunakan untuk lepas landas, pendaratan dan
taxiing sebuah pesawat, yang terdisri dari
wilayah pergerkan dan apron.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Near-parallel runways. Non-intersecting
runways whose extended centre lines have an
angle of convergence/ divergence of 15
degrees or less.
Next data authority. The ground system so
designated by the current data authority
through which an onward transfer of
communications and control can take place.
Non-radar separation. The separation used
when aircraft position information is derived
from sources other than radar.
Normal operating zone (NOZ). Airspace of
defined dimensions extending to either side of
an ILS localizer course and/or MLS final
approach track. Only the inner half of the
normal operating zone is taken into account in
independent parallel approaches.
NOTAM. A notice distributed by means of
telecommunication containing information
concerning the establishment, condition or
change in any aeronautical facility, service,
procedure or hazard, the timely knowledge of
which is essential to personnel concerned with
flight operations.
No transgression zone (NTZ). In the context of
independent parallel approaches, a corridor of
airspace of defined dimensions located
centrally between the two extended runway
centre lines, where a penetration by an aircraft
requires a controller intervention to
manoeuvre any threatened aircraft on the
adjacent approach.
Obstacle clearance altitude (OCA) or obstacle
clearance height (OCH). The lowest altitude or
the lowest height above the elevation of the
relevant runway threshold or the aerodrome
elevation as applicable, used in establishing
compliance with appropriate obstacle
clearance criteria.
1 - 24
Near-parallel runways. Runway non-
intersecting yang garis tengahnya diperpanjang
mempunyai sudut konvergen/ divergen 15°
atau kurang.
Next data authority. Sistem ground yang Page |
ditunjuk oleh kewenangan seluruh data umum 24
yang ditransfer dari komunikasi dan
pemanduan dapat berlangsung.
Non-radar separation. Jarak yang dipakai
ketika memperoleh informasi posisi pesawat
dari sumber lain selain radar.
Normal operating zone (NOZ). Airspace
menjelaskan ukuran perpanjangan sisi lain dari
bagian ILS localizer dan/ atau jalur MLS final
approach. Hanya sebagian yang tersembunyi
dari normal operating zone diperhitungkan
dalam independen paralel approaches.
NOTAM. Perhatian yang disebarkan berisi
informasi telekomunikasi mengenai pendirian,
kondisi, atau perubahan beberapa fasilitas
aeronautical, pelayanan, prosedur atau resiko,
ilmu yang sesuai yang penting untuk personil
yang terkait dengan operasi penerbangan.
No transgression zone (NTZ). Dalam konteks
independent parallel approaches, sebuah
koridor airspace dijelaskan dalam dimensi
pusat lokasi antara dua garis tengah runway
yang diperluas, dimana penerobosan oleh
pesawat yang membutuhkan campur tangan
seorang pemandu untuk manoeuvre beberapa
pesawat yang terancam di adjacent approach.
Obstacle clearance altitude (OCA) or obstacle
clearance height (OCH). Altitude terendah atau
ketinggian terkecil diatas elevasi yang
berhubungan dengan runway threshold atau
elevasi aerodrome yang sesuai, digunakan
dalam membuktikan suatu permintaan dengan
kriteria obstacle clearance yang sesuai.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Note 1.— Obstacle clearance altitude is
referenced to mean sea level and obstacle
clearance height is referenced to the threshold
elevation or in the case of non-precision
approaches to the aerodrome elevation or the
threshold elevation if that is more than 2 m (7
ft) below the aerodrome elevation. An obstacle
clearance height for a circling approach is
referenced to the aerodrome elevation.
Note 2.— For convenience when both
expressions are used they may be written in the
form “obstacle clearance altitude/height” and
abbreviated “OCA/H”.
Operational control. The exercise of authority
over the initiation, continuation, diversion or
termination of a flight in the interest of the
safety of the aircraft and the regularity and
efficiency of the flight.
Operator. A person, organization or enterprise
engaged in or offering to engage in an aircraft
operation.
Pilot-in-command. The pilot designated by the
operator, or in the case of general aviation, the
owner, as being in command and charged with
the safe conduct of a flight.
Precision approach radar (PAR). Primary radar
equipment used to determine the position of
an aircraft during final approach, in terms of
lateral and vertical deviations relative to a
nominal approach path, and in range relative
to touchdown.
Note.— Precision approach radars are
designated to enable pilots of aircraft to be
given guidance by radiocommunication during
the final stages of the approach to land.
Pressure-altitude. An atmospheric pressure
1 - 25
Catatan 1 – obstacle clearance altitude yaitu
petunjuk ke permukaan laut dan obstacle
clearance height yaitu petunjuk elevasi
threshold atau kondisi non-precision
approaches pada elevasi aerodrome atau Page |
elevasi threshold jika lebih dari 2 m (7 ft) 25
dibawah elevasi aerodrome. Sebuah obstacle
clearance height untuk circling approach
adalah petunjuk ke elevasi aerodrome.
Catatan 2 – untuk kemudahan ketika kedua
ungkapan digunakan mereka bisa menulis
“obstacle clearance altitude/ height” dan
disingkat “OCA/H”.
Operational control. Kewenangan latihan di
permulaan, lanjutan, pengalihan, atau
penghentian penerbangan demi kepentingan
keselamatan pesawat dan keteraturan dan
efisiensi dari penerbangan.
Operator. Perorangan atau oraganisasi atau
perusahaan yang terlibat atau menyumbang
untuk mempekerjakan dalam operasi pesawat.
Pilot-in-command. Pilot yang ditunjuk oleh
operator, atau dalam keadaan umum
menerbangkan pesawat, pemilik, sebagai
penguasa dan bertanggung jawab dengan
keselamatan pengaturan penerbangan.
Precision approach radar (PAR). Kebutuhan
primer radar digunakan untuk menunjukkan
posisi pesawat selama final approach, dalam
istilah lateral dan vertikal deviasi relatif untuk
pola nominal approach, dan dalam susuan
relatif untuk touchdown.
Catatan – precision approach radar
memungkinkan pilot untuk memberi petunjuk
oleh radiotelecommunication selama di final
stages di approach untuk mendarat.
Pressure-altitude. Tekanan atmosfir dinyatakan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
expressed in terms of altitude which
corresponds to that pressure in the Standard
Atmosphere.*
Primary radar. A radar system which uses
reflected radio signals.
Primary surveillance radar (PSR). A
surveillance radar system which uses reflected
radio signals.
Procedure turn. A manoeuvre in which a turn is
made away from a designated track followed
by a turn in the opposite direction to permit
the aircraft to intercept and proceed along the
reciprocal of the designated track.
Note 1.— Procedure turns are designated “left”
or “right” according to the direction of the
initial turn.
Note 2.— Procedure turns may be designated
as being made either in level flight or while
descending, according to the circumstances of
each individual procedure.
Profile. The orthogonal projection of a flight
path or portion thereof on the vertical surface
containing the nominal track.
PSR blip. The visual indication, in non-symbolic
form, on a radar display of the position of an
aircraft obtained by primary radar.
Radar. A radio detection device which provides
information on range, azimuth and/or
elevation of objects.
Radar approach. An approach in which the
final approach phase is executed under the
direction of a radar controller.
Radar clutter. The visual indication on a radar
display of unwanted signals.
Radar contact. The situation which exists when
1 - 26
dalam altitude yang sesuai dengan tekanan
dalam Standard Atmosphere.
Primary radar. Sistem radar yang digunakan
untuk memantulkan sinyal radio.
Page |
Primary surveillance radar (PSR). Sistem 26
surveillance radar yang digunakan untuk
memantulkan sinyal radio.
Procedure turn. Manoeuvre yang berbelok
berhasil menjauh ke arah lain dari yang dipilih
untuk diikuti oleh arah yang berlawanan untuk
mengijinkan pesawat ke intercept dan
melanjutkan sepanjang reciprocal designated
track.
Catatan 1 – prosedur berbelok ditunjuk ‘left”
atau “right” sesuai dengan arah belokan awal.
Catatan 2 – prosedur berbelok mungkin
ditunjukkan sebagai hal yang telah ditentukan
di dalam penerbangan dalam penurunan,
sesuai dengan keadaan dari tiap-tiap prosedur
individu.
Profile. Proyeksi ortogonal dari pola
penerbangan atau sebagian tentang
permukaan vertical yang berisi nominal track.
PSR blip. Indikasi visual, dalam bentuk non-
simbol, pada penampilan radar dari posisi
sebuah pesawat oleh primary radar.
Radar. Suatu alat pendeteksian radio yang
menyediakan informasi tentang range, azimuth
dan/atau elevasi object.
Radar approach. Satu pendekatan di mana
tahap final approach dieksekusi di bawah arah
pengontrol radar.
Radar clutter. Indikasi visual pada sinyal radar
tidak dikehendaki.
Radar contact. Situasi yang ada ketika posisi
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
the radar position of a particular aircraft is
seen and identified on a radar display.
Radar control. Term used to indicate that
radar-derived information is employed directly
in the provision of air traffic control service.
Radar controller. A qualified air traffic
controller holding a radar rating appropriate to
the functions to which he is assigned.
Radar display. An electronic display of radar-
derived information depicting the position and
movement of aircraft.
Radar identification. The situation which exists
when the radar position of a particular aircraft
is seen on a radar display and positively
identified by the air traffic controller.
Radar map. Information superimposed on a
radar display to provide ready indication of
selected features.
Radar monitoring. The use of radar for the
purpose of providing aircraft with information
and advice relative to significant deviations
from nominal flight path, including deviations
from the terms of their air traffic control
clearances.
Radar position indication (RPI). The visual
indication, in non-symbolic and/or symbolic
form, on a radar display of the position of an
aircraft obtained by primary and/or secondary
surveillance radar.
Radar position symbol (RPS). The visual
indication, in symbolic form, on a radar display,
of the position of an aircraft obtained after
automatic processing of positional data derived
from primary and/or secondary surveillance
radar.
1 - 27
radar tertentu dapat dilihat dan yang dikenali
di radar ditampilkan.
Radar control. Ungkapan digunakan untuk
menunjukkan informasi radar-derived yaitu
secara langsung bekerja di pelayanan lalu lintasPage |
udara. 27
Radar controller. Kemampuan pemanduan lalu
lintas udara melakukan penilaian radar yang
sesuai dengan fungsi yang ditetapkan.
Radar display. Menunjukkan informasi
elektronik radar-derived yang menggambarkan
posisi dan pergerakan pesawat.
Radar identification. Situasi yang terjadi jika
sebuah pesawat tertentu berada pada posisi
radar pada pertunjukan radar dan mengenali
secara positif oleh pemanduan lalu lintas
udara.
Radar map. Informasi penggabungan pendapat
pada pertunjukan radar untuk memberikan
indikasi kesiapan dari bagian yang dipilih.
Radar monitoring. Penggunaan radar yang
bertujuan untuk memberikan informasi dan
saran yang berhubungan untuk deviasi yang
tajam dari jumlah jalur penerbangan kepada
pesawat.
Radar position indication (RPI). Indikasi visual,
non-simbol dan/ atau bentuk simbolik,
terdapat pada penampilan radar dari posisi
pesawat oleh primary dan/ atau secondary
surveillance radar.
Radar position symbol (RPS). Istilah umum dari
indikasi visual dalam bentuk simbolik, pada
layar radar, dari posisi pesawat yang didapat
setelah komputer digital mengoperasikan
posisi radar yang didapat dari radar utama
dan/atau SSR.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Radar separation. The separation used when
aircraft position information is derived from
radar sources.
Radar service. Term used to indicate a service
provided directly by means of radar.
Radar track position. An extrapolation of
aircraft position by the computer based upon
radar information and used by the computer
for tracking purposes.
Note.— In some cases, information other than
radar-derived information is used to assist the
tracking processes.
Radar unit. That element of an air traffic
services unit which uses radar equipment to
provide one or more services.
Radar vectoring. Provision of navigational
guidance to aircraft in the form of specific
headings, based on the use of radar.
Receiving unit/controller. Air traffic services
unit/air traffic controller to which a message is
sent.
Note.— See definition of “sending
unit/controller”.
Repetitive flight plan (RPL). A flight plan
related to a series of frequently recurring,
regularly operated individual flights with
identical basic features, submitted by an
operator for retention and repetitive use by
ATS units.
Reporting point. A specified geographical
location in relation to which the position of an
aircraft can be reported.
Required navigation performance (RNP). A
statement of the navigation performance
necessary for operation within a defined
1 - 28
Radar separation. Separasi yang digunakan
ketika informasi pesawat yang didapat dari
sumber radar.
Radar sevice. Istilah yang digunakan untuk
menunjukan pelayanan yang diberikanPage |
langsung melalui peralatan radar. 28
Radar track position. Perhitungan posisi
pesawat dengan komputer berdasarkan
informasi radar yang sedang berlangsung dan
menggunakan komputer untuk tujuan tracking.
Catatan – Di beberapa kondisi, informasi selain
dari informasi radar-derived digunakan untuk
membantu proses tracking.
Radar unit. Elemen unit Air Traffic Services
yang menggunakan perlengkapan radar untuk
memberikan satu pelayanan atau lebih.
Receiving vectoring. Ketentuan navigasi untuk
pesawat dalam bentuk heading khusus,
berdasarkan pada penggunaan radar.
Receiving unit/controller.Unit Air Traffic
Services/Air Traffic Controller yang mengirim
pesan.
Catatan. - Lihat definisi “sending
unit/controller”.
Repetitive flight plan (RPL). Flight plan yang
dihubungkan dengan satu rangkaian, secara
teratur mengoperasikan penerbangan sendiri
dengan dasar fitur yang serupa, disampaikan
oleh seorang operator untuk mengingat dan
mengulang oleh unit ATS.
Reporting point. Lokasi geografi tertentu yang
berhubungan dengan posisi pesawat yang bisa
dilaporkan.
Required navigation performance (RNP).
Sebuah pernyataan dari tindakan navigasi yang
penting untuk operasi dalam penjelasan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
airspace.
Note.— Navigation performance and
requirements are defined for a particular RNP
type and/or application.
Rescue coordination centre. A unit responsible
for promoting efficient organization of search
and rescue services and for coordinating the
conduct of search and rescue operations within
a search and rescue region.
Rescue unit. A unit composed of trained
personnel and provided with equipment
suitable for the expeditious conduct of search
and rescue.
RNP type. A containment value expressed as a
distance in nautical miles from the intended
position within which flights would be for at
least 95 per cent of the total flying time.
Example.— RNP 4 represents a navigation
accuracy of plus or minus 7.4 km (4 NM) on a
95 per cent containment basis.
Runway. A defined rectangular area on a land
aerodrome prepared for the landing and take-
off of aircraft.
Runway-holding position. A designated
position intended to protect a runway, an
obstacle limitation surface, or an ILS/MLS
critical/sensitive area at which taxiing aircraft
and vehicles shall stop and hold, unless
otherwise authorized by the aerodrome
control tower.
Runway visual range (RVR). The range over
which the pilot of an aircraft on the centre line
of a runway can see the runway surface
markings or the lights delineating the runway
or identifying its centre line.
1 - 29
airspace.
Catatan – tindakan navigasi dan persyaratan
dijelaskan untuk tipe khusus RNP dan/ atau
aplikasinya.
Page |
Rescue co-ordination centre. Unit yang29
bertanggung jawab untuk mempromosikan
orgsnisasi yang efisien dari pelayanan SAR
dan untuk mengkoordinasikan panduan
operasi SAR yang termasuk dalam wilayah
SAR.
Rescue unit. Suatu unit yang disusun dari
personel yang dilatih dan diberikan dengan
perlengkapan yang nyaman untuk
mempercepat pamduan SAR.
RNP type. Suatu kepuasan yang dinyatakan
sebagai jarak di dalam mil laut dari posisi yang
diharapkan di mana penerbangan akan menjadi
sedikitnya 95 per sen dari total waktu terbang.
Contoh – RNP 4 menunjukkan suatu ketelitian
navigasi dari kelebihan atau kekurangan 7.4 km
(4 NM) pada 95 persen kepuasan dasar.
Runway. Daerah persegi panjang yang
ditentukan di atas tanah aerodrome yang
disiapkan untuk keberangkatan dan
kedatangan pesawat.
Runway-holding position. Posisi yang ditunjuk
untuk melindungi runway, batasan permukaan
obstacle, atau area kritikal/sensitif ILS/MLS
pada pesawat taxiing dan kendaraan akan
berhenti, jika tidak kewenangan oleh
aerodrome control tower.
Runway visual range. Seluruh area yang mana
pilot suatu pesawat pada garis pusat runway
bisa melihat tanda permukaan runway atau
lampu penunjuk batas runway garis pusatnya.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Secondary radar. A radar system wherein a
radio signal transmitted from the radar station
initiates the transmission of a radio signal from
another station.
Secondary surveillance radar (SSR). A
surveillance radar system which uses
transmitters/receivers (interrogators) and
transponders.
Segregated parallel operations. Simultaneous
operations on parallel or near-parallel
instrument runways in which one runway is
used exclusively for approaches and the other
runway is used exclusively for departures.
Sending unit/controller. Air traffic services
unit/air traffic controller transmitting a
message.
Note.— See definition of “receiving
unit/controller”.
Shoreline. A line following the general contour
of the shore, except that in cases of inlets or
bays less than 30 nautical miles in width, the
line shall pass directly across the inlet or bay to
intersect the general contour on the opposite
side.
SIGMET information. Information issued by a
meteorological watch office concerning the
occurrence or expected occurrence of specified
en-route weather phenomena which may
affect the safety of aircraft operations.
Signal area. An area on an aerodrome used for
the display of ground signals.
Significant point. A specified geographical
1 - 30
Secondary radar. Sistem radar dimana sinyal
radio dikirim dari stasiun radar memulai
pengiriman sinyal rdio dari stasiun lain.
Secondary surveillance radar (SSR). SystemPage |
radar sekunder menggunakan30
pemancar/penerima dasar (interogasi) dan
airbone transponder sesuai dengan perincian
yang ditentukan oleh ICAO.
Segregated parallel operations. Operasi yang
terjadi secara bersamaan pada paralel atau
near-paralel runway instrument yang satu
runway akan digunakan secara eksklusif untuk
approaches dan runway lainnya digunakan
secara eksklusif untuk keberangkatan.
Sending unit/controller. Unit ATS/ATC yang
mengirim pesan.
Catatan.- Lihat definisi dari receiving
unit/controller.
Shoreline. Garis yang mengikuti kontur umum
tepi laut, kcuali pada teluk kecil atau pantai
yang lebarnya kurang dari 30NM, garisnya
harus melewati jarak lintas teluk kecil atau
pantai secara langsung untuk memotong
kontur umum pada sisi yang berlawanan.
SIGMET information. Informasi yang
disebarluaskan oleh kantor pengawas
meteorologi tentang kejadian atau perkiraan
kejadian pada gejala cuaca en-route tertentu
yang dapat mempengaruhi keselamatan
operasi pesawat.
Signal area. Suatu daerah pada aerodrome
yang digunakan untuk menampilkan sinyal
dasar.
Significant point. Lokasi geografis yang telah
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
location used in defining an ATS route or the
flight path of an aircraft and for other
navigation and ATS purposes.
Slush. Water-saturated snow which with a
heel-and-toe slapdown motion against the
ground will be displaced with a splatter;
specific gravity: 0.5 up to 0.8.
Note.— Combinations of ice, snow and/or
standing water may, especially when rain, rain
and snow, or snow is falling, produce
substances with specific gravities in excess of
0.8. These substances, due to their high
water/ice content, will have a transparent
rather than a cloudy appearance and, at the
higher specific gravities, will be readily
distinguishable from slush.
Snow (on the ground).
a) Dry snow. Snow which can be blown if loose
or, if compacted by hand, will fall apart upon
release; specific gravity: up to but not including
0.35.
b) Wet snow. Snow which, if compacted by
hand, will stick together and tend to or form a
snowball; specific gravity: 0.35 up to but not
including 0.5.
c) Compacted snow. Snow which has been
compressed into a solid mass that resists
further compression and will hold together or
break up into lumps if picked up; specific
gravity: 0.5 and over.
Special VFR flight. A VFR flight cleared by air
traffic control to operate within a control zone
in meteorological conditions below VMC.
1 - 31
ditentukan yang digunakan dalam
mendefinisikan rute ATS atau bagian
penerbangan atas pesawat dan untuk navigasi
lainnya dan kegunaan ATS.
Slush. Salju air-yang membasahkan denganPage |
menggerakan tumit-dan-jari kaki menampik31
menghabiskan tanah menjadi percikan;
gravitasi khusus; 0.5 sampai 0.8.
Catatan.- Campuran es, salju dan/atau
standing water, terutama ketika hujan, atau
salju yang jatuh,menghasilkan zat dengan
gravitasi khusus pada lebih 0.8. Zat ini,
dikarenakan kandungan air/salju itu yang
tinggi, akan lebih jelas daripada tampak
mendung berawan dan, di gravitasi khusus
yang lebih tinggi, akan dengan siap
membedakan dari salju.
Snow (on the ground).
a) Dry snow. Salju yang tertiup jika gembur
atau, jika dipadatkan dengan tangan, akan
jatuh berkeping-keping; gravitasi tertentu;
sampai tapi tidak termasuk 0.35.
b) Wet snow. Salju yang dipadatkan dengan
tangan secara bersama-sama dan
cenderung untuk membentuk bola salju;
gravitasi tertentu; 0.35 sampai tapi tidak
termasuk 0.5.
c) Compacted snow. Salju yang telad
dikompres menjadi padat itu lebih tahan
kompresi selanjutnya dan akan menahan
bersama atau merusak bongkahan jika
terangkat; gravitasi tertentu; 0.5 dan lebih.
Special VFR. PemanduanVFR flight yang
disetujui oleh ait traffic control untuk
menoperasikan conrol zone dalam kondisi
meteorologi di bawah kondisi visual
meteorologi.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
SSR response. The visual indication, in non-
symbolic form, on a radar display, of a
response from an SSR transponder in reply to
an interrogation.
Standard instrument arrival (STAR). A
designated instrument flight rule (IFR) arrival
route linking a significant point, normally on an
ATS route, with a point from which a published
instrument approach procedure can be
commenced.
Standard instrument departure (SID). A
designated instrument flight rule (IFR)
departure route linking the aerodrome or a
specified runway of the aerodrome with a
specified significant point, normally on a
designated ATS route, at which the en-route
phase of a flight commences.
Stopway. A defined rectangular area on the
ground at the end of take-off run available
prepared as a suitable area in which an aircraft
can be stopped in the case of an abandoned
take-off.
Surveillance radar. Radar equipment used to
determine the position of an aircraft in range
and azimuth.
Taxiing. Movement of an aircraft on the
surface of an aerodrome under its own power,
excluding take-off and landing.
Taxiway. A defined path on a land aerodrome
established for the taxiing of aircraft and
intended to provide a link between one part of
the aerodrome and another, including:
1 - 32
SSR response. Indikasi visual, dalam bentuk
non-simbolik, pada pertunjukan radar,
tanggapan dari SSR transponder untuk
menjawab interogasi.
Standard instrument arrival (STAR). Page |
Kedatangan Instrument flight rule (IFR) yang 32
ditunjuk sebagai rute pada significant point,
secara normal pada sebuah rute ATS, dengan
point dari penyebaran prosedur instrument
approach bisa dimulai.
Standard instrument departure (SID).
Kedatangan instrument flight rule (IFR) yang
ditunjuk sebagai rute keberangkatan pada
aerodrome atau runway tertentu pada
significant point, secara normal pada rute ATS
yang telah ditentukan, pada fase en route
penerbangan dapat dimulai.
Stopway. Area berbentuk persegi panjang pada
ground pada bagian akhir take-off run tersedia
sebagai pengganti area pesawat yang bisa
diberhentikan dalam konndisi take off yang
ditinggalkan.
Surveillance radar. Perlengkapan radar yang
digunakan untuk menentukan posisi pesawat di
range atau azimuth.
Taxiing. Pergerakan pesawat di atas
permukaan aerodrome dalam kekuatan
pesawat itu sendiri, tidak termaduk
keberangkatan dan kedatangan dan, pada
helicopter, operasi di luar permukaan
aerodrome dalam ketinggian gelombang radio
yang berhubungan dengan taxiing atau air-
taxiing.
Taxiway. Jalur yang ditentukan di atas tanah
aerodrome didirikan untuk taxiing pesawat dan
direncanakan untuk menghubungkan antara
satu jalur dengan jalur lainnya di arodrom,
termasuk;
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
a) Aircraft stand taxilane. A portion of an apron
designated as a taxiway and intended to
provide access to aircraft stands only.
b) Apron taxiway. A portion of a taxiway
system located on an apron and intended to
provide a through taxi route across the apron.
c) Rapid exit taxiway. A taxiway connected to a
runway at an acute angle and designed to
allow landing aeroplanes to turn off at higher
speeds than are achieved on other exit
taxiways thereby minimizing runway
occupancy times.
Terminal control area (TMA). A control area
normally established at the confluence of ATS
routes in the vicinity of one or more major
aerodromes.
Threshold. The beginning of that portion of the
runway usable for landing.
Total estimated elapsed time. For IFR flights,
the estimated time required from take-off to
arrive over that designated point, defined by
reference to navigation aids, from which it is
intended that an instrument approach
procedure will be commenced, or, if no
navigation aid is associated with the
destination aerodrome, to arrive over the
destination aerodrome. For VFR flights, the
estimated time required from take-off to arrive
over the destination aerodrome.
1 - 33
a) Pesawat berada pada jalur taxi. Bagian
apron yang ditunjuk sebagai taxiway dan
direncanakan memberikan akses kepada
pesawat hanya tetap di tempat itu.
Page |
33
b) Apron taxiway. Sebagian dari sistem lokasi
taxiway pada apron dan direncanakan untuk
memberikan rute taxi yang panjang
melewati apron.
c) Keluar taxiway dengan sangat cepat.
Taxiway yang dihubungkan dengan runway
pada sudut yang besarnya kurang dari 900
dan ditunjuk untuk membolehkan
pendaratan peasawat terbang kembali
belok pada kecepatan tinggi kemudian
mencapai pada taxiway lainnya dan dengan
demikian meminimalisir waktu penempatan
runway.
Terminal control area (TMA). Daerah
pengawasan biasanya didirikan pada
pertemuan sungai dari rute disekitar ATS dalam
satu atau lebih
Threshold. Permulaan dari jalur untuk
pendaratan
Total estimated elapsed time. Untuk
penerbangan IFR, ditaksirkan waktu yang
dikehendaki dari keberangkatan sampai
kedatangan tiba menunjukkan, ditandai oleh
referensi pada tujuan penerbangan darimana
referensi itu ditujukan, perlengkapan yang
mendekati prosedur akan dimulai, atau jika
tidak ada tujuan penerbangan yang
dihubungkan dengan tujuan penerbangan
sampai tiba pada tempat yang dituju. untuk
penerbangan VFR, diperkirakan waktu yang
dikehendaki dari tinggal landas sampai tiba di
tempat tujuan penerbangan.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Touchdown. The point where the nominal glide
path intercepts the runway.
Note.— “Touchdown” as defined above is only
a datum and is not necessarily the actual point
at which the aircraft will touch the runway.
Track. The projection on the earth’s surface of
the path of an aircraft, the direction of which
path at any point is usually expressed in
degrees from North (true, magnetic or grid).
Traffic avoidance advice. Advice provided by
an air traffic services unit specifying
manoeuvres to assist a pilot to avoid a
collision.
Traffic information. Information issued by an
air traffic services unit to alert a pilot to other
known or observed air traffic which may be in
proximity to the position or intended route of
flight and to help the pilot avoid a collision.
Transfer of control point. A defined point
located along the flight path of an aircraft, at
which the responsibility for providing air traffic
control service to the aircraft is transferred
from one control unit or control position to the
next.
Transferring unit/controller. Air traffic control
unit/air traffic controller in the process of
transferring the responsibility for providing air
traffic control service to an aircraft to the next
air traffic control unit/air traffic controller
along the route of flight.
Note.— See definition of “accepting
unit/controller”.
Transition altitude. The altitude at or below
1 - 34
Touch down. Titik dimana jalur tergelincirnya
akibat jalan kecil yang menghalangi landasan.
Catatan – “touchdown” dalam batasan di atas
adalah hanya sebuah titik awal dan tidak
dengan kebutuhan titik sebenarnya padaPage |
pesawat yang mana dilalui penerbangan 34
Track. proyeksi dari permukaan bumi dalam
lintasan kecil suatu pesaat, arah dari jalur dari
titik tertentu biasanya menunjukkan derajat
utara (betul, magnit atau kisi-kisi)
Traffic avoidance advice. Pesan tambahan oleh
unit pelayanan lalu lintas udara untuk pilot agar
menghindari benturan.
Traffic information. informasi diberikan oleh
unit pelayanan lalu lintas udara untuk
memberikan peringatan kepada pilot dan yang
lainnya atau pengawas lalu lintas udara yang
mungkin dalam kedekatan ke posisi atau rute
penerbangan dan untuk membantu pilot
menghindari benturan.
Transfer of control point. titik lokasi jalur
penerbangan pesawat, oleh unit pelayanan lalu
lintas udara dengan tanggungjawabnya. Untuk
menyalurkan dari satu unit pengawasan ke
posisi pengawasan berikutnya.
Transferring unit/controller. Unit air traffic
control/air traffic controller di dalam proses
pemindahan pertanggungjawaban untuk
memberikan pelayanan air traffic control kepad
pesawat terbang ke unit air traffc control /air
traffic controller selanjutnya sepanjang rute
penerbangan.
Catatan - lihat definisi Accepting
unit/controller.
Transition altitude. Altitude pada atau di
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
which the vertical position of an aircraft is
controlled by reference to altitudes.
Transition layer. The airspace between the
transition altitude and the transition level.
Transition level. The lowest flight level
available for use above the transition altitude.
Uncertainty phase. A situation wherein
uncertainty exists as to the safety of an aircraft
and its occupants.
Unmanned free balloon. A non-power-driven,
unmanned, lighter-than-air aircraft in free
flight.
Note.— Unmanned free balloons are classified
as heavy, medium or light in accordance with
specifications contained in Annex 2, Appendix
4.
VFR. The symbol used to designate the visual
flight rules.
VFR flight. A flight conducted in accordance
with the visual flight rules.
Visibility. Visibility for aeronautical purposes is
the greater of:
a) the greatest distance at which a black object
of suitable dimensions, situated near the
ground, can be seen and recognized when
observed against a bright background;
b) the greatest distance at which lights in the
vicinity of 1 000 candelas can be seen and
identified against an unlit background.
Note.— The two distances have different
1 - 35
bawah posisi vertical pesawat yang di awasi
oleh petunjuk untuk altitude .
Transition layer. Ruang udara antara altitude
transisi dan transisi level.
Page |
Transition level. Level penerbangan terendah35
yang tersedia untuk digunakan di atas altitude
transisi.
Uncertainty phase. Situasi dimana berada
dalam ketidakpastian sebagai keselamatan
pesawat dan penumpang.
Unmanned free ballon. Bukan kekuatan
mengemudi, lebih terang daripada pesawat
yang terbang bebas.
Catatan – balon bebas tanpa awak
diklasifikasikan sebagai berat, medium, atau
ringan sesuai dengan spesifikasi yang dipunya
dalam Annex 2, Appendix 4.
VFR. Simbol yang digunakan untuk mengajukan
peraturan penerbangan visual.
VFR flight. Penerbangan yang dilaksanakan
sesuai dengan peraturan penerbangan visual.
Visibility. Kemampuan, sebagai perbandingan
dengan kondisi atmosfer dan dipercepat pada
unit jarak, untuk melihat dan
mengidentifikasiobjek penting tidak terdeteksi
di siang hari atau di malam hari.
a) jarak paling jauh yang berada pada objek
tertentu digantikan, terletak dekat dengan
ground, bisa dlillihat dan diakui dapat diamati
sebagai latar yang terang;
b) jarak terjauh pada cahaya yang ada di
vicinity 1000 candelas bisa dilihat dan
diidentifikasikan sebagai latar.
Catatan – dua perbedaan jarak di udara
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
values in air of a given extinction coefficient,
and the latter b) varies with the background
illumination. The former a) is represented by
the meteorological optical range (MOR).
Visual approach. An approach by an IFR flight
when either part or all of an instrument
approach procedure is not completed and the
approach is executed in visual reference to
terrain.
Visual meteorological conditions.
Meteorological conditions expressed in terms
of visibility, distance from cloud, and ceiling,
equal to or better than specified minima.
Note.— The specified minima are contained in
Annex 2, Chapter 4.
VMC. The symbol used to designate visual
meteorological conditions.
Waypoint. A specified geographical location
used to define an area navigation route or the
flight path of an aircraft employing area
navigation. Waypoints are identified as either:
Fly-by waypoint. A waypoint which requires
turn anticipation to allow tangential
interception of the next segment of a route or
procedure, or
Flyover waypoint. A waypoint at which a turn is
initiated in order to join the next segment of a
route or procedure.
1 - 36
dipadamkan sebagai koefisien, dan huruf b)
dengan latar iluminasi. Bentuk a) diwakili oleh
meteorological optical range (MOR).
Visual approach. Approach oleh penebangan Page |
IFR jika salah satu bagian atau selulruh 36
peraturan instrument approach tidak lengkap
dan approach dijalankan dalam referensi visual
ke tanah lapang.
Visual meteorological conditions. Kondisi
meteorologi yang dipercepat dalam istilah
visibility, jarak dari awan dan ceiling sama
dengan atau lebih baik dari minima yang
ditentukan.
Catatan - Minima yang ditentukan terdapat
pada Annex 2, Chapter 4.
VMC. Simbol yang digunakan untuk
menunjukan kondisi meteorologi visual.
Way-point. Sebuah lokasi geografi yang telah
ditentukan yang digunakan untuk menunjukkan
sebuah rute area navidasi atau pola
penerbangan sebuah pesawat yang
menggunakan area navigasi.
Fly-by waypoint. Waypoint yang dibutuhkan
untuk mengantisipasi belokan ke persimpangan
tangensial pada bagian selanjutnya dari rute
atau prosedur, atau
Flyover waypoint. Waypoint yang berbelok
yaitu merupakan permulaan untuk bagian
selanjutnya dari prosedur rute.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Chapter 2
ATS SAFETY MANAGEMENT
2.1 GENERAL
2.1.1 States shall ensure that the level of air
traffic services (ATS) and communications,
navigation and
surveillance, as well as the ATS procedures
applicable to the airspace or aerodrome
concerned, are appropriate and adequate for
maintaining an acceptable level of safety in the
provision of ATS.
2.1.2 The requirements in respect of services,
systems and procedures applicable to airspaces
and aerodromes should be established on the
basis of a regional air navigation agreement in
order to facilitate the harmonization of ATS in
adjacent airspaces.
2.1.3 To ensure that safety in the provision of
ATS is maintained, the appropriate ATS
authority shall implement safety management
systems (SMS) for the air traffic services under
its jurisdiction. Where appropriate, ATS SMS
should be established on the basis of a regional
air navigation agreement.
2.2 OBJECTIVES
The objectives of ATS safety management are
to ensure that:
a) the established level of safety
applicable to the provision of ATS
within an airspace or at an aerodrome
is met; and
b) safety-related enhancements are
implemented whenever necessary.
2.3 ATS SAFETY MANAGEMENT ACTIVITIES
2.3.1 An ATS SMS should include, inter alia, the
following with respect to the provision of air
traffic services:
2- 1
Chapter 2
Management Keamanan ATS
2.1 UMUM
2.1.1 Negara seharusnya memastikan level
ATS dan komunikasi, navigasi dan pengawasan
sebaik prosedur ATS dapat di aplikasikan ke
urusan aerodrome, yang cocok dan mampu
untuk memelihara tingkat keamanan yang
dapat di terima dalam ktentuan ATS.
2.1.2 Syarat dalam hal pelayanan, system
dan prosedur yang dapat diterima ke ruang
udara dan aerodrome seharusnyadapat
didirikan dengan basis perjanjian navigasi
udara regional dalam memudahkan 5 rukunan
ATS dalam daerah yang berdekatan.
2.1.3 Untuk memastikan bahwa ketetapan
ATS terpelihara, kewibawaan ATS harus
menganut safety Management System(SMS)
untuk pelayanan lalulintas udara di bawah
yuridiksi tersebut. Dimana kecocokan, ATS SMS
seharusnya dapat didirikan dalam basis
perjanjian navigasi udara regional.
2.2 TUJUAN
Tujuan dari Management keamanan
ATS adalah untuk memastikan bahwa:
a. Ketetapan tingkat keamanan dapat
diaplikasikan ke ketentuan ATS dalam
hal ruang udara/ di sebuah aerodrome
bertemu;
b. Penambahan hal-hal yang
berhubungan dengan keselamatan di
implementasikan jika dibutuhkan.
2.3 KEGIATAN ATS SAFETY MANAGEMENT
2.3.1 Sebuah ATS SMS, inter alia, berkaitan
dengan hal ketentuan pelayanan lalu lintas
udara:
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
a) monitoring of overall safety levels and
detection of any adverse trend;
b) safety reviews of ATS units;
c) safety assessments in respect of the planned
implementation of airspace reorganizations,
the introduction of new equipment systems or
facilities, and new or changed ATS procedures;
and
d) a mechanism for identifying the need for
safety enhancing measures.
2.3.2 All activities undertaken in an ATS SMS
shall be fully documented. All documentation
shall be retained for such period of time as is
specified by the appropriate authority.
2.4 MONITORING OF SAFETY LEVELS
2.4.1 Collection and evaluation of safety-
related data
2.4.1.1 Data for use in safety monitoring
programmes should be collected from as wide
a range of sources as possible,as the safety-
related consequences of particular procedures
or systems may not be realized until after an
incident has occurred.
2.4.1.2 The appropriate ATS authority should
establish a formal incident reporting system for
ATS personnel to facilitate the collection of
information on actual or potential safety
hazards or deficiencies related to the provision
of ATS, including route structures, procedures,
communications, navigation and surveillance
systems and other safety significant systems
and equipment as well as controller workloads.
Note.— Guidance related to both mandatory
and voluntary State incident reporting systems
is contained in the
Safety Management Manual (SMM) (Doc
9859).
2- 2
a. Mengawasi secara keseluruhan tingkat
keamanan dan mendeteksi ketidakcocokan
b. Meninjau keamanan ATS Unit
c. Menaksir keamanan dalam hal pelaksanaan
reorientasi ruang udara implementasi
terencana, pengenalan perlengkapan system/
fasilitas dan perubahan ATS prosedur
d. Sebuah mekanisme untuk identifikasi
kebutuhan memperbesar tingkat keamanan.
2.3.2 Semua kegiatan di ATS SMS harus
terdokumenter. Semua dokumentasi harus
tertahan untuk beberapa periode sebagai
ketetapan kewibawaan ATS.
2.4 MENGAWASI TINGKAT KEAMANAN
2.4.1 Mengumpulkan dan mengevaluasi
system keamanan
2.4.1.1 Data yang digunakan dalam program
mengawasi keamanan harus mencakup secara
luas sumber daya seaman mungkin. Prosedur
khusus/system-sistem boleh tidak
direalisasikan sampai sebuah kejadian terjadi.
2.4.1.2 Kewibawaan ATS seharusnya
menetapkan sebuah laporan kejadian untuk
personil ATS untuk memudahkan pengumpulan
informasi resiko/kekurangan yang
berhubungan dengan ketentuan ATS termasuk
struktur rute, prosedur, komunikasi, navigasi,
dan system pengawasan dan keamanan
signifikan lainnya serta peralatan sebaik beban
kerja controller.
Note- pedoman yang berhubungan dengan
kedua perintah dan Negara sukarela system
pelaporan kejadian terkandung dalam Safety
Management Manual (SMM) (Doc.9859)
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
2.4.2 Review of incident and other safety-
related reports
2.4.2.1 Safety-related reports concerning the
operation of air traffic services, including air
traffic incident reports, shall be systematically
reviewed by the appropriate ATS authority in
order to detect any adverse trend in the
number and types of incidents which occur.
2.4.2.2 Reports concerning the serviceability of
ATS facilities and systems, such as failures and
degradations of communications, surveillance
and other safety significant systems and
equipment, shall be systematically reviewed by
the appropriate ATS authority in order to
detect any trend in the operation of such
systems which may have an adverse effect on
safety.
2.5 SAFETY REVIEWS
2.5.1 General requirements
Safety reviews of ATS units shall be conducted
on a regular and systematic basis by personnel
qualified through training, experience and
expertise and having a full understanding of
relevant Standards and Recommended
Practices (SARPs), Procedures for Air
Navigation Services (PANS), safe operating
practices and Human Factors principles.
2.5.2 Scope
The scope of ATS unit safety reviews should
include at least the following issues:
Regulatory issues to ensure that:
a) ATS operations manuals, ATS unit
instructions and air traffic control
(ATC) coordination procedures are
complete, concise and up-to-date;
b) the ATS route structure, where
applicable, provides for:
1) adequate route spacing; and
2) crossing points for ATS routes located so as
to reduce the need for controller intervention
and for inter- and intra-unit coordination;
c) the separation minima used in the
2- 3
2.4.2 Meninjau kejadian dan laporan
keamanan lainnya
2.4.2.1 Laporan keamanan memusat pada
pengoperasian ATS, termasuk laporan kejadian
lalu lintas udara, seharusnya tertinjau
sistematis oleh ATS untuk menemukan setiap
yang merugikan di nomor dn tipe kejadian yang
terjadi.
2.4.2.2 Laporan mengarah kepada
kemampuan pelayanan system ATS, seperti
kegagalan dan buruknya komunikasi,
pengawasan dan system keamanannya
seharusnya peninjauan tersistematis oleh ATS
untuk menemukan tiap kecenderungan system
yang merugikan keamanan.
2.5 PENINJAUAN KEAMANAN
2.5.1 Syarat umum
Peninjauan keamanan ATS harus berbasis
sistematis oleh personil yang terkualifikasi lulus
training, pengalaman dan keahlian yang
memiliki pemahaman menyeluruh terkait
standard dan recommended practices (SARPs),
procedure untuk Air Navigation Services
(PANs), operasi keamanan dan prinsip factor
human.
2.5.2 Jangkauan
Jangkauan keamanan ATS unit seharusnya
termasuk hal berikut:
a. Operasi ATS manual, instruksi ATS unit dan
prosedur koordinasi prosedur ATC komplit,
konsis selalu baru;
b. Struktur rute ATS, dimana dapat
diaplikasikan, tersedia untuk:
1. Spasi rute yang cukup; dan
2. Point silang untuk lokasi rute ATS
seperti demikian untuk mengurangi
keperluan bagi campur tangan
controller dan untuk inter-antar unit
koordinasi.
c. Pemisahan minimum yang telah di
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
airspace or at the aerodrome are
appropriate and all the provisions
applicable to those minima are being
complied with;
d) where applicable, provision is made
for adequate observation of the
manoeuvring area, and procedures
and measures aimed at minimizing the
potential for inadvertent runway
incursions are in place. This
observation may be performed visually
or by means of an ATS surveillance
system;
e) appropriate procedures for low
visibility aerodrome operations are in
place;
f) traffic volumes and associated
controller workloads do not exceed
defined, safe levels and that
procedures are in place for regulating
traffic volumes whenever necessary;
g) procedures to be applied in the event of
failures or degradations of ATS systems,
including communications, navigation and
surveillance systems, are practicable and will
provide for an acceptable level of safety; and
h) procedures for the reporting of incidents
and other safety-related occurrences are
implemented, that the reporting of incidents is
encouraged and that such reports are reviewed
to identify the need for any remedial action.
Operational and technical issues to ensure that:
a) the environmental working conditions meet
established levels for temperature, humidity,
ventilation, noise and ambient lighting, and do
not adversely affect controller performance;
b) automation systems generate and display
flight plan, control and coordination data in a
timely, accurate and easily recognizable
manner and in accordance with Human Factors
principles;
c) equipment, including input/output devices
for automation systems, are designed and
positioned in the working position in
2- 4
gunakan diruang udara atau di Bandara
adalah tempat dan semua ketentuan dapat
diaplikasikan kepada separasi minima
tersebut denga mematuhi.
d. Dimanapun dapat diaplikasikan, ketentuan
dibuat untuk observasi yang mampu
daerah yg maneuver dan prosedur dan
pengukuran yang dipastikan pada
peminimalisiran potensi untuk merugikan
runway incursion pda tempatnya.
penelitian ini dilanjutkansecara visual atau
diartikan dalam sebuahpengawasan ATS.
e. Prosedur yang tepat untuk jarak pandang
yang rendahpada bandara ditempetny.
f. Volume lalu llintasdan beban kerja
controller jangan membebani, level
keamanan dan prosedur tersebut
ditempatkan untuk peraturan volume lalu
lintas kapanpun diperlukan.
g. Prossedur untuk diaplikasikan pada
kejadian kecelakaan atau penurunan ATS,
termasuk komunikasi, navigasi dan system
penjagaan, dapat dilakukan dan akan
dilakukan untuk sebuah level keselamatan
yang dapat diberikan.
h. Prosedur untuk pelaporan insiden dan
kejadian lain yang berhubungandengan
keselaatan dapat diaplikasikan, bahwa
laporan dari kejadian.
Operasional & technical mengeluarkan :
a. Kondisi linkungan kerja bertemu dgn level
temperature yang tersedia, kelembaban ,
ventilasi, kebeisingan, dan cahaya sekitar
da jangan sampai berefek merugikan
penampilan controller
b. Pembangunan system autamatis dan layar
rencana penerbangan , control dan
koordinasi data secara berkala, akurat dan
mudah dikenali dan sesuai dgn prinsip
factor kemanusiaan
c. Perlengkapan termasuk input/output
untuk system automatisasi, di desain dan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
accordance with ergonomic principles;
d) communications, navigation, surveillance
and other safety significant systems and
equipment:
1) are tested for normal operations on a
routine basis;
2) meet the required level of reliability and
availability as defined by the appropriate
authority;
3) provide for the timely and appropriate
detection and warning of system failures and
degradations;
4) include documentation on the consequences
of system, subsystem and equipment failures
and degradations;
5) include measures to control the probability
of failures and degradations; and
6) include adequate backup facilities and/or
procedures in the event of a system failure or
degradation; and
e) detailed records of systems and equipment
serviceability are kept and periodically
reviewed.
Note.— In the context above, the terms
reliability and availability have the following
meanings:
1) Reliability. The probability that a device
or system will function without failure
over a specified time period or amount
of usage; and
2) Availability. The ratio of percentage of
the time that a system is operating
correctly to the total time in that
period. Licensing and training issues to
ensure that:
a) controllers are adequately trained and
properly licensed with valid ratings;
b) controller competency is maintained by
adequate and appropriate refresher training,
including the handling of
aircraft emergencies and operations under
conditions with failed and degraded facilities
2- 5
diposisikan pada posisi kerja sesuai dgn
prinsip ekonomi
d. Komunikasi, navigasi, penjagaan dan
system keselamatan signifikan dan
perlengkapan :
1. Di tes untuk operasi normal pada basis
rutin
2. Bertemu dgn level yang diperlukan dari
realitas dan ketersediaan seperti yang
disebutkan otoritas yg tepat
3. Memberikan jangka dan deteksi tepat dan
peringatan system kegagalan dan
penurunan
4. Termasuk dokumentasi pada system
konsekuensi, sub system dan kegagalan
perlengkapan dan degradasi
5. Termasuk ukuran untuk mengontrol
kemungkinan kegagalan dan degradasi
6. Termasuk fasilitas yang cukup dan
prosedur di kejadian kegagalan system
atau degradasi
e. Rekaman sistem yang detail dan pelayanan
perlengkapandijaga dan secara periodik
akan di periksa
Note – Pada kontex di atas,termometer
realita dan tersedia memiliki arti berikut:
1. Reliability. Kemungkinan bahwa
alat/sistem akan berfungsi tanpa
kegagalan melebihi periode waktu yang
ditentukan atau jumlah penggunaan.
2. Availability. Rasio persentasi dari waktu
bahwa sebuah sistem sedang beroperasi
dengan baik kepada total waktu pada
periode itu. Lisensi dan latihan di
keluarkan untuk meyakinkan bahwa:
a. Controller cukup terlatih dan
pembelajarannya dengan valid rating
b. Controller diperbarui oleh instruktur atau
guru refresher lain, termasuk menangani
pesawat dalam bahaya dan beroperasi
serta fasilitas mengurang dan sistem itu
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
and systems;
c) controllers, where the ATC unit/control
sector is staffed by teams, are provided
relevant and adequate training in order to
ensure efficient teamwork;
d) the implementation of new or amended
procedures, and new or updated
communications, surveillance and other safety
significant systems and equipment is preceded
by appropriate training and instruction;
e) controller competency in the English
language is satisfactory in relation to providing
ATS to international air traffic; and
f) standard phraseology is used.
2.6 SAFETY ASSESSMENTS
2.6.1 Need for safety assessments
2.6.1.1 A safety assessment shall be carried out
in respect of proposals for significant airspace
reorganizations, for significant changes in the
provision of ATS procedures applicable to an
airspace or an aerodrome, and for the
introduction of new equipment, systems or
facilities, such as:
a) a reduced separation minimum to be applied
within an airspace or at an aerodrome;
b) a new operating procedure, including
departure and arrival procedures, to be applied
within an airspace or at an aerodrome;
c) a reorganization of the ATS route structure;
d) a resectorization of an airspace;
e) physical changes to the layout of runways
and/or taxiways at an aerodrome; and
f) implementation of new communications,
surveillance or other safety-significant systems
and equipment, including those providing new
functionality and/or capabilities.
Note 1.— A reduced separation minimum may
refer to the reduction of a horizontal separation
2- 6
c. Controller dimana ATS Unit telah
dipekerjakan untuk team. Lalu mereka
kembali ke relevant yang gugur dalam
rangka meyakinkan kembali tim kerja yang
sufficient
d. Implementasi dari prosedur yang di
amandemen atau update komunikasi,
penjagaan dan signal sistem keselamatan
lain dan ketika perlengkapan telah siap
oleh instruksi dan pelatihan lain.
e. Kompetensi controller di bahasa inggris
adalah memuaskan dalam hal memberikan
ATS ke National Air Traffic
f. Menggunakan standard phraseology.
Beban Keselamatan
2.6 BEBAN KESELAMATAN
2.6.1 keperluan beban
penyelamatan
2.6.1.1 Sebuah beban keselamatan
harus di bawa dalam rangka respect terhadap
proposal untuk airspace reorganization dan
perubahan sektifikan dalam layanan ATS di
ruang udara atau bandara dan
memperkenalkan perlengkapan baru dan
sistem fasilitas seperti:
a. Mengurangi separasi minimumuntuk di
aplikasikan kepada ruang udara atau
aerodrome.
b. Operasi penerbangan baru, termasuk
prosedur keberangkatan dan arrival.
c. Mengorganisasi sruktur ATS rute
d. Pembagian sector dari darat maupun laut
pada bandara
e. Perubahan phsyikal pada layout runway
atau taxiway sama dengan prosedurnya
f. Implementasi dari komunikasi baru,
pengawasan atau sistem pengamanan dan
perlengkapan termasuk layanan fungsi
baru.
Note 1- Sebuah pemisahan separasi minimum
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
minimum, including a minimum based on
required navigation performance (RNP), a
reduced vertical separation minimum of 300 m
(1 000 ft) between FL 290 and FL 410 inclusive
(RVSM), the reduction of a separation minimum
based on the use of an ATS surveillance system
or a wake turbulence separation minimum or
reduction of minima between landing and/or
departing aircraft.
Note 2.— When, due to the nature of the
change, the acceptable level of safety cannot
be expressed in quantitative terms, the safety
assessments may rely on operational
judgement.
2.6.1.2 Proposals shall be implemented only
when the assessment has shown that an
acceptable level of safety will be met.
2.6.2 Safety-significant factors
The safety assessment shall consider relevant
all factors determined to be safety-significant,
including:
a) types of aircraft and their performance
characteristics, including aircraft
navigation capabilities and navigation
performance;
b) traffic density and distribution;
c) airspace complexity, ATS route
structure and classification of the
airspace;
d) aerodrome layout, including runway
configurations, runway lengths and
taxiway configurations;
e) type of air-ground communications
and time parameters for
communication dialogues, including
controller intervention capability;
f) type and capabilities of surveillance
system, and the availability of systems
providing controller support and alert
functions. Where ADS-B
implementation envisages reliance
2- 7
boleh di rujuk kepada sebuah separasi
minimum horizontal yang termasuk
berdasarkan keperluan navigasi dan sebuah
pemisahanseperti minimum dari 300 m (100 ft)
antara FL 290 dan FL 410 inclusiv (RVSm).
Pengurangan dari separasi minimal
berdasarkan penggunaan sistem penjagaan
ATS atau pemisahanpenghidupan turbulasi
minimal akan mengalami pengurangn antara
pesawat mendarat dan take-off
Note 2- Dikarenakan pergantian alam, level
keamanan yang dapat diterima tidak bisa di
ungkapkan secara kuantatif, tingkat keamanan
dapat bergantung pada pertimbangan
operasional
2.6.1.2 Proposal harus diimplementasikan
hanya ketika assessment telah ditunjukkan
bahwa level keamanan tersebut bisa diterima
dan cocok.
2.6.2 Keamanan faktor penting
Taksiran keamanan dapat mempertimbangkan
kesangkutpautan semua faktor yang bertekad
untuk faktor keamanan, mencakup:
a. Tipe dari pesawat dan sifat penampilan
mereka, mencakup kemampuan
pesawat navigasi dan
penggambarannya
b. Berat jenis dan penyaluran pesawat
c. Kerumitan ruang udara, rute bangunan
ATS dan klasifikasi ruang udara
d. Susunan bandara mencakup bentuk
landasan, panjang landasan dan bentuk
taxiway
e. Tipe dari daerah komunikasi udara dan
waktu parameter untuk percakapan
komunikasi, mencakup kesanggupan
campur tangan pengawas
f. Tipe dan campur tangan sistem
pengamatan dan tersedianya sistem
yang memberikan dukungan pengawas
dan fungsi sinyal. Dimana ADS-B
mempertimbangkan pelaksanaan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
upon a common source for surveillance
and/or navigation, the safety
assessment shall take account of
adequate contingency measures to
mitigate the risk of either degradation
or loss of this common source (i.e.
common mode failure); and
g) any significant local or regional
weather phenomena.
Note 1.— See also Chapter 5, Section 5.11,
concerning reductions in separation minima.
Note 2.— Guidance material on methods of
expressing and assessing a safety level and on
safety monitoring programmes is contained in
Annex 11, Attachment B, the Air Traffic Services
Planning Manual (Doc 9426), the Manual on
Implementation of a 300 m (1 000 ft) Vertical
Separation Minimum Between FL 290 and FL
410 Inclusive (Doc 9574), the Performance-
based Navigation Manual (Doc 9613) and the
Manual on Airspace Planning Methodology for
the Determination of Separation Minima (Doc
9689).
2.7 SAFETY-ENHANCING MEASURES
2.7.1 Any actual or potential hazard related to
the provision of ATS within an airspace or at an
aerodrome, whether identified through an ATS
safety management activity or by any other
means, shall be assessed and classified by the
appropriate ATS authority for its risk
acceptability.
2.7.2 Except when the risk can be classified as
acceptable, the ATS authority concerned shall,
as a matter of priority and as far as practicable,
implement appropriate measures to eliminate
the risk or reduce the risk to a level that is
acceptable.
2.7.3 If it becomes apparent that the level of
safety applicable to an airspace or an
aerodrome is not, or may not be achieved, the
appropriate ATS authority shall, as a matter of
priority and as far as practicable, implement
2- 8
kepercayaan pada sumber keadaan
untuk pengawasan atau navigasi,
taksiran keamanan salah satu dari
penurunan atau kerugian dari sumber
keadaan yang biasa (i.e cara kegagalan
yang biasa) dan
g. Tempat apa saja yang berarti atau
daerah gejala cuaca
Note 1– Lihat juga BAB 5, bagian 5.11, konsep
penurunan pemisahan minima
Note 2- Pimpinan bahan pada cara yang cepat
dan membebani tingkat keamanan dan
program pemantauan keamanan berisi dalam
annex 11, lampiran B di buku rencana ATS
(Doc.9426). Pelaksanaan pedoman itu dari 300
m (1000 ft) pemisahan garis tegak diantara FL
290 dan FL 410 termasuk (Doc.9574).
Pelaksanaan itu berdasarkan buku pedoman
navigasi (Doc.9613) dan buku pedoman
rancangan metodologi ruang udara untuk
penentuan pemisahan dalam jumlah yang
paling kecil (Doc.9689).
2.7 KEAMANAN – UKURAN TAMBAHAN
2.7.1 Apa saja yang sebenarnya atau
berpotensi untuk menceritakan bahwa untuk
pemberian ATS di dalam ruang udara atau di
bandar udara, apakah mengenali seluruh
aktifitas pengelolaan keamanan ATS atau siapa
saja yang bermaksud lain, harus menentukan
dan di susun dengan tepat wewenang ATS
untuk resiko yang dapat di terima
2.7.2 Kecuali ketika resiko itu dapat di susun
seperti keadaan yang dapat di terima,
wewenang ATS harus berhubungan sebagai
bahan dari keutamaan dan sama jauh sampai
dapat dilaksanakan , takaran yang tepat untuk
menghilangkan resiko atau mengurangi resiko
untuk tingkat yang memuaskan
2.7.3 Jika tingkat itu menjadi jelas
keamanannya berlaku untuk ruang udara atau
bukan bandara, atau mungkin tidak
melaksanakan , wewenang ATS harus tepat,
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
appropriate remedial measures.
2.7.4 Implementation of any remedial measure
shall be followed by an evaluation of the
effectiveness of the measure in eliminating or
mitigating a risk.
2- 9
sebagai bahan dari keutamaan dan sama jauh
sampai dapat di laksanakan, di lengkapi dengan
perbaikan takaran yang tepat
2.7.4 Perlengkapan perbaikan takaran harus
mengikuti evaluasi pada keefektifantakaran
yang mengabaikan atau yang mengurangi
resiko.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 3- 1

Chapter 3 CHAPTER 3.
ATS SYSTEM CAPACITY AND KAPASITAS SISTEM ATS DAN AIR TRAFFIC
AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT FLOW MANAGEMENT

3.1 CAPACITY MANAGEMENT 3.1 K APA SI TA S MA NAG EM EN

3.1.1 General 3.1 .1 ge ne r al
3.1.1.1 The capacity of an ATS system depends 3.1.1.1 kapasitas dari sebuah
on many factors, including the ATS route system ATS te rg antung pada
structure, the navigation accuracy of the beb era pa fa ct or , t er ma s uk s t ru k tur
aircraft using the airspace, weather-related A TS r ou t e, ac cu r as i n a vi ga s i d ar i
factors, and controller workload. Every effort pesawat terbang m en g gun a kan
should be made to provide sufficient capacity ai r spa ce, factor y an g b er hubu n gan
to cater to both normal and peak traffic levels; den gan cu a ca d an b eb an k e rja
however, in implementing any measures to con tr ol l ed . Setiap u p a ya
increase capacity, the responsible ATS se har us n ya dibua t untuk
authority shall ensure, in accordance with the men ya di a kan ka pas i ta s yan g cu kup
procedures specified in Chapter 2, that safety unt uk men an gka p k ed uan ya, l e mah
levels are not jeopardized. dan morm al ti n gk a tan tra ffic,
bag ai ma nap un dalam
penyimplementasinya b eb er apa
ukuran untuk me ni n gk a tkan
kapasitas, ta n ggu ng jawap
kek uas aa n A T S ak an di pa s ti kan ,
men unju k d en ga n pr os ed ur yan g
terkandung dalam chapter 2,bahwa
ti n gka t k ea ma na n.

3.1.1.2 The number of aircraft provided with an 3.1.1.2 normal dari p es aw a t

ATC service shall not exceed that which can be terb a n g di s edi ak an d en gan A TS
safely handled by the ATC unit concerned ser vi ce ti d ak aka n m el ebi h i b ah wa
under the prevailing circumstances. In order to dapa t ditangani d en ga n a man
define the maximum number of flights which olehATS unit ur usan dibawah
can be safely accommodated, the appropriate kea daa n. S upa ya m en ega s kan
ATS authority should assess and declare the no mor maks i mu m da r i p en er ba n gan
ATC capacity for control areas, for control di ma n a dapa t di ak o mo d as i kan
sectors within a control area and for se car a a man. Keco cok an k ek uas aan
aerodromes. ATS harus m enak si r dan
men ya tak an k apa si tas A T C un tuk
con tr ol ar ea dan u n tu k a er od r o m e.
3.1.1.3 ATC capacity should be expressed as 3. 1. 1. 3 Ka p as i ta s A T C s e har u s n ya
the maximum number of aircraft which can be ditunjukkan s eb a ga i nomor
accepted over a given period of time within the ma xi mu m ya n g dap a t d i te ri ma l ebi h
airspace or at the aerodrome concerned. di ber i ka n p er io d e wa k tu da l a m
airspa ce a ta u dalam urusan

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Note.— The most appropriate measure of
capacity is likely to be the sustainable hourly
traffic flow. Such hourly capacities can, for
example, be converted into daily, monthly or
annual values.
3.1.2 Capacity assessment
In assessing capacity values, factors to be taken
into account should include, inter alia:
a) the level and type of ATS provided;
b) the structural complexity of the control
area, the control sector or the
aerodrome concerned;
c) controller workload, including control
and coordination tasks to be
performed;
d) the types of communications,
navigation and surveillance systems in
use, their degree of technical reliability
and availability as well as the
availability of backup systems and/or
procedures;
e) availability of ATC systems providing
controller support and alert functions;
and
f) any other factor or element deemed
relevant to controller workload
3.1.3 Regulation of ATC capacity and traffic
volumes
3.1.3.1 Where traffic demand varies
significantly on a daily or periodic basis,
facilities and procedures should be
implemented to vary the number of
operational sectors or working positions to
meet the prevailing and anticipated demand.
3- 2
aer odr o m e.
Catatan : U kura n ya n g pa lin g co cok
dar i k ema mp ua n a dal ah mun gki n
di top an g d en gan ar us l a l ul i ntas
per ja m. S ep er ti da p at k ema mp uan
perjam,untuk contoh diubah
men j adi ti ap ha ri , ti ap b u l an a tau
hi tun ga n tah un
3.1.2 Penilaian kapasitas
Di dalam menaksir nilai-nilai kapasitas
faktor-faktor yang perlu diperhitungkan
meliputi inter alia :
a. Tingkatan dan jenis ATS yang tersedia
b. Kompleksitas struktural bidangpengawasan,
sektor kendali atau bidang terkait.
c. Beban kerja controller, termasuk dan tugas
koordinasi untuk dilakukan.
d. Jenis komunikasi, navigasi dan penggunaan
sistem survailance meningkatkan
ketersediaan dan kemampuan teknis
seperti halnya ketersediaan memback up
sistem dan atau prosedur.
e. Ketersediaan ATC sistemyang menyediakan
pendukungcontroller dan fungsi siaga
f. Unsur atau faktor lain yang dianggap
relevan ke beban kerja controller.
3.1.3 peraturan atc kapasitas dan lalu lintas
3.1.3.1 di mana permintaan lalu lintas
bervariasi dengan mantap pada suatu sehari-
hari, prosedur dan fasilitas harus diterapkan
untuk bertukar-tukar banyaknya posisi-kerja
atau sektor operasional untuk umum dan
mengantisipasi permintaan. prosedur bisa
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Applicable procedures should be contained in
local instructions.
3.1.3.2 In case of particular events which have
a negative impact on the declared capacity of
an airspace or aerodrome, the capacity of the
airspace or aerodrome concerned shall be
reduced accordingly for the required time
period. Whenever
possible, the capacity pertaining to such events
should be predetermined.
3.1.3.3 To ensure that safety is not
compromised whenever the traffic demand in
an airspace or at an aerodrome is forecast to
exceed the available ATC capacity, measures
shall be implemented to regulate traffic
volumes accordingly.
3.1.4 Enhancement of ATC capacity
3.1.4.1 The appropriate ATS authority should:
a) periodically review ATS capacities in relation
to traffic demand; and
b) provide for flexible use of airspace in order
to improve the efficiency of operations and
increase capacity.
3.1.4.2 In the event that traffic demand
regularly exceeds ATC capacity, resulting in
continuing and frequent traffic delays, or it
becomes apparent that forecast traffic demand
will exceed capacity values, the appropriate
ATS authority should, as far as practicable:
a) implement steps aimed at maximizing the
use of the existing system capacity; and
b) develop plans to increase capacity to meet
the actual or forecast demand.
3.1.5 Flexible use of airspace
3.1.5.1 The appropriate authorities should,
through the establishment of agreements and
procedures, make provision
for the flexible use of all airspace in order to
increase airspace capacity and to improve the
3- 3
diterapkan harus terdapat di lokal intructions.
3.1.3.2 dalam hal peristiwa tertentu
mempunyai suatu hal yang berdampak
negative pada kapasitas yang menyangkut
airspace atau lapangan terbang yang terkait
akan jadi berkurangi maka untuk periode
waktu yang diperlukan. kapan saja mungkin
kapasitas yang menyinggung
3.1.3.3 memastikan bahwa keselamatan
janganlah disepakati kapan saja lalu lintas
menuntut di suatu airspace atau pada suatu
lapangan terbang adalah perkiraan untuk
melebihi tersedia kapasitas ATC, ukuran akan
diterapkan untuk mengatur lalu lintas volume.
seperti peristiwa yang ditentukan.
3.1.4 peningkatan atc kapasitas
3.1.4 yang sesuai pada auothoras :
a) pada waktu tertentu meninjau ulang pada
kapasitas dalam hubungan dengan lalu lintas
demand;and
b) menyediakan penggunaan airspace fleksibel
dalam rangka meningkatkan efisiensi operasi
dan kapasitas peningkatan
3.1.4.2 peristiwa bahwa lalu lintas permintaan
secara teratur melebihi kapasitas ATC,
menghasilkan berkelanjutan dan lalu lintas
penundaan sering, atau menjadi nyata yang
diperkirakan lalu lintas permintaan akan
melebihi nilai-nilai kapasitas, yang sesuai pada
otoritas, sejauh ini dapat dipraktekkan:
a) menerapkan langkah-langkah yang yang
diarahkan pada memaksimalkan penggunaan
kapasitas sistem
b) penambahan rencana untuk meningkatkan
kapasitas untuk memenuhi permintaan yang
telah diperkirakan.
3.1.5 Kegunaan yang fleksibel dari airspace
3.1.5.1 Kekuasaan yang layak harus lewat
pernyataan dari persetujuan dan
prosedur,membuat penetapan undang-undang
untuk kegunaan yang fleksibel dari semua
airspace digunakan untuk mengurangi
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
efficiency and flexibility of aircraft operations.
When applicable, such agreements and
procedures should be established on the basis
of a regional air
navigation agreement.
3.1.5.2 Agreements and procedures providing
for a flexible use of airspace should specify,
inter alia:
a) the horizontal and vertical limits of the
airspace concerned;
b) the classification of any airspace made
available for use by civil air traffic;
c) units or authorities responsible for transfer
of the airspace;
d) conditions for transfer of the airspace to the
ATC unit concerned;
e) conditions for transfer of the airspace from
the ATC unit concerned;
f) periods of availability of the airspace;
g) any limitations on the use of the airspace
concerned; and
h) any other relevant procedures or
information.
3.2 AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT
3.2.1 General
3.2.1.1 An air traffic flow management (ATFM)
service shall be implemented for airspace
where traffic demand at times exceeds the
defined ATC capacity.
3.2.1.2 ATFM should be implemented on the
basis of a regional air navigation agreement or,
when appropriate, as a multilateral agreement.
3.2.1.3 The ATFM service within a region or
other defined area, should be developed and
implemented as a centralized ATFM
organization, supported by flow management
positions established at each area control
centre (ACC) within the region or area of
applicability.
3.2.1.4 Certain flights may be exempt from
ATFM measures, or be given priority over other
3- 4
kapasitas airspace dan untuk mengimprove
efesiensi dan fleksibelitas dari operasi
pesawat.ketika digunakan,seperti persetujuan
dan prosedur disarankan digunakan dalam
basis dari persetujuan regional navigasi udara.
3.1.5.2 Persetujuan dan prosedur yang
disediakan untuk kegunaan yang fleksibel dari
airspace harusspesifik, ;
a)Batasan horizontal dan vertical dari airspace
diperhatikan
b)Klasifikasi dari beberapa airspace disediakan
untuk digunukan air traffic sipil
c)Unit atau kekuasaan yang bertanggung jawab
untuk transfer dari airspace
d)Kondisi untuk transfer dari airspace untuk
ATC unit diperhatikan.
e)Kondisi untuk transfer airspace untuk ATC
unit diperhatikan
f)Periode dari ketersediaan dari airspace
g)Beberapa batasan yang digunakan airspace
diperhatikan
h)Beberapa prosedur relevan atau informasi
yang lain.
3.2 PROSEDUR FLOW MANAGEMENT
3.2.1 General
3.2.1.1 Suatu layanan manajemen lalu lintas
udara harus diterapkan untuk ruang udara jika
lalu lintas menuntut melebihikapasitas ATC
yang digambarkan
3.2.1.2 ATFM diterapkan atas dasar suatu
persetujuan penerbangan regional atau ketika
sesuai sebagai persetujuan multilatelar
3.2.1.3 Layanan ATFM di dalam suatu daerah
atau lain area yang digambarkan,
dikembangkan dan diterapkan seperti
dipusatkan pada organisasi ATFM , yang
didukung oleh posisi manajemen pada puasat
kendali area control centre (ACC) di dalam
daerah.
3.2.1.4 Penerbangan tertentu mungkin
mengecualikan ukuran ATFM, atau diberi
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
flights.
3.2.1.5 Detailed procedures governing the
provision of the ATFM measures, and service
within a region or area should be prescribed in
a regional ATFM manual or handbook.
3.2.2 Flow management procedures
ATFM should be carried out in three phases:
a) strategic planning, if the action is
carried out more than one day before
the day on which it will take effect.
Strategic planning is normally carried
out well in advance, typically two to six
months ahead;
b) pre-tactical planning, if the action is to
be taken on the day before the day on
which it will take effect;
c) tactical operations, if the action is
taken on the day on which it will take
effect.
3.2.3 Strategic planning
3.2.3.1 Strategic planning should be carried out
in conjunction with ATC and the aircraft
operators. It should consist of examining the
demand for the forthcoming season, assessing
where and when demand is likely to exceed the
available ATC capacity and taking steps to
resolve the imbalance by:
a) arranging with the ATC authority to provide
adequate capacity at the required place and
time;
b) re-routing certain traffic flows (traffic
orientation);
c) scheduling or rescheduling flights as
appropriate; and
d) identifying the need for tactical ATFM
measures.
3.2.3.2 Where a traffic orientation scheme
(TOS) is to be introduced, the routes should, as
far as practicable, minimize the time and
3- 5
prioritas diatas penerbangan lain.
3.2.1.5 Prosedur terperinci yang mengatur
ketetapanukuran ATFM, dan layanan di suatu
daerah harus ditentukan suatu pedoman ATFM
manual atau handbook.
3.2.2 STRATEGI PERENCANAAN
AFTM disarankan pembawa keluar dalam 3
fase:
a) Strategi rencana, karna aksi pembawa
keluar lebih dari 1 hari sebelum hari
dalam akan membawa
effect.perencanaan strategi normalnya
pembawa keluar baik untuk
kemajuan,typicalnya 2 sampai 6 bulan
kedepan.
b) Practik rencana karna aksi diambil
dalam hari sebelum hari mengembil
effect.
c) Pelaksanaan tactik karna diambil dari
hari yang manan akan memberikan
effect.
3.2.3 Strategi perencanaan
3.2.3.1 Strategi perencanaan disarankan
pembawa hubungan ATC dan pelaksanaan
pesawat. Disaran consisten dalam menguji
permintaan untuk kedatangan bagian
selanjutnya. Dimana memiliki dan kenapa
permintaan seoerti melampaui persediaan
kapasitas ATC dan memberikan bagian-bagian
untuk memutuskan keseimbangan oleh:
a. Mengatur kekuasaan ATC untuk
menyediakan mencukupi kapasitas
yang membutuhkan tempat dan waktu.
b. Beberapa ruote kembali harus traffic
(traffic operation)
c. Jadwal pulang pergi Harus layak
terbang dan
d. Mengenai kebutuhan traffic oleh AFTM
3.2.3.2 dimana perencanaan Traffic Oriental
(TOS)akan diperkenalkan, ruote-ruote s
eharusnya sama jauh sama praktisnya
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
distance penalties for the flights concerned,
and allow some degree of flexibility in the
choice of routes, particularly for long-range
flights.
3.2.3.3 When a TOS has been agreed, details
should be published by all States concerned in
a common format.
3.2.4 Pre-tactical planning
Pre-tactical planning should entail fine-tuning
of the strategic plan in the light of updated
demand data. During this phase:
a) certain traffic flows may be re-routed;
b) off-load routes may be coordinated;
c) tactical measures will be decided upon; and
d) details for the ATFM plan for the following
day should be published and made available to
all concerned.
3.2.5 Tactical operations
3.2.5.1 Tactical ATFM operations should consist
of:
a) executing the agreed tactical measures in
order to provide a reduced and even flow of
traffic where demand would otherwise have
exceeded capacity;
b) monitoring the evolution of the air traffic
situation to ensure that the ATFM measures
applied are having the desired effect and to
take or initiate remedial action when long
delays are reported, including re-routing of
traffic and flight level allocation, in order to
utilize the available ATC capacity to the
maximum extent.
3.2.5.2 When the traffic demand exceeds, or is
foreseen to exceed, the capacity of a particular
3- 6
meminimalis waktu dan jarak mengenai
hukuman untuk penerbangan-penerbangan
dan memperbolehkan suatu tingkat flexsibel
dalam pilihan ruote fakta untuk daerah
penerbangan jauh
3.2.2.3 dimana TOS sudah disetujui seharusnya
detail-detail di publikasikan oleh semua negara
mengenai keadaan yang biasa format.
3.2.4 Pre-tactical planning.
Pre-tactical planning harus memerlukan
tuning yang baik dari rencana yang strategis
mengingat permintaan data terbaru.selama
menggunakan tahap
A)Aliran trffic re-routed
b)Off load rute mungkin koordinasi
c)ukuran tactical akan menentukan
d)Detail untuk rencana ATFM untuk mengikuti
hari disarankan disediakan semua perhatian.
3.2 .5 Pe rg erak an T akti s
Per ger a k an t akti s A T FM t er di r i d ar i
:
a) melaksanakan ukuran
per s etu jua n ta k ti s aga r ters edi a
pengurangan dan bahkan flow of
tra ffi c dima na p ermin taan a ka n
ji ka ti da k m el a mp aui m uat an.
b ) Pen ga ma tan p er ub a ha n dari
situasi air tr affic untuk
menj a mi n ba hwa uk ur a n A TF M
di per gu nak an m emp u n ya i
pen gar u h dan men ga mb i l ata u
ti ndak a n ca lo n a n gg ota r em edi a l
keti k a p enud aan pan j an g t el a h
di l ap ork a n, t er ma s uk
pen gulan gan route da ri tra ffi c
dan al ok as i fl i gh t l ev el , ag ar
me man fa a tkan te rs edi a n ya
mu a ta n A T C k e p a er pa nja n ga n
ma xi mu m.
3.2.5.2 Ketika permintaan traffic
ber l ebi h a ta u d i ra mal k an m el ebi h i
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 3- 7

sector or aerodrome,the responsible ATC unit kema mp uan da ri s ek t or k et el i ti an

shall advise the responsible ATFM unit, where atau a er odr o me, tan ggu n g jawab
such a unit is established, and other ATC units A TC uni t ak a n mena s eha ti tan ggun g
concerned. Flight crews of aircraft planned to jaw ab A T FM u ni t, di ma n a s eb a ga i
fly in the affected area and operators should be uni t ya n g di di r i ka n da n p er ha ti an
advised, as soon as practicable, of the delays A TC u ni t l ai nn ya kr u p en er ba n gan
expected or the restrictions which will be dar i p esa w a t u da ra di r en can a kan
applied. unt uk t er b an g d al a m a ff ect ed ar ea
dan o p er a tor s eha r u sn ya di b er i t ahu
seseg era mu n gki n p en un d a an
di har ap k an a ta u p em bat as an yan g
akan dipergunakan.
Note.— Operators known or believed to be Cat atan : o p er a tor -o p er a tor
concerned will normally be advised by the di ke ta h ui a ta u di p er ca ya un tuk
regional air traffic flow management service, dikenai akan secar a nor ma l
when established. di ma kl u mi ol eh ATFM service
da er ah k eti ka di dr i kan .

3.2.6 Liaison 3.2 .6 H ubu ngan

During all phases of ATFM the responsible units
should liaise closely with ATC and the aircraft
operators in order to ensure an effective and
equitable service.
Note.— Attention is drawn to the guidance
material contained in the Air Traffic Services
Planning Manual (Doc 9426) regarding flow
control as well as to procedures contained in
the Regional Supplementary Procedures (Doc
7030) and regional ATFM Handbooks.
_____________________
sel a ma s emua fa c e d ar i A T F M u ni t
penanggung jawab harus
di hubu n gk an seca ra t er tu tup
den gan ATC dari opra tor -op era tor
ai r cr af t a gar me nja mi n k eef ek ti fan
dan p el a yan an yan g adi l .
Cat at an : p er h ati a n ada l a h mel i h a t
kep emi mpi n an ma teri a l t er kan dun g
dal a m A T S pl an ni n g ma nual ( d oc
942 6 ) t er ma s uk a ru s kon tr ol s ebai k
pr os e dur ya n g te rk an dun g d al a m
re gi o na l s up pl em enta r y pr o ced ur es
(do c 70 30 ) dan r egi o nal ATF M b uku
pega n ga n.

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
ENGLISH
Chapter 4
GENERAL PROVISIONS FOR AIR TRAFFIC
SERVICES
4.1 RESPONSIBILITY FOR THE PROVISION OF
AIR TRAFFIC CONTROL SERVICE
4.1.1 Area control service
Area control service shall be provided:
a) by an area control centre (ACC); or
b) by the unit providing approach control
service in a control zone or in a control area of
limited extent which is designated primarily for
the provision of approach control service,
when no ACC is established.
4.1.2 Approach control service
Approach control service shall be provided:
a) by an aerodrome control tower or an ACC,
when it is necessary or desirable to combine
under the responsibility of one unit the
functions of the approach control service and
those of the aerodrome control service or the
area control service; or
b) by an approach control unit, when it is
necessary or desirable to establish a separate
unit.
Note.— Approach control service may be
provided by a unit collocated with an ACC, or by
a control sector within an
ACC.
4.1.3 Aerodrome control service
Aerodrome control service shall be provided by
an aerodrome control tower.
4.2 RESPONSIBILITY FOR THE PROVISION OF
FLIGHT INFORMATION SERVICE AND
ALERTING SERVICE
Flight information service and alerting service
shall be provided as follows:
a) within a flight information region (FIR): by a
flight information centre, unless the
responsibility for providing such services is
assigned to an air traffic control unit having
adequate facilities for the exercise of such
responsibilities;
b) within controlled airspace and at controlled
aerodromes: by the relevant air traffic control
units.
4- 1
BAHASA INDONESIA
CHAPTER 4
INFORMASI UMUM UNTUK ATS
4.1. TANGGUNG JAWAB DALAM PEMBERIAN
ATC SEVICE
4.1.1. Area control service :
Di berikan oleh :
a) Tanggung jawab di pegang oleh Area
Control Center ( ACC )
b) Unit yg bertanggung jawab memberikan
approach control service di suatu control
zone atau di dalam suatu control area yg
luas nya terbatas ygang di rancang trutama
untuk pemberian approach control sevice.
Di mana ACC tidak terdapat.
4.1.2. Approach control service
Di berikan oleh:
a) Aerodrome control lower atau area control
center . jika di butuhkan atau di inginkan
adanya gabungan tanggung jawab di mana
fungsi utamanya Approach control sevice
dan aerodrome control service / area
control service.
b) Approach control unit jika di butuhkan
atau di inginkan
Catatan, - Approach control service boleh
diberikan oleh unit yang beryrytan dengan ACC,
atau oleh sektor kontrol dalam ACC.
4.1.3. Aerodrome control service
Aerodrome control service hanya di berikan
oleh Aerodrome control tower
4.2. TANGGUNG JAWAB DALAM PEMBERIAN
FLIGHT INFORMATION SERVICE DAN
ALERTING SERVICE
Di berikan oleh:
a) Di dalam fligh information region ( FIR )
oleh fligh information center, kecuali jika
tanggung jawab tsb di serahkan kepada
unit ATC yang memiliki fasilitas untuk itu
b) Di dalam controlled aerodrome , jika
bersangkutan atau berhubungan dengan
air traffic control unit ( ATC ) .
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
4.3 DIVISION OF RESPONSIBILITY FOR
CONTROL BETWEEN AIR TRAFFIC CONTROL
UNITS
4.3.1 General
The appropriate ATS authority shall designate
the area of responsibility for each air traffic
control (ATC) unit and, when applicable, for
individual control sectors within an ATC unit.
Where there is more than one ATC working
position within a unit or sector, the duties and
responsibilities of the individual working
positions shall be defined.
4.3.2 Between a unit providing aerodrome
control service and a unit providing approach
control service
4.3.2.1 Except for flights which are provided
aerodrome control service only, the control of
arriving and departing controlled flights shall
be divided between units providing aerodrome
control service and units providing approach
control service as follows:
4.3.2.1.1 Arriving aircraft. Control of an arriving
aircraft shall be transferred from the unit
providing approach control service to the unit
providing aerodrome control service when the
aircraft:
a) is in the vicinity of the aerodrome, and
1) it is considered that approach and landing
will be completed in visual reference to the
ground, or
2) has reached uninterrupted visual
meteorological conditions, or
b) is at a prescribed point or level, or
c) has landed,
as specified in letters of agreement or ATS unit
instructions.
4.3.2.1.3 Departing aircraft. Control of a
departing aircraft shall be transferred from the
unit providing aerodrome control service to the
unit providing approach control service:
a) when visual meteorological conditions
prevail in the vicinity of the aerodrome:
1) prior to the time the aircraft leaves the
vicinity of the aerodrome,
2) prior to the aircraft entering instrument
meteorological conditions, or
3) when the aircraft is at a prescribed point or
level,
4- 2
4.3. PEMBAGIAN TANGGUNG JAWAB
PENGENDALIAN ANTAR UNIT ATC
4.3.1 UMUM
Kekuasaan ATS yang sesuai harus menunjukkan
area tanggung jawab untuk tiap ATC unit dan,
jika sesuai, untuk wilayah kontrol individu
dalam ATC unit. Dimana disana terdapat lebih
dari satu posisi kerja ATC dalam satu unit atau
sektor, tugas-tugas dan tanggungjawab dari
setiap posisi kerja harus ditentukan.
4.3.2. Antara unit yang memberikan
aerodrome control service dan Approach
control service.
4.3.2.1 Kecuali untuk penerbangan yang hanya
diberikan aerodrome control service, kontrol
kedatangan dan keberangkatan penerbangan
yang terkontrol harus dibagi antara unit yang
memberikan aerodrome control service dan
unit yang memberikan approach control
service seperti :
4.3.2.1.1. Arrival : Tanggung jawab
pengendalian suatu pesawat yang datang harus
di serahkan kepada tower pada saat :
a) Di sekitar bandar udara, dan
1) ada keyakinan bahwa approach &
landing dapat di lakukan secara visual
2) pesawat telah mencapai kondisi cuaca
yg tidak terganggu oleh awan
3) telah mencapai pada level atau point
tertentu
4) telah mendarat
seperti telah disebutkan dalam surat
persetujuan atau instruksi ATS unit.
4.3.2.1.3 Departing aircraf : Tanggung jawab
pengendalian pesawat yg berangkat harus di
serahkan tower kepada APP / ATC :
a) Cuaca VMC
1) Sebelum pesawat meninggalkan
wilayah sekitar bandara
2) Sebelum pesawat memasuki wilayah
IMC .
3) Di mana pesawat telah mencapai
point atau level tertentu.
b) Cuaca IMC.
1) Segera setelah pesawat airbone
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
as specified in letters of agreement or ATS unit
instructions.
b) when instrument meteorological conditions
prevail at the aerodrome:
1) immediately after the aircraft is airborne, or
2) when the aircraft is at a prescribed point or
level, as specified in letters of agreement or
local instructions.
Note.— See Note following 4.3.2.1.2.
4.3.3 Between a unit providing approach
control service and a unit providing area
control service
4.3.3.1 When area control service and
approach control service are not provided by
the same air traffic control unit, responsibility
for controlled flights shall rest with the unit
providing area control service except that a
unit providing approach control service shall be
responsible for the control of:
a) arriving aircraft that have been released to it
by the ACC;
b) departing aircraft until such aircraft are
released to the ACC.
4.3.3.2 A unit providing approach control
service shall assume control of arriving aircraft,
provided such aircraft have been released to it,
upon arrival of the aircraft at the point, level or
time agreed for transfer of control, and shall
maintain control during approach to the
aerodrome.
4.3.4 Between two units providing area
control service
The responsibility for the control of an aircraft
shall be transferred from a unit providing area
control service in a control area to the unit
providing area control service in an adjacent
control area at the time of crossing the
common control area boundary as estimated
by the ACC having control of the aircraft or at
such other point, level or time as has been
agreed between the two units.
4.3.5 Between control sectors/positions
within the same air traffic control unit
The responsibility for the control of an aircraft
shall be transferred from one control
sector/position to another control
sector/position within the same ATC unit at a
point, level or time, as specified in local
4- 3
2) di mana pesawat telah sampai ke
point atau level tertentu
Catatan. – Lihat catatan pada 4.3.2.1.2
4.3.3 Anatara unit yang menyediakan
approach control service dan unit yang
menyediakan area control service
4.3.3.1 Ketika area control service dan
approach control service tidak diberikan oleh
unit ATC yang sama, tanggungjawab untuk
penerbangan yang terkontrol harus berhenti
dengan unit yang menyediakan area control
service kecuali unit yang menyediakan
approach control service harus
bertanggungjawab untuk mengontrol :
a) arriving aircraft yang memiliki kebebasan
untuk ini oleh ACC;
b) departing aircraft sampai pesawat tersebut
dibebaskan ke ACC.
4.3.3.2 Unit yang menyediakan approach
control service harus menjalankan control
kedatangan pesawat, diberikan kepada
pesawat tersebut yang telah diperbilehkan
untuk melakukannya, diatas kedatangan
pesawat pada suatu point, level atau waktu
yang disetujui untuk transfer control, dan harus
menjaga control selama mendekati aerodrome.
4.3.4 Antara dua unit yang memberikan area
control service
Tanggungjawab untuk control sebuah pesawat
harus ditransfer dari unit yang menyediakan
area control service dalam control area kepada
unit yang menyediakan area control service
dalam control area yang berdekatan pada
waktu melintasi boundary control area yang
umum yang telah diperkirakan oleh ACC yang
memiliki control pesawat atau pada poin lain
tersebut, level atau waktu yang telah disetujui
antara kedua unit.
4.3.5 Antara wilayah control/posisi dalam unit
ATC yang sama
Tanggungjawab untuk mengontrol pesawat
harus ditransfer dari satu wilayah/posisi
control ke satu wilayah/posisi control lainnya
dalam unit ATC yang sama pada satu point,
level atau waktu, seperti yang disebutkan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
instructions.
4.4 FLIGHT PLAN
4.4.1 Flight plan form
Note.— Procedures for the use of repetitive
flight plans are contained in Chapter 16,
Section 16.4
4.4.1.1 A flight plan form based on the model
in Appendix 2 should be provided and should
be used by operators and air traffic services
units for the purpose of completing flight plans.
Note.— A different form may be provided for
use in completing repetitive flight plan listings.
4.4.1.2 The flight plan form should be printed
and should include an English text in addition
to the language(s) of the State concerned.
Note.— The Model Flight Plan Form in
Appendix 2 is printed in English and one other
of the languages of the Organization for
illustration purpose.
4.4.1.3 Operators and air traffic services units
should comply with the instructions for
completion of the flight plan form and the
repetitive flight plan listing form given in
Appendix 2.
Note.— The instructions for completing the
flight plan form given in Appendix 2 may be
conveniently printed on the inside cover of
flight plan form pads, or posted in briefing
rooms.
4.4.1.4 An operator shall, prior to departure:
a) ensure that, where the flight is intended to
operate on a route or in an area where an RNP
type is prescribed, the aircraft has an
appropriate RNP approval, and that all
conditions applying to that approval will be
satisfied;
b) ensure that, where operation in reduced
vertical separation minimum (RVSM) airspace
is planned, the aircraft has the required RVSM
approval; and
c) ensure that, where the flight is intended to
operate where an RCP type is prescribed, the
aircraft has an appropriate RCP approval, and
that all conditions applying to that approval
will be satisfied.
4- 4
dalam instruksi lokal.
4.4 FLIGHT PLAN
4.4.1 Bentuk flight plan
Catatan. – Prosedur untuk penggunaan flight -
plan yang berulang-ulang terkandung dalam
Chapter 16, Section 16.4
4.4.1.1 Sebuah flight plan berdasar pada
bentuk pada Appendix 2 seharusnya diberikan
dan seharusnya digunakan oleh operator dan
unit ATS untuk tujuan melengkapi flight plan.
Catatan. – Bentuk lainnya dapat diberikan
untuk melengkapi daftar flight plan yang
berulang-ulang.
4.4.1.2 Format flight plan harus dalam bentuk
tertulis dan mencantumkan teks bahasa inggris
di samping negara yang bersangkutan.
Catatan. – Bentuk Flight Plan dalam Appendix 2
dicetak dalam Bahasa Inggris dan satu bahasa
lain dari Organisasi untuk tujuan
penggambaran.
4.4.1.3. Operator dan unit ATS hendaknya
memahami intruksi pengisian flight plan
reverensip flight plan sesuai dengan yang ada
di Appendix 2.
Catatan. – Instruksi untuk melengkapi bentuk
flight plan diberikan dalam Appendix 2 dapat
dengan menyenangkan dicetak pada bagian
dalam cover kertas catatan format flight plan,
atau diposkan di ruangan briefing.
4.4.1.4 Unit ATS pertama kali menerima flight
plan perubahannya harus.
a) Memastikan dimana penerbangan yang
direncanakan untuk beroperasi pada rute
atau dalam area dimana tipe RNP
digambarkan, pesawat memiliki
persetujuan RNP, dan bahwa seluruh
kondisi yang diterapkan untuk
persetujuan itu akan memuaskan;
b) Memastikan bahwa dimana pesawat
direncanakan beroperasi saat
menurunkan vertical separation minimum
(RVSM) ruang udara, pesawat
memerlukan persetujuan RVSM; dan
c) Memastikan bahwa, dimana penerbangan
yang direncanakan beroperasi dimana
tipe RCP dijelaskan, peswat memiliki
persetujuan RCP yang sesuai, dan bahwa
seluruh kondisi yang diterapkan untuk
persetujuan itu akan memuaskan.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
4.4.2 Submission of a flight plan
4.4.2.1 PRIOR TO DEPARTURE
4.4.2.1.1 Except when other arrangements
have been made for submission of repetitive
flight plans, a flight plan submitted prior to
departure should be submitted to the air traffic
services reporting office at the departure
aerodrome. If no such unit exists at the
departure aerodrome, the flight plan should be
submitted to the unit serving or designated to
serve the departure aerodrome.
4.4.2.1.2 In the event of a delay of 30 minutes
in excess of the estimated off-block time for a
controlled flight or a delay of one hour for an
uncontrolled flight for which a flight plan has
been submitted, the flight plan should be
amended or a new flight plan submitted and
the old flight plan cancelled, whichever is
applicable.
4.4.2.2 DURING FLIGHT
4.4.2.2.1 A flight plan to be submitted during
flight should normally be transmitted to the
ATS unit in charge of the FIR, control area,
advisory area or advisory route in or on which
the aircraft is flying, or in or through which the
aircraft wishes to fly or to the aeronautical
telecommunication station serving the air
traffic services unit concerned. When this is not
practicable, it should be transmitted to another
ATS unit or aeronautical telecommunication
station for retransmission as required to the
appropriate air traffic services unit.
4.4.2.2.2 Where relevant, such as in respect of
ATC units serving high- or medium-density
airspace, the appropriate ATS authority should
prescribe conditions and/or limitations with
respect to the submission of flight plans during
flight to ATC units.
Note.— If the flight plan is submitted for the
purpose of obtaining air traffic control service,
the aircraft is required to wait for an air traffic
control clearance prior to proceeding under the
conditions requiring compliance with air traffic
control procedures. If the flight plan is
submitted for the purpose of obtaining air
traffic advisory service, the aircraft is required
to wait for acknowledgment of receipt by the
unit providing the service.
4- 5
4.4.2 Penyerahan flight plan
4.4.2.1 SEBELUM DEPARTURE
4.4.2.1.1 Kecuali ketika rencana telah dibuat
untuk penyerahan flight plan yang berulang-
ulang, flight plan yang dimasukkan sebelum
departure seharusnya dimasukkan ke ATSRO
pada bandara keberamgkatan. Jika unitnya
tidak ada di bandara keberangkatan, flight plan
harus dimasukkan ke unit yang melayani atau
diarahkan ke pelayanan bandara
keberangkatan.
4.4.2.1.2 Pada saat delay selama 30 menit dari
kelebihan perkiraan off-block time untuk
penerbangan terkontrol atau delay selama satu
jam untuk penerbangan tidak terkontrol untuk
flight plan yang telah dimasukkan, flight plan
seharusnya dirubah atau dimasukkan flight
plan yang baru dan flight plan yang lama
dibatalkan, yang manapun dapat digunakan.
4.4.2.2 SELAMA PENERBANGAN
4.4.2.2.1 Sebuah flight plan akan dimasukkan
selama penerbangan normalnya dikirim ke ATS
unit dalam tanggungjawab FIR, control area,
area laporan atau rute laporan dalam atau
pada pesawat yang sedang terbang, atau di
atau melalui pesawat yang akan terbang atau
untuk stasiun komunikasi penerbangan yang
melayani unit ATS yang berhubungan. Ketikan
tidak dapat dilakukan, seharusnya dikirim ke
unit ATS lainnya atau stasiun telekomunikasi
penerbangan untuk pengiriman ulang jika
diperlukan untuk unit ATS yang sesuai.
4.4.2.2.2 Berhubungan dengan, seperti dalam
hubungan dengan unit-unit ATS yang melayani
kepadatan ruang udara yang tinggi atau
menengah, kebijakan ATS yang sesuai
seharusnya memberikan penjelasan kondisi
dan/atau batasan-batasan dengan hubungan
untuk penyerahan flight plan selama
penerbangan ke unit-unit ATS>
Catatan.- jika flight plan telah dimasukkan
untuk tujuan mendapat ATC service, pesawat
sebelumnya perlu menunggu untuk ATC
clearance untuk meneruskan dibawah kondisi
yang memerlukan pengabulan dengan
prosedur ATC. Jika flight plan telah dimasukkan
hanya untuk tujuan mendapat laporan berita,
pesawat perlu menunggu untuk pengakuan
penerimaan oleh unit yang menyediakan
layanan.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
4.4.3 Acceptance of a flight plan
The first ATS unit receiving a flight plan, or
change thereto, shall:
a) check it for compliance with the format and
data conventions;
b) check it for completeness and, to the extent
possible, for accuracy;
c) take action, if necessary, to make it
acceptable to the air traffic services; and
d) indicate acceptance of the flight plan or
change thereto, to the originator.
4.5 AIR TRAFFIC CONTROL CLEARANCES
4.5.1 Scope and purpose
4.5.1.1 Clearances are issued solely for
expediting and separating air traffic and are
based on known traffic conditions which affect
safety in aircraft operation. Such traffic
conditions include not only aircraft in the air
and on the manoeuvring area over which
control is being exercised, but also any
vehicular traffic or other obstructions not
permanently installed on the manoeuvring
area in use.
4.5.1.2 If an air traffic control clearance is not
suitable to the pilot-in-command of an aircraft,
the flight crew may request and, if practicable,
obtain an amended clearance.
4.5.1.3 The issuance of air traffic control
clearances by air traffic control units
constitutes authority for an aircraft to proceed
only in so far as known air traffic is concerned.
ATC clearances do not constitute authority to
violate any applicable regulations for
promoting the safety of flight operations or for
any other purpose; neither do clearances
relieve a pilot-in-command of any
responsibility whatsoever in connection with a
possible violation of applicable rules and
regulations
4.5.1.4 ATC units shall issue such ATC
clearances as are necessary to prevent
collisions and to expedite and maintain an
orderly flow of air traffic.
4.5.1.5 ATC clearances must be issued early
enough to ensure that they are transmitted to
the aircraft in sufficient time for it to comply
4- 6
4.4.3 Penerimaan flight plan
Unit ATS pertama kali menerima flight plan
perubahannya harus.
a) Memeriksa apakah pengisian flight plan
sudah sesuai dengan format & ketentuan
yg ada
b) Memeriksa apakah isinya sudah lengkap
dan tepat
c) Memeriksa apakah sesuai dengan
ketentuan ATS.
d) Menandatangani flight plan sebagai tanda
terima bagi prusahaan penerbangan .
4.5 AIR TRAFFIC CONTROL CLEARANCES
4.5.1 Lingkup dan tujuan
4.5.1.1 Clearance yang dikeluarkan semata-
semata untuk mempercepat dan memisahkan
lalu lintas udara dan yang berdasar pada
kondisi traffic yang telah diketahui yang
berdampak pada keselamatan operasi
pesawat. Seperti kondisi traffic tidak hanya
mencakup pesawat di udara dan pada
manuvering area diluar control yang
ditugaskan, tapi juga beberapa sarana traffic
atau hambatan yang tidak permanen yang
terpasang pada manuvering area yang
digunakan.
4.5.1.2 Jika ATC clearance tidak sesuai untuk
pilot-in-command suatu pesawat, flight crew
dapat memintanya dan, jika dapat dilakukan,
memberikan amandemen clearance.
4.5.1.3 Pemberian ATC clearance dari unit ATC
membentuk kebijakan bagi pesawat hanya
untuk meneruskan dalam jarak hubungan lalu
lintas udara yang telah diketahui. ATC
clearance tidak membentuk kebijakan untuk
melanggar regulasi yang ada intuk
mempromosikan keselamatan operasi
penerbangan atau untuk tujuan lainnya; kedua-
duanya tidak mengurangi clearance
tanggungjawab seorang pilot-in-command dari
beberapa tanggungjawab dalam hubungan
dengan kemungkinan pelanggaran dari
peraturan yang ada.
4.5.1.4 Unit-unit ATS harus memberikan ATC
clearance yang diperlukan untuk mencegah
tabrakan dan memperlancar dan menjaga
kelancaran lalu lintas udara.
4.5.1.5 ATC clearance harus diberikan cukup
awal untk menjamin bahwa ATC clearance
telah diberikan kepada pesawat dalam waktu
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
with them.
4.5.2 Aircraft subject to ATC for part of flight
4.5.2.1 When a flight plan specifies that the
initial portion of a flight will be uncontrolled,
and that the subsequent portion of the flight
will be subject to ATC, the aircraft shall be
advised to obtain its clearance from the ATC
unit in whose area controlled flight will be
commenced.
4.5.2.2 When a flight plan specifies that the
first portion of a flight will be subject to ATC,
and that the subsequent portion will be
uncontrolled, the aircraft shall normally be
cleared to the point at which the controlled
flight terminates.
4.5.3 Flights through intermediate stops
4.5.3.1 When an aircraft files, at the departure
aerodrome, flight plans for the various stages
of flight through intermediate stops, the initial
clearance limit will be the first destination
aerodrome and new clearances shall be issued
for each subsequent portion of flight.
4.5.3.2 The flight plan for the second stage, and
each subsequent stage, of a flight through
intermediate stops will become active for ATS
and search and rescue (SAR) purposes only
when the appropriate ATS unit has received
notification that the aircraft has departed from
the relevant departure aerodrome, except as
provided for in 4.5.3.3.
4.5.3.3 By prior arrangement between ATC
units and the operators, aircraft operating on
an established schedule may, if the proposed
route of flight is through more than one control
area, be cleared through intermediate stops
within other control areas but only after
coordination between the ACCs concerned.
4.5.4 Contents of clearances
4.5.4.1 Clearances shall contain positive and
concise data and shall, as far as practicable, be
phrased in a standard manner.
4.5.4.2 Clearances shall, except as provided for
in Chapter 6, Section 6.3.2, concerning
standard departure clearances, contain the
items specified in Chapter 11, 11.4.2.6.2.1.
4- 7
yang cukup untuk melengkapinya.
4.5.2 Pesawat subject ke ATC untuk bagian
penerbangan
4.5.2.1 Ketika flight plan menyebutkan bahwa
bagian awal penerbangan akan tidak
terkontrol, dan yang bagian penerbangan yang
akan datang menjadi subject untuk ATC,
pesawat harus diberi saran untuk memberikan
clearance dari unit ATC dalam wilayah
penerbangan terkontrolnya yang akan dimulai.
4.5.5.2 Ketika flight plan menjelaskan bahwa
bagian awal penerbangan akan menjadi subject
ATC, dan bahwa bagian yang akan datang akan
tidak terkontrol, pesawat umumnya diijinkan
menuju point pada penerbangan terkontrol
terakhir.
4.5.3 Penerbangan sampai pemberhentian
pertengahan
4.5.3.1 Ketika sebuah pesawat mengarsip, pada
departure aerodrome, flight plan untuk tingkat
yang berbeda dari penerbangan sampai
pemberhentian pertengahan, batas clearance
awal akan menjadi aerodrome tujuan dan
clearance baru akan diberikan untuk tiap-tiap
bagian penerbangan yang akan datang.
4.5.3.2 Flight plan untuk tinmgkat kedua, dan
tiap-tiap tingkat yang akan datang,
penerbangan sampai pemberhentian
pertengahan akan menjadi aktif hanya untuk
tujuan ATS dan SAR ketika unit ATS yang sesuai
telah menerima pemberitahuan bahwa
pesawat telah berangkat dari departure
aerodrome relevan, kecuali yang diberikan
dalam 4.5.3.3
4.5.3.3 Sebelum disusun antara unit ATC dan
operator, pengoiperasian pesawat pada jadwal
yang telah ditentukan diperbolehkan, jika rute
penerbangan yang diusulkan sampai lebih dari
satu control area, diijinkan sampai
pemberhentian pertengahan dalam control
area yang lain tapi hanya setelah ada
koordinasi antara ACC yang berhubungan.
4.5.4 Isi Clearance
4.5.4.1 Clearance harus berisi data yang positif
dan singkat, sejauh yang dapat dilakukan,
diucapkan dalam cara umum.
Clearance harus berisi, kecuali yang diberikan
dalam Chapter 6, Section 6.3.2, berhubungan
dengan clearance standard departure, berisi
item yang ditentukan pada Chapter 11,
11.4.2.6.2.1
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
4.5.5 Departing aircraft
ACCs shall, except where procedures providing
for the use of standard departure clearances
have been implemented, forward a clearance
to approach control units or aerodrome control
towers with the least possible delay after
receipt of request made by these units, or prior
to such request if practicable.
4.5.6 En-route aircraft
4.5.6.1 GENERAL
4.5.6.1.1 An ATC unit may request an adjacent
ATC unit to clear aircraft to a specified point
during a specified period.
4.5.6.1.2 After the initial clearance has been
issued to an aircraft at the point of departure,
it will be the responsibility of the appropriate
ATC unit to issue an amended clearance
whenever necessary and to issue traffic
information, if required.
4.5.6.1.3 When so requested by the flight crew,
an aircraft shall be cleared for cruise climb
whenever traffic conditions and coordination
procedures permit. Such clearance shall be for
cruise climb either above a specified level or
between specified levels.
4.5.6.2 CLEARANCES RELATING TO SUPERSONIC
FLIGHT
4.5.6.2.1 Aircraft intending supersonic flight
shall, whenever practicable, be cleared for the
transonic acceleration phase prior to
departure.
4.5.6.2.2 During the transonic and supersonic
phases of a flight, amendments to the
clearance should be kept to a minimum and
must take due account of the operational
limitations of the aircraft in these flight phases.
4.5.7 Description of air traffic control
clearances
4.5.7.1 CLEARANCE LIMIT
4.5.7.1.1 A clearance limit shall be described by
specifying the name of the appropriate
significant point, or aerodrome, or controlled
airspace boundary.
4.5.7.1.2 When prior coordination has been
effected with units under whose control the
aircraft will subsequently come, or if there is
4- 8
4.5.5 Keberangkatan pesawat
ACC harus, kecuali dimana memberikan
prosedur untuk penggunaan clearance
keberangkatan standard yang telah
diimplementasikan, meneruskan clearance ke
unit APP atau aerodrome control tower dengan
sedikitnya kemungkinan delay setelah
penerimaan permintaan yang dibuat unit ACC,
atau sebelum permintaan jika dapat dilakuakn.
4.5.6 En-route pesawat
4.5.6.1 UMUM
4.5.6.1.1 unit ATC dapat meminta unit ATC
yang berdekatan untuk mengijinkan pesawat
menuju point yang ditentukan selama periode
yang ditentukan.
4.5.6.1.2 Setelah bagian awal clearance telah
diberitahukan ke pesawat pada point
keberaangkatan, akan menjadi tanggumgjawab
unit ATC yang terkait untuk memberitahukan
perubahan clearance kapanpun diperlukan dan
untuk memberitahukan traffic information, jika
diperlukan.
4.5.6.1.3 Ketika diminta oleh flight crew,
pesawat harus diijinkan untuk menanjak naik
kapanpun kondisi traffic dan prosedur
koordinasi mmengijinkan. Clearance tersebut
harus untuk menanjak naik diatas level yang
telah ditentukan atau antara level yang telah
ditentukan.
4.5.6.2 CLERANCE YANG BERKAITAN DENGAN
PENERBANGAN SUPERSONIC
4.5.6.2.1 Pesawat yang diperuntukam untuk
penerbangan supersonic harus, kapanpun
dapat dilakukan, diijinkan untuk fase
penambahan kecepatan transonic sebelum
keberangkatan.
4.5.6.2.2 Selama fase penerbangan transonic
dan supersonic, perubahan clearance
seharusnya dijaga sampai minimum dan harus
dialihkan karena laporan batasan operasional
pesawat pada fase-fase penerbangan.
4.5.7 Penjelsan ATC clearance
4.5.7.1 BATASAN CLEARANCE
4.5.7.1.1 Batasan clearance harus dijelaskan
oleh nama point penting yang sesuai, atau
aerodrome, atau boundary ruang udara.
4.5.7.1.2 Ketika koordinai awal telah
berdampak dengan unit-unit dibawah control
pesawat yang kemudian akan datang, atau jika
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
reasonable assurance that it can be effected a
reasonable time prior to their assumption of
control, the clearance limit shall be the
destination aerodrome or, if not practicable, an
appropriate intermediate point, and
coordination shall be expedited so that a
clearance to the destination aerodrome may
be issued as soon as possible.
4.5.7.1.3 If an aircraft has been cleared to an
intermediate point in adjacent controlled
airspace, the appropriate ATC unit will then be
responsible for issuing, as soon as practicable,
an amended clearance to the destination
aerodrome.
4.5.7.1.4 When the destination aerodrome is
outside controlled airspace, the ATC unit
responsible for the last controlled airspace
through which an aircraft will pass shall issue
the appropriate clearance for flight to the limit
of that controlled airspace.
4.5.7.2 ROUTE OF FLIGHT
4.5.7.2.1 The route of flight shall be detailed in
each clearance when deemed necessary. The
phrase “cleared via flight planned route” may
be used to describe any route or portion
thereof, provided the route or portion thereof
is identical to that filed in the flight plan and
sufficient routing details are given to definitely
establish the aircraft on its route. The phrases
“cleared via (designation) departure” or
“cleared via (designation) arrival” may be used
when standard departure or arrival routes have
been established by the appropriate ATS
authority and published in Aeronautical
Information Publications (AIPs).
4.5.7.2.2 The phrase “cleared via flight planned
route” shall not be used when granting a re-
clearance.
4.5.7.2.3 Subject to airspace constraints, ATC
workload and traffic density, and provided
coordination can be effected in a timely
manner, an aircraft should whenever possible
be offered the most direct routing.
4.5.7.3 LEVELS
Except as provided for in Chapter 6, 6.3.2 and
6.5.1.5, use of standard departure and arrival
clearances, instructions included in clearances
relating to levels shall consist of the items
specified in Chapter 11, 11.4.2.6.2.2.
4- 9
terdapat alasan kepastian bahwa dapat
berdampak sebelum waktu yang pantas untuk
asumsi control, batasan clearance harus
menjadi aerodrome tujuan, atau jika tidak
dapat dilakukan, point pertengahan yang
sesuai, dan koordinasi harus dipercepat jadi
clearance tersebut menuju aerodrome tujuan
dapat diberitahukan segera.
4.5.7.1.3 Jika sebuah pesawat telah diijinkan
menuju poin pertengahan dalam ruang udara
terkontrol yang berdekatan, unit ATC yang
sesuai akan bertanggungjawab
memberitahukan, segera, perubahan clearance
menuju aerodrome tujuan.
4.5.7.1.4 Ketika aerodrome tujuan berada
diluar ruang udara terkontrol, unit ATC yang
bertanggungjawab untuk kontrol di ruang
udara terakhir sampai pesawat lewat harus
memberitahukan clearance yang sesuai untuk
penerbangan sampai batas ruang udara
terkontrol.
4.5.7.2 RUTE PENERBANGAN
4.5.7.2.1 Rute penerbangan harus dijelaskan
dalam tiap-tiap clearance ketika dibutuhkan
pertimbangkan. Phrase “cleared via flight plan
route” dapat digunakan untuk menjelaskan
beberapa rute atau bagian tentang itu yang
identik untuk bahwa arsip dalam flight plan dan
penjelasan rute yang cukup diberikan untuk
pendirian pesawat pada rute tersebut dengan
pasti. Frase-frase “cleared via (designation)
departure” atau “cleared via (designation)
arrival” dapat digunakan ketika rute standard
departure atau arrival didirikan oleh kebijakan
ATS yang sesuai dan dipublikasikan dalam AIPs.
4.5.7.2.2 Frase “cleared via flight planned
route” tidak harus digunakan ketika
membenarkan pemberian ijin ulang.
4.5.7.2.3 Rintangan subject ke ruang udara,
beban kerja ATC dan kepadatan traffic, dan
koordinasi yang diberikan dapat berdampak
dalam cara tepayt pada waktunya, sebuah
pesawat seharusnya kapanpun memungkinkan
menjadi rute yang paling langsung.
4.5.7.3 KETINGGIAN
Kecuali seperti disebutkan dalam Chapter 6,
6.3.2 dan 6.5.1.5, menggunakan clearance
standard departure dan arrival, instruksi
mencakup dalam clearance yang berkaitan
untuk ketinggian harus terdiri dari item-item
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
4.5.7.4 CLEARANCE OF A REQUESTED CHANGE
IN FLIGHT PLAN
4.5.7.4.1 When issuing a clearance covering a
requested change in route or level, the exact
nature of the change shall be included in the
clearance.
4.5.7.4.2 When traffic conditions will not
permit clearance of a requested change, the
word “UNABLE” shall be used. When
warranted by circumstances, an alternative
route or level should be offered.
4.5.7.4.3 When an alternative route is offered
and accepted by the flight crew under the
procedures described in 4.5.7.4.2, the
amended clearance issued shall describe the
route to the point where it joins the previously
cleared route, or, if the aircraft will not re-join
the previous route, to the destination.
4.5.7.5 READBACK OF CLEARANCES
4.5.7.5.1 The flight crew shall read back to the
air traffic controller safety-related parts of ATC
clearances and instructions which are
transmitted by voice. The following items shall
always be read back:
a) ATC route clearances;
b) clearances and instructions to enter, land
on, take off from, hold short of, cross, taxi and
backtrack on any runway; and
c) runway-in-use, altimeter settings, SSR codes,
level instructions, heading and speed
instructions and, whether issued by the
controller or contained in automatic terminal
information service (ATIS) broadcasts,
transition levels.
Note.— If the level of an aircraft is reported in
relation to standard pressure 1 013.2 hPa, the
words “FLIGHT LEVEL” precede the level figures.
If the level of the aircraft is reported in relation
to QNH/QFE, the figures are followed
by the word “METRES” or “FEET”, as
appropriate.
4.5.7.5.1.1 Other clearances or instructions,
including conditional clearances, shall be read
back or acknowledged in a manner to clearly
indicate that they have been understood and
will be complied with.
4.5.7.5.2 The controller shall listen to the
4 - 10
yang ditentukan dalam Chapter 11, 11.4.2.6.2.2
4.5.7.4 PERUBAHAN CLEARANCE YANG
DIMINTA DALAM FLIGHT PLAN
4.5.7.4.1 Ketika memberikan clearance yang
menutupi permintaan perubahan rute atau
ketinggian, pergantian yang pasti harus
termasuk dalam clearance.
4.5.7.4.2 Ketika kondisi traffic tidak
memberikan ijin untuk meminta perubahan,
kat “UNABLE” harus digunakan. Ketika
menjamin keadaan terpaksa, rute atau
ketinggian alternatif seharusnya diminta.
4.5.7.4.3 Ketika rute alternatif telah diminta
dan diterima oleh flight crew dibawah
prosedur yang dijelaskan dalam 4.5.7.4.2,
perubahan clearance yang diberikan harus
menggambarkan rute menuju poin dimana ini
bergabung dengan rute yang diijinkan
sebelumnya, atau, jika pesawat tidak akan
kembali bergabung dengan rute sebelumnya
menuju destination.
4.5.7.5 PENGULANGAN CLEARANCE
4.5.7.5.1 Flight crew harus mengulangi bagian
ATC safety-yang berkaitan dengan ATC
clearance dan instruksi yang dikirim melalui
suara. Item-item yang harus selalu diulang :
a) ATC route clearance;
b) Clearance dan instruksi untuk masuk,
mendarat di, take-off dari, hold short of,
cross, taxi dan backtrack pada beberapa
runway; dan
c) Runway yang digunakan, altimeter setting,
kode SSR, instruksi ketinggian, heading dan
kecepatan instruksi dan, yang
diberitahukan oleh controller atau berisi
dalam ATIS broadcast, transisi ketinggian.
Catatn. – Jika ketinggian pesawat dilaporkan
dalam kaitan dengan tekanan standar 1013.2
hPa, kata-kata “FLIGHT LEVEL” mendahului
angka ketinggian. Jika ketinggian pesawat
dilaporkan dalam kaitan dengan QNH/QFE,
angka ketinggian diikuti oleh kata “METRES”
atau “FEET”.
4.5.7.5.1.1 Clearance dan instruksi lainnya,
mencakup kondisi clearance, harus diulang
atau diakiui dalam cara untuk menunjukkan
dengan jelas bahwa yang telah mereka
mengerti dan akan dilengkapi.
4.5.7.5.2 Controller harus mendengarkan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
readback to ascertain that the clearance or
instruction has been correctly acknowledged
by the flight crew and shall take immediate
action to correct any discrepancies revealed by
the readback.
4.5.7.5.2.1 Unless specified by the appropriate
ATS authority, voice readback of controller-
pilot data link communications (CPDLC)
messages shall not be required.
Note.— The procedures and provisions relating
to the exchange and acknowledgement of
CPDLC messages are contained in Annex 10,
Volume II and the PANS-ATM, Chapter 14.
4.6 HORIZONTAL SPEED CONTROL
INSTRUCTIONS
4.6.1 General
4.6.1.1 In order to facilitate a safe and orderly
flow of traffic, aircraft may, subject to
conditions specified by the appropriate
authority, be instructed to adjust speed in a
specified manner. Flight crews should be given
adequate notice of planned speed control.
Note 1.— Application of speed control over a
long period of time may affect aircraft fuel
reserves.
Note 2.— Provisions concerning longitudinal
separation using the Mach number technique
are contained in Chapter 5, Separation
Methods and Minima.
4.6.1.2 Speed control shall not be applied to
aircraft entering or established in a holding
pattern.
4.6.1.3 Speed adjustments should be limited to
those necessary to establish and/or maintain a
desired separation minimum or spacing.
Instructions involving frequent changes of
speed, including alternate speed increases and
decreases, should be avoided.
4.6.1.4 The flight crew shall inform the ATC unit
concerned if at any time they are unable to
comply with a speed instruction. In such cases,
the controller shall apply an alternative
method to achieve the desired spacing
between the aircraft concerned.
4 - 11
readback untuk memastikan bahwa clearance
atau instruksi telah dimengerti dengan benar
oleh flight crew dan harus diambil tindakan
segera untuk membenarkan keraguan yang
diperlihatkan dari pengulangan.
4.5.7.5.2.1 Jika tidak dijelaskan oleh kebijakan
ATS yang sesuai, suara readbback pesan CPDLC
tidak diperlukan.
Catatan. – prosedur dan kelengkapan yang
berkaitan dengan pertukaran dan pengakuan
pesan CPDLC yang dicantumkan dalam Annex
10, Volume II dan PANS-ATM, Chapter 14.
4.6 INSTRUKSI KONTROL KECEPATAN
HOROZONTAL
4.6.1 Umum
4.6.1.1 Dalam permintaan untuk memfasilitasi
keamanan dan kelancaran traffic, beberapa
pesawat, berdasarkan pada kondisi yang
disebutkan oleh kebijakan yang sesuai,
diinstruksikan untuk menyesuaikan kecepatan
dalam cara yang telah ditentukan. Flight crew
seharusnya diberikan pemberitahuan yang
cukup mengenai kecepatan kontrol yang
direncanakan.
Catatan 1. – Aplikasi kontrol kecepatan
melewati periode waktu yang panjang dapat
mengakibatkan pemborosan bahan bakar
pesawat.
Catatan 2. – Kelengkapan yang berhubungan
dengan separasi longitudinal menggunakan
Mach number technique disebutkan dalam
Chapter 5, Separation Methods and Minima.
4.6.1.2 Kontrol kecepatan tidak harus
diaplikasikan kepada pesawat yang memasuki
atau didirikan dalam pola holding.
4.6.1.3 Penyesuaian kecepatan seharusnya
dibatasi untuk keperluan dalam mendirikan
dan/atau menjaga separasi minimum atau
jarak yang diinginkan. Instruksi memerlukan
perubahan frekuensi kecepatan, mencakup
peningkatan kecepatan alternatif dan
penurunan kecepatan alternatif, seharusnya
dihindari.
4.6.1.4 Flight crew harus menginformasikan
unit ATC terkait dengan jika pada beberapa
waktu unit ATC tidak dapat untuk mematuhi
instruksi kecepatan. Dalam kasus tersebut,
controller harus menggunakan metode
alternatif untuk mencapai jarak antara pesawat
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
4.6.1.5 At levels at or above 7 600 m (FL 250),
speed adjustments should be expressed in
multiples of 0.01 Mach; at levels below 7 600
m (FL 250), speed adjustments should be
expressed in multiples of 20 km/h (10 kt) based
on indicated airspeed (IAS).
Note 1.— Mach 0.01 equals approximately 11
km/h (6 kt) IAS at higher flight levels.
Note 2.— When an aircraft is heavily loaded
and at a high level, its ability to change speed
may, in cases, be very limited.
4.6.1.6 Aircraft shall be advised when a speed
control restriction is no longer required.
4.6.2 Methods of application
4.6.2.1 In order to establish a desired spacing
between two or more successive aircraft, the
controller should first either reduce the speed
of the last aircraft, or increase the speed of the
lead aircraft, then adjust the speed(s) of the
other aircraft in order.
4.6.2.2 In order to maintain a desired spacing
using speed control techniques, specific speeds
need to be assigned to all the aircraft
concerned.
Note 1.— The true airspeed (TAS) of an aircraft
will decrease during descent when maintaining
a constant IAS. When two descending aircraft
maintain the same IAS, and the leading aircraft
is at the lower level, the TAS of the leading
aircraft will be lower than that of the following
aircraft. The distance between the two aircraft
will thus be reduced, unless a sufficient speed
differential is applied. For the purpose of
calculating a desired speed differential
between two succeeding aircraft, 11 km/h (6
kt) IAS per 300 m (1 000 ft) height difference
may be used as a general rule. At levels below 2
450 m (FL 80) the difference between IAS and
TAS is negligible for speed control purposes.
Note 2.— Time and distance required to
achieve a desired spacing will increase with
higher levels, higher speeds, and when the
aircraft is in a clean configuration.
4 - 12
terkait yang diinginkan.
4.6.1.5 Pada ketinggian pada atau diatas 7600
m (FL 250), penyesuaian kecepatan seharusnya
dengan cepat pada kelipatan 0.01 Mach; pada
ketinggian dibawah 7600 m (FL 250),
penyesuaian kecepatan seharusnya dengan
cepat pada kelipatan 20 km/h (10 kt)
berdasarkan pada indicated airspeed (IAS).
Catatan 1. – Mach 0.01 sama dengan kira0kira
11 km/h (6 kt) IAS pada ketinggian
penerbangan lebih tinggi.
Catatan 2. – Ketika sebuah pesawat kelebihan
muatan dan berada pada level tinggi,
kemampuan untuk merubah kecepatan, dalam
kasus, sangat terbatas.
4.6.1.6 Pesawat harus dinasihati ketika kontrol
pembatasan kecepatan tidak lama dibutuhkan.
4.6.2 Metode-metode aplikasi
4.6.2.1 Dalam keadaan untuk menetapkan
jarak yang diinginkan antara dua atau lebih
pesawat yang berturut-turut, pertama
controller seharusnya mengurangi kecepatan
pesawat terakhir, atau menaikkan kecepatan
pesawat yang terdepan, lalu menyesuaikan
kecepatan pesawat lainnya.
4.6.2.2 Dalam keadaan untuk menjaga jarak
yang diinginkan menggunakan teknik kontrol
kecepatan, kecepatan yang ditentukan
dibutuhkan untuk ditetapkan untuk seluruh
pesawat yang terkait.
Catatan 1. – True airspeed (TAS) suatu pesawat
akan berkurang selama penurunan ketika
menjaga IAS secara konstan. Ketika dua
pesawat yang sedang mengalami poenurunan
menjaga IAS yang sama, dan pesawat terdepan
berada pada ketinggian yang lebih rendah, TAS
pesawat terdepan akan lebih rendah daripada
pesawat yang mengikutinya. Jarak antara dua
pesawat tersebut akan dikurangi, jika tidak
perbedaan kecepatan yang cukup
diaplikasikan. Untuk tujuan menghitung
perbedaan kecepatan yang cukup antara dua
pesawat yang berurutan, 11 km/h (6 kt) IAS per
300 m (1000 ft) perbedaan ketinggian dapat
digunakan sebagai peraturan umum. Pada
ketinggian dibawah 2450 m (FL 80) perbedaan
antara IAS dan TAS tidak berarti untuk tujuan
mengontrol kecepatan.
Catatan 2. – Waktu dan jarak yang dibutuhkan
untuk penerimaan spasi yang cukup akan
meningkat dengan ketinggian yang lebih
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
4.6.3 Descending and arriving aircraft
4.6.3.1 An aircraft should, when practicable, be
authorized to absorb a period of notified
terminal delay by cruising at a reduced speed
for the latter portion of its flight.
4.6.3.2 An arriving aircraft may be instructed to
maintain its “maximum speed”, “minimum
clean speed”, “minimum speed”, or a specified
speed.
Note.— “Minimum clean speed” signifies the
minimum speed at which an aircraft can be
flown in a clean configuration, i.e. without
deployment of lift-augmentation devices, speed
brakes or landing gear.
4.6.3.3 Speed reductions to less than 460 km/h
(250 kt) IAS for turbojet aircraft during initial
descent from cruising level should be applied
only with the concurrence of the flight crew.
4.6.3.4 Instructions for an aircraft to
simultaneously maintain a high rate of descent
and reduce its speed should be avoided as such
manoeuvres are normally not compatible. Any
significant speed reduction during descent may
require the aircraft to temporarily level off to
reduce speed before continuing descent.
4.6.3.5 Arriving aircraft should be permitted to
operate in a clean configuration for as long as
possible. Below 4 550 m (FL 150), speed
reductions for turbojet aircraft to not less than
410 km/h (220 kt) IAS, which will normally be
very close to the minimum speed of turbojet
aircraft in a clean configuration, may be used.
4.6.3.6 Only minor speed reductions not
exceeding plus/minus 40 km/h (20 kt) IAS
should be used for aircraft on intermediate and
final approach.
4.6.3.7 Speed control should not be applied to
aircraft after passing a point 7 km (4 NM) from
the threshold on final approach.
4 - 13
tinggi, kecepatan yang lebih tinggi, dan ketika
pesawat dalam keadaan konfigurasi bersih.
4.6.3 Penurunan dan kedatangan Pesawat
4.6.3.1 Sebuah pesawat seharusnya, ketika
dapat dilaksanakan, diberi kuasa untuk
mengerti periode pemberitahuan penundaan
terminal melalui kenaikan pada kecepatan
yang dikurangi untuk bagian penerbangan
terakhir.
4.6.3.2 Pesawat yang datang dapat
diinstruksikan untuk menjaga “kecepatan
maksimumnya”, “kecepatan bersih minimum”,
“kecepatan minimum”, atau kecepatan yang
ditentukan.
Catatan. – “Kecedpatan bersih minimum”
menandakan kecepatan minimum pada
pesawat dapat terbang dalam konfigurasi yang
bersih, misalnya tanpa lift-augmentation
devices yang tersebar, pengendalian kecepatan
atau landing gear.
4.6.3.3 Pengurangan kecepatan sampai kurang
dari 460 km/h (250 kt) IAS untuk pesawat
turbojet selama awal penurunan dari
ketinggian cruising seharusnya dilaksanakan
hanya dengan kecocokan dari flight crew.
4.6.3.4 Instruksi untuk pesawat agar secara
bersamaan menjaga kecepatan tinggi dari
penurunan dan pengurangan kecepatan
seharusnya dihindari seperti manuver yang
normalnya tidak sesuai. Beberapa penurunan
kecepatan penting selama descent dapat
diperlukan pesawat untuk ketinggian
sementara sampai penurunan kecepatan
sebelum melanjutkan descent.
4.6.3.5 Pesawat yang datang seharusnya
diijinkan untuk beroperasi dalam konfigurasi
bebas selama memungkinkan. Dibawah 4550
m (FL 150), penurunan kecepatan untuk
pesawat turbojet tidak kurang dari 410 km/h
(220 kt) IAS, yang normalnya sangat tertutup
sampai kecepatan minimum pesawat turbojet
pada konfigurasi bebas, yang dapat digunakan.
4.6.3.6 Hanya penurunan kecepatan kecil yang
tidak melebihi lebih/kurang 40 km/h (20 kt) IAS
seharusnya digunakan untuk pesawat pada
pertangahan dan akhir apoproach.
4.6.3.7 Pengontrolan kecepatan seharusnya
tidak diaplikasikan pada pesawat setelah
melewati point 7 km (4 NM) dari threshold
atau akhir approach.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
4.7 VERTICAL SPEED CONTROL INSTRUCTIONS
4.7.1 General
4.7.1.1 In order to facilitate a safe and orderly
flow of traffic, aircraft may be instructed to
adjust rate of climb or rate of descent. Vertical
speed control may be applied between two
climbing aircraft or two descending aircraft in
order to establish or maintain a specific vertical
separation minimum.
4.7.1.2 Vertical speed adjustments should be
limited to those necessary to establish and/or
maintain a desired separation minimum.
Instructions involving frequent changes of
climb/descent rates should be avoided.
4.7.1.3 The flight crew shall inform the ATC unit
concerned if unable, at any time, to comply
with a specified rate of climb or descent. In
such cases, the controller shall apply an
alternative method to achieve an appropriate
separation minimum between aircraft, without
delay.
4.7.1.4 Aircraft shall be advised when a rate of
climb/descent restriction is no longer required.
4.7.2 Methods of application
4.7.2.1 An aircraft may be instructed to
expedite climb or descent as appropriate to or
through a specified level, or may be instructed
to reduce its rate of climb or rate of descent.
4.7.2.2 Climbing aircraft may be instructed to
maintain a specified rate of climb, a rate of
climb equal to or greater than a specified value
or a rate of climb equal to or less than a
specified value.
4.7.2.3 Descending aircraft may be instructed
to maintain a specified rate of descent, a rate
of descent equal to or greater than a specified
value or a rate of descent equal to or less than
a specified value.
4.7.2.4 In applying vertical speed control, the
controller should ascertain to which level(s)
climbing aircraft can sustain a specified rate of
climb or, in the case of descending aircraft, the
specified rate of descent which can be
4 - 14
4.7 KECEPATAN VERTIKAL DAN INSTRUKSI
PENGONTROLAN
4.7.1 Umum
4.7.1.1 Dalam keadaan untuk memfasilitasi
keselamatan dan kelancaran traffic, pesawat
dapat diperintahkan untuk menyesuaikan
ketinggian climb atau descent. Pengontrolan
kecepatan vertikal dapat diaplikasikan antara
dua pesawat yang sedang climb atau dua
pesawat yang sedang descent dalam tujuan
untuk pendirian atau menjaga jarak vertikal
minimum yang spesifik.
4.7.1.2 Penyesuaian kecepatan vertikal
seharusnya dibatasi untuk kebutuhan untuk
pendirian dan/atau menjaga jarak minimum
yang cukup. Perintah yang memerlukan
perubahan frekuensi ketinggian climb/descent
sebaiknya dihindari.
4.7.1.3 Flight crew harus menginformasikan
unit ATC terkait jiak tidak bisa, pada waktu lain,
untuk mematuhi ketinggian climb atau descent
tertentu. Dalam kasus tersebut, controller
harus menggunakan metode alternatif untuk
menerima separasi minimum yang sesuai
antara pesawat, tanpa penundaan.
4.7.1.4 Pesawat harus diberi saran ketika
pembatasan kecepatan saat climb/descent
tidak dibutuhkan.
4.7.2 Metode-metode pengaplikasian
4.7.2.1 Pesawat dapat diperintahkan untuk
mempercepat climb atau descent dengan
sesuai untuk sampai pada ketinggian yang
ditentukan, atau dapat doiperintahkan untuk
menurunkan kecepatan saat climb atau
descent.
4.7.2.2 Pesawat yang sedang climb dapat
diperintahkan untuk menjaga kecepatan climb
yang ditentukan, kecepatan climb sama dengan
atau lebih besar daripada nilai yang ditentukan
atau kecepata climb sama dengan atau kurang
dari nilai yang ditentukan.
4.7.2.3 Aircraft yang sedang descend dapat
diperintahkan untuk menjaga kecepatan
descent yang ditentukan, kecepatan descent
sama dengan atau kurang dari nilai yang
ditentukan.
4.7.2.4 Dalam pengaplikasian kontrol
kecepatan vertikal, controller seharusnya
memastikan level mana yang dapat menahan
pesawat yang sedang climb pada kecepatan
yang ditentukan atau dalam kasus pesawat
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
sustained, and shall ensure that alternative
methods of maintaining separation can be
applied in a timely manner, if required.
Note.— Controllers need to be aware of aircraft
performance characteristics and limitations in
relation to a simultaneous application of
horizontal and vertical speed limitations.
4.8 CHANGE FROM IFR TO VFR FLIGHT
4.8.1 Change from instrument flight rules (IFR)
flight to visual flight rules (VFR) flight is only
acceptable when a message initiated by the
pilot-in-command containing the specific
expression “CANCELLING MY IFR FLIGHT”,
together with the changes, if any, to be made
to the current flight plan, is received by an air
traffic services unit. No invitation to change
from IFR flight to VFR flight is to be made either
directly or by inference.
4.8.2 No reply, other than the acknowledgment
“IFR FLIGHT CANCELLED AT ... (time)”, should
normally be made by an air traffic services unit.
4.8.3 When an ATS unit is in possession of
information that instrument meteorological
conditions are likely to be encountered along
the route of flight, a pilot changing from IFR
flight to VFR flight should, if practicable, be so
advised.
Note.— See Chapter 11, 11.4.3.2.1.
4.8.4 An ATC unit receiving notification of an
aircraft’s intention to change from IFR to VFR
flight shall, as soon as practicable thereafter, so
inform all other ATS units to whom the IFR
flight plan was addressed, except those units
through whose regions or areas the flight has
already passed.
4.9 WAKE TURBULENCE CATEGORIES
Note.— The term “wake turbulence” is used in
this context to describe the effect of the
rotating air masses generated behind the wing
tips of large jet aircraft, in preference to the
term “wake vortex” which describes the nature
of the air masses. Detailed characteristics of
wake vortices and their effect on aircraft are
contained in the Air Traffic Services Planning
Manual (Doc 9426), Part II, Section 5.
4 - 15
yang descend, kecepatan descent yang
ditentukan yang mana yang dapat menahan,
dan harus menjamin bahwa metode alternatif
penjagaan separasi dapat diaplikasikan pada
saat yang sesuai, jika diperlukan.
Catatan. – Controller perlu untuk menyadari
karakter performance pesawat dan batasan
dalam kaitan untuk aplikasi secara bersamaan
dari batasan kecepatan vertikal dan
horozontal.
4.8 PERUBAHAN DARI PENERBANGAN IFR KE
VFR
4.8.1 Perubahan dari penerbangan IFR ke VFR
hanya dapat diterima ketika pesan yang
dimulai oleh pilot-in-command berisi ekspresi
spesifik “CANCELLING MY IFR FLIGHT” bersama
dengan perubahan, jika ada, untuk membuat
flight plan terbaru, diterima oleh unit ATS.
Tidak ada undangan untuk perubahan dari
penerbangan IFR ke VFR untuk dijadikan secara
langsung atau dengan campur tangan.
4.82 Tidak ada balasan, lain daripada
pengertian “IFR FLIGHT CANCELLED AT...
(time)”, normalnya dibuat oleh unit ATS.
4.8.3 Ketika unit ATS dalam pengambilalihan
informasi bahwa kondisi meteorological
instrument mungkin untuk bertemu sepanjang
rute penerbangan, pilot merubah dari
penerbangan IFR ke VFR, jika dapat
dilaksanakan.
Catatan. – Lihat Chapter 11, 11.4.3.2.1
4.8.4 Unit ATC yang menerima pemberitahuan
dari pesawat yang sengaja merubah dari
penerbangan IFR ke VFR harus sesegera
mungkin dapat dipraktekan setelahnya, jadi
informasi seluruh unit ATS lainnya untuk flight
plan IFR yang beralamat, kecuali unit-unit
tersebut sampai pada wilayah atau area
penerbangan yang telah dilalui.
4.9 KATEGORI WAKE TURBULANCE
Catatan. – Istilah “wake turbulance”
dikeluarkan dalam konteks ini untuuk
menjelaskan efek dari perputaran masa udara
yang dibangkitkan dibawah wing tips dari
pesawat dengan jet besar, dalam kesukaan
untuk istilah “wake vortex” yang dijelaskan
masa udara alami. Karakteristik yang jelas dari
wake vortices dan efeknya pada pesawat yang
berisi dalam Air Traffic Planning Manual (Doc
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
4.9.1 Wake turbulence categories of aircraft
4.9.1.1 Wake turbulence separation minima
shall be based on a grouping of aircraft types
into three categories according to the
maximum certificated take-off mass as follows:
a) HEAVY (H) — all aircraft types of 136 000 kg
or more;
b) MEDIUM (M) — aircraft types less than 136
000 kg but more than 7 000 kg; and
c) LIGHT (L) — aircraft types of 7 000 kg or less.
4.9.1.2 Helicopters should be kept well clear of
light aircraft when hovering or while air taxiing.
Note 1.— Helicopters produce vortices when in
flight and there is some evidence that, per
kilogram of gross mass, their vortices are more
intense than those of fixed-wing aircraft.
Note 2.— The provisions governing wake
turbulence separation minima are set forth in
Chapter 5, Section 5.8, and Chapter 8, Section
8.7.3.
4.9.2 Indication of heavy wake turbulence
category
For aircraft in the heavy wake turbulence
category the word “Heavy” shall be included
immediately after the aircraft call sign in the
initial radiotelephony contact between such
aircraft and ATS units.
Note.— Wake turbulence categories are
specified in the instructions for completing Item
9 of the flight plan in Appendix 2.
4.10 ALTIMETER SETTING PROCEDURES
4.10.1 Expression of vertical position of
aircraft
4.10.1.1 For flights in the vicinity of
aerodromes and within terminal control areas
the vertical position of aircraft shall, except as
provided for in 4.10.1.2, be expressed in terms
of altitudes at or below the transition altitude
and in terms of flight levels at or above the
transition level. While passing through the
transition layer, vertical position shall be
expressed in terms of flight levels when
climbing and in terms of altitudes when
descending.
4.10.1.2 When an aircraft which has been given
clearance to land is completing its approach
using atmospheric pressure at aerodrome
elevation (QFE), the vertical position of the
4 - 16
9426), Part II, Section 5.
4.9.1 Kategori wake turbulance pesawat
4.9.1.1 Wake turbulance separation minima
harus berdasarkan kelompok tipe pesawat
dalam tiga kategori berdasarkan pada
maximum sertifikat take-off massa:
a) HEAVY (H) – semua pesawat tipe 136000 kg
atau lebih;
b) MEDIUM (M) – tipe-tipe pesawat kurang
dari 136.000 kg tapi lebih dari 7000 kg; dan
c) LIGHT (L) – tipe-tipe pesawat 7000 kg atau
kurang.
4.9.1.2 Helikopter seharusnya dijaga etap
bebas dari pesawat light ketika hovering atau
ketika air taxiing.
Catatan1. – Helikopter menghasilkan vortice
ketika dalam penerbangan dan beberapa
petunjuk yang lebih bersemangat daripada
pesawat sayap tetap.
Catatan2. – Kelengkapan yeng berkuasa dari
wake turbulance separation minima dalam
potongan dala Chapter 5, Section 5.8, dan
Chapter 8, Section 8.7.3.
4.9.2 Indikasi kategori heavy wake turbulance
Untuk pesawat dengan kategori wake
turbulance heavy menggunakan kata “HEAVY”
harus mencakup dengan segera setelah call
sign pesawat pada kontak awal radiotelephony
antara pesawat dan unit ATS.
Catatan. – kategori wake turbulance dirincikan
dalam perintah untuk melengkapi Item 9 dari
flight plan dalam Appendix 2.
4.10 PROSEDUR PENGATURAN ALTIMETER
4.10.1 Tanda posisi vertikal pesawat
4.10.1.1 Untuk penerbangan-penerbangan
dalam vicinity aerodrome dan dalam terminal
control area posisi vertikal pesawat harus,
kecuali yang diberikan dalam 4.10.1.2, ditandai
dalam istilah altitude pada atau dibawah
transisi altitude dan dalam istilah flight level
pada atau diatas ketinggian transisi. Ketika
melewati sampai transition layer, posisi vertikal
harus ditandai dengan istilah flight level ketika
climbing dan tanda altitude ketika descend.
4.10.1.2 Ketika pesawat yang telah diberikan
clearance untuk mendarat melengkapi
approach menggunakan tekanan atmosfir pada
elevasi aerodrome (QFE), posisi vertikal
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
aircraft shall be expressed in terms of height
above aerodrome elevation during that portion
of its flight for which QFE may be used, except
that it shall be expressed in terms of height
above runway threshold elevation:
a) for instrument runways, if the threshold is 2
m (7 ft) or more below the aerodrome
elevation; and
b) for precision approach runways.
4.10.1.3 For flights en route, the vertical
position of aircraft shall be expressed in terms
of:
a) flight levels at or above the lowest usable
flight level; and
b) altitudes below the lowest usable flight
level;
except where, on the basis of regional air
navigation agreements, a transition altitude
has been established for a specified area, in
which case the provisions of 4.10.1.1 shall
apply.
4.10.2 Determination of the transition level
4.10.2.1 The appropriate ATS unit shall
establish the transition level to be used in the
vicinity of the aerodrome(s) concerned and,
when relevant, the terminal control area (TMA)
concerned, for the appropriate period of time
on the basis of QNH (altimeter subscale setting
to obtain elevation when on the ground)
reports and forecast mean sea level pressure,
if required.
4.10.2.2 The transition level shall be the lowest
flight level available for use above the
transition altitude established for the
aerodrome(s) concerned. Where a common
transition altitude has been established for two
or more aerodromes which are so closely
located as to require coordinated procedures,
the appropriate ATS units shall establish a
common transition level to be used at any
given time in the vicinity of the aerodrome and,
when relevant, in the TMA concerned.
Note.— See 4.10.3.2 regarding the
determination of the lowest usable flight
level(s) for control areas.
4.10.3 Minimum cruising level for IFR flights
4.10.3.1 Except when specifically authorized by
the appropriate authority, cruising levels below
the minimum flight altitudes established by the
4 - 17
pesawat harus ditandai dengan istilah
ketinggian diatas elevasi aerodrome selama
bagian penerbangan dimana QFE dapat
digunakan, kecuali yang harus ditandai dengan
istilah ketinggian diatas elevasi threshold
runway :
a) Untuk runway-runway instrument, jika
threshold 2 m (7 ft) atau lebih dibawah
elevasi aerodrome; dan
b) Untuk runway-runway precision approach.
4.10.1.3 Untuk penerbangan-penebangan en
route, posisi vertikal pesawat ditandai dengan
istilah :
a) Flight level pada atau diatas flight level
terendah yang digunakan; dan
b) Altitude dibawah flight level terandah yang
digunakan;
Kecuali disana ,pada basis perjanjian navigasi
wilayah udara, transsi altitude telah didirikan
untuk area yang telah ditentukan, dalam kasus
ini terdapat di 4.10.1.1 harus diaplikasikan.
4.10.2 Penentuan level transisi
4.10.2.1 Unit ATS terkait harus mendirikan
ketinggian transisi yang digunakan dalam
vicinity aerodrome yang terkait dan, yaang
relevan, terminal control area (TMA), untuk
periode waktu yang sesuai pada basis QNH
laporan dan perkiraan tekanan permukaan
laut, jika dibutuhkan.
4.10.2.2 ketinggian transisi harus menjadi flight
level terendah yang tersedia untuk
penggunaan diatas transisi altitude yang telah
didirikan untuk aerodrome terkait. Dimana
altitude transisi secara umum telah didirikan
untuk dua atau lebih aerodrome yang berlokasi
dengan dekat jiak dibutuhkan prosedur
koordinasi, unit ATS terkait harus mendirikan
level transisi umum untuk digunakan pada
beberapa waktu yang diberikan dalam vicinity
aerodrome dan, yang berkaitanm dalam TMA
terkait.
Catatan. – Lihat 4.10.3.2 pandangan
penentuan flight level terendah yang
digunakan untuk control area.
4.10.3 Ketingian minimum cruising untuk
penerbangan IFR
4.10.3.1 Kecuali ketika secara spesifik dibri
kuasa oleh kebijakan terkait, cruising level
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
State shall not be assigned.
4.10.3.2 ATC units shall, when circumstances
warrant it, determine the lowest usable flight
level or levels for the whole or parts of the
control area for which they are responsible,
use it when assigning flight levels and pass it to
pilots on request.
Note 1.— Unless otherwise prescribed by the
State concerned, the lowest usable flight level is
that flight level which corresponds to, or is
immediately above, the established minimum
flight altitude.
Note 2.— The portion of a control area for
which a particular lowest usable flight level
applies is determined in accordance with air
traffic services requirements.
Note 3.— The objectives of the air traffic
control service as prescribed in Annex 11 do not
include prevention of collision with terrain. The
procedures prescribed in this document do not
relieve pilots of their responsibility to ensure
that any clearances issued by air traffic control
units are safe in this respect. When an IFR flight
is vectored or is given a direct routing which
takes the aircraft off an ATS route, the
procedures in Chapter 8, 8.6.5.2 apply.
4.10.4 Provision of altimeter setting
information
4.10.4.1 Appropriate ATS units shall at all times
have available for transmission to aircraft in
flight, on request, the information required to
determine the lowest flight level which will
ensure adequate terrain clearance on routes or
segments of routes for which this information
is required.
Note.— If so prescribed on the basis of regional
air navigation agreements, this information
may consist of climatological data.
4.10.4.2 Flight information centres and ACCs
shall have available for transmission to aircraft,
on request, an appropriate number of QNH
reports or forecast pressures for the FIRs and
control areas for which they are responsible,
and for those adjacent.
4.10.4.3 The flight crew shall be provided with
the transition level in due time prior to
reaching it during descent. This may be
4 - 18
dibawah ketinggian minimum didirikan oleh
negara yang tidak ditunjuk.
4.10.3.2 Unit-unit ATS harus, ketika keadaan
terpaksa menjamin, menetapkan flight level
atau altitude terndah yang digunakan untuk
seluruh atau sebagian dari control area yang
menjadi tanggungjawab mereka,
penggunaannya ketika menetapkan flight level
dan melewatinya untuk permintaan pilot.
Catatan1. – Jika tidak dijelaskan oleh Negara
yang terkait, flight level terendah yang
digunakan yang sesuai, atau dengan cepat,
didirikan flight altitude minimum.
Catatan2. – Bagian control area untuk flight
level terendah yang khusus digunakan untuk
ditetapkan berdasarkan dengan persyaratan
ATS.
Catatan3. – Tujuan ATC service dijelaskan
dalam Annex 11 tidak mencakup pencegahan
tabrakan dengan rentangan tanah. Prosedur
penjelasandalam dokumen ini tidak dikurangi
pilot dengan tanggungjawabnya untuk
memastikan clearance yang diberikan oleh unit
ATC. Ketika vektor penerbangan IFR diberikan
rute langsung yang diambil pesawat dari
sebuah ATS rute, prosedur dalam Chapter 8,
8.6.5.2.
4.10.4 Kelengkapan informasi pengaturan
altimeter
4.10.4.1 Unit-unit ATS terkait harus tersedia
seluruh waktu untuk penyampaian kepada
pesawat dala penerbangan, pada permintaan,
informasi yang dibutuhkan untuk penentuan
flight level terendah yang akan menjamin
clearance rentangan tanah yang sesuai pada
rute-rute atau bagian rute untuk informasi
yang dibutuhkan.
Catatan. – Jika dijelaskan pada basis perjanjian
wilayah navigasi udara, informasi dapat berisi
data klimatologi.
4.10.4.2 Pusat informasi penerbangan dan
ACCs harus menyediakan waktu untuk
penyampaian ke pesawat, pada permintaan,
laporan angka QNH yang sesuai atau perkiraan
tekanan untuk FIRs dan control area yang
menjadi tanggungjawabnya, dan untuk wilayah
yang berdekatan.
4.10.4.3 Flight crew harus diberikan transisi
ketinggian dalam waktu yang sesuai sebelum
mencapai ketinggian selama descent. Ini dapat
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
accomplished by voice communications, ATIS
broadcast or data link.
4.10.4.4 The transition level shall be included in
approach clearances when so prescribed by the
appropriate authority or requested by the
pilot.
4.10.4.5 A QNH altimeter setting shall be
included in the descent clearance when first
cleared to an altitude below the transition
level, in approach clearances or clearances to
enter the traffic circuit, and in taxi clearances
for departing aircraft, except when it is known
that the aircraft has already received the
information.
4.10.4.6 A QFE altimeter setting shall be
provided to aircraft on request or on a regular
basis in accordance with local arrangements; it
shall be the QFE for the aerodrome elevation
except for:
a) non-precision approach runways, if the
threshold is 2 m (7 ft) or more below the
aerodrome elevation; and
b) precision approach runways;
in which cases the QFE for the relevant runway
threshold shall be provided.
4.10.4.7 Altimeter settings provided to aircraft
shall be rounded down to the nearest lower
whole hectopascal.
Note 1.— Unless otherwise prescribed by the
State concerned, the lowest usable flight level is
that flight level which corresponds to, or is
immediately above, the established minimum
flight altitude.
Note 2.— The portion of a control area for
which a particular lowest usable flight level
applies is determined in accordance with air
traffic services requirements.
Note 3.— See Foreword, Note 2 to paragraph
2.1.
4.11 POSITION REPORTING
4.11.1 Transmission of position reports
4.11.1.1 On routes defined by designated
significant points, position reports shall be
made by the aircraft when over, or as soon as
possible after passing, each designated
compulsory reporting point, except as provided
in 4.11.1.3 and 4.11.3. Additional reports over
other points may be requested by the
appropriate ATS unit.
4.11.1.2 On routes not defined by designated
significant points, position reports shall be
4 - 19
dicapai dengan komunikasi suara, siaran ATIS
atau data link.
4.10.4.4 Transisi ketinggian harus mencakup
ijin approach ketika disebutkan oleh kebijakan
terkait atau diminta oleh pilot.
4.10.4.5 Pengaturan altimeter QNH harus
mencakup ijin descent ketika pertama diijinkan
untuk ketinggian dibawah level transisi, dalam
approach clearance atau clearance untuk
memasuki traffic circuit, dan dalam taxi
clearance untuk pesawat yang departing,
kecuali ketika telah diketahui bahwa informasi
telah diterima pesawat.
4.10.4.6 Pengaturan altimeter QFE harus
diberikan kepada pesawat pada permintaan
atau basis umum dalam kaitan dengan
penyusunan lokal; QFE harus diberikan untuk
elevasi aerodrome kecuali untuk :
a) Non-precision approach runway, jika
threshold 2 m (7 ft) atau lebih dibawah
elevasi aerodrome; dan
b) Precision approach runway;
Dalam keadaan QFE untuk threshold runway
yang relevan harus diberikan.
4.10.4.7 Pengaturan altimeter diberikan
kepada pesawat harus memutar turun ke
hectopascal terendah yang paling dekat.
Catatan1. – Jika tidak dijelaskan oleh Negara
terkait, flight level terendah yang digunakan
yang sesuai dengan, atau dengan segera
didirikan flight altitude minimum.
Catatan2. – bagian control area untuk
penggunaan flight level terendah yang sesuai
ditentukan dalam kaitan dengan persyaratan
ATS.
Catatan3. – Lihat kata pendahuluan, Catatan 2
paragraph 2.1.
4.11 MELAPORKAN POSISI
4.11.1 Penyampaian laporan posisi
4.11.1.1 Pada rute yang telah ditentukan oleh
poin penting yang ditentukan, laporan posisi
harus dibuat oleh pesawat ketika berakhir,
atau sesegera mungkin setelah melewati, tiap-
tiap poin laporan wajib yang ditentukan,
kecuali seperti deberikan dalam 4.11.1.3 dan
4.11.3. laporan tambahan melewati point lain
dapat diminta oleh unit ATS terkait.
4.11.1.2 Pada rute yang tidak ditentukan oleh
poin penting yang ditentukan, laporan posisi
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
made by the aircraft as soon as possible after
the first half hour of flight and at hourly
intervals thereafter, exc
ept as provided in 4.11.1.3. Additional reports
at shorter intervals of time may be requested
by the appropriate ATS unit.
4.11.1.3 Under conditions specified by the
appropriate ATS authority, flights may be
exempted from the requirement to make
position reports at each designated compulsory
reporting point or interval. In applying this,
account should be taken of the meteorological
requirement for the making and reporting of
routine aircraft observations.
Note.— This is intended to apply in cases where
adequate flight progress data are available
from other sources, e.g. radar or ADS-B (see
Chapter 8, 8.6.4.4), or ADS-C (see Chapter 13)
and in other circumstances where the omission
of routine reports from selected flights is found
to be acceptable.
4.11.1.4 The position reports required by
4.11.1.1 and 4.11.1.2 shall be made to the ATS
unit serving the airspace in which the aircraft is
operated. In addition, when so prescribed by
the appropriate ATS authority in aeronautical
information publications or requested by the
appropriate ATS unit, the last position report
before passing from one FIR or control area to
an adjacent FIR or control area shall be made
to the ATS unit serving the airspace about to be
entered.
4.11.1.5 If a position report is not received at
the expected time, subsequent control shall
not be based on the assumption that the
estimated time is accurate. Immediate action
shall be taken to obtain the report if it is likely
to have any bearing on the control of other
aircraft.
4.11.2 Contents of voice position reports
4.11.2.1 The position reports required by
4.11.1.1 and 4.11.1.2 shall contain the
following elements of information, except that
elements d), e) and f) may be omitted from
position reports transmitted by
radiotelephony, when so prescribed on the
basis of regional air navigation agreements:
a) aircraft identification;
b) position;
c) time;
4 - 20
harus dibuat oleh peawat sesegera mungkin
setelah setengah jam pertama penerbangan
dan interval setiap jam setelahnya, kecuali
yang diberikan dalam 4.11.1.3. laporan
tambahan pada interval waktu yang lebih
pendek dapat diminta oleh unit ATS terkait.
4.11.1.3 Dibawah kondisi yang ditentukan oleh
kebijakan ATS terkait, penerbangan dapat
dibebaskan dari persyaratan untuk membuat
laporan posisi pada tiap-tiap point laporan atau
interval yang sesuai. Dalam pengaplikasiannya,
laporan seharusnya disertai persyaratan
meteorological untuk membuat dan
melaporkan observasi pesawat rutin.
Catatan. – direncanakan untuk pengaplikasian
dalam keadaan dimana peningkatan data
penerbangan yang sesuai tersedia dari sumber
lain, misalnya radar atau ADS-B (lihat Chapter
8, 8.6.4.4), atau ADS-C (lihat Chapter 13) dan
dalam keadaan terpaksa yang lain dimana
penghapusan laporan rutin dari penerbangan
yang dipilih ditemukan untuk diterima.
4.11.1.4 Laporan posisi diperlukan oleh
4.11.1.1 dan 4.11.1.2 harus dibuat untuk unit
ATS yang melayani ruang udara dimana
pesawat dioperasikan. Dalam tambahan, ketika
dijelaskan oleh kebijakan ATS terkait dalam AIP
atau permintaan dari unit ATS terkait, laporan
posisi terakhir sebelum melewati dari satu FIR
atau control area menuju FIR atau control area
yang bersebelahan harus dibuat untuk unit ATS
yang melayani ruang udara yang telah
dimasuki.
4.11.1.5 Jika laporan posisi tidak diterima pada
waktu yang diharapkan, control yang akan
datang tidak harus berdasarkan pada asumsi
bahwa perkiraan waktunya akurat. Tindakan
yang cepat harus diambil untuk memperoleh
laporan jika mungkin memiliki bearing pada
control pesawat yang lain.
4.11.2 Isi laporan posisi udara
4.11.2.1 Laporan posisi diwajibkan oleh
4.11.1.1 dan 4.11.1.2 harus berisi elemen
informasi, kecuali elemen d), e) dan f) dapat
dilewatkan dari pengiriman laporan posisi
melalui radiotelephony, ketika dijelaskan
berdasarkan perjanjian wilayah navigasi udara :
a) Identifikasi pesawat;
b) Posisi’
c) Waktu;
d) Flight level atau altitude, termasuk
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
d) flight level or altitude, including passing level
and cleared level if not maintaining the cleared
level;
e) next position and time over; and
f) ensuing significant point.
4.11.2.1.1 Element d), flight level or altitude,
shall, however, be included in the initial call
after a change of air-ground voice
communication channel.
4.11.2.2 When assigned a speed to maintain,
the flight crew shall include this speed in their
position reports. The assigned speed shall also
be included in the initial call after a change of
air-ground voice communication channel,
whether or not a full position report is
required.
Note.— Omission of element d) may be possible
when flight level or altitude, as appropriate,
derived from pressure-altitude information can
be made continuously available to controllers in
labels associated with the position indication of
aircraft and when adequate procedures have
been developed to guarantee the safe and
efficient use of this altitude information.
4.11.3 Radiotelephony procedures for air-
ground voice communication channel
changeover
When so prescribed by the appropriate ATS
authority, the initial call to an ATC unit after a
change of air-ground voice communication
channel shall contain the following elements:
a) designation of the station being called;
b) call sign and, for aircraft in the heavy wake
turbulence category, the word “Heavy”;
c) level, including passing and cleared levels if
not maintaining the cleared level;
d) speed, if assigned by ATC; and
e) additional elements, as required by the
appropriate ATS authority.
4.11.4 Transmission of ADS-C reports
The position reports shall be made
automatically to the ATS unit serving the
airspace in which the aircraft is operating. The
requirements for the transmission and
contents of automatic dependent surveillance
— contract (ADS-C) reports shall be established
4 - 21
ketinggian yang dilewati dan ketinggian
yang jelas jika tidak menjaga ketinggian
yang jelas;
e) Posisi selanjutnya dan waktu tersisa; dan
f) Mangakibatkan poin penting.
4.11.2.1.1 Elemen d), flight level atau altitude,
harus bagaimanapun mencakup awal panggilan
setelah perubahan channel komunikasi suara
air-ground.
4.11.2.2 Ketika kecepatan ditetapkan untuk
dijaga, flight crew harus mencakup kecepatan
dalam laporan poisisinya. Penentuan
kecepatan juga harus mencakup panggilan
awal setelah perubahan channel komunikasi
air-ground, apakah diperlukan laporan posisi
penuh atau tidak.
Catatan. – Penghapusan elemen d) dapat
menjadi mungkin ketika flight level atau
altitude, seperti terkait, diperoleh dari
informasi tekanan-ketinggian dapat dibuat
secara terus-menerus tersedia untuk controller
dalam julukan dengan indikasi posisi pesawat
dan ketika prosedur yang sesuai dikembangkan
untuk menjamin keselamatan dan efisiensi
penggunaan informasi altitude.
4.11.3 Prosedur radiotelephony untuk
perubahan channel komunikasi suara
Ketika dijelaskan oleh kebijakan ATS terkait,
panggilan awal untuk unit TAC setelah
perubahan channel komunikasi suara air-
ground harus berisi elemen-elemen:
a) Penentuan statiun yang dipanggil;
b) Call sign dan, untuk pesawat yang termasuk
kategori wake turbulance heavy, katanya
adalah “Heavy”;
c) Ketinggian, termasuk level yang dilewati
dan dibebaskan jika tidak ketinggian yang
jelas tidak dijaga.
d) Kecepatan, jika ditunjuk oleh ATC; dan
e) Elemen tambahan, yang dibutuhkan oleh
kebijakan ATS terkait.
4.11.4 Penyampaian laporan ADS-C
Laporan posisi harus dibuat secara otomatis
untuk unit ATS yang melayani ruang udara
dimana pesawat beroperasi. Persyaratan untuk
pengiriman dan isi laporan ADS-C harus
didirikan oleh unit ATC yang mengontrol dasar
dari kondisi operasional saat ini dan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444 4 - 22

by the controlling ATC unit on the basis of dikomunikasikan kepada pesawat dan
current operational conditions and dimengerti melalui persetujuan ADS-C.
communicated to the aircraft and
acknowledged through an ADS-C agreement.
4.11.5 Contents of ADS-C reports 4.11.5 Isi laporan ADS-C
4.11.5.1 ADS-C reports shall be composed of 4.11.5.1 Lporan ADS-C harus terdiri dari data
data blocks selected from the following: terpilih dari berikut :
a) Aircraft identification a) Identifikasi pesawat
b) Basic ADS-C b) Dasar ADS-C
latitude Lintang (latitude)
longitude Bujur (longitude)
altitude Ketinggian
time Waktu
figure of merit Figure of merit
c) Ground vector c) Penetapan arah didarat (ground vector)
track Jalur (track)
ground speed Kecepatan sesengguhnya (ground speed)
rate of climb or descent Kecepatan menjanjak/menukik (rate of
d) Air vector climb/descent)
heading d) Penetapan arah diudara (air vector)
Mach or IAS Arah (heading)
rate of climb or descent Kecepatan pesawat (Mach atau IAS)
e) Projected profile Kecepatan menjanjak/menukik
next waypoint e) Posisi proyeksi kedaratan (projected
estimated altitude at next waypoint profile)
estimated time at next waypoint Posisi lapor berikutnya (posisi lapor ADS
(next + 1) waypoint disebut way-point)
estimated altitude at (next + 1) waypoint Perkiraan ketinggian diposisi lapor berikutnya
estimated time at (next + 1) waypoint Perkiraan waktu diposisi lapor berikutnya
f) Meteorological information Posisi berikutnya +1 (posisi kedua setelah saat
wind speed itu)
wind direction Perkiraan ketinggian pada posisi berikutnya +1
wind quality flag Perkiraan waktu pada posisi berikutnya +1
temperature f) Informasi cuaca
turbulence (if available)
Kecepatan angin
humidity (if available)
Arah angin
g) Short-term intent
Bendera kualitas angin
latitude at projected intent point
Suhu udara
longitude at projected intent point
Turbulance (jika ada)
altitude at projected intent point
Kelembapan (jika ada)
time of projection
g) Short term intern
If an altitude, track or speed change is
predicted to occur between the aircraft’s Lintang pada titik intent yang direncanakan
current position and the projected intent point, Bujur pada titik intent yang direncanakan
additional information would be provided in an Ketinggian pada titi intent yang direncanakan
intermediate intent block as follows: Waktu perencanaan
distance from current point to change point Jika perubahan ketinggian, track atau
track from current point to change point kecepatan diprediksi terjadi antara posisi
altitude at change point predicted time to pesawat sekarang dan rancangan poin tujuan,
change point informasi tambahan akan diberikan di
h) Extended projected profile (in response to pertengahan mangikuti :

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
an interrogation from the ground system)
next waypoint
estimated altitude at next waypoint
estimated time at next waypoint
(next + 1) waypoint
estimated altitude at (next + 1) waypoint
estimated time at (next + 1) waypoint
(next + 2) waypoint
estimated altitude at (next + 2) waypoint
estimated time at (next + 2) waypoint
[repeated for up to (next + 128) waypoints]
Note. — The specifications for the elements in
the meteorological information data block,
including their ranges and resolutions, are
shown in Appendix 4 to Annex 3.
4.11.5.2 The basic ADS-C data block shall be
required from all ADS-C-equipped aircraft.
Remaining ADS-C data blocks shall be included
as necessary. In addition to any requirements
concerning its transmission for ATS purposes,
data block f) (Meteorological information) shall
be transmitted in accordance with Annex 3,
5.3.1. ADS-C emergency and/or urgency
reports shall include the emergency and/or
urgency status in addition to the relevant ADS-
C report information.
4.11.6 Data format of ADS-B messages
Note.— Data formats of ADS-B messages can
be found in Annex 10 — Aeronautical
Telecommunications, Volume III — Telecommunications,
Communication Systems, Part I — Digital Data
Communication Systems, and Volume IV —
Surveillance Radar and Collision Avoidance
Systems.
4.12 REPORTING OF OPERATIONAL AND
METEOROLOGICAL INFORMATION
4.12.1 General
4 - 23
Jarak dari poin sekarang ke perubahan
ketinggian poin pada perubahan poin yang
waktunya diprediksi untuk perubahan poin.
h) Profil proyek yang diperpanjang
Way point berikutnya
Perkiraan ketinggian di way point berikutnya
Perkiraan waktu di way point berikutnya (way
point kedua setelah way point itu)
Perkiraan waktu waktu apad waypoint
selanjutnya (selanjutnya+1) waypoint
Perkiraan ketinggian pada (selanjutnya+1)
waypoint
Perkiraan waktu pada (selanjutnya+1)
waypoint (selanjutnya+2) waypoint
Perkiraan ketinggian pada (selanjutnya+2)
waypoint
Perkiraan waktu pada (selanjutnya+2)
waypoint
[diulang sampai (selanjutnya+128) waypoint]
Catatan. – Spesifikasi untuk elemen dalam
informasi meteorological data block, mencakup
deretan dan resolusinya ang ditunjukkan dalam
Appendix 4 sampai Annex 3.
4.11.5.2 dasar ADS-C data block harus
diperlukan dari seluruh peralatan ADS-C
pesawat. ADS-C data block yang tersisa harus
mencakup hal-hal yang penting. Dalam
tambahan untuk persyaratan lainnya
berdasarkan tujuan pengiriman untuk ATS,
data block f) (informasi meteorological) harus
dikirim berdasarkan dengan Annex 3, 5.3.1
keadaan darurat ADS-C dan/atau laporan
keadaan yang mendesak harus termasuk status
keadaan darurat dan/atau keadaan yang
mendesak dalam tambahan laporan informasi
ADS-C yang relevan.
4.11.6 Format pesan data ADS-B
Catatan. – Format pesan data ADS-B dapat
ditemukan di Annex 10 – Aeronautical
Volume III -
Communication Systems, Part I — Digital Data
Communication Systems, and Volume IV —
Surveillance Radar and Collision Avoidance
Systems.
4.12 Pelaporan Informasi Operasional dan
Cuaca
4.12.1 Umum
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
4.12.1.1 When operational and/or routine
meteorological information is to be reported
by an aircraft en route at points or times where
position reports are required in accordance
with 4.11.1.1 and 4.11.1.2, the position report
shall be given in the form of a routine air-
report. Special aircraft observations shall be
reported as special air-reports. All air-reports
shall be reported as soon as is practicable.
4.12.1.2 When ADS-C is being applied, routine
air-reports shall be made in accordance with
4.11.5.2.
4.12.2 Contents of routine air-reports
4.12.2.1 Routine air-reports transmitted by
voice or data link, when ADS-C is not being
applied, shall give information relating to such
of the following elements as are necessary for
compliance with 4.12.2.2:
Section 1.— Position information:
1) aircraft identification
2) position
3) time
4) flight level or altitude
5) next position and time over
6) ensuing significant point
Section 2.— Operational information:
7) estimated time of arrival
8) endurance
Section 3.— Meteorological information:
9) air temperature
10) wind direction
11) wind speed
12) turbulence
13) aircraft icing
14) humidity (if available).
4.12.2.2 Section 1 of the air-report is
obligatory, except that elements 5) and 6)
thereof may be omitted when so prescribed on
the basis of regional air navigation agreements.
Section 2 of the air-report, or a portion thereof,
shall only be transmitted when so requested by
the operator or a designated representative, or
when deemed necessary by the pilot-in-
command. Section 3 of the air-report shall be
transmitted in accordance with Annex 3, 5.3.2.
Note.— While element 4), flight level or
altitude, may, in accordance with 4.11.2.1, be
4 - 24
4.12.1.1 Ketika informasi operasional dan/atau
informasi meteorological dilaporkan oleh
pesawat pada point en route atau waktu
dimana laporan posisi diperlukan dalam
kebutuhan yang berhubungan dengan 4.11.1.1
dan 4.11.1.2, laporan posisi harus diberikan
dalam format lapran udara rutin. Observasi
pesawat khusus harus dilaporkan sebagai
laporan udara khusus. Seluruh laporan udara
harus dilaporkan sesegera mungkin.
4.12.1.2 Ketika ADS-C diaplikasikan, laporan
udara rutin harus dibuat berdasarkan dengan
4.11.5.2
4.12.2 Isi laporan udara rutin
4.12.2.1 Laporan udara rutin yang dikirim
melalui suara atau data link, ketika ADS-C tidak
diaplikasikan, harus memberikan informasi
terkait untuk elemen penting untuk
melengkapi 4.12.2.2 :
Bagian 1. – Informasi posisi :
1) Identifikasi pesawat
2) Posisi
3) Waktu
4) Flight level atau altitude
5) Posisi selanjutnya dan waktu berakhir
6) Akibat poin penting
Bagian 2. – Informasi operasional :
7) Perkiraan waktu kedatangan
8) Endurance
Bagian 3. – Informasi meteorological :
9) Suhu udara
10) Arah angin
11) Kecepatan angin
12) Turbulance
13) Lapisan es pesawat
14) Kelembapan (jika ada)
4.12.2.2 Bagian 1 dari laporan udara adalah
wajib, kecuali elemen 5) dan 6) tentang itu
dapat dilupakan ketika dijelaskan pada dasar
perjanjian wilayah navigasi udara. Bagian 2
laporan udara, atau bagian tentang itu hany
aharus dikirim ketika diminta oleh operator
atau petunjuk yang menggambarkan, atau
ketika perlu dipertimbangkan oleh pilot-in-
command. Bagian 3 laporan udara harus
dikirim derkaitan dengan Annex 3, 5.3.2.
Catatan. – Ketika elemen 4), flight level atau
altitude, boleh, berhubungan dengan 4.11.2.1,
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444 4 - 25

omitted from the contents of a position report dilupakan dari isi laporan posisi yang dikirim
transmitted by radiotelephony when so melalui radiotelephony ketika dijelaskan pada
prescribed on the basis of regional air dasar perjanjian wilayah navigasi udara,
navigation agreements, that element may not bahwa elemen tersebut tidak dapat dilupakan
be omitted from Section 1 of an air-report. dari Bagian 1 sebuah laporan udara.
4.12.3 Contents of special air-reports 4.12.3 Isi laporan udara khusus
4.12.3.1 Special air-reports shall be made by all 4.12.3.1 Laporan udara khusus harus dibuat
aircraft whenever the following conditions are oleh seluruh pesawat kapanpun kondisi
encountered or observed: ditemukan :
a) severe turbulence; or a) Turbulance berat; atau
b) severe icing; or b) Lapisan es berat; atau
c) severe mountain wave; or c) Gelombang gunung berat; atau
d) thunderstorms, without hail that are d) Badai, tanpa badai salju yang tidak jelas,
obscured, embedded, widespread or in squall tidak melekat, tersebar luas atai dalam
lines; or garis hujan badai; atau
e) thunderstorms, with hail that are obscured, e) Badai, dengan badai salju yang tidak jelas,
embedded, widespread or in squall lines; or tidak melekat, tersebar luas atai dalam
f) heavy duststorm or heavy sandstorm; or garis hujan badai; atau
g) volcanic ash cloud; or f) Duststrom atau duststrom berat; atau
h) pre-eruption volcanic activity or a volcanic g) Butir awan gunung berapi; atau
eruption. h) Aktivitas gunung berapi sebelum erupsi
atau erupsi gunung berapi.
Note.— Pre-eruption volcanic activity in this
context means unusual and/or increasing Catatan. – Aktivitas sebelum erupsi gunung
volcanic activity which could presage a volcanic berapi dalam konteks ini berarti tidak biasa
eruption. dan/atau meningkatkan aktivitas gunung
In addition, in the case of transonic and berapi yang akan menjadi pertanda erupsi
supersonic flight: gunung berapi.
i) moderate turbulence; or Dalam tambahan, dalam keadaan penerbangan
j) hail; or transonic dan ultrasonic :
k) cumulonimbus clouds. i) Turbulance sedang; atau
j) Badai salju; atau
k) Awan cumulinimbus.
4.12.3.2 When air-ground data link is used, 4.12.3.1 Ketika air-ground data link digunakan,
special air-reports shall contain the following laporan udara khusus harus berisi elemen-
elements: elemen:
message type designator Tipe pesan
aircraft identification Identifikasi pesawat
Data block 1: Data block 1 :
latitude Garis lintang
longitude Garis bujur
pressure-altitude Tekanan-ketinggian
time Waktu
Data block 2: Data block 2 :
wind direction Arah angin
wind speed Kecepatan angin
temperature Suhu
turbulence (if available) Turbulance (jika ada)
humidity (if available) Kelembapan (jika ada)
Data block 3: Data block 3 :
condition prompting the issuance of the special Kondisi yang menyarankan pemberian laporan

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
air-report; to be selected from the list a) to k)
presented under 4.12.3.1.
4.12.3.3 When voice communications are used,
special air-reports shall contain the following
elements:
Message type designator
Section 1.— Position information
1) aircraft identification
2) position
3) time
4) flight level or altitude
Section 3.— Meteorological information
5) condition prompting the issuance of the
special air-report; to be selected from the list
a) to k) presented under 4.12.3.1.
4.12.4 Compilation and transmission of air-
reports by voice communications
4.12.4.1 Forms based on the model
AIREP/AIREP SPECIAL form at Appendix 1 shall
be provided for the use of flight crews in
compiling the reports. The detailed instructions
for reporting, as given at Appendix 1, shall be
complied with.
4.12.4.2 The detailed instructions, including the
formats of messages and the phraseologies
given at Appendix 1, shall be used by flight
crews when transmitting air-reports and by air
traffic services units when retransmitting such
reports.
Note.— Increasing use of air-reports in
automated systems makes it essential that the
elements of such reports be transmitted in the
order and form prescribed.
4.12.5 Recording of special air-reports of
volcanic activity
Special air-reports containing observations of
volcanic activity shall be recorded on the
special air-report of volcanic activity form.
Forms based on the model form for special air-
reports of volcanic activity at Appendix 1 shall
be provided for flight crews operating on
routes which could be affected by volcanic ash
clouds.
Note.— The recording and reporting
instructions may conveniently be printed on the
back of the special air-report of volcanic activity
form.
4.12.6 Forwarding of meteorological
4 - 26
udara khusus; untuk dipilih dari daftar a)
sampai k) disebutkan pada 4.12.3.1
4.12.3.3 Ketika komunikasi udara digunakan,
laporan udara khusus harus berisi elemen-
elemen :
Tipe pesan
Bagian 1. – informasi posisi
1) Identifikasi pesawat
2) Posisi
3) Waktu
4) Flight level atau ketinggian
Bagian 3. – informasi meteorological
5) Kondisi yang menyarankan pemberian
laporan udara khusus; untuk dipilih dari
daftar a) sampai k) disebutkan pada
4.12.3.1
4.12.4 Kompilasi dan pengiriman laporan
udara melalui komunikasi suara
4.12.4.1 Bentuk berdasarkan pada model
AIREP/AIREP KHUSUS pada Appendix 1 harus
diberikan untuk penggunaan crew
penerbangan dalam melengkapi laporannya.
Instruksi detail untuk melaporkan diberikan
pada Appendix 1, harus dilengkapi dengan.
4.12.4.2 instruksi detail mencakup bentuk
pesan dan phraselogies terdapat pada
Appendix 1, harus digunakan oleh flight crew
ketika mengirim laporan udara melalui unit ATS
ketika mengirim ulang laporan tersebut.
Catatan. – peningkatan penggunaan laporan
udara dalam sistem otomatis yan membuatnya
penting yang elemen tersebut dikirim.
4.12.5 Rekaman laporan udara khusus
aktivitas gunung berapi
Laporan udara khusus berisi observasi aktivitas
gunung berapi harus direkam pada bentuk
laporan udara khusus aktivitas gunung berapi.
Bentuk berdasarkan bentuk model untuk
laporan udara khusus untuk aktivitas gunung
berapi pada Appendix 1 harus diberikan untuk
crew penerbangan yang mengoperasikan pada
rute yang akan berdampak pada buturan awan
gunung berapi.
Catatan. – Rekaman dan perintah melaporkan
dapat secara konvinen dicetak pada belakang
bentuk laporan udara khusus aktivitas gunung
berapi.
4.12.6 Penerusan informasi meteorological
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
information
4.12.6.1 When receiving ADS-C reports which
contain a meteorological information block, air
traffic services units shall relay the basic ADS-C
and meteorological information blocks and
aircraft registration without delay to the world
area forecast centres (WAFCs).
Note.― Specifications concerning the format to
be used in the relay of meteorological
information to the WAFCs are contained in the
Manual on Aeronautical Meteorological
Practice (Doc 8896).
4.12.6.2 When receiving special air-reports by
data link communications, air traffic services
units shall forward them without delay to their
associated meteorological watch office and the
WAFCs.
4.12.6.3 When receiving air-reports by voice
communications, air traffic services units shall
forward them without delay to their associated
meteorological watch offices. In the case of
routine air-reports which contain a Section 3,
the air traffic services unit shall forward
Section 1, sub-items 1 to 3 and Section 3.
4.13 PRESENTATION AND UPDATING OF
FLIGHT PLAN AND CONTROL DATA
4.13.1 General
The appropriate authority shall establish
provisions and procedures for the presentation
to controllers, and subsequent updating, of
flight plan and control data for all flights being
provided with a service by an ATS unit.
Provision shall also be made for the
presentation of any other information required
or desirable for the provision of ATS.
4.13.2 Information and data to be presented
4.13.2.1 Sufficient information and data shall
be presented in such a manner as to enable the
controller to have a complete representation
of the current air traffic situation within the
controller’s area of responsibility and, when
relevant, movements on the manoeuvring area
of aerodromes. The presentation shall be
updated in accordance with the progress of
aircraft, in order to facilitate the timely
detection and resolution of conflicts as well as
to facilitate and provide a record of
coordination with adjacent ATS units and
control sectors.
4 - 27
4.12.6.1 Ketika menerima laporan ADS-C yang
berisi block informasi meteorological, unit ATS
harus menyiarkan kembali dasar informasi
ADS-C dan informasi meteorological dan
registrasi pesawat tanpa penundaan sampai
world area forecast centres (WAFCs).
Catatan. – Spesifikasi yang berhubungan
dengan format yang digunakan dalam
menyiarkan kembali informasi meteorological
ke WAFCs dicantumkan pada Manual on
Aeronautical Meteorological Practice (Doc
8896).
4.12.6.2 Ketika menerima laporan udara
khusus melalui komunikasi data link, unit ATS
harus meneruskannya tanpa penundaan untuk
kantor pemantau meteorological dan WAFCs.
4.12.6.3 Ketika menerima laporan udara
khusus melalui komunikasi suara, unit ATS
harus meneruskannya tanpa penundaan untuk
kantor pemantau meteorological. Dalam kasus
laporan udara rutin yang berisi pada Bagian 3,
unit ATS harus meneruskan Bagian 1, sub-items
1 sampai 3 dan Bagian 3.
4.13 PRESENTASI DAN PEMBARUAN FLIGHT
PLAN DAN KONTROL DATA
4.13.1 Umum
Kebijakan terkait harus mendirikan
kelengkapan dan prosedur untuk presentasi
kepada controller, dan pembaruan flight plan
dan kontrol data yang sesuai diberikan
pelayanan unit ATS. Kelengkapan juga harus
dibuat untuk presentasi beberapa informasi
yang dibutuhkan atau diinginkan untuk
kelengkapan ATS.
4.13.2 Informasi dan data yang
dipresentasikan
4.13.2.1 Informasi dan data yang cukup harus
dipresentasikan dalam cara untuk
memungkinkan controller memiliki presentasi
ulang yang lengkap dari situasi lalu lintas udara
sekarang dalam controler area yang menjadi
tanggungjawabnya dan, ketika berkaitan
dengan movement area dan manuvering area
suatu aerodrome. Presentasi harus diperbarui
berhubungan dengan peningkatan pesawat,
dalam tujuan untuk fasilitas deteksi yang tepat
waktu dan memberikan catatan koordinasi
dengan unit ATC yang berdekatan dan control
sector.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
4.13.2.2 An appropriate representation of the
airspace configuration, including significant
points and information related to such points,
shall be provided. Data to be presented shall
include relevant information from flight plans
and position reports as well as clearance and
coordination data. The information display may
be generated and updated automatically, or
the data may be entered and updated by
authorized personnel.
4.13.2.3 Requirements regarding other
information to be displayed, or to be available
for display, shall be specified by the
appropriate authority.
4.13.3 Presentation of information and data
4.13.3.1 The required flight plan and control
data may be presented through the use of
paper flight progress strips or electronic flight
progress strips, by other electronic
presentation forms or by a combination of
presentation methods.
4.13.3.2 The method(s) of presenting
information and data shall be in accordance
with Human Factors principles. All data,
including data related to individual aircraft,
shall be presented in a manner minimizing the
potential for misinterpretation or
misunderstanding.
4.13.3.3 Means and methods for manually
entering data in ATC automation systems shall
be in accordance with Human Factors
principles.
4.13.3.4 When flight progress strips (FPS) are
used, there should be at least one individual
FPS for each flight. The number of FPS for
individual flights shall be sufficient to meet the
requirements of the ATS unit concerned.
Procedures for annotating data and provisions
specifying the types of data to be entered on
FPS, including the use of symbols, shall be
specified by the appropriate ATS authority.
Note.— Guidance material on the use of paper
FPS is contained in the Air Traffic Services
Planning Manual (Doc 9426).
4.13.3.5 Data generated automatically shall be
presented to the controller in a timely manner.
The presentation of information and data for
individual flights shall continue until such time
as the data is no longer required for the
purpose of providing control, including conflict
4 - 28
4.13.2.2 presentasi ulang yang terkait dengan
pengaturan ruang udara, termasuk poin
penting dan informasi terkait dengan poin
tersebut, harus diberikan. Data untuk
dipresentasikan harus mancakup informasi
yang relevan dari flight plan dan laporan posisi
seperti clearance dan koordinasi data.
Informasi yang ditampilkan dapat dihasilkan
dan diperbaruin secara otomatis, atau data
dapat dimasukkan dan diperbarui oleh orang
yang berwenang.
4.13.2.3 Persyaratan berkaitan dengan
informasi yang ditampilkan, atau untuk dapat
ditampilkan, harus ditentukan dalam kebijakan
yang sesuai.
4.13.3 Presentasi informasi dan data
4.13.3.1 Flight plan yang dibutuhkan dan
control data dapat dipresentasikan sampai
penggunaan kertas FPS atau FPS elektronik,
oleh bentuk presentasi elektronik lain atau
kombinasi metode-metode presentasi.
4.13.3.2 Metode-metode presentasi data dan
informasi harus berdasarkan prinsip Human
Faktor. Seluruh data termasuk data yang
berkaitan dengan pesawat individu, harus
dipresentasikan dalam cara yang minimalis
potensial untuk kesalahpahaman.
4.13.3.3 Arti dan metode untuk memasukkan
data secara manual dalam sistem ATC otomatis
harus berdasarkan prinsip Human Faktor.
4.13.3.4 Ketika FPS telah digunakan,
seharudnya menjadi sedikitnya FPS individual
untuk tiap penerbangan. Angka pada FPS untuk
penerbangan individu harus sesuai dengan
persyaratan unit ATS terkait. Prosedur untuk
memberikan penjelasan data dan kelengkapan
spesifik tipe data untuk dimasukkan pada FPS,
termasuk penggunaan simbol, harus
ditentukan oleh kewenangan ATC terkait.
Catatan. – materi panduan penggunaan kertas
FPS terdapat dalam Air Traffic Services
Planning Manual (Doc. 9426).
4.13.3.5 Data yang dihasilkan secara otomatis
harus dipresentasikan kepada controller pada
waktunya. Presentasi informasi dan data untuk
penerbangan individu harus berkelanjutan
sampai waktunya data tersebut tidak
dibutuhkan dalam waktu lama untuk tujuan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444
detection and the coordination of flights, or
until terminated by the controller.
4.13.4 Recording and retention of data
for investigative purposes
Paper FPS shall be retained for a period of at
least 30 days. Electronic flight progress and
coordination data shall be recorded and
retained for at least the same period of time.
4.14 FAILURE OR IRREGULARITY OF SYSTEMS
AND EQUIPMENT
ATC units shall immediately report in
accordance with local instructions any failure
or irregularity of communication, navigation
and surveillance systems or any other safety-
significant systems or equipment which could
adversely affect the safety or efficiency of flight
operations and/or the provision of air traffic
control service.
4.15 DATA LINK COMMUNICATIONS
INITIATION PROCEDURES
4.15.1 General
4.15.1.1 Before entering an airspace where
data link applications are required by the ATS
unit, data link communications shall be
initiated between the aircraft and the ATS unit
in order to register the aircraft and, when
necessary, allow the start of a data link
application. This shall be initiated by the
aircraft, either automatically or by the pilot, or
by the ATS unit on address forwarding.
Note.— Guidance material relating to the data
link initiation capability (DLIC) can be found in
the Manual of Air Traffic Services Data Link
Applications (Doc 9694).
4.15.1.2 The DLIC address associated with an
ATS unit shall be published in Aeronautical
Information Publications.
Note.— A given FIR may have multiple DLIC
addresses; and more than one FIR may share
the same DLIC address.
4.15.2 Aircraft initiation
Whenever the pilot or the aircraft initiates data
link communication procedures, an initiation
message shall be sent.
Except when the initiation message is
corrupted, it shall not be rejected by the ATS
unit.
4.15.3 ATS unit forwarding
Where the ground system initially contacted by
the aircraft is able to pass the necessary
4 - 29
memberikan kontrol, termasuk deteksi
masalah dan koordinasi penerbangan, atau
sampai tak tersisa oleh controller.
4.13.4 Rekaman dan penahanan data untuk
tujuan investigasi
kertas FPS harus ditahan untuk waktu
sedikitnya 30 hari. Elektronik FPS dan data
koordinasi harus direkam dan ditahan untuk
sedikitnya waktu yang sama.
4.14 KEGAGALAN ATAU KETIDAKTERATURAN
SISTEM DAN PERALATAN
Unit ATC harus dengan segera melaporkan
berhubungan dengan instruksi lokal adanya
kegagalan atau ketidakteraturan komunikasi,
navigasi, dan sistem pengawasan atau sistem
keselamatan penting lainhya atau peralatan
yang akan berdampak pada keselamatan atau
efisiensi operasi penerbangan dan/atau
kelengkapan ATC sertvice.
4.15 PROSEDUR PERMULAAN KOMUNIKASI
DATA LINK
4.15.1 Umum
4.15.1.1 sebelum memasuki ruang udara
dimana aplikasi data link dibutuhkan oleh unit
ATS, komunikasi data linkharus diawali antara
pesawat dan unit ATS dalam tujuan untuk
mendaftarkan pesawat dan, ketika diperlukan,
mengijinkan untuk memulai aplikasi data link.
Ini harus diawali oleh pesawat, secara otomatis
atau oleh pilot, atau oleh unit ATS paa alamat
yna meneruskan.
Catatan. – panduan matri berkaitan dengan
DLIC dapat ditemukan dalam Manual of Air
Traffic Services Data link Applications (Doc
9694).
4.15.1.2 Alamat asosiasi DLIC dengan unit ATS
harus dipublikasikan dalam AIP.
Catatan. – FIR yang diberikan memiliki banyak
alamat DLIS; dan lebih dari satu FIR dapat
membagi alamat DLIC yang sama.
4.15.2 Permulaan pesawat
Kapanpun pilot atau pesawat memulai
prosedur komunikasi data link,pesan
permulaan harus terkirim.
Kecuali ketika pesan awal dikorupsi, tidak
seharusnya ditolak oleh unit ATS.
4.15.3 Meneruskan unit ATS
Dimana pada mulanya sistem ground dipanggil
oleh pesawat dapat untuk melalui informasi
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management Doc. 4444 4 - 30

aircraft address information to another ATS alamat pesawat yang diperlukan ke unit ATS
unit, it shall pass the aircraft updated ground lain, ini harus melewati informasi alamat
addressing information for data link ground yang diperbarui untuk aplikasi data link
applications previously coordinated in sebelumnya yang dikooedinasikan pada waktu
sufficient time to permit the establishment of yang sesuai untuk mengijinkan pendirian
data link communications. komunikasi data link.
4.15.4 Failure 4.15.4 Kegagalan
In the case of an initiation failure, the Dalam kasus kegagalan awal, asal awal yang
originator of the data link initiation process memproses data link harus diberitahukan.
shall be informed.

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
CHAPTER 5. SEPARATION METHODS AND
MINIMA
5.1 INTRODUCTION
Note 1.— With the exceptions stated below,
Chapter 5 contains procedures and non-radar
separation minima for use in the separation of
aircraft in the en route phase as well as aircraft in
the arrival and departure phases of flight.
Note. 2.— Procedures and separation minima
applicable to approaches to parallel runways are
contained in Chapter 6. Procedures and separation
minima applicable in the provision of aerodrome
control service are contained in Chapter 7 and
procedures and separation minima applicable to
the use of radar are contained in Chapter 8.
5.2 PROVISIONS FOR THE SEPARATION OF
CONTROLLED TRAFFIC
5.2.1 General
5.2.1.1 Vertical or horizontal separation shall be
provided:
a) between all flights in Class A and B
airspaces;
b) between IFR flights in Class C, D and E
airspaces;
c) between IFR flights and VFR flights in Class
C airspace;
d) between IFR flights and special VFR flights;
and
e) between special VFR flights, when so
prescribed by the appropriate ATS
authority;
except, for the cases under b) above in airspace
Classes D and E, during the hours of daylight when
flights have been cleared to climb or descend
5- 1
CHAPTER 5. METODE-METODE SEPARASI DAN
MINIMA
5.1 PERKENALAN
Note 1.- Dengan pengecualian yang ditentukan
dibawah ini, Chapter 5 berisi prosedur-prosedur
separasi non radar untuk digunakan dalam
seperasi pesawat dalam tahap en route sampai
sebaik pesawat dalam tahap penerbangan
arrival dan departure.
Note 2.- Prosedur-prosedur dan separasi
minima dapat dipakai untuk pendekatan-
pendekatan runway-runway paralel yang
terdapat dalam chapter 6. Prosedur-prosedur
dan separasi minima dapat dipakai dalam
ketentuan dari aerodrome control service yang
terdapat dalam chapter 7 dan prosedur-
prosedur dan separasi minima dapat dipakai
untuk penggunaan radar yang terdapat dalam
Chapter 8.
5.2 KETENTUAN-KETENTUAN UMUM UNTUK
SEPARASI CONTROLLED TRAFFIC
5.2.1 General
5.2.1.1 Separasi vertical dan horizontal harus
diberikan :
a) antara semua penerbangan di ruang
udara class A dan B;
b) antara penerbangan IFR di ruang udara
class C, D dan E;
c) antara penerbangan VFR dan IFR di ruang
udara class C;
d) antara penerbangan IFR dan
penerbangan spesial VFR; dan
e) antara penerbangan spesial VFR, bila
ditentukan oleh ATS authority yang
berwenang.
kecuali untuk masalah b) diatas ruang udara
class D dan E, selama waktu di siang hari bila
penerbangan sudah clear untuk climb atau
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
subject to maintaining own separation and
remaining in visual meteorological conditions.
Conditions applicable to the use of this procedure
are contained in Section 5.9.
5.2.1.2 No clearance shall be given to execute
any manoeuver that would reduce the spacing
between two aircraft to less than the separation
minimum applicable in the circumstances.
5.2.1.3 Larger separations than the specified
minima should be applied whenever exceptional
circumstances such as unlawful interference or
navigational difficulties call for extra precautions.
This should be done with due regard to all
relevant factors so as to avoid impeding the flow
of air traffic by the application of excessive
separations.
Note — Unlawful interference with an aircraft
constitutes a case of exceptional circumstances
which might require the application of separations
larger than the specified minima, between the
aircraft being subjected to unlawful interference
and other aircraft.
5.2.1.4 Where the type of separation or
minimum used to separate two aircraft cannot be
maintained, another type of separation or
another minimum shall be established prior to the
time when the current separation minimum
would be infringed.
5- 2
descend untuk menjaga separasi bertahan dan
tetap dalam kondisi meteorologi visual.
Kondisi-kondisi yang dapat dipakai untuk
penggunaan dari prosedur ini terdapat dalam
section 5.9.
5.2.1.2 Tidak ada clearance yang harus
diberikan untuk menjalankan pergerakan yang
akan mengurangi jarak antara 2 pesawat untuk
kurang daripada separasi minimum yang dapat
dipakai dalam suatu keadaan.
5.2.1.3 Separasi yang lebih luas dari minima
yang ditentukan harus dapat digunakan
kapanpun keadaannya seperti gangguan yang
tidak diinginkan atau kesulitan-kesulitan
navigasi untuk mengambil tindakan extra
pencegahan. Ini seharusnya dapat selesai
dengan melihat semua faktor relevan untuk
menghindari gangguan arus dari lalu lintas
yang memakai separasi yang berlebihan.
Note-Gangguan yang tidak sah dengan
masalah konstitusi pesawat dari pengecualian
keadaan yang mana membutuhkan
penggunaan separasi-separasi yang lebih luas
daripada minima yang ditentukan antara
pesawat yang mendapat gangguan dan
pesawat yang lain.
5.2.1.4 Dimana tipe dari separasi atau
minimum yang digunakan untuk separasi dua
pesawat tidak bisa dipertahankan, tipe dari
separasi atau minimum yang lain harus
didirikan prioritas waktu ketika separasi
minimum akan dilanggar.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.2.2 Degraded aircraft performance
Whenever, as a result of failure or degradation of
navigation, communications, altimetry, flight
control or other systems, aircraft performance is
degraded below the level required for the
airspace in which it is operating, the flight crew
shall advise the ATC unit concerned without delay.
Where the failure or degradation affects the
separation minimum currently being employed,
the controller shall take action to establish
another appropriate type of separation or
separation minimum.
5.3 VERTICAL SEPARATION
5.3.1 Vertical separation application
Vertical separation is obtained by requiring
aircraft using prescribed altimeter setting
procedures to operate at different levels
expressed in terms of flight levels or altitudes in
accordance with the provisions in Chapter 4,
Section 4.10.
5.3.2 Vertical separation minimum
The vertical separation minimum (VSM) shall be:
a) a nominal 300 m (1 000 ft) below FL 290
and a nominal 600 m (2 000 ft) at or above
this level, except as provided for in b)
below; and
b) within designated airspace, subject to a
regional air navigation agreement: a
nominal 300 m (1 000 ft) below FL 410 or a
higher level where so prescribed for use
under specified conditions, and a nominal
600 m (2 000 ft) at or above this level.
Note.— Guidance material relating to vertical
separation is contained in the Manual on
5- 3
5.2.2 Penurunan performance pesawat
Kapanpun sebagai hasil dari kegagalan atau
penurunan dari navigasi, komunikasi, altimeter,
Kontrol penerbangan atau system yang lain,
performance pesawat yang menurun dibawah
level yang dibutuhkan dalam ruang udara
untuk pengoperasian, flight crew harus
memberi tahu ATC unit tanpa ditunda. Dimana
kegagalan dan penurunan mempengaruhi
separasi minima saat sedang dilakukan,
controller harus mengambil tindakan untuk
memakai tipe separasi atau separasi minimum
yang lain.
5.3 SEPARASI VERTIKAL
5.3.1 Aplikasi separasi vertical
Separasi vertical diperoleh dari pesawat yang
memakai prosedur altimeter setting yang
ditentukan untuk pengoperasian di level yang
berbeda yang dinyatakan dalam syarat-syarat
dari level penerbangan atau altitude dalam
persetujuan dengan ketentuan dalam chapter
4, section 4.10.
5.3.2 Separasi minimum vertical
Separasi vertical minimum harus:
a) Nominal 300 m (1000 ft) dibawah FL 290
dan nominal 600 m (2000 ft) berada atau
diatas level ini, kecuali di b) dibawah; dan
b) Dalam menandakan ruang udara,
persoalan untuk persetujuan navigasi
udara regional: nominal 300 m (1000 ft)
dibawah FL 410 atau level yang lebih
tinggi dimana yang ditentukan untuk
menggunakan dibawah kondisi yang
ditentukan, dan nominal 600 m (2000 ft)
berada atau diatas level ini.
Note.-Petunjuk yang berhubungan dengan
separasi vertical terdapat dalam implementasi
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Implementation of a 300 m (1 000 ft) Vertical
Separation Minimum Between FL 290 and FL 410
Inclusive (Doc 9574).
5.3.3 Assignment of cruising levels for
controlled flights
5.3.3.1 Except when traffic conditions and
coordination procedures permit authorization of
cruise climb, an ATC unit shall normally authorize
only one level for an aircraft beyond its control
area, i.e. that level at which the aircraft will enter
the next control area whether contiguous or not.
It is the responsibility of the accepting ATC unit to
issue clearance for further climb as appropriate.
When relevant, aircraft will be advised to request
en route any cruising level changes desired.
5.3.3.2 Aircraft authorized to employ cruise climb
techniques shall be cleared to operate between
two levels or above a level
5.3.3.3 If it is necessary to change the cruising
level of an aircraft operating along an established
ATS route extending partly within and partly
outside controlled airspace and where the
respective series of cruising levels are not
identical, the change shall, whenever possible, be
effected within controlled airspace.
5.3.3.4 When an aircraft has been cleared into a
control area at a cruising level which is below the
established minimum cruising level for a
subsequent portion of the route, the ATC unit
responsible for the area should issue a revised
clearance to the aircraft even though the pilot has
not requested the necessary cruising level change.
5- 4
manual dari 300 m (1000 ft) Vertikal
Separation Minimum diantara FL 290 dan FL
410(Doc 9574).
5.3.3 Tugas dari cruising level untuk
controlled flight.
5.3.3.1 kecuali jika kondisi traffic dan
ijin prosedur kordinasi penguasa untuk cruise
climb, ATC unit harus memberi kuasa hanya
satu level untuk pesawat yang melewati
control area, yaitu level yang mana pesawat
akan masuk ke control area selanjutnya
apakah berdekatan atau tidak. Itu adalah
tanggung jawab dari ATC unit penerima untuk
memberikan clearance untuk climb lebih
lanjut. Jika relevan, pesawat akan diberi saran
untuk en route mengganti cruising level yang
diinginkan.
5.3.3.2 Kewenangan pesawat untuk memakai
teknik cruise climb harus jelas untuk
mengoperasikan antara dua level atau level
diatasnya.
5.3.3.3 Jika diperlukan untuk mengganti
cruising level dari operasi pesawat sepanjang
penyampaian rute ATS bagian dalam dan
bagian luar controlled airspace dan dimana
masing-masing seri dari cruising level tidak
sama, maka mengganti kapanpun satu yang
memungkinkan, dapat mempengaruhi
controlled airspace.
5.3.3.4 Ketika pesawat sudah clear di dalam
control area pada waktu cruising level yang
mana dibawah cruising level minimum untuk
bagian berikut dari rute, ATC unit bertanggung
jawab di area tersebut untuk memberikan
perbaikan clearance untuk pesawat yang lebih
dulu. Pilot tidak boleh meminta atau
mengganti cruising level.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.3.3.5 An aircraft may be cleared to change
cruising level at a specified time, place or rate.
Note.— See Chapter 5, 5.3.4.1.1 concerning
procedures for vertical speed control.
5.3.3.6 In so far as practicable, cruising levels of
aircraft flying to the same destination shall be
assigned in a manner that will be correct for an
approach sequence at destination.
5.3.3.7 An aircraft at a cruising level shall
normally have priority over other aircraft
requesting that cruising level. When two or more
aircraft are at the same cruising level, the
preceding aircraft shall normally have priority.
5.3.3.8 The cruising levels, or, in the case of
cruise climb, the range of levels, to be assigned to
controlled flights shall be selected from those
allocated to IFR flights in:
a) the tables of cruising levels in Appendix 3 of
Annex 2; or
b) a modified table of cruising levels, when so
prescribed in accordance with Appendix 3
of Annex 2 for flights above flight level 410;
except that the correlation of levels to track as
prescribed therein shall not apply whenever
otherwise indicated in air traffic control
clearances or specified by the appropriate ATS
authority in AIPs.
5- 5
5.3.3.3 Pesawat boleh menganti cruising level
di waktu dan tempat yg telah ditentukan.
Note-.Lihat chapter 4, section 4.7, mengenai
prosedur untuk control kecepatan vertical.
5.3.3.6 Sejauh ini dalam praktek, cruising level
pesawat yang terbang ke tujuan yang sama
dapat dilakukan dengan cara tertentu yg akan
sesuai dengan urutan tujuan.
5.3.3.7 Pesawat saat cruising level seharusnya
mendapat prioritas diatas pesawat lain yang
meminta cruising level. Jika dua atau lebih
pesawat saat cruising level yang sama, pesawat
yang lebih dulu harus mendapat prioritas.
5.3.3.8 Cruising level, atau dalam masalah
cruise climb, jarak level, dapat diberikan untuk
controlled flight harus dipilih dari yang
disediakan untuk penerbangan IFR:
a) Tabel-tabel dari cruising level dalam
annex 2, appendix 3, atau
b) Tabel yang diperbaiki dari cruising level,
ketika ditentukan dalam persetujuan
dengan appendix 3 annex 2 untuk
penerbangan diatas FL410,
Kecuali yang berkaitan dari level untuk
pelaksanaan yang ditentukan tidak harus
memakai kapanpun dinyatakan sebaliknya
dalam ATC clearance atau yang telah
ditentukan wewenang ATS dalam AIP
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.3.4 Vertical separation during climb or
descent
5.3.4.1 An aircraft may be cleared to a level
previously occupied by another aircraft after the
latter has reported vacating it, except when:
a) severe turbulence is known to exist;
b) the higher aircraft is effecting a cruise
climb; or
c) the difference in aircraft performance is
such that less than the applicable
separation minimum may result;
in which case such clearance shall be withheld
until the aircraft vacating the level has reported at
or passing another level separated by the required
minimum.
5.3.4.1.1 When the aircraft concerned are
entering or established in the same holding
pattern, consideration shall be given to aircraft
descending at markedly different rates and, if
necessary, additional measures such as specifying
a maximum descent rate for the higher aircraft
and a minimum descent rate for the lower
aircraft, should be applied to ensure that the
required separation is maintained.
5.3.4.2 Pilots in direct communication with each
other may, with their concurrence, be cleared to
maintain a specified vertical separation between
their aircraft during ascent or descent.
5- 6
5.3.4 Separasi vertical saat climb atau
descent.
5.3.4.1 Pesawat dapat ditempati level
sebelumnya dengan pesawat lainnya setelah
yang terakhir sudah melapor mengosongkan,
kecuali saat:
a. Turbulence yang diketahui;
b. Pesawat yang lebih tinggi mempengaruhi
cruise climb; atau
c. Perbedaan performance pesawat setiap
kurang dari separasi minimum yang
dapat digunakan.
Dalam beberapa kasus tiap clearance tidak
harus memberi sampai pesawat yang
meninggalkan level melapor saat melewati
level yang lain berjarak dengan minimum yang
dibutuhkan.
5.3.4.1.1 Jika pesawat yang berada di
holding pattern yang sama, pertimbangan
harus diberikan kepada pesawat yang sedang
descend diberi tanda yang berbeda dan jika
diperlukan langkah tambahan tiap rate
maksimum yang ditetapkan untuk pesawat
yang lebih tinggi dan descend minimum untuk
pesawat yang lebih rendah, harus dapat
dipakai untuk meyakinkan bahwa separasi yang
dibutuhkan tetap terjaga.
5.3.4.1.2 Pilot dalam komunikasi
langsung boleh dengan yang lain dengan
persetujuan mereka dapat diberikan untuk
separasi vertical tetap terjaga antara pesawat
mereka selama ascent atau descent.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.4 HORIZONTAL SEPARATION
Note 1.— Nothing in the provisions detailed in
Sections 5.4.1 and 5.4.2 hereunder precludes a
State from establishing:
a) other minima for use in circumstances not
prescribed; or
b) additional conditions to those prescribed for
the use of a given minimum;
provided that the level of safety inherent in the
provisions detailed in Sections 5.4.1 and 5.4.2
hereunder is at all times assured.
Note 2.— Details on track spacing between
parallel routes are provided in Annex 11,
Attachments A and B.
Note 3.— Attention is drawn to the following
guidance material:
a) Air Traffic Services Planning Manual (Doc
9426);
b) Manual on Airspace Planning Methodology
for the Determination of Separation
Minima (Doc 9689); and
c) Manual on Required Navigation
Performance (RNP) (Doc 9613).
Note 4.— Provisions concerning reductions in
separation minima are contained in Section 5.11
and in Chapter 2, ATS safety management.
5.4.1 Lateral separation
5.4.1.1 Lateral separation application
5.4.1.1.1 Lateral separation shall be applied so
that the distance between those portions of the
intended routes for which the aircraft are to be
laterally separated is never less than an
established distance to account for navigational
5- 7
5.4 SEPARASI HORIZONTAL
Note 1-Tidak ada dalam ketentuan yang detail
dalam sections 5.4.1 & 5.4.2 menghalangi
suatu Negara dari pendirian:
a) Minima yang lain untuk dalam
keadaan yang tidak ditentukan atau
b) Kondisi tambahan yang ditentukan
untuk pemberian minimum.
Disediakan level itu dari keamanan yang
melekat dalam ketentuan untuk detailnya
dalam section 5.4.1 dan 5.42 dijamin tiap
waktu,
Note 2- Detailnya jarak antara rute parallel
disediakan dalam annex 11, attacments A dan
B
Note 3-Perhatian untuk tarikan mengikuti
petunjuk:
a) ATS Planning manual (Doc 9426)
b) Manual On Airspace Planning
Methodologi for the Determination of
Separation minima (Doc 9689) dan
c) Manual on Required Navigation
Performance (RNP)
Note 4-ketentuan mengenai penurunan dalam
separasi minima terdapat dalam section 5.11
dan dalam chapter 2, ATS Safety Management
5.4.1 Separasi Lateral
5.4.1.1 Aplikasi separasi lateral
5.4.1.1.1 Separasi lateral harus dipakai, jadi
jarak antara bagian rute yang akan dilalui untuk
pesawat yang akan diseparasi dengan lateral
tidak pernah kurang daripada jarak yang
dihitung untuk navigasi inaccuracies plus
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
inaccuracies plus a specified buffer. This buffer
shall be determined by the appropriate authority
and included in the lateral separation minima as
an integral part thereof.
Note.— In the minima specified in 5.4.1.2 an
appropriate buffer has already been included.
5.4.1.1.2 Lateral separation of aircraft is
obtained by requiring operation on different
routes or in different geographical locations as
determined by visual observation, by the use of
navigation aids or by the use of area navigation
(RNAV) equipment.
5.4.1.1.3 When information is received
indicating navigation equipment failure or
deterioration below the navigation performance
requirements, ATC shall then, as required, apply
alternative separation methods or minima.
5.4.1.2 Lateral separation criteria and minima
5.4.1.2.1 Means by which lateral separation
may be applied include the following:
5.4.1.2.1.1 By reference to the same or
different geographic locations. By position reports
which positively indicate the aircraft are over
different geographic locations as determined
visually or by reference to a navigation aid (see
Figure 5-1).
5.4.1.2.1.2 By use of the same navigation aid or
method. By requiring aircraft to fly on specified
tracks which are separated by a minimum amount
appropriate to the navigation aid or method
employed. Lateral separation between two
aircraft exists when:
5- 8
penyangga yang ditetapkan. Penyangga ini
harus ditetapkan oleh pihak yang berwenang
dan termasuk dalam separasi lateral minima
sebagai bagian dari integral.
Note-Dalam minima yang ditentukan dalam
5.4.1.2 penyangga yang terkait sudah siap.
5.4.1.1.2 Separasi lateral dari pesawat
diberikan untuk operasi dalam rute yang
berbeda atau dalam lokasi geografi yang
ditentukan observasi visual dengan
penggunaan dari alat navigasi atau dengan
penggunaan area navigasi (RNAV).
5.4.1.1.3 Ketika informasi yang diterima
mengindikasikan kerusakan peralatan navigasi
atau kemunduran performance navigasi, ATC
harus kemudian memakai metode separasi
alternative atau minima.
5.4.1.2 Kriteria separasi lateral dan minima
5.4.1.2.1 Berarti separasi lateral boleh
digunakan yang termasuk dibawah ini:
5.4.1.2.1.1 Dengan referensi lokasi geografis
yang sama atau berbeda. Dengan melaporkan
posisi yang positif mengindikasikan pesawat
dalam lokasi geografis visual yang ditentukan
atau dengan referensi untuk alat navigasi (lihat
gambar 5-1).
5.4.1.2.1.2 Dengan penggunaan dari alat
navigasi yang sama atau metode yang sama.
Dengan pesawat yang membutuhkan untuk
terbang dalam track yang ditetapkan yang
mana dipisahkan dengan jumlah minimum
untuk alat navigasi atau metode yang dipakai.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
a) VOR: both aircraft are established on
radials diverging by at least 15 degrees and at
least one aircraft is at a distance of 28 km (15
NM) or more from the facility (see Figure 5-2);
b) NDB: both aircraft are established on
tracks to or from the NDB which are diverging by
at least 30 degrees and at least one aircraft at a
distance of 28 km (15 NM) or more from the
facility (see Figure 5-3);
c) dead reckoning (DR): both aircraft are
established on tracks diverging by at least 45
degrees and at least one aircraft is at a distance
of 28 km (15 NM) or more from the point of
intersection of the tracks, this point being
determined either visually or by reference to a
navigation aid and both aircraft are established
outbound from the intersection (see Figure 5-4);
or
d) RNAV operations: both aircraft are
established on tracks which diverge by at least
15 degrees and the protected airspace
associated with the track of one aircraft does
not overlap with the protected airspace
associated with the track of the other aircraft.
This is determined by applying the angular
difference between two tracks and the
appropriate protected airspace value. The
derived value is expressed as a distance from the
intersection of the two tracks at which lateral
separation exists.
5.4.1.2.1.2.1 When aircraft are operating on
tracks which are separated by considerably more
than the foregoing minimum figures, States may
reduce the distance at which lateral separation is
achieved.
5- 9
Separasi lateral antara 2 pesawat berada saat:
a) VOR: kedua pesawat yang sedang
diverging radial paling tidak 15 derajat dan
paling tidak 1 pesawat berada pada jarak 28
km (15 NM) lebih banyak dari fasilitas (lihat
gambar 5-2);
b) NDB: kedua pesawat dalam track ke
atau dari NDB yang diverging paling tidak 30
derajat dan paling tidak 1 pesawat pada jarak
28 km (15 NM) atau lebih dari fasilitas ( lihat
gambar 5-3)
c) Dead reckoning (DR): kedua pesawat
dalam track diverging paling tidak 45 derajat
dan paling tidak 1 pesawat pada jarak 28 km
(15 NM) atau lebih point intersection dari
track, point ini telah ditentukan salah satu
dengan visual atau dengan referensi ke alat
navigasi dan kedua pesawat outbound dari
perpotongan (lihat gambar 5-4).
d) Operasi RNAV : kedua pesawat dalam
track yang mana berbeda dengan paling tidak
15 derajat dan perlindungan airspace dengan
track dari 1 pesawat tidak saling melengkapi
dengan perlindungan airspace dengan track
dari pesawat lain. Ini ditetapkan dengan
penggunaan angular difference antara 2 track
dan hasil perlindungan airspace yang sesuai.
Nilai ini diperoleh sebagai jarak dari
perpotongan 2 track yang mana terjadi
separasi lateral.
5.4.1.2.1.2.1 Saat pesawat sedang beroperasi
dalam track yang mana diseparasi dengan
banyak pertimbangan dari jumlah minimum
sebelumnya, Negara boleh mengurangi jarak
saat separasi lateral sukses.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.4.1.2.1.3 By use of different navigation aids or
methods. Lateral separation between aircraft
using different navigation aids, or when one
aircraft is using RNAV equipment, shall be
established by ensuring that the derived
protected airspaces for the navigation aid(s) or
RNP do not overlap.
5.4.1.2.1.4 RNAV operations where RNP is
specified on parallel tracks or ATS routes. Within
designated airspace or on designated routes,
where RNP is specified, lateral separation
between RNAV-equipped aircraft may be
obtained by requiring aircraft to be established on
the centre lines of parallel tracks or ATS routes
spaced at a distance which ensures that the
protected airspace of the tracks or ATS routes
does not overlap.
Note.— The spacing between parallel tracks or
between parallel ATS route centre lines for which
an RNP type is required will be dependent upon
the relevant RNP type specified. Guidance
material related to the spacing between tracks or
ATS routes based on RNP type is contained in
Annex 11, Attachment B.
5.4.1.2.1.5 RNAV operations (where RNP is
specified) on intersecting tracks or ATS routes. The
use of this separation is limited to intersecting
tracks that converge to or diverge from a common
point at angles between 15 and 135 degrees.
5.4.1.2.1.5.1 For intersecting tracks, the entry
points to and the exit points from the area in
which lateral distance between the tracks is less
than the required minimum are termed lateral
separation points. The area bound by the lateral
separation points is termed the area of conflict
(see Figure 5-5).
5- 10
5.4.1.2.1.3 Dengan menggunakan alat-alat
navigasi yang berbeda atau metode-metode
yang berbeda. Separasi lateral antara pesawat
yang memakai alat-alat navigasi yang berbeda,
atau ketika pesawat memakai peralatan RNAV,
rs didirikan dengan jaminan bahwa airspace
diperoleh perlindungan untuk alat navigasi
atau RNP yang tidak saling melengkapi.
5.4.1.2.1.4 Operasi RNAV dimana RNP
ditentukan dalam track-track parallel atau rute-
rute ATS. Dalam airspace yang ditetapkan atau
rute-rute yang ditetapkan, dimana RNP
ditentukan, separasi lateral antar alat RNAV
pesawat dapat diperoleh pesawat untuk dapat
didirikan dalam centre lines dari track-track
parallel atau tempat rute-rute ATS di jarak yang
menjamin perlindungan airspace dari track-
track atau rute-rute ATS yang tidak saling
melengkapi.
Note-Jarak antara track-track parallel atau
antar rute ATS centre line parallel untuk tipe
RNP yag dibutuhkan akan berdasarkan dalam
tipe RNP yang relevan. Petunjuk material
bergantung antara jarak track-track atau rute
ATS berhubungan dengan tipe RNP yang
terdapat pada annex 11, attachment B.
5.4.1.2.1.5 Operasi-operasi RNAV dalam
perpotongan track-track atau rute-rute ATS.
Penggunaan dari separasi ini dibatasi
perpotongan track-track bahwa kumpulan atau
percabangan dari point biasa di sudut antara
15 derajat dan 135 derajat.
5.4.1.2.1.5.1 Untuk perpotongan track-track ke
entry point dan exit point dari area dalam yang
jarak antara track-track adalah kurang dari
minimum yang dibutuhkan diistilahkan point-
point separasi lateral. Batas area dengan point-
point separasi adalah masa area dalam konflik.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.4.1.2.1.5.2 The distance of the lateral
separation points from the track intersection
shall be determined by collision risk analysis and
will depend on complex factors such as the
navigation accuracy of the aircraft, traffic density,
and occupancy.
Note.— Information on the establishment of
lateral separation points and collision risk analyses
are contained in the Manual on Airspace Planning
Methodology for the Determination of Separation
Minima (Doc 9689).
5.4.1.2.1.5.3 Lateral separation exists between
two aircraft when at least one of the aircraft is
outside the area of conflict.
Gambar 5-1. Menggunakan lokasi geografis (lihat 5.4.1.2.1.1)
5- 11
5.4.1.2.1.5.2 Jarak dari point-point separasi
lateral dari perpotongan track harus ditentukan
dengan analisa resiko tabrakan dan akan
tergantung faktor-faktor kompleks seperti
akurasi navigasi pesawat, kepadatan traffic dan
pemilikan.
Note- Informasi dalam pendirian point-point
separasi lateral dan analisa resiko tabrakan
terdapat the Manual ON Airspace Planning
Methodology for the Determination of
Separation Minima.
5.4.1.2.1.5.3 Separasi lateral berada antara 2
pesawat paling tidak 1 dari pesawat berada
diluar area konflik.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 5- 12

Gambar 5-2. Separation menggunakan VOR yang sama (lihat 5.4.1.2.1.2 a)

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.4.1.2.1.6 Transitioning into airspace where a
greater lateral separation minimum applies.
Lateral separation will exist when aircraft are
established on specified tracks which:
a) are separated by an appropriate minimum;
and
b) diverge by at least 15 degrees until the
applicable lateral separation minimum is
established;
providing that it is possible to ensure, by means
approved by the appropriate ATS authority, that
aircraft have the navigation capability necessary
to ensure accurate track guidance.
5- 13
5.4.1.2.1.6 Transisi dalam airspace dimana
penggunaan separasi minimum lebih besar.
Separasi lateral akan terjadi saat pesawat
dalam track-track yang ditentukan :
a. Diseparasi dengan minimum
yang sesuai, dan
b. Bercabang paling tidak 15
derajat sampai separasi
minimum lateral dapat dipakai.
Penyediaan diatas memungkinkan, dengan
mengembangkan penguasa ATS yg terkait
pesawat itu punya kegunaan navigasi perlu
untuk meyakinkan petunjuk track yang akurat.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.4.2 Longitudinal separation
5.4.2.1 Longitudinal separation application
5.4.2.1.1 Longitudinal separation shall be
applied so that the spacing between the
estimated positions of the aircraft being
separated is never less than a prescribed
minimum. Longitudinal separation between
aircraft following the same or diverging tracks
may be maintained by application of speed
control, including the Mach number technique.
When applicable, use of the Mach number
technique shall be prescribed on the basis of a
regional air navigation agreement.
Note 1.— Attention is drawn to the guidance
material contained in the Air Traffic Services
Planning Manual (Doc 9426) regarding the
application of the Mach number technique to
separation of subsonic aircraft.
Note 2.— The Mach number technique is
applied using true Mach number.
5.4.2.1.2 In applying a time- or distance-based
longitudinal separation minimum between aircraft
following the same track, care shall be exercised to
ensure that the separation minimum will not be
infringed whenever the following aircraft is
maintaining a higher air speed than the preceding
aircraft. When aircraft are expected to reach
minimum separation, speed control shall be
applied to ensure that the required separation
minimum is maintained.
5.4.2.1.3 Longitudinal separation may be
established by requiring aircraft to depart at a
specified time, to arrive over a geographical
location at a specified time, or to hold over a
geographical location until a specified time.
5- 14
5.4.2 Separasi Longitudinal
5.4.2.1 APLIKASI SEPARASI LONGITUDINAL
5.4.2.1.1 Separasi longitudinal harus dapat
dipakai jadi jarak antar posisi-posisi perkiraan
dari pesawat yang di separasi tidak pernah
kurang dari minimum yang ditentukan.
Separasi longitudinal antara pesawat mengikuti
track-track diverging dapat dijaga dengan
aplikasi dari control speed termasuk mach
number technique. Ketika dapat dipakai
penggunaan dari mach number technique hrs
ditentukan dalam dasar dari persetujuan
navigasi udara regional.
Note 1- Perhatian tarikan untuk petunjuk
material termasuk dalam ATS Planning
Manual (Doc 9426) mengenai aplikasi dari
mach number technique untuk separasi
pesawat subsonic.
Note 2- teknik mach number diaplikasikan
menggunakan true mach number
5.4.2.1.2 Dalam menggunakan waktu atau
jarak separasi minimum longitudinal antar
pesawat dalam track yang sama, harus
dikerjakan untuk menjamin bahwa separasi
minimum tidak akan melanggar kapanpun
pesawat maintaining kecepatan udara lebih
tinggi dari pada pesawat yang mendahului
ketika pesawat diharapkan untuk menuju
separasi minimum, kecepatan control harus
dapat digunakan untuk menjamin bahwa
separasi minimum terjaga.
5.4.2.1.3 Separasi longitudinal boleh dilakukan
pesawat untuk depart pada waktu yang
ditentukan, atau hold over di lokasi geografis
sampai waktu yang ditentukan.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.4.2.1.4 Longitudinal separation between
supersonic aircraft during the transonic
acceleration and supersonic phases of flight should
normally be established by appropriate timing of
the start of transonic acceleration rather than by
the imposition of speed restrictions in supersonic
flight.
5.4.2.1.5 For the purpose of application of
longitudinal separation, the terms same track,
reciprocal tracks and crossing tracks shall have the
following meanings:
a) Same track (see Figure 5-6):
same direction tracks and intersecting
tracks or portions thereof, the angular
difference of which is less than 45 degrees
or more than 315 degrees, and whose
protected airspaces overlap.
b) Reciprocal tracks (see Figure 5-7):
opposite tracks and intersecting tracks or
portions thereof, the angular difference of
which is more than 135 degrees but less
than 225 degrees, and whose protected
airspaces overlap.
c) Crossing tracks (see Figure 5-8):
intersecting tracks or portions thereof
other than those specified in a) and b)
above.
5- 15
5.4.2.1.4 Separasi longitudinal antar pesawat
supersonic selama akselerasi transonic dan
tahap-tahap supersonic dari penerbangan
harus dengan normal dengan waktu yang
sesuai dan mulainya akselerasi transonic lebih
dari kerugian pembatasan kecepatan
penerbangan supersonic.
5.4.2.1.5 Untuk tujuan penerapan separasi
longitudinal, istilah track yang sama, reciprocal
track dan crosing track akan memiliki arti
sebagai berikut :
a) track sama (lihat Gambar 5-6):
arah yang tracknya sama dan memotong trek
atau bagian daripadanya, perbedaan sudut
yang kurang dari 45 derajat atau lebih dari 315
derajat, dan yang dilindungi overlap airspaces.
b) Reciprocal trek (lihat Gambar 5-7):
trek berlawanan dan memotong trek atau
bagian daripadanya, perbedaan sudut yang
lebih dari 135 derajat tetapi kurang dari 225
derajat, dan yang dilindungi overlap airspaces.
c) Crossing trek (lihat Gambar 5-8):
memotong trek atau bagian daripadanya selain
yang ditetapkan dalam a) dan b) di atas.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 5- 16

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
ure 5-7. Aircraft on crossing tracks (see 5.4.2.1.5 c)
5.4.2.1.6 Time-based separation applied in
accordance with 5.4.2.2 and 5.4.2.4 may be based
on position information and estimates derived
from voice reports, CPDLC or ADS.
5.4.2.2 Longitudinal separation minima
based on time
5.4.2.2.1 Aircraft maintaining the same level
5.4.2.2.1.1 Aircraft flying on the same track:
a) 15 minutes (see Figure 5-9); or
b) 10 minutes, if navigation aids permit
frequent determination of position and
speed (see Figure 5-10); or
c) 5 minutes in the following cases, provided
that in each case the preceding aircraft is
5- 17
Fig
5.4.2.1.6 Sisa-berbasis pemisahan diterapkan
sesuai dengan 5.4.2.2 dan 5.4.2.4 mungkin
didasarkan pada informasi posisi dan perkiraan
suara yang berasal dari laporan, CPDLC atau
ADS.
5.4.2.2 PEMISAHAN LONGITUDINAL MINIMA
BERDASARKAN WAKTU
5.4.2.2.1 AIRCRAFT YANG MENJAGA LEVEL
YANG SAMA
5.4.2.2.1.1 Pesawat terbang pada jalur yang
sama:
a) 15 menit (lihat Gambar 5-9); atau
b) 10 menit, jika peralatan navigasi
mengizinkan penentuan frekuensi atas posisi
dan kecepatan (lihat Gambar 5-10); atau
c) 5 menit dalam kasus berikut ini, dengan
syarat bahwa dalam setiap kasus pesawat
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
maintaining a true airspeed of 37 km/h (20
kt) or more faster than the succeeding
aircraft (see Figure 5-11):
1) between aircraft that have departed
from the same aerodrome;
2) between en-route aircraft that have
reported over the same exact significant
point;
3) between departing and en-route aircraft
after the en-route aircraft has reported
over a fix that is so located in relation to
the departure point as to ensure that
five-minute separation can be
established at the point the departing
aircraft will join the air route; or
d) 3 minutes in the cases listed under c)
provided that in each case the preceding
aircraft is maintaining a true airspeed of 74
km/h (40 kt) or more faster than the
succeeding aircraft (see Figure 5-12).
5.4.2.2.1.2 Aircraft flying on crossing tracks:
a) 15 minutes at the point of intersection of
the tracks (see Figure 5-13); or
b) 10 minutes if navigation aids permit
frequent determination of position and
speed (see Figure 5-14).
5.4.2.2.2 Aircraft climbing or descending
5.4.2.2.2.1 Aircraft on the same track. When
an aircraft will pass through the level of another
aircraft on the same track, the following minimum
longitudinal separation shall be provided:
a) 15 minutes while vertical separation does
not exist (see Figures 5-15A and 5-15B); or
b) 10 minutes while vertical separation does
5- 18
sebelumnya adalah menjaga true airspeed 37
km / h (20 kt) atau lebih cepat daripada
succeeding aircraft (lihat Gambar 5-11):
1) antara pesawat yang berangkat dari
aerodrome yang sama;
2) antara en-rute pesawat yang telah
melaporkan diatas titik signifikan yang sama;
3) antara pesawat yang berangkat dan en route
setelah pesawat en-rute telah melaporkan
lebih dari titik yang terletak dalam
hubungannya dengan titik keberangkatan
untuk memastikan bahwa lima menit separasi
dapat didirikan di titik pesawat yang berangkat
dan akan bergabung dengan rute udara; atau
d) 3 menit dalam kasus yang terdaftar di bawah
c) dengan ketentuan bahwa dalam setiap kasus
pesawat sebelumnya adalah menjaga true
airspeed dari 74 km / h (40 kt) atau lebih cepat
daripada succeeding aircraft (lihat Gambar 5-
12).
5.4.2.2.1.2 Pesawat terbang di atas jalur
crossing
a) 15 menit pada poin intersection atas
jalur (lihat gambar 5-13); atau
b) 10 menit jika peralatan navigasi
diizinkan menentukan frekuensi posisi
dan kecepatan (lihat gambar 5-14)
5.4.2.2.2 Aircraft climbing atau descending
5.4.2.2.2.1 Pesawat pada jalur yang sama.
Ketika sebuah pesawat akan melalui level
pesawat lain pada jalur yang sama, separasi
longitudinal minimum sebagai berikut harus
disediakan:
a) 15 menit sementara pemisahan vertikal
tidak ada (lihat Gambar 5-15A dan 5-15B); atau
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
not exist, provided that such separation is
authorized only where navigation aids
permit frequent determination of position
and speed (see Figures 5-16A and 5-16B);
or
c) 5 minutes while vertical separation does
not exist, provided that the level change is
commenced within 10 minutes of the time
the second aircraft has reported over an
exact reporting point (see Figures 5-17A
and 5-17B).
Note.— To facilitate application of the
procedure where a considerable change of level is
involved, a descending aircraft may be cleared to
some convenient level above the lower aircraft, or
a climbing aircraft to some convenient level below
the higher aircraft, to permit a further check on
the separation that will obtain while vertical
separation does not exist.
5.4.2.2.2.2 Aircraft on crossing tracks:
a) 15 minutes while vertical separation does
not exist (see Figures 5-18A and 5-18B); or
b) 10 minutes while vertical separation does
not exist if navigation aids permit frequent
determination of position and speed (see
Figures 5-19A and 5-19B).
5.4.2.2.3 Aircraft on reciprocal tracks. Where
lateral separation is not provided, vertical
separation shall be provided for at least ten
minutes prior to and after the time the aircraft are
estimated to pass, or are estimated to have passed
(see Figure 5-20). Provided it has been determined
that the aircraft have passed each other, this
minimum need not apply.
5- 19
b) 10 menit sementara separasi vertikal tidak
ada, asalkan separasi berlaku hanya dimana
peralatan navigasi mengizinkan penentuan
frequensi posisi dan kecepatan (lihat Gambar
5-16A dan 5-16B); atau
c) 5 menit sementara separasi vertikal tidak
ada, asalkan perubahan level dimulai dalam 10
menit dari waktu pesawat kedua telah melapor
melewati titik pelaporan yang tepat (lihat
Gambar 5-17A dan 5-17b).
Catatan .- Untuk memfasilitasi penerapan
prosedur di mana perubahan level yang
terlibat, sebuah pesawat terbang yang sedang
descent izin untuk beberapa level yang nyaman
di atas pesawat yang lebih rendah, atau
pesawat yang climb nyaman untuk beberapa
level di bawah pesawat yang lebih tinggi, untuk
memungkinkan lebih lanjut memeriksa
separasi yang akan mendapatkan separasi
vertikal tidak ada.
5.4.2.2.2.2 Pesawat di persimpangan jalur:
a) 15 menit pemisahan vertikal tidak ada (lihat
Gambar 5-18A dan 5-18B); atau
b) 10 menit pemisahan vertikal tidak ada jika
memungkinkan jika peralatan navigasi
mengizinkan penentuan frekuensi posisi dan
kecepatan (lihat Gambar 5-19A dan 5-19B).
5.4.2.2.3 Pesawat di reciprocal track. Di mana
separasi lateral tidak disediakan, separasi
vertikal harus disediakan sedikitnya sepuluh
menit sebelum dan sesudah waktu pesawat
diperkirakan lewat, atau diperkirakan telah
berlalu (lihat Gambar 5-20). Asalkan telah
ditetapkan bahwa pesawat telah berlalu satu
sama lain, kebutuhan minimum ini tidak
berlaku.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.4.2.3 Longitudinal separation minima
based on distance using distance measuring
equipment (DME)
Note.— Where the term “on track” is used in
the provisions relating to the application of
longitudinal separation minima using DME, it
means that the aircraft is flying either directly
inbound to or directly outbound from the station.
5.4.2.3.1 Separation shall be established by
maintaining not less than specified distance(s)
between aircraft positions as reported by
reference to DME in conjunction with other
appropriate navigation aids. Direct controller-pilot
communication shall be maintained while such
separation is used.
Note.- for purpose of applying GNSS-based
separation minimum, a distance derived from an
integrated navigation system incorporating GNSS
input is regarded as equivalent to GNSS distance.
5- 20
5.4.2.3 PEMISAHAN LONGITUDINAL MINIMA
BERDASARKAN JARAK MENGGUNAKAN
DISTANCE MEASURING EQUIPMENT (DME)
Catatan .- Di mana istilah "on track" digunakan
dalam ketentuan yang berkaitan dengan
penerapan separasi longitudinal minima
menggunakan DME, itu berarti bahwa pesawat
terbang baik secara inbound langsung atau
outbound langsun dari stasiun.
5.4.2.3.1 Pemisahan diatur dengan
mempertahankan tidak kurang dari jarak
tertentu antara posisi pesawat seperti yang
dilaporkan oleh referensi untuk DME dalam
hubungannya dengan alat bantu navigasi lain
yang sesuai. Komunikasi Controller-pilot
langsung harus dipelihara saat pemisahan
tersebut digunakan.
Catatan.- untuk tujuan penerapan GNSS
berdasarkan separasi minimum, jarak yang
diperoleh dari pengabunggan sytem navigasi
bersatu dengan input GNSS yang diamati
sebagai jarak GNSS.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 5- 21

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 5- 22

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 5- 23

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 5- 24

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 5- 25

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 5- 26

5.4.2.3.3 Aircraft at the same cruising level 5.4.2.3.3 PESAWAT TERBANG PADA CRUISING
LEVEL

5.4.2.3.3.1 Aircraft on the same track: 5.4.2.3.3.1 Pesawat pada jalur yang sama:

a) 37 km (20 NM), provided: a) 37 km (20 NM), dengan syarat:

1) each aircraft utilizes the same “on- 1) masing-masing menggunakan pesawat yang
track” DME stations; and sama "on-track" stasiun DME; dan

2) separation is checked by obtaining 2) Pemisahan ini diperiksa dengan

simultaneous DME readings from the mendapatkan DME simultan pembacaan dari
aircraft at frequent intervals to ensure pesawat pada interval yang sering untuk
that the minimum will not be infringed memastikan bahwa minimum tidak akan
(see Figure 5-21); dilanggar (lihat Gambar 5-21);

b) 19 km (10 NM) provided: b) 19 km (10 NM) yang disediakan:

1) the leading aircraft maintains a true 1) memelihara pesawat paling depan menjaga
airspeed of 37 km/h (20 kt) or more true airspeed 37 km / h (20 kt) atau lebih cepat
faster than the succeeding aircraft; daripada pesawat succeeding ;

2) each aircraft utilizes the same “on- 2) masing-masing menggunakan pesawat yang
track” DME stations; and sama "on-track" stasiun DME; dan

3) separation is checked by obtaining 3) Pemisahan ini diperiksa oleh DME simultan

simultaneous DME readings from the mendapatkan bacaan dari pesawat pada
aircraft at such intervals as are interval seperti yang diperlukan untuk

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
necessary to ensure that the minimum
is established and will not be infringed
(see Figure 5-22).
5.4.2.3.2.2 Aircraft on crossing tracks. The
longitudinal separation prescribed in 5.4.2.3.2.1
shall also apply provided each aircraft reports
distance from the station located at the crossing
point of the tracks and that the relative angle
between the tracks is less than 90 degrees (see
Figures 5-23A and 5-23B).
5.4.2.3.4 Aircraft climbing and descending
5.4.2.3.4.1 Aircraft on the same track: 19 km (10
NM) while vertical separation does not exist,
provided:
a) each aircraft utilizes “on-track” DME
stations;
b) one aircraft maintains a level while vertical
separation does not exist; and
c) separation is established by obtaining
simultaneous DME readings from the
aircraft (see Figures 5-24A and 5-24B).
Note.— To facilitate application of the
procedure where a considerable change of level is
involved, a descending aircraft may be cleared to
some convenient level above the lower aircraft, or
a climbing aircraft to some convenient level below
the higher aircraft, to permit a further check on
the separation that will obtain while vertical
separation does not exist.
5- 27
memastikan bahwa minimum ditetapkan dan
tidak akan dilanggar (lihat Gambar 5-22).
5.4.2.3.2.2 Pesawat di crossing track. Separasi
Longitudinal yang ditetapkan dalam 5.4.2.3.2.1
berlaku pula yang disediakan masing-masing
pesawat tentang laporan jarak dari stasiun
yang terletak pada titik crossing track dan
bahwa sudut relatif antara trek kurang dari 90
derajat (lihat Gambar 5-23A dan 5 -23B).
5.4.2.3.4 Pesawat naik dan turun
5.4.2.3.4.1 pada jalur yang sama: 19 km (10
NM) sedangkan pemisahan vertikal tidak ada,
disediakan:
a) masing-masing pesawat menggunakan "on-
track" stasiun DME;
b) satu pesawat mempertahankan tingkat
pemisahan vertikal sementara tidak ada; dan
c) Pemisahan ini didirikan dengan
mendapatkan DME simultan bacaan dari
pesawat (lihat Gambar 5-24A dan 5-24B).
Catatan .- Untuk memfasilitasi penerapan
prosedur di mana perubahan level yang yang
terlibat, sebuah pesawat terbang yang descent
izin untuk beberapa level yang nyaman di atas
pesawat yang lebih rendah, atau pesawat naik
untuk beberapa level aman di bawah pesawat
yang lebih tinggi, untuk memungkinkan lebih
lanjut memeriksa pemisahan yang akan
mendapatkan pemisahan vertikal sementara
tidak ada.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 5- 28

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 5- 29

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.4.2.3.4.2 Aircraft on reciprocal tracks. Aircraft
utilizing on-track DME may be cleared to climb or
descend to or through the levels occupied by other
aircraft utilizing on-track DME, provided that it has
been positively established that the aircraft have
passed each other and are at least 10 NM apart, or
such other value as prescribed by the appropriate
ATS authority.
5.4.2.4 Longitudinal separation minima with
Mach number technique based on time
5.4.2.4.1 Turbojet aircraft shall adhere to the
true Mach number approved by ATC and shall
request ATC approval before making any changes
thereto. If it is essential to make an immediate
temporary change in the Mach number (e.g. due
to turbulence), ATC shall be notified as soon as
possible that such a change has been made.
5- 30
5.4.2.3.4.2 Pesawat di reciprocal track. Pesawat
memanfaatkan on-track DME dapat izin untuk
climb atau descend ke atau melalui leval yang
dilewati oleh pesawat lain pada jalur
menggunakan DME, asalkan positif telah
ditetapkan bahwa pesawat telah berlalu satu
sama lain dan setidaknya 10 NM terpisah, atau
seperti nilai lain seperti yang ditentukan oleh
otoritas ATS yang sesuai.
5.4.2.4SEPARASI LONGITUDINAL MINIMA
DENGAN TEKNIK MACH NUMBER
BERDASARKAN WAKTU
5.4.2.4.1 turbojet pesawat akan mematuhi
Mach number yang benar dan disetujui oleh
ATC dan wajib meminta persetujuan ATC
sebelum melakukan perubahan apapun
dengannya. Jika itu adalah penting untuk
membuat perubahan sementara langsung
Mach Number (misalnya akibat turbulensi),
ATC akan diinformasikan sesegera mungkin
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.4.2.4.2 If it is not feasible, due to aircraft
performance, to maintain the last assigned Mach
number during en-route climbs and descents,
pilots of aircraft concerned shall advise ATC at the
time of the climb/descent request.
5.4.2.4.3 When the Mach number technique is
applied and provided that:
a) the aircraft concerned have reported over
the same reporting point and follow the
same track or continuously diverging tracks
until some other form of separation is
provided; or
b) if the aircraft have not reported over the
same reporting point and it is possible to
ensure, by radar or other means, that the
appropriate time interval will exist at the
common point from which they either
follow the same track or continuously
diverging tracks;
minimum longitudinal separation between
turbojet aircraft on the same track, whether in
level, climbing or descending flight shall be:
1) 10 minutes; or
2) between 9 and 5 minutes inclusive,
provided that:
the preceding aircraft is maintaining a true
Mach number greater than the following
aircraft in accordance with the following
table:
— 9 minutes, if the preceding aircraft is
Mach 0.02 faster than the following aircraft;
— 8 minutes, if the preceding aircraft is
Mach 0.03 faster than the following aircraft;
5- 31
bahwa perubahan telah dibuat.
5.4.2.4.2 Jika tidak layak, karena kinerja
pesawat, untuk menjaga Mach number yang
ditetapkan terakhir selama dalam perjalanan
climb dan descent, pilot pesawat yang
bersangkutan menyarankan ATC pada saat
climb/turun permintaan.
5.4.2.4.3 Bila teknik mach number yang
diterapkan dan syaratnya adalah:
a) pesawat yang bersangkutan telah
melaporkan laporan yang sama atas titik dan
mengikuti jalur yang sama atau terus-menerus
divergen trek sampai bentuk lain dari separasi
ini disediakan; atau
b) jika pesawat tidak melaporkan pelaporan
atas titik yang sama dan mungkin untuk
memastikan, dengan radar atau cara lain,
bahwa interval waktu yang tepat akan ada
pada titik yang sama dari mana mereka juga
mengikuti jalur yang sama atau terus-menerus
menyimpang trek;
minimum longitudinal pemisahan antara
pesawat turbojet pada jalur yang sama, baik di
tingkat, mendaki atau menurun penerbangan
akan:
1) 10 menit; atau
2) antara 9 dan 5 menit inklusif, dengan
syarat bahwa:
pesawat sebelumnya adalah menjaga true
mach number lebih besar daripada
pesawat berikut sesuai dengan tabel
berikut:
- 9 menit, jika sebelumnya pesawat Mach
0,02 lebih cepat daripada pesawat berikut;
- 8 menit, jika sebelumnya pesawat Mach
0,03 lebih cepat daripada pesawat berikut;
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
— 7 minutes, if the preceding aircraft is
Mach 0.04 faster than the following aircraft;
— 6 minutes, if the preceding
aircraft is Mach 0.05 faster than the
following aircraft;
— 5 minutes, if the preceding
aircraft is Mach 0.06 faster than the
following aircraft.
5.4.2.4.4 When the 10-minute longitudinal
separation minimum with Mach number
technique is applied, the preceding aircraft shall
maintain a true Mach number equal to or greater
than that maintained by the following aircraft.
5.4.2.5 Longitudinal separation minima with
Mach number technique based on distance using
RNAV
Note.— Guidance material on RNAV operations
is contained in the Manual on Required Navigation
Performance (RNP) (Doc 9613).
5.4.2.5.1 Turbojet aircraft shall adhere to the
true Mach number approved by ATC and shall
request ATC approval before making any changes
thereto. If it is essential to make an immediate
temporary change in the Mach number (e.g. due
to turbulence), ATC shall be notified as soon as
possible that such a change has been made.
5.4.2.5.1.1 If it is not feasible, due to aircraft
performance, to maintain the last assigned Mach
number during en-route climbs and descents,
pilots of aircraft concerned shall advise ATC at the
time of the climb/descent request.
5- 32
- 7 menit, jika sebelumnya pesawat Mach
0,04 lebih cepat daripada pesawat berikut;
- 6 menit, jika sebelumnya pesawat Mach
0,05 lebih cepat daripada pesawat berikut;
- 5 menit, jika sebelumnya pesawat Mach
0,06 lebih cepat daripada pesawat berikut.
5.4.2.4.4 Ketika 10-menit separasi longitudinal
minimal dengan teknik mach number yang
diterapkan, pesawat sebelumnya harus
mempertahankan bilangan Mach yang benar
sama dengan atau lebih besar dari yang
dikelola oleh pesawat berikut.
5.4.2.5 SEPARASI LONGITUDINAL MINIMA
DENGAN TEKNIK MACH NUMBER
BERDASARKAN JARAK MENGGUNAKAN RNAV
Catatan .- materi Pedoman operasi RNAV
terdapat dalam Manual on Required
Navigation Performance (RNP) (Doc 9613).
5.4.2.5.1 turbojet pesawat akan mematuhi true
mach number dan disetujui oleh ATC ATC wajib
meminta persetujuan sebelum melakukan
perubahan apapun dengannya. Jika itu adalah
penting untuk membuat perubahan langsung
mach number (misalnya akibat turbulensi), ATC
akan diinformasikan sesegera mungkin bahwa
perubahan telah dibuat.
5.4.2.5.1.1 Jika tidak layak, karena kinerja
pesawat, untuk menjaga bilangan Mach yang
ditetapkan terakhir selama dalam perjalanan
climb dan descent, pilot pesawat yang
bersangkutan menyarankan ATC pada saat
permintaan climb/descent.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.4.2.5.2 RNAV distance-based separation
minima shall not be applied after ATC has
received pilot advice indicating navigation
equipment deterioration or failure.
5.4.2.5.3 Separation shall be established by
maintaining not less than the specified distance
between aircraft positions as reported by
reference to RNAV equipment. Direct controller-
pilot communications should be maintained, while
such separation is used. Where high frequency or
general purpose extended range very high
frequency air-ground communication channels
are used for area control service and are worked
by air-ground communicators, suitable
arrangements shall be made to permit direct
controller-pilot communications, or monitoring by
the controller of all air-ground communications.
5.4.2.5.3.1 To assist pilots to readily provide
the required RNAV distance information, such
position reports should, wherever possible, be
referenced to a common waypoint ahead of both
aircraft.
5.4.2.5.4 RNAV distance-based separation
may be applied between RNAV-equipped aircraft
when operating on designated RNAV routes or on
ATS routes defined by VOR.
5.4.2.5.5 A 150 km (80 NM) RNAV distance-
based separation minimum with Mach number
technique may be used on same-direction tracks
in lieu of a 10-minute longitudinal separation
minimum with Mach number technique,
provided:
a) each aircraft reports its distance to or from
the same “on-track” waypoint;
b) separation between aircraft at the same
5- 33
5.4.2.5.2 RNAV berbasis separasi jarak
minimum tidak akan diterapkan setelah ATC
telah menerima saran percontohan peralatan
navigasi menunjukkan penurunan atau
kegagalan.
5.4.2.5.3 Pemisahan diatur dengan
mempertahankan tidak kurang dari jarak
tertentu antara posisi pesawat seperti yang
dilaporkan dengan mengacu pada peralatan
RNAV. Komunikasi Controller-pilot langsung
harus dipelihara, sedangkan pemisahan
tersebut digunakan. Di mana frekuensi tinggi
atau tujuan umum diperpanjang rentang
frekuensi sangat tinggi udara-darat saluran
komunikasi yang digunakan untuk area control
service dan bekerja dengan udara-darat
komunikator, pengaturan yang sesuai akan
dilakukan untuk memungkinkan komunikasi
langsung controller-pilot, atau monitoring oleh
pengendali semua komunikasi udara-darat.
5.4.2.5.3.1 Untuk membantu pilot untuk siap
memberikan informasi jarak RNAV diperlukan,
seperti laporan posisi harus, sedapat mungkin,
dirujuk ke titik arah umum di depan kedua
pesawat.
5.4.2.5.4 Separasi jarak RNAV dapat diterapkan
antara RNAV-dilengkapi pesawat ketika
beroperasi pada rute RNAV yang ditunjuk atau
pada rute ATS didefinisikan oleh VOR.
5.4.2.5.5 A 150 km (80 NM) RNAV berbasis
pemisahan jarak minimum dengan teknik
bilangan Mach dapat digunakan pada arah
yang sama sebagai pengganti trek 10 menit
separasi dengan bilangan Mach teknik,
disediakan:
a) masing-masing pesawat melaporkan
jaraknya laporan ke atau dari yang sama "on-
track" titik arah;
b) pemisahan antara pesawat pada tingkat
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 5- 34

level is checked by obtaining simultaneous yang sama diperiksa dengan mendapatkan

RNAV distance readings from the aircraft at pembacaan jarak RNAV simultan dari pesawat
frequent intervals to ensure that the pada interval yang sering untuk memastikan
minimum will not be infringed (see Figure bahwa minimum tidak akan dilanggar (lihat
5-25); Gambar 5-25);

c) separation between aircraft climbing or c) pemisahan antara pesawat mendaki atau

descending is established by obtaining menurun didirikan dengan mendapatkan
simultaneous RNAV distance readings from pembacaan jarak RNAV simultan dari pesawat
the aircraft (see Figures 5-26A and 5-26B); (lihat Gambar 5-26a dan 5-26B); dan
and

d) in the case of aircraft climbing or d) dalam kasus pesawat naik atau turun, satu
descending, one aircraft maintains a level while pesawat mempertahankan tingkat pemisahan
vertical separation does not exist. vertikal sementara tidak ada.

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.4.2.5.6 When the 150 km (80 NM) longitudinal
separation minimum with Mach number
technique is applied, the preceding aircraft shall
maintain a true Mach number equal to or greater
than that maintained by the following aircraft.
Note.— To facilitate application of the
procedure where a considerable change of level is
involved, a descending aircraft may be cleared to
some convenient level above the lower aircraft, or
a climbing aircraft to some convenient level below
the higher aircraft, to permit a further check on
the separation that will obtain while vertical
separation does not exist.
5- 35
5.4.2.5.6 Ketika 150 km (80 NM) pemisahan
longitudinal minimum dengan teknik bilangan
Mach yang diterapkan, pesawat sebelumnya
harus memelihara bilangan Mach yang benar
sama dengan atau lebih besar dari yang
dikelola oleh pesawat berikut.
Catatan .- Untuk memfasilitasi penerapan
prosedur di mana perubahan level yang
terlibat, sebuah pesawat terbang yang sedang
turun izin untuk beberapa tingkat yang nyaman
di atas pesawat yang lebih rendah, atau
pesawat naik ke beberapa tingkat di bawah
pesawat yang lebih tinggi, untuk
memungkinkan lebih lanjut memeriksa
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.4.2.5.7 Aircraft on reciprocal tracks. Aircraft
utilizing RNAV may be cleared to climb or descend
to or through the levels occupied by other aircraft
utilizing RNAV provided it has been positively
established by simultaneous RNAV distance
readings to or from the same “on-track” waypoint
that the aircraft have passed each other and are
at least 150 km (80 NM) apart (see Figure 5-27).
5.4.2.6 Longitudinal separation minima based on
distance using RNAV where RNP is specified
Note.— Guidance material is contained in
Attachment B to Annex 11, the Manual on
Required Navigation Performance (RNP) (Doc
9613), the Air Traffic Services Planning Manual
(Doc 9426) and the Manual on Airspace Planning
Methodology for the Determination of Separation
Minima (Doc 9689).
5.4.2.6.1 Within designated airspace, or on
designated routes, separation minima in
accordance with the provisions of this section
(5.4.2.6) may be used, subject to regional air
navigation agreements.
5.4.2.6.2 Separation shall be established by
maintaining not less than the specified distance
between aircraft positions as reported by
reference to the same “on track” waypoint,
whenever possible ahead of both aircraft, or by
means of an automated position reporting
system.
Note.— The term “on track” means that the
aircraft is flying either directly inbound to or
directly outbound from the station or waypoint.
5- 36
pemisahan yang akan mendapatkan
pemisahan vertikal sementara tidak ada.
5.4.2.5.7 Pesawat di reciprocal track. Pesawat
terbang dapat memanfaatkan RNAV mungkin
boleh untuk naik atau turun ke atau melalui
level yang ditempati pesawat lain yang
disediakan RNAV telah positif ditetapkan oleh
pembacaan jarak RNAV simultan ke atau dari
yang sama "on-track" titik arah bahwa pesawat
berpapasan dan sedikitnya 150 km (80 NM)
terpisah (lihat Gambar 5-27).
5.4.2.6 Separasi longitudinal minima
berdasarkan jarak menggunakan RNAV dimana
RNP ditentukan.
Catatan .- materi Bimbingan tercantum dalam
Appendix B Annex 11, Manual on Required
Navigation Performance (RNP) (Doc 9613), Air
Traffic Services Planning Manual (Doc 9426)
dan Manual on Airspace Planning Methodology
untuk Penetapan Pemisahan minima (Doc
9689).
5.4.2.6.1 Dalam wilayah udara yang ditunjuk,
atau di rute yang ditunjuk, pemisahan
minimum sesuai dengan ketentuan dari bagian
ini (5.4.2.6) dapat digunakan, sesuai dengan
perjanjian navigasi udara regional.
5.4.2.6.2 Pemisahan diatur dengan
mempertahankan tidak kurang dari jarak
tertentu antara posisi pesawat seperti yang
dilaporkan oleh referensi yang sama "on track"
titik arah, sedapat mungkin di depan kedua
pesawat, atau melalui suatu sistem pelaporan
posisi otomatis.
Catatan .- Istilah "on track" berarti bahwa
pesawat terbang baik secara langsung inbound
atau outbound langsung dari stasiun atau titik
arah.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 5- 37

5.4.2.6.2.1 When information is received 5.4.2.6.2.1 Jika informasi yang diterima

indicating navigation equipment failure or peralatan navigasi yang menunjukkan
deterioration below the navigation performance kegagalan atau kerusakan di bawah
requirements, ATC shall then, as required, apply persyaratan kinerja navigasi, ATC kemudian
alternative separation minima. akan, seperti yang diperlukan, menerapkan
pemisahan alternatif minima.

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.4.2.6.2.2 Direct controller-pilot
communications shall be maintained while
applying a distance-based separation minima.
Direct controller-pilot communications shall be
voice or CPDLC. The communication criteria
necessary for CPDLC to satisfy the requirement for
direct controller-pilot communications shall be
established by an appropriate safety assessment.
Note.— The communication criteria which are
used as a basis for the derivation of the separation
minima in this section are set out in Appendix 5 of
the Manual on Airspace Planning Methodology for
the Determination of Separation Minima (Doc
9689). Guidance material for CPDLC is contained
in the Manual of Air Traffic Services Data Link
Applications (Doc 9694).
5.4.2.6.2.2.1 Prior to and during the application
of a distance-based separation minimum, the
controller should determine the adequacy of the
available communication link, considering the
time element required to receive replies from two
or more aircraft, and the overall workload/traffic
volume associated with the application of such
minima.
5- 38
5.4.2.6.2.2 Komunikasi controller-pilot
langsung harus dipelihara sambil menerapkan
jarak pemisahan berbasis minima. Komunikasi
Controller-pilot langsung harusnya suara atau
CPDLC. Kriteria komunikasi yang diperlukan
untuk CPDLC untuk memenuhi kebutuhan
untuk komunikasi controller-pilot langsung
ditetapkan oleh penilaian keselamatan yang
sesuai.
Catatan .- kriteria komunikasi yang digunakan
sebagai dasar untuk penurunan separasi
minimum dalam bagian ini ditetapkan dalam
Appendix 5 dari the Manual on Airspace
planning methodology for the determination
of separation minima (Doc 9689). Bimbingan
bahan untuk CPDLC terdapat dalam Manual Air
Traffic Services Data Link Applications (Doc
9694).
5.4.2.6.2.2.1 Sebelum dan selama penerapan
separasi minimum berbasis jarak, controller
harus menentukan kecukupan link komunikasi
yang tersedia, mengingat elemen waktu yang
diperlukan untuk menerima balasan dari dua
atau lebih pesawat, dan keseluruhan beban
kerja / volume lalu lintas yang terkait dengan
aplikasi minima tersebut.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.4.2.6.2.3 When aircraft are at, or are
expected to reduce to, the minimum separation
applicable, speed control techniques, including
assigning Mach number, shall be applied to
ensure that the minimum distance exists
throughout the period of application of the
minima.
5.4.2.6.3 Longitudinal distance-based separation
minima in an RNP RNAV environment not using
ADS
5.4.2.6.3.1 For aircraft cruising, climbing or
descending on the same track, the following
separation minimum may be used:
Separation RNP Communication
minimum type Requirement
93 km (50NM) 10 Direct
controller-pilot
communications
Note 1.— Where a considerable change of level is
involved using distance-based separation, a
descending aircraft may be cleared to some
convenient level above the lower aircraft, or a
climbing aircraft to some convenient level below
the higher aircraft (e.g. 1 200 m (4 000 ft) or less)
to permit a further check on the separation that
will be maintained while vertical separation does
not exist.
5- 39
5.4.2.6.2.3 Ketika pesawat berada di, atau
diharapkan untuk mengurangi, pemisahan
minimum yang berlaku, teknik kecepatan
kontrol, termasuk menetapkan nomor Mach,
harus diterapkan untuk memastikan bahwa
jarak minimal ada sepanjang periode
penerapan minima.
5.4.2.6.3 separasi longitudinal minima berdasar
jarak dalam lingkungan RNP RNAV tidak
menggunakan ADS
5.4.2.6.3.1 Untuk pesawat cruising, mendaki
atau menurun pada jalur yang sama, minimal
pemisahan berikut dapat digunakan:
Distance
Surveillance verification
requirement requirements
Procedural At least every
position reports 24 minutes
Catatan 1 .- Apabila suatu perubahan besar
dari level yang terlibat menggunakan separasi
berbasis jarak, sebuah pesawat yang turun
boleh diizinkan ke beberapa level yang aman di
bawah pesawat yang paling rendah, atau
pesawat yang naik ke beberapa level aman
dibawah pesawat yang paling tinggi (misalnya
1 200 m (4 000 ft) atau kurang) untuk
mengizinkan memeriksa lebih lanjut separasi
yang akan dipertahankan untuk sementara
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Note 2. — It should be noted that the separation
minimum depicted above is based on safety
assessments performed specifically for a particular
network of tracks or routes. As such, the
assessments evaluated traffic characteristics
which might be unique to the network being
assessed.
Note 3.— The separation minimum above was
developed in accordance with a collision risk
analysis which dictates conditions under which
this separation can be applied.
Note 4.— Detailed information on the analysis
used to determine the separation minimum and
on performing safety assessments is contained in
the Manual on Airspace Planning Methodology for
the Determination of Separation Minima (Doc
9689).
5.4.2.6.3.2 During the application of the 93
km (50 NM) separation, when an aircraft fails to
report its position, the controller shall take action
within 3 minutes to establish communication. If
communication has not been established within 8
minutes of the time the report should have been
received, the controller shall take action to apply
an alternative form of separation.
5.4.2.6.3.3 Where automated position reporting
applies, a common time reference shall be used.
5.4.2.6.3.4 Aircraft on reciprocal tracks.
Aircraft may be cleared to climb or descend to or
through the levels occupied by the other provided
that it has been positively established that the
5- 40
pemisahan vertikal tidak ada.
Catatan 2. - Harus dicatat bahwa pemisahan
minimum yang digambarkan di atas
didasarkan pada penilaian keamanan yang
dilakukan secara khusus untuk jaringan
tertentu trek atau rute. Dengan demikian,
penilaian karakteristik lalu lintas dievaluasi
yang mungkin unik ke jaringan yang sedang
dinilai.
Catatan 3 .- Pemisahan di atas minimum yang
dikembangkan sesuai dengan analisis risiko
tabrakan yang menentukan kondisi-kondisi di
mana pemisahan ini dapat diterapkan.
Catatan 4 .- Informasi lengkap mengenai
analisis yang digunakan untuk menentukan
pemisahan minimum dan melakukan penilaian
keamanan terdapat dalam Manual on Airspace
planning methodology for the determination of
separation minima (Doc 9689).
5.4.2.6.3.2 Selama penerapan pemisahan 93
km (50 NM), ketika pesawat gagal untuk
melaporkan posisinya, controller akan
mengambil tindakan dalam waktu 3 menit
untuk membangun komunikasi. Jika
komunikasi belum terbentuk dalam waktu 8
menit dari waktu laporan seharusnya diterima,
controller akan mengambil tindakan untuk
menerapkan alternatif bentuk perpisahan.
5.4.2.6.3.3 di Mana posisi pelaporan otomatis
berlaku, referensi waktu yang umum akan
digunakan.
5.4.2.6.3.4 Pesawat di trek timbal balik.
Pesawat terbang dapat izin untuk naik atau
turun ke atau melalui tingkat yang ditempati
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
aircraft have passed each other and the distance
between them is equal to at least the applicable
separation minimum.
5.4.2.6.4 Longitudinal distance-based separation
minima in an RNP RNAVenvironment using ADS
5.4.2.6.4.1 Separation based on the use of
ADS shall be applied so that the distance between
the calculated positions of the aircraft is never
less than the prescribed minimum. This distance
shall be obtained by one of the following
methods:
a) when the aircraft are on the same
identical track, the distance may be measured
between the calculated positions of the aircraft or
may be calculated by measuring the distances to a
common point on the track (see Figures 5-28 and
5-29);
Note.— Same identical tracks are a special case of
same track defined in 5.4.2.1.5 a) where the
angular difference is zero degrees or reciprocal
tracks defined in 5.4.2.1.5 b) where the angular
difference is 180 degrees.
b) when the aircraft are on same or reciprocal
non-parallel tracks other than in a) above, the
distance shall be calculated by measuring the
distances to the common point of intersection of
the tracks or projected track (see Figures 5-30 to
5-32); and
c) when the aircraft are on parallel tracks whose
protection areas overlap, the distance shall be
measured along the track of one of the aircraft as
in a) above using its calculated position and the
point abeam the calculated position of the other
aircraft (see Figure 5-33).
5- 41
oleh yang lain asalkan positif telah ditetapkan
bahwa pesawat telah berlalu satu sama lain
dan jarak antara mereka adalah sama dengan
setidaknya pemisahan minimum yang berlaku.
5.4.2.6.4 Separasi longitudinal minima
berdasarkan jarak di lingkungan RNP RNAV
menggunakan ADS
5.4.2.6.4.1 Pemisahan berdasarkan
penggunaan ADS akan diterapkan sehingga
jarak antara posisi dihitung dari pesawat tidak
pernah kurang dari minimum yang ditentukan.
Jarak ini akan diperoleh oleh salah satu metode
berikut:
a) ketika pesawat berada di jalur yang identik
sama, jarak dapat diukur antara posisi dihitung
dari pesawat terbang atau dapat dihitung
dengan mengukur jarak ke titik yang sama di
trek (lihat Gambar 5-28 dan 5-29) ;
Catatan .- track yang identik sama adalah
kasus khusus dari track yang sama yang
didefinisikan dalam 5.4.2.1.5 a) di mana
perbedaan sudut adalah nol derajat atau trek
timbal balik didefinisikan dalam 5.4.2.1.5 b) di
mana perbedaan sudut adalah 180 derajat.
b) ketika pesawat berada di sama atau timbal
balik track non-paralel selain di a) di atas, jarak
dihitung dengan mengukur jarak ke titik yang
sama dari persimpangan track atau track yang
diproyeksikan(lihat Gambar 5-30 sampai 5 -32);
dan
c) ketika pesawat berada di trek paralel daerah
perlindungan yang tumpang tindih, jarak akan
diukur sepanjang track dari salah satu pesawat
seperti pada a) di atas yang dihitung dengan
menggunakan posisi dan titik yang dihitung
posisi abeam pesawat lain (lihat Gambar 5-33).
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Note.— In all cases presented in Figures 5-28 to
5-33, “d” is calculated by subtracting the distance
of the closer aircraft from the common point from
the distance of the more distant aircraft from the
common point, except in Figure 5-32 where the
two distances are added and the order of the
aircraft is not important in the calculation.
5.4.2.6.4.2 When aircraft are at, or are
expected to reduce to, the minimum separation
applicable, speed control techniques, including
assigning Mach number, shall be applied to
ensure that the minimum distance exists
throughout the period of application of the
minima.
5.4.2.6.4.3 For aircraft cruising, climbing or
descending on the same track, the following
separation minima may be used:
Separation
minima RNP type
93 km (50 NM) 10
4 32 minutes
55.5 km (30 NM) 4 14 minutes
Note 1.— Detailed information on the analysis
used to determine these separation minima and on
performing safety assessments, including examples
of communication media and operational
assumptions that can satisfy the intervention
requirements, are contained in the Manual on
Airspace Planning Methodology for the
5- 42
Catatan .- Dalam semua kasus yang disajikan
pada Gambar 5-28 ke 5-33, "d" dihitung
dengan mengurangkan jarak pesawat semakin
dekat dari titik yang sama dari jarak yang lebih
jauh pesawat dari titik yang sama, kecuali
dalam Gambar 5-32 di mana dua jarak
ditambahkan dan urutan pesawat tidak penting
dalam perhitungan.
5.4.2.6.4.2 Ketika pesawat berada di, atau
diharapkan untuk mengurangi, pemisahan
minimum yang berlaku, teknik kontrol
kecepatan, termasuk menetapkan nomor
Mach, harus diterapkan untuk memastikan
bahwa jarak minimal ada sepanjang periode
penerapan minima.
5.4.2.6.4.3 Untuk pesawat jelajah, mendaki
atau menurun pada jalur yang sama, minima
pemisahan berikut dapat digunakan:
Maximum ADS periodic reporting
interval
27 minutes
Catatan 1 .- Informasi lengkap mengenai
analisis yang digunakan untuk menentukan
minima dan pemisahan ini pada keamanan
melakukan penilaian, termasuk contoh media
komunikasi dan asumsi operasional yang dapat
memenuhi persyaratan intervensi, yang
terkandung dalam Manual on Airspace
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Determination of Separation Minima (Doc 9689).
The indicated periodic reporting intervals are
specific to the use of ADS and are derived from
performed safety assessments. As a result, these
intervals may differ from those required for use
with other procedural RNAV longitudinal
separation minima.
Note 2.— The separation minima shown in the
above table require specific RNP values and are
based on collision risk modelling which determines
communications and surveillance requirements.
However, this modelling does not include all
operational and technical aspects and is
dependent upon parameter values that may vary
depending on the particular airspace where the
minimum will be applied. Therefore, prior to
implementation, a system verification of sufficient
duration and integrity must be performed to
assess such parameters and conditions including
weather deviations or other contingency events
for the airspace concerned and to demonstrate
that operational and technical requirements are
met.
5.4.2.6.4.3.1 Operational and technical
requirements for the provision of ADS services
shall comply with the provisions in Chapter 13.
Note.— Before implementation, particular
attention should be given to the requirements in
Chapter 13, 13.4.3 and 13.4.3.4.6.
5.4.2.6.4.3.2 The communication system
provided to enable the application of the
separation minima in 5.4.2.6.4.3 shall allow a
controller, within 4 minutes, to intervene and
resolve a potential conflict by contacting an
aircraft using the normal means of
communication. An alternative means shall be
available to allow the controller to intervene and
resolve the conflict within a total time of 10½
minutes, should the normal means of
communication fail.
5- 43
Perencanaan Metodologi untuk Penetapan
Pemisahan minima (Doc 9689). Laporan
periodik yang ditandai interval khusus untuk
penggunaan ADS dan berasal dari keselamatan
dilakukan penilaian. Sebagai akibatnya,
interval ini mungkin berbeda dari yang
dibutuhkan untuk digunakan dengan prosedur
lain longitudinal pemisahan RNAV minima.
Catatan 2 – Suatu separasi minima ditunjukkan
diatas table memerlukan Nilai-nilai spesifik RNP
dan didasarkan pada contoh resiko tabrakan
syarat pengawasan dan komunikasi.
However,modeling ini tidak meliputi semua
aspek yang teknis dan operasional dan
tergantung pada nilai-nilai parameter yang
boleh pada airspace yang tertentu dimana yang
minimum akan diapplikasikan. Lagipula ,
sebelumnya ke pelaksanaan,system verifikasi
dari jangka waktu dan integritas harus cukup
untuk dilakukan . Seperti kondisi-kondisi dan
parameter yang cukup penyimpangan cuaca
atau contingency lain untuk airspace yang
terkait dan untuk menunjukkan kebutuhan
yang teknis dan operational itu.
5.4.2.6.4.3.1 Kebutuhan operational dan teknik
untuk ketetapan ADS akan mematuhi
ketentuan didalam Bab 13
Catatan.- Sebelum implementasi,perhatian
harus diberikan sebagai syarat pada Bab
13,13.4.3 dan 13.4.6.1
5.4.2.6.4.3.2 Sistem komunikasi menyajikan
untuk memungkinkan aplikasi menyangkut
separasi minima pada 5.4.2.6.4.3 akan
mengijinkan controller,dalam 4 menit,untuk
campur tangan dan memecahkan suatu potensi
konflik dengan menghubungi suatu pesawat
terbang menggunakan alat yang tersedia untuk
mengijinkan controller untuk memecahkan
konflik didalam total waktu 10.5 menit, arti
normalnya komunikasi gagal.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.4.2.6.4.3.3 When an ADS periodic or waypoint
change event report is not received within 3
minutes of the time it should have been sent, the
report is considered overdue and the controller
shall take action to obtain the report as quickly as
possible, normally by ADS or CPDLC. If a report is
not received within 6 minutes of the time the
original report should have been sent, and there is
a possibility of loss of separation with other
aircraft, the controller shall take action to resolve
any potential conflict(s) as soon as possible. The
communication means provided shall be such that
the conflict is resolved within a further 7½
minutes.
5.4.2.6.4.4 Opposite direction aircraft on
reciprocal tracks may be cleared to climb or
descend to or through the levels occupied by
another aircraft provided that the aircraft have
passed each other by the applicable separation
minimum, calculated in accordance with
5.4.2.6.4.1.
5.5 SEPARATION OF AIRCRAFT HOLDING IN
FLIGHT
5.5.1 Aircraft established in adjacent holding
patterns shall, except when lateral separation
between the holding areas exists as determined
by the appropriate ATS authority, be separated by
the applicable vertical separation minimum.
5.5.2 Except when lateral separation exists,
vertical separation shall be applied between
aircraft holding in flight and other aircraft,
whether arriving, departing or en route, whenever
the other aircraft concerned are within five
minutes flying time of the holding area or within a
distance prescribed by the appropriate authority.
(See Figure 5-34.)
5- 44
5.4.2.6.4.3.3 Ketika suatu ADS yang berkala
atau waypoint berubah bahkan laporan
peristiwa tidak diterima didalam 3 menit ini
harus dikirim, laporan menyangkut waktunya
itu dan controller akan mengambil tindakan
untuk menerima laporan secepat mungkin,
biasanya ADS atau CPDLC. Jika laporan tidak
diterima dalam 6 menit dari waktu
sesungguhnya seharusnya telah diterima, dan
ada kemungkinan hilang separasi dengan
pesawat lain, controller harus mengambil
tindakan untuk menyelesaikan kemungkinan
conflik secepat mungkin. Komunikasi yang
disediakan seharusnya menyelesaikan konflik
dalam rentang waktu 7½ menit.
5.4.2.6.4.4 Arah kebalikan pesawat terbang
pada taksiran timbal balik harus bersih untuk
climb dan turun sampai tingkatan yang
diduduki oleh pesawat terbang lain dengan
ketentuan bahwa pesawat sudah lewat satu
sama lain oleh separasi yang bisa diterapkan
sesuai dengan 5.4.2.6.4.1
5.5 SEPARASI PESAWAT TERBANG YANG
HOLDING PADA PENERBANGAN
5.5.1 Pesawat terbang holding harus, kecuali
ketika separasi lateral antara holding area yang
ditentukan oleh wewenang ATS, terpisah oleh
pemakaian separasi minimum vertikal.
5.5.2 Kecuali ketika separasi lateral ada
,vertikal separasi akan diterapkan antara
pesawat terbang yang holding dengan pesawat
terbang lain, baik arriving, departing atau en
route, meskipun pesawat lain berhubungan
dalam 5 menit menyangkut holding area atau
didalam suatu jarak yang ditentukan oleh
authority.(Lihat gambar 5-34)
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.6 MINIMUM SEPARATION BETWEEN
DEPARTING AIRCRAFT
Note.— The following provisions are
complementary to the longitudinal separation
minima specified in Section 5.4.2.
5.6.1 One-minute separation is required if
aircraft are to fly on tracks diverging by at least 45
degrees immediately after take-off so that lateral
separation is provided (see Figure 5-35). This
minimum may be reduced when aircraft are using
parallel runways or when the procedure in Chapter
6, 6.3.3.1, is adopted for operations on diverging
runways which do not cross, pro-vided instructions
covering the procedure have been approved by
the appropriate ATS authority and lateral
separation is effected immediately after take-off.
5- 45
5.6 SEPARASI MINIMUM ANTARA PESAWAT
TERBANG YANG BERANGKAT
Catatan.- Yang mengikuti ketentuan adalah
komplementer terhadap separasi yang
membujur minima ditetapkan dalam Section
5.4.2.
5.6.1 Satu menit separasi diperlukan jika
pesawat terbang, terbang pada track
menyimpang sedikitnya 45 derajat segera
setalah take off sehingga separasinya benar
(lihat gambar 5-35).Jarak minimum ini mungkin
dikurangi ketika pesawat terbang
menggunakan paralel runway atau ketika
prosedur didalam Bab 6,6.3.3.1,diadaptasi
untuk operasi pada penyimpangan runway
yang mana bukan instruksi cross ,mencakup
prosedur yang disetujui oleh ATS authority dan
separasi lateral diberikan segera setelah take
off.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Note 1.— Wake turbulence categories of aircraft
are contained in Chapter 4, Section 4.9.1 and
longitudinal separation minima are contained in
Section 5.9 and in Chapter 8, Section 8.7.
Note 2.— Detailed characteristics of wake
vortices and their effect on aircraft are contained
in the Air Traffic Services Planning Manual (Doc
9426), Part II, Section 5.
5.6.2 Two minutes are required between take-
offs when the preceding aircraft is 74 km/h (40 kt)
or more faster than the following aircraft and
both aircraft will follow the same track (see Figure
5-36).
Note.— See Chapter 4, Section 4.6, concerning
speed control instructions. Calculations, based on
TAS, of speed differentials of aircraft during climb
may not be sufficiently accurate in all
circumstances for determining if the procedure in
5.6.2 can be applied, in which case calculations
based on IAS may be more suitable.
5.6.3 Five-minute separation is required while
vertical separation does not exist if a departing
aircraft will be flown through the level of a
preceding departing aircraft and both aircraft
propose to follow the same track (see Figure 5-
37). Action must be taken to ensure that the five-
minute separation will be maintained or increased
while vertical separation does not exist.
5.7 SEPARATION OF DEPARTING AIRCRAFT
FROM ARRIVING AIRCRAFT
5.7.1 Except as otherwise prescribed by the
appropriate ATS authority, the following
separation shall be applied when take-off
clearance is based on the position of an arriving
aircraft:
5- 46
Catatan 1.- Kategory wake turbulance pada
pesawat terdapat pada Bab 4,Section 4.9.1
dan separasi longitudinal minima terdapat
pada Section 5.9 dan Bab 8,Section 8.7
Catatan 2.- Detail karakteristik wake vortices
dan dampak pada pesawat terdapat pada Air
Traffic Services Planning Manual (Doc 9426),
Part II,Secyion 5
5.6.2 Dua menit dibutuhkan antara take off
ketika pesawat terbang preceding 74 km/h (40
kt) atau lebih cepat dari pesawat terbang yang
dibelakang dan kedua-duanya terbang pada
jalur yang sama (lihat gambar 5-36).
Catatan .- Lihat Bab 4, Bagian 4.6, tentang
kontrol kecepatan instruksi. Perhitungan,
berdasarkan TAS, perbedaan kecepatan
pesawat selama climb mungkin tidak cukup
akurat dalam segala situasi untuk menentukan
apakah prosedur di 5.6.2 dapat diterapkan,
dalam hal ini perhitungan berdasarkan IAS
mungkin lebih cocok.
5.6.3 Lima menit Pemisahan ini diperlukan saat
pemisahan vertikal jika tidak ada pesawat yang
berangkat akan diterbangkan melalui tingkat
sebuah pesawat yang akan berangkat dan
sebelumnya kedua pesawat mengusulkan
untuk mengikuti track yang sama (lihat Gambar
5-37). Tindakan harus diambil untuk
memastikan bahwa pemisahan lima menit
akan dipertahankan atau meningkat sementara
pemisahan vertikal tidak ada.
5.7 SEPARASI DEPARTING AIRCRAFT DARI
ARRIVING AIRCRAFT
5.7.1 Kecuali seperti yang ditentukan oleh
otoritas ATS yang sesuai, pemisahan berikut
akan diterapkan ketika take-off clearance
didasarkan pada posisi pesawat yang datang:
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.7.1.1 If an arriving aircraft is making a
complete instrument approach, a departing
aircraft may take off:
a) in any direction until an arriving aircraft has
started its procedure turn or base turn
leading to final approach;
b) in a direction which is different by at least
45 degrees from the reciprocal of the
direction of approach after the arriving
aircraft has started procedure turn or base
turn leading to final approach, provided
that the take-off will be made at least 3
minutes before the arriving aircraft is
estimated to be over the beginning of the
instrument runway (see Figure 5-38).
5.7.1.2 If an arriving aircraft is making a straight-
in approach, a departing aircraft may take off:
a) in any direction until 5 minutes before the
arriving aircraft is estimated to be over the
instrument runway;
b) in a direction which is different by at least
45 degrees from the reciprocal of the
direction of approach of the arriving
aircraft:
5- 47
5.7.1.1 Jika pesawat tiba membuat pendekatan
instrumen yang lengkap, pesawat yang
berangkat dapat lepas landas:
a) dalam segala arah hingga pesawat tiba telah
memulai prosedur turn atau base turn
mengarah pada final approach;
b) dalam arah yang berbeda paling sedikit 45
derajat dari arah kebalikan dari approach
setelah pesawat tiba sudah mulai prosedur
turn atau base turn mengarah pada
pendekatan akhir, asalkan take-off akan
dilakukan sekurang-kurangnya 3 menit
sebelum arriving aircraft diperkirakan lebih
awal instrumen landasan pacu (lihat Gambar 5-
38).
5.7.1.2 Jika arriving aircraft making straight-in
approach, departing aircraft dapat take off:
a) dalam setiap arah sampai 5 menit sebelum
tiba pesawat diperkirakan di atas instrumen
landasan pacu;
b) dalam arah yang berbeda oleh paling sedikit
45 derajat dari kebalikan dari arah pendekatan
dari arriving aircraft:
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
1) until 3 minutes before the arriving
aircraft is estimated to be over the
beginning of the instrument runway
(see Figure 5-38), or
2) before the arriving aircraft crosses a
designated fix on the approach track;
the location of such fix to be
determined by the appropriate ATS
authority after consultation with the
operators.
5.8 NON-RADAR WAKE TURBULENCE
LONGITUDINAL SEPARATION MINIMA
5.8.1 Applicability
5.8.1.1 The ATC unit concerned shall not be
required to apply wake turbulence separation:
a) for arriving VFR flights landing on the same
runway as a preceding landing HEAVY or
MEDIUM aircraft; and
b) between arriving IFR flights executing visual
approach when the aircraft has reported
the preceding aircraft in sight and has been
instructed to follow and maintain own
separation from that aircraft.
5.8.1.2 The ATC unit shall, in respect of the
flights specified in 5.8.1.1 a) and b), as well as
when otherwise deemed necessary, issue a
caution of possible wake turbulence. The pilot-in-
command of the aircraft concerned shall be
responsible for ensuring that the spacing from a
preceding aircraft of a heavier wake turbulence
category is acceptable. If it is determined that
additional spacing is required, the flight crew shall
inform the ATC unit accordingly, stating their
requirements.
5- 48
1) sampai 3 menit sebelum pesawat tiba
diperkirakan lebih awal melewati instrumen
landasan pacu (lihat Gambar 5-38), atau
2) sebelum pesawat tiba menyalip penanda
yang ditunjuk pada approach track; lokasi
seperti yang akan ditentukan oleh otoritas ATS
yang sesuai setelah berkonsultasi dengan
operator.
5.8 PEMISAHAN WAKE TURBULANCE
SECARA LONGITUDINAL TANPA RADAR
5.8.1 Penerapan
5.8.1.1 Unit ATC tidak harus
memberikan penerapan pemisahan wake
turbulance
a) Untuk penerbangan-penerbangan VFR
yang mendarat pada runway yang sama
sehingga mendahului landing pesawat heavy
atau medium; dan
b) Antara penerbangan-penerbangan IFR
yang mendarat dan melakukan pendekatan
secara visual ketika pesawat tersebut telah
melaporkan pesawat yang terdahulu sudah
kelihatan/dekat dan telah diinstruksikan untuk
mengikuti dan mempertahankan pemisahan
yang benar dari pesawat tersebut.
5.8.1.2 Unit ATC seharusnya,respek pada
penerbangan-penerbangan yang ditetapkan
pada 5.8.1.2 a) dan b), juga seperti ketika
sebalikya dianggap perlu,memberikan
peringatan/perhatian wake turbulane yang
mungkin .PIC pada pesawat harus
memperhatikan dan bertanggun jawab untuk
memastikan jarak tersebut dari pesawat yang
mendahului kategori wake turbulance yang
lebih besar yang dapat di terima .Jika
diputuskan bahwa jarak tambahan itu
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 5- 49

dibutuhkan kru penerbangan harus

menginformasikan kepada unit ATC yang
terkait berdasarkan kewajiban mereka.

5.8.2 Arriving aircraft

5.8.2 Kedatangan pesawat
5.8.2.1 Except as provided for in 5.8.1.1 a)
and b), the following non-radar separation minima 5.8.2.1 Kecuali disediakan didalam 5.8.1.1 a)
shall be applied: dan b), dan separasi minimal non radar ini
harus ditetapkan :
5.8.2.1.1 The following minima shall be
applied to aircraft landing behind a HEAVY or a 5.8.2.1.1 Jarak minimal dibawah ini
MEDIUM aircraft: harus ditetapkan pada pesawat yang mendarat
dibelakang pesawat besar atau pesawat
a) MEDIUM aircraft behind HEAVY aircraft — medium :
2 minutes; a)Pesawat medium dibelakang pesawat besar-
2 menit
b) LIGHT aircraft behind a HEAVY or MEDIUM
aircraft — 3 minutes. b)Pesawat kecil dibelakang pesawat besar atau
medium-3 menit

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 5- 50

5.8.3 Departing aircraft 5.8.3 Keberangkatan pesawat

5.8.3.1 A minimum separation of 2 minutes
shall be applied between a LIGHT or MEDIUM
aircraft taking off behind a HEAVY aircraft or a
LIGHT aircraft taking off behind a MEDIUM aircraft
when the aircraft are using:
5.8.3.1 Jarak minimal 2 menit harus dilakukan
antara pesawat kecil atau medium yang take
off dibelakang peawat besar atau pesawat kecil
yang take off dibelakang pesawat medium
ketika pesawat menggunakan :

a) the same runway; a) Runway yang sama

b) parallel runways separated by less than 760 b) Paralel runway dengan separasi kurang
m (2 500 ft); dari 760 meter (2500 feet)

c) crossing runways if the projected flight path
of the second aircraft will cross the
projected flight path of the first aircraft at
the same altitude or less than 300 m (1 000
ft) below;
c) Crossing runway jika perhitungan bagian
penerbangan pesawat kedua akan
menyeberang pada perhitungan penerbangan
pesawat pertama pada ketinggian yang sama
atau kurang dari 300 meter (1000 feet;

d) parallel runways separated by 760 m d) Runway paralel dengan separasi 760

(2 500 ft) or more, if the projected flight m(2500 ft) atau lebih,jika bagian perhitungan
path of the second aircraft will cross the penerbangan pesawat kedua akan
projected flight path of the first aircraft at menyeberang perhitungan penerbangan

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
the same altitude or less than 300 m (1 000
ft) below.
Note.— See Figures 5-39 and 5-40.
5.8.3.2 A separation minimum of 3 minutes shall
be applied between a LIGHT or MEDIUM aircraft
when taking off behind a HEAVY aircraft or a
LIGHT aircraft when taking off behind a MEDIUM
aircraft from:
a) an intermediate part of the same runway;
or
b) an intermediate part of a parallel runway
separated by less than 760 m (2 500 ft).
Note.— See Figure 5-41.
5.8.4 Displaced landing threshold
A separation minimum of 2 minutes shall be
applied between a LIGHT or MEDIUM aircraft and
a HEAVY aircraft and between a LIGHT aircraft and
a MEDIUM aircraft when operating on a runway
with a displaced landing threshold when:
a) a departing LIGHT or MEDIUM aircraft
follows a HEAVY aircraft arrival and a
departing LIGHT aircraft follows a MEDIUM
aircraft arrival; or
b) an arriving LIGHT or MEDIUM aircraft
follows a HEAVY aircraft departure and an
arriving LIGHT aircraft follows a MEDIUM
aircraft departure if the projected flight
paths are expected to cross.
5- 51
pesawat pertama pada ketinggian yang sama
atau kurang dari 300 m (1000 ft)
Catatan- Lihat Gambar 5-39 dan 5-40
5.8.3.2 Separasi minimal 3 menit harus
diterapkan antara pesawat kecil atau medium
ketika take off dibelakang pesawat besar atau
pesawat kecil yang sedang take off dibelakang
pesawat medium dari
a) bagian tengah runway yang sama : atau
b) bagian tengah paralel runway dengan
separasi kurang dari 760 m (2500 ft)
Catatan-Lihat Gambar 5-41
5.8.4 Pemindahan pendaratan threshold
Separasi minimal 2 menit harus diterapkan
antara pesawat KECIL atau MEDIUM dan
pesawat BESAR dan antara pesawat KECIL dan
pesawat MEDIUM ketika beroperasi pada
runway dengan pemindahan threshold
pendaratan pada saat :
a) suatu berangkat ringan ATAU MEDIUM
pesawat terbang dengan kata-kata sebagai
berikut suatu kedatangan PESAWAT
TERBANG yang berat/lebat dan suatu
berangkat pesawat terbang CAHAYA
dengan kata-kata sebagai berikut suatu
MEDIUM kedatangan pesawat terbang.
b) Suatu tiba ringan ATAU MEDIUM pesawat
terbang dengan kata-kata sebagai berikut
suatu keberangkatan PESAWAT TERBANG yang
berat/lebat dan suatu tiba pesawat terbang
CAHAYA dengan kata-kata sebagai berikut
suatu MEDIUM keberangkatan pesawat
terbang jika diproyeksikan fliht alur diharapkan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.8.5 Opposite direction
A separation minimum of 2 minutes shall be
applied between a LIGHT or MEDIUM aircraft and
a HEAVY aircraft and between a LIGHT aircraft and
a MEDIUM aircraft when the heavier aircraft is
making a low or missed approach and the lighter
aircraft is:
a) utilizing an opposite-direction runway for
take-off; or
Note.— See Figure 5-42.
b) landing on the same runway in the opposite
direction, or on a parallel opposite-
direction runway separated by less than
760 m (2 500 ft).
Note.— See Figure 5-43.
5- 52
untuk menyeberang.
5.8.5 Arah kebalikan
Suatu separasi yang minimum dari 2 beberapa
menit akan Diterapkan antar[a] suatu ringan
ATAU MEDIUM pesawat terbang [adalah] suatu
d suatu PESAWAT TERBANG yang berat/lebat
dan antar[a] suatu PESAWAT TERBANG ringan
dan MEDIUM pesawat terbang ketika pesawat
terbang yang lebih berat sedang membuat
suatu rendah luput/kehilangan pendekatan
dan pesawat terbang tongkang/geretan adalah:
a) Pemanfaatan suatu opposite-direction
landasan terbang untuk keberangkatan;
dari
Catatan.– Lihat Gambar 5-42.
b) Mengeritik yang sama di arah kebalikan,
atau pada [atas] suatu lopposite-direction
landasan terbang yang paralel yang
dipisahkan oleh kurang dari 760 m(2.500
ft).
Catatan.– Lihat Gambar 5-43.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 5- 53

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 5- 54

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
5.9 CLEARANCES TO FLY MAINTAINING
OWN SEPARATION WHILE IN VISUAL
METEOROLOGICAL CONDITIONS
Note 1.— As indicated in this Section, the
provision of vertical or horizontal separation by an
air traffic control unit is not applicable in respect
of any specified portion of a flight cleared subject
to maintaining own separation and remaining in
visual meteorological conditions. It is for the flight
so cleared to ensure, for the duration of the
clearance, that it is not operated in such proximity
to other flights as to create a collision hazard.
5- 55
5.9 IZIN UNTUK TERBANG
MEMPERTAHANKAN SEPARASI SENDIRI SAAT
KONDISI METEOROLOGI VISUAL
catatan 1.- seperti ditandai di (dalam) section
ini, ketetapan dari separasi horisontal atau
vertikal oleh suatu unit air traffic control
tidaklah bisa diterapkan di (dalam) porsi yang
telah ditetapkan tentang dari penerbangan
yang mengijinkan subject untuk
mempertahankan separasi sendiri dan
mengingatkan dalam kondisi meteorologi
visual. Ini untuk penerbangan yang sangat
diizinkan untuk meyakinkan, untuk durasi
clearance, yang tidak beroperasi di dalam
kedekatan dengan penerbangan lain untuk
menimbulkan resiko tabrakan.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Note 2.— It is axiomatic that a VFR flight must
remain in visual meteorological conditions at all
times. Accordingly, the issuance of a clearance to
a VFR flight to fly subject to maintaining own
separation and remaining in visual meteorological
conditions has no other object than to signify that,
for the duration of the clearance, separation from
other aircraft by air traffic control is not provided.
Note 3.— The objectives of the air traffic control
service as prescribed in Annex 11 do not include
prevention of collision with terrain. The
procedures prescribed in this document do not
relieve pilots of their responsibility to ensure that
any clearances issued by air traffic control units
are safe in this respect. When an IFR flight is
vectored by radar or is given a direct routing
which takes the aircraft off an ATS route, the
procedures in Chapter 8, 8.6.5.2 apply.
When so requested by an aircraft and provided it
is agreed by the pilot of the other aircraft and so
authorized by the appropriate ATS authority, an
ATC unit may clear a controlled flight, including
departing and arriving flights, operating in
airspace Classes D and E in visual meteorological
conditions during the hours of daylight to fly
subject to maintaining own separation to one
other aircraft and remaining in visual
meteorological conditions. When a controlled
flight is so cleared, the following shall apply:
a) the clearance shall be for a specified
portion of the flight at or below 3 050 m
(10 000 ft), during climb or descent and
subject to further restrictions as and when
prescribed on the basis of regional air
5- 56
catatan 2.- ini sangat prinsipal bahwa
penerbangan VFR harus mengingatkan kondisi
meteorologi visual pada setiap waktu. Tentu
saja, pengeluaran atas clearance penerbangan
VFR untuk menerbangkan subject untuk
mempertahankan separasi sendiri dan
mengingatkan dalam kondisi meteorologi
visual tidak ada object yang menandakan itu,
untuk durasi clearance, separasi dari pesawat
lain oleh air traffic control tidak disediakan.
Catatan 3.- objective dari pelayanan air traffic
control seperti yang diterangkan di Annex 11
tidak termasuk pencegahan tabrakan dengan
rentangan tanah. Prosedur dijelaskan di
dokumen ini tidak membahas pilot atas
tanggung jawabnya untuk meyakinkan bahwa
beberapa clearance diisukan oleh unit air
traffic control yang aman di perhatian ini. Saat
penerbangan IFR divektorkan oleh radar atau
diberikan rute langsung di mana pesawat pergi
dari rute ATS, prosedur di chapter 8, 8.6.5.2
dipakai.
Saat diminta oleh aircraft dan penyedian
disetujui oleh pilot dari aircraft lain dan sangat
berwenang dengan kewenangan ATS yang
sesuai, unit ATC bisa clear penerbangan
terkontrol, termasuk departing and arriving
flight, beroperasi di airspace kelas D dan E pada
kondisi meteorologi visual selama hari siang
untuk terbang mempertahankan separasi
sendiri dari satu pesawat lain dan
mengingatkan dalam kondisi meteorologi
visual. Saat penerbangan terkontrol sangat
clear, hal berikut harus diaplikasikan:
a) Clearance seharusnya untuk bagian
yang ditentukan atas penerbangan
pada atau dibawah 3050 m (10 000 ft),
selama climb atau descent dan subject
pembatasan selanjutnya dan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
navigation agreements;
b) if there is a possibility that flight under
visual meteorological conditions may
become impracticable, an IFR flight shall be
provided with alternative instructions to be
complied with in the event that flight in
visual meteorological conditions (VMC)
cannot be maintained for the term of the
clearance;
c) the pilot of an IFR flight, on observing that
conditions are deteriorating and considering
that operation in VMC will become
impossible, shall inform ATC before entering
instrument meteorological conditions (IMC)
and shall proceed in accordance with the
alternative instructions given.
Note.— See also 5.10.1.2.
5.10 ESSENTIAL TRAFFIC INFORMATION
5.10.1 General
5.10.1.1 Essential traffic is that controlled
traffic to which the provision of separation by ATC
is applicable, but which, in relation to a particular
controlled flight is not, or will not be, separated
from other controlled traffic by the appropriate
separation minimum.
Note.— Pursuant to Section 5.2 of Chapter 5, but
subject to certain exceptions stated therein, ATC is
required to provide separation between IFR flights
in airspace Classes A to E, and between IFR and
VFR flights in Classes B and C. ATC is not required
to provide separation between VFR flights, except
within airspace Class B. Therefore, IFR or VFR
flights may constitute essential traffic to IFR
traffic, and IFR flights may constitute essential
5- 57
ditetapkan pada dasar persetujuan
navigasi udara regional;
b) Jika ada kemungkinan penerbangan
dibawah kondisi meteorologi visual
bisa menjadi tidak dapat dilaksanakan,
penerbangan IFR akan disediakan
dengan instruksi alternatif yang
dipatuhi dengan kejadian penerbangan
dengan kondisi meteorologi
visual(VMC) tidak bisa dipertahankan
untuk jangka waktu clearance;
c) Pilot penerbangan IFR, pengamatan
kondisi menjadi buruk dan dianggap
operasi dengan VMC akan menjadi
tidak mungkin, akan memberitahu ATC
sebelum memasuki instrument
meteorological conditions (IMC) dan
akan diproses sesuai dengan instruksi
alternatif yang diberikan.
Catatan.-lihat juga 5.10.1.2
5.9 INFORMASI LALU LINTAS PENTING
5.10.1 umum
5.10.1.1 Lalu lintas penting adalah lalu lintas
yang dikontrol di mana penyediaan
separasioleh ATC diaplikasikan, tapi tidak
dalam dalam hubungan dengan penerbangan
terkontrol terpisah, atau tidak akan, terpisah
dari traffic terkontrol lain oleh separasi yang
sesuai minimum.
catatan.- menurut bagian 5.2 dari bab 5,
tetapi subject untuk pengecualian tertentu
didalamnya, ATC dibutuhkan untuk
menyediakan separasi antara IFR penerbangan
di airspace kelas A sampai E, dan antar IFR dan
VFR penerbangan di kelas B dan C. kendali lalu
lintas udara tidaklah diperlukan untuk
menyediakan separasi antar VFR penerbangan,
kecuali di dalam airspace kelas B.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 5- 58

traffic to VFR traffic. However, a VFR flight would
not constitute essential traffic to other VFR flights
except within Class B airspace.
Bagaimanapun , IFR atau VFR penerbangan
boleh membentuk lalu lintas penting ke IFR lalu
lintas, dan IFR penerbangan boleh membuat
lalu lintas yang penting ke VFR lalu lintas.
Bagaimanapun, suatu VFR penerbangan tidak
akan membentuk lalu lintas penting bagi VFR
penerbangan lain kecuali dalam kelas B
airspace.

5.10.1.2 Essential traffic information shall be
given to controlled flights concerned whenever
they constitute essential traffic to each other.
Note.— This information will inevitably relate to
controlled flights cleared subject to maintaining
own separation and remaining in visual
meteorological conditions and also when-ever the
intended separation minimum has been infringed.
5.10.1.2 Informasi lalu lintas penting akan
diberikan kepada penerbangan terkendali yang
terkait kapan saja mereka membentuk lalu
lintas penting untuk satu sama lain.
catatan.- informasi ini akan tak bisa diacuhkan
berhubungan dengan pokok penerbangan
terkendali yang diizinkan mempertahankan
separasi sendiri dan juga disaat separasi
minimum yang diinginkan telah digagalkan.

5.10.2 Information to be provided 5.10.2 Informasi untuk disajikan

Essential traffic information shall include: Informasi lalu lintas penting akan meliputi:

a) arah penerbangan dari pesawat

a) direction of flight of aircraft concerned; terbang terkait

b)type and wake turbulence category (if b) tipe dan kategori wake turbulance( jika
relevant) of aircraft concerned; relevan) dari pesawat terbang terkait;

c) cruising level dari pesawat terkait

c) cruising level of aircraft concerned; and

1) estimated time over the reporting point

nearest to where the level will be 1. 1) waktu yang diperkirakan di atas titik lapor
crossed; or yang paling dekat ke tempat level akan terjadi
cross; atau
2) relative bearing of the aircraft
2. 2) bearing relatif dari pesawat terbang yang
concerned in terms of the 12-hour clock
disangkutkan dengan tems selama 12 jam
as well as distance from the conflicting
seperti halnya jarak dari traffic berlawanan;
traffic; or
atau

3) actual or estimated position of the 3) nyata atau posisi yang diperkirakan dari
aircraft concerned. pesawat terbang itu terkait.

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Note 1. — Nothing in Section 5.10 is intended
to prevent ATC from imparting to aircraft under its
control any other information at its disposal with a
view to enhancing air safety in accordance with
the objectives of ATS as defined in Chapter 2 of
Annex 11.
Note 2.— Wake turbulence category will only
be essential traffic information if the aircraft
concerned is of a heavier wake turbulence
category than the aircraft to which the traffic
information is directed.
5.11 REDUCTION IN SEPARATION MINIMA
Note.— See also Chapter 2, ATS safety
management.
5.11.1 5.11.1 Menyajikan suatu penilaian keselamatan
5.11.1 Provided an appropriate safety
assessment has shown that an acceptable level of
safety will be maintained, and after prior
consultation with users, the separation minima
detailed in 5.4.1 and 5.4.2 may be reduced in the
following circumstances:
5.11.1.1 As determined by the appropriate ATS
authority as appropriate:
a) when special electronic or other aids enable
the pilot-in-command of an aircraft to determine
accurately the aircraft’s position and when
adequate communication facilities exist for that
position to be transmitted without delay to the
appropriate air traffic control unit; or
b) when, in association with rapid and reliable
communication facilities, radar-derived
information of an aircraft’s position is available to
the appropriate air traffic control unit; or
5- 59
Mencatat 1.- Tidak ada apapun di (dalam)
section 5.10 dimaksudkan untuk mencegah
ATC dari pemberian airtraffic dari memberikan
informasi pada pada penjualan nya dengan
maksud untuk tingkatkan air safety dalam
hubungannya dengan objektif ATS yang
terdapat dalam Chapter 2 Annex 11.
Mencatat 2.- kategori wake turbulance akan
jadi informasi penting jika pesawat yang
ditentukan adalah kategori wake turbulance
lebih heavy dari pesawat yang diberi traffic
information secara langsung.
5.11 PENGURANGAN DI (DALAM) MINIMA
SEPARASI
Catatan.- Lihat juga Bab 2, Management
keselamatan ATS.
yang sesuai telah menunjukkan bahwa suatu
tingkat keselamatan yang dapat diterima akan
dipertahankan, dan setelah konsultasi yang
lebih dulu dengan para pemakai, minima
separasi terperinci di 5.4.1 dan 5.4.2 mungkin
mengurangi keadaan berikut:
5.11.1.1 Seperti ditentukan oleh kewenangan
layanan lalu lintas udara yang sesuai :
a) ketika elektronik khusus atau bantuan lain
memungkinkan pilot-in-command dari suatu
pesawat terbang untuk menentukan dengan
teliti posisi aircraft dan ketika fasilitas
komunikasi yang cukup ada untuk
memposisikan untuk dipancarkan dengan
segera kepada lalu lintas udara yang sesuai
mengendalikan unit; atau
b) ketika, bersama-sama komunikasi yang
dapat dipercaya dan fasilitas komunikasi cepat,
informasi radar-derived dari suatu posisi
aircraft tersedia kepada lalu lintas udara yang
sesuai unit air traffic control; atau
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
c) when special electronic or other aids enable
the air traffic controller to predict rapidly and
accurately the flight paths of aircraft, and
adequate facilities exist to verify frequently the
actual aircraft positions with the predicted
positions; or
d) when RNAV-equipped aircraft operate
within the coverage of electronic aids that provide
the necessary updates to maintain navigation
accuracy.
5.11.1.2 In accordance with regional air
navigation agreements when:
a) special electronic, area navigation or other
aids enable the aircraft to closely adhere to
their current flight plans; and
b) the air traffic situation is such that the
conditions in 5.11.1.1 a) regarding
communications between pilots and the
appropriate ATC unit or units need not
necessarily be met to the degree specified
therein.
Note.— Attention is drawn to the guidance
material contained in the Air Traffic Services
Planning Manual (Doc 9426) regarding conditions
governing the reduction of separation minima and
to the Manual on Airspace Planning Methodology
for the Determination of Separation Minima (Doc
9689).
5- 60
c) ketika electronic khusus atau bantuan lain
memungkinkan air traffic controller untuk
meramalkan dengan cepat dengan teliti jalur
penerbangan dari pesawat terbang, dan
fasilitas cukup ada untuk memverifikasi secara
frequent posisi pesawat terbang yang nyata
posisi yang diramalkan; atau
d)saat pesawat mengoperasikan RNAV dengan
menggunakan alat elektronik yang
menyediakan pembaharuan yang dibutuhkan
untuk mempertahankan keakuratan navigasi.
5.11.1.2 Sesuai dengan persetujuan navigasi
udara regional
a) elektronik special, area navigasi atau alat
lain yang memungkinkan pesawat
mendekat menaati ke flight plan biasa
mereka: dan
b) situasi lalu lintas udara adalah contoh dari
kondisi di 5.11.1.1 a) termasuk komunikasi
antara pilot dengan unit ATC yang sesuai
atau unit tidak selalu dibutuhkan
menemukan derajat yang ditentukan di
dalamnya.
Catatan.- perhatian ditarik menuju materi
pemanduan yang berada di air traffic services
planning manual (Doc 9426) termasuk kondisi
yang memerintah pengurangan separasi
minima dan ke the manual on airspace
planning methodology for the determination of
separation minima (Doc 9689).
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Chapter 6
SEPARATION IN THE VICINITY OF
AERODROMES
6.1 REDUCTION IN SEPARATION MINIMA IN
THE VICINITY OF AERODROMES
In addition to the circumstances mentioned in
Chapter 5, 5.11.1, the separation minima
detailed in Chapter 5, 5.4.1 and 5.4.2, may be
reduced in the vicinity of aerodromes if:
a) adequate separation can be provided by
the aerodrome controller when each
aircraft is continuously visible to this
controller or,
b) each aircraft is continuously visible to flight
crews of the other aircraft concerned and
the pilots thereof report that they can
maintain their own separation; or
c) in the case of one aircraft following
another, the flight crew of the succeeding
aircraft reports that the other aircraft is in
sight and separation can be maintained.
6.2 ESSENTIAL LOCAL TRAFFIC
6.2.1 Information on essential local traffic
known to the controller shall be transmitted
without delay to departing and arriving aircraft
concerned.
Note 1.— Essential local traffic in this context
consists of any aircraft, vehicle or personnel on
or near the runway to be used, or traffic in the
take-off and climb out area or the final
approach area, which may constitute a collision
hazard to a departing or arriving aircraft.
Note 2.— See also Chapter 5, Section 5.10,
Chapter 7, 7.4.1.3 and Chapter 8, 8.8.2.
6.2.1.1 Essential local traffic shall be described
so as to be easily identified.
6- 1
CHAPTER 6
SEPARATION DI WILAYAH BANDARA
6.1 PENGURANGAN SEPARATION DI WILAYAH
BANDARA DARI MINIMAL
Dalam tambahan ke keadaan yang di sebutkan
di chapter 5 5.1.1.1,minimal separation di
jelaskan di chapter 5, 5.4.1dan 5.4.2 dikurangi
jika:
a) Separation yang cukupdapat
disediakan oleh tower ketika beberapa
pesawat melanjutkan ke controller lain
b) Beberapa pesawat memperlihatkan ke
fligh crew dari pesawat lain dan pilot
melpor,mereka bisa menetapkan
separation nya
c) Dalam hal suatu pesawat yang
mengikuti yang lain fligh crew dari
pesawat ke dua lapor bahwa peswat
lain telah terlihat dan separation nya
bisa ditetapkan
6.2 HAL-HAL TENTANG TRAFFIC LOCAL
6.2.1 Informasi mengenai traffic local yang
diketahui controller harus dikirim tanpa
keterlambatan keberangkatan dan kedatangan
pesawat.
Catatan 1 .- Pentingnya lalu lintas lokal dalam
konteks ini terdiri dari setiap pesawat terbang,
kendaraan atau personel pada atau di dekat
landasan pacu yang akan digunakan, atau lalu
lintas di lepas landas dan memanjat keluar
daerah atau kawasan pendekatan akhir, yang
mungkin merupakan bahaya tabrakan ke
pesawat berangkat atau datang.
Catatan 2 .- Lihat juga Bab 5, Bagian 5.10, Bab
7, 7.4.1.3 dan Bab 8, 8.8.2
6.2.1.1 traffic local harus digambarkan dengan
mudah.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
6.3 PROCEDURES FOR DEPARTING AIRCRAFT
6.3.1 General
6.3.1.1 Clearances for departing aircraft shall
specify, when necessary for the separation of
aircraft, direction of take-off and turn after
take-off; heading or track to be made good
before taking up the cleared departure track;
level to maintain before continuing climb to
assigned level; time, point and/or rate at which
a level change shall be made; and any other
necessary manoeuvre consistent with safe
operation of the aircraft.
6.3.1.2 At aerodromes where standard
instrument departures (SIDs) have been
established, departing aircraft should normally
be cleared to follow the appropriate SID.
6.3.2 Standard clearances for departing
aircraft
6.3.2.1 GENERAL
The appropriate ATS authority should,
wherever possible, establish standardized
procedures for transfer of control between the
ATC units concerned, and standard clearances
for departing aircraft.
Note.— The provisions applying to
standardized procedures for coordination and
transfer of control are specified in Chapter 10,
Section 10.1.1.
6.3.2.2 COORDINATION
6.3.2.2.1 Where standard clearances for
departing aircraft have been agreed to
between the units concerned, the aerodrome
control tower will normally issue the
appropriate standard clearance without prior
coordination with or approval from the
approach control unit or ACC.
6.3.2.2.2 Prior coordination of clearances
should be required only in the event that a
variation to the standard clearance or the
standardized transfer of control procedures is
6- 2
6.3 PROSEDUR UNTUK KEDATANGAN
PESAWAT
6.3.1 Umum
6.3.1.1 Clearance untuk kedatangan pesawat
harus ditentukan ketika separation dibutuhkan
pesawat,petunjuk untuk take-off dan belok
setelah take-off;mengarah atau jalur yang akan
digunakan sebelum take-off dari jalur
keberangkatan yang diijinkan;level yang tetap
sebelum sebelum melanjutkan pendakian ke
level yang telah diberikan,waktu,tempat atau
dasar dimana harus dibuat perubahan level dan
pergerakan lain yang konsisten dengan
keselamatan operasi pesawat.
6.3.1.2 Di bandara diman standard instrument
departure telah didirikan,pesawat yang
berangkat normalnya disarankan mengikuti
SID.
6.3.2 Standard clearance untuk keberangkatan
pesawat
6.3.2.1 Umum
ATS authority disarankan walaupun mungkin
mendirikan standarisasi prosedur untuk
menglihkan tanggungjawab antar ATC unit dan
standard clearance untuk keberangkatan
pesawat.
Catatan .- Ketentuan yang berlaku untuk
prosedur standar untuk koordinasi dan transfer
kontrol ditentukan dalam Bab 10, Bagian
10.1.1.
6.3.2.2 Koordinasi
6.3.2.2.1 Ketika standard clearance untuk
keberangkatan pesawat telah disetujui antara
kedua unit,maka tower akan
mengkoordinasikan standard clearance tanpa
prioritas koordinasi atau ijin dari APP atau ACC.
6.3.2.2.2 Prioritas koordinasi dari ijin yang
disarankan disediakan hanya pada keadaan
bahwa perbedaan standard clearance atau
standard prosedur pengalihan tanggung jawab
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
necessary or desirable for operational reasons.
6.3.2.2.3 Provision shall be made to ensure
that the approach control unit at all times is
kept informed of the sequence in which aircraft
will depart as well as the runway to be used.
6.3.2.2.4 Provision shall be made to display the
designators of assigned SIDs to the aerodrome
control tower, the approach control unit
and/or the ACC as applicable.
6.3.2.3 CONTENTS
Standard clearances for departing aircraft shall
contain the following items:
a) aircraft identification;
b) clearance limit, normally destination
aerodrome;
c) designator of the assigned SID, if applicable;
d) initial level, except when this element is
included in the SID description;
e) allocated SSR code;
f) any other necessary instructions or
information not contained in the SID
description, e.g. instructions relating to
change of frequency.
6.3.2.4 CLIMB CLEARANCE ABOVE LEVELS
SPECIFIED IN A SID
Note.— See also 11.4.2.6.2.5.
When a departing aircraft on a SID is cleared to
climb to a level higher than the initially cleared
level or the level(s) specified in a SID, the
aircraft shall follow the published vertical
profile of a SID, unless such restrictions are
explicitly cancelled by ATC.
6.3.2.5 COMMUNICATION FAILURE
6.3.2.5.1 Clearances for departing aircraft may
specify an initial or intermediate level other
than that indicated in the filed flight plan for
6- 3
yang diberikan atau diinginkan untuk alas an
pengoperasian.
6.3.2.2.3 akan dilakukan untuk memastikan
bahwa pendekatan unit kontrol setiap saat
adalah terus diberi informasi dari urutan di
mana pesawat akan berangkat dan juga
landasan yang akan digunakan.
6.3.2.2.4 Informasi harus dihidupkan dari SID
yang diberikan ke tower,APP atau ACC sebagai
pelaksana.
6.3.2.3 Contents
Standard clearance untuk keberangkatan
pesawat harus mengikuti bagian-bagin di
bawah ini:
a) Identifikasi pesawat
b) Batas perijinan,tujuan bandara
c) Penunjuk dari SID yang diberikan
d) Inisial level,kecuali ketika element ini
termasuk SID description
e) Kode SSR
f) Istruksi yang dibutuhkan atau informasi
tidak termasuk SID description,instruksi
untuk mengubah frequency.
6.3.2.4 TINGKAT ATAS DISEBUTKAN DALAM SID
Catatan .- Lihat juga 11.4.2.6.2.5.
Ketika sebuah pesawat yang akan berangkat
pada SID akan dihapus untuk naik ke tingkat
lebih tinggi dari tingkat dibersihkan awalnya
atau tingkat (s) ditentukan dalam SID, pesawat
akan mengikuti diterbitkan profil vertikal dari
SID, kecuali pembatasan secara eksplisit
dibatalkan oleh ATC
6.3.2.5 Kegagalan komunikasi
6.3.2.5.1 Clearance untuk keberangkatan
pesawat ditentukan dengan sebuah inisial atau
level lanjutan yang lalu bahwa menunjukan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
the en-route phase of flight, without a time or
geographical limit for the initial level. Such
clearances will normally be used to facilitate
the application of tactical control methods by
ATC, normally through the use of an ATS
surveillance system.
6.3.2.5.2 Where clearances for departing
aircraft containing no time or geographical
limit for an initial or intermediate level are
utilized, action to be taken by an aircraft
experiencing air-ground communication failure
in the event the aircraft has been radar
vectored away from the route specified in its
current flight plan should be prescribed on the
basis of a regional air navigation agreement
and included in the SID description or
published in AIPs.
6.3.3 Departure sequence
6.3.3.1 Departing aircraft may be expedited by
suggesting a take-off direction which is not into
the wind. It is the responsibility of the pilot-in-
command of an aircraft to decide between
making such a take-off or waiting for take-off in
a preferred direction.
6.3.3.2 If departures are delayed, the delayed
flights shall normally be cleared in an order
based on their estimated time of departure,
except that deviation from this order may be
made to:
a) facilitate the maximum number of
departures with the least average delay;
b) accommodate requests by an operator in
respect of that operator’s flights to the extent
practicable.
6.3.3.3 Air traffic control units should, when
practicable, advise aircraft operators or their
designated representatives when anticipated
delays are expected to exceed 30 minutes.
6- 4
dalam kegagalan rencana penerbangan untuk
tahapan jalur penerbangan,tanpa sebuah
waktu atau batas geografis untuk level lanjutan
.Beberapa clearance akan digunakan untuk
memfasilitasi aplikasi dan metode sisat
pengontrolan dari ATC,normalnya
menggunakan radar.
6.3.2.5.2 Dimana clearance untuk kedatangan
pesawat termasuk no time atau batas geografis
untuk sebuah inisial atau level lanjutan telah
digunakan,aksi yang diberikan pesawat ketika
mengalami kegagalam komunikasi .pesawat
telah mengarahkan di radar dari sfesifikasi rute
didalam flight plan sebelumnya harus di
jelaskan di dasar persetujuan regional navigasi
udara dan termasuk di jelaskan di SID atau di
tampilkan di AIP.
6.3.3 Urutan keberangkatan
6.3.3.1 Keberangkatan pesawat dapat
dipercepat dengan meminta take-off direction
yang tidak searah dengan angin.Ini adalah
tanggungjawab PIC dari pesawat untuk
memutuskan antara membuat take-off atau
menunggu take-off direction.
6.3.3.2 Jika keberangkatan pesawat
tertunda,penerbangan yang tertunda harus
secara normal dujelaskan dengan cara
memberikan estimate time departure kecuali
penyimpangan dan hal yang dapat membuat:
a) Nomor maksimum fasilitas keberangkatan
dengan penundaan.
b) Permintaan akomodasi oleh operator di
dalam dengan operator penerbangan untuk
secara praktis
6.3.3.3 Unit ATC harus ketika memberi saran
kepada operator pesawat atau wakil yang
ditunjuk ketika antisipasi penerbangan tercapai
selama 30 menit.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
6.4 INFORMATION FOR DEPARTING AIRCRAFT
Note.— See Chapter 11, 11.4.3, regarding flight
information messages.
6.4.1 Meteorological conditions
Information regarding significant changes in
the meteorological conditions in the take-off or
climb-out area, obtained by the unit providing
approach control service after a departing
aircraft has established communication with
such unit, shall be transmitted to the aircraft
without delay, except when it is known that
the aircraft already has received the
information.
Note.— Significant changes in this context
include those relating to surface wind direction
or speed, visibility, runway visual range or air
temperature (for turbine-engined aircraft), and
the occurrence of thunderstorm or
cumulonimbus, moderate or severe turbulence,
wind shear, hail, moderate or severe icing,
severe squall line, freezing precipitation, severe
mountain waves, sandstorm, duststorm,
blowing snow, tornado or waterspout.
6.4.2 Operational status of visual or non-
visual aids
Information regarding changes in the
operational status of visual or non-visual aids
essential for take-off and climb shall be
transmitted without delay to a departing
aircraft, except when it is known that the
aircraft already has received the information.
6.5 PROCEDURES FOR ARRIVING AIRCRAFT
6.5.1 General
6.5.1.1 When it becomes evident that delays
will be encountered by arriving aircraft,
operators or designated representatives shall,
to the extent practicable, be notified and kept
currently informed of any changes in such
6- 5
6.4 INFORMASIUNTUK KEBERANGKATAN
PESAWAT
Catatan .- Lihat Bab 11, 11.4.3, mengenai
informasi penerbangan pesan.
6.4.1 Kondisi meteorologi
Informasi berdasarkan pergantian kondisi
meteorology untuk take-off atau climb out area
dilakukan oleh unit yang menerapkan ADC
service setelah pesawat berangkat telah
menetapkan komunikasi dengan unit lainnya
dapat ditransmisikan ke pesawat tanpa
ditunda,kecuali ketika telah diketahui pesawat
telah menerima informasi.
Catatan .- perubahan signifikan dalam konteks
ini termasuk yang berkaitan dengan arah angin
permukaan atau kecepatan, visibilitas, jarak
pandang landasan pacu atau suhu udara
(untuk pesawat bermesin turbin), dan
terjadinya badai atau awan hujan, turbulensi
sedang atau berat, angin geser, hujan es,
sedang atau berat icing, badai parah baris,
membekukan curah hujan, gunung parah
gelombang, badai pasir, Duststorm, meniup
salju, tornado atau puting beliung.
6.4.2 Status operasionalstandard visual atau
non visual
Informasi pergantian status operasional tanda
essensial visual atau non visual untuk take-off
dan climb dan dikirim tanpa penundaan untuk
keberangkatan pesawat,kecuali ketika
diketahui bahwa pesawat telah menerima
informasi
6.5 PROSEDUR KEBERANGKATAN PESAWAT
6.5.1 General
6.5.1.1 Ketika terjadi peristiwa bahwa
penundaan akan ditemui oleh pesawat yang
datang,operator atau perwakilan yang ditunjuk
harus praktis,dapat dimengerti dan dijaga
keinformasiannya dari banyak pergantian
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
expected delays.
6.5.1.2 Arriving aircraft may be required to
report when leaving or passing a significant
point or navigation aid, or when starting
procedure turn or base turn, or to provide
other information required by the controller,
to expedite departing and arriving aircraft.
6.5.1.3 An IFR flight shall not be cleared for an
initial approach below the appropriate
minimum altitude as specified by the State
concerned nor to descend below that altitude
unless:
a) the pilot has reported passing an
appropriate point defined by a navigation aid
or as a waypoint; or
b) the pilot reports that the aerodrome is and
can be maintained in sight; or
c) the aircraft is conducting a visual approach;
or
d) the controller has determined the aircraft’s
position by the use of an ATS surveillance
system, and a lower minimum altitude has
been specified for use when providing ATS
surveillance services.
6.5.1.4 At aerodromes where standard
instrument arrivals (STARs) have been
established, arriving aircraft should normally
be cleared to follow the appropriate STAR. The
aircraft shall be informed of the type of
approach to expect and runway-in-use as early
as possible.
Note.— See Section 6.5.2 concerning Standard
arrival clearances.
6.5.1.5 After coordination with the approach
control unit, the ACC may clear the first arriving
aircraft for approach rather than to a holding
fix.
6- 6
seperti penundaan yang tidak terduga
6.5.1.2 Kedatangan peasawat dapat dipenuhi
dengan melapor ketika meninggalkan atau
melewati point ata tanda nav.,atau ketika
memulai prosedur turn atau base turn, atau
untuk menyediakan informasi lain yang
dipenuhi controller untuk mempercepat
keberangkatan dan kedatangan pesawat.
6.5.1.3 Pesawat IFR tidak harus dibersihkan
untuk inisial approach dibawah minima
ketinggian yang cocok dan spesifikasi oleh
Negara berdasar untuk tidak turun diatas
ketinggian meskipun:
a) Pilot telah melaporkan melewati poin yang
ditandai oleh nav aid atau sebagai jalan;
atau
b) Pilot melaporkan bahwa bandara sedang
dan dapat mempertahankan penglihatan, atau
c) Pesawat melakukan visual approach; atau
d) controller telah menentukan posisi pesawat
dengan menggunakan suatu sistem
pengawasan ATS, dan sebuah ketinggian
minimum yang lebih rendah telah ditentukan
untuk digunakan ketika ATS menyediakan
layanan surveilans
6.5.1.4 Bandara dimana instrumen standar
kedatangan (STAR’s) telah siap, kedatangan
pesawat harus dibersihkan secara normal
untuk mengikuti STAR. Pesawat harus
diinformasikan dari tipe approach untuk
menjaga runway in use sedini mungkin.
Catatan .- Lihat Bagian 6.5.2 Standar tentang
izin kedatangan.
6.5.1.5 Setelah koordinasi dengan unit APP,
ACC dapat menerima dengan jelas kedatangan
pesawat untuk approach di holding point.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
6.5.2 Standard clearances for arriving aircraft
6.5.2.1 General
The appropriate ATS authority should,
wherever possible, establish standardized
procedures for transfer of control between the
ATC units concerned, and standard clearances
for arriving aircraft.
Note.— The provisions applying to
standardized procedures for coordination and
transfer of control are specified in Chapter 10,
Section 10.1.1.
6.5.2.2 COORDINATION
6.5.2.2.1 Where standard clearances for
arriving aircraft are in use and, provided no
terminal delay is expected, clearance to follow
the appropriate STAR will normally be issued
by the ACC without prior coordination with or
approval from the approach control unit or the
aerodrome control tower as applicable.
6.5.2.2.2 Prior coordination of clearances
should be required only in the event that a
variation to the standard clearance or the
standardized transfer of control procedures is
necessary or desirable for operational reasons.
6.5.2.2.3 Provision shall be made to ensure
that the approach control unit is at all times
kept informed of the sequence of aircraft
following the same STAR.
6.5.2.2.4 Provision shall be made to display the
designators of assigned STARs to the ACC, the
approach control unit and/or the aerodrome
control tower, as applicable.
6.5.2.3 CONTENTS
Standard clearances for arriving aircraft shall
contain the following items:
a) aircraft identification;
b) designator of the assigned STAR;
c) runway-in-use, except when part of the STAR
description;
6- 7
6.5.2 Clearance Standar untuk Kedatangan
Pesawat
6.5.2.1 General
Wilayah kekuasaan ATS harus dapat
menetapkan standar prosedur untuk transfer
control antara unit ATC terkait dan clearance
standar untuk kedatangan pesawat.
Catatan .- Ketentuan yang berlaku untuk
prosedur standar untuk koordinasi dan transfer
kontrol ditentukan dalam Bab 10, Bagian
10.1.1.
6.5.2.2 KOORDINASI
6.5.2.2.1 Dimana clearance standar untuk
kedatangan pesawat digunakan dan disediakan
tidak diterminal penundaan, claearance
tersebut mengikuti STAR secara normal dapat
dilakukan ACC tanpa koordinasi prioritas
dengan atau tanpa penerimaan dari unit APP
atau ATC.
6.5.2.2.2 Clearance koordinasi prioritas harus
dipenuhi hanya pada saat variasi clearance
standar atau standarisasi control prosedur
transfer dipenuhi atau untuk alasan opersional.
6.5.2.2.3 Ketetapan dibuat untuk memastikan
unit APP setiap saat selalu member informasi
terhadap pesawt pada STAR sama.
6.5.2.2.4 Ketetapan harus dibuat untuk
menampilkan tujuan STAR ke ACC, unit APP
atau ATC,jika dapat diaplikasikan.
6.5.2.3 Contents
Clearance standar untuk kedatangan pesawat
terdapat disalah satu item
a) Identifikasi pesawat
b) STAR
c) Runway in use, kecuali bagian yang
dijelaskan oleh STAR
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
d) initial level, except when this element is
e) any other necessary instructions or
information not contained in the STAR
description, e.g. change of communications.
6.5.2.4 DESCENT BELOW LEVELS SPECIFIED IN A
STAR
Note.— See also 11.4.2.6.2.5.
When an arriving aircraft on a STAR is cleared
to descend to a level lower than the level or
the level(s) specified in a STAR, the aircraft
shall follow the published vertical profile of a
STAR, unless such restrictions are explicitly
cancelled by ATC. Published minimum levels
based on terrain clearance shall always be
applied.
6.5.3 Visual approach
6.5.3.1 Subject to the conditions in 6.5.3.3,
clearance for an IFR flight to execute a visual
approach may be requested by a flight crew or
initiated by the controller. In the latter case,
the concurrence of the flight crew shall be
required.
6.5.3.2 Controllers shall exercise caution in
initiating a visual approach when there is
reason to believe that the flight crew
concerned is not familiar with the aerodrome
and its surrounding terrain. Controllers should
also take into consideration the prevailing
traffic and meteorological conditions when
initiating visual approaches.
6.5.3.3 An IFR flight may be cleared to execute
a visual approach provided the pilot can
maintain visual reference to the terrain and:
6- 8
d) Inisial level, kecuali ketika elemen ini
termasuk Star description.
e) Instruksi lain yang dibutuhkan atau
informasi tidak termasuk STAR
description merubah komunikasi.
6.5.2.4 TINGKAT DI BAWAH INI DISEBUTKAN
DALAM STAR
Catatan .- Lihat juga 11.4.2.6.2.5
Ketika sebuah pesawat tiba di STAR akan
dihapus untuk turun ke tingkat yang lebih
rendah daripada tingkat atau tingkat (s)
ditentukan dalam STAR, pesawat akan
mengikuti vertikal yang dipublikasikan profil
dari STAR, kecuali pembatasan secara eksplisit
dibatalkan oleh ATC. Published minimum levels
based on terrain clearance shall always be
applied. Diterbitkan di tingkat minimum yang
didasarkan pada izin medan harus selalu
diterapkan.
6.5.3 Pendekatan Visual
6.5.3.1 Subjek untuk kondisi di 6.5.3.3
claearance untuk sebuah penerbangan IFR.
Untuk menjalankan pendekatan visual yang
diminta oleh flight crew atau diinisialkan oleh
controller dalam hal terkait dan diminta oleh
flight crew.
6.5.3.2 Controller harus melatih perhatian
dalam menginisialkan sebuah pendekatan
visual dalam alasannya untuk percaya bahwa
flight crew tidak bersahabat dengan bandara
dan Kontroler juga harus mempertimbangkan
lalu lintas yang berlaku dan kondisi
meteorologi ketika memulai pendekatan visual.
6.5.3.3 Penerbangan IFR dapat dijelaskan untuk
memutuskan visual approach diberikan ke pilot
untuk dapat mempertahankan referensi visual
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
a) the reported ceiling is at or above the
approved initial approach level for the aircraft
so cleared; or
b) the pilot reports at the initial approach level
or at any time during the instrument approach
procedure that the meteorological conditions
are such that with reasonable assurance a
visual approach and landing can be completed.
6.5.3.4 Separation shall be provided between
an aircraft cleared to execute a visual approach
and other arriving and departing aircraft.
6.5.3.5 For successive visual approaches,
separation shall be maintained by the
controller until the pilot of a succeeding
aircraft reports having the preceding aircraft in
sight. The aircraft shall then be instructed to
follow and maintain own separation from the
preceding aircraft. When both aircraft are of a
heavy wake turbulence category, or the
preceding aircraft is of a heavier wake
turbulence category than the following, and
the distance between the aircraft is less than
the appropriate wake turbulence minimum,
the controller shall issue a caution of possible
wake turbulence. The pilot-in-command of the
aircraft concerned shall be responsible for
ensuring that the spacing from a preceding
aircraft of a heavier wake turbulence category
is acceptable. If it is determined that additional
spacing is required, the flight crew shall inform
the ATC unit accordingly, stating their
requirements.
6.5.3.6 Transfer of communications to the
aerodrome controller should be effected at
6- 9
di lapangan.
a) pagu/langit-langit yang dilaporkan ada di
atau di atas menyetujui pendekatan awal
mengukur untuk pesawat terbang yang
dibersihkan; atau
b) pilot melaporkan di pendekatan awal
mengukur atau pada setiap waktu sepanjang
pendekatan instrumen memeriksa prosedur
[bahwa/yang] kondisi-kondisi yang hal jawatan
cuaca sedemikian hingga dengan jaminan layak
[adalah] suatu landasan pendaratan dan
pendekatan visuil dapat diselesaikan.
6.5.3.4 Separasi akan disajikan antara suatu
pesawat terbang untuk melaksanakan visual
mendekati dan pesawat terbang.berangkat
6.3.5.5 Karena pendekatan visual berurutan,
separasi radar dan tidak radar akan menjadi
tidak, hingga pilot suatu pesawat terbang lapor
yang succeding mempunyai;nikmati pesawat
terbang yang yang preceeding sudah kelihatan.
pesawat terbang akan kemudian diperintah
untuk mengikuti dan memelihara separasi dari
pesawat terbang yang yang preceeding. ketika
pesawat terbang kedua-duanya menjadi
berat/lebat bangun gerakan kategori kemudi,
atau pesawat terbang preceeding menjadi
suatu kategori lebih berat, dibanding yang
berikut, dan jarak antara pesawat terbang
kurang dari yang sesuai bangun gerakan
kemudi minimum, pengontrol akan
mengeluarkan suatu perhatian mungkin
gerakan kemudi. PIC menyangkut pesawat
terbang yang terkait akan menjadi yang
bertanggung jawab untuk memastikan bahwa
pengaturan jarak dari suatu pesawat terbang
yang preceeding lebih berat bangun gerakan
kemudi categroy bisa diterima, jika ditentukan
pengaturan jarak tambahan itu diperlukan,
awak kapal terbang akan menginformasikan
ATC unit maka, menyatakan kebutuhan
mereka.
6.5.3.6 Transfer komunikasi ke controller
Aerodrome harus dilakukan pada titik seperti
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
such a point or time that information on
essential local traffic, if applicable, and
clearance to land or alternative instructions
can be issued to the aircraft in a timely
manner.
6.5.4 Instrument approach
6.5.4.1 The approach control unit shall specify
the instrument approach procedure to be used
by arriving aircraft. A flight crew may request
an alternative procedure and, if circumstances
permit, should be cleared accordingly.
6.5.4.2 If a pilot reports or it is clearly apparent
to the ATC unit that the pilot is not familiar
with an instrument approach procedure, the
initial approach level, the point (in minutes
from the appropriate reporting point) at which
base turn or procedure turn will be started, the
level at which the procedure turn shall be
carried out and the final approach track shall
be specified, except that only the last-
mentioned need be specified if the aircraft is to
be cleared for a straight-in approach. The
frequency(ies) of the navigation aid(s) to be
used as well as the missed approach procedure
shall also be specified when deemed necessary.
6.5.4.3 If visual reference to terrain is
established before completion of the approach
procedure, the entire procedure must
nevertheless be executed unless the aircraft
requests and is cleared for a visual approach.
6.5.5 Holding
6.5.5.1 In the event of extended delays, aircraft
should be advised of the anticipated delay as
early as possible and, when practicable, be
instructed or given the option to reduce speed
en route in order to absorb delay.
6 - 10
ini atau waktu yang penting informasi tentang
lalu lintas lokal, jika ada, dan pembersihan
lahan atau instruksi alternatif dapat diterbitkan
ke pesawat pada waktu yang tepat.
6.5.4 Pendekatan Instrument
6.5.4.1 Pendekatan unit kontrol akan
menentukan pendekatan instrumen prosedur
untuk digunakan oleh pesawat tiba. Seorang
awak penerbangan dapat meminta prosedur
alternatif dan, jika keadaan memungkinkan,
harus dibersihkan sesuai.
6.5.4.2 Jika laporan pilot atau itu jelas jelas bagi
unit ATC bahwa pilot tidak familiar dengan
pendekatan instrumen prosedur, tingkat
pendekatan awal, titik (dalam menit dari titik
pelaporan yang sesuai) di mana gilirannya atau
prosedur dasar gilirannya akan dijalankan,
tingkat di mana prosedur gilirannya dilakukan
dan pendekatan akhir lagu harus ditentukan,
kecuali bahwa hanya disebutkan terakhir perlu
ditentukan jika pesawat harus dibersihkan
untuk lurus dalam pendekatan. Frekuensi (ies)
dari bantuan navigasi (s) yang akan digunakan
serta prosedur pendekatan merindukan juga
harus ditentukan bila dianggap perlu.
6.5.4.3 Jika referensi visual untuk daerah
didirikan sebelum menyelesaikan prosedur
pendekatan, seluruh prosedur harus tetap
dilaksanakan kecuali permintaan pesawat dan
akan dihapus untuk pendekatan visual.
6.5.5 Holding
6.5.5.1 Dalam hal diperpanjang penundaan,
pesawat harus diberitahukan mengenai
penundaan diantisipasi sedini mungkin dan,
ketika dilakukan, akan diperintahkan atau
diberikan pilihan untuk mengurangi kecepatan
perjalanan dalam rangka untuk menyerap
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
6.5.5.2 When delay is expected, the ACC shall
normally be responsible for clearing aircraft to
the holding fix, and for including holding
instructions, and expected approach time or
onward clearance time, as applicable, in
suchclearances. (See Section 6.5.8.)
6.5.5.3 After coordination with the approach
control unit, the ACC may clear an arriving
aircraft to a visual holding location to hold until
further advised by the approach control unit.
6.5.5.4 After coordination with the aerodrome
control tower, the approach control unit may
clear an arriving aircraft to a visual holding
location to hold until further advised by the
aerodrome control tower
6.5.5.5 Holding and holding pattern entry shall
be accomplished in accordance with
procedures established by the appropriate ATS
authority and published in AIPs. If entry and
holding procedures have not been published or
if the procedures are not known to a flight
crew, the appropriate air traffic control unit
shall specify the designator of the location or
aid to be used, the inbound track, radial or
bearing, direction of turn in the holding pattern
as well as the time of the outbound leg or the
distances between which to hold.
6.5.5.6 Aircraft should normally be held at a
designated holding fix. The required minimum
vertical, lateral or longitudinal separation from
other aircraft shall be provided. Criteria and
procedures for the simultaneous use of
adjacent holding patterns shall be prescribed in
local instructions.
6 - 11
penundaan.
6.5.5.2 Ketika penundaan yang diharapkan,
ACC lazimnya akan bertanggung jawab untuk
membersihkan pesawat ke memegang
memperbaiki, dan untuk termasuk instruksi
memegang, dan diharapkan waktu pendekatan
atau clearance seterusnya waktu, sebagaimana
berlaku, dalam suchclearances. (Lihat Bagian
6.5.8.)
6.5.5.3 Setelah pendekatan koordinasi dengan
unit kontrol, ACC dapat menghapus tiba
pesawat ke lokasi memegang visual untuk
menampung sampai lebih lanjut disarankan
oleh pendekatan unit kontrol.
6.5.5.4 Setelah koordinasi dengan menara
kontrol lapangan terbang, pendekatan unit
kontrol dapat menghapus tiba pesawat untuk
memegang visual lokasi untuk menampung
sampai lebih lanjut disarankan oleh menara
kontrol Aerodrome.
6.5.5.5 Holding dan memegang entri pola harus
dilakukan sesuai dengan prosedur yang
ditetapkan oleh otoritas ATS yang sesuai dan
diterbitkan di AIPs. Jika masuk dan memegang
prosedur belum pernah dipublikasikan atau jika
prosedur tidak diketahui oleh awak pesawat,
udara yang sesuai unit kontrol lalu lintas akan
menentukan penanda lokasi atau bantuan yang
akan digunakan, inbound lagu, radial atau
bantalan, arah gilirannya dalam pola
memegang serta waktu dari outbound kaki
atau jarak antara yang menahan.
6.5.5.6 Pesawat biasanya harus
diselenggarakan di perbaiki memegang yang
ditunjuk. Minimum yang diperlukan vertikal,
lateral atau longitudinal pemisahan dari
pesawat lain harus disediakan. Kriteria dan
prosedur untuk penggunaan simultan
berdekatan pola memegang ditetapkan dalam
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Note.— See Chapter 5, Section 5.5, concerning
separation of aircraft holding in flight.
6.5.5.7 Levels at a holding fix or visual holding
location shall as far as practicable be assigned
in a manner that will facilitate clearing each
aircraft to approach in its proper priority.
Normally, the first aircraft to arrive over a
holding fix or visual holding location should be
at the lowest level, with following aircraft at
successively higher levels. 6.5.5.8 When
extended holding is anticipated, turbojet
aircraft should, when practicable, be permitted
to hold at higher levels in order to conserve
fuel, while retaining their order in the
approach sequence.
6.5.5.9 If an aircraft is unable to comply with
the published or cleared holding procedure,
alternative instructions shall be issued.
6.5.5.10 For the purpose of maintaining a safe
and orderly flow of traffic, an aircraft may be
instructed to orbit at its present or at any other
position, provided the required obstacle
clearance is ensured.
6.5.6 Approach sequence
6.5.6.1 GENERAL
The following procedures shall be applied
whenever approaches are in progress.
6.5.6.1.1 The approach sequence shall be
established in a manner which will facilitate
arrival of the maximum number of aircraft with
the least average delay. Priority shall be given
to:
a) an aircraft which anticipates being
6 - 12
petunjuk setempat.
Catatan .- Lihat Bab 5, Pasal 5.5, mengenai
pemisahan memegang pesawat terbang.
6.5.5.7 tingkat pada memperbaiki atau visual
yang memegang lokasi akan memegang sejauh
yang dapat dilaksanakan dapat diberikan dalam
cara yang akan memfasilitasi kliring setiap
pesawat untuk pendekatan dalam prioritas
yang tepat. Biasanya, pesawat pertama tiba di
atas memperbaiki atau visual yang memegang
lokasi memegang harus berada di tingkat
terendah, dengan berurutan pesawat berikut
pada tingkat yang lebih tinggi. 6.5.5.8 Ketika
diperpanjang memegang diantisipasi, pesawat
turbojet seharusnya, ketika dilakukan, akan
diizinkan untuk terus tingkat yang lebih tinggi
untuk menghemat bahan bakar, sementara
tetap mempertahankan pesanan mereka dalam
pendekatan urutan.
6.5.5.9 Jika pesawat tidak mampu sesuai
dengan memegang dipublikasikan atau dihapus
prosedur, instruksi alternatif akan dikeluarkan.
6.5.5.10 Untuk tujuan mempertahankan aliran
aman dan tertib lalu lintas, sebuah pesawat
terbang dapat diperintahkan untuk mengorbit
pada yang sekarang atau di posisi lain, asalkan
hambatan izin yang diperlukan dipastikan.
6.5.6 Pendekatan urutan
6.5.6.1 UMUM
Prosedur berikut akan diterapkan setiap kali
pendekatan yang sedang berlangsung.
6.5.6.1.1 Pendekatan ditetapkan urutan
dengan cara yang akan memfasilitasi
kedatangan jumlah maksimum pesawat
dengan rata-rata paling tidak menunda.
Prioritas akan diberikan kepada:
a) yang mengantisipasi sebuah pesawat yang
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
compelled to land because of factors
affecting the safe operation of the
aircraft (engine failure, shortage of
fuel, etc.);
b) hospital aircraft or aircraft carrying
any sick or seriously injured person
requiring urgent medical attention;
c) aircraft engaged in search and rescue
operations; and
d) other aircraft as may be determined
by the appropriate authority.
Note.— An aircraft which has encountered an
emergency is handled as outlined in Chapter
15, Section 15.1.
6.5.6.1.2 Succeeding aircraft shall be cleared
for approach:
a) when the preceding aircraft has
reported that it is able to complete its
approach without encountering
instrument meteorological conditions;
or
b) when the preceding aircraft is in
communication with and sighted by
the aerodrome control tower, and
reasonable assurance exists that a
normal landing can be accomplished;
or
c) when timed approaches are used, the
preceding aircraft has passed the
defined point inbound, and reasonable
assurance exists that a normal landing
can be accomplished;
Note.— See 6.5.6.2.1 concerning timed
approach procedures.
6 - 13
terpaksa mendarat karena faktor yang
mempengaruhi operasi yang aman pesawat
(mesin kegagalan, kekurangan bahan bakar,
dll);
b) pesawat terbang atau pesawat rumah sakit
membawa setiap sakit atau mengalami cedera
serius orang yang membutuhkan perhatian
medis yang mendesak;
c) pesawat yang terlibat dalam operasi
pencarian dan penyelamatan; dan
d) pesawat lain sebagaimana dapat ditentukan
oleh otoritas yang sesuai.
Catatan .- Sebuah pesawat yang telah ditemui
darurat ditangani sebagaimana dimaksud
dalam Bab 15, Bagian 15.1.
6.5.6.1.2 penerus pesawat akan dibuka untuk
pendekatan:
a) ketika pesawat sebelumnya telah
melaporkan bahwa ia mampu menyelesaikan
pendekatan tanpa menghadapi kondisi
meteorologi instrumen atau
b) ketika pesawat sebelumnya dalam
komunikasi dengan dan terlihat oleh menara
kontrol lapangan terbang, dan ada keyakinan
memadai bahwa pendaratan normal dapat
dicapai; atau
c) bila digunakan pendekatan berjangka,
pesawat sebelumnya telah melewati titik
didefinisikan inbound, dan ada keyakinan
memadai bahwa pendaratan normal dapat
dicapai;
Catatan .- Lihat 6.5.6.2.1 mengenai prosedur
pendekatan berjangka waktu.
d) apabila penggunaan sistem surveilans
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 6 - 14

d) when the use of an ATS surveillance system ATS menegaskan bahwa jarak
confirms that the required longitudinal spacing longitudinal yang diperlukan antara
between succeeding aircraft has been pesawat berhasil telah didirikan.
established.

6.5.6.1.3 In establishing the approach 6.5.6.1.3 Dalam membangun pendekatan

sequence, the need for increased longitudinal urutan, kebutuhan meningkat longitudinal
spacing between arriving aircraft due to wake jarak antara pesawat tiba membangunkan
turbulence shall be taken into account. turbulensi karena akan diperhitungkan.

6.5.6.1.4 If the pilot of an aircraft in an
approach sequence has indicated an intention
to hold for weather improvement, or for other
reasons, such action shall be approved.
However, when other holding aircraft indicate
intention to continue their approach to land,
the pilot desiring to hold will be cleared to an
adjacent fix for holding awaiting weather
change or re-routing. Alternatively, the aircraft
should be given a clearance to place it at the
top of the approach sequence so that other
holding aircraft may be permitted to land.
Coordination shall be effected with any
adjacent ATC unit or control sector, when
required, to avoid conflict with the traffic
under the jurisdiction of that unit or sector.
6.5.6.1.4 Jika pilot pesawat terbang dalam
urutan pendekatan telah menunjukkan niat
untuk mengadakan perbaikan cuaca, atau
karena alasan lain, tindakan tersebut harus
disetujui. Namun, ketika pesawat menunjukkan
lain memegang niat untuk melanjutkan
pendekatan mereka atas tanah, pilot yang ingin
terus akan dihapus untuk memperbaiki yang
berdekatan menunggu untuk menyimpan
perubahan cuaca atau re-routing. Atau,
pesawat harus diberi izin untuk
menempatkannya di puncak urutan
pendekatan memegang lainnya sehingga
pesawat terbang dapat diizinkan untuk tanah.
Koordinasi harus diusahakan dengan
berdekatan kontrol ATC unit atau sektor, jika
diperlukan, untuk menghindari konflik dengan
lalu lintas di bawah yurisdiksi yang unit atau
sektor.

6.5.6.1.5 Ketika menetapkan urutan

6.5.6.1.5 When establishing the approach
pendekatan, sebuah pesawat yang telah
sequence, an aircraft which has been
diizinkan untuk menyerap jangka waktu
authorized to absorb a specified period of
tertentu dari terminal diberitahukan
notified terminal delay by cruising at a reduced
penundaan oleh jelajah pada mengurangi
speed en route, should, in so far as practicable,
kecepatan perjalanan, harus, sejauh dapat
be credited with the time absorbed en route.
dilaksanakan, dapat dikreditkan dengan waktu
diserap en rute.

6.5.6.2 SUSUNAN DAN JARAK INSTRUMENT

6.5.6.2 SEQUENCING AND SPACING OF
PENDEKATAN
INSTRUMENT APPROACHES

6.5.6.2.1 PROSEDUR WAKTU PENDEKATAN

6.5.6.2.1 TIMED APPROACH PROCEDURES

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
6.5.6.2.1.1 Subject to approval by the
appropriate ATS authority, the following
procedure should be utilized as necessary to
expedite the approaches of a number of
arriving aircraft:
a) a suitable point on the approach path, which
shall be capable of being accurately
determined by the pilot, shall be specified, to
serve as a checkpoint in timing successive
approaches;
b) aircraft shall be given a time at which to pass
the specified point inbound, which time shall
be determined with the aim of achieving the
desired interval between successive landings
on the runway while respecting the applicable
separation minima at all times, including the
period of runway occupancy.
6.5.6.2.1.2 The time at which aircraft should
pass the specified point shall be determined by
the unit providing approach control service and
notified to the aircraft sufficiently in advance
to permit the pilot to arrange the flight path
accordingly.
6.5.6.2.1.3 Each aircraft in the approach
sequence shall be cleared to pass the specified
point inbound at the previously notified time,
or any revision thereof, after the preceding
aircraft has reported passing the point
inbound.
6.5.6.2.2 INTERVAL BETWEEN SUCCESSIVE
APPROACHES
In determining the time interval or longitudinal
distance to be applied between successive
approaching aircraft, the relative speeds
between succeeding aircraft, the distance from
the specified point to the runway, the need to
apply wake turbulence separation, runway
occupancy times, the prevailing meteorological
6 - 15
6.5.6.2.1.1 Berdasarkan persetujuan dari
otoritas ATS yang sesuai, prosedur berikut
harus digunakan jika diperlukan untuk
mempercepat pendekatan sejumlah tiba
pesawat:
a) yang sesuai pendekatan titik pada jalan,
yang akan mampu menjadi akurat ditentukan
oleh pilot, harus ditentukan, untuk bertindak
sebagai sebuah pos pemeriksaan di waktu
pendekatan berturut-turut;
b) pesawat akan diberi waktu di mana untuk
melewati titik tertentu inbound, yang waktu
ditetapkan dengan tujuan untuk mencapai
yang dikehendaki berturut-turut interval
antara pendaratan di landasan pacu
sementara menghormati pemisahan minima
yang berlaku sepanjang waktu, termasuk
periode pacu hunian.
6.5.6.2.1.2 The time di mana pesawat harus
melewati titik tertentu akan ditentukan oleh
pendekatan memberikan kontrol unit
pelayanan dan diberitahukan kepada pesawat
cukup di muka untuk memungkinkan pilot
untuk mengatur jalur penerbangan yang
sesuai.
6.5.6.2.1.3 Setiap pesawat dalam pendekatan
urutan akan dibersihkan untuk melewati titik
tertentu inbound pada waktu diberitahu
sebelumnya, atau revisi apapun darinya,
setelah sebelumnya pesawat telah melewati
titik melaporkan inbound.
6.5.6.2.2 JEDA ANTARA PENDEKATAN
BERTURUT-TURUT
Dalam menentukan selang waktu atau jarak
longitudinal untuk diterapkan antara berturut-
turut mendekati pesawat, kecepatan relatif
antara pesawat berhasil, jarak dari titik
tertentu ke landasan pacu, kebutuhan untuk
menerapkan pemisahan membangunkan
turbulensi, landas pacu hunian kali, kondisi
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
conditions as well as any condition which may
affect runway occupancy times shall be
considered. When an ATS surveillance system
is used to establish an approach sequence, the
minimum distance to be established between
succeeding aircraft shall be specified in local
instructions. Local instructions shall
additionally specify the circumstances under
which any increased longitudinal distance
between approaches may be required as well
as the minima to be used under such
circumstances.
6.5.6.2.3 INFORMATION ON APPROACH
SEQUENCE
Provision shall be made to ensure that the
aerodrome control tower is kept informed of
the sequence in which aircraft willbe
established on final approach for landing.
Note 1.— Guidance material on factors to be
taken into account when determining
separation for timed approaches is contained in
the Air Traffic Services Planning Manual (Doc
9426).
Note 2.— Wake turbulence categories and
wake turbulence separation minima are
contained in Chapter 4, Section 4.9, Chapter 5,
Section 5.8 and Chapter 8, Section 8.7.
Note 3.— Detailed characteristics of wake
vortices and their effect on aircraft are
contained in the Air Traffic Services Planning
Manual (Doc 9426), Part II, Section 5.
6.5.7 Expected approach time
6.5.7.1 An expected approach time shall be
determined for an arriving aircraft that will be
subjected to a delay of 10 minutes or more or
6 - 16
meteorologi yang berlaku sebagai serta kondisi
apapun yang dapat mempengaruhi landasan
pacu hunian kali akan dipertimbangkan. Ketika
sebuah sistem surveilans ATS digunakan untuk
menetapkan suatu pendekatan urutan, jarak
minimum yang akan didirikan antara pesawat
berhasil akan ditentukan dalam petunjuk
setempat. Lokal instruksi tambahan akan
menentukan keadaan di mana setiap
peningkatan jarak antara pendekatan
longitudinal mungkin diperlukan serta yang
minima untuk digunakan di bawah keadaan
seperti itu.
6.5.6.2.3 INFORMASI MENGENAI URUTAN
PENDEKATAN
Ketentuan akan dilakukan untuk memastikan
bahwa kontrol Aerodrome menara ini terus
diberi informasi dari urutan di mana pesawat
willbe didirikan pada pendekatan akhir untuk
mendarat.
Catatan 1 .- materi Penyuluhan faktor yang
harus diperhitungkan ketika menentukan
pemisahan untuk pendekatan berjangka
terkandung dalam Air Traffic Services Planning
Manual (Doc 9426).
Catatan 2 .- Wake kategori dan
membangunkan gejolak turbulensi pemisahan
minima yang terkandung dalam Bab 4, Bagian
4.9, Bab 5, Bagian 5,8 dan Bab 8, Section 8.7.
Catatan 3 .- Detil karakteristik membangunkan
pusaran dan efeknya pada pesawat yang
terkandung dalam Air Traffic Services Planning
Manual (Doc 9426), Bagian II, Bagian 5.
6.5.7 Pendekatan Diharapkan waktu
6.5.7.1 Sebuah pendekatan yang diharapkan
akan ditentukan waktu untuk tiba pesawat
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
such other period as has been determined by
the appropriate authority. The expected
approach time shall be transmitted to the
aircraft as soon as practicable and preferably
not later than at the commencement of its
initial descent from cruising level. A revised
expected approach time shall be transmitted to
the aircraft without delay whenever it differs
from that previously transmitted by 5 minutes
or more, or such lesser period of time as has
been established by the appropriate ATS
authority or agreed between the ATS units
concerned.
6.5.7.2 An expected approach time shall be
transmitted to the aircraft by the most
expeditious means whenever it is anticipated
that the aircraft will be required to hold for 30
minutes or more.
6.5.7.3 The holding fix to which an expected
approach time relates shall be identified
together with the expected approach time
whenever circumstances are such that this
would not otherwise be evident to the pilot.
6.5.8 Onward clearance time
In the event an aircraft is held en route or at a
location or aid other than the initial approach
fix, the aircraft concerned shall, as soon as
practicable, be given an expected onward
clearance time from the holding fix. The
aircraft shall also be advised
if further holding at a subsequent holding fix is
expected.
Note.— “Onward clearance time” is the time at
which an aircraft can expect to leave the fix at
which it is being held.
6 - 17
yang akan mengalami penundaan selama 10
menit atau lebih atau periode lain yang telah
ditentukan oleh otoritas yang sesuai. The
expected approach time Pendekatan yang
diharapkan waktu akan ditransmisikan ke
pesawat secepat dapat dilaksanakan dan
sebaiknya tidak lebih dari pada permulaan awal
keturunan dari tingkat berlayar. Sebuah
pendekatan direvisi waktu diharapkan akan
ditransmisikan ke pesawat tanpa penundaan
kapan ini berbeda dari yang sebelumnya
ditularkan oleh 5 menit atau lebih, atau lebih
rendah seperti jangka waktu sebagaimana
telah ditetapkan oleh otoritas ATS yang sesuai
atau disepakati antara unit ATS yang
bersangkutan.
6.5.7.2 Sebuah pendekatan waktu diharapkan
akan ditransmisikan ke pesawat dengan cara
yang paling cepat setiap kali mengantisipasi
bahwa pesawat akan dibutuhkan untuk
menahan selama 30 menit atau lebih.
6.5.7.3 The memegang memperbaiki yang
waktu pendekatan yang diharapkan akan
diidentifikasi terkait bersama-sama dengan
pendekatan yang diharapkan waktu setiap kali
keadaan seperti ini tidak akan yang dapat jelas
bagi pilot.
6.5.8 Waktu clearance Onward
Dalam hal ini diadakan sebuah pesawat dalam
perjalanan atau di lokasi atau bantuan lain
selain memperbaiki pendekatan awal, pesawat
yang bersangkutan, segera dilaksanakan,
diharapkan diberi izin dan seterusnya waktu
dari holding fix. Pesawat juga harus disarankan
jika lebih memegang pada memegang
berikutnya memperbaiki diharapkan.
. Catatan .- "Onward izin waktu" adalah waktu
di mana pesawat terbang bisa mengharapkan
untuk meninggalkan memperbaiki di mana ia
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
6.6 INFORMATION FOR ARRIVING AIRCRAFT
Note.— See Chapter 11, 11.4.3, regarding flight
information messages.
6.6.1 As early as practicable after an aircraft
has established communication with the unit
providing approach control service, the
following elements of information, in the order
listed, shall be transmitted to the aircraft, with
the exception of such elements which it is
known the aircraft has already received:
a) type of approach and runway-in-use;
b) meteorological information, as follows:
1) surface wind direction and speed, including
significant variations;
2) visibility and, when applicable, runway visual
range (RVR);
3) present weather;
4) cloud below 1 500 m (5 000 ft) or below the
highest minimum sector altitude, whichever is
greater; cumulonimbus; if the sky is obscured,
vertical visibility when available;
5) air temperature;
6) dew point temperature, inclusion
determined on the basis of a regional air
navigation agreement;
7) altimeter setting(s);
8) any available information on significant
meteorological phenomena in the approach
area; and
6 - 18
ditahan.
6.6 INFORMASI UNTUK KEDATANGAN
PESAWAT TERBANG
Catatan .- Lihat Bab 11, 11.4.3, mengenai
informasi penerbangan pesan.
6.6.1 Pada awal dilaksanakan setelah pesawat
telah mendirikan unit komunikasi dengan
pendekatan yang menyediakan layanan DNS,
unsur-unsur berikut informasi, dalam urutan
yang tercantum, akan diteruskan ke pesawat,
kecuali unsur-unsur tersebut yang dikenal
dengan pesawat telah menerima:
a) jenis pendekatan dan landasan-di-gunakan;
b) informasi meteorologi, sebagai berikut:
1) permukaan arah dan kecepatan angin,
termasuk variasi yang signifikan;
2) visibilitas dan, ketika diterapkan, runway
visual range (RVR);
3) cuaca sekarang
4) awan di bawah 1 500 m (5 000 kaki) atau di
bawah ketinggian sektor minimum tertinggi,
mana yang lebih besar; awan hujan, jika langit
dikaburkan, vertikal visibilitas apabila tersedia;
5) suhu udara;
6) suhu titik embun, inklusi ditentukan
berdasarkan suatu perjanjian navigasi udara
regional;
7) Altimeter pengaturan (s);
8) apapun yang tersedia informasi mengenai
fenomena meteorologi yang signifikan di
daerah pendekatan dan
9) kecenderungan tipe arahan prakiraan, bila
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
9) trend-type landing forecast, when available.
Note.— The meteorological information listed
above is identical to that required in ATIS
broadcasts for arriving aircraft as specified in
Annex 11, 4.3.7 j) to r), and is to be extracted
from local meteorological routine and special
reports, in accordance with Chapter 11,
11.4.3.2.2 to 11.4.3.2.3.
c) current runway surface conditions, in
case of precipitants or other temporary
hazards;
d) changes in the operational status of
visual and non-visual aids essential for
approach and landing.
6.6.2 In applying the provisions in 6.7.3.1.1, it
should be recognized that information
published by NOTAM or disseminated by other
means may not have been received by the
aircraft prior to departure or during en-route
flight.
6.6.3 If it becomes necessary or operationally
desirable that an arriving aircraft follow an
instrument approach procedure or use a
runway other than that initially stated, the
flight crew shall be advised without delay.
6.6.4 At the commencement of final approach,
the following information shall be transmitted
to aircraft:
a) significant changes in the mean surface wind
direction and speed;
Note.— Significant changes are specified in
Annex 3, Chapter 4. However, if the controller
possesses wind information in the form of
components, the significant changes are:
— Mean headwind component: 19 km/h (10 kt)
— Mean tailwind component: 4 km/h (2 kt)
6 - 19
tersedia.
Catatan .- meteorologi informasi yang
tercantum di atas adalah identik dengan yang
dibutuhkan dalam siaran ATIS untuk sampai
pesawat terbang sebagaimana ditetapkan
dalam Lampiran 11, 4.3.7 j) untuk r), dan harus
diekstrak dari meteorologi lokal rutin dan
laporan khusus, sesuai dengan Bab 11,
11.4.3.2.2 untuk 11.4.3.2.3.
c) kondisi permukaan landasan pacu saat ini,
dalam hal sementara precipitants atau bahaya;
d) perubahan dalam status operasional dan
non visual-visual yang penting untuk
pendekatan dan pendaratan
6.6.2 Dalam menerapkan ketentuan dalam
6.7.3.1.1, harus diakui bahwa informasi yang
diterbitkan oleh NOTAM atau disebarkan
dengan cara lain mungkin tidak diterima oleh
pesawat sebelum keberangkatan atau selama
dalam perjalanan penerbangan.
6.6.3 Jika ia menjadi perlu atau diharapkan
operasional pesawat yang datang mengikuti
prosedur pendekatan alat atau menggunakan
selain landasan pacu yang awalnya
menyatakan, awak pesawat akan disarankan
tanpa penundaan.
6.6.4 Di akhir memulai pendekatan, informasi
berikut akan diteruskan kepada pesawat:
a) perubahan signifikan dalam permukaan
mean arah dan kecepatan angin;
Catatan .- perubahan signifikan yang
ditetapkan dalam Lampiran 3, Bab 4. Namun,
jika pengendali angin memiliki informasi dalam
bentuk komponen, perubahan signifikan
adalah:
- Rata-rata komponen angin sakal: 19 km / h
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
— Mean crosswind component: 9 km/h (5 kt)
b) the latest information, if any, on wind shear
and/or turbulence in the final approach area;
d) the current visibility representative of
the direction of approach and landing
or, when provided, the current runway
visual range value(s) and the trend.
6.6.5 During final approach, the following
information shall be transmitted without delay:
a) the sudden occurrence of hazards (e.g.
unauthorized traffic on the runway);
b) significant variations in the current
surface wind, expressed in terms of
minimum and maximum values;
c) significant changes in runway surface
conditions;
d) changes in the operational status of
required visual or non-visual aids;
e) changes in observed RVR value(s), in
accordance with the reported scale in
use, or changes in the visibility
representative of the direction of
approach and landing.
6.7 OPERATIONS ON PARALLEL OR NEAR-
PARALLEL RUNWAYS
6.7.1 General
6 - 20
(10 kt)
- Rata-rata komponen tailwind: 4 km / jam (2
kt)
- Rata-rata komponen crosswind: 9 km / jam (5
kt)
b) informasi terbaru, jika ada, pada angin geser
dan / atau turbulensi di daerah pendekatan
akhir;
c) arus wakil visibilitas arah pendekatan dan
pendaratan atau, ketika disediakan, saat ini
jarak pandang landasan nilai (s) dan tren.
6.6.5 Selama pendekatan terakhir, informasi
berikut akan dikirimkan tanpa penundaan:
a) tiba-tiba terjadinya bahaya (misalnya lalu
lintas yang tidak sah di landasan);
b) variasi yang signifikan di permukaan arus
angin, dinyatakan dalam nilai minimum dan
maksimum;
c) perubahan signifikan dalam kondisi
permukaan landasan pacu;
d) perubahan dalam status operasional
diperlukan visual atau non-visual;
e) perubahan dalam nilai RVR diamati (s),
sesuai dengan skala yang dilaporkan
digunakan, atau perubahan dalam wakil
visibilitas arah pendekatan dan pendaratan.
6.7 PARALEL PADA OPERASI ATAU DEKAT-
PARALEL landasan pacu
6.7.1 Umum
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Where parallel or near-parallel runways are
used for simultaneous operations, the
requirements and procedures below shall
apply.
Note.— Guidance material is contained in the
Manual on Simultaneous Operations on
Parallel or Near-Parallel Instrument Runways
(SOIR) (Doc 9643).
6.7.2 Departing aircraft
6.7.2.1 TYPES OF OPERATION
Parallel runways may be used for independent
instrument departures as follows:
a) both runways are used exclusively for
departures (independent departures);
b) one runway is used exclusively for
departures while the other runway is
used for a mixture of arrivals and
departures (semi-mixed operation);
and
c) both runways are used for mixed
arrivals and departures (mixed
operation).
6.7.2.2 REQUIREMENTS AND PROCEDURES FOR
INDEPENDENT PARALLEL DEPARTURES
Independent IFR departures may be conducted
from parallel runways provided:
a) the runway centre lines are spaced by
the distance specified in Annex 14,
Volume I;
b) the departure tracks diverge by at least
15 degrees immediately after take-off;
c) suitable surveillance radar capable of
identification of the aircraft within 2
6 - 21
Dimana-paralel atau dekat landasan pacu
paralel digunakan untuk operasi simultan,
persyaratan dan prosedur di bawah ini akan
berlaku
Catatan .- materi Bimbingan terdapat dalam
Manual on Simultaneous Operasi di paralel
atau paralel Hampir-Instrument Landas pacu
(soir) (Doc 9643).
6.7.2 Pesawat berangkat
6.7.2.1 JENIS OPERASI
Runway paralel dapat digunakan untuk
keberangkatan instrumen independen sebagai
berikut:
a) keduanya landasan pacu digunakan secara
eksklusif untuk keberangkatan (independen
keberangkatan);
b) satu landasan yang digunakan secara
eksklusif untuk keberangkatan sedangkan
landasan lainnya digunakan untuk campuran
kedatangan dan keberangkatan (semi-operasi
campuran); dan
c) landasan pacu digunakan untuk kedatangan
dan keberangkatan campuran (mixed operasi).
6.7.2.2 PERSYARATAN DAN TATA CARA
KEBERANGKATAN INDEPENDEN PARALEL
Independen IFR keberangkatan dapat dilakukan
dari landasan pacu paralel yang disediakan:
a) garis tengah landasan pacu diberi jarak
dengan jarak yang ditetapkan dalam
Lampiran 14, Volume I;
b) trek keberangkatan menyimpang oleh
sekurang-kurangnya 15 derajat segera
setelah lepas landas;
c) surveilans cocok radar mampu
identifikasi pesawat dalam waktu 2 km
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
km (1.0 NM) from the end of the
runway is available; and
d) ATS operational procedures ensure
that the required track divergence is
achieved.
6.7.3 Arriving aircraft
6.7.3.1 TYPES OF OPERATIONS
6.7.3.1.1 Parallel runways may be used for
simultaneous instrument operations for:
a) independent parallel approaches; or
b) dependent parallel approaches; or
c) segregated parallel operations.
6.7.3.1.2 Whenever parallel approaches are
carried out, separate controllers should be
responsible for the sequencingand spacing of
arriving aircraft to each runway.
6.7.3.2 REQUIREMENTS AND PROCEDURES FOR
INDEPENDENT PARALLEL APPROACHES
6.7.3.2.1 Independent parallel approaches may
be conducted to parallel runways provided
that:
a) the runway centre lines are spaced by the
distance specified in Annex 14, Volume I; and
1) where runway centre lines are spaced by
less than 1 310 m but not less than 1 035
m, suitable secondary surveillance radar
(SSR) equipment, with a minimum
azimuth accuracy of 0.06 degrees (one
sigma), an update period of 2.5 seconds or
less and a high resolution display
providing position prediction and
deviation alert is available; or
2) where runway centre lines are spaced by
6 - 22
(1,0 NM) dari ujung landasan pacu
tersedia dan
d) prosedur operasional ATS memastikan
bahwa perbedaan lagu yang diperlukan
tercapai.
6.7.3 Pesawat yang dating
6.7.3.1 JENIS OPERASI
6.7.3.1.1 Runway parallel dapat digunakan
untuk instrumen operasi simultan:
a) pendekatan paralel independen; atau
b) tergantung pendekatan paralel atau
c) terpisah operasi paralel.
6.7.3.1.2 Setiap kali pendekatan paralel
dilakukan, controller terpisah harus
bertanggung jawab untuk jarak sequencingand
tiba pesawat untuk masing-masing landasan.
6.7.3.2 PERSYARATAN DAN TATA CARA UNTUK
INDEPENDEN PARALEL PENDEKATAN
6.7.3.2.1 Independen paralel dapat dilakukan
pendekatan ke landasan pacu paralel dengan
syarat:
a) garis tengah landasan pacu diberi jarak
dengan jarak yang ditetapkan dalam Lampiran
14, Volume I; dan
1) di mana garis tengah landasan pacu
berjarak kurang dari 1 310 m tetapi
tidak kurang dari 1 035 m, cocok
pengawasan sekunder radar (SSR)
peralatan, dengan ketepatan azimut
minimal 0,06 derajat (satu sigma),
sebuah periode pembaruan 2,5 detik
atau kurang dan tampilan resolusi
tinggi posisi menyediakan prediksi dan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
less than 1 525 m but not less than 1 310
m, SSR equipment with performance
specifications other than the foregoing
may be applied, provided they are equal
to or better than those stated under 3)
below, and when it is determined that the
safety of aircraft operation would not be
adversely affected; or
3) where runway centre lines are spaced by
1 525 m or more, suitable surveillance
radar with a minimum azimuth accuracy
of 0.3 degrees (one sigma) or better and
update period of 5 seconds or less is
available;
b) instrument landing system (ILS) and/or
microwave landing system (MLS) approaches
are being conducted on both runways;
c) the missed approach track for one approach
diverges by at least 30 degrees from the
missed approach track of the adjacent
approach;
d) an obstacle survey and evaluation is
completed, as appropriate, for the areas
adjacent to the final approach segments;
e) aircraft are advised of the runway
identification and ILS localizer or MLS
frequency as early as possible;
f) vectoring is used to intercept the ILS localizer
course or the MLS final approach track;
g) a no transgression zone (NTZ) at least 610 m
(2 000 ft) wide is established equidistant
between extended runway centre lines and is
depicted on the situation display;
h) separate controllers monitor the approaches
6 - 23
deviasi waspada tersedia; atau
2) di mana garis tengah landasan pacu
berjarak kurang dari 1 525 m tetapi
tidak kurang dari 1 310 m, SSR
peralatan dengan spesifikasi kinerja
selain tersebut di atas dapat
diterapkan, asalkan mereka sama
dengan atau lebih baik dari yang sudah
tercantum di bawah 3) di bawah ini,
dan ketika itu ditentukan bahwa
keselamatan operasi pesawat tidak
akan terpengaruh, atau
3) di mana garis tengah landasan pacu
jarak oleh 1 525 m atau lebih, radar
pengawasan sesuai dengan ketepatan
azimut minimum 0,3 derajat (satu
sigma) atau yang lebih baik dan
memperbarui jangka waktu 5 detik
atau kurang tersedia;
b) instrumen sistem pendaratan (ILS) dan /
atau microwave sistem pendaratan (MLS)
pendekatan yang sedang dilakukan di kedua
landasan pacu;
c) pendekatan merindukan lagu untuk satu
pendekatan bercabang oleh paling sedikit 30
derajat dari pendekatan merindukan lagu dari
pendekatan yang berdekatan;
d) hambatan survei dan evaluasi selesai,
sebagaimana mestinya, untuk daerah yang
berdekatan dengan pendekatan akhir segmen;
e) pesawat disarankan landasan identifikasi
dan ILS localizer atau frekuensi MLS sedini
mungkin;
f) vectoring ini digunakan untuk mencegat
localizer ILS kursus atau pendekatan akhir lagu
MLS;
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
to each runway and ensure that when the 300
m (1 000 ft) vertical separation is reduced:
1) aircraft do not penetrate the depicted
NTZ; and
2)the applicable minimum longitudinal
separation between aircraft on the same
ILS localizer course or MLS final approach
track is maintained; and
i) if no dedicated radio channels are
available for the controllers to
control the aircraft until landing:
1) transfer of communication of aircraft to
the respective aerodrome controller’s
channel is effected before the higher of
two aircraft on adjacent final approach
tracks intercepts the ILS glide path or the
specified MLS elevation angle; and
2) the controllers monitoring the
approaches to each runway are provided
with the capability to override
transmissions of aerodrome control on
the respective radio channels for each
arrival flow.
6.7.3.2.2 As early as practicable after an
aircraft has established communication with
approach control, the aircraft shall be advised
that independent parallel approaches are in
force. This information may be provided
6 - 24
g) tidak ada pelanggaran zona (Ntz) sekurang-
kurangnya 610 m (2 000 kaki) lebar dibuat jarak
yang sama antara garis pusat landasan pacu
diperpanjang dan situasi yang digambarkan
pada layar;
h) memonitor controller terpisah untuk
masing-masing pendekatan landasan dan
memastikan bahwa ketika 300 m (1 000 ft)
vertikal Pemisahan ini dikurangi:
1) Pesawat tidak menembus digambarkan Ntz;
dan
2) longitudinal minimum yang berlaku
pemisahan antara pesawat localizer ILS yang
sama kursus atau pendekatan akhir lagu MLS
dipertahankan; dan
i) jika tidak ada saluran radio berdedikasi
tersedia untuk pengontrol untuk
mengendalikan pesawat sampai pendaratan:
1) transfer komunikasi dari pesawat ke
lapangan terbang masing-masing
saluran Pengendali dilakukan sebelum
dua pesawat yang lebih tinggi pada
pendekatan akhir trek yang berdekatan
dengan ILS meluncur penyadapan jalur
atau yang ditentukan MLS sudut
elevasi dan
2) memantau pengontrol pendekatan
untuk setiap landasan disediakan
dengan kemampuan untuk mengambil
alih kontrol transmisi dari lapangan
terbang di masing-masing saluran radio
untuk setiap kedatangan aliran.
6.7.3.2.2 Pada awal dilaksanakan setelah
sebuah pesawat telah menetapkan pendekatan
komunikasi dengan kontrol, pesawat akan
menyarankan bahwa pendekatan paralel
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
through the ATIS broadcasts.
6.7.3.2.3 When vectoring to intercept the ILS
localizer course or MLS final approach track,
the final vector shall enable the aircraft to
intercept the ILS localizer course or MLS final
approach track at an angle not greater than 30
degrees and to provide at least 2 km (1.0 NM)
straight and level flight prior to ILS localizer
course or MLS final approach track
intercept. The vector shall also enable the
aircraft to be established on the ILS localizer
course or MLS final approach track in level
flight for at least 3.7 km (2.0 NM) prior to
intercepting the ILS glide path or specified MLS
elevation angle.
6.7.3.2.4 A minimum of 300 m (1 000 ft)
vertical separation or, subject to radar system
and situation display capabilities, a minimum of
5.6 km (3.0 NM) radar separation shall be
provided until aircraft are established:
a) inbound on the ILS localizer course
and/or MLS final approach track; and
b) within the normal operating zone (NOZ).
6.7.3.2.5 Subject to radar system and situation
display capabilities, a minimum of 5.6 km (3.0
NM) radar separation shall be provided
between aircraft on the same ILS localizer
course or MLS final approach track unless
increased longitudinal separation is required
due to wake turbulence or for other reasons.
Note 1.— See Chapter 8, 8.7.3.4.
Note 2.— An aircraft established on an ILS
localizer course or MLS final approach track is
separated from another aircraft established on
an adjacent parallel ILS localizer course or MLS
final approach track provided neither aircraft
6 - 25
independen berlaku. Informasi ini mungkin
tersedia melalui siaran ATIS.
6.7.3.2.3 Ketika vectoring untuk mencegat
kursus atau localizer ILS MLS pendekatan akhir
lagu, vektor akhir akan memungkinkan
pesawat untuk mencegat kursus atau localizer
ILS MLS pendekatan akhir lagu pada sudut tidak
lebih dari 30 derajat dan untuk menyediakan
sekurangnya 2 km (1,0 NM) lurus dan
penerbangan tingkat sebelum kursus atau
localizer ILS MLS pendekatan akhir lagu vektor
juga akan memungkinkan pesawat yang akan
didirikan pada kursus atau localizer ILS MLS
pendekatan akhir lagu dalam penerbangan
tingkat sekurang-kurangnya 3,7 km (2,0 NM)
sebelum mencegat luncur ILS MLS jalur atau
sudut elevasi tertentu.
6.7.3.2.4 minimum 300 m (1 000 ft) vertikal
pemisahan atau, sesuai dengan sistem radar
dan situasi menampilkan kemampuan, minimal
5,6 km (3,0 NM) radar pemisahan harus
disediakan sampai pesawat dibentuk:
a) inbound ILS localizer pada kursus dan / atau
MLS pendekatan akhir lagu; dan
b) dalam zona operasi normal (NOZ).
6.7.3.2.5 Berdasarkan sistem radar dan situasi
menampilkan kemampuan, minimal 5,6 km
(3,0 NM) radar pemisahan harus disediakan
antara pesawat pada localizer ILS yang sama
saja atau pendekatan akhir lagu MLS
meningkat longitudinal pemisahan kecuali
diperlukan karena untuk membangunkan
turbulensi atau karena alasan lain.
Catatan 1 .- Lihat Bab 8, 8.7.3.4.
Catatan 2 .- Sebuah pesawat didirikan pada
localizer ILS kursus atau pendekatan akhir lagu
MLS dipisahkan dari pesawat lain yang
berdekatan didirikan pada localizer ILS paralel
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
penetrates the NTZ as depicted on the situation
display.
6.7.3.2.6 When assigning the final heading to
intercept the ILS localizer course or MLS final
approach track, the runway shall be confirmed,
and the aircraft shall be advised of:
a) its position relative to a fix on the ILS
localizer course or MLS final approach track;
b) the altitude to be maintained until
established on the ILS localizer course or MLS
final approach track to the ILS glide path or
specified MLS elevation angle intercept point;
and
c) if required, clearance for the appropriate ILS
or MLS approach.
6.7.3.2.7 All approaches regardless of
meteorological conditions shall be provided
with flight path monitoring using radar. Control
instructions and information necessary to
ensure separation between aircraft and to
ensure aircraft do not enter the NTZ shall be
issued.
Note 1.— The primary responsibility for
navigation on the ILS localizer course and/or
MLS final approach track rests with the pilot.
Control instructions and information are
therefore issued only to ensure separation
between aircraft and to ensure that aircraft do
not penetrate the NTZ.
Note 2.— For the purpose of ensuring an
aircraft does not penetrate the NTZ, the aircraft
is considered to be the centre of its position
6 - 26
kursus atau pendekatan akhir lagu MLS tidak
disediakan pesawat menembus Ntz seperti
digambarkan pada situasi layar.
6.7.3.2.6 Ketika menugaskan menuju akhir
mencegat kursus atau localizer ILS MLS
pendekatan akhir lagu, landasan akan
dikonfirmasi, dan pesawat akan diberitahukan
mengenai:
a) posisi relatif terhadap sebuah perbaikan
pada kursus atau localizer ILS MLS pendekatan
akhir lagu;
b) ketinggian harus dipertahankan sampai
didirikan pada kursus atau localizer ILS MLS
pendekatan akhir lagu ke jalur atau meluncur
ILS MLS ditentukan titik mencegat sudut elevasi
dan
c) jika diperlukan, bersihan yang sesuai MLS ILS
atau pendekatan.
6.7.3.2.7 Semua pendekatan terlepas dari
kondisi meteorologi harus disediakan dengan
jalur penerbangan pemantauan dengan
menggunakan radar. Kontrol instruksi dan
informasi yang diperlukan untuk memastikan
pemisahan antara pesawat dan untuk
memastikan pesawat tidak melakukan
masukkan Ntz akan dikeluarkan.
Catatan 1 .- Tanggung jawab utama untuk
navigasi pada localizer ILS kursus dan / atau
pendekatan akhir lagu MLS terletak dengan
pilot Instruksi dan informasi kontrol karena itu
dikeluarkan hanya untuk memastikan
pemisahan antara pesawat dan untuk
memastikan bahwa pesawat tidak menembus
Ntz.
Catatan 2 .- Untuk tujuan menjamin tidak
pesawat menembus Ntz, pesawat ini dianggap
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
symbol. However, the edges of the position
symbols representing aircraft executing parallel
approaches are not allowed to touch (see
Chapter 8, 8.7.2).
6.7.3.2.8 When an aircraft is observed to
overshoot the turn-on or to continue on a track
which will penetrate the NTZ, the aircraft shall
be instructed to return immediately to the
correct track.
6.7.3.2.9 When an aircraft is observed
penetrating the NTZ, the aircraft on the
adjacent ILS localizer course or MLS final
approach track shall be instructed to
immediately climb and turn to the assigned
altitude/height and heading in order to avoid
the deviating aircraft. Where parallel approach
obstacle assessment surfaces (PAOAS) criteria
are applied for the obstacle assessment, the air
traffic controller shall not issue the heading
instruction to the aircraft below 120 m (400 ft)
above the runway threshold elevation, and the
heading instruction shall not exceed 45
degrees track difference with the ILS localizer
course or MLS final approach track.
6.7.3.2.10 Flight path monitoring using radar
shall not be terminated until:
a) visual separation is applied, provided
procedures ensure that both
controllers are advised whenever visual
separation is applied;
b) the aircraft has landed, or in case of a
missed approach, is at least 2 km (1.0
NM) beyond the departure end of the
runway and adequate separation with
any other traffic is established.
Note.— There is no requirement to advise the
6 - 27
sebagai pusat posisinya simbol. Namun, posisi
tepi yang mewakili simbol-simbol pesawat
melaksanakan pendekatan paralel tidak
diperbolehkan untuk menyentuh (lihat Bab 8,
8.7.2).
6.7.3.2.8 Bila diamati pesawat overshoot
berbelok-on atau melanjutkan pada jalur yang
akan menembus Ntz, pesawat akan
diperintahkan untuk segera kembali ke trek
yang benar.
6.7.3.2.9 Ketika sebuah pesawat menembus
diamati Ntz, pesawat pada localizer ILS
berdekatan kursus atau pendekatan akhir lagu
MLS akan diperintahkan untuk segera naik dan
berbalik kepada ditugaskan ketinggian / height
dan pos untuk menghindari pesawat
menyimpang . Pendekatan paralel di mana
penilaian hambatan permukaan (PAOAS)
kriteria yang diterapkan untuk penilaian
hambatan, pengendali lalu lintas udara tidak
akan mengeluarkan instruksi menuju ke
pesawat di bawah 120 m (400 kaki) di atas
elevasi ambang landasan pacu, dan instruksi
pos tidak akan melebihi 45 derajat perbedaan
lagu dengan kursus atau localizer ILS MLS
pendekatan akhir lagu.
6.7.3.2.10 pemantauan jalur penerbangan
menggunakan radar tidak akan berakhir
sampai:
a) visual Pemisahan ini diterapkan, asalkan
prosedur memastikan bahwa kedua kontroler
dianjurkan bila pemisahan visual diterapkan;
b) pesawat sudah mendarat, atau dalam kasus
pendekatan tidak terjawab, adalah minimal 2
km (1,0 NM) keberangkatan luar ujung
landasan dan memadai perpisahan dengan lalu
lintas lainnya didirikan.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
aircraft that flight path monitoring using radar
is terminated.
6.7.3.3 SUSPENSION OF INDEPENDENT
PARALLEL APPROACHES TO CLOSELY-SPACED
PARALLEL RUNWAYS
Independent parallel approaches to parallel
runways spaced by less than 1 525 m between
their centre lines shall be suspended under
certain meteorological conditions, as
prescribed by the appropriate ATS authority,
including wind shear, turbulence, downdrafts,
crosswind and significant meteorological
conditions such as thunderstorms, which might
otherwise increase ILS localizer course and/ or
MLS final approach track deviations to the
extent that safety may be impaired.
Note 1.— The increase in final approach track
deviations would additionally result in an
unacceptable level of deviation alerts being
generated.
Note 2.— Guidance material relating to
meteorological conditions is contained in the
Manual on Simultaneous Operations on
Parallel or Near-Parallel Instrument Runways
(SOIR) (Doc 9643).
6.7.3.4 REQUIREMENTS AND PROCEDURES FOR
DEPENDENT PARALLEL APPROACHES
6.7.3.4.1 Dependent parallel approaches may
be conducted to parallel runways provided:
a) the runway centre lines are spaced by
the distance specified in Annex 14,
Volume I;
b) the aircraft are vectored to intercept
6 - 28
Catatan .- Tidak ada persyaratan untuk
memberitahu bahwa jalur penerbangan
pesawat pemantauan dengan menggunakan
radar diakhiri.
6.7.3.3 SUSPENSI INDEPENDEN PARALEL
PENDEKATAN erat-spasi landasan paralel
sepanjang
Pendekatan paralel independen sejajar dengan
landasan pacu yang berjarak kurang dari 1 525
m antara garis pusat mereka akan
ditangguhkan di bawah kondisi meteorologi
tertentu, seperti yang ditentukan oleh otoritas
ATS yang sesuai, termasuk angin geser,
turbulensi, downdrafts, crosswind dan kondisi
meteorologi yang signifikan seperti badai, yang
mungkin akan meningkatkan localizer ILS
kursus dan / atau pendekatan akhir lagu MLS
penyimpangan sejauh mungkin gangguan
keamanan.
Catatan 1 .- Kenaikan pendekatan akhir lagu
penyimpangan tambahan akan mengakibatkan
tingkat yang tidak dapat diterima
penyimpangan alert yang dihasilkan.
Catatan 2 .- Bimbingan materi yang
berhubungan dengan kondisi meteorologi
terdapat dalam Manual on Simultaneous
Operasi di paralel atau paralel Hampir-
Instrument Landas pacu (soir) (Doc 9643).
6.7.3.4 PERSYARATAN DAN TATA CARA
PARALEL DEPENDENT PENDEKATAN
6.7.3.4.1 Dependent paralel dapat dilakukan
pendekatan ke landasan pacu paralel yang
disediakan:
a) garis tengah landasan pacu diberi jarak
dengan jarak yang ditetapkan dalam Lampiran
14, Volume I;
b) pesawat untuk mencegat vectored
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
the final approach track;
c) suitable surveillance radar with a
minimum azimuth accuracy of 0.3
degrees (one sigma) and update period
of 5 seconds or less is available;
d) ILS and/or MLS approaches are being
conducted on both runways;
e) aircraft are advised that approaches
are in use to both runways (this
information may be provided through
the ATIS);
f) the missed approach track for one
approach diverges by at least 30
degrees from the missed approach
track of the adjacent approach; and
g) approach control has a frequency
override capability to aerodrome
control.
6.7.3.4.2 A minimum of 300 m (1 000 ft)
vertical separation or a minimum of 5.6 km (3.0
NM) radar separation shall be provided
between aircraft during turn-on to parallel ILS
localizer courses and/or MLS final approach
tracks.
6.7.3.4.3 The minimum radar separation to be
provided between aircraft established on the
ILS localizer course and/or MLS final approach
track shall be:
a) 5.6 km (3.0 NM) between aircraft on
the same ILS localizer course or MLS
final approach track unless increased
longitudinal separation is required due
to wake turbulence; and
b) 3.7 km (2.0 NM) between successive
aircraft on adjacent ILS localizer
courses or MLS final approach tracks.
6 - 29
pendekatan akhir lagu;
c) radar pengawasan sesuai dengan ketepatan
azimut minimum 0,3 derajat (satu sigma) dan
memperbarui jangka waktu 5 detik atau kurang
tersedia;
d) ILS dan / atau pendekatan MLS sedang
dilakukan di kedua landasan pacu;
e) pesawat disarankan pendekatan yang
sedang digunakan untuk kedua landasan pacu
(informasi ini dapat diberikan melalui ATIS)
f) pendekatan merindukan lagu untuk satu
pendekatan bercabang oleh paling sedikit 30
derajat dari pendekatan merindukan lagu dari
pendekatan yang berdekatan dan
g) Pendekatan kontrol memiliki kemampuan
untuk menimpa frekuensi kontrol lapangan
terbang.
6.7.3.4.2 minimum 300 m (1 000 ft) vertikal
pemisahan atau minimum 5,6 km (3,0 NM)
radar pemisahan harus disediakan antara
pesawat selama turn-on untuk paralel ILS
localizer kursus dan / atau MLS pendekatan
akhir trek .
6.7.3.4.3 Radar minimum pemisahan harus
disediakan antara pesawat didirikan pada
localizer ILS kursus dan / atau MLS pendekatan
akhir lagu adalah:
a) 5,6 km (3,0 NM) antara pesawat
localizer ILS yang sama saja atau
pendekatan akhir lagu MLS meningkat
longitudinal pemisahan kecuali
diperlukan karena untuk
membangunkan gejolak dan
b) b) 3,7 km (2,0 NM) antara pesawat
berurutan berdekatan ILS localizer MLS
kursus atau pendekatan akhir trek.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
6.7.3.5 REQUIREMENTS AND PROCEDURES FOR
SEGREGATED PARALLEL OPERATIONS
6.7.3.5.1 Segregated parallel operations may
be conducted on parallel runways provided:
a) the runway centre lines are spaced by
the distance specified in Annex 14,
Volume I; and
b) the nominal departure track diverges
immediately after take-off by at least 30
degrees from the missed approach track of the
adjacent approach (see Figure 6-1).
6.7.3.5.2 The minimum distance between
parallel runway centre lines for segregated
parallel operations may be decreased by 30 m
for each 150 m that the arrival runway is
staggered toward the arriving aircraft, to a
minimum of 300 m (see Figure 6-2) and should
be increased by 30 m for each 150 m that the
arrival runway is staggered away from
the arriving aircraft (see Figure 6-3).
6 - 30
6.7.3.5 PERSYARATAN DAN TATA CARA
Segregated OPERASI PARALEL
6.7.3.5.1 Segregated operasi paralel dapat
dilakukan pada landasan pacu paralel yang
disediakan:
a) garis tengah landasan pacu diberi jarak
dengan jarak yang ditetapkan dalam Lampiran
14, Volume I; dan
b) keberangkatan nominal lagu bercabang
segera setelah lepas landas oleh sekurang-
kurangnya 30 derajat dari pendekatan
merindukan lagu dari pendekatan yang
berdekatan (lihat Gambar 6-1).
6.7.3.5.2 jarak minimum antara garis-garis
sejajar dengan pusat landasan untuk operasi
paralel terpisah dapat menurun 30 m untuk
setiap 150 m bahwa kedatangan runway itu
terhuyung-huyung menuju pesawat tiba, untuk
minimal 300 m (lihat Gambar 6-2 ) dan harus
ditingkatkan oleh 30 m untuk setiap 150 m
bahwa kedatangan runway itu terhuyung
menjauh dari pesawat tiba (lihat Gambar 6-3).
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 6 - 31
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
6.7.3.5.3 The following types of approaches
may be conducted in segregated parallel
operations provided suitable surveillance
radar and the appropriate ground facilities
conform to the standard necessary for the
specific type of approach:
a) ILS and/or MLS precision approach
b) surveillance radar approach (SRA) or
precision approach radar (PAR) approach;
and
c) visual approach.
Note.— Guidance material is contained in
the Manual on Simultaneous Operations on
Parallel or Near-Parallel Instrument Runways
(SOIR) (Doc 9643).
6 - 32
6.7.3.5.3 jenis berikut pendekatan dapat
dilakukan dalam operasi paralel dipisahkan
cocok diberikan pengawasan radar dan fasilitas
tanah yang tepat sesuai dengan standar yang
diperlukan untuk jenis khusus pendekatan:
a) ILS dan / atau presisi MLS pendekatan;
b) pendekatan radar pengawasan (SRA) atau
pendekatan presisi radar (PAR) pendekatan; dan
c) pendekatan visual.
Catatan .- materi Bimbingan terdapat dalam
Manual on Simultaneous Operasi di paralel atau
paralel Hampir-Instrument Landas pacu (soir)
(Doc 9643).
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 6 - 33

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Chapter 7
PROCEDURES FOR AERODROME CONTROL
SERVICE
Note.— This Chapter also includes procedures
for the operation of aeronautical ground lights,
see Section 7.15.
7.1 FUNCTIONS OF AERODROME CONTROL
TOWERS
7.1.1 General
7.1.1.1 Aerodrome control towers shall issue
information and clearances to aircraft under
their control to achieve a safe, orderly and
expeditious flow of air traffic on and in the
vicinity of an aerodrome with the object of
preventing collision(s) between:
a) aircraft flying within the designated area of
responsibility of the control tower, including
the aerodrome traffic circuits;
b) aircraft operating on the manoeuvring area;
c) aircraft landing and taking off;
d) aircraft and vehicles operating on the
manoeuvring area;
e) aircraft on the manoeuvring area and
obstructions on that area.
7.1.1.2 Aerodrome controllers shall maintain a
continuous watch on all flight operations on
and in the vicinity of an aerodrome as well as
vehicles and personnel on the manoeuvring
area. Watch shall be maintained by visual
observation, augmented in low visibility
conditions by an ATS surveillance system when
available. Traffic shall be controlled in
accordance with the procedures set forth
herein and all applicable traffic rules specified
7- 1
Bab 7
PENGENDALIAN TATA CARA LAYANAN
Catatan .- Bab ini juga mencakup prosedur untuk
operasi penerbangan tanah lampu, lihat Bagian
7.15.
7.1 PENGENDALIAN FUNGSI MENARA
7.1.1 Umum
7.1.1.1 menara pengendali informasi dan akan
mengeluarkan izin untuk pesawat di bawah kendali
mereka untuk mencapai yang aman, tertib dan
cepat arus lalu lintas udara dan di sekitar sebuah
lapangan terbang dengan tujuan untuk mencegah
benturan (s) antara:
a) pesawat terbang di dalam area tanggung jawab
dari menara kontrol, termasuk lalu lintas Aerodrome
sirkuit;
b) pesawat yang beroperasi di daerah manuver;
c) pesawat mendarat dan lepas landas;
d) pesawat dan kendaraan yang beroperasi di
daerah manuver;
e) pesawat di daerah manuver dan penghalang di
daerah itu.
7.1.1.2 kontroler harus memelihara kontinu
mengawasi semua operasi penerbangan di dan di
sekitar sebuah lapangan terbang serta kendaraan
dan personel di daerah manuver. Watch harus
dipelihara oleh pengamatan visual, ditambah dalam
kondisi jarak pandang rendah oleh sebuah sistem
surveilans ATS bila tersedia. Lalu lintas harus
dikendalikan sesuai dengan prosedur yang
ditetapkan dalam Perjanjian ini dan semua
peraturan lalu lintas yang berlaku ditentukan oleh
otoritas ATS yang sesuai. Jika ada aerodromes lain
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
by the appropriate ATS authority. If there are
other aerodromes within a control zone, traffic
at all aerodromes within such a zone shall be
coordinated so that traffic circuits do not
conflict.
Note.— Provisions for the use of an ATS
surveillance system in the aerodrome control
service are contained in Chapter 8, Section
8.10.
7.1.1.3 The functions of an aerodrome control
tower may be performed by different control
or working positions, such as:
a) aerodrome controller, normally responsible
for operations on the runway and aircraft flying
within the area of responsibility of the
aerodrome control tower;
b) ground controller, normally responsible for
traffic on the manoeuvring area with the
exception of runways;
c) clearance delivery position, normally
responsible for delivery of start-up and ATC
clearances to departing IFR flights.
7.1.1.4 Where parallel or near-parallel runways
are used for simultaneous operations,
individual aerodrome controllers should be
responsible for operations on each of the
runways.
7.1.2 Alerting service provided by aerodrome
control towers
7.1.2.1 Aerodrome control towers are
responsible for alerting the rescue and fire
fighting services whenever:
a) an aircraft accident has occurred on or
in the vicinity of the aerodrome; or
b) information is received that the safety
7- 2
dalam zona kontrol, lalu lintas di semua seperti
aerodromes dalam zona dikoordinasikan sirkuit
sehingga lalu lintas tidak bertentangan.
Catatan .- Ketentuan untuk penggunaan ATS sistem
pengawasan dalam layanan kontrol lapangan
terbang yang terkandung dalam Bab 8, Pasal 8.10.
7.1.1.3 Fungsi-fungsi dari sebuah lapangan terbang
menara kontrol dapat dilakukan oleh berbagai
kontrol atau posisi kerja, seperti:
a) Aerodrome controller, biasanya bertanggung
jawab untuk operasi di landasan pacu dan pesawat
terbang di dalam wilayah tanggung jawab dari
menara kontrol lapangan terbang;
b) tanah controller, biasanya bertanggung jawab
untuk lalu lintas di daerah manuver dengan
pengecualian landasan pacu;
c) pengiriman clearance posisi, biasanya
bertanggung jawab untuk pengiriman start up dan
ATC clearance untuk berangkat penerbangan IFR.
7.1.1.4 mana paralel atau mendekati landasan pacu
paralel digunakan untuk operasi simultan, pengawas
lapangan terbang individu harus bertanggung jawab
untuk operasi pada masing-masing landasan pacu.
7.1.2 Alerting layanan yang disediakan oleh
menara kontrol Aerodrome
7.1.2.1 menara pengendali bertanggung jawab
untuk memperingatkan penyelamatan dan layanan
pemadam kebakaran bila:
a) suatu kecelakaan pesawat telah terjadi pada atau
di sekitar lapangan terbang; atau
b) informasi yang diterima bahwa keselamatan
pesawat yang sedang atau akan datang di bawah
yurisdiksi Aerodrome menara kontrol mungkin atau
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
of an aircraft which is or will come
under the jurisdiction of the
aerodrome control tower may have or
has been impaired; or
c) requested by the flight crew; or
d) when otherwise deemed necessary or
desirable.
7.1.2.2 Procedures concerning the alerting of
the rescue and fire fighting services shall be
contained in local instructions. Such
instructions shall specify the type of
information to be provided to the rescue and
fire fighting services, including type of aircraft
and type of emergency and, when available,
number of persons on board, and any
dangerous goods carried on the aircraft.
7.1.2.3 Aircraft which fail to report after having
been transferred to an aerodrome control
tower, or, having once reported, cease radio
contact and in either case fail to land five
minutes after the expected landing time, shall
be reported to the approach control unit, ACC
or flight information centre, or to the rescue
coordination centre or rescue sub-centre, in
accordance with local instructions.
7.1.3 Failure or irregularity of aids and
equipment
Aerodrome control towers shall immediately
report in accordance with local instructions any
failure or irregularity of operation in any
equipment, light or other device established at
an aerodrome for the guidance of aerodrome
traffic and flight crews or required for the
provision of air traffic control service.
7- 3
memiliki cacat; atau
c) diminta oleh awak pesawat; atau
d) jika jika tidak dianggap perlu atau diinginkan.
7.1.2.2 Prosedur memperingatkan tentang
penyelamatan dan pemadam kebakaran layanan
tersebut dapat terdapat dalam petunjuk setempat.
Instruksi semacam itu akan menentukan jenis
informasi yang akan diberikan kepada penyelamatan
dan pemadam kebakaran layanan, termasuk jenis
pesawat dan jenis darurat dan, bila tersedia, jumlah
orang di kapal, dan semua barang-barang berbahaya
dilakukan di pesawat.
7.1.2.3 Pesawat yang gagal untuk melaporkan
setelah ditransfer ke menara kontrol lapangan
terbang, atau, setelah sekali dilaporkan, kontak
radio berhenti dan dalam tiap kasus gagal mendarat
lima menit setelah waktu pendaratan yang
diharapkan, harus dilaporkan kepada pendekatan
unit kontrol , ACC atau pusat informasi
penerbangan, atau untuk pusat koordinasi
penyelamatan atau penyelamatan sub-pusat, sesuai
dengan petunjuk setempat.
7.1.3 Kegagalan atau tidak teratur dan peralatan
bantu
menara pengendali harus segera melaporkan sesuai
dengan instruksi lokal ketidakteraturan kegagalan
atau operasi dalam setiap peralatan, cahaya atau
perangkat lain yang didirikan di sebuah lapangan
terbang untuk bimbingan Aerodrome lalu lintas dan
awak penerbangan atau diperlukan untuk
penyediaan jasa kontrol lalu lintas udara.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
7.2 SELECTION OF RUNWAY-IN-USE
7.2.1 The term “runway-in-use” shall be used
to indicate the runway or runways that, at a
particular time, are considered by the
aerodrome control tower to be the most
suitable for use by the types of aircraft
expected to land or take off at the aerodrome.
Note.— Separate or multiple runways may be
designated runway-in-use for arriving aircraft
and departing aircraft.
7.2.2 Normally, an aircraft will land and take off
into wind unless safety, the runway
configuration, meteorological conditions and
available instrument approach procedures or
air traffic conditions determine that a different
direction is preferable. In selecting the runway-
in-use, however, the unit providing aerodrome
control service shall take into consideration,
besides surface wind speed and direction,
other relevant factors such as the aerodrome
traffic circuits, the length of runways, and the
approach and landing aids available.
7.2.3 A runway for take-off or landing,
appropriate to the operation, may be
nominated for noise abatement purposes, the
objective being to utilize whenever possible
those runways that permit aeroplanes to avoid
noise-sensitive areas during the initial
departure and final approach phases of flight.
7.2.4 Runways should not be selected for noise
abatement purposes for landing operations
unless they are equipped with suitable glide
path guidance, e.g. ILS, or a visual approach
slope indicator system for operations in visual
meteorological conditions.
7- 4
7.2 SELECTION OF RUNWAY-IN-USE 7,2 SELEKSI
landasan-IN-USE
7.2.1 Istilah "landasan-di-gunakan" akan digunakan
untuk menunjukkan landasan pacu atau landasan
pacu itu, pada waktu tertentu, dianggap oleh
menara kontrol lapangan terbang yang paling cocok
untuk digunakan oleh pesawat jenis tanah yang
diharapkan atau lepas landas di lapangan terbang.
Catatan .- terpisah atau beberapa landasan pacu
dapat ditunjuk landasan-di-gunakan untuk datang
dan pergi pesawat pesawat.
7.2.2 Biasanya, pesawat akan mendarat dan lepas
landas ke angin kecuali keselamatan, landasan pacu
konfigurasi, kondisi meteorologis dan tersedia
instrumen pendekatan prosedur atau kondisi lalu
lintas udara menentukan bahwa arah yang berbeda
adalah lebih baik. Dalam memilih landasan-di-
gunakan, namun, unit menyediakan layanan DNS
Aerodrome wajib memperhatikan, selain
permukaan kecepatan dan arah angin, faktor-faktor
relevan lainnya seperti lapangan terbang sirkuit lalu
lintas, panjang landasan pacu, dan pendekatan dan
pendaratan bantu tersedia.
7.2.3 Sebuah landasan untuk lepas landas atau
pendaratan, sesuai dengan operasi, dapat
dinominasikan untuk tujuan pengurangan
kebisingan, menjadi tujuan untuk memanfaatkan
bilamana mungkin mereka yang memungkinkan
landasan pacu pesawat terbang untuk menghindari
gangguan-daerah sensitif pada awal keberangkatan
dan akhir fase pendekatan penerbangan.
7.2.4 Landasan Pacu tidak boleh dipilih untuk tujuan
pengurangan suara untuk pendaratan operasi
kecuali jika mereka dilengkapi dengan jalur luncuran
sesuai petunjuk, misalnya ILS, atau pendekatan
visual lereng sistem indikator untuk operasional
dalam kondisi meteorologi visual.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
7.2.5 A pilot-in-command, prompted by safety
concerns, can refuse a runway offered for
noise-preferential reasons.
7.2.6 Noise abatement shall not be a
determining factor in runway nomination
under the following circumstances:
a) if the runway surface conditions are
adversely affected (e.g. by snow, slush,
ice, water, mud, rubber, oil or other
substances);
b) for landing in conditions:
1) when the ceiling is lower than 150 m
(500 ft) above aerodrome elevation, or
the visibility is less than 1 900 m;or
2) when the approach requires use to be
made of vertical minima greater than
100 m (300 ft) above aerodrome
elevation and:
i) the ceiling is lower than 240 m (800 ft)
above aerodrome elevation; or
ii) the visibility is less than 3 000 m;
c) for take-off when the visibility is less than
1 900 m;
d) when wind shear has been reported or
forecast or when thunderstorms are
expected to affect the approach or
departure; and
e) when the crosswind component, including
gusts, exceeds 28 km/h (15 kt), or the tailwind
component, including gusts, exceeds 9 km/h (5
kt).
7.3 INITIAL CALL TO AERODROME CONTROL
TOWER
For aircraft being provided with aerodrome
control service, the initial call shall contain:
7- 5
7.2.5 Seorang pilot-in-command, dipicu oleh
kekhawatiran keamanan, dapat menolak suatu
landasan yang ditawarkan untuk gangguan-alasan
preferensi.
7.2.6 pengurangan tidak akan menjadi faktor
penentu dalam landasan nominasi di bawah
keadaan berikut:
a) jika kondisi permukaan landasan pacu terkena
dampak (misalnya oleh salju, lumpur salju, es, air,
lumpur, karet, minyak atau bahan lainnya);
b)untuk pendaratan dalam kondisi:
1) ketika langit-langit lebih rendah dari 150 m (500
kaki) di atas lapangan terbang ketinggian, atau
visibilitas kurang dari 1 900 m; atau
2) bila digunakan pendekatan membutuhkan
dibuat dari minima vertikal lebih besar dari 100 m
(300 kaki) di atas elevasi lapangan terbang dan:
i) langit-langit lebih rendah dari 240 m (800
kaki) di atas ketinggian Aerodrome; atau
ii) visibilitas kurang dari 3 000 m;
c) untuk lepas landas ketika visibilitas kurang dari 1
900 m;
d) ketika angin geser telah dilaporkan atau ramalan
atau ketika badai diharapkan mempengaruhi
pendekatan atau keberangkatan dan
e) ketika komponen crosswind, termasuk embusan,
melebihi 28 km / h (15 kt), atau tailwind komponen,
termasuk embusan, melebihi 9 km / jam (5 kt).
7.3 CALL KE AWAL Aerodrome CONTROL TOWER
Untuk pesawat yang dilengkapi dengan kontrol
Aerodrome layanan, panggilan pertama akan berisi:
a) designation of the station being called; a)
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
a) designation of the station being called;
b) call sign and, for aircraft in the heavy
wake turbulence category, the word
“Heavy”;
c) position; and
d) additional elements, as required by the
appropriate ATS authority.
Note.— See also Chapter 4, 4.11.3.1, for
aircraft in the air, making the first call to the
aerodrome tower.
7.4 INFORMATION TO AIRCRAFT BY
AERODROME CONTROL TOWERS
7.4.1 Information related to the operation of
aircraft
Note.— See Chapter 11, 11.4.3, regarding flight
information messages.
7.4.1.1 START-UP TIME PROCEDURES
7.4.1.1.1 When so requested by the pilot prior
to engine start, an expected take-off time
should be given, unless engine start-up time
procedures are employed.
7.4.1.1.2 Start-up time procedures should be
implemented where necessary to avoid
congestion and excessive delays on the
manoeuvring area or when warranted by ATFM
regulations. Start-up time procedures should
be contained in local instructions, and should
specify the criteria and conditions for
determining when and how start-up times shall
be calculated and issued to departing flights.
7.4.1.1.3 When an aircraft is subject to ATFM
regulations, it should be advised to start up in
accordance with its allocated slot time.
7- 6
penunjukan stasiun yang dipanggil;
b) call sign dan, untuk pesawat di bangun berat
turbulensi kategori, kata "Heavy";
c) posisi; dan
d) unsur-unsur tambahan, seperti yang
dipersyaratkan oleh otoritas ATS yang sesuai.
Catatan .- Lihat juga Bab 4, 4.11.3.1, untuk pesawat
terbang di udara, membuat panggilan pertama ke
menara Aerodrome.
7.4 INFORMASI UNTUK PESAWAT TERBANG OLEH
CONTROL Aerodrome MENARA
7.4.1 Informasi yang berkaitan dengan
pengoperasian pesawat
Catatan .- Lihat Bab 11, 11.4.3, mengenai informasi
penerbangan pesan.
7.4.1.1 START-UP TIME PROSEDUR
7.4.1.1.1 Ketika sehingga diminta oleh pilot mesin
sebelum memulai, yang diharapkan waktu take-off
harus diberikan, kecuali mesin waktu start-up
prosedur bekerja.
7.4.1.1.2 Start-up time prosedur harus dilaksanakan
jika perlu untuk menghindari kemacetan dan
penundaan yang berlebihan di daerah manuver atau
bila dibenarkan oleh peraturan ATFM. Waktu start-
up prosedur harus terkandung dalam petunjuk
setempat, dan harus menentukan kriteria dan
kondisi untuk menentukan kapan dan bagaimana
start-up kali dihitung dan dikeluarkan untuk
berangkat penerbangan.
7.4.1.1.3 Ketika sebuah pesawat ATFM tunduk pada
peraturan, itu harus dianjurkan untuk memulai
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
7.4.1.1.4 When the delay for a departing
aircraft is anticipated to be less than a time
period specified by the appropriate ATS
authority, an aircraft should be cleared to start
up at its own discretion.
7.4.1.1.5 When the delay for a departing
aircraft is anticipated to exceed a time period
specified by the appropriate ATS authority, the
aerodrome control tower should issue an
expected start-up time to an aircraft requesting
start-up.
7.4.1.1.6 A start-up clearance shall only be
withheld under circumstances or conditions
specified by the appropriate ATS authority.
7.4.1.1.7 If a start-up clearance is withheld, the
flight crew shall be advised of the reason.
7.4.1.2 AERODROME AND METEOROLOGICAL
INFORMATION
7.4.1.2.1 Prior to taxiing for take-off, aircraft
shall be advised of the following elements of
information, in the order listed, with the
exception of such elements which it is known
the aircraft has already received:
a) the runway to be used;
b) the surface wind direction and speed,
including significant variations
therefrom;
c) the QNH altimeter setting and, either
on a regular basis in accordance with
local arrangements or if so requested
by the aircraft, the QFE altimeter
setting;
d) the air temperature for the runway to
be used, in the case of turbine-engined
aircraft;
e) the visibility representative of the
7- 7
sesuai dengan slot waktu yang dialokasikan.
7.4.1.1.4 Ketika penundaan untuk pesawat yang
akan berangkat diantisipasi untuk menjadi kurang
dari satu periode waktu yang ditentukan oleh
otoritas ATS yang sesuai, sebuah pesawat harus
bersih untuk memulai pada kebijaksanaan sendiri.
7.4.1.1.5 Ketika penundaan untuk pesawat yang
akan berangkat diantisipasi untuk melebihi jangka
waktu yang ditentukan oleh otoritas ATS yang
sesuai, menara kontrol di lapangan terbang harus
mengeluarkan yang diharapkan waktu start-up
kepada sebuah pesawat yang meminta start-up.
7.4.1.1.6 Sebuah start-up clearance hanya boleh
ditahan dalam keadaan atau kondisi yang
ditentukan oleh otoritas ATS yang sesuai.
7.4.1.1.7 Jika start-up izin adalah ditahan, awak
pesawat akan diberitahukan mengenai alasan.
7.4.1.2 METEOROLOGI DAN INFORMASI
7.4.1.2.1 Sebelum meluncur untuk take-off, pesawat
akan diberitahukan mengenai unsur-unsur berikut
informasi, dalam urutan yang tercantum, kecuali
unsur-unsur tersebut yang diketahui pesawat telah
menerima:
a) landasan pacu yang akan digunakan;
b) permukaan arah dan kecepatan angin, termasuk
variasi yang signifikan daripadanya;
c) pengaturan dan QNH Altimeter, baik secara
teratur sesuai dengan pengaturan lokal atau jika
demikian diminta oleh pesawat, yang qfe
pengaturan altimeter;
d) suhu udara untuk landasan pacu yang akan
digunakan, dalam kasus pesawat bermesin turbin;
e) wakil visibilitas arah lepas landas dan memanjat
awal, jika kurang dari 10 km, atau, jika berlaku, nilai
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
direction of take-off and initial climb, if
less than 10 km, or, when applicable,
the RVR value(s) for the runway to be
used;
f) the correct time.
Note.— The meteorological information listed
above is to follow the criteria used for
meteorological local routine and special
reports, in accordance with Chapter 11,
11.4.3.2.2 to 11.4.3.2.3.
7.4.1.2.2 Prior to take-off aircraft shall be
advised of:
a) any significant changes in the surface wind
direction and speed, the air temperature, and
the visibility or RVR value(s) given in
accordance with 7.4.1.2.1;
b) significant meteorological conditions in the
take-off and climb-out area, except when it is
known that the information has already been
received by the aircraft.
Note.— Significant meteorological conditions in
this context include the occurrence or expected
occurrence of cumulonimbus or thunderstorm,
moderate or severe turbulence, wind shear,
hail, moderate or severe icing, severe squall
line, freezing precipitation, severe mountain
waves, sandstorm, duststorm, blowing snow,
tornado or waterspout in the
take-off and climb-out area.
7.4.1.2.3 Prior to entering the traffic circuit or
commencing its approach to land, an aircraft
shall be provided with the following elements
of information, in the order listed, with the
exception of such elements which it is known
the aircraft has already received:
a) the runway to be used;
7- 8
RVR (s) untuk landasan pacu yang akan digunakan;
f) waktu yang tepat.
Catatan .- meteorologi informasi yang tercantum di
atas adalah mengikuti kriteria yang digunakan
untuk meteorologi rutin lokal dan laporan khusus,
sesuai dengan Bab 11, 11.4.3.2.2 untuk 11.4.3.2.3.
7.4.1.2.2 Sebelum landas pesawat akan
diberitahukan mengenai:
a) ada perubahan signifikan di permukaan arah dan
kecepatan angin, suhu udara, dan visibilitas atau
nilai RVR (s) diberikan sesuai dengan 7.4.1.2.1;
b) kondisi meteorologi signifikan dalam take-off dan
memanjat-keluar daerah, kecuali ketika diketahui
bahwa informasi yang telah diterima oleh pesawat.
Catatan .- kondisi meteorologi yang signifikan dalam
konteks ini adalah terjadinya atau diharapkan
terjadinya awan hujan atau badai, sedang atau
berat turbulensi, geser angin, hujan es, sedang atau
berat icing, badai parah baris, membekukan curah
hujan, gunung parah gelombang, badai pasir,
Duststorm, meniup salju, tornado atau puting
beliung dalam
take-off and climb-out area. take-off dan memanjat-
keluar daerah.
7.4.1.2.3 Sebelum memasuki lalu lintas atau
memulai rangkaian pendekatan untuk mendarat,
pesawat harus disediakan dengan unsur-unsur
berikut informasi, dalam urutan yang tercantum,
kecuali unsur-unsur tersebut yang diketahui
pesawat telah menerima :
a) the runway to be used; a) landasan pacu yang
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
b) the surface wind direction and speed,
including significant variations
therefrom;
c) the QNH altimeter setting and, either
on a regular basis in accordance with
local arrangements or if so requested
by the aircraft, the QFE altimeter
setting.
Note.— The meteorological information listed
above is to follow the criteria used for
meteorological local routine and special
reports, in accordance with Chapter 11,
11.4.3.2.2 to 11.4.3.2.3.
7.4.1.3 ESSENTIAL LOCAL TRAFFIC
INFORMATION
7.4.1.3.1 Information on essential local traffic
shall be issued in a timely manner, either
directly or through the unit providing approach
control service when, in the judgement of the
aerodrome controller, such information is
necessary in the interests of safety, or when
requested by aircraft.
7.4.1.3.2 Essential local traffic shall be
considered to consist of any aircraft, vehicle or
personnel on or near the manoeuvring area, or
traffic operating in the vicinity of the
aerodrome, which may constitute a hazard to
the aircraft concerned.
7.4.1.3.3 Essential local traffic shall be
described so as to be easily identified.
7.4.1.4 RUNWAY INCURSION OR OBSTRUCTED
RUNWAY
7.4.1.4.1 In the event the aerodrome
controller, after a take-off clearance or a
landing clearance has been issued, becomes
aware of a runway incursion or the imminent
occurrence thereof, or the existence of any
obstruction on or in close proximity to the
runway likely to impair the safety of an aircraft
7- 9
akan digunakan;
b) permukaan arah dan kecepatan angin, termasuk
variasi yang signifikan daripadanya;
c) pengaturan dan QNH Altimeter, baik secara
teratur sesuai dengan pengaturan lokal atau jika
demikian diminta oleh pesawat, yang qfe
pengaturan altimeter.
Catatan .- meteorologi informasi yang tercantum di
atas adalah mengikuti kriteria yang digunakan
untuk meteorologi rutin lokal dan laporan khusus,
sesuai dengan Bab 11, 11.4.3.2.2 untuk 11.4.3.2.3.
7.4.1.3 INFORMASI PENTING
7.4.1.3.1 Informasi tentang lalu lintas lokal penting
akan dikeluarkan pada waktu yang tepat, baik
secara langsung atau melalui unit menyediakan
layanan DNS pendekatan ketika, dalam
penghakiman dari lapangan terbang controller,
informasi tersebut diperlukan demi kepentingan
keamanan, atau ketika diminta oleh pesawat.
7.4.1.3.2 Essential lalu lintas lokal dianggap terdiri
dari setiap pesawat terbang, kendaraan atau
personel pada atau dekat daerah manuver, atau
operasi lalu lintas di sekitar lapangan terbang, yang
mungkin merupakan bahaya terhadap pesawat yang
bersangkutan.
7.4.1.3.3 Essential lalu lintas lokal harus dijelaskan
sehingga dapat dengan mudah diidentifikasi.
7.4.1.4 serbuan atau dihalangi Runway Runway
7.4.1.4.1 Dalam hal Aerodrome controller, setelah
take-off clearance atau arahan izin telah
dikeluarkan, menjadi sadar akan sebuah landasan
serangan atau kejadian dekat daripadanya, atau
adanya gangguan apapun pada atau di dekat
mungkin landasan pacu mengganggu keselamatan
pesawat lepas landas atau pendaratan, tindakan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
taking off or landing, appropriate action shall
be taken as follows:
a) cancel the take-off clearance for a departing
aircraft;
b) instruct a landing aircraft to execute a go-
around or missed approach;
c)in all cases inform the aircraft of the runway
incursion or obstruction and its location in
relation to the runway.
Note.— Animals and flocks of birds may
constitute an obstruction with regard to
runway operations. In addition, an aborted
take-off or a go-around executed after
touchdown may expose the aeroplane to the
risk of overrunning the runway. Moreover, a
low altitude missed approach may expose the
aeroplane to the risk of a tail strike. Pilots may,
therefore, have to exercise their judgement in
accordance with Annex 2, 2.4, concerning the
authority of the pilot-in-command of an
aircraft.
7.4.1.4.2 Following any occurrence involving an
obstruction on the runway or a runway
incursion, pilots and controllers shall complete
an air traffic incident report in accordance with
the ICAO model air traffic incident report form.
7.4.1.5 UNCERTAINTY OF POSITION ON THE
MANOEUVRING AREA
7.4.1.5.1 Except as provided for in 7.4.1.5.2, a
pilot in doubt as to the position of the aircraft
with respect to the manoeuvring area shall
immediately:
a) stop the aircraft; and
b) simultaneously notify the appropriate ATS
unit of the circumstances (including the last
known position).
7.4.1.5.2 In those situations where a pilot is in
7 - 10
yang sesuai harus diambil sebagai berikut:
a) membatalkan take-off clearance bagi pesawat
yang akan berangkat;
b) pendaratan pesawat menginstruksikan untuk
mengeksekusi sebuah go-around atau terlewat
pendekatan;
c) dalam semua kasus menginformasikan pesawat
dari landasan serangan atau obstruksi dan lokasi
dalam kaitannya dengan landasan pacu.
Catatan .- Hewan dan kawanan burung tersebut
merupakan halangan yang berkaitan dengan
landasan operasi. Selain itu, dibatalkan take-off
atau go-around dilaksanakan setelah touchdown
dapat mengekspos pesawat untuk risiko menduduki
landasan. Selain itu, sebuah pendekatan
merindukan ketinggian rendah dapat menampilkan
pesawat untuk risiko pemogokan ekor. Pilot
mungkin, karena itu, harus latihan penilaian mereka
sesuai dengan Lampiran 2, 2.4, mengenai
kewenangan pilot-in-perintah dari sebuah pesawat.
7.4.1.4.2 Menyusul peristiwa apapun yang
melibatkan sumbatan di landasan atau serangan
landasan pacu, pilot dan controller akan
menyelesaikan laporan insiden lalu lintas udara
sesuai dengan model lalu lintas udara ICAO bentuk
laporan kejadian.
7.4.1.5 KETIDAKPASTIAN DARI PADA POSISI manuver
AREA
7.4.1.5.1 Kecuali sebagaimana diatur dalam
7.4.1.5.2, seorang pilot dalam keraguan tentang
posisi pesawat terhadap daerah manuver akan
segera:
a) menghentikan pesawat dan
b) sekaligus memberitahukan unit ATS sesuai
keadaan (termasuk posisi terakhir yang diketahui).
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
doubt as to the position of the aircraft with
respect to the manoeuvring area, but
recognizes that the aircraft is on a runway, the
pilot shall immediately:
a) notify the appropriate ATS unit of the
circumstances (including the last known
position);
b) if able to locate a nearby suitable taxiway,
vacate the runway as expeditiously as possible,
unless otherwise
instructed by the ATS unit; and then,
b) stop the aircraft.
7.4.1.5.3 A vehicle driver in doubt as to the
position of the vehicle with respect to the
manoeuvring area shall immediately:
a) notify the appropriate ATS unit of the
circumstances (including the last known
position);
b) simultaneously, unless otherwise instructed
by the ATS unit, vacate the landing area,
taxiway, or other part of the manoeuvring
area, to a safe distance as expeditiously as
possible; and then,
c) stop the vehicle.
7.4.1.5.4 In the event the aerodrome controller
becomes aware of an aircraft or vehicle that is
lost or uncertain of its position on the
manoeuvring area, appropriate action shall be
taken immediately to safeguard operations and
assist the aircraft or vehicle concerned to
determine its position.
7.4.1.6 WAKE TURBULENCE AND JET BLAST
HAZARDS
7.4.1.6.1 Aerodrome controllers shall, when
applicable, apply the wake turbulence
separation minima specified in Chapter 5,
Section 5.8. Whenever the responsibility for
wake turbulence avoidance rests with the pilot-
7 - 11
7.4.1.5.2 Dalam situasi di mana seorang pilot dalam
keraguan tentang posisi pesawat terhadap daerah
manuver, tetapi mengakui bahwa pesawat berada
pada landasan pacu, pilot harus segera:
a) memberitahukan unit ATS yang sesuai keadaan
(termasuk posisi terakhir yang diketahui);
b) jika dapat menemukan yang cocok di dekatnya
landasan, mengosongkan landasan pacu secepat
mungkin, kecuali jika
diperintahkan oleh unit ATS dan kemudian,
c) stop the aircraft. c) menghentikan pesawat.
7.4.1.5.3 Seorang pengemudi kendaraan dalam
keraguan tentang posisi kendaraan sehubungan
dengan daerah manuver akan segera:
a) memberitahukan unit ATS yang sesuai keadaan
(termasuk posisi terakhir yang diketahui);
b) secara bersamaan, kecuali diperintahkan oleh ATS
unit, mengosongkan daerah pendaratan, landasan,
atau bagian lain dari daerah manuver, untuk jarak
yang aman secepat mungkin; dan kemudian,
c) menghentikan kendaraan.
7.4.1.5.4 Dalam hal pengendali lapangan terbang
menjadi sadar dari pesawat terbang atau kendaraan
yang hilang atau tidak pasti dari posisinya di daerah
manuver, tindakan yang sesuai harus diambil segera
untuk melindungi dan membantu operasi pesawat
terbang atau kendaraan yang bersangkutan untuk
menentukan posisinya.
7.4.1.6 pergolakan dan JET BLAST BAHAYA
7.4.1.6.1 controller akan, ketika berlaku,
menerapkan pemisahan turbulensi minima bangun
ditentukan dalam Bab 5, Bagian 5.8. Setiap kali
bangun tanggung jawab untuk menghindari
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
in-command, aerodrome controllers shall, to
the extent practicable, advise aircraft of the
expected occurrence of hazards caused by
turbulent wake.
Note.— Occurrence of turbulent wake hazards
cannot be accurately predicted and aerodrome
controllers cannot assume responsibility for the
issuance of advice on such hazards at all times,
nor for its accuracy. Information on hazards
due to wake vortices is contained in the Air
Traffic Services Planning Manual (Doc 9426),
Part II, Section 5. Wake turbulence categories
of aircraft are specified in Chapter 4, 4.9.1.
7.4.1.6.2 In issuing clearances or instructions,
air traffic controllers should take into account
the hazards caused by jet blast and propeller
slipstream to taxiing aircraft, to aircraft taking
off or landing, particularly when intersecting
runways are being used, and to vehicles and
personnel operating on the aerodrome.
Note.— Jet blast and propeller slipstream can
produce localized wind velocities of sufficient
strength to cause damage to other aircraft,
vehicles and personnel operating within the
affected area.
7.4.1.7 ABNORMAL AIRCRAFT CONFIGURATION
AND CONDITION
7.4.1.7.1 Whenever an abnormal configuration
or condition of an aircraft, including conditions
such as landing gear not extended or only
partly extended, or unusual smoke emissions
from any part of the aircraft, is observed by or
reported to the aerodrome controller, the
aircraft concerned shall be advised without
delay.
7.4.1.7.2 When requested by the flight crew of
a departing aircraft suspecting damage to the
7 - 12
turbulensi terletak dengan pilot-in-perintah,
Aerodrome controller harus, sejauh dapat
dilaksanakan, menasihati pesawat dari yang
diharapkan terjadinya bahaya yang disebabkan oleh
bergolak bangun.
Catatan .- Kejadian yang bergejolak bahaya bangun
tidak dapat diprediksi secara akurat dan pengendali
lapangan terbang tidak dapat bertanggung jawab
atas penerbitan nasihat tentang bahaya semacam
itu sepanjang waktu, bukan untuk keakuratan.
Informasi tentang bahaya Part II, Section 5. karena
membangunkan pusaran terkandung dalam Air
Traffic Services Planning Manual (Doc 9426), Bagian
II, Bagian 5. gejolak kategori pesawat ditentukan
dalam Bab 4, 4.9.1.
7.4.1.6.2 Dalam mengeluarkan izin atau instruksi,
pengawas lalu lintas udara harus memperhitungkan
bahaya yang disebabkan oleh jet dan baling-baling
pesawat menanamkan untuk taxi, untuk pesawat
lepas landas atau pendaratan, terutama ketika
persilangan Runway sedang digunakan, dan untuk
kendaraan dan personil yang beroperasi di lapangan
terbang.
Catatan .- Jet menanamkan ledakan dan baling-
baling angin lokal dapat menghasilkan kecepatan
yang cukup kekuatan untuk menyebabkan
kerusakan pada pesawat lain, kendaraan dan
personil yang beroperasi di dalam wilayah yang
terkena dampak.
7.4.1.7 Abnormal AIRCRAFT CONFIGURATION DAN
KONDISI
7.4.1.7.1 Setiap kali konfigurasi yang tidak normal
atau kondisi pesawat terbang, termasuk kondisi
seperti arahan gear tidak diperpanjang atau hanya
sebagian diperpanjang, atau tidak biasa emisi asap
dari bagian manapun dari pesawat, yang diamati
oleh atau dilaporkan kepada pengendali lapangan
terbang, pesawat yang bersangkutan diberi tanpa
penundaan.
7.4.1.7.2 Ketika diminta oleh awak penerbangan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
aircraft, the departure
runway used shall be inspected without delay
and the flight crew advised in the most
expeditious manner as to whether any aircraft
debris or bird or animal remains have been
found or not.
7.5 ESSENTIAL INFORMATION ON
AERODROME CONDITIONS
Note.— See Chapter 11, 11.4.3.4, regarding
messages containing information on
aerodrome conditions.
7.5.1 Essential information on aerodrome
conditions is information necessary to safety in
the operation of aircraft, which pertains to the
movement area or any facilities usually
associated therewith. For example,
construction work on a taxi strip not connected
to the runway-in-use would not be essential
information to any aircraft except one that
might be taxied in the vicinity of the
construction work. As another example, if all
traffic must be confined to runways, that fact
should be considered as essential aerodrome
information to any aircraft not familiar with the
aerodrome.
7.5.2 Essential information on aerodrome
conditions shall include information relating to
the following:
a) construction or maintenance work on,
or immediately adjacent to the
movement area;
b) rough or broken surfaces on a runway,
a taxiway or an apron, whether marked
or not;
c) snow, slush or ice on a runway, a taxiway or
an apron;
d) water on a runway, a taxiway or an apron;
e)snow banks or drifts adjacent to a runway, a
7 - 13
pesawat yang berangkat mencurigai kerusakan
pesawat, keberangkatan landasan yang digunakan
harus diperiksa tanpa penundaan dan awak pesawat
disarankan dalam cara yang paling cepat, apakah
apapun puing pesawat atau burung atau sisa-sisa
hewan telah ditemukan atau tidak.
7.5 INFORMASI PENTING Aerodrome CONDITIONS
Catatan .- Lihat Bab 11, 11.4.3.4, pesan yang berisi
mengenai informasi mengenai kondisi lapangan
terbang.
7.5.1 Essential informasi mengenai kondisi lapangan
terbang informasi yang diperlukan untuk
keselamatan dalam pengoperasian pesawat, yang
berkenaan dengan bidang gerakan atau biasanya
fasilitas yang terkait dengannya. Sebagai contoh,
pekerjaan konstruksi pada taksi tidak terhubung ke
landasan-dalam-tidak akan menggunakan informasi
penting untuk semua pesawat kecuali satu yang
mungkin meluncur di sekitar pekerjaan konstruksi.
Sebagai contoh lain, jika semua lalu lintas harus
dibatasi pada landasan pacu, fakta harus
dipertimbangkan sebagai informasi Aerodrome
penting pesawat apapun tidak terbiasa dengan
lapangan terbang.
7.5.2 Essential informasi mengenai kondisi lapangan
terbang harus mencakup informasi yang berkaitan
dengan berikut:
a) konstruksi atau pekerjaan pemeliharaan, atau
segera berdekatan dengan daerah gerakan;
b) permukaan kasar atau pecah di landasan pacu,
sebuah landasan atau celemek, apakah ditandai
atau tidak;
c) salju, lumpur salju atau es di landasan pacu,
sebuah landasan atau celemek;
d) air di landasan pacu, sebuah landasan atau
celemek;
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
taxiway or an apron;
f) other temporary hazards, including
parked aircraft and birds on the ground
or in the air;
g) failure or irregular operation of part or
all of the aerodrome lighting system;
h) any other pertinent information.
Note.— Up-to-date information on the
conditions on aprons may not always be
available to the aerodrome control tower. The
responsibility of the aerodrome control tower in
relation to aprons is, with respect to the
provisions of 7.5.1 and 7.5.2, limited to the
transmission to aircraft of the information
which is provided to it by the authority
responsible for the aprons.
7.5.3 Essential information on aerodrome
conditions shall be given to every aircraft,
except when it is known that the aircraft
already has received all or part of the
information from other sources. The
information shall be given in sufficient time for
the aircraft to make proper use of it, and the
hazards shall be identified as distinctly as
possible.
Note.— “Other sources” include NOTAM, ATIS
broadcasts, and the display of suitable signals.
7.5.4 When a not previously notified condition
pertaining to the safe use by aircraft of the
manoeuvring area is reported to or observed
by the controller, the appropriate aerodrome
authority shall be informed and operations on
that part of the manoeuvring area terminated
until otherwise advised by the appropriate
aerodrome authority.
7 - 14
e) salju bank atau hanyut berdekatan dengan
landasan pacu, sebuah landasan atau celemek;
f) bahaya sementara lainnya, termasuk parkir
pesawat dan burung di tanah atau di udara;
g) kegagalan atau operasi yang tidak teratur
sebagian atau seluruh sistem pencahayaan lapangan
terbang;
h) informasi terkait lainnya.
Catatan .- Up-to-date informasi mengenai kondisi di
apron mungkin tidak selalu dapat diakses oleh
kontrol Aerodrome
Menara. Tanggung jawab Aerodrome menara
kontrol dalam hubungannya dengan celemek ini,
sehubungan dengan ketentuan 7.5.1 dan 7.5.2,
terbatas pada transmisi untuk pesawat dari
informasi yang disediakan untuk itu oleh otoritas
yang bertanggung jawab atas aprons.
7.5.3 Essential informasi mengenai kondisi lapangan
terbang akan diberikan kepada setiap pesawat,
kecuali jika diketahui bahwa pesawat sudah telah
menerima semua atau sebagian informasi dari
sumber lain. Informasi yang akan diberikan dalam
waktu yang cukup bagi pesawat untuk membuat
penggunaan yang tepat dari itu, dan bahaya akan
jelas diidentifikasi sebagai mungkin.
Catatan .- "Sumber-sumber lain" termasuk NOTAM,
ATIS siaran, dan layar yang sesuai sinyal.
7.5.4 Jika kondisi tidak diberitahukan sebelumnya
yang berkaitan dengan aman digunakan oleh
pesawat dari daerah manuver dilaporkan kepada
atau diamati oleh controller, yang sesuai
kewenangan Aerodrome harus diberitahukan dan
operasi pada bagian dari wilayah manuver diakhiri
sampai sebaliknya disarankan oleh otoritas lapangan
terbang yang sesuai.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
7.6 CONTROL OF AERODROME TRAFFIC
7.6.1 General
As the view from the flight deck of an aircraft is
normally restricted, the controller shall ensure
that instructions and information which require
the flight crew to employ visual detection,
recognition and observation are phrased in a
clear,concise and complete manner.
7.6.2 Designated positions of aircraft in the
aerodrome traffic and taxi circuits
The following positions of aircraft in the traffic
and taxi circuits are the positions where
aircraft normally receive aerodrome control
tower clearances. Aircraft should be watched
closely as they approach these positions so
that proper clearances may be issued without
delay. Where practicable, all clearances should
be issued without waiting for aircraft to initiate
the call.
Position 1. Aircraft initiates call to taxi for
departing flight. Runway-in-use information
and taxi clearances given.
Position 2. If there is conflicting traffic, the
departing aircraft will be held at this position.
Engine run-up will, when required, normally be
performed here.
Position 3. Take-off clearance is issued here, if
not practicable at position 2.
Position 4. Clearance to land is issued here as
practicable.
Position 5. Clearance to taxi to apron is issued
here.
Position 6. Parking information issued here, if
necessary.
Note 1.— Arriving aircraft executing an
7 - 15
7.6 KONTROL Aerodrome TRAFFIC
7.6.1 Umum
Seperti pemandangan dari dek penerbangan
pesawat terbang biasanya dibatasi, Pengendali
harus memastikan bahwa instruksi dan informasi
yang memerlukan awak pesawat untuk
mempekerjakan deteksi visual, pengakuan dan
pengamatan yang dirumuskan secara jelas,cara
ringkas dan lengkap.
7.6.2 Ditunjuk posisi pesawati di Aerodrome lalu
lintas dan taksi sirkuit
Posisi berikut pesawat dalam rangkaian lalu lintas
dan taksi adalah posisi di mana pesawat biasanya
menerima Aerodrome menara kontrol jarak bersih.
Pesawat harus diawasi ketat ketika mereka
mendekati posisi ini sehingga layak clearance
mungkin dikeluarkan tanpa penundaan. Mana
dilakukan, semua izin harus dikeluarkan tanpa
menunggu pesawat untuk memulai panggilan.
Posisi 1. Pesawat memulai panggilan untuk taksi
untuk berangkat penerbangan. Landasan-dalam-
menggunakan informasi dan taksi izin diberikan.
Posisi 2. Jika ada yang saling bertentangan lalu
lintas, pesawat yang berangkat akan
diselenggarakan di posisi ini. Engine run-up will,
when Mesin run-up akan, ketika diperlukan,
biasanya dilakukan di sini.
Posisi 3. Take-off izin dikeluarkan di sini, jika tidak
dipraktekkan di posisi 2.
Posisi 4. Clearance untuk tanah diterbitkan di sini
sebagai praktis.
Posisi 5. Clearance untuk taksi ke celemek
dikeluarkan di sini.
Posisi 6. Parking informasi yang diterbitkan di sini,
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
instrument approach procedure will normally
enter the traffic circuit on final except when
visual manoeuvring to the landing runway is
required.
Note 2.— See Figure 7-1.
7.6.3 Traffic on the manoeuvring area
7.6.3.1 CONTROL OF TAXIING AIRCRAFT
7.6.3.1.1 TAXI CLEARANCE
7.6.3.1.1.1 Prior to issuing a taxi clearance, the
controller shall determine where the aircraft
concerned is parked.
Taxi clearances shall contain concise
instructions and adequate information so as to
assist the flight crew to follow the correct taxi
routes, to avoid collision with other aircraft or
objects and to minimize the potential for the
aircraft inadvertently entering an active
runway.
7.6.3.1.1.2 When a taxi clearance contains a
taxi limit beyond a runway, it shall contain an
explicit clearance to cross or an instruction to
hold short of that runway.
7 - 16
jika perlu.
Catatan 1 .- Sesampainya pesawat mengeksekusi
suatu prosedur pendekatan instrumen biasanya
memasuki sirkuit lalu lintas di akhir kecuali ketika
visual manuver untuk pendaratan landasan pacu
diperlukan.
Catatan 2 .- Lihat Gambar 7-1.
7.6.3 Lalu lintas di areal manuver
7.6.3.1 taxi PESAWAT
7.6.3.1.1 TAXI CLEARANCE
7.6.3.1.1.1 Sebelum mengeluarkan izin taksi,
controller akan menentukan di mana yang
bersangkutan pesawat diparkir.
Izin taksi ringkas akan berisi instruksi dan informasi
yang memadai sehingga dapat membantu awak
pesawat untuk mengikuti rute taksi yang benar,
untuk menghindari tabrakan dengan pesawat lain
atau benda-benda dan untuk memperkecil potensi
untuk pesawat inadvertently entering an active
runway. secara tidak sengaja memasuki landasan
pacu aktif.
7.6.3.1.1.2 Ketika izin taksi berisi taksi melebihi
batas landasan pacu, maka akan berisi izin eksplisit
untuk cross instruksi untuk mengadakan landasan
pendek itu.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Chapter 8
ATS SURVEILLANCE SERVICES
Note.— ADS-contract (ADS-C), at this time used
wholly to provide procedural separation, is
covered in Chapter 13.
8.1 ATS SURVEILLANCE SYSTEMS CAPABILITIES
8.1.1 ATS surveillance systems used in the
provision of air traffic services shall have a very
high level of reliability,availability and integrity.
The possibility of system failures or significant
system degradations which may cause
complete or partial interruptions of service
shall be very remote. Backup facilities shall be
provided.
Note 1.— An ATS surveillance system will
normally consist of a number of integrated
elements, including sensor(s), data
transmission links, data-processing systems
and situation displays.
Note 2.— Guidance material pertaining to use
of radar and to system performance is
contained in the Manual on Testing of Radio
Navigation Aids (Doc 8071), the Manual on the
Secondary Surveillance Radar (SSR) Systems
(Doc 9684) and the Air Traffic Services Planning
Manual (Doc 9426).
Note 3.— Guidance material pertaining to use
of ADS-B and to system performance is
contained in the Assessment of ADS-B to
Support Air Traffic Services and Guidelines for
Implementation (Cir 311).
8.1.2 ATS surveillance systems should have the
capability to receive, process and display, in an
integrated manner, data from all the
connected sources.
8.1.3 ATS surveillance systems should be
8- 1
Bab 8
PELAYANAN PENGAWASAN ATS
Catatan .- ADS-kontrak (ADS-C), pada saat ini
digunakan sepenuhnya untuk memberikan
pemisahan prosedural, yang dibahas di Bab 13.
8.1 KEMAMPUAN PELAYANAN PENGAWASAN
ATS
8.1.1 Pelayanan pengawasan ATS yang
digunakan dalam penyediaan pelayanan lalu
lintas udara harus mempunyai tingkat yang
sangat tinggi dari keandalan, ketersediaan dan
integritas. Kemungkinan kegagalan sistem atau
kerusakan sistem penting yang dapat
menyebabkan gangguan lengkap atau sebagian
pelayanan akan sangat terpencil. Fasilitas
backup harus disediakan.
Catatan 1 .- Sebuah sistem pengawasan ATS
biasanya terdiri dari sejumlah elemen terpadu,
termasuk sensor (s), link transmisi data, sistem
pengolahan data dan menampilkan situasi.
Catatan 2 .- Bimbingan materi yang berkaitan
dengan penggunaan radar dan kinerja sistem
yang terdapat dalam Manual on Testing of
Radio Navigation Aids (Doc 8071), Manual pada
Secondary Surveillance Radar (SSR) Systems
(Doc 9684) dan Lalu Lintas Udara Layanan
Perencanaan Manual (Doc 9426).
Catatan 3 .- Bimbingan materi yang berkaitan
dengan penggunaan ADS-B dan kinerja sistem
yang terkandung dalam Penilaian ADS-B untuk
Mendukung Layanan Lalu Lintas Udara dan
Pedoman Pelaksanaan (Cir 311).
8.1.2 ATS sistem surveilans harus memiliki
kemampuan untuk menerima, memproses dan
menampilkan, secara terpadu, data dari semua
sumber terhubung.
8.1.3 ATS sistem surveilans harus mampu
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
capable of integration with other automated
systems used in the provision of ATS, and
should provide for an appropriate level of
automation with the objectives of improving
the accuracy and timeliness of data displayed
to the controller and reducing controller
workload and the need for verbal coordination
between adjacent control positions and ATC
units.
8.1.4 ATS surveillance systems should provide
for the display of safety-related alerts and
warnings, including conflict alert, minimum
safe altitude warning, conflict prediction and
unintentionally duplicated SSR codes and
aircraft identification.
8.1.5 States should, to the extent possible,
facilitate the sharing of information derived
from ATS surveillance systems in order to
extend and improve surveillance coverage in
adjacent control areas.
8.1.6 States should, on the basis of regional air
navigation agreements, provide for the
automated exchange of coordination data
relevant to aircraft being provided with ATS
surveillance services, and establish automated
coordination procedures.
8.1.7 ATS surveillance systems, such as primary
surveillance radar (PSR), secondary surveillance
radar (SSR) and automatic dependent
surveillance — broadcast (ADS-B) may be used
either alone or in combination in the provision
of air traffic services, including in the provision
of separation between aircraft, provided:
a) reliable coverage exists in the area;
b) the probability of detection, the accuracy
and the integrity of the ATS surveillance
system(s) are satisfactory; and
c) in the case of ADS-B, the availability of data
from participating aircraft is adequate.
8- 2
integrasi dengan sistem otomatis lainnya yang
digunakan dalam penyediaan ATS, dan harus
menyediakan untuk otomatisasi tingkat yang
sesuai dengan tujuan meningkatkan
keakuratan dan ketepatan waktu data yang
ditampilkan kepada controller controller dan
mengurangi beban kerja dan kebutuhan untuk
koordinasi antara batas verbal posisi kontrol
dan ATC unit.
8.1.4 sistem surveilans ATS harus memberikan
tampilan yang berhubungan dengan
keselamatan peringatan dan peringatan,
termasuk konflik waspada, peringatan
ketinggian minimum yang aman, konflik
prediksi dan tanpa sengaja digandakan kode
SSR dan identifikasi pesawat.
8.1.5 Negara-negara seyogyanya, sedapat
mungkin, memfasilitasi pertukaran informasi
yang diperoleh dari sistem surveilans ATS untuk
memperluas cakupan dan meningkatkan
pengawasan di daerah kontrol yang
berdekatan.
8.1.6 Negara-negara seyogyanya, atas dasar
kesepakatan navigasi udara regional,
menyediakan otomatis koordinasi pertukaran
data yang relevan dengan pesawat yang
dilengkapi dengan ATS layanan pengawasan,
dan menetapkan prosedur koordinasi otomatis.
8.1.7 ATS sistem surveilans, seperti
pengawasan primer Radar (PSR), surveilans
sekunder radar (SSR) dan otomatis tergantung
surveilans - broadcast (ADS-B) dapat digunakan
baik sendiri atau dalam kombinasi dalam
penyediaan pelayanan lalu lintas udara,
termasuk dalam penyediaan pemisahan antara
pesawat terbang, disediakan:
a) cakupan yang dapat diandalkan ada di
daerah;
b) probabilitas deteksi, keakuratan dan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.1.8 PSR systems should be used in
circumstances where SSR and/or ADS-B alone
would not meet the air traffic services
requirements.
8.1.9 SSR systems, especially those utilizing
monopulse technique or having Mode S
capability, may be used alone, including in the
provision of separation between aircraft,
provided:
a) the carriage of SSR transponders is
mandatory within the area; and
b) identification is established and maintained.
8.1.10 ADS-B shall only be used for the
provision of air traffic control service provided
the quality of the information contained in the
ADS-B message exceeds the values specified by
the appropriate ATS authority.
Note.— An assessment of the use of ADS-B for
the application of 9.3 km (5.0 NM) separation
minimum has been performed based on a
comparison of the technical characteristics of
ADS-B and a single monopulse SSR. This
comparison, including performance values, is
contained in the Assessment of ADS-B to
Support Air Traffic Services and Guidelines for
Implementation (Cir 311).
8.1.11 ADS-B may be used alone, including in
the provision of separation between aircraft,
provided:
a) identification of ADS-B-equipped aircraft is
established and maintained;
b) the data integrity measure in the ADS-B
message is adequate to support the separation
8- 3
integritas sistem surveilans ATS (s) yang
memuaskan dan
c) dalam kasus ADS-B, ketersediaan data dari
pesawat berpartisipasi memadai.
8.1.8 Sistem PSR harus digunakan dalam
keadaan di mana SSR dan / atau ADS-B sendiri
tidak akan memenuhi persyaratan layanan lalu
lintas udara.
8.1.9 sistem SSR, terutama yang menggunakan
teknik atau monopulse Mode S mempunyai
kemampuan, dapat digunakan sendiri,
termasuk dalam penyediaan pemisahan antara
pesawat terbang, disediakan:
a) pengangkutan SSR transponder adalah wajib
di dalam kawasan; dan
b) identifikasi didirikan dan dipelihara.
8.1.10 ADS-B hanya boleh digunakan untuk
penyediaan layanan pengendalian lalu lintas
udara yang disediakan kualitas informasi yang
terkandung dalam ADS-B pesan Anda melebihi
nilai-nilai yang ditentukan oleh otoritas ATS
yang sesuai.
Catatan .- Penilaian penggunaan ADS-B untuk
penerapan 9,3 km (5,0 NM) pemisahan
minimum yang telah dilakukan berdasarkan
perbandingan karakteristik teknis ADS-B dan
satu monopulse SSR. Perbandingan ini,
termasuk nilai kinerja, yang terkandung dalam
Penilaian ADS-B untuk Mendukung Air Traffic
Services dan Guidelines for Implementation (Cir
311).
8.1.11 ADS-B dapat digunakan sendiri,
termasuk dalam penyediaan pemisahan antara
pesawat terbang, disediakan:
a) identifikasi ADS-B-pesawat dilengkapi
dibentuk dan dipelihara;
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
minimum;
c) there is no requirement for detection of
aircraft not transmitting ADS-B; and
d) there is no requirement for determination of
aircraft position independent of the position-
determining elements of the aircraft navigation
system.
8.1.12 The provision of ATS surveillance
services shall be limited to specified areas of
coverage and shall be subject to such other
limitations as have been specified by the
appropriate ATS authority. Adequate
information on the operating methods used
shall be published in aeronautical information
publications, as well as operating practices
and/or equipment limitations having direct
effects on the operation of the air traffic
services.
Note.— States will provide information on the
area or areas where PSR, SSR and ADS-B are in
use as well as ATS surveillance services and
procedures in accordance with Annex 15, 4.1.1
and Appendix 1.
8.1.12.1 The provision of ATS surveillance
services shall be limited when position data
quality degrades below a level specified by the
appropriate ATS authority.
8.1.13 Where PSR and SSR are required to be
used in combination, SSR alone may be used in
the event of PSR failure to provide separation
between identified transponder-equipped
aircraft, provided the accuracy of the SSR
position indications has been verified by
monitor equipment or other means.
8- 4
b) mengukur integritas data di ADS-B pesan
yang memadai untuk mendukung pemisahan
minimum;
c) tidak ada persyaratan untuk mendeteksi
pesawat tidak mengirimnya ADS-B; dan
d) tidak ada persyaratan untuk penentuan
posisi pesawat terlepas dari posisi-menentukan
elemen-elemen dari sistem navigasi pesawat.
8.1.12 Penyediaan layanan surveilans ATS akan
terbatas pada cakupan area tertentu dan harus
tunduk pada pembatasan-pembatasan lain
sebagaimana telah ditentukan oleh otoritas
ATS yang sesuai. Informasi yang memadai
mengenai metode operasi yang digunakan
akan diterbitkan dalam publikasi informasi
aeronautika, serta praktek-praktek
pelaksanaan dan / atau memiliki keterbatasan
peralatan efek langsung pada operasi
pelayanan lalu lintas udara.
Catatan .- Serikat akan memberikan informasi
pada daerah atau wilayah di mana PSR, SSR
dan ADS-B sedang digunakan serta ATS
layanan dan prosedur pengawasan sesuai
dengan Lampiran 15, 4.1.1 dan Lampiran 1.
8.1.12.1 ATS Penyediaan layanan surveilans
akan dibatasi ketika degradasi kualitas data
posisi di bawah tingkat yang ditentukan oleh
otoritas ATS yang sesuai.
8.1.13 PSR dan SSR mana diperlukan untuk
digunakan dalam kombinasi, SSR sendiri dapat
digunakan dalam hal terjadi kegagalan untuk
menyediakan PSR pemisahan antara
diidentifikasi dilengkapi transponder pesawat,
asalkan akurasi posisi SSR indikasi telah
diverifikasi oleh peralatan monitor atau cara
lainnya.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.2 SITUATION DISPLAY
8.2.1 A situation display providing surveillance
information to the controller shall, as a
minimum, include position indications, map
information required to provide ATS
surveillance services and, where available,
information concerning the identity of the
aircraft and the aircraft level.
8.2.2 The ATS surveillance system shall provide
for a continuously updated presentation of
surveillance information, including position
indications.
8.2.3 Position indications may be displayed as:
a) individual position symbols, e.g. PSR, SSR
and ADS-B symbols, or combined symbols;
b) PSR blips;
c) SSR responses.
8.2.4 When applicable, distinct symbols should
be used for presentation of:
a) unintentionally duplicated SSR codes and/or
aircraft identification that are unintentionally
duplicated;
b) predicted positions for a non-updated track;
and
c) plot and track data.
8.2.5 Where surveillance data quality degrades
such that services need to be limited,
symbology or other means shall be used to
provide the controller with an indication of the
condition.
8.2.6 Reserved SSR codes, including 7500, 7600
and 7700, operation of IDENT, ADS-B
emergency and/or urgency modes, safety-
8- 5
8.2 SITUASI DISPLAY
8.2.1 Situasi memberikan pengawasan
menampilkan informasi kepada controller
akan, sebagai minimum, posisi termasuk
indikasi, informasi peta yang dibutuhkan untuk
menyediakan layanan pengawasan ATS, dan
jika tersedia, informasi mengenai identitas dari
pesawat dan pesawat tingkat.
8.2.2 ATS sistem surveilans yang akan
memberikan presentasi yang selalu diperbarui
informasi pengawasan, termasuk indikasi
posisi.
8.2.3 Posisi indikasi dapat ditampilkan sebagai:
a) posisi individu simbol-simbol, misalnya PSR,
SSR dan ADS-B simbol, atau gabungan simbol-
simbol;
b) PSR blips;
c) SSR tanggapan.
8.2.4 Ketika berlaku, simbol yang berbeda
harus digunakan untuk presentasi dari:
a) secara tidak sengaja digandakan kode SSR
dan / atau pesawat udara yang tidak sengaja
identifikasi duplikasi;
b) memperkirakan posisi untuk non-
diperbaharui lagu; dan
c) plot dan melacak data.
8.2.5 Di mana degradasi kualitas data
surveilans sehingga pelayanan harus terbatas,
simbologi atau cara lain akan digunakan untuk
menyediakan controller dengan indikasi
kondisi.
8.2.6 Reserved kode SSR, termasuk 7.500, 7600
dan 7700, operasi IDENT, ADS-B darurat dan /
atau urgensi mode, keselamatan yang
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
related alerts and warnings as well as
information related to automated coordination
shall be presented in a clear and distinct
manner, providing for ease of recognition.
8.2.7 Labels associated with displayed targets
should be used to provide, in alphanumeric
form, relevant information derived from the
means of surveillance and, where necessary,
the flight data processing system.
8.2.8 Labels shall, as a minimum, include
information relating to the identity of the
aircraft, e.g. SSR code or aircraft identification
and, if available, pressure-altitude-derived level
information. This information may be obtained
from SSR Mode A, SSR Mode C, SSR Mode S
and/or ADS-B.
8.2.9 Labels shall be associated with their
position indications in a manner precluding
erroneous identification by or confusion on the
part of the controller. All label information
shall be presented in a clear and concise
manner.
8.3 COMMUNICATIONS
8.3.1 The level of reliability and availability of
communications systems shall be such that the
possibility of system failures or significant
degradations is very remote. Adequate backup
facilities shall be provided.
Note.— Guidance material and information
pertaining to system reliability and availability
are contained in Annex 10, Volume I, and the
Air Traffic Services Planning Manual (Doc
9426).
8- 6
berhubungan dengan peringatan dan
peringatan serta informasi yang berkaitan
dengan koordinasi otomatis harus disajikan
dengan jelas dan tegas cara, menyediakan
untuk kemudahan pengakuan.
8.2.7 Label terkait dengan target ditampilkan
harus digunakan untuk menyediakan, dalam
bentuk alfanumerik, informasi yang relevan
berasal dari alat-alat pengawasan dan, bila
perlu, sistem pemrosesan data penerbangan.
8.2.8 Label akan, sebagai minimum, termasuk
informasi yang berkaitan dengan identitas
pesawat terbang, misalnya kode SSR atau
pesawat identifikasi dan, jika tersedia, tekanan-
tingkat ketinggian yang diturunkan dari
informasi. Informasi ini dapat diperoleh dari
SSR Mode A, SSR Mode C, SSR Mode S dan /
atau ADS-B.
8.2.9 Label akan dikaitkan dengan indikasi
posisi mereka menghalangi dengan cara yang
salah identifikasi oleh atau kebingungan pada
bagian controller. Semua informasi label yang
akan disajikan dalam cara yang jelas dan
ringkas.
8.3 KOMUNIKASI
8.3.1 Tingkat keandalan dan ketersediaan
sistem komunikasi harus sedemikian rupa
sehingga kemungkinan kegagalan sistem atau
kerusakan yang signifikan sangat terpencil.
Fasilitas cadangan yang memadai harus
disediakan.
Catatan .- Bimbingan material dan informasi
yang berkaitan dengan kehandalan sistem dan
ketersediaan yang terkandung dalam Lampiran
10, Volume I, dan Air Traffic Services Planning
Manual (Doc 9426).
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.3.2 Direct pilot-controller communications
shall be established prior to the provision of
ATS surveillance services, unless special
circumstances, such as emergencies, dictate
otherwise.
8.4 PROVISION OF ATS SURVEILLANCE
SERVICES
8.4.1 Information derived from ATS
surveillance systems, including safety-related
alerts and warnings such as conflict alert and
minimum safe altitude warning, should be used
to the extent possible in the provision of air
traffic control service in order to improve
capacity and efficiency as well as to enhance
safety.
8.4.2 The number of aircraft simultaneously
provided with ATS surveillance services shall
not exceed that which can safely be handled
under the prevailing circumstances, taking into
account:
a) the structural complexity of the control area
or sector concerned;
b) the functions to be performed within the
control area or sector concerned;
c) assessments of controller workloads, taking
into account different aircraft capabilities, and
sector capacity; and
d) the degree of technical reliability and
availability of the primary and backup
communications, navigation and surveillance
systems, both in the aircraft and on the
ground.
8.5 USE OF SSR TRANSPONDERS AND ADS-B
TRANSMITTERS
8- 7
8.3.2 langsung komunikasi pilot-controller akan
didirikan sebelum ATS pengawasan penyediaan
jasa, kecuali keadaan khusus, seperti keadaan
darurat, menentukan sebaliknya.
8.4 ATS PENGAWASAN PENYEDIAAN
LAYANAN
8.4.1 Informasi yang berasal dari ATS sistem
surveilans, termasuk yang berkaitan dengan
keselamatan dan peringatan peringatan seperti
konflik waspada dan peringatan ketinggian
minimum yang aman, harus digunakan sedapat
mungkin dalam penyediaan layanan
pengendalian lalu lintas udara dalam rangka
untuk meningkatkan kapasitas dan efisiensi
sebagai serta untuk meningkatkan
keselamatan.
8.4.2 Jumlah pesawat yang disediakan
bersamaan dengan pengawasan layanan ATS
tidak boleh melebihi yang dapat ditangani
dengan aman di bawah keadaan yang berlaku,
dengan mempertimbangkan:
a) kompleksitas struktural daerah kontrol atau
sektor yang bersangkutan;
b) fungsi-fungsi yang akan dilakukan di dalam
wilayah kontrol atau sektor yang bersangkutan;
c) penilaian controller beban kerja, dengan
mempertimbangkan kemampuan pesawat
yang berbeda, dan kapasitas sektor dan
d) teknis tingkat keandalan dan ketersediaan
cadangan primer dan komunikasi, navigasi dan
sistem surveilans, baik dalam pesawat dan di
tanah.
8.5 PENGGUNAAN SSR transponder DAN ADS-
B TRANSMITTERS
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.5.1 General
To ensure the safe and efficient use of SSR and
ADS-B, pilots and controllers shall strictly
adhere to published operating procedures and
standard radiotelephony phraseology shall be
used. The correct setting of transponder codes
and/or aircraft identification shall be ensured
at all times.
8.5.2 SSR code management
8.5.2.1 Codes 7700, 7600 and 7500 shall be
reserved internationally for use by pilots
encountering a state of emergency,
radiocommunication failure or unlawful
interference, respectively.
8.5.2.2 SSR codes are to be allocated and
assigned in accordance with the following
principles.
8.5.2.2.1 Codes should be allocated to States or
areas in accordance with regional air
navigation agreements, taking into account
overlapping radar coverage over adjacent
airspaces.
8.5.2.2.2 The appropriate ATS authority shall
establish a plan and procedures for the
allocation of codes to ATS units.
8.5.2.2.3 The plan and procedures should be
compatible with those practised in adjacent
States.
8.5.2.2.4 The allocation of a code should
preclude the use of this code for any other
function within the area of coverage of the
same SSR for a prescribed time period.
8.5.2.2.5 To reduce pilot and controller
workload and the need for controller/pilot
communications, the number of code changes
8- 8
8.5.1 Umum
Untuk menjamin aman dan efisien penggunaan
SSR dan ADS-B, pilot dan controller akan
diterbitkan secara ketat mengikuti standar
prosedur operasi dan ungkapan radiotelephony
akan digunakan. Pengaturan yang benar dari
kode transponder dan / atau pesawat udara
akan memastikan identifikasi setiap saat.
8.5.2 SSR code management 8.5.2 kode SSR
manajemen
8.5.2.1 Codes 7700, 7.600 dan 7.500 akan
dilindungi undang-undang internasional untuk
digunakan oleh pilot menghadapi keadaan
darurat, kegagalan atau melanggar hukum
radiocommunication gangguan, masing-
masing.
8.5.2.2. Kode SSR harus dialokasikan dan
ditetapkan sesuai dengan prinsip-prinsip
berikut.
8.5.2.2.1 Kode harus dialokasikan untuk daerah
Serikat atau sesuai dengan perjanjian navigasi
udara regional, dengan mempertimbangkan
jangkauan radar yang tumpang tindih atas
airspaces berdekatan.
8.5.2.2.2 ATS otoritas yang tepat akan
membuat rencana dan prosedur untuk alokasi
kode ke ATS unit.
8.5.2.2.3 Rencana dan prosedur harus
kompatibel dengan yang dipraktikkan di
sebelah Serikat.
8.5.2.2.4 Alokasi kode harus mencegah
penggunaan kode ini untuk fungsi lain di dalam
wilayah cakupan SSR yang sama untuk jangka
waktu yang ditentukan.
8.5.2.2.5 Untuk mengurangi beban kerja pilot
dan controller dan kebutuhan untuk controller
/ pilot komunikasi, jumlah perubahan kode
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
required of the pilot should be kept to the
minimum.
8.5.2.2.6 Codes shall be assigned to aircraft in
accordance with the plan and procedures laid
down by the appropriate ATS authority.
8.5.2.2.7 Where there is a need for individual
aircraft identification, each aircraft shall be
assigned a discrete code which should,
whenever possible, be retained throughout the
flight.
8.5.2.2.8 Except for aircraft in a state of
emergency, or during communication failure or
unlawful interference situations, and unless
otherwise agreed by regional air navigation
agreement or between a transferring and an
accepting ATC unit, the transferring unit shall
assign Code A2000 to a controlled flight prior
to transfer of communications.
8.5.2.3 SSR codes shall be reserved, as
necessary, for exclusive use by medical aircraft
operating in areas of international armed
conflict. SSR codes shall be allocated by ICAO
through its Regional Offices in coordination
with States concerned and should be assigned
to aircraft for use within the area of conflict.
Note.— The term “medical aircraft” refers to
aircraft protected under the Geneva
Conventions of 1949 and under the Protocol
Additional to the Geneva Conventions of 12
August 1949, and relating to the protection of
victims of international armed conflicts
(Protocol I).
8.5.3 Operation of SSR transponders
Note.— SSR transponder operating procedures
are contained in Procedures for Air Navigation
Services — Aircraft Operations (PANS-OPS, Doc
8168), Volume I, Part III, Section 3.
8- 9
yang dituntut dari pilot harus dijaga minimum.
8.5.2.2.6 Kode 8.5.2.2.6 akan ditugaskan untuk
pesawat sesuai dengan rencana dan
8.5.2.2.7 Di mana ada kebutuhan untuk
identifikasi pesawat individu, setiap pesawat
akan diberi kode tersendiri yang harus, jika
mungkin, dipertahankan selama penerbangan.
8.5.2.2.8 Kecuali untuk pesawat dalam keadaan
darurat, atau selama kegagalan komunikasi
atau situasi gangguan melanggar hukum, dan
kecuali jika disetujui oleh navigasi udara
regional perjanjian atau antara mentransfer
dan menerima unit ATC, unit pengalihan akan
menetapkan Kode A2000 untuk penerbangan
terkendali sebelum transfer komunikasi.
8.5.2.3 kode SSR akan dilindungi undang-
undang, jika perlu, untuk penggunaan eksklusif
oleh pesawat medis yang beroperasi di daerah
konflik bersenjata internasional. Kode SSR
dialokasikan oleh ICAO melalui Kantor Daerah
dalam koordinasi dengan Negara yang
bersangkutan dan harus diserahkan kepada
pesawat untuk digunakan di dalam wilayah
konflik.
Catatan .- Istilah "pesawat medis" mengacu
pada pesawat yang dilindungi di bawah
Konvensi Jenewa tahun 1949 dan di bawah
Protokol Tambahan Konvensi Jenewa 12
Agustus 1949, dan yang berkaitan dengan
perlindungan korban konflik bersenjata
internasional (Protokol I).
8.5.3 Pengoperasian SSR transponder
Catatan .- transponder SSR prosedur operasi
yang terkandung dalam Prosedur untuk
Navigasi Udara Jasa - Pesawat Operasi (PANS-
OPS, Dok 8.168), Volume I, Bagian III, Bagian 3.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.5.3.1 When it is observed that the Mode A
code shown on the situation display is different
to what has been assigned to the aircraft, the
pilot shall be requested to confirm the code
selected and, if the situation warrants (e.g. not
being a case of unlawful interference), to
reselect the correct code.
8.5.3.2 If the discrepancy between assigned
and displayed Mode A codes still persists, the
pilot may be requested to stop the operation
of the aircraft’s transponder. The next control
position and any other affected unit using SSR
in the provision of ATS shall be informed
accordingly.
8.5.3.3 Aircraft equipped with Mode S having
an aircraft identification feature shall transmit
the aircraft identification as specified in Item 7
of the ICAO flight plan or, when no flight plan
has been filed, the aircraft registration.
Note.— All Mode S-equipped aircraft engaged
in international civil aviation are required to
have an aircraft identification feature (Annex
10, Volume IV, Chapter 2, 2.1.5.2, refers).
8.5.3.4 Whenever it is observed on the
situation display that the aircraft identification
transmitted by a Mode S-equipped aircraft is
different from that expected from the aircraft,
the pilot shall be requested to confirm and, if
necessary, re-enter the correct aircraft
identification.
8.5.3.5 If, following confirmation by the pilot
that the correct aircraft identification has been
set on the Mode S identification feature, the
discrepancy continues to exist, the following
actions shall be taken by the controller:
a) inform the pilot of the persistent
8 - 10
8.5.3.1 Apabila diamati bahwa Model A kode
yang ditampilkan pada layar situasi berbeda
dengan apa yang telah ditugaskan ke pesawat,
pilot akan diminta untuk mengkonfirmasi kode
yang dipilih dan, jika situasi waran (misalnya
kasus tidak sah gangguan), untuk memilih
ulang kode yang benar.
8.5.3.2 Jika perbedaan antara yang diberikan
dan ditampilkan Model A kode masih tetap
ada, pilot akan diminta untuk menghentikan
pengoperasian pesawat transponder. Kendali
berikutnya posisi dan unit lain yang terkena
dampak menggunakan SSR dalam penyediaan
ATS harus diberitahukan sesuai .
8.5.3.3 Pesawat dilengkapi dengan Mode S
memiliki fitur identifikasi pesawat terbang
pesawat akan meneruskan identifikasi
sebagaimana ditentukan dalam angka 7 dari
rencana penerbangan ICAO atau, bila tidak ada
rencana penerbangan telah diajukan, pesawat
pendaftaran.
Catatan .- Semua dilengkapi Mode S-pesawat
yang terlibat dalam penerbangan sipil
internasional wajib memiliki fitur identifikasi
pesawat (Lampiran 10, Volume IV, Bab 2,
2.1.5.2, mengacu).
8.5.3.4 Setiap kali teramati pada situasi layar
bahwa pesawat identifikasi ditularkan oleh
Mode yang dilengkapi S-pesawat ini berbeda
dari yang diharapkan dari pesawat, pilot akan
diminta untuk mengkonfirmasi dan, jika
diperlukan, masukkan kembali pesawat
identifikasi yang benar.
8.5.3.5 Jika, setelah konfirmasi oleh pilot
pesawat yang benar identifikasi telah
ditetapkan pada identifikasi S Mode fitur,
perbedaan tetap ada, tindakan berikut harus
dilakukan oleh controller:
a) memberitahu pilot kesenjangan yang terus-
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
discrepancy;
b) where possible, correct the label showing
the aircraft identification on the situation
display; and
c) notify the erroneous aircraft identification
transmitted by the aircraft to the next control
position and any other interested unit using
Mode S for identification purposes.
8.5.4 Operation of ADS-B transmitters
Note.— To indicate that it is in a state of
emergency or to transmit other urgent
information, an aircraft equipped with ADS-B
might operate the emergency and/or urgency
mode as follows:
a) emergency;
b) communication failure;
c) unlawful interference;
d) minimum fuel; and/or
e) medical.
8.5.4.1 Aircraft equipped with ADS-B having an
aircraft identification feature shall transmit the
aircraft identification as specified in Item 7 of
the ICAO flight plan or, when no flight plan has
been filed, the aircraft registration.
8.5.4.2 Whenever it is observed on the
situation display that the aircraft identification
transmitted by an ADS-B-equipped aircraft is
different from that expected from the aircraft,
the pilot shall be requested to confirm and, if
8 - 11
menerus;
b) jika mungkin, benar label yang menunjukkan
identifikasi pesawat pada situasi display; dan
c) memberitahukan pesawat salah identifikasi
ditularkan oleh pesawat ke posisi kontrol
berikutnya dan unit lain yang tertarik
menggunakan Mode S untuk tujuan
identifikasi.
8.5.4 Pengoperasian pemancar ADS-B
Catatan .- Untuk menunjukkan bahwa dalam
keadaan darurat atau untuk mengirimkan
informasi penting lainnya, sebuah pesawat
dilengkapi dengan ADS-B bisa mengoperasikan
darurat dan / atau urgensi modus sebagai
berikut:
a) darurat;
b) kegagalan komunikasi;
c) gangguan melanggar hukum;
d) bahan bakar minimum dan / atau
e) medis.
8.5.4.1 Pesawat dilengkapi dengan ADS-B
memiliki fitur identifikasi pesawat terbang
pesawat akan meneruskan identifikasi
sebagaimana ditentukan dalam angka 7 dari
rencana penerbangan ICAO atau, bila tidak ada
rencana penerbangan telah diajukan, pesawat
pendaftaran.
8.5.4.2 Setiap kali teramati pada situasi layar
bahwa pesawat identifikasi ditularkan oleh
ADS-B-pesawat dilengkapi berbeda dari yang
diharapkan dari pesawat, pilot akan diminta
untuk mengkonfirmasi dan, jika perlu,
masukkan kembali yang benar pesawat
identifikasi.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
necessary, re-enter the correct aircraft
identification.
8.5.4.3 If, following confirmation by the pilot
that the correct aircraft identification has been
set on the ADS-B identification feature, the
discrepancy continues to exist, the following
actions shall be taken by the controller:
a) inform the pilot of the persistent
discrepancy;
b) where possible, correct the label showing
the aircraft identification on the situation
display; and
c) notify the next control position and any
other unit concerned of the erroneous aircraft
identification transmitted by the aircraft.
8.5.5 Level information based on
the use of pressure-altitude information
8.5.5.1 VERIFICATION OF LEVEL INFORMATION
8.5.5.1.1 The tolerance value used to
determine that pressure-altitude-derived level
information displayed to the controller is
accurate shall be ±60 m (±200 ft) in RVSM
airspace. In other airspace, it shall be ±90 m
(±300 ft), except that the appropriate ATS
authority may specify a smaller criterion, but
not less than ±60 m (±200 ft), if this is found to
be more practical. Geometric height
information shall not be used for separation.
8.5.5.1.2 Verification of pressure-altitude-
derived level information displayed to the
controller shall be effected at least once by
each suitably equipped ATC unit on initial
contact with the aircraft concerned or, if this is
not feasible, as soon as possible thereafter. The
verification shall be effected by simultaneous
comparison with altimeter-derived level
8 - 12
8.5.4.3 Jika, setelah konfirmasi oleh pilot
pesawat yang benar identifikasi telah
ditetapkan pada ADS-B identifikasi fitur,
perbedaan tetap ada, tindakan berikut harus
dilakukan oleh controller:
a) memberitahu pilot kesenjangan yang terus-
menerus;
b) jika mungkin, benar label yang menunjukkan
identifikasi pesawat pada situasi display; dan
c) memberitahukan posisi kontrol berikutnya
dan unit lainnya yang bersangkutan dari
pesawat yang keliru identifikasi ditularkan oleh
pesawat.
8.5.5 Tingkat informasi berdasarkan
penggunaan tekanan-informasi ketinggian
8.5.5.1 VERIFIKASI DARI TINGKAT INFORMASI
8.5.5.1.1 The toleransi nilai yang digunakan
untuk menentukan bahwa tekanan-tingkat
ketinggian yang diturunkan dari informasi yang
ditampilkan kepada kontroler akurat akan ± 60
m (± 200 ft) di wilayah udara RVSM Di wilayah
udara lain, maka akan ± 90 m (± 300 ft), kecuali
bahwa otoritas ATS yang sesuai dapat
menetapkan kriteria yang lebih kecil, tapi tidak
kurang dari ± 60 m (± 200 ft), jika hal ini
ditemukan untuk lebih praktis. Informasi tinggi
geometrik tidak akan digunakan untuk
pemisahan.
8.5.5.1.2 Verifikasi tekanan-tingkat ketinggian
yang diturunkan dari informasi yang
ditampilkan pada controller akan berlaku
efektif setidaknya sekali oleh masing-masing
sesuai ATC dilengkapi unit pada kontak awal
dengan pesawat yang bersangkutan atau, jika
hal ini tidak layak, sesegera mungkin setelah itu
Verifikasi akan dilakukan dengan altimeter
simultan dibandingkan dengan tingkat yang
diturunkan dari informasi yang diterima dari
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
information received from the same aircraft by
radiotelephony. The pilot of the aircraft whose
pressure-altitude-derived level information is
within the approved tolerance value need not
be advised of such verification. Geometric
height information shall not be used to
determine if altitude differences exist.
8.5.5.1.3 If the displayed level information is
not within the approved tolerance value or
when a discrepancy in excess of the approved
tolerance value is detected subsequent to
verification, the pilot shall be advised
accordingly and requested to check the
pressure setting and confirm the aircraft’s
level.
8.5.5.1.4 If, following confirmation of the
correct pressure setting the discrepancy
continues to exist, the following action should
be taken according to circumstances:
a) request the pilot to stop Mode C or ADS-B
altitude data transmission, provided this does
not cause the loss of position and identity
information, and notify the next control
positions or ATC unit concerned with the
aircraft of the action taken; or
b) inform the pilot of the discrepancy and
request that the relevant operation continue in
order to prevent loss of position and identity
information of the aircraft and, when
authorized by the appropriate ATS authority,
override the label-displayed level information
with the reported level. Notify the next control
position or ATC unit concerned with the
aircraft of the action taken.
8 - 13
pesawat yang sama oleh radiotelephony. Pilot
pesawat tekanan-ketinggian yang diturunkan
dari informasi tingkat disetujui dalam nilai
toleransi tidak perlu diberitahukan mengenai
verifikasi tersebut. Informasi tinggi geometrik
tidak akan digunakan untuk menentukan
apakah ada perbedaan ketinggian.
8.5.5.1.3 Jika tingkat informasi yang
ditampilkan tidak berada dalam toleransi yang
disetujui nilai atau ketika sebuah perbedaan
yang melebihi nilai toleransi yang disetujui
terdeteksi sesudah verifikasi, pilot akan
disarankan sesuai dan meminta untuk
memeriksa tekanan dan mengkonfirmasi
pengaturan tingkat pesawat.
8.5.5.1.4 Jika, setelah konfirmasi dari
pengaturan tekanan yang benar perbedaan
tetap ada, tindakan berikut harus dilakukan
sesuai dengan keadaan:
a) meminta pilot untuk menghentikan Mode C
atau ADS-B transmisi data ketinggian,
disediakan ini tidak menyebabkan hilangnya
informasi posisi dan identitas, dan
memberitahukan posisi kontrol berikutnya atau
unit ATC terkait dengan pesawat dari tindakan
yang diambil; atau
b) memberitahu pilot perbedaan dan meminta
agar operasi terus relevan untuk mencegah
hilangnya informasi posisi dan identitas
pesawat terbang dan, ketika disahkan oleh
otoritas ATS yang sesuai, menggantikan label-
tingkat ditampilkan informasi dengan tingkat
yang dilaporkan. Notify the next control
position or ATC unit concerned with the aircraft
of the action taken. Beritahu posisi kontrol
berikutnya atau unit ATC terkait dengan
pesawat dari tindakan yang diambil.
8.5.5.2 PENETAPAN DARI TINGKAT
PENEMPATAN
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.5.5.2 DETERMINATION OF LEVEL OCCUPANCY
8.5.5.2.1 The criterion which shall be used to
determine that a specific level is occupied by
an aircraft shall be ±60 m (±200 ft) in RVSM
airspace. In other airspace, it shall be ±90 m
(±300 ft), except that the appropriate ATS
authority may specify a smaller criterion, but
not less than ±60 m (±200 ft), if this is found to
be more practical.
Note.— For a brief explanation of the
considerations underlying this value, see the Air
Traffic Services Planning Manual (Doc 9426).
8.5.5.2.2 Aircraft maintaining a level. An
aircraft is considered to be maintaining its
assigned level as long as the pressure-altitude-
derived level information indicates that it is
within the appropriate tolerances of the
assigned level, as specified in 8.5.5.2.1.
8.5.5.2.3 Aircraft vacating a level. An aircraft
cleared to leave a level is considered to have
commenced its manoeuvre and vacated the
previously occupied level when the pressure-
altitude-derived level information indicates a
change of more than 90 m (300 ft) in the
anticipated direction from its previously
assigned level.
8.5.5.2.4 Aircraft passing a level in climb or
descent. An aircraft in climb or descent is
considered to have crossed a level when the
pressure-altitude-derived level information
indicates that it has passed this level in the
required direction by more than 90 m (300 ft).
8.5.5.2.5 Aircraft reaching a level. An aircraft is
considered to have reached the level to which
8 - 14
8.5.5.2.1 Kriteria yang akan digunakan untuk
menentukan bahwa tingkat tertentu ditempati
oleh sebuah pesawat akan ± 60 m (± 200 ft) di
wilayah udara RVSM. Di wilayah udara lain,
maka akan ± 90 m (± 300 ft), kecuali bahwa
otoritas ATS yang sesuai dapat menetapkan
kriteria yang lebih kecil, tapi tidak kurang dari ±
60 m (± 200 ft), jika hal ini ditemukan untuk
lebih praktis.
Catatan .- Untuk penjelasan singkat tentang
pertimbangan yang mendasari nilai ini, lihat Air
Traffic Services Planning Manual (Doc 9426).
8.5.5.2.2 Pesawat mempertahankan tingkat.
Pesawat terbang dianggap mempertahankan
tingkat ditugaskan selama tekanan-tingkat
ketinggian yang diturunkan dari informasi yang
menunjukkan bahwa itu berada dalam
toleransi yang sesuai tingkat yang ditetapkan,
sebagaimana ditentukan dalam 8.5.5.2.1.
8.5.5.2.3 Pesawat mengosongkan level. Sebuah
pesawat dibersihkan untuk meninggalkan
tingkat dianggap telah dimulai dengan
manuver dan mengosongkan tingkat diduduki
sebelumnya ketika tekanan-ketinggian yang
diturunkan dari informasi yang menunjukkan
tingkat perubahan lebih dari 90 m (300 ft )
dalam arah yang diantisipasi dari tingkat yang
ditetapkan sebelumnya.
8.5.5.2.4 Pesawat melewati tingkat naik atau
turun. Sebuah pesawat naik atau turun
dianggap telah melintasi ketika tingkat
tekanan-tingkat ketinggian yang diturunkan
dari informasi yang menunjukkan bahwa
tingkat ini telah lulus dalam arah yang
diperlukan oleh lebih dari 90 m (300 kaki).
8.5.5.2.5 Pesawat mencapai level. Sebuah
pesawat dianggap telah mencapai tingkat yang
telah dikosongkan ketika waktu yang telah
berlalu tiga layar pembaruan, tiga sensor
pembaruan atau 15 detik, yang mana yang
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
it has been cleared when the elapsed time of
three display updates, three sensor updates or
15 seconds, whichever is the greater, has
passed since the pressure-altitude-derived
level information has indicated that it is within
the appropriate tolerances of the assigned
level, as specified in 8.5.5.2.1.
8.5.5.2.6 Intervention by a controller shall only
be required if differences in level information
between that displayed to the controller and
that used for control purposes are in excess of
the values stated above.
8.6 GENERAL PROCEDURES
8.6.1 Performance checks
8.6.1.1 The controller shall adjust the situation
display(s) and carry out adequate checks on
the accuracy thereof, in accordance with the
technical instructions prescribed by the
appropriate authority for the equipment
concerned.
8.6.1.2 The controller shall be satisfied that the
available functional capabilities of the ATS
surveillance system as well as the information
presented on the situation display(s) is
adequate for the functions to be performed.
8.6.1.3 The controller shall report, in
accordance with local procedures, any fault in
the equipment, or any incident requiring
investigation, or any circumstances which
make it difficult or impractical to provide ATS
surveillance services.
8.6.2 Identification of aircraft
8.6.2.1 ESTABLISHMENT OF IDENTIFICATION
8 - 15
lebih besar, telah berlalu sejak tekanan-tingkat
ketinggian yang diturunkan dari informasi yang
telah menunjukkan bahwa ia berada dalam
toleransi yang sesuai dari tingkat yang
ditetapkan, sebagaimana ditentukan dalam
8.5.5.2.1.
8.5.5.2.6 Intervensi oleh controller hanya akan
diperlukan jika tingkat perbedaan informasi
antara yang ditampilkan kepada controller dan
kontrol yang digunakan untuk tujuan yang
melebihi nilai-nilai yang disebutkan di atas.
8.6 PROSEDUR UMUM
8.6.1 Kinerja cek
8.6.1.1pengendali akan mengatur tampilan
situasi dan melaksanakan pemeriksaan yang
memadai pada keakuratan daripadanya, sesuai
dengan petunjuk teknis yang ditentukan oleh
otoritas yang sesuai untuk peralatan yang
bersangkutan.
8.6.1.2 pengendali harus puas yang tersedia
kemampuan fungsional dari sistem surveilans
ATS serta informasi yang ditampilkan pada
layar situasi (s) adalah fungsi yang memadai
harus dilakukan.
8.6.1.3 Sang pengendali harus melaporkan,
sesuai dengan prosedur lokal, setiap kesalahan
dalam peralatan, atau kejadian yang
memerlukan penyelidikan, atau keadaan
apapun yang membuatnya sulit atau tidak
praktis untuk menyediakan layanan
pengawasan ATS.
8.6.2 Identifikasi pesawat
8.6.2.1 PEMBENTUKAN IDENTITAS
8.6.2.1.1 Sebelum ATS pengawasan
menyediakan layanan kepada sebuah pesawat,
identifikasi akan didirikan dan pilot informasi.
Setelah itu, identifikasi harus dipelihara sampai
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.6.2.1.1 Before providing an ATS surveillance
service to an aircraft, identification shall be
established and the pilot informed. Thereafter,
identification shall be maintained until
termination of the ATS surveillance service.
8.6.2.1.2 If identification is subsequently lost,
the pilot shall be informed accordingly and,
when applicable, appropriate instructions
issued.
8.6.2.1.3 Identification shall be established by
at least one of the methods specified in 8.6.2.2,
8.6.2.3, 8.6.2.4 and 8.6.2.5.
8.6.2.2 ADS-B IDENTIFICATION PROCEDURES
Where ADS-B is used for identification, aircraft
may be identified by one or more of the
following procedures:
a) direct recognition of the aircraft
identification in an ADS-B label;
b) transfer of ADS-B identification (see 8.6.3);
c) observation of compliance with an
instruction to TRANSMIT ADS-B IDENT.
Note.— In automated systems, the “IDENT”
feature may be presented in different ways,
e.g. as a flashing of all or part of the position
indication and associated label.
8.6.2.3 SSR IDENTIFICATION PROCEDURESSS
8.6.2.3.1 Where SSR is used for identification,
aircraft may be identified by one or more of
the following procedures:
a) recognition of the aircraft identification in a
radar label;
Note.— The use of this procedure requires that
the code/call sign correlation is achieved
successfully, taking into account the Note
8 - 16
penghentian layanan pengawasan ATS.
8.6.2.1.2 Jika identifikasi ini kemudian hilang,
pilot harus diberitahukan sesuai dan, ketika
berlaku, sesuai instruksi yang dikeluarkan.
8.6.2.1.3Identifikasi ditetapkan oleh setidaknya
satu dari metode-metode yang ditentukan
dalam 8.6.2.2, 8.6.2.3, 8.6.2.4 dan 8.6.2.5.
8.6.2.2 ADS-B IDENTIFIKASI TATA
ADS-B di mana digunakan untuk identifikasi,
pesawat terbang dapat diidentifikasi oleh satu
atau lebih dari prosedur berikut ini:
a) pengakuan langsung dari identifikasi
pesawat di ADS-B label;
b) pengalihan ADS-B identifikasi (lihat 8.6.3);
c) pengamatan sesuai dengan instruksi untuk
mengirimkan ADS-B IDENT.
Catatan .- Dalam sistem otomatis, yang
"IDENT" Fitur ini dapat disajikan dalam
berbagai cara, misalnya sebagai lampu dari
semua atau bagian dari posisi terkait indikasi
dan label.
8.6.2.3 PROSEDUR IDENTIFIKASI SSR
8.6.2.3.1 SSR digunakan untuk identifikasi,
pesawat terbang dapat diidentifikasi oleh satu
atau lebih dari prosedur berikut ini:
a) pengakuan identifikasi pesawat di radar
label;
Catatan .- Penggunaan prosedur ini
mensyaratkan bahwa kode / call sign korelasi
berhasil dicapai, dengan mempertimbangkan
berikut Catatan b) di bawah ini.
b) pengakuan kode diskrit yang diberikan,
pengaturan yang telah diverifikasi, di radar
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
following b) below.
b) recognition of an assigned discrete code, the
setting of which has been verified, in a radar
label; and
Note.— The use of this procedure requires a
system of code assignment which ensures that
each aircraft in a given portion of airspace is
assigned a discrete code (see 8.5.2.2.7).
c) direct recognition of the aircraft
identification of a Mode S-equipped aircraft in
a radar label;
Note.— The aircraft identification feature
available in Mode S transponders provides the
means to identify directly individual aircraft on
situation displays and thus offers the potential
to eliminate ultimately the recourse to Mode A
discrete codes for individual identification. This
elimination will only be achieved in a
progressive manner depending on the state of
deployment of suitable ground and airborne
installations.
d) by transfer of identification (see 8.6.3);
e) observation of compliance with an
instruction to set a specific code;
f) observation of compliance with an
instruction to squawk IDENT.
Note 1.— In automated radar systems, the
“IDENT” feature may be presented in different
ways, e.g. as a flashing of all or part of the
position indication and associated label.
Note 2.— Garbling of transponder replies may
produce “IDENT”-type of indications. Nearly
simultaneous “IDENT” transmissions within the
same area may give rise to errors in
identification.
8 - 17
label; dan
Catatan .- Penggunaan prosedur ini
memerlukan kode tugas sistem yang menjamin
bahwa setiap pesawat dalam suatu bagian dari
wilayah udara diberikan sebuah kode diskrit
(lihat 8.5.2.2.7).
c) pengakuan langsung identifikasi pesawat
dari Mode S-dilengkapi radar pesawat dalam
label;
Catatan .- identifikasi Pesawat fitur yang
tersedia di Mode S transponder menyediakan
sarana untuk mengidentifikasi individu secara
langsung pada situasi pesawat dan dengan
demikian menampilkan menawarkan potensi
untuk menghilangkan akhirnya jalan untuk
Model A diskrit kode untuk identifikasi individu.
Penghapusan ini hanya akan dicapai dengan
cara yang progresif, tergantung pada keadaan
penyebaran tanah dan udara sesuai instalasi.
d) dengan transfer identifikasi (lihat 8.6.3);
e) pengamatan kepatuhan dengan instruksi
untuk mengatur kode tertentu;
f) pengamatan kepatuhan terhadap suatu
instruksi untuk berkuak IDENT.
Catatan 1 .- Dalam sistem radar otomatis, yang
"IDENT" Fitur ini dapat disajikan dalam
berbagai cara, misalnya sebagai lampu dari
semua atau bagian dari posisi terkait indikasi
dan label.
Catatan 2 .- Garbling dari balasan transponder
dapat menghasilkan "IDENT"-jenis indikasi.
Hampir simultan "IDENT" transmisi dalam
wilayah yang sama dapat menimbulkan
kesalahan dalam identifikasi.
8.6.2.3.2 Bila kode diskrit telah ditetapkan
untuk sebuah pesawat terbang, cek akan
dilakukan pada kesempatan paling awal untuk
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.6.2.3.2 When a discrete code has been
assigned to an aircraft, a check shall be made
at the earliest opportunity to ensure that the
code set by the pilot is identical to that
assigned for the flight. Only after this check has
been made shall the discrete code be used as a
basis for identification.
8.6.2.4 PSR IDENTIFICATION PROCEDURES
8.6.2.4.1 Where PSR is used for identification,
aircraft may be identified by one or more of
the following procedures:
a) by correlating a particular radar position
indication with an aircraft reporting its position
over, or as bearing and distance from, a point
shown on the situation display, and by
ascertaining that the track of the particular
radar position is consistent with the aircraft
path or reported heading;
Note 1.— Caution must be exercised when
employing this method since a position
reported in relation to a point may not coincide
precisely with the radar position indication of
the aircraft on the situation display. The
appropriate ATS authority may, therefore,
prescribe additional conditions for the
application of this method, e.g.:
i) a level or levels above which this method may
not be applied in respect of specified navigation
aids; or
ii) a distance from the radar site beyond which
this method may not be applied.
Note 2.— The term “a point” refers to a
geographical point suitable for the purposes of
identification. It is normally a reporting point
defined by reference to a radio navigation aid
or aids.
b) by correlating an observed radar position
indication with an aircraft which is known to
8 - 18
memastikan bahwa kode yang ditetapkan oleh
pilot identik dengan yang sudah ditetapkan
untuk penerbangan. Hanya setelah cek ini telah
dibuat akan kode diskrit digunakan sebagai
dasar untuk identifikasi.
8.6.2.4 PROSEDUR IDENTIFIKASI PSR
8.6.2.4.1 PSR dimana digunakan untuk
identifikasi, pesawat terbang dapat
diidentifikasi oleh satu atau lebih dari prosedur
berikut ini:
a) dengan menghubungkan posisi radar
tertentu indikasi dengan pelaporan posisi
pesawat di atas, atau sebagai bantalan dan
jarak dari, suatu titik situasi yang ditampilkan
pada layar, dan dengan memastikan bahwa
jejak tertentu posisi radar pesawat konsisten
dengan jalur atau melaporkan pos;
Catatan 1 .- Perhatian harus dilakukan ketika
menggunakan metode ini sejak posisi
dilaporkan dalam kaitannya dengan suatu titik
mungkin tidak bertepatan persis dengan
indikasi posisi radar pesawat pada situasi layar.
ATS otoritas yang sesuai mungkin, karena itu,
resep kondisi tambahan untuk aplikasi dari
metode ini, misalnya:
i) tingkat atau tingkat yang di atas metode ini
tidak dapat diterapkan dalam hal tertentu
bantu navigasi atau
ii) jarak dari situs radar yang luar metode ini
tidak dapat diterapkan.
Catatan 2 .- Istilah "titik" mengacu pada
sebuah titik geografis yang sesuai untuk tujuan
identifikasi. Ini biasanya titik pelaporan
ditetapkan dengan mengacu pada bantuan
navigasi radio atau bantu.
b) dengan menghubungkan posisi radar yang
teramati indikasi dengan pesawat yang
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
have just departed, provided that the
identification is established within 2 km (1 NM)
from the end of the runway used. Particular
care should be taken to avoid confusion with
aircraft holding over or overflying the
aerodrome, or with aircraft departing from or
making a missed approach over adjacent
runways;
c) by transfer of identification (see 8.6.3);
d) by ascertaining the aircraft heading, if
circumstances require, and following a period
of track observation:
— instructing the pilot to execute one or more
changes of heading of 30 degrees or more and
correlating the movements of one particular
radar position indication with the aircraft’s
acknowledged execution of the instructions
given; or
— correlating the movements of a particular
radar position indication with manoeuvres
currently executed by an aircraft having so
reported.
When using these methods, the controller
shall:
i) verify that the movements of not more than
one radar position indication correspond with
those of the aircraft; and
ii) ensure that the manoeuvre(s) will not carry
the aircraft outside the coverage of the radar
or the situation display.
Note 1.— Caution must be exercised when
employing these methods in areas where route
changes normally take place.
8 - 19
diketahui baru saja pergi, dengan syarat bahwa
identifikasi dibuat dalam waktu 2 km (1 NM)
dari ujung landasan yang digunakan. Perhatian
khusus harus diambil untuk menghindari
kebingungan dengan pesawat memegang alih
atau overflying di lapangan terbang, atau
dengan pesawat yang berangkat dari atau
membuat pendekatan tidak terjawab di atas
landasan pacu yang berdekatan;
c) oleh transfer identifikasi (lihat 8.6.3);
d) oleh memastikan pesawat pos, jika keadaan
membutuhkan, dan setelah periode lagu
pengamatan:
- Memerintahkan para pilot untuk menjalankan
salah satu atau lebih perubahan dari pos dari
30 derajat atau lebih dan menghubungkan
gerakan tertentu dengan indikasi posisi radar
pesawat diakui pelaksanaan instruksi yang
diberikan; atau
- Mengkorelasikan gerakan tertentu posisi
radar dengan indikasi manuver saat ini
dilaksanakan oleh sebuah pesawat memiliki
begitu dilaporkan.
Bila menggunakan metode ini, controller akan:
i) memastikan bahwa gerakan tidak lebih dari
satu posisi radar indikasi sesuai dengan orang-
orang dari pesawat dan
ii) memastikan bahwa manuver (s) tidak akan
membawa pesawat luar jangkauan radar atau
situasi layar.
Catatan 1 .- Perhatian harus dilakukan ketika
menggunakan metode ini di daerah di mana
perubahan-perubahan rute biasanya terjadi.
Catatan 2 .- Dengan mengacu pada ii) di atas,
lihat juga 8.6.5.1 vectoring tentang pesawat
terkendali.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Note 2.— With reference to ii) above, see also
8.6.5.1 regarding vectoring of controlled
aircraft.
8.6.2.4.2 Use may be made of direction-finding
bearings to assist in identification of an aircraft.
This method,however, shall not be used as the
sole means of establishing identification, unless
so prescribed by the appropriate ATS authority
for particular cases under specified conditions.
8.6.2.5 ADDITIONAL IDENTIFICATION METHOD
When two or more position indications are
observed in close proximity, or are observed to
be making similar movements at the same
time, or when doubt exists as to the identity of
a position indication for any other reason,
changes of heading should be prescribed or
repeated as many times as necessary, or
additional methods of identification should be
employed, until all risk of error in identification
is eliminated.
8.6.3 Transfer of identification
8.6.3.1 Transfer of identification from one
controller to another should only be attempted
when it is considered that the aircraft is within
the accepting controller’s surveillance
coverage.
8.6.3.2 Transfer of identification shall be
effected by one of the following methods:
a) designation of the position indication by
automated means, provided that only one
position indication is thereby indicated and
there is no possible doubt of correct
identification;
b) notification of the aircraft’s discrete SSR
code or aircraft address;
8 - 20
8.6.2.4.2 Gunakan dapat dilakukan dari arah-
menemukan bantalan untuk membantu dalam
identifikasi pesawat terbang. Metode ini,
bagaimanapun, tidak akan digunakan sebagai
satu-satunya sarana untuk membangun
identifikasi, kecuali sangat ditentukan oleh
otoritas ATS yang sesuai untuk kasus-kasus
tertentu di bawah syarat-syarat tertentu.
8.6.2.5 METODE IDENTIFIKASI TAMBAHAN
Ketika dua atau lebih posisi indikasi yang
diamati di dekat, atau yang diketahui dapat
membuat gerakan-gerakan serupa pada saat
yang sama, atau bila ada keraguan tentang
identitas posisi indikasi untuk alasan lain,
perubahan dari pos harus diresepkan atau
berulang sebanyak yang diperlukan, atau
tambahan identifikasi metode yang harus
diterapkan, sampai semua kemungkinan
terjadinya kesalahan dalam identifikasi
dihilangkan.
8.6.3 Transfer identifikasi
8.6.3.1 Transfer identifikasi dari satu controller
ke yang lain hanya boleh dicoba bila dianggap
bahwa pesawat berada dalam pengawasan
Pengendali menerima cakupan.
8.6.3.2 identifikasi akan dilakukan oleh salah
satu metode berikut:
a) penunjukan posisi berarti indikasi dengan
otomatis, dengan syarat bahwa hanya satu
posisi dengan demikian menunjukkan indikasi
dan tidak ada keraguan yang benar identifikasi;
b) pemberitahuan diskrit pesawat atau
pesawat kode SSR alamat;
Catatan 1 .- Penggunaan kode SSR diskrit
memerlukan kode tugas sistem yang menjamin
bahwa setiap pesawat dalam suatu bagian dari
wilayah udara diberikan sebuah kode diskrit
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Note 1.— The use of a discrete SSR code
requires a system of code assignment which
ensures that each aircraft in a given portion of
airspace is assigned a discrete code (see
8.5.2.2.7).
Note 2.— Aircraft address would be expressed
in the form of the alphanumerical code of six
hexadecimal characters.
c) notification that the aircraft is SSR Mode S-
equipped with an aircraft identification feature
when SSR Mode S coverage is available;
d) notification that the aircraft is ADS-B-
equipped with an aircraft identification feature
when compatible ADS-B coverage is available;
e) direct designation (pointing with the finger)
of the position indication, if the two situation
displays are adjacent, or if a common
“conference” type of situation display is used;
Note.— Attention must be given to any errors
which might occur due to parallax effects.
f) designation of the position indication by
reference to, or in terms of bearing and
distance from, a geographical position or
navigational facility accurately indicated on
both situation displays, together with the track
of the observed position indication if the route
of the aircraft is not known to both controllers;
Note.— Caution must be exercised before
transferring identification using this method,
particularly if other position indications are
observed on similar headings and in close
proximity to the aircraft under control. Inherent
radar deficiencies, such as inaccuracies in
bearing and distance of the radar position
8 - 21
(lihat 8.5.2.2.7).
Catatan 2 .- alamat Pesawat akan diungkapkan
dalam bentuk kode alphanumerical enam
karakter heksadesimal.
c) pemberitahuan bahwa pesawat ini SSR Mode
S-dilengkapi dengan fitur identifikasi pesawat
ketika SSR Mode S tersedia cakupan;
d) pemberitahuan bahwa pesawat ini ADS-B-
dilengkapi dengan fitur identifikasi pesawat
ketika ADS-B kompatibel cakupan yang
tersedia;
e) penunjukan langsung (menunjuk dengan
jari) dari posisi indikasi, jika kedua situasi
menampilkan yang berdekatan, atau jika
Common "konferensi" situasi jenis layar akan
digunakan;
Catatan .- Perhatian harus diberikan untuk
setiap kesalahan yang mungkin terjadi karena
efek paralaks.
f) penunjukan posisi indikasi dengan mengacu
pada, atau dalam hal melahirkan dan jarak dari,
sebuah posisi geografis atau fasilitas navigasi
akurat ditunjukkan pada kedua situasi
menampilkan, bersama-sama dengan melacak
posisi yang diamati rute indikasi jika pesawat
tidak dikenal untuk kedua kontroler;
Catatan .- Perhatian harus dilakukan sebelum
mentransfer identifikasi menggunakan metode
ini, terutama jika posisi lain indikasi yang
diamati pada judul yang sama dan di dekat
pesawat terkendali. Inherent radar
kekurangan, seperti ketidaktepatan dalam
memikul dan jarak dari posisi radar indikasi
ditampilkan pada situasi individual
menampilkan dan kesalahan paralaks,
mengakibatkan posisi menunjukkan sebuah
pesawat dalam hubungannya dengan titik yang
dikenal berbeda antara dua situasi display. ATS
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
indications displayed on individual situation
displays and parallax errors, may cause the
indicated position of an aircraft in relation to
the known point to differ between the two
situation displays. The appropriate ATS
authority may, therefore, prescribe additional
conditions for the application of this method,
e.g.:
i) a maximum distance from the common
reference point used by the two controllers;
and
ii) a maximum distance between the position
indication as observed by the accepting
controller and the one stated by the
transferring controller.
g) where applicable, issuance of an instruction
to the aircraft by the transferring controller to
change SSR code and the observation of the
change by the accepting controller; or
h) issuance of an instruction to the aircraft by
the transferring controller to squawk/transmit
IDENT and observation of this response by the
accepting controller.
Note.— Use of procedures g) and h) requires
prior coordination between the controllers,
since the indications to be observed by the
accepting controller are of short duration.
8.6.4 Position information
8.6.4.1 An aircraft provided with ATS
surveillance service should be informed of its
position in the following circumstances:
a) upon identification, except when the
identification is established:
i) based on the pilot’s report of the aircraft
position or within one nautical mile of the
runway upon departure and the observed
position on the situation display is consistent
with the aircraft’s time of departure; or
8 - 22
otoritas yang sesuai mungkin, karena itu, resep
kondisi tambahan untuk aplikasi dari metode
ini, misalnya:
i) jarak maksimum dari titik referensi umum
yang digunakan oleh dua kontroler, dan
ii) jarak maksimum antara posisi indikasi
seperti yang diamati oleh penerima controller
dan yang dinyatakan oleh controller
mentransfer.
g) di mana yang berlaku, penerbitan instruksi
ke pesawat oleh controller mentransfer untuk
mengubah kode SSR dan pengamatan
perubahan oleh pengontrol penerima, atau
h) penerbitan instruksi ke pesawat oleh
controller untuk mentransfer berkuak /
mengirimkan IDENT dan pengamatan respon
ini oleh controller penerima.
Catatan .- Penggunaan prosedur g) dan h)
memerlukan koordinasi sebelumnya antara
controller, karena indikasi yang harus
diperhatikan oleh penerima pengendali adalah
durasi pendek.
8.6.4 Posisi informasi
8.6.4.1 Sebuah pesawat dilengkapi dengan
layanan surveilans ATS harus diberitahu
tentang posisinya dalam keadaan berikut:
i) berdasarkan laporan pilot posisi pesawat
atau dalam satu mil laut dari landasan pacu
dan keberangkatan pada posisi yang diamati
pada layar situasi konsisten dengan waktu
pesawat keberangkatan; atau
ii) dengan menggunakan ADS-B pesawat
identifikasi, SSR Mode S pesawat identifikasi
atau diserahkan terpisah kode SSR dan lokasi
indikasi posisi yang diamati sesuai dengan
rencana penerbangan saat pesawat terbang
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 8 - 23

ii) by use of ADS-B aircraft identification, SSR atau

Mode S aircraft identification or assigned
discrete SSR codes and the location of the iii) oleh pemindahan identifikasi;
observed position indication is consistent with
the current flight plan of the aircraft; or b) bila permintaan pilot informasi ini;
iii) by transfer of identification;
b) when the pilot requests this information; c) ketika seorang pilot perkiraan berbeda jauh
c) when a pilot’s estimate differs significantly dari perkiraan controller berdasarkan
from the controller’s estimate based on the pengamatan posisi;
observed position;
d) ketika pilot diperintahkan untuk
d) when the pilot is instructed to resume own
melanjutkan navigasi sendiri setelah vectoring
navigation after vectoring if the current
jika instruksi saat ini telah dialihkan pesawat
instructions had diverted the aircraft from a
dari rute yang ditetapkan sebelumnya (lihat
previously assigned route (see 8.6.5.5);
8.6.5.5);
e) immediately before termination of ATS
surveillance service, if the aircraft is observed
e) segera sebelum ATS surveilans penghentian
to deviate from its intended route.
layanan, jika pesawat ini diamati menyimpang
dari rute yang dimaksudkan.

8.6.4.2 Informasi posisi harus melewati

pesawat mengikuti salah satu form ini :

a.) Untuk mengetahui posisi geografis

b.) Jalur magnetic dan jarak ke poin yang
dituju dan tanda jalur navigasi atau sebuah
approach
8.6.4.2 Position information shall be passed to
c.) Arah (menggunakan kompas) dan jarak
aircraft in one of the following forms:
dari posisi ang diketahui
a) as a well-known geographical position;
d.) Jarak untuk touchdown, jika pesawat dekat
b) magnetic track and distance to a significant
dengan final
point, an en-route navigation aid, or an
e.) Jarak dam arah dari garis tengah jalur ATS
approach aid;
c) direction (using points of the compass) and
8.6.4.3 Sewaktu-waktu dapat dipraktekan
distance from a known position;
informasi posisi harus berdasarkan jalur yang
d) distance to touchdown, if the aircraft is on
berhubungan dengan navigasi pesawat harus
final approach; or
diperhatikan dan ditampilkan diradar.
e) distance and direction from the centre line
of an ATS route.
8.6.4.4 Ketika sangat dibutuhkan pilot dapat
menghilangkan laporan posisi wajib
8.6.4.3 Whenever practicable, position
melaporkan poin atau hanya melaporkan
information shall relate to positions or routes
hanya setelah diatas poin yang dilaporkan oleh
pertinent to the navigation of the aircraft
ATS unit berdasarkan poin yang dapat
concerned and shown on the situation display
dilaporkan diudara untuk tujuan meteorology.
map.
Pilot harus mengulang laporan posisi ketika

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.6.4.4 When so informed, the pilot may omit
position reports at compulsory reporting points
or report only over those reporting points
specified by the air traffic services unit
concerned, including points at which air-
reports are required for meteorological
purposes. Unless automated position reporting
is in effect (e.g. ADS-C), pilots shall resume
voice or CPDLC position reporting:
a) when so instructed;
b) when advised that the ATS surveillance
service has been terminated; or
c) when advised that identification is lost.
8.6.5 Vectoring
8.6.5.1 Vectoring shall be achieved by issuing
to the pilot specific headings which will enable
the aircraft to maintain the desired track.
When vectoring an aircraft, a controller shall
comply with the following:
a) whenever practicable, the aircraft shall be
vectored along tracks on which the pilot can
monitor the aircraft position with reference to
pilot-interpreted navigation aids (this will
minimize the amount of navigational assistance
required and alleviate the consequences
resulting from an ATS surveillance system
failure);
b) when an aircraft is given its initial vector
diverting it from a previously assigned route,
the pilot shall be informed what the vector is to
accomplish, and the limit of the vector shall be
specified (e.g. to ... position, for ... approach);
c) except when transfer of control is to be
effected, aircraft shall not be vectored closer
than 4.6 km (2.5 NM) or, where the minimum
permissible separation is greater than 9.3 km
(5 NM), a distance equivalent to one-half of the
prescribed separation minimum, from the limit
of the airspace for which the controller is
responsible, unless local arrangements have
been made to ensure that separation will exist
with aircraft operating in adjoining areas;
d) controlled flights shall not be vectored into
uncontrolled airspace except in the case of
emergency or in order to circumnavigate
8 - 24
diinstruksikan dan ketika disuruh. Layanan
radar diakhiri atau diidentifikasi radar itu
hilang.
8.6.5Vektor Radar.
8.6.5.1 Pemvektoran radar harus dicapai
dengan menggunakn heading pilot yang
spesifik yang akan menghubungkan pesawat
untuk mempertahankan jalur sebelumnya.
Ketika pemvektoran pesawat, pengatur radar
harus mengetahui hal berikut ini :
a) Sewaktu_waktu dibutuhkan,
pesawat harus divektorkan sepanjang rute
Atau jalur yang pilot dapat monitor posisi
pesawat dengan referensi pilot menafsirkan
tanda navigasi (hal ini dapat mengurangi
jumlah asisten navigasi radar dan
mengurangi konsekuensi dari kesalahan
radar)
b) Ketika pesawat diberikan vector
dari rute sebelumnya , pilot harus diberi
informasi walaupun kesalahan sendiri yang
nati vector tersebut dapat diselesaikan.
c) Kecuali ketika kontrol radar
sangat efektif pesawat tidak boleh
divektorkan dekat dari 4,6 KM (2,5 NM) atau
ketika jarak minimum radar lebih besar dari
9,3 KM (5NM) ditentukan, jarak ekuivalen
untuk setengah dari jarak minimum yang
ditentukan dari batasan ruang udara yang
dapat dicapai pengatur radar walaupun
rencana local telah dibuat untuk
memastikan jarak eksis dengan pengatur
radar pesawat beropersi berdampingan.
d) Penerbangan yang diatur tidak
divektorkan kedalam ruang udara yang tidak
dikontrol kecuali darurat atau mengalami
cuaca yang hebat (atau pada kasus pilot
harus diberi informasi) atau diminta pilot
dan
e) Ketika pesawat telah melaporkan
arah. Pilot harus meminta prioritas untuk
keadaan instruksi pergerakan untuk
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
adverse meteorological conditions (in which
case the pilot should be so informed), or at the
specific request of the pilot; and
e) when an aircraft has reported unreliable
directional instruments, the pilot shall be
requested, prior to the issuance of
manoeuvring instructions, to make all turns at
an agreed rate and to carry out the instructions
immediately upon receipt.
8.6.5.2 When vectoring an IFR flight and when
giving an IFR flight a direct routing which takes
the aircraft off an ATS route, the controller
shall issue clearances such that the prescribed
obstacle clearance will exist at all times until
the aircraft reaches the point where the pilot
will resume own navigation. When necessary,
the relevant minimum vectoring altitude shall
include a correction for low temperature
effect.
Note 1.— When an IFR flight is being vectored,
the pilot may be unable to determine the
aircraft’s exact position in respect to obstacles
in this area and consequently the altitude
which provides the required obstacle clearance.
Detailed obstacle clearance criteria are
contained in PANS-OPS (Doc 8168), Volumes I
and II. See also 8.6.8.2.
Note 2.— It is the responsibility of the ATS
authority to provide the controller with
minimum altitudes corrected for temperature
effect.
8.6.5.3 Whenever possible, minimum vectoring
altitudes should be sufficiently high to
minimize activation of aircraft ground
proximity warning systems.
Note.— Activation of such systems will induce
aircraft to pull up immediately and climb
steeply to avoid hazardous terrain, possibly
compromising separation between aircraft.
8 - 25
membuat semua belok pada nilai yang
disetujui dan untuk membawa instruksi
secepatnya sejak diterima.
8.6.5.2 Ketika mevektorkan pesawat IFR
pengatur radar dapat diberikan keadaan
seperti penghalang yang didirikan dapat
dicapai pada semua waktu sampai pesawat
menjangkau poin dimana pilot akan mengulang
navigasinya sendiri. Ketika kebutuhan
pemvektoran minimum ketinggian radar dapat
dikoreksi untuk efek temperatur rendah.
Catatan 1.- ketika penerbangan IFR
divektorkan, pilot sering menghubungkan
posisi pesawat yang tepat dan sebagai
akibatnya ketinggian yang disediakan untuk
clearance obstacle.Detil criteria obstacle
terdapat di PANS-OPS doc 8168, Vol 1, Bagian
VI Bab III (pemeriksa altimeter) dan Vol 2
bagian II prosedur keberangkatan.Bab III,
2.4.2.2.3 (Prosedur berdasarkan vector taktis)
dan BabVI (criteria Clearance obstacle untuk
EN-ROUTE)
Catatan 2.- Jika tanggung jawab dari wilayah
ATS untuk menyediakan pada controller
dengan ketinggian minimum untuk efek
terhadap temperature.
8.6.5.3 Bagaimanapun juga, pemvektoran
ketinggian minimum harus cukup tinggi untuk
mengurangi pengaktifan minimum pesawat
diground dekat system keamanan.
Catatan.- Pengaktifan setiap system akan
mengajak pesawat untuk menanjak secar cepat
dan naik kebagian lain untuk menghindari
bahaya, kemungkinan persetujuan jarak antara
pesawat.
8.6.5.4 Negara dapat menjangkau operator
untuk melaporkan kecelakaan membawa serta
pengaktifan pesawat didekat system berbahaya
diground jadi lokasi mereka dapat ditemukan
dan ketinggian, jalur dan/atau prosedur
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.6.5.4 States shall encourage operators to
report incidents involving activations of aircraft
ground proximity warning systems so that their
locations can be identified and altitude, routing
and/or aircraft operating procedures can be
altered to prevent recurrences.
8.6.5.5 In terminating vectoring of an aircraft,
the controller shall instruct the pilot to resume
own navigation, giving the pilot the aircraft’s
position and appropriate instructions, as
necessary, in the form prescribed in 8.6.4.2 b),
if the current instructions had diverted the
aircraft from a previously assigned route.
8.6.6 Navigation assistance
8.6.6.1 An identified aircraft observed to
deviate significantly from its intended route or
designated holding pattern shall be advised
accordingly. Appropriate action shall also be
taken if, in the opinion of the controller, such
deviation is likely to affect the service being
provided.
8.6.6.2 The pilot of an aircraft requesting
navigation assistance from an air traffic control
unit providing ATS surveillance services shall
state the reason (e.g. to avoid areas of adverse
weather or unreliable navigational
instruments) and shall give as much
information as possible in the circumstances.
8.6.7 Interruption or termination of ATS
surveillance service
8.6.7.1 An aircraft which has been informed
that it is provided with ATS surveillance service
should be informed immediately when, for any
reason, the service is interrupted or
terminated.
Note.— The transition of an aircraft across
adjoining areas of radar and/or ADS-B
coverage will not normally constitute an
interruption or termination of the ATS
surveillance service.
8 - 26
pengoperasian pesawat dapat dijangkau untuk
menjaga hal yang lain lagi.
8.6.5.5 Dalam bagian pemvektoran radar dan
pesawat pengatur radar harus
menginstruksikan pilot untuk mengulang
navigasinya sendiri, memberikan pilot posisi
pesawat dan instruksi. Sebagai hal lain lagi,
didalam bagian yang ada di 8.6.4.2 b), jika
instruksi sebelumnya telah dihindarkan
pesawat dari rute ang ditetapkan sebelumnya.
8.6.6 Asisten Navigasi
8.6.6.1 Sebuah pengamatan pesawat untuk
menegaskan secara signifikan dari rute yang
lalu atau tanda holding sebelumnya dapat
dihindarkan secara cepat. Tindakan harus
diambil jika dalam pendapat controller seperti
deviasi berakibat service tersebu disediakan.
8.6.6.2 Pilot pesawat meminta asisten navigasi
dari ATC unit menyediakan layanan radr dapat
menjadi alas an ( seperti itu untuk menghindari
area yang kurang baik.
8.6.7 Halangan atau Batasan dari Layanan
Radar
8.6.7.1 Pesawat yang telah di berikan informasi
yang dilengkapi dengan layanan radar
secepatnya. Untuk alasan lain layanan radar
dibatasi.
8.6.7.2 Ketika pengontrolan pesawat ditransfer
dari radar controller ke non-radar controller,
radar controller harus memastikan bahwa
separasi non-radar ditetapkan antara pesawat
dan pengontrolan pesawat lainnya sebelum
transfer itu efektif.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.6.7.2 When the control of an identified
aircraft is to be transferred to a control sector
that will provide the aircraft with procedural
separation, the transferring controller shall
ensure that appropriate procedural separation
is established between that aircraft and any
other controlled aircraft before the transfer is
effected.
8.6.8 Minimum levels
8.6.8.1 The controller shall at all times be in
possession of full and up-to-date information
regarding:
a) established minimum flight altitudes within
the area of responsibility;
b) the lowest usable flight level or levels
determined in accordance with Chapters 4 and
5; and
c) established minimum altitudes applicable to
procedures based on tactical vectoring.
8.6.8.2 Unless otherwise specified by the
appropriate ATS authority, minimum altitudes
for procedures based on tactical vectoring with
any ATS surveillance system shall be
determined using the criteria applicable to
tactical radar vectoring.
Note.— Criteria for the determination of
minimum altitudes applicable to procedures
based on tactical radar vectoring are contained
in Procedures for Air Navigation Services —
Aircraft Operations (PANS-OPS, Doc 8168),
Volume II.
8.6.9 Information regarding adverse weather
8.6.9.1 Information that an aircraft appears
likely to penetrate an area of adverse weather
should be issued in sufficient time to permit
the pilot to decide on an appropriate course of
action, including that of requesting advice on
how best to circumnavigate the adverse
weather area, if so desired.
Note.— Depending on the capabilities of the
ATS surveillance system, areas of adverse
weather may not be presented on the situation
display. An aircraft’s weather radar will
normally provide better detection and
definition of adverse weather than radar
8 - 27
8.6.8 Level Minimum
8.6.8.1Seorang radar controler harus disetiap
waktu berada dalam penuh dan tepat waktu
dalam memberikan informasi:
a) Penetapan ketinggian minimum
penerbangan
b) Level terendah penerbangan atau level yang
ditetapkan didalam bab 4 & 5; dan
c) Penetapan ketinggian minimum yang
tersedia di prosedur berdasarkan
taktik pemetaan radar.
Catatan.- Kriteria kepemilikan ketinggian
minimum dapat dipakai ke prosedur
berdasarkan pemetaan radar untuk layanan
navigasi udara – Operasi Pesawat (PANS-OPS,
Doc 8168), Volume II bagian III.
8.6.9 Informasi Cuaca Buruk
8.6.9.1 Informasi yang terdapat di pesawat
dimasukan kedalam informasi cuaca yang
buruk yang dihasilkan dalam waktu yang cukup
untuk izin kepada pilot untuk memutuskan
tindakan yang tepat, termasuk permintaan
saran dan bagaimana yang terbaik mengelilingi
wilayah cuaca buruk jika diinginkan.
Catatan.- Berdasarkan dari kemampuan dari
sistem radar cuaca buruk tidak dapat
ditampilkan di radar. Radar cuaca di pesawat
secara normal diberikan deteksi dan definisi
yang baik dari sensor radar yang digunakan
oleh ATS.
8.6.9.2 Didalam pemetaan pesawat untuk
mengelilingi cuaca buruk, Radar controller
harus memastikan bahwa pesawat dapat
kembali. Pemberian tanda penerbangan tanpa
jangkauan radar, dan jika ini tidak
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
sensors in use by ATS.
8.6.9.2 In vectoring an aircraft for
circumnavigating any area of adverse weather,
the controller should ascertain that the aircraft
can be returned to its intended or assigned
flight path within the coverage of the ATS
surveillance system and, if this does not appear
possible, inform the pilot of the circumstances.
Note.— Attention must be given to the fact
that under certain circumstances the most
active area of adverse weather may not be
displayed.
8.6.10 Reporting of significant meteorological
information to meteorological offices
Although a controller is not required to keep a
special watch for heavy precipitation, etc.,
information on the position, intensity, extent
and movement of significant meteorological
conditions (i.e. heavy showers or well-defined
frontal surfaces) as observed on situation
displays should, when practicable, be reported
to the associated meteorological office.
8.7 USE OF ATS SURVEILLANCE SYSTEMS IN
THE AIR TRAFFIC CONTROL SERVICE
Note.— The procedures in this Section are
general procedures applicable when an ATS
surveillance system is used in the provision of
area control service or approach control
service. Additional procedures applicable in the
provision of approach control service are
detailed in Section 8.9.
8.7.1 Functions
The information provided by ATS surveillance
systems and presented on a situation display
may be used to perform the following
functions in the provision of air traffic control
service:
a) provide ATS surveillance services as
necessary in order to improve airspace
utilization, reduce delays, provide for direct
routings and more optimum flight profiles, as
well as to enhance safety;
b) provide vectoring to departing aircraft for
the purpose of facilitating an expeditious and
8 - 28
dimungkinkan berikan informasi kepada pilot.
Catatan.- Perhatian harus diberikan secara
nyata bahwa keadaan disekitar pasti pada area
wilayah yang aktif pada cuaca buruk tidak
dapat ditampilkan di radar.
8.6.10 Laporan Signifikan Informasi
Meteorologi kepada Kantor Meteorologi
Walaupun seorang radar controller tidak
dilengkapi dengan penglihatan yang khusus
untuk mendeteksi badai, informasi intensitas,
tingkat dan pergerakan cuaca yang significan
(seperti angin topan atau wilayah yang frontal)
sebagai pengamatan dilayar radar, harus
seketika dipraktekkan dan dilaporkan ke kantor
meteorologi.
8.7 Penggunaan Radar Pada Layanan ATC
Catatan.- Prosedur di bab ini ialah
prosedur umum ketika radar digunakan pada
ketentuan APP yang dijelaskan dibagian 8.9
8.7.1 Fungsi
informasi yang ditampilkan dilayar radar dapat
digunakan untuk menampilkan salah satu
fungsi dari layanan ATC.
a) Memberikan layanan radar dalam hal
memberikan manfaat airspace, mengurangi
keterlambatan, menyediakan untuk langsung
mundur dan profil optimum penerbangan
sebagai penyelamatan.
b) Menyediakan pemetaan radar untuk
keberangkatan pesawat dan untuk tujuan
fasilitas dan kecepatan serta efisiensi
keberangkatan dan mempercepat naik ke level
yang kritis.
c) Menyediakan pemetaan radar ke pesawat
untuk tujuan perbaikan konflik yang potensial.
d) Menyediakan pemetaan radar untuk
kedatangan pesawat dengan tujuan membuat
hasil dan efisiensi kedatangan.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
efficient departure flow and expediting climb
to cruising level;
c) provide vectoring to aircraft for the purpose
of resolving potential conflicts;
d) provide vectoring to arriving aircraft for the
purpose of establishing an expeditious and
efficient approach sequence;
e) provide vectoring to assist pilots in their
navigation, e.g. to or from a radio navigation
aid, away from or around areas of adverse
weather;
f) provide separation and maintain normal
traffic flow when an aircraft experiences
communication failure within the area of
coverage;
g) maintain flight path monitoring of air traffic;
Note.— Where tolerances regarding such
matters as adherence to track, speed or time
have been prescribed by the appropriate ATS
authority, deviations are not considered
significant until such tolerances are exceeded.
h) when applicable, maintain a watch on the
progress of air traffic, in order to provide a
procedural controller with:
i) improved position information regarding
aircraft under control;
ii) supplementary information regarding other
traffic; and
iii) information regarding any significant
deviations by aircraft from the terms of their
respective air traffic control clearances,
including their cleared routes as well as levels,
when appropriate.
8.7.2 Separation application
Note.— Factors which the controller using an
ATS surveillance system must take into account
in determining the spacing to be applied in
particular circumstances in order to ensure that
the separation minimum is not infringed
include aircraft relative headings and speeds,
ATS surveillance system technical limitations,
controller workload and any difficulties caused
8 - 29
e) Menyediakan pemetaan radar untuk
membantu pilot didalam navigasinya atau
sebagai tanda radio navigasi, pergi dari atau
mengelilingi cuaca buruk. Dll
f) Memberikan separasi dan
mempertahankan traffic secara normal ketika
pesawat mengalami gagal komunikasi didalam
jangkauan radar.
g) Mempertahankan monitor radar dari
kepadatan traffic.
Catatan.- Ketika toleransi masalah sebagai
jalur, kecepatan atau waktu yang telah
dijelaskan di ATS. Penyimpangan ini dianggap
penting sampai toleransi dilampaui.
h) Ketika dapat dipakai, kemajuan air
traffic, dalam rangka memastikan non-radar
controller dengan:
i) Memberikan informasi posisi pesawat
di bawah control
ii) Tambahan informasi terhadap traffic
lainnya; dan
iii) Informasi terhadap penyimpangan
yang penting oleh pesawat dari ucapan masing-
masing ATC clearance mereka, termasuk
memberikan rute mereka sebagai level yang
terbaik.
8.7.2 Aplikasi separation
Catatan .- Faktor-faktor yang controller
menggunakan sistem surveilans ATS harus
memperhitungkan dalam menentukan jarak
harus diterapkan dalam keadaan tertentu
untuk memastikan bahwa minimum pemisahan
tidak dilanggar termasuk pesawat relatif judul
dan kecepatan, sistem surveilans ATS
keterbatasan teknis, controller beban kerja dan
setiap kesulitan yang disebabkan oleh
kemacetan komunikasi). Materi bimbingan
mengenai masalah ini terdapat dalam Air
Traffic Services Planning Manual (Doc 9426).
8.7.2.1 Kecuali sebagaimana diatur dalam
8.7.2.8, 8.7.2.9 dan 8.8.2.2, pemisahan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
by communication congestion. Guidance
material on this subject is contained in the Air
Traffic Services Planning Manual (Doc 9426).
8.7.2.1 Except as provided for in 8.7.2.8, 8.7.2.9
and 8.8.2.2, the separation minima specified in
8.7.3 shall only be applied between identified
aircraft when there is reasonable assurance
that identification will be maintained.
8.7.2.2 When control of an identified aircraft is
to be transferred to a control sector that will
provide the aircraft with procedural separation,
such separation shall be established by the
transferring controller before the aircraft
reaches the limits of the transferring
controller’s area of responsibility, or before the
aircraft leaves the relevant area of surveillance
coverage.
8.7.2.3 When authorized by the appropriate
ATS authority, separation based on the use of
ADS-B, SSR and/or PSR position symbols and/or
PSR blips shall be applied so that the distance
between the centres of the position symbols
and/or PSR blips, representing the positions of
the aircraft concerned, is never less than a
prescribed minimum.
8.7.2.4 Separation based on the use of PSR
blips and SSR responses shall be applied so that
the distance between the centre of the PSR
blip and the nearest edge of the SSR response
(or centre, when authorized by the appropriate
ATS authority) is never less than a prescribed
minimum.
8.7.2.5 Separation based on the use of ADS-B
position symbols and SSR responses shall be
applied so that the distance between the
centre of the ADS-B position symbol and the
nearest edge of the SSR response (or the
centre, when authorized by the appropriate
ATS authority) is never less than a prescribed
8 - 30
ditentukan dalam 8.7.3 minima hanya akan
diterapkan antara diidentifikasi pesawat ketika
ada keyakinan memadai bahwa identifikasi
akan dipertahankan.
8.7.2.2 Ketika kendali atas pesawat
diidentifikasi akan ditransfer ke sektor kontrol
yang akan menyediakan pesawat dengan
prosedural pemisahan, pemisahan tersebut
akan ditetapkan oleh controller mentransfer
sebelum pesawat mencapai batas-batas
wilayah Pengendali mentransfer tanggung
jawab, atau sebelum pesawat meninggalkan
wilayah relevan cakupan pengawasan.
8.7.2.3 Ketika disahkan oleh otoritas ATS yang
sesuai, pemisahan berdasarkan penggunaan
ADS-B, SSR dan / atau posisi PSR simbol dan /
atau PSR kerlip akan diterapkan sehingga jarak
antara posisi pusat simbol-simbol dan / atau
PSR kerlip, mewakili posisi pesawat yang
bersangkutan, tidak pernah kurang dari
minimum yang ditentukan.
8.7.2.4 Pemisahan berdasarkan penggunaan
kerlip PSR dan SSR tanggapan akan diterapkan
sehingga jarak antara pusat dan blip PSR
terdekat SSR tepi respon (atau pusat, jika
disahkan oleh otoritas yang sesuai ATS) tidak
pernah kurang dari minimum yang ditentukan.
8.7.2.5 Pemisahan berdasarkan penggunaan
ADS-B posisi simbol dan tanggapan SSR akan
diterapkan sehingga jarak antara pusat ADS-B
posisi simbol dan yang paling dekat tepi SSR
respon (atau pusat, jika diizinkan oleh sesuai
otoritas ATS) tidak pernah kurang dari
minimum yang ditentukan.
8.7.2.6 Pemisahan berdasarkan penggunaan
SSR tanggapan akan diterapkan agar jarak
antara tepi terdekat SSR tanggapan (dari pusat,
ketika disahkan oleh otoritas yang sesuai ATS)
tidak pernah kurang dari minimum yang
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
minimum.
8.7.2.6 Separation based on the use of SSR
responses shall be applied so that the distance
between the closest edges of the SSR
responses (of the centres, when authorized by
the appropriate ATS authority) is never less
than a prescribed minimum.
8.7.2.7 In no circumstances shall the edges of
the position indications touch or overlap unless
vertical separation is applied between the
aircraft concerned, irrespective of the type of
position indication displayed and separation
minimum applied.
8.7.2.8 In the event that the controller has
been notified of a controlled flight entering or
about to enter the airspace within which the
separation minima specified in 8.7.3 is applied,
but has not identified the aircraft, the
controller may, if so prescribed by the
appropriate ATS authority, continue to provide
an ATS surveillance service to identified aircraft
provided that:
a) reasonable assurance exists that the
unidentified controlled flight will be identified
using SSR or ADS-B or the flight is being
operated by an aircraft of a type which may be
expected to give an adequate return on
primary radar in the airspace within which the
separation is applied; and
b) the separation is maintained between
identified flights and any other observed ADS-B
and/or radar position indications until either
the unidentified controlled flight has been
identified or procedural separation has been
established.
8.7.2.9 The separation minima specified in
8.7.3 may be applied between an aircraft
taking off and a preceding departing aircraft or
other identified traffic provided there is
reasonable assurance that the departing
aircraft will be identified within 2 km (1 NM)
8 - 31
ditentukan.
8.7.2.7 Dalam situasi apapun, tepi indikasi
posisi menyentuh atau tumpang tindih
pemisahan vertikal kecuali diterapkan antara
pesawat yang bersangkutan, terlepas dari jenis
indikasi posisi minimum yang ditampilkan dan
pemisahan diterapkan.
8.7.2.8 Dalam hal pengontrol telah diberitahu
tentang penerbangan terkendali memasuki
atau akan memasuki wilayah udara di mana
pemisahan ditentukan dalam 8.7.3 minima
diterapkan, tetapi belum mengidentifikasi
pesawat, Pengendali mungkin, jika demikian
ditentukan oleh otoritas ATS yang sesuai, terus
memberikan layanan pengawasan ATS untuk
mengidentifikasi pesawat dengan ketentuan
bahwa:
a) ada keyakinan memadai bahwa
penerbangan dikendalikan tidak teridentifikasi
akan diidentifikasi menggunakan SSR atau ADS-
B atau penerbangan sedang dioperasikan oleh
sebuah pesawat dari jenis yang dapat
diharapkan memberikan keuntungan yang
memadai radar primer di wilayah udara di
mana pemisahan diterapkan dan
b) Pemisahan ini dipertahankan antara
diidentifikasi penerbangan dan lain diamati
ADS-B dan / atau posisi radar indikasi sampai
dikontrol baik penerbangan tak dikenal telah
diidentifikasi atau pemisahan prosedural telah
dibentuk.
8.7.2.9 Pemisahan ditentukan dalam 8.7.3
minima dapat diterapkan antara pesawat lepas
landas dan pesawat yang akan berangkat yang
sebelumnya atau lalu lintas yang diidentifikasi
adalah wajar asalkan ada jaminan bahwa
pesawat yang akan berangkat akan
diidentifikasi dalam waktu 2 km (1 NM) dari
ujung landasan pacu, dan bahwa, pada saat itu,
yang diperlukan pemisahan akan ada.
8.7.2.10 Pemisahan minima ditentukan dalam
8.7.3 tidak akan diterapkan antara memegang
pesawat di atas sama memegang
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
from the end of the runway, and that, at the
time, the required separation will exist.
8.7.2.10 The separation minima specified in
8.7.3 shall not be applied between aircraft
holding over the same holding fix. Application
of separation minima based on radar and/or
ADS-B between holding aircraft and other
flights shall be subject to requirements and
procedures prescribed by the appropriate ATS
authority.
8.7.3 Separation minima based on ATS
surveillance systems
8.7.3.1 Unless otherwise prescribed in
accordance with 8.7.3.2 (with respect to radar),
8.7.3.3 or 8.7.3.4, or Chapter 6 (with respect to
independent and dependent parallel
approaches), the horizontal separation
minimum based on radar and/or ADS-B shall be
9.3 km (5.0 NM).
8.7.3.2 The radar separation minimum in
8.7.3.1 may, if so prescribed by the appropriate
ATS authority, be reduced, but not below:
a) 5.6 km (3.0 NM) when radar capabilities at a
given location so permit; and
b) 4.6 km (2.5 NM) between succeeding aircraft
which are established on the same final
approach track within 18.5 km (10 NM) of the
runway end. A reduced separation minimum of
4.6 km (2.5 NM) may be applied, provided:
i) the average runway occupancy time of
landing aircraft is proven, by means such as
data collection and statistical analysis and
methods based on a theoretical model, not to
exceed 50 seconds;
ii) braking action is reported as good and
runway occupancy times are not adversely
affected by runway contaminants such as
slush, snow or ice;
iii) a radar system with appropriate azimuth
and range resolution and an update rate of 5
seconds or less is used in combination with
8 - 32
memperbaikinya. Penerapan pemisahan
berdasarkan minima radar dan / atau ADS-B
antara memegang pesawat dan penerbangan
lain tunduk pada persyaratan dan prosedur
yang ditentukan oleh otoritas ATS yang sesuai.
8.7.3 Pemisahan ATS minima didasarkan pada
sistem surveilans
8.7.3.1 Kecuali jika ditentukan sesuai dengan
8.7.3.2 (dengan hormat untuk radar), 8.7.3.3
atau 8.7.3.4, atau Bab 6 (dengan hormat untuk
mandiri dan tergantung pendekatan paralel),
pemisahan horizontal minimum yang
didasarkan pada radar dan / atau ADS-B akan
menjadi 9,3 km (5,0 NM).
8.7.3.2 Radar minimum 8.7.3.1 mungkin, jika
demikian yang ditentukan oleh otoritas ATS
yang sesuai, dikurangi, tetapi tidak di bawah
ini:
a) 5,6 km (3,0 NM) ketika kemampuan radar
pada lokasi tertentu sehingga izin; dan
b) 4,6 km (2,5 NM) antara pesawat yang
berhasil dibentuk pada pendekatan akhir yang
sama lagu dalam 18,5 km (10 NM) dari ujung
landasan. Sebuah pemisahan berkurang
minimal 4,6 km (2,5 NM) dapat diterapkan,
asalkan:
i) landasan pacu hunian rata-rata waktu
pesawat mendarat terbukti, dengan cara
seperti pengumpulan data dan analisis statistik
dan metode yang didasarkan pada model
teoretis, tidak melebihi 50 detik;
ii) tindakan pengereman dilaporkan sebagai
baik dan landasan pacu hunian waktu tidak
terpengaruh oleh kontaminan landasan pacu
seperti lumpur, salju atau es;
iii) sistem radar yang tepat dan rentang azimut
resolusi dan tingkat pembaruan 5 detik atau
kurang digunakan dalam kombinasi dengan
display radar cocok;
iv) kontroler lapangan terbang dapat
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
suitable radar displays;
iv) the aerodrome controller is able to observe,
visually or by means of surface movement
radar (SMR) or a surface movement guidance
and control system (SMCGS), the runway-in-
use and associated exit and entry taxiways;
v) distance-based wake turbulence separation
minima in 8.7.3.4, or as may be prescribed by
the appropriate ATS authority (e.g. for specific
aircraft types), do not apply;
vi) aircraft approach speeds are closely
monitored by the controller and when
necessary adjusted so as to ensure that
separation is not reduced below the minimum;
vii) aircraft operators and pilots have been
made fully aware of the need to exit the
runway in an expeditious manner whenever
the reduced separation minimum on final
approach is applied; and
viii) procedures concerning the application of
the reduced minimum are published in AIPs.
8.7.3.3 The separation minimum or minima
based on radar and/or ADS-B to be applied
shall be prescribed by the appropriate ATS
authority according to the capability of the
particular ADS-B or radar system or sensor to
accurately identify the aircraft position in
relation to the centre of a position symbol, PSR
blip, SSR response and taking into account
factors which may affect the accuracy of the
ADS-B and/or radar-derived information, such
as aircraft range from the radar site and the
range scale of the situation display in use.
8.7.3.4 The following distance-based wake
turbulence separation minima shall be applied
to aircraft being provided with an ATS
8 - 33
mengamati, visual atau dengan cara gerakan
permukaan radar (SMR) atau sebuah gerakan
permukaan bimbingan dan sistem kontrol
(SMCGS), landasan-di-gunakan dan masuk dan
keluar terkait landasan pacu;
v) berbasis jarak pemisahan bangun turbulensi
minima dalam 8.7.3.4, atau sebagaimana dapat
ditentukan oleh otoritas ATS yang sesuai
(misalnya untuk jenis pesawat tertentu), tidak
berlaku;
vi) pendekatan kecepatan pesawat sangat erat
diawasi oleh kontroler dan bila perlu
disesuaikan sehingga untuk memastikan bahwa
pemisahan tidak dikurangi di bawah minimum;
vii) operator dan pilot pesawat telah dilakukan
sepenuhnya sadar akan kebutuhan untuk
keluar dari landasan di cara yang cepat setiap
kali dikurangi minimum pada akhir pemisahan
pendekatan yang diterapkan; dan
viii) prosedur mengenai penerapan minimum
berkurang diterbitkan di AIPs.
8.7.3.3 Pemisahan minimum atau minimum
didasarkan pada radar dan / atau ADS-B yang
akan diterapkan akan ditentukan oleh otoritas
ATS yang sesuai menurut kemampuan ADS-B
tertentu atau sistem radar atau sensor secara
akurat mengidentifikasi posisi pesawat di
hubungannya dengan posisi pusat simbol, blip
PSR, SSR tanggapan dan dengan
mempertimbangkan faktor-faktor yang dapat
mempengaruhi keakuratan ADS-B dan / atau
informasi yang diturunkan dari radar, seperti
pesawat berkisar dari situs radar dan kisaran
skala situasi layar yang digunakan.
8.7.3.4 jarak berikut bangun berbasis
turbulensi minima pemisahan akan diterapkan
pada pesawat yang dilengkapi dengan layanan
pengawasan ATS dalam pendekatan fase
keberangkatan dan penerbangan dalam situasi
yang diberikan dalam 8.7.3.4.1.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
surveillance service in the approach and
departure phases of flight in the circumstances
given in 8.7.3.4.1.
Note.— The provisions governing wake
turbulence aircraft categorization are set forth
in Chapter 4, Section 4.9.
8.7.3.4.1 The minima set out in 8.7.3.4 shall be
applied when:
a) an aircraft is operating directly behind
another aircraft at the same altitude or less
than 300 m (1 000 ft) below; or
b) both aircraft are using the same runway, or
parallel runways separated by less than 760 m
(2 500 ft); or
c) an aircraft is crossing behind another
aircraft, at the same altitude or less than 300 m
(1 000 ft) below.
Note.— See Figures 8-1A and 8-1B.
8.7.4 Transfer of control
8.7.4.1 Where an ATS surveillance service is
being provided, transfer of control should be
8 - 34
Catatan .- Ketentuan-ketentuan yang
mengatur kategorisasi bangun pesawat
turbulensi yang ditetapkan dalam Bab 4,
Bagian 4.9.
8.7.3.4.1 The minima yang ditetapkan dalam
8.7.3.4 harus diterapkan ketika:
a) pesawat beroperasi tepat di belakang
pesawat lain pada ketinggian yang sama atau
kurang dari 300 m (1 000 kaki) di bawah ini;
atau
b) kedua pesawat menggunakan landasan pacu
yang sama, atau landasan pacu paralel yang
dipisahkan oleh kurang dari 760 m (2 500 kaki);
atau
c) sebuah pesawat adalah persimpangan
belakang pesawat lain, pada ketinggian yang
sama atau kurang dari 300 m (1 000 kaki) di
bawah ini.
Catatan .- Lihat Gambar 8-1A dan 8-1B.
8.7.4 Transfer kontrol
8.7.4.1 Bila suatu layanan pengawasan ATS
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
effected, whenever practicable, so as to enable
the uninterrupted provision of the ATS
surveillance service.
8.7.4.2 Where SSR and/or ADS-B is used and
the display of position indications with
associated labels is provided for, transfer of
control of aircraft between adjacent control
positions or between adjacent ATC units may
be effected without prior coordination,
provided that:
a) updated flight plan information on the
aircraft about to be transferred, including the
discrete assigned SSR code or, with respect to
SSR Mode S and ADS-B, the aircraft
identification, is provided to the accepting
controller prior to transfer;
b) ADS-B or radar coverage provided to the
accepting controller is such that the aircraft
concerned is presented on the situation display
before the transfer is effected and is identified
on, but preferably before, receipt of the initial
call;
c) when the controllers are not physically
adjacent, two-way direct speech facilities,
which permit communications to be
established instantaneously, are available
between them at all times;
Note.— “Instantaneous” refers to
communications which effectively provide for
immediate access between controllers.
d) the transfer point or points and all other
conditions of application, such as direction of
flight, specified levels, transfer of
communication points, and especially an
agreed minimum separation between aircraft,
including that applicable to succeeding aircraft
on the same route, about to be transferred as
observed on the situation display, have been
made the subject of specific instructions (for
intra-unit transfer) or of a specific letter of
8 - 35
sedang disediakan, pemindahan kontrol harus
dilakukan, kapan dilaksanakan, sehingga
memungkinkan penyediaan tanpa gangguan
ATS layanan pengawasan.
8.7.4.2 SSR dimana dan / atau ADS-B digunakan
dan posisi layar yang terkait indikasi dengan
label yang diberikan untuk, pemindahan
kontrol pesawat antara posisi kontrol yang
berdekatan atau di antara unit-unit ATC yang
berdekatan dapat dilakukan tanpa koordinasi,
dengan syarat bahwa:
a) updated informasi rencana penerbangan
pesawat yang akan ditransfer, termasuk kode
SSR ditugaskan diskrit atau, sehubungan
dengan SSR Mode S dan ADS-B, pesawat
identifikasi, diberikan untuk controller
penerima sebelum transfer;
b) ADS-B atau jangkauan radar yang diberikan
kepada penerima kontroler sedemikian rupa
sehingga pesawat yang bersangkutan disajikan
pada layar situasi sebelum transfer dilakukan
dan diidentifikasi pada, tetapi sebaiknya
sebelumnya, penerimaan panggilan pertama;
c) bila pengendali tidak secara fisik berdekatan,
dua-arah pidato langsung fasilitas, yang
memungkinkan komunikasi akan dibentuk
seketika, tersedia di antara mereka setiap saat;
Catatan .- "sesaat" mengacu pada komunikasi
yang secara efektif akan menyediakan akses
langsung antara kontroler.
d) atau titik-titik perpindahan dan semua
kondisi dari aplikasi lain, seperti arah
penerbangan, tingkat tertentu, komunikasi
transfer poin, dan terutama minimum yang
disepakati pemisahan antara pesawat,
termasuk yang berhasil diterapkan pada
pesawat pada rute yang sama, hendak
ditransfer sebagai situasi diamati pada layar,
telah dibuat subjek petunjuk khusus (untuk
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
agreement between two adjacent ATC units;
e) the instructions or letter of agreement
specify explicitly that the application of this
type of transfer of control may be terminated
at any time by the accepting controller,
normally with an agreed advance notice;
f) the accepting controller is informed of any
level, speed or vectoring instructions given to
the aircraft prior to its transfer and which
modify its anticipated flight progress at the
point of transfer.
8.7.4.3 The minimum agreed separation
between aircraft about to be transferred
(8.7.4.2 d) refers) and the advance notice
(8.7.4.2 e) refers) shall be determined taking
into account all relevant technical, operational
and other circumstances. If circumstances arise
in which these agreed conditions can no longer
be satisfied, controllers shall revert to the
procedure in
8.7.4.4 until the situation is resolved.
8.7.4.4 Where primary radar is being used, and
where SSR and/or ADS-B is employed but the
provisions of 8.7.4.2 are not applied, the
transfer of control of aircraft between adjacent
control positions or between two adjacent ATS
units may be effected, provided that:
a) identification has been transferred to or has
been established directly by the accepting
controller;
b) when the controllers are not physically
adjacent, two-way direct-speech facilities
between them are at all times available which
permit communications to be established
instantaneously;
c) separation from other controlled flights
conforms to the minima authorized for use
during transfer of control between the sectors
8 - 36
intra-unit transfer) atau surat tertentu
perjanjian antara dua unit ATC yang
berdekatan;
e) instruksi atau surat perjanjian secara
eksplisit menentukan bahwa aplikasi jenis ini,
pemindahan kontrol dapat dihentikan setiap
saat dengan pengontrol penerima, biasanya
dengan pemberitahuan terlebih dahulu yang
telah disepakati;
f) kontroler menerima informasi dari tingkat
apapun, kecepatan atau vectoring petunjuk
yang diberikan sebelum pesawat yang transfer
dan yang memodifikasi diantisipasi kemajuan
penerbangan di titik transfer.
8.7.4.3 separasi minimum disetuju antara
pesawat yang akan ditransfer (8.7.4.2 d)
mengacu) dan pemberitahuan (8.7.4.2 e)
merujuk) ditetapkan dengan
mempertimbangkan semua teknis yang
relevan, operasional, dan situasi lain. Jika
timbul keadaan di mana kondisi setuju ini tidak
lagi dapat puas, controller akan kembali ke
prosedur di 8.7.4.4 sampai situasi teratasi.
8.7.4.4 Radar utama dimana yang digunakan,
dan di mana SSR dan / atau ADS-B bekerja
tetapi ketentuan-ketentuan dalam 8.7.4.2 tidak
diterapkan, transfer kontrol pesawat antara
posisi kontrol yang berdekatan atau antara dua
unit ATS yang berdekatan dapat dilakukan,
dengan syarat bahwa:
a) identifikasi telah ditransfer kepada atau
telah ditetapkan langsung oleh penerima
kontroler;
b) bila pengendali tidak secara fisik berdekatan,
dua-arah-speech langsung fasilitas antara
mereka berada di sepanjang waktu yang
tersedia yang memungkinkan komunikasi akan
didirikan seketika;
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
or units concerned;
d) the accepting controller is informed of any
level, speed or vectoring instructions applicable
to the aircraft at the point of transfer;
e) radiocommunication with the aircraft is
retained by the transferring controller until the
accepting controller has agreed to assume
responsibility for providing the ATS surveillance
service to the aircraft. Thereafter, the aircraft
should be instructed to change over to the
appropriate channel and from that point is the
responsibility of the accepting controller.
8 - 37
c) pemisahan dari penerbangan dikontrol lain
sesuai dengan minima berwenang untuk
digunakan selama pemindahan kontrol antara
sektor atau unit bersangkutan;
d) kontroler menerima informasi dari tingkat
apapun, kecepatan atau instruksi vectoring
berlaku ke pesawat pada titik transfer;
e) radiocommunication dengan pesawat
dipertahankan oleh controller mentransfer
sampai controller penerima telah setuju untuk
memikul tanggung jawab untuk menyediakan
layanan pengawasan ATS ke pesawat. Setelah
itu, pesawat harus diinstruksikan untuk
mengganti ke channel yang sesuai dan dari titik
itu adalah tanggung jawab penerima controller.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 8 - 38

8.7.5 Speed control 8.7.5 Kontrol Speed

Subject to conditions specified by the Tunduk pada syarat-syarat yang ditetapkan

appropriate ATS authority, including oleh otoritas ATS yang sesuai, termasuk
consideration of aircraft performance pertimbangan keterbatasan kinerja pesawat,
limitations, a controller may, in order to controller mungkin, dalam rangka untuk
facilitate sequencing or to reduce the need for memfasilitasi sequencing atau untuk
vectoring, request aircraft to adjust their speed mengurangi kebutuhan untuk vectoring,
in a specified manner. permintaan pesawat untuk menyesuaikan
kecepatan mereka dalam cara tertentu.

Note.— Procedures for speed control Catatan .- Prosedur untuk kontrol kecepatan
instructions are contained in Chapter 4, Section instruksi yang terkandung dalam Bab 4, Bagian
4.6. 4.6.

8.8 EMERGENCIES, HAZARDS AND 8.8 DARURAT, BAHAYA DAN KEGAGALAN

EQUIPMENT FAILURES PERALATAN
Note.— See also Chapter 15.
Catatan .- Lihat juga Bab 15.

8.8.1 Keadaan darurat

8.8.1 Emergencies
8.8.1.1 Dalam hal di dalam pesawat terbang,
8.8.1.1 In the event of an aircraft in, or
atau muncul berada dalam, setiap bentuk
appearing to be in, any form of emergency,
keadaan darurat, setiap bantuan harus
every assistance shall be provided by the

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
controller, and the procedures prescribed
herein may be varied according to the
situation.
8.8.1.2 The progress of an aircraft in
emergency shall be monitored and (whenever
possible) plotted on the situation display until
the aircraft passes out of coverage of the ATS
surveillance system, and position information
shall be provided to all air traffic services units
which may be able to give assistance to the
aircraft. Transfer to adjacent sectors shall also
be effected when appropriate.
Note.— If the pilot of an aircraft encountering a
state of emergency has previously been
directed by ATC to select a specific transponder
code and/or an ADS-B emergency mode, that
code/mode will normally be maintained unless,
in special circumstances, the pilot has decided
or has been advised otherwise. Where ATC has
not requested a code or emergency mode to be
set, the pilot will set the transponder to Mode A
Code 7700 and/or the appropriate ADS-B
emergency mode.
8.8.2 Collision hazard information
8.8.2.1 When an identified controlled flight is
observed to be on a conflicting path with an
unknown aircraft deemed to constitute a
collision hazard, the pilot of the controlled
flight shall, whenever practicable:
a) be informed of the unknown aircraft, and if
so requested by the controlled flight or if, in
the opinion of the controller, the situation
warrants, a course of avoiding action should be
suggested; and
b) be notified when the conflict no longer
exists.
8 - 39
disediakan oleh controller, dan prosedur yang
ditentukan di sini mungkin akan bervariasi
sesuai dengan situasi.
8.8.1.2 Kemajuan pesawat terbang dalam
keadaan darurat akan dipantau dan (bila
memungkinkan) diplot pada situasi ditampilkan
hingga melewati pesawat keluar dari jangkauan
ATS sistem surveilans, dan informasi posisi
harus disediakan untuk semua unit pelayanan
lalu lintas udara yang dapat dapat memberikan
bantuan kepada pesawat. Transfer ke sektor-
sektor yang berdekatan juga harus dilakukan
bila perlu.
Catatan .- Jika pilot pesawat terbang
menghadapi keadaan darurat sebelumnya
telah diarahkan oleh ATC untuk memilih kode
transponder tertentu dan / atau ADS-B Mode
darurat, bahwa kode / mode biasanya akan
dipertahankan kecuali, dalam keadaan khusus,
pilot telah memutuskan atau telah
menyarankan sebaliknya. Di mana ATC tidak
meminta kode atau modus darurat harus
ditetapkan, pilot akan menetapkan
transponder untuk Mode Kode 7.700 dan / atau
yang sesuai ADS-B Mode darurat.
8.8.2 Informasi bahaya Tabrakan
8.8.2.1 Ketika sebuah penerbangan dikontrol
diidentifikasi adalah diamati untuk berada di
jalan yang bertentangan dengan pesawat yang
tidak diketahui dianggap merupakan bahaya
tabrakan, pilot dari penerbangan akan
dikontrol, setiap kali dilaksanakan:
a) diberitahu mengenai pesawat tak dikenal,
dan jika demikian diminta oleh penerbangan
dikontrol atau jika, dalam pendapat controller,
situasi menghendaki, suatu program harus
menghindari tindakan yang disarankan dan
b) diberitahukan bila konflik tidak ada lagi.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.8.2.2 When an identified IFR flight operating
outside controlled airspace is observed to be
on a conflicting path with another aircraft, the
pilot should:
a) be informed as to the need for collision
avoidance action to be initiated, and if so
requested by the pilot or if, in the opinion of
the controller, the situation warrants, a course
of avoiding action should be suggested; and
b) be notified when the conflict no longer
exists.
8.8.2.3 Information regarding traffic on a
conflicting path should be given, whenever
practicable, in the following form:
a) relative bearing of the conflicting traffic in
terms of the 12-hour clock;
b) distance from the conflicting traffic in
kilometres (nautical miles);
c) direction in which the conflicting traffic
appears to be proceeding;
d) level and type of aircraft or, if unknown,
relative speed of the conflicting traffic, e.g.
slow or fast.
8.8.2.4 Pressure-altitude-derived level
information, even when unverified, should be
used in the provision of collision hazard
information because such information,
particularly if available from an otherwise
unknown aircraft (e.g. a VFR flight) and given to
the pilot of a known aircraft, could facilitate the
location of a collision hazard.
8.8.2.4.1 When the pressure-altitude-derived
level information has been verified, the
information shall be passed to pilots in a clear
and unambiguous manner. If the level
information has not been verified, the accuracy
8 - 40
8.8.2.2 Ketika sebuah operasi penerbangan IFR
diidentifikasi di luar wilayah udara dikendalikan
diamati berada di jalan yang bertentangan
dengan pesawat lain, pilot harus:
a) dapat informasi mengenai kebutuhan akan
tindakan untuk menghindari tabrakan dimulai,
dan jika demikian diminta oleh pilot atau jika,
dalam pendapat controller, situasi
menghendaki, suatu program harus
menghindari tindakan yang disarankan dan
b) diberitahukan bila konflik tidak ada lagi.
8.8.2.3 Informasi mengenai lalu lintas di jalan
yang bertentangan harus diberikan, kapan
dilaksanakan, dalam bentuk berikut:
a) relatif bantalan dari lalu lintas yang
bertentangan dalam hal dari 12-jam;
b) jarak dari konflik lalu lintas di kilometer (mil
laut);
c) arah di mana lalu lintas yang bertentangan
tampaknya melanjutkan;
d) tingkat dan jenis pesawat atau, jika tidak
diketahui, laju relatif dari lalu lintas yang saling
bertentangan, misalnya lambat atau cepat.
8.8.2.4 Pressure-tingkat ketinggian yang
diturunkan dari informasi, bahkan ketika
diverifikasi, harus digunakan dalam penyediaan
informasi bahaya tabrakan karena informasi
tersebut, terutama jika tersedia dari sebuah
pesawat tak dikenal (misalnya penerbangan
VFR) dan diberikan kepada pilot yang dikenal
pesawat, bisa memfasilitasi lokasi bahaya
tabrakan.
8.8.2.4.1 Ketika tekanan-tingkat ketinggian
yang diturunkan dari informasi yang telah
diverifikasi, informasi yang akan diberikan
kepada pilot dalam cara yang jelas dan tidak
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
of the information should be considered
uncertain and the pilot shall be informed
accordingly.
8.8.3 Failure of equipment
8.8.3.1 AIRCRAFT RADIO TRANSMITTER
FAILURE
8.8.3.1.1 If two-way communication is lost with
an aircraft, the controller should determine
whether or not the aircraft’s receiver is
functioning by instructing the aircraft on the
channel so far used to acknowledge by making
a specified manoeuvre and by observing the
aircraft’s track, or by instructing the aircraft to
operate IDENT or to make SSR code and/or
ADS-B transmission changes.
Note 1.— Transponder-equipped aircraft
experiencing radiocommunication failure will
operate the transponder on Mode A Code 7600.
Note 2.— ADS-B-equipped aircraft experiencing
radiocommunication failure may transmit the
appropriate ADS-B emergency and/or urgency
mode.
8.8.3.1.2 If the action prescribed in 8.8.3.1.1 is
unsuccessful, it shall be repeated on any other
available channel on which it is believed that
the aircraft might be listening.
8.8.3.1.3 In both the cases covered by 8.8.3.1.1
and 8.8.3.1.2, any manoeuvring instructions
shall be such that the aircraft would regain its
current cleared track after having complied
with the instructions received.
8.8.3.1.4 Where it has been established by the
action in 8.8.3.1.1 that the aircraft’s radio
receiver is functioning, continued control can
8 - 41
ambigu. Jika informasi tingkat belum
diverifikasi, keakuratan informasi harus
dipertimbangkan tidak pasti dan pilot harus
diberitahukan sesuai.
8.8.3 Kegagalan dari peralatan
8.8.3.1 AIRCRAFT TRANSMITTER RADIO
KEGAGALAN
8.8.3.1.1 Jika komunikasi dua arah yang hilang
dengan pesawat terbang, Pengendali harus
menentukan apakah atau tidak pesawat
penerima yang berfungsi dengan
memerintahkan para pesawat pada saluran
sejauh ini digunakan untuk mengakui dengan
membuat manuver tertentu dan dengan
memperhatikan pesawat lagu, atau dengan
memerintahkan pesawat untuk beroperasi
IDENT atau untuk membuat kode SSR dan /
atau ADS-B transmisi perubahan.
Catatan 1 .- Transponder-pesawat dilengkapi
radiocommunication mengalami kegagalan
akan beroperasi pada Mode transponder Kode
7.600.
Catatan 2 .- ADS-B-dilengkapi
radiocommunication pesawat mengalami
kegagalan dapat menularkan ADS-B sesuai
darurat dan / atau urgensi mode.
8.8.3.1.2 Jika tindakan yang ditetapkan dalam
8.8.3.1.1 tidak berhasil, maka akan diulangi
pada saluran lain yang tersedia di mana
diyakini bahwa pesawat mungkin
mendengarkan.
8.8.3.1.3 Dalam kedua kasus-kasus yang
ditutupi oleh 8.8.3.1.1 dan 8.8.3.1.2, setiap
instruksi akan manuver sedemikian rupa
sehingga pesawat akan kembali dibersihkan
lagu yang sekarang setelah mematuhi instruksi
yang diterima.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
be effected using SSR code/ADS-B transmission
changes or IDENT transmissions to obtain
acknowledgement of clearances issued to the
aircraft.
8.8.3.2 COMPLETE AIRCRAFT
COMMUNICATION FAILURE
When a controlled aircraft experiencing
complete communication failure is operating or
expected to operate in an area and at flight
levels where an ATS surveillance service is
applied, separation specified in 8.7.3 may
continue to be used. However, if the aircraft
experiencing the communication failure is not
identified, separation shall be applied between
identified aircraft and all unidentified aircraft
observed along the expected route of the
aircraft with the communication failure, until
such time as it is known, or can safely be
assumed, that the aircraft with
radiocommunication failure has passed
through the airspace concerned, has landed, or
has proceeded elsewhere.
8.8.3.3 AIRCRAFT TRANSPONDER FAILURE IN
AREAS WHERE THE CARRIAGE OF A
FUNCTIONING TRANSPONDER IS MANDATORY
8.8.3.3.1 When an aircraft experiencing
transponder failure after departure is operating
or expected to operate in an area where the
carriage of a functioning transponder with
specified capabilities is mandatory, the ATC
units concerned should endeavour to provide
for continuation of the flight to the aerodrome
of first intended landing in accordance with the
flight plan. However, in certain traffic
situations, either in terminal areas or en-route,
continuation of the flight may not be possible,
particularly when failure is detected shortly
after take-off. The aircraft may then be
8 - 42
8.8.3.1.4 Di mana telah didirikan oleh aksi
dalam 8.8.3.1.1 bahwa pesawat penerima radio
berfungsi, terus kontrol dapat dilakukan
dengan menggunakan kode SSR / ADS-B
transmisi perubahan atau IDENT transmisi
untuk memperoleh pengakuan dari izin yang
dikeluarkan ke pesawat.
8.8.3.2 KEGAGALAN KOMUNIKASI LENGKAP
PESAWAT
Ketika sebuah pesawat dikontrol mengalami
kegagalan komunikasi lengkap beroperasi atau
diharapkan untuk beroperasi di suatu daerah
dan di tingkat penerbangan di mana layanan
pengawasan ATS diterapkan, pemisahan
ditentukan dalam 8.7.3 dapat terus digunakan.
Namun, jika pesawat mengalami kegagalan
komunikasi tidak diidentifikasi, pemisahan akan
diterapkan antara identifikasi pesawat dan
semua pesawat tak dikenal yang diamati di
sepanjang rute diharapkan pesawat dengan
kegagalan komunikasi, sampai saat ini dikenal,
atau dengan aman dapat diasumsikan, bahwa
pesawat dengan kegagalan
radiocommunication telah melintasi wilayah
udara yang bersangkutan, sudah mendarat,
atau telah berlangsung di tempat lain.
8.8.3.3 KEGAGALAN DI AREA MANA
PENGANGKUTAN IS A BERFUNGSI transponder
WAJIB
8.8.3.3.1 Ketika sebuah pesawat mengalami
kegagalan setelah keberangkatan transponder
beroperasi atau diharapkan untuk beroperasi
di suatu daerah di mana pengangkutan
transponder yang berfungsi dengan
kemampuan tertentu adalah wajib, unit-unit
ATC yang bersangkutan harus mengupayakan
untuk menyediakan kelanjutan dari
penerbangan ke lapangan terbang mendarat
pertama ditujukan sesuai dengan rencana
penerbangan.Namun, dalam situasi lalu lintas
tertentu, baik di daerah terminal atau dalam
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
required to return to the departure aerodrome
or to land at the nearest suitable aerodrome
acceptable to the operator concerned and to
ATC.
8.8.3.3.2 In case of a transponder failure which
is detected before departure from an
aerodrome where it is not practicable to effect
a repair, the aircraft concerned should be
permitted to proceed, as directly as possible, to
the nearest suitable aerodrome where repair
can be made. When granting clearance to such
aircraft, ATC should take into consideration the
existing or anticipated traffic situation and may
have to modify the time of departure, flight
level or route of the intended flight.
Subsequent adjustments may become
necessary during the course of the flight.
8.8.4 ATS surveillance system failure
8.8.4.1 In the event of complete failure of the
ATS surveillance system where air-ground
communications remain, the controller shall
plot the positions of all aircraft already
identified, take the necessary action to
establish procedural separation between the
aircraft and, if necessary, limit the number of
aircraft permitted to enter the area.
8.8.4.2 As an emergency measure, use of flight
levels spaced by half the applicable vertical
separation minimum may be resorted to
temporarily if standard procedural separation
cannot be provided immediately.
8.8.5 Degradation of aircraft position source
data
In order to reduce the impact of a degradation
8 - 43
perjalanan, kelanjutan dari penerbangan
mungkin tidak dapat dilakukan, terutama
ketika kegagalan terdeteksi lama setelah
tinggal landas. Pesawat mungkin akan
diperlukan untuk kembali ke lapangan terbang
keberangkatan atau mendarat di lapangan
terbang terdekat diterima sesuai operator yang
bersangkutan dan kepada ATC.
8.8.3.3.2 Dalam kasus kegagalan sebuah
transponder yang terdeteksi sebelum
keberangkatan dari sebuah lapangan terbang
di mana ia tidak praktis untuk efek perbaikan,
pesawat yang bersangkutan harus diijinkan
untuk melanjutkan, karena secara langsung
sebagai mungkin, cocok untuk lapangan
terbang terdekat di mana perbaikan dapat
dibuat. Ketika memberikan izin untuk pesawat
tersebut, ATC harus mempertimbangkan lalu
lintas yang ada atau mengantisipasi situasi dan
mungkin harus mengubah waktu
keberangkatan, penerbangan tingkat atau rute
penerbangan yang dimaksud. Penyesuaian
berikutnya dapat menjadi diperlukan selama
penerbangan.
8.8.4 kegagalan sistem ATS surveilans
8.8.4.1 Dalam hal kegagalan lengkap sistem
surveilans ATS udara-darat di mana komunikasi
tetap, Pengendali akan memplot posisi semua
pesawat sudah diidentifikasi, mengambil
tindakan yang diperlukan untuk membangun
prosedural pemisahan antara pesawat dan, jika
perlu, batasi jumlah pesawat diizinkan untuk
memasuki daerah tersebut.
8.8.4.2 Sebagai langkah darurat, penggunaan
tingkat penerbangan jarak setengah pemisahan
vertikal yang berlaku minimal mungkin
terpaksa untuk sementara jika pemisahan
prosedur standar tidak dapat diberikan segera.
8.8.5 Degradasi sebagai sumber data posisi
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
of aircraft position source data, for example, a
receiver autonomous integrity monitoring
(RAIM) outage for GNSS, the appropriate ATS
authority shall establish contingency
procedures to be followed by control positions
and ATC units in the event of data degradation.
8.8.6 Ground radio failure
8.8.6.1 In the event of complete failure of the
ground radio equipment used for control, the
controller shall, unless able to continue to
provide the ATS surveillance service by means
of other available communication channels,
proceed as follows:
a) without delay inform all adjacent control
positions or ATC units, as applicable, of the
failure;
b) apprise such positions or units of the current
traffic situation;
c) request their assistance, in respect of aircraft
which may establish communications with
those positions or units, in establishing and
maintaining separation between such aircraft;
and
d) instruct adjacent control positions or ATC
units to hold or re-route all controlled flights
outside the area of responsibility of the
position or ATC unit that has experienced the
failure until such time that the provision of
normal services can be resumed.
8.8.6.2 In order to reduce the impact of
complete ground radio equipment failure on
the safety of air traffic, the appropriate ATS
authority should establish contingency
procedures to be followed by control positions
and ATC units in the event of such failures.
Where feasible and practicable, such
contingency procedures should provide for the
delegation of control to an adjacent control
position or ATC unit in order to permit a
minimum level of services to be provided as
8 - 44
suatu pesawat
Dalam rangka untuk mengurangi dampak dari
degradasi posisi pesawat data sumber,
misalnya, pemantauan penerima integritas
otonom (RAIM) outage untuk GNSS, yang
sesuai kewenangan ATS kontingensi
menetapkan prosedur yang harus diikuti
dengan posisi kontrol dan unit-unit ATC di
acara data degradasi.
8.8.6 Kegagalan radio Ground
8.8.6.1 Dalam hal kegagalan lengkap peralatan
radio tanah yang digunakan untuk mengontrol,
controller akan, kecuali dapat terus
memberikan pelayanan pengawasan ATS
melalui saluran komunikasi lain yang tersedia,
lanjutkan sebagai berikut:
a) tanpa penundaan memberitahukan semua
posisi kontrol yang berdekatan atau unit ATC,
sebagaimana berlaku, dari kegagalan;
b) memberitahukan posisi tersebut atau unit
dari situasi lalu lintas saat ini;
c) permintaan bantuan mereka, dalam hal
pesawat yang dapat membangun komunikasi
dengan mereka yang posisi atau unit, dalam
membangun dan mempertahankan pemisahan
antara pesawat tersebut, dan
d) menginstruksikan berdekatan posisi kontrol
atau unit-unit ATC untuk terus atau kembali
semuanya dikontrol rute penerbangan di luar
wilayah tanggung jawab dari posisi atau ATC
unit yang telah mengalami kegagalan hingga
waktu yang penyediaan layanan normal dapat
dilanjutkan.
8.8.6.2 Dalam rangka untuk mengurangi
dampak dari tanah lengkap peralatan radio
kegagalan pada keselamatan lalu lintas udara,
yang sesuai kewenangan ATS kontingensi harus
menetapkan prosedur yang harus diikuti
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
soon as possible, following the ground radio
failure and until normal operations can be
resumed.
8.9 USE OF ATS SURVEILLANCE SYSTEMS IN
THE
APPROACH CONTROL SERVICE
8.9.1 General provisions
8.9.1.1 ATS surveillance systems used in the
provision of approach control service shall be
appropriate to the functions and level of
service to be provided.
8.9.1.2 ATS surveillance systems used to
monitor parallel ILS approaches shall meet the
requirements for such operations specified in
Chapter 6.
8.9.2 Functions
The position indications presented on a
situation display may be used to perform the
following additional functions in the provision
of approach control service:
a) provide vectoring of arriving traffic on to
pilot-interpreted final approach aids;
b) provide flight path monitoring of parallel ILS
approaches and instruct aircraft to take
appropriate action in the event of possible or
actual penetrations of the no transgression
zone (NTZ);
Note.— See Chapter 6, Section 6.7.
c) provide vectoring of arriving traffic to a point
from which a visual approach can be
completed;
d) provide vectoring of arriving traffic to a point
from which a precision radar approach or a
surveillance radar approach can be made;
8 - 45
dengan posisi kontrol dan unit-unit ATC dalam
hal kegagalan tersebut. Di mana
memungkinkan dan praktis, seperti prosedur
kontingensi harus menyediakan bagi
pendelegasian kontrol untuk mengontrol posisi
yang berdekatan atau unit ATC supaya
dimungkinkan adanya tingkat minimum jasa
yang akan disediakan sesegera mungkin,
menyusul kegagalan radio tanah dan sampai
operasi normal dapat dilanjutkan.
8.9 PENGGUNAAN SISTEM ATS PENGAWASAN
DALAM PELAYANAN PENDEKATAN KONTROL
8.9.1 Ketentuan Umum
8.9.1.1 ATS sistem surveilans yang digunakan
dalam penyediaan layanan pengendalian
pendekatan harus sesuai dengan fungsi dan
tingkat pelayanan yang akan diberikan.
8.9.1.2 ATS sistem surveilans yang digunakan
untuk memantau pendekatan ILS paralel harus
memenuhi persyaratan untuk operasi-operasi
seperti ditentukan dalam Bab 6.
8.9.2 Fungsi
Posisi indikasi situasi yang ditampilkan pada
layar mungkin akan digunakan untuk
melakukan fungsi-fungsi tambahan berikut
dalam penyediaan layanan kontrol
pendekatan:
a) menyediakan vectoring tiba lalu lintas pada
pilot-ditafsirkan pendekatan terakhir bantu;
b) menyediakan jalur penerbangan
pemantauan ILS paralel pendekatan dan
menginstruksikan pesawat untuk mengambil
tindakan yang tepat dalam hal yang mungkin
atau penetrasi aktual dari tidak ada
pelanggaran zona (Ntz);
Catatan .- Lihat Bab 6, Bagian 6.7.
c) memberikan vectoring tiba lalu lintas ke titik
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
e) provide flight path monitoring of other pilot-
interpreted approaches;
f) in accordance with prescribed procedures,
conduct:
i) surveillance radar approaches;
ii) precision radar (PAR) approaches; and
g) provide separation between:
i) succeeding departing aircraft;
ii) succeeding arriving aircraft; and
iii) a departing aircraft and a succeeding
arriving aircraft.
8.9.3 General approach control procedures
using ATS surveillance systems
8.9.3.1 The appropriate ATS authority shall
establish procedures to ensure that the
aerodrome controller is kept informed of the
sequence of arriving aircraft, as well as any
instructions and restrictions which have been
issued to such aircraft in order to maintain
separation after transfer of control to the
aerodrome controller.
8.9.3.2 Prior to, or upon commencement of,
vectoring for approach, the pilot shall be
advised of the type of approach as well as the
runway to be used.
8.9.3.3 The controller shall advise an aircraft
being vectored for an instrument approach of
its position at least once prior to
commencement of final approach.
8.9.3.4 When giving distance information, the
controller shall specify the point or navigation
aid to which the information refers.
8 - 46
dari mana pendekatan visual dapat
diselesaikan;
d) menyediakan vectoring tiba lalu lintas ke
titik dari mana radar presisi pendekatan atau
pendekatan radar pengawasan dapat dibuat;
e) menyediakan jalur penerbangan
pemantauan pilot ditafsirkan lain pendekatan;
f) sesuai dengan prosedur yang ditetapkan,
melakukan:
i) surveilans radar pendekatan;
ii) presisi radar (PAR) pendekatan; dan
g) menyediakan pemisahan antara:
i) berhasil berangkat pesawat;
ii) berhasil tiba pesawat; dan
iii) sebuah pesawat yang akan berangkat dan
tiba pesawat berhasil.
8.9.3 Prosedur pengendalian Pendekatan
Umum menggunakan sistem surveilans ATS
8.9.3.1 ATS otoritas yang tepat menetapkan
prosedur untuk memastikan bahwa controller
Aerodrome disimpan informasi tentang urutan
tiba pesawat, serta semua petunjuk dan
larangan yang telah dikeluarkan untuk pesawat
seperti itu untuk menjaga pemisahan setelah
transfer control untuk di lapangan terbang
controller.
8.9.3.2 Sebelum, atau setelah dimulainya,
vectoring untuk pendekatan, pilot akan
diberitahukan mengenai jenis pendekatan
serta landasan yang akan digunakan.
8.9.3.3 Sang pengendali akan menyarankan
sebuah pesawat yang vectored untuk
pendekatan alat posisinya setidaknya sekali
sebelum dimulainya pendekatan akhir.
8.9.3.4 Ketika memberikan informasi jarak,
Pengendali akan menentukan titik atau
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.9.3.5 The initial and intermediate approach
phases of an approach executed under the
direction of a controller comprise those parts
of the approach from the time vectoring is
initiated for the purpose of positioning the
aircraft for a final approach, until the aircraft is
on final approach and:
a) established on the final approach path of a
pilot-interpreted aid; or
b) reports that it is able to complete a visual
approach; or
c) ready to commence a surveillance radar
approach; or
d) transferred to the precision radar approach
controller.
8.9.3.6 Aircraft vectored for final approach
should be given a heading or a series of
headings calculated to close with the final
approach track. The final vector shall enable
the aircraft to be established in level flight on
the final approach track prior to intercepting
the specified or nominal glide path if an MLS,
ILS or radar approach is to be made, and should
provide an intercept angle with the final
approach track of 45 degrees or less.
Note.— See Chapter 6, Section 6.7.3.2,
concerning vectoring of independent parallel
approaches.
8.9.3.7 Whenever an aircraft is assigned a
vector which will take it through the final
approach track, it should be advised
accordingly, stating the reason for the vector.
8.9.4 Vectoring to pilot-interpreted final
approach aid
8.9.4.1 An aircraft vectored to intercept a pilot-
interpreted final approach aid shall be
instructed to report when established on the
final approach track. Clearance for the
approach should be issued prior to when the
aircraft reports established, unless
8 - 47
bantuan navigasi informasi yang merujuk.
8.9.3.5 awal dan intermediate pendekatan
pendekatan fase dilaksanakan di bawah arahan
controller terdiri dari bagian-bagian
pendekatan dari waktu vectoring dimulai untuk
tujuan menempatkan pesawat untuk
pendekatan akhir, hingga pesawat adalah pada
pendekatan akhir dan:
a) didirikan pada pendekatan akhir jalan-
ditafsirkan pilot bantuan; atau
b) melaporkan bahwa ia mampu
menyelesaikan pendekatan visual; atau
c) siap untuk memulai suatu pendekatan radar
pengawasan; atau
d) ditransfer ke pendekatan radar presisi
controller.
8.9.3.6 Pesawat vectored untuk pendekatan
akhir harus diberi judul atau serangkaian pos
dihitung untuk menutup dengan pendekatan
akhir lagu. Vektor akhir akan memungkinkan
pesawat yang didirikan di tingkat penerbangan
pada pendekatan akhir lagu sebelum mencegat
nominal yang ditentukan atau jalur luncuran
jika MLS, ILS atau radar pendekatan harus
dilakukan, dan harus memberikan sudut
mencegat dengan pendekatan akhir lagu dari
45 derajat atau kurang.
Catatan .- Lihat Bab 6, Bagian 6.7.3.2,
vectoring mengenai pendekatan paralel
independen.
8.9.3.7 Setiap kali sebuah pesawat diberikan
sebuah vektor yang akan membawa melalui
pendekatan akhir lagu, itu harus disarankan
sesuai, yang menyatakan alasan vektor.
8.9.4 Pemvektoran sebagai bantuan
penafsiran final approach untuk pilot
8.9.4.1 Sebuah pesawat vectored untuk
mencegat pilot ditafsirkan pendekatan akhir
bantuan harus diinstruksikan untuk
melaporkan ketika didirikan pada pendekatan
akhir lagu.Izin untuk pendekatan harus
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
circumstances preclude the issuance of the
clearance at such time. Vectoring will normally
terminate at the time the aircraft leaves the
last assigned heading to intercept the final
approach track.
8.9.4.2 The controller shall be responsible for
maintaining separation specified in 8.7.3
between succeeding aircraft on the same final
approach, except that the responsibility may be
transferred to the aerodrome controller in
accordance with procedures prescribed by the
appropriate ATS authority and provided an ATS
surveillance system is available to the
aerodrome controller.
8.9.4.3 Transfer of control of succeeding
aircraft on final approach to the aerodrome
controller shall be effected in accordance with
procedures prescribed by the appropriate ATS
authority.
8.9.4.4 Transfer of communications to the
aerodrome controller should be effected at
such a point or time that clearance to land or
alternative instructions can be issued to the
aircraft in a timely manner.
8.9.5 Vectoring for visual approach
Note.— See also Chapter 6, Section 6.5.3.
8.9.5.1 The controller may initiate vectoring of
an aircraft for visual approach provided the
reported ceiling is above the minimum altitude
applicable to vectoring and meteorological
conditions are such that, with reasonable
assurance, a visual approach and landing can
be completed.
8.9.5.2 Clearance for visual approach shall be
issued only after the pilot has reported the
aerodrome or the preceding aircraft in sight, at
which time vectoring would normally be
terminated.
8.9.6 Radar approaches
8 - 48
dikeluarkan sebelum laporan ketika pesawat
didirikan, kecuali keadaan menghalangi
penerbitan izin pada waktu tersebut. Vectoring
biasanya akan berakhir pada saat
meninggalkan pesawat menuju ditugaskan
terakhir mencegat pendekatan akhir lagu.
8.9.4.2 Sang pengendali harus bertanggung
jawab untuk menjaga pemisahan antara 8.7.3
ditetapkan dalam pesawat berhasil di
pendekatan akhir yang sama, kecuali bahwa
tanggung jawab dapat dipindahkan ke
lapangan terbang controller sesuai dengan
prosedur yang ditentukan oleh otoritas ATS
yang sesuai dan memberikan ATS sistem
surveilans tersedia untuk controller
Aerodrome.
8.9.4.3 Transfer kendali pesawat berhasil
mendekati akhir controller Aerodrome akan
berlaku efektif sesuai dengan prosedur yang
ditentukan oleh otoritas ATS yang sesuai.
8.9.4.4 Transfer komunikasi ke controller
Aerodrome harus dilakukan pada titik seperti
ini atau waktu yang pembersihan tanah atau
instruksi alternatif dapat diterbitkan ke
pesawat pada waktu yang tepat.
8.9.5 vectoring untuk pendekatan visual
Catatan .- Lihat juga Bab 6, Bagian 6.5.3.
8.9.5.1 Pengendali vectoring dapat memulai
sebuah pesawat terbang untuk menyediakan
pendekatan visual yang dilaporkan di atas
langit-langit adalah ketinggian minimum yang
berlaku untuk vectoring dan kondisi
meteorologi seperti itu, dengan keyakinan
memadai, pendekatan visual dan arahan dapat
diselesaikan.
8.9.5.2 Clearance untuk pendekatan visual yang
akan dikeluarkan hanya setelah pilot telah
melaporkan lapangan terbang atau pesawat
sebelumnya terlihat, dan pada saat vectoring
biasanya akan diakhiri.
8.9.6 Pendekatan Radar
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.9.6.1 GENERAL PROVISIONS
8.9.6.1.1 During the period that a controller is
engaged in giving surveillance radar or
precision radar approaches, he or she should
not be responsible for any duties other than
those directly connected with such approaches.
8.9.6.1.2 Controllers conducting radar
approaches shall be in possession of
information regarding the obstacle clearance
altitudes/heights established for the types of
approach to be conducted.
8.9.6.1.3 Prior to commencement of a radar
approach, the aircraft shall be informed of:
a) the runway to be used;
b) the applicable obstacle clearance
altitude/height;
c) the angle of the nominal glide path and, if so
prescribed by the appropriate ATS authority or
requested by the aircraft, the approximate rate
of descent to be maintained;
Note.— See the Air Traffic Services Planning
Manual (Doc 9426) regarding calculation of
approximate rates of descent.
d) the procedure to be followed in the event of
radiocommunication failure, unless the
procedure has been published in AIPs.
8.9.6.1.4 When a radar approach cannot be
continued due to any circumstance, the aircraft
should be immediately informed that a radar
approach or continuation thereof is not
possible. The approach should be continued if
this is possible using non-radar facilities or if
the pilot reports that the approach can be
completed visually; otherwise an alternative
clearance should be given.
8.9.6.1.5 Aircraft making a radar approach
should be reminded, when on final approach,
to check that the wheels are down and locked.
8 - 49
8.9.6.1 KETENTUAN UMUM
8.9.6.1.1. Selama periode controller yang
terlibat dalam pengawasan memberikan presisi
radar radar atau pendekatan, ia tidak boleh
bertanggung jawab atas tugas-tugas selain
yang secara langsung berhubungan dengan
pendekatan tersebut.
8.9.6.1.2 Controllers melakukan pendekatan
radar akan memiliki informasi tentang
ketinggian pembersihan rintangan / ketinggian
yang didirikan untuk jenis-jenis pendekatan
yang akan dilakukan.
8.9.6.1.3 Sebelum dimulainya pendekatan
radar, pesawat harus diberitahukan dari:
a) landasan pacu yang akan digunakan;
b) hambatan yang berlaku ijin ketinggian /
height;
c) sudut luncur nominal jalan dan, jika demikian
yang ditentukan oleh otoritas ATS yang sesuai
atau diminta oleh pesawat, perkiraan tingkat
keturunan harus dipertahankan;
Catatan .- Lihat Air Traffic Services Planning
Manual (Doc 9426) mengenai perkiraan
perhitungan tingkat keturunan.
d) prosedur yang harus diikuti dalam peristiwa
kegagalan radiocommunication, kecuali
prosedur telah diterbitkan dalam AIPs.
8.9.6.1.4 Bila pendekatan radar tidak dapat
dilanjutkan karena keadaan apa pun, pesawat
harus segera diberitahu bahwa pendekatan
radar atau kelanjutan daripadanya tidak
mungkin. Pendekatan harus dilanjutkan jika hal
ini mungkin menggunakan fasilitas non-radar
atau jika pilot melaporkan bahwa pendekatan
dapat diselesaikan secara visual; sebaliknya
alternatif izin harus diberikan.
8.9.6.1.5. Pesawat membuat pendekatan radar
harus diingatkan, ketika pada pendekatan
akhir, untuk memeriksa bahwa roda menurun
dan dikunci.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.9.6.1.6 Unless otherwise prescribed by the
appropriate ATS authority, the controller
conducting the approach should notify the
aerodrome controller or, when applicable, the
procedural controller when an aircraft making
a radar approach is approximately 15 km (8
NM) from touchdown. If landing clearance is
not received at this time, a subsequent
notification should be made at approximately 8
km (4 NM) from touchdown and landing
clearance requested.
8.9.6.1.7 Clearance to land or any alternative
clearance received from the aerodrome
controller or, when applicable, the procedural
controller should normally be passed to the
aircraft before it reaches a distance of 4 km (2
NM) from touchdown.
8.9.6.1.8 An aircraft making a radar approach
should:
a) be directed to execute a missed approach in
the following circumstances:
i) when the aircraft appears to be dangerously
positioned on final approach; or
ii) for reasons involving traffic conflictions; or
iii) if no clearance to land has been received
from the procedural controller by the time the
aircraft reaches a distance of 4 km (2 NM) from
touchdown or such other distance as has been
agreed with the aerodrome control tower; or
iv) on instructions by the aerodrome controller;
or
b) be advised to consider executing a missed
approach in the following circumstances:
i) when the aircraft reaches a position from
which it appears that a successful approach
cannot be completed; or
ii) if the aircraft is not visible on the situation
display for any significant interval during the
last 4 km (2 NM) of the approach; or
iii) if the position or identification of the aircraft
is in doubt during any portion of the final
approach. In all such cases, the reason for the
instruction or the advice should be given to the
pilot.
8 - 50
8.9.6.1.6 Kecuali jika ditentukan oleh otoritas
ATS yang sesuai, Pengendali melakukan
pendekatan Aerodrome harus memberitahu
controller atau, jika berlaku, controller
prosedural ketika pesawat melakukan
pendekatan radar sekitar 15 km (8 NM) dari
touchdown. Jika izin pendaratan tidak diterima
pada saat ini, pemberitahuan selanjutnya harus
dilakukan di sekitar 8 km (4 NM) dari
touchdown dan meminta izin mendarat.
8.9.6.1.7 Clearance tanah atau izin alternatif
yang diterima dari lapangan terbang controller
atau, jika berlaku, prosedural controller
biasanya harus melewati ke pesawat sebelum
mencapai jarak 4 km (2 NM) dari touchdown.
8.9.6.1.8 Sebuah pesawat melakukan
pendekatan radar harus:
a) akan diarahkan untuk melaksanakan
pendekatan tidak terjawab dalam keadaan
berikut:
i) ketika pesawat tampaknya berbahaya
diposisikan pada pendekatan akhir atau
ii) untuk alasan lalu lintas melibatkan
conflictions; atau
iii) jika tidak ada izin untuk lahan yang sudah
diterima dari pengontrol prosedural pada saat
pesawat mencapai jarak 4 km (2 NM) dari
touchdown atau seperti jarak lain seperti yang
telah disepakati dengan menara kontrol
Aerodrome; atau
iv) atas instruksi oleh kontroler Aerodrome;
atau
b) disarankan untuk mempertimbangkan
melaksanakan pendekatan tidak terjawab
dalam keadaan berikut:
i) ketika pesawat mencapai posisi yang tampak
bahwa pendekatan yang berhasil tidak dapat
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.9.6.1.9 Unless otherwise required by
exceptional circumstances, radar instructions
concerning a missed approach should be in
accordance with the prescribed missed
approach procedure and should include the
level to which the aircraft is to climb and
heading instructions to keep the aircraft within
the missed approach area during the missed
approach procedure.
8.9.7 Final approach procedures
8.9.7.1 SURVEILLANCE RADAR APPROACH
8.9.7.1.1 A final approach using solely
surveillance radar should not be carried out if
precision approach radar is available, unless
meteorological conditions are such as to
indicate with reasonable certainty that a
surveillance radar approach can be completed
successfully.
8.9.7.1.2 A surveillance radar approach shall
only be performed with equipment suitably
sited and a situation display specifically marked
to provide information on position relative to
the extended centre line of the runway to be
used and distance from touchdown, and which
is specifically approved for the purpose by the
appropriate ATS authority.
8.9.7.1.3 When conducting a surveillance radar
approach, the controller shall comply with the
following:
a) at or before the commencement of the final
approach, the aircraft shall be informed of the
8 - 51
diselesaikan; atau
ii) jika pesawat ini tidak terlihat pada layar
situasi untuk selang signifikan selama terakhir 4
km (2 NM) dari pendekatan atau
iii) jika posisi atau identifikasi pesawat yang
ragu-ragu selama setiap bagian dari
pendekatan terakhir. Dalam semua kasus,
alasan untuk pengajaran atau nasihat yang
harus diberikan kepada pilot.
8.9.6.1.9 Kecuali jika sebaliknya disyaratkan
oleh keadaan luar biasa, radar instruksi
mengenai pendekatan tidak terjawab harus
sesuai dengan prosedur yang ditentukan
pendekatan merindukan dan harus mencakup
tingkat yang pesawat ini untuk mendaki dan
menuju instruksi untuk menjaga pesawat
dalam rindu daerah pendekatan pendekatan
selama merindukan prosedur.
8.9.7 Prosedur pendekatan Final
8.9.7.1 SURVEILLANCE PENDEKATAN RADAR
8.9.7.1.1 Pendekatan terakhir yang
menggunakan radar pengawasan semata-mata
tidak boleh dilakukan jika pendekatan presisi
radar tersedia, kecuali kondisi meteorologi
seperti untuk menunjukkan dengan kepastian
bahwa pendekatan radar pengawasan dapat
diselesaikan dengan sukses.
8.9.7.1.2 Sebuah pendekatan radar
pengawasan hanya boleh dilakukan dengan
perlengkapan yang sesuai diletakkan dan
situasi khusus menampilkan ditandai untuk
memberikan informasi tentang posisi relatif
terhadap garis pusat diperpanjang landasan
yang akan digunakan dan jarak dari
touchdown, dan yang secara khusus disetujui
untuk tujuan yang sesuai dengan otoritas ATS.
8.9.7.1.3 Ketika melakukan pendekatan radar
pengawasan, controller akan mematuhi
berikut:
a) pada atau sebelum dimulainya pendekatan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
point at which the surveillance radar approach
will be terminated;
b) the aircraft shall be informed when it is
approaching the point at which it is computed
that descent should begin, and just before
reaching that point it shall be informed of the
obstacle clearance altitude/height and
instructed to descend and check the applicable
minima;
c) azimuth instructions shall be given in
accordance with the precision approach
technique (see 8.9.7.2.4);
d) except as provided in 8.9.7.1.4, distance
from touchdown shall normally be passed at
every 2 km (each NM);
e) pre-computed levels through which the
aircraft should be passing to maintain the glide
path shall also be transmitted at every 2 km
(each NM) at the same time as the distance;
f) the surveillance radar approach shall be
terminated:
i) at a distance of 4 km (2 NM) from
touchdown, except as provided in 8.9.7.1.4; or
ii) before the aircraft enters an area of
continuous radar clutter; or
iii) when the pilot reports that a visual
approach can be effected; whichever is the
earliest.
8.9.7.1.4 When, as determined by the
appropriate ATS authority, the accuracy of the
radar equipment permits, surveillance radar
approaches may be continued to the threshold
of the runway, or to a prescribed point less
than 4 km (2 NM) from touchdown, in which
case:
a) distance and level information shall be given
at each km (each half NM);
b) transmission should not be interrupted for
intervals of more than five seconds while the
8 - 52
akhir, pesawat akan diberitahu mengenai titik
di mana pendekatan radar pengawasan akan
dihentikan;
b) harus diberitahukan pesawat ketika
mendekati titik di mana itu dihitung bahwa
keturunan harus dimulai, dan tepat sebelum
mencapai titik itu akan diberitahu tentang
kendala izin ketinggian / height dan
diperintahkan untuk turun dan memeriksa
minima yang berlaku;
c) azimut instruksi akan diberikan sesuai
dengan pendekatan presisi teknik (lihat
8.9.7.2.4);
d) kecuali sebagaimana dimaksud dalam
8.9.7.1.4, jarak dari touchdown lazimnya akan
berlalu di setiap 2 km (masing-masing NM);
e) pra-tingkat yang dihitung melalui pesawat
yang harus melewati untuk menjaga jalan
meluncur juga akan ditularkan di setiap 2 km
(masing-masing NM) pada waktu yang sama
sebagai jarak;
f) pendekatan radar pengawasan harus
diakhiri:
i) pada jarak 4 km (2 NM) dari touchdown,
kecuali seperti yang diberikan dalam 8.9.7.1.4;
atau
ii) sebelum pesawat memasuki daerah yang
berkesinambungan radar kekacauan; atau
iii) ketika pilot melaporkan bahwa pendekatan
visual dapat dilakukan, mana yang paling awal.
8.9.7.1.4 Bila, sebagaimana ditentukan oleh
otoritas ATS yang tepat, akurasi peralatan
radar izin, pengawasan pendekatan radar
dapat dilanjutkan ke ambang landasan pacu,
atau ke titik yang ditetapkan kurang dari 4 km
(2 NM) dari touchdown, dalam hal ini:
a) jarak dan informasi tingkat akan diberikan
pada setiap km (masing-masing setengah NM);
b) transmisi tidak boleh terganggu untuk
interval lebih dari lima detik ketika pesawat
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
aircraft is within a distance of 8 km (4 NM)
from touchdown;
c) the controller should not be responsible for
any duties other than those directly connected
with a particular approach.
8.9.7.1.5 Levels through which the aircraft
should pass to maintain the required glide
path, and the associated distances from
touchdown, shall be pre-computed and
displayed in such a manner as to be readily
available to the controller concerned.
Note.— See the Air Traffic Services Planning
Manual (Doc 9426) regarding pre-computation
of levels.
8.9.7.2 PRECISION RADAR APPROACH
8.9.7.2.1 DUTIES OF PRECISION APPROACH
CONTROLLER
During the period the controller is engaged in
giving a precision approach, the controller
should not be responsible for any duties other
than those directly connected with that
particular approach.
8.9.7.2.2 TRANSFER OF CONTROL
Aircraft to be provided with a precision radar
approach shall have been transferred to the
controller in charge of the precision approach
at a distance of not less than 2 km (1 NM) from
the point of interception of the glide path,
unless otherwise provided by the appropriate
ATS authority.
8.9.7.2.3 COMMUNICATIONS
When control of the aircraft is assumed by the
controller in charge of the precision approach,
a communications check shall be made on the
channel to be used during the precision
approach and the pilot shall be advised that no
further acknowledgement of transmission is
required. Thereafter, transmission should not
be interrupted for intervals of more than five
seconds while the aircraft is on final approach.
8 - 53
berada dalam jarak 8 km (4 NM) dari gol;
c) kontroler tidak boleh bertanggung jawab
atas tugas-tugas selain yang langsung
berhubungan dengan pendekatan tertentu.
8.9.7.1.5 Tingkat melalui pesawat yang harus
melewati yang diperlukan untuk memelihara
jalan meluncur, dan terkait jarak dari
touchdown, harus pra-dihitung dan
ditampilkan sedemikian rupa untuk menjadi
tersedia bagi controller bersangkutan.
Catatan .- Lihat Air Traffic Services Planning
Manual (Doc 9426) tentang pra-perhitungan
level.
8.9.7.2 PENDEKATAN RADAR YANG SESUAI
8.9.7.2.1 TUGAS DARI CONTROLLER UNTUK
MENENTUKAN KETEPATAN APPROACH
Selama periode kontroler terlibat dalam
memberikan pendekatan presisi, Pengendali
tidak boleh bertanggung jawab atas tugas-
tugas selain yang langsung berhubungan
dengan pendekatan tertentu.
8.9.7.2.2 KONTROL TRANSFER
Pesawat yang akan diberikan dengan
pendekatan radar presisi harus sudah
ditransfer ke controller yang bertanggung
jawab atas pendekatan presisi pada jarak tidak
kurang dari 2 km (1 NM) dari sudut luncur
pencegatan dari jalan, kecuali disediakan oleh
ATS sesuai kewenangan.
8.9.7.2.3 KOMUNIKASI
Ketika kendali pesawat diasumsikan oleh
pengendali yang bertanggung jawab atas
ketepatan pendekatan, komunikasi harus
dilakukan cek pada saluran yang akan
digunakan selama pendekatan presisi dan pilot
akan disarankan pengakuan bahwa tidak ada
penularan lebih lanjut diperlukan.Setelah itu,
pengiriman tidak boleh terganggu untuk
interval lebih dari lima detik ketika pesawat ini
pada pendekatan akhir.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.9.7.2.4 AZIMUTH INFORMATION AND
CORRECTIONS
8.9.7.2.4.1 The pilot shall be informed at
regular intervals of the aircraft’s position in
relation to the extended centre line of the
runway. Heading corrections shall be given as
necessary to bring the aircraft back on to the
extended centre line.
8.9.7.2.4.2 In the case of azimuth deviations,
the pilot should not take corrective action
unless specifically instructed to do so.
8.9.7.2.5 ELEVATION INFORMATION AND
ADJUSTMENTS
8.9.7.2.5.1 The aircraft shall be informed when
it is approaching the point of interception of
the glide path and, just before intercepting the
glide path, it shall be instructed to begin its
descent and to check the applicable decision
altitude/height. Thereafter, the aircraft shall be
informed at regular intervals of its position in
relation to the glide path. When no corrections
are required, the aircraft should be informed at
regular intervals that it is on the glide path.
Deviations from the glide path shall be given to
the aircraft, together with instructions to adjust
the rate of descent if the
corrective action taken by the aircraft does not
appear to be sufficient. The aircraft shall be
informed when it starts to regain the glide
path, and immediately before it reaches the
glide path.
8.9.7.2.5.2 In the case of deviations from the
glide path, the pilot should take corrective
action on the basis of the information given by
the controller, even though not specifically
instructed to do so.
8 - 54
8.9.7.2.4 Azimuth INFORMASI DAN KOREKSI
8.9.7.2.4.1 Pilot harus diberitahukan secara
teratur dari posisi pesawat dalam hubungannya
dengan garis pusat diperpanjang landasan.
Heading corrections shall be given as necessary
to bring the aircraft back on to the extended
centre line. Pos akan diberikan koreksi yang
diperlukan untuk membawa pesawat kembali
ke garis pusat diperpanjang.
8.9.7.2.4.2 Dalam kasus penyimpangan azimut,
pilot seharusnya tidak mengambil tindakan
korektif kecuali diperintahkan secara khusus
untuk melakukannya.
8.9.7.2.5 ELEVASI INFORMASI DAN
PENYESUAIAN
8.9.7.2.5.1 Pesawat harus diberitahukan ketika
mendekati titik pencegatan dari jalan dan
meluncur, tepat sebelum luncur mencegat
jalan, maka akan diperintahkan untuk mulai
mengurangi ketinggian dan untuk memeriksa
keputusan yang berlaku ketinggian.Setelah itu,
pesawat harus diberitahukan secara berkala
dari posisinya dalam hubungannya dengan
jalur luncur. Bila tidak ada koreksi yang
diperlukan, pesawat harus diberitahu secara
teratur bahwa pada jalur luncur.Penyimpangan
dari jalur luncur akan diberikan kepada
pesawat, bersama dengan instruksi untuk
menyesuaikan tingkat keturunan jika
tindakan korektif yang diambil oleh pesawat
tampaknya tidak akan cukup.Pesawat harus
diberitahukan ketika mulai mendapatkan
kembali meluncur jalan, dan segera sebelum
mencapai jalur luncur.
8.9.7.2.5.2 Dalam kasus penyimpangan dari
jalan meluncur, pilot harus mengambil
tindakan korektif berdasarkan informasi yang
diberikan oleh controller, meskipun tidak
secara khusus diinstruksikan untuk
melakukannya.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.9.7.2.5.3 Prior to the aircraft reaching a point
4 km (2 NM) from touchdown, or a greater
distance as necessary for faster aircraft, a
certain degree of tolerance should be allowed
with regard to deviations from the glide path,
and elevation information need not specify the
actual number of metres (or feet) above or
below the glide path unless it is required to
emphasize the rate of change or the extent of
the displacement. Thereafter, any deviations
from the glide path should be given to the
aircraft, preferably in terms of specific
distances (metres or feet) above or below the
glide path. The use of emphasis in the manner
in which the information is transmitted should
normally be sufficient to expedite action by the
pilot when necessary (e.g. “STILL 20 metres (60
feet) too low”).
8.9.7.2.5.4 Should the elevation element fail
during a precision radar approach, the
controller shall inform the aircraft immediately.
If possible, the controller shall change to a
surveillance radar approach, informing the
aircraft of the revised obstacle clearance
altitude/height. Alternatively, instructions
should be given for a missed approach.
8.9.7.2.6 DISTANCE INFORMATION
The distance from touchdown should be
transmitted at intervals of 2 km (1 NM) until
the aircraft reaches a distance of 8 km (4 NM)
from touchdown. Thereafter distance
information should be transmitted at more
frequent intervals, priority being given,
however, to the provision of azimuth and
elevation information and guidance.
8.9.7.2.7 TERMINATION OF A PRECISION
RADAR APPROACH
A precision radar approach is terminated when
the aircraft reaches the point at which the glide
path intercepts the obstacle clearance
altitude/height. Nevertheless, information shall
continue to be given until the aircraft is over
the threshold, or at such distance therefrom as
may be specified by the appropriate ATS
authority, taking into account the capability of
8 - 55
8.9.7.2.5.3 Sebelum pesawat mencapai titik 4
km (2 NM) dari touchdown, atau jarak yang
lebih jauh diperlukan untuk pesawat yang lebih
cepat, tingkat tertentu boleh toleransi
sehubungan dengan penyimpangan dari jalan
meluncur, dan elevasi kebutuhan informasi
yang sebenarnya tidak menentukan jumlah
meter (atau kaki) di atas atau di bawah jalan
layang kecuali diperlukan untuk menekankan
laju perubahan atau tingkat
perpindahan.Setelah itu, setiap penyimpangan
dari jalur luncur harus diberikan ke pesawat,
lebih baik dalam hal jarak tertentu (meter atau
kaki) di atas atau di bawah jalur
luncur.Penggunaan penekanan dalam cara di
mana informasi yang dikirimkan biasanya harus
cukup untuk mempercepat tindakan oleh pilot
bila diperlukan (misalnya "MASIH 20 meter (60
kaki) terlalu rendah").
8.9.7.2.5.4 Haruskah elemen ketinggian gagal
selama pendekatan radar presisi, Pengendali
memberitahukan kepada pesawat segera.Jika
memungkinkan, controller akan berubah
menjadi pendekatan radar pengawasan,
menginformasikan pesawat dari ketinggian
clearance rintangan tinggi. Atau, petunjuk
harus diberikan untuk pendekatan tidak
terjawab.
8.9.7.2.6 JARAK INFORMASI
Jarak dari touchdown harus ditransmisikan
pada interval dari 2 km (1 NM) hingga pesawat
mencapai jarak 8 km (4 NM) dari touchdown.
Setelah jarak informasi harus dikirimkan pada
interval yang lebih sering, prioritas diberikan
Namun, untuk penyediaan azimut dan elevasi
informasi dan bimbingan.
8.9.7.2.7 PENGHENTIAN RADAR Sebuah
PRECISION PENDEKATAN
Sebuah pendekatan radar presisi diakhiri ketika
pesawat mencapai titik di mana jalan meluncur
izin penyadapan rintangan ketinggian Namun
demikian, informasi akan terus diberikan
sampai pesawat melewati ambang pintu, atau
pada jarak seperti daripadanya sebagaimana
dapat ditentukan oleh otoritas ATS yang sesuai,
dengan mempertimbangkan kemampuan dari
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
the equipment concerned. The approach may
be monitored to touchdown and information
may continue to be provided as necessary at
the discretion of the controller in charge of the
precision approach in which case the aircraft
shall be informed when it is over the threshold.
8.9.7.2.8 MISSED APPROACHES
When information provided by the elevation
element indicates that the aircraft may be
initiating a missed approach, the controller
shall take the following action:
a) when there is sufficient time to obtain a
reply from the pilot (e.g. when the aircraft is
more than 4 km (2 NM) from touchdown), the
controller shall transmit the aircraft’s height
above the glide path and ask if the pilot intends
to make a missed approach. If this is confirmed
by the pilot, the controller shall pass missed
approach instructions (see 8.9.6.1.8);
b) when there is not sufficient time to obtain a
reply from the pilot (e.g. when the aircraft is at
4 km (2 NM) or less from touchdown), the
precision approach should be continued,
emphasizing the aircraft’s displacement, and
terminated at the normal termination point. If
it is apparent from elevation information that
the aircraft is making a missed approach, either
before or after the normal termination point,
the controller shall pass missed approach
instructions (see 8.9.6.1.8).
8.10 USE OF ATS SURVEILLANCE SYSTEMS IN
THE
AERODROME CONTROL SERVICE
8.10.1 Functions
8.10.1.1 When authorized by and subject to
conditions prescribed by the appropriate ATS
authority, ATS surveillance systems may be
used in the provision of aerodrome control
service to perform the following functions:
a) flight path monitoring of aircraft on final
approach;
8 - 56
peralatan yang bersangkutan. Pendekatan yang
dapat dimonitor untuk pendaratan dan
informasi dapat terus diberikan yang
diperlukan sesuai dengan kebijaksanaan
controller bertanggung jawab atas ketepatan
pendekatan dalam hal ini pesawat harus
diberitahukan bila melewati ambang pintu.
8.9.7.2.8 MISSED PENDEKATAN
Ketika informasi yang diberikan oleh elemen
elevasi menunjukkan bahwa pesawat terbang
dapat memulai pendekatan tidak terjawab,
Pengendali akan mengambil tindakan berikut:
a) ketika ada waktu yang cukup untuk
mendapatkan jawaban dari pilot (misalnya
ketika pesawat lebih dari 4 km (2 NM) dari
touchdown), Pengendali wajib mengirimkan
ketinggian pesawat meluncur di atas jalan dan
bertanya apakah pilot bermaksud untuk
membuat pendekatan tidak terjawab. Jika hal
ini dikonfirmasi oleh pilot, Pengendali
pendekatan rindu akan berlalu instruksi (lihat
8.9.6.1.8);
b) bila tidak ada cukup waktu untuk
memperoleh jawaban dari pilot (misalnya
ketika pesawat berada pada 4 km (2 NM) atau
kurang dari touchdown), pendekatan
ketepatan harus dilanjutkan, menekankan
perpindahan pesawat, dan diakhiri pada titik
penghentian normal. Jika informasi yang jelas
dari ketinggian pesawat yang membuat
pendekatan tidak terjawab, baik sebelum atau
setelah titik penghentian normal, Pengendali
pendekatan rindu akan berlalu petunjuk (lihat
8.9.6.1.8).
8.10 ATS PENGAWASAN PENGGUNAAN
DALAM SISTEM
8.10.1 Fungsi
8.10.1.1 Bila disahkan oleh dan tunduk pada
kondisi yang ditentukan oleh otoritas yang
sesuai ATS, ATS sistem surveilans dapat
digunakan dalam penyediaan layanan
pengendalian lapangan terbang untuk
melaksanakan fungsi-fungsi berikut:
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
b) flight path monitoring of other aircraft in the
vicinity of the aerodrome;
c) establishing separation specified in 8.7.3
between succeeding departing aircraft; and
d) providing navigation assistance to VFR
flights.
8.10.1.2 Special VFR flights shall not be
vectored unless special circumstances, such as
emergencies, dictate otherwise.
8.10.1.3 Caution shall be exercised when
vectoring VFR flights so as to ensure that the
aircraft concerned does not inadvertently enter
instrument meteorological conditions.
8.10.1.4 In prescribing conditions and
procedures for the use of ATS surveillance
systems in the provision of aerodrome control
service, the appropriate ATS authority shall
ensure that the availability and use of an ATS
surveillance system will not be detrimental to
visual observation of aerodrome traffic.
Note.— Control of aerodrome traffic is in the
main based on visual observation of the
manoeuvring area and the vicinity of the
aerodrome by the aerodrome controller.
8.10.2 Use of surface movement radar (SMR)
Note.— Requirements concerning the provision
of SMR are contained in Annex 14, Volume I,
Chapter 9. Guidance material on the use of
SMR is contained in the Air Traffic Services
Planning Manual (Doc 9426), Part II.
8.10.2.1 GENERAL PROVISIONS
8.10.2.1.1 The use of SMR should be related to
the operational conditions and requirements of
the particular aerodrome (i.e. visibility
8 - 57
a) pemantauan jalur penerbangan pesawat
pada pendekatan akhir;
b) pemantauan jalur penerbangan pesawat lain
di sekitar lapangan terbang;
c) mendirikan ditentukan dalam 8.7.3
pemisahan antara menggantikan pesawat yang
akan berangkat dan
d) memberikan bantuan navigasi untuk
penerbangan VFR.
8.10.1.2 Khusus penerbangan VFR tidak akan
vectored kecuali keadaan khusus, seperti
keadaan darurat, menentukan sebaliknya.
8.10.1.3 Perhatian harus dilakukan ketika
penerbangan VFR vectoring sehingga untuk
memastikan bahwa pesawat yang
bersangkutan tidak sengaja memasukkan
kondisi meteorologi instrumen.
8.10.1.4 Dalam kondisi resep dan prosedur
untuk penggunaan ATS sistem pengawasan di
lapangan terbang penyediaan layanan
pengendalian, yang sesuai kewenangan ATS
harus memastikan bahwa ketersediaan dan
penggunaan sistem surveilans ATS tidak akan
merugikan pengamatan visual Aerodrome lalu
lintas.
Catatan .- Pengendalian lalu lintas di lapangan
terbang utama berdasarkan pengamatan
visual dari daerah manuver dan sekitar
lapangan terbang lapangan terbang oleh
controller.
8.10.2 Penggunaan gerakan permukaan radar
(SMR)
Catatan .- Persyaratan mengenai penyediaan
SMR yang terkandung dalam Lampiran 14,
Volume I, Bab 9. Materi bimbingan tentang
penggunaan SMR terkandung dalam Air Traffic
Services Planning Manual (Doc 9426), Bagian II.
8.10.2.1 GENERAL PROVISIONS KETENTUAN
UMUM 8.10.2.1
8.10.2.1.1 Penggunaan SMR harus berkaitan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
conditions, traffic density and aerodrome
layout).
8.10.2.1.2 SMR systems shall to the extent
possible enable the detection and display of
the movement of all aircraft and vehicles on
the manoeuvring area in a clear and
unambiguous manner.
8.10.2.1.3 Aircraft and vehicle position
indications may be displayed in symbolic or
non-symbolic form. Where labels are available
for display, the capability should be provided
for inclusion of aircraft and vehicle
identification by manual or automated means.
8.10.2.2 FUNCTIONS
8.10.2.2.1 SMR should be used to augment
visual observation of traffic on the
manoeuvring area and to provide surveillance
of traffic on those parts of the manoeuvring
area which cannot be observed visually.
8.10.2.2.2 The information displayed on an
SMR display may be used to assist in:
a) monitoring of aircraft and vehicles on the
manoeuvring area for compliance with
clearances and instructions;
b) determining that a runway is clear of traffic
prior to a landing or take-off;
c) providing information on essential local
traffic on or near the manoeuvring area;
d) determining the location of aircraft and
vehicles on the manoeuvring area;
e) providing directional taxi information to
aircraft when requested by the pilot or deemed
necessary by the controller. Except under
special circumstances, e.g. emergencies, such
information should not be issued in the form of
specific heading instructions; and
f) providing assistance and advice to
emergency vehicles.
8 - 58
dengan kondisi dan persyaratan operasional
dari lapangan terbang tertentu (yaitu kondisi
visibilitas, kepadatan lalu lintas dan tata letak
Aerodrome).
8.10.2.1.2 sistem SMR akan sedapat mungkin
mengaktifkan deteksi dan menampilkan
gerakan dari semua pesawat dan kendaraan di
daerah manuver dalam cara yang jelas dan
tidak ambigu.
8.10.2.1.3 pesawat dan posisi kendaraan
indikasi dapat ditampilkan dalam simbolik atau
non-bentuk simbolis.Label mana tersedia untuk
ditampilkan, kemampuan harus disediakan
untuk dimasukkan ke pesawat dan identifikasi
kendaraan secara manual atau otomatis
berarti.
8.10.2.2 FUNGSI
8.10.2.2.1 SMR harus digunakan untuk
meningkatkan pengamatan visual lalu lintas di
daerah dan manuver untuk memberikan
pengawasan terhadap lalu lintas di bagian-
bagian daerah manuver yang tidak dapat
diamati secara visual.
8.10.2.2.2 Informasi yang ditampilkan pada
layar SMR dapat digunakan untuk membantu
dalam:
a) pemantauan pesawat dan kendaraan di
daerah manuver untuk memenuhi izin dan
petunjuk;
b) menentukan bahwa sebuah landasan pacu
jelas lalu lintas sebelum mendarat atau take-
off;
c) memberikan informasi mengenai lalu lintas
lokal penting di atau dekat daerah manuver;
d) menentukan lokasi pesawat dan kendaraan
di daerah manuver;
e) menyediakan informasi taksi arah ke
pesawat ketika diminta oleh pilot atau
dianggap perlu oleh controller. Kecuali dalam
keadaan khusus, misalnya keadaan darurat,
informasi seperti itu tidak boleh dikeluarkan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
8.10.2.3 IDENTIFICATION OF AIRCRAFT
Where SMR is used, aircraft may be identified
by one or more of the following procedures:
a) by correlating a particular position indication
with:
i) an aircraft position visually observed by the
controller;
ii) an aircraft position reported by the pilot; or
iii) an identified position indication displayed
on a situation display;
b) by transfer of identification when authorized
by the appropriate ATS authority; and
c) by automated identification procedures
when authorized by the appropriate ATS
authority.
8.11 USE OF ATS SURVEILLANCE SYSTEMS IN
THE
FLIGHT INFORMATION SERVICE
Note.— The use of an ATS surveillance system
in the provision of flight information service
does not relieve the pilot-in-command of an
aircraft of any responsibilities, including the
final decision regarding any suggested
alteration of the flight plan.
8.11.1 Functions
The information presented on a situation
display may be used to provide identified
aircraft with:
a) information regarding any aircraft observed
to be on a conflicting path with the identified
aircraft and suggestions or advice regarding
avoiding action;
b) information on the position of significant
8 - 59
dalam bentuk instruksi pos tertentu, dan
f) memberikan bantuan dan nasihat kepada
kendaraan darurat.
8.10.2.3 IDENTIFIKASI PESAWAT
Mana SMR digunakan, pesawat terbang dapat
diidentifikasi oleh satu atau lebih dari prosedur
berikut ini:
a) dengan menghubungkan posisi tertentu
indikasi dengan:
i) posisi pesawat terbang secara visual diamati
oleh pengendali;
ii) suatu posisi pesawat dilaporkan oleh pilot;
atau
iii) posisi diidentifikasi indikasi situasi yang
ditampilkan pada layar;
b) dengan transfer identifikasi ketika disahkan
oleh otoritas ATS yang sesuai dan
c) oleh prosedur identifikasi otomatis ketika
disahkan oleh otoritas ATS yang sesuai.
8.11 PENGGUNAAN SISTEM ATS
PENGAWASAN DALAM PELAYANAN
INFORMASI PENERBANGAN
Catatan .- Penggunaan sistem surveilans yang
ATS dalam penyediaan layanan informasi
penerbangan tidak menghilangkan pilot-in-
command dari pesawat terbang dari semua
tanggung jawab, termasuk keputusan akhir
tentang apa pun menyarankan perubahan
rencana penerbangan.
8.11.1 Fungsi
Informasi yang ditampilkan pada layar situasi
dapat digunakan untuk menyediakan pesawat
diidentifikasi dengan:
a) informasi mengenai pesawat pun diamati
berada di jalan yang bertentangan dengan
pesawat diidentifikasi dan saran atau nasihat
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
weather and, as practicable, advice to the
aircraft on how best to circumnavigate any
such areas of adverse weather (see 8.6.9.2,
Note);
c) information to assist the aircraft in its
navigation.
8 - 60
mengenai menghindari tindakan;
b) informasi mengenai posisi dan cuaca yang
signifikan, sebagai praktis, saran ke pesawat
tentang cara terbaik untuk mengelilingi semua
daerah-daerah seperti cuaca buruk (lihat
8.6.9.2, Catatan);
c) informasi untuk membantu pesawat dalam
navigasi.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444 9- 1

Chapter 9 CHAPTER 9
FLIGHT INFORMATION SERVICE AND
FIS DAN PELAYANAN PERINGATAN
ALERTING SERVICE

9.1. FLIGHT INFORMATION SERVICE 9.1 Pelayanan Informasi Penerbangan

9.1.1 Recording and transmission of 9.1.1 Penetapan dan pengiriman informasi

information on the progress of flights dalam pelaksanaan penerbangan

Information on the actual progress of flights, Informasi pada penerbangan termasuk juga
including those of heavy or medium unmanned balon bebas heavy atau medium selain ATC
free balloons, under neither air traffic control service pun, pelayanan penasehat lalu lintas
service nor air traffic advisory service shall be: udara wajib :

a) recorded by the air traffic services unit

serving the FIR within which the aircraft is a) Dicatat oleh ATS unit melayani FIR yang
flying in such a manner that it is available for mana pesawat menggunakan surat keterangan
reference and in case it is requested for search dan keperluan yang diminta oleh SAR.
and rescue action;

b) transmitted by the air traffic services unit

b) Dikirimkan oleh ATS unit yang menerima
receiving the information to other air traffic
informasi keATS unit lain yang diperhatikan
services units concerned, when so required in
diwajibkan koordinasi dengan chapter 10.
accordance with Chapter 10, 10.2.2.
10.2.2

9.1.2 Transfer of responsibility for the 9.1.2 Pemindahan Pertanggungjawaban

provision of flight information service untuk Ketetapan FIS

Pertanggungjawaban ketetapan FIS untuk

The responsibility for the provision of flight
penerbangan secara normal dari ATS unit yang
information service to a flight normally passes
tepat dalam sebuah FIR ke ATS unit yang tepat
from the appropriate ATS unit in an FIR to the
dalam batas FIR dalam waktu cross
appropriate ATS unit in the adjacent FIR at the
pembatasan FIR yang biasa bagaimanapun
time of crossing the common FIR boundary.
ketika koordinasi diperlukan persetujuan sesuai
However, when coordination is required in
dengan chapter 8, 8.2.1 tetapi fasilitas
accordance with Chapter 10, 10.2, but
komunikasi tidak mencukupi, pembentuk ATS
communication facilities are inadequate, the
unit wajib, sejauh prakteknya selanjutnya
former ATS unit shall, as far as practicable,
untuk menyediakan FIS ke penerbangan
continue to provide flight information service
sampai dibuat dua komunikasi arah dengan
to the flight until it has established two-way
ATS unit yang ada ke FIR.
communication with the appropriate ATS unit

D.IV PLLU 12 – 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444 9- 2

in the FIR it is entering.

9.1.3 Transmission of information 9.1.3 Pengiriman Informasi

9.1.3.1 Pengiriman
9.1.3.1 MEANS OF TRANSMISSION
9.1.3.1.1 Except as provided in 9.1.3.2.1, 9.3.1.1 Kecuali yang disediakan dalam
information shall be disseminated to aircraft by 9.1.3.2.2.1 informasi wajib disediakan
one or more of the following means as kepesawat satu atau lebih yang ditetapkan
determined by the appropriate ATS authority: kekuasaan ATS.

a) Dikhususkan pada metode secara

a) the preferred method of directed
pengiriman langsung atas inisiatif ATS unit yang
transmission on the initiative of the
tepat kesebuah pesawat, memastikan
appropriate ATS unit to an aircraft, ensuring
pengiriman diakui Atau
that receipt is acknowledged; or

b) a general call, unacknowledged transmission b) Sebuah panggilan umum pengiriman yang

to all aircraft concerned; or tidak diakui ke semua pesawat yang
diperhatikan atau
c) broadcast; or
c) Siaran radio, atau

d) data link. d) Data sambungan

Note.— It should be recognized that in certain Catatan .- Harus diakui bahwa dalam keadaan
circumstances, e.g. during the last stages of a tertentu, misalnya selama tahap-tahap terakhir
final approach, it may be impracticable for pendekatan akhir, mungkin tidak praktis untuk
aircraft to acknowledge directed transmissions. pesawat untuk mengakui diarahkan transmisi.

9.1.3.1.2 The use of general calls shall be 9.1.3.1.2 Penggunaan panggilan umum wajib
limited to cases where it is necessary to dibatasi dimana kebutuhan untuk
disseminate essential information to several menyediakan informasi penting ke beberapa
aircraft without delay, e.g. the sudden pesawat tanpa penundaan mendadak terjadi
occurrence of hazards, a change of the runway- bahaya perubahan runway yang digunakan
in-use, or the failure of a key approach and atau kerusakan penunjuk jalan dan bantuan
landing aid. pendaratan.

9.1.3.2 TRANSMISSION OF SPECIAL AIR- 9.1.3.2 Pengiriman laporan udara spesial

REPORTS, SIGMET AND AIRMET INFORMATION informasi SIGMET dan AIRMET.

9.1.3.2.1 Informasi SIGMET dan AIRMET yang

9.1.3.2.1 Appropriate SIGMET and AIRMET
ada sebaiknya laporan udara spesial yang mana
information, as well as special air-reports which
telah digunakan untuk persiapan SIGMET wajib
have not been used for the preparation of a
disebarkan kepesawat satu atau lebih
SIGMET, shall be disseminated to aircraft by

D.IV PLLU 12 – 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
one or more of the means specified in 9.1.3.1.1
as determined on the basis of regional air
navigation agreements. Special air-reports shall
be disseminated to aircraft for a
period of 60 minutes after their issuance.
9.1.3.2.2 The special air-report, SIGMET and
AIRMET information to be passed to aircraft on
ground initiative should cover a portion of the
route up to one hour’s flying time ahead of the
aircraft except when another period has been
determined on the basis of regional air
navigation agreements.
9.1.3.3 TRANSMISSION OF INFORMATION
CONCERNING VOLCANIC ACTIVITY
Information concerning pre-eruption volcanic
activity, volcanic eruptions and volcanic ash
clouds (position of clouds and flight levels
affected) shall be disseminated to aircraft by
one or more of the means specified in 9.1.3.1.1
as determined on the basis of regional air
navigation agreements.
9.1.3.4 TRANSMISSION OF INFORMATION
CONCERNING RADIOACTIVE MATERIALS AND
TOXIC CHEMICAL CLOUDS
Information on the release into the
atmosphere of radioactive materials or toxic
chemicals which could affect airspace within
the area of responsibility of the ATS unit shall
be transmitted to aircraft by one or more of
the means specified in 9.1.3.1.1.
9.1.3.5 TRANSMISSION OF SPECI AND
AMENDED TAF
9- 3
khususnya di 9.1.3.1.1 ditetapkan oleh dasar
persetujuan wilayah navigasi udara.Laporan
udara spesial harus disebarkan pada
penerbangan selama periode 60 menit setelah
dikeluarkan.
9.1.3.2.2 Laporan udara spesial informasi
SIGMET dan AIRMET ditandai ke pesawat di
ground seharusnya penutupan bagian rute
pesawat dalam waktu 1 jam penerbangan
kecuali ketika waktu lain ditetapkan oleh dasar
tujuan wilayah navigasi udara.
9.1.3.3 Pengiriman informasi mengenai
aktifitas vulkanik
Informasi mengenai aktifitas pre-erupsi
vulkanik erupsi vulkanik dan awan abu vulkanik
dapat menyebar ke pesawat dari satu atau
lebih dari perincian rata-rata di 9.3.1.1 seperti
yang ditetapkan dalam persetujuan regional air
navigation.
9.1.3.4 Pengiriman Informasi mengenai bahan
radioaktif dan awan mengandung racun bahan
kimia
Informasi dalam pembebasan pada atmosfer
dari normal radio aktif atau awan yang
mengandung bahan kimia diman awan
mempengaruhi airspace dalam
pertanggungjawaban ATS unit wajib dikirimkan
kepada pesawat dengan stu atau atau lebih
perincian rata-rata di 9.1.3.1.1
9.1.3.5 Pengiriman laporan khusus dalam
bentuk kode speci dan amended aerodrome
forecast
D.IV PLLU 12 – 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
9.1.3.5.1 Special reports in the SPECI code form
and amended TAF shall be transmitted on
request and supplemented by:
a) directed transmission from the appropriate
air traffic services unit of selected special
reports and amended TAF for the departure,
destination and its alternate aerodromes, as
listed in the flight plan; or
b) a general call on appropriate frequencies for
the unacknowledged transmission to affected
aircraft of selected special reports and
amended TAF; or
c) continuous or frequent broadcast or the use
of data link to make available current METAR
and TAF in areas determined on the basis of
regional air navigation agreements where
traffic congestion dictates.VOLMET broadcasts
and/or D-VOLMET should be used to serve this
purpose (see Annex 11, 4.4).
9.1.3.5.2 The passing of amended aerodrome
forecasts to aircraft on the initiative of the
appropriate air traffic services unit should be
limited to that portion of the flight where the
aircraft is within a specified time from the
aerodrome of destination, such time being
established on the basis of regional air
navigation agreements.
9.1.3.6 TRANSMISSION OF INFORMATION ON
HEAVY OR MEDIUM UNMANNED FREE
BALLOONS
Appropriate information on heavy or medium
unmanned free balloons shall be disseminated
to aircraft by one or more of the means
9- 4
9.1.3.5.1 Laporan khusus dalam bentuk kode
SPECI dan direvisi aerodrome forecast wajib
dikirimkan dalam permintaan dan tambahan
oleh:
a) Langsung dikirim dari ATS unit yang tepat
dari pilihan laporan khusus dan amended
aerodrome forecast untuk keberangkatan,
tujan pengganti aerodrome dan terdapat di
flight plan atau
b) Sebuah general call pada frekuensi yang
tepat untuk pengiriman yang tidak di jawab
untuk mempengaruhi pesawat dari laporan
khusus yang terpilih dan amended aerodrome
forecast
c) Berita yang berrlanjut atau sering atau
menggunakan data link untk membuat
penyediaan arus aerodrome report dan
peramalan dalam area yang ditentukan didasar
persetujuan regional dimana kemacetan lalu
lintas ditekan. Berita VOLMET atau D-VOLMET
seharusnya digunakan untuk membantu
tujuannya.
9.1.3.5.2 Meluluskan dari amended
aerodrome forecast untuk pesawat pada
inisiatif yang cocok pada ATS unit seharusnya
dibatasi untuk bagian dari penerbangan diman
pesawat dalam spesifikasi waktu untuk tujuan
aerodrome seperti yang dibuat pada dasar
persetujuaan navigation udara.
9.1.3.6 TRANSMISI INFORMASI PADA [ATAS]
BERAT/LEBAT ATAU MEDIUM BALON YANG
TAK BERAWAK
Informasi sesuai pada berat/lebat atau
medium pada balon yang tak berawak akan
menjadi disebarkan ke pesawat terbang oleh
D.IV PLLU 12 – 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
specified in 9.1.3.1.1.
9.1.3.7 TRANSMISSION OF INFORMATION TO
SUPERSONIC AIRCRAFT
The following information shall be available at
appropriate ACCs or flight information centres
for aerodromes determined on the basis of
regional air navigation agreements and shall be
transmitted on request to supersonic aircraft
prior to commencement of
deceleration/descent from supersonic cruise:
a) current meteorological reports and
forecasts, except that where communications
difficulties are encountered under conditions of
poor propagation, the elements transmitted
may be limited to:
i) mean surface wind, direction and speed
(including gusts);
ii) visibility or runway visual range;
iii) amount and height of base of low clouds;
iv) other significant information;
v) if appropriate, information regarding
expected changes;
b) operationally significant information on the
status of facilities relating to the runway-in-use,
including the precision approach category in
the event that the lowest approach category
promulgated for the runway is not available;
c) sufficient information on the runway surface
conditions to permit assessment of the runway
braking action.
9- 5
satu atau lebih yang sudah ditetapkan di dalam
9.1.3.7. Transmisi informasi ke pesawat
terbang supersonik.
informasi Yang berikut akan menjadi tersedia
pada sesuai ACC atau informasi penerbangan
pusat untuk lapangan terbang menentukan
atas dasar penerbangan persetujuan regional
dan akan menjadi dipancarkan atas permintaan
ke pesawat terbang supersonik sebelum
pembukaan turunnya kecepatan pendaratan
dari penjelajah supersonik
a) arus laporan hal tentang cuaca dan
peramalan kecuali dimana berbagai kesulitan
komunikasi yang ditemui di bawah kondisi
perkembangbiakan lemah/miskin unsur yang
yang dipancarkan mungkin dibatasi pada:
i). arah angin permukaan dan kecepatan
ii). jarak penglihatan atau landasan terbang
jarak penglihatan
iii) jumlah dan tinggi dasar awan rendah;
iv) informasi penting lainnya;
v) jika sesuai, informasi mengenai perubahan
yang diharapkan;
b) operasional informasi penting mengenai
status fasilitas berkaitan dengan landasan-di-
gunakan, termasuk kategori pendekatan presisi
dalam hal pendekatan terendah untuk kategori
diundangkan landasan pacu tidak tersedia;
c) informasi yang cukup mengenai kondisi
permukaan landasan untuk memungkinkan
penilaian pengereman landasan tindakan.
D.IV PLLU 12 – 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
9.1.4 Air traffic advisory service
9.1.4.1 OBJECTIVE AND BASIC PRINCIPLES
9.1.4.1.1 The objective of the air traffic
advisory service is to make information on
collision hazards more effective than it would
be in the mere provision of flight information
service. It may be provided to aircraft
conducting IFR flights in advisory airspace or on
advisory routes (Class F airspace). Such areas or
routes will be specified by the State
concerned.
9.1.4.1.2 Taking into account the
considerations detailed in 2.4 of Annex 11, air
traffic advisory service should only be
implemented where the air traffic services are
inadequate for the provision of air traffic
control, and the limited advice on collision
hazards otherwise provided by flight
information service will not meet the
requirement. Where air traffic advisory service
is implemented, this should be considered
normally as a temporary measure only until
such time as it can be replaced by air traffic
control service.
9.1.4.1.3 Air traffic advisory service does not
afford the degree of safety and cannot assume
the same responsibilities as air traffic control
service in respect of the avoidance of collisions,
since information regarding the disposition of
traffic in the area concerned available to the
unit providing air traffic advisory service may
be incomplete. To make this quite clear, air
traffic advisory service does not deliver
“clearances” but only “advisory information”
and it uses the word “advise” or “suggest”
when a course of action is proposed to an
aircraft.
9- 6
9.1.4 Layanan penasihat lalu lintas udara
9.1.4.1 OBJECTIVE DAN PRINSIP DASAR
9.1.4.1.1 Tujuan dari layanan penasihat lalu
lintas udara adalah untuk membuat informasi
tentang bahaya tabrakan lebih efektif daripada
itu akan berada hanya di penyediaan layanan
informasi penerbangan. Ini dapat diberikan
untuk pesawat yang melakukan penerbangan
IFR di penasihat wilayah udara atau pada rute
(Kelas F wilayah udara).Daerah seperti ini atau
rute akan ditentukan oleh Negara
bersangkutan.
9.1.4.1.2 Dengan mempertimbangkan
pertimbangan dari 2,4 rinci dalam Lampiran 11,
layanan penasehat lalu lintas udara harus
hanya dapat dilaksanakan di mana pelayanan
lalu lintas udara yang memadai untuk
menyediakan kontrol lalu lintas udara, dan
terbatasnya nasihat tentang bahaya tabrakan
sebaliknya disediakan oleh layanan informasi
penerbangan tidak akan memenuhi
persyaratan. Dimana pelayanan konsultasi lalu
lintas udara dilaksanakan, hal ini harus
dianggap normal sebagai tindakan sementara
hanya sampai seperti waktu seperti itu dapat
digantikan dengan pelayanan pengaturan lalu
lintas udara.
9.1.4.1.3 Pelayanan konsultasi lalu lintas udara
tidak mampu mengusahakan tingkat
keselamatan dan tidak dapat menganggap
sama tanggung jawab sebagai pelayanan
pengaturan lalu lintas udara sehubungan
dengan menghindari tabrakan,karena
informasi mengenai disposisi lalu lintas di
wilayah yang bersangkutan yang tersedia ke
unit penyedia pelayanan konsultasi lalu lintas
udara mungkin tidak lengkap. Untuk membuat
ini sangat jelas, pelayanan penasehat lalu lintas
udara tersebut tidak memberikan "izin" tetapi
hanya "penasehat informasi" dan
menggunakan kata "menganjurkan" atau
"menyarankan" ketika suatu tindakan
D.IV PLLU 12 – 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
Note.— See 9.1.4.2.2.
9.1.4.2 AIRCRAFT
9.1.4.2.1 AIRCRAFT USING THE AIR TRAFFIC
ADVISORY SERVICE
IFR flights electing to use or required by the
appropriate ATS authority on the basis of
regional air navigation agreements to use the
air traffic advisory service when operating
within Class F airspace are expected to comply
with the same procedures as those applying to
controlled flights except that:
a) the flight plan and changes thereto are not
subjected to a clearance, since the unit
furnishing air traffic advisory service will only
provide advice on the presence of essential
traffic or suggestions as to a possible course of
action;
Note 1.— It is assumed that a pilot will not
effect a change in the current flight plan until
he or she has notified the intended change to
the appropriate ATS unit and, if practicable, has
received acknowledgement or relevant advice.
Note 2.— When a flight is operating or about to
operate in a control area to continue eventually
into an advisory area or along an advisory
route, a clearance may be issued for the whole
route, but the clearance as such, or revisions
thereto, applies only to those portions of the
flight conducted within control areas and
control zones (3.7.4.4 of Annex 11). Advice or
suggestions would be provided as necessary for
the remaining portion of the route.
9- 7
diusulkan untuk sebuah pesawat.
Catatan .- Lihat 9.1.4.2.2.
9.1.4.2 Pesawat
9.1.4.2.1 PESAWAT MENGGUNAKAN LAYANAN
PENASEHAT LALU LINTAS UDARA
Penerbangan IFR memilih untuk menggunakan
atau diharuskan oleh otoritas ATS yang sesuai
berdasarkan perjanjian navigasi udara regional
untuk menggunakan layanan penasihat lalu
lintas udara ketika beroperasi dalam wilayah
udara Kelas F diharapkan untuk mematuhi
prosedur yang sama seperti yang berlaku untuk
penerbangan dikontrol kecuali bahwa:
a) rencana penerbangan dan perubahan yang
rusak tidak terkena suatu izin, karena unit lalu
lintas udara pemberian penasihat layanan
hanya akan memberikan saran pada kehadiran
esensial lalu lintas atau saran mengenai
kemungkinan tindakan;
Catatan 1 .- Diasumsikan bahwa pilot tidak
berefek pada perubahan dalam rencana
penerbangan saat ini sampai ia telah
diberitahukan perubahan yang disengaja untuk
unit ATS yang tepat dan, jika dilaksanakan,
telah menerima pengakuan atau saran relevan.
Catatan 2 .- Ketika sebuah penerbangan
beroperasi atau sekitar untuk beroperasi di
daerah kontrol untuk melanjutkan akhirnya
menjadi daerah penasihat atau di sepanjang
rute penasehat, sebuah izin mungkin
dikeluarkan untuk seluruh rute, tetapi izin
sebagai atau revisi hal tersebut, hanya berlaku
untuk bagian-bagian dari penerbangan yang
dilakukan di dalam area pengawasan dan
pengendalian zona (3.7.4.4 dari Lampiran 11).
Nasihat atau saran akan diperlukan untuk
diberikan sebagai bagian yang tersisa rute.
b) Itu adalah bagi pesawat untuk memutuskan
D.IV PLLU 12 – 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
b) it is for the aircraft to decide whether or not
it will comply with the advice or suggestion
received and to inform the unit providing air
traffic advisory service, without delay, of its
decision;
c) air-ground contacts shall be made with the
air traffic services unit designated to provide air
traffic advisory service within the advisory
airspace or portion thereof.
Note.— See Chapter 4, 4.4.2, for procedures
governing submission of a flight plan.
9.1.4.2.2 AIRCRAFT NOT USING THE AIR
TRAFFIC ADVISORY SERVICE
9.1.4.2.2.1 Aircraft wishing to conduct IFR
flights within advisory airspace, but not electing
to use the air traffic advisory service, shall
nevertheless submit a flight plan, and notify
changes made thereto to the unit providing
that service.
Note.— See Chapter 4, 4.4.2, for procedures
governing submission of a flight plan.
9.1.4.2.2.2 IFR flights intending to cross an
advisory route should do so as nearly as
possible at an angle of 90 degrees to the
direction of the route and at a level,
appropriate to its track, selected from the
tables of cruising levels prescribed for use by
IFR flights operating outside controlled
airspace.
9.1.4.3 AIR TRAFFIC SERVICES UNITS
Note.— The efficiency of air traffic advisory
9- 8
apakah atau tidak akan mematuhi nasihat atau
saran yang diterima dan untuk
menginformasikan unit lalu lintas udara yang
menyediakan layanan konsultasi, tanpa
penundaan, dari keputusan;
c) Kontak udara-darat harus dilakukan dengan
unit pelayanan lalu lintas udara yang ditunjuk
untuk menyediakan pelayanan penasehat lalu
lintas udara dalam wilayah udara penasihat
atau bagian daripadanya.
Catatan .- Lihat Bab 4, 4.4.2, untuk mengatur
prosedur pengajuan rencana penerbangan.
9.1.4.2.2 PESAWAT TIDAK MENGGUNAKAN
PELAYANAN PENASEHAT LALU LINTAS UDARA
9.1.4.2.2.1 Pesawat yang ingin melakukan
penerbangan IFR penasihat dalam wilayah
udara, tetapi tidak memilih untuk
menggunakan lalu lintas udara layanan
konsultasi, akan tetap menyerahkan rencana
penerbangan, dan perubahan memberitahukan
hal tersebut ke unit menyediakan layanan
tersebut.
Catatan .- Lihat Bab 4, 4.4.2, untuk mengatur
prosedur pengajuan rencana penerbangan
.
9.1.4.2.2.2 Penerbangan IFR berniat untuk
menyeberang rute penasehat harus
melakukannya sedekat mungkin pada sudut 90
derajat ke arah rute dan pada tingkat yang
sesuai dengan jalurnya, dipilih dari tabel pada
cruising levels yang ditentukan untuk
digunakan oleh penerbangan IFR yang
beroperasi di luar wilayah udara dikendalikan.
9.1.4.3 UNIT PELAYANAN LALU LINTAS UDARA
Catatan .- Efisiensi layanan penasihat lalu
D.IV PLLU 12 – 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
service will depend largely on the procedures
and practices in use. Its establishment in line
with the organization, procedures and
equipment of area control service, taking into
account the basic differences of the two
services, as indicated in 9.1.4.2.1, will help to
ensure a high degree of efficiency and promote
uniformity in the various provisions of air traffic
advisory service. For example, exchange of
information by the units concerned on the
progress of an aircraft from one advisory area
into an adjacent control area or terminal
control area, and vice versa, will help to relieve
pilots from repeating details of their flight plans
already filed; also, use of standard air traffic
control phraseology, preceded by the word
“suggest” or “advise”, will facilitate the pilot’s
understanding of air traffic advisory service
intelligence.
9.1.4.3.1 An air traffic services unit providing
air traffic advisory service shall:
a) advise the aircraft to depart at the time
specified and to cruise at the levels indicated in
the flight plan if it does not foresee any conflict
with other known traffic;
b) suggest to aircraft a course of action by
which a potential hazard may be avoided,
giving priority to an aircraft already in advisory
airspace over other aircraft desiring to enter
such advisory airspace; and
c) pass to aircraft traffic information comprising
the same information as that prescribed for
area control service.
9.1.4.3.2 The criteria used as a basis for action
under b) and c) above should be at least those
laid down for aircraft operating in controlled
9- 9
lintas udara akan sangat tergantung pada
prosedur dan praktek-praktek yang digunakan.
pembentukan sejalan dengan organisasi,
prosedur dan peralatan pengaturan daerah
pelayanan, dengan mempertimbangkan dasar
perbedaan dari kedua layanan, seperti
ditunjukkan dalam 9.1.4.2.1, akan membantu
untuk memastikan ketinggian tingkat efisiensi
dan promoteuniformity dalam berbagai
ketentuan layanan penasihat lalu lintas udara.
Sebagai contoh, pertukaran informasi oleh unit
prihatin tentang kemajuan pesawat terbang
dari satu penasehat wilayah tersebut menjadi
daerah yang berdekatan atau terminal kontrol
daerah kontrol, dan sebaliknya, akan
membantu meringankan pilot dari mengulangi
rincian rencana penerbangan mereka sudah
diajukan; juga, penggunaan standar lalu lintas
udara pengendalian penyusunan kata-kata,
didahului dengan kata "menyarankan" atau
"menganjurkan", akan memfasilitasi
pemahaman pilot lalu lintas udara layanan
konsultasi intelijen.
9.1.4.3.1 Sebuah unit pelayanan lalu lintas
udara yang menyediakan layanan konsultasi
lalu lintas udara akan:
a) menasihati pesawat untuk berangkat pada
waktu yang telah ditentukan dan untuk
pelayanan di tingkat yang ditunjukkan dalam
rencana penerbangan jika tidak tidak melihat
akan ada konflik dengan lalu lintas lain yang
sudah diketahui;
b) menyarankan untuk pesawat suatu tindakan
di mana bahaya yang potensial dapat dihindari,
memberikan prioritas kepada sebuah pesawat
penasehat wilayah udara sudah di atas
pesawat lain yang ingin memasuki wilayah
udara penasihat tersebut dan
c) lolos ke informasi lalu lintas pesawat yang
terdiri dari informasi yang sama seperti yang
ditujukan untuk Pelayanan pengaturan area.
9.1.4.3.2 Kriteria yang digunakan sebagai dasar
untuk tindakan di bawah b) dan c) di atas harus
setidaknya mereka yang ditetapkan untuk
pesawat beroperasi di wilayah udara dikontrol
D.IV PLLU 12 – 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
airspace and should take into account the
limitations inherent in the provision of air
traffic advisory service, navigation facilities and
air-ground communications prevailing in the
region.
9.2 ALERTING SERVICE
9.2.1 Aircraft
Note.— Whenever applied, the procedures for
the provision of air traffic control service or air
traffic advisory service take the place of the
following procedures, except when relevant
procedures do not call for more than hourly
position reports, in which case the Operations
normal procedure applies.
9.2.1.1 When so required by the appropriate
ATS authority to facilitate the provision of
alerting and search and rescue services, an
aircraft, prior to and when operating within or
into designated areas or along designated
routes, shall comply with the provisions
detailed in Annex 2, Chapter 3, concerning the
submission, completion, changing and closing
of a flight plan.
9.2.1.2 In addition to the above, aircraft
equipped with suitable two-way
radiocommunications shall report during the
period twenty to forty minutes following the
time of last contact, whatever the purpose of
such contact, merely to indicate that the flight
is progressing according to plan, such report to
comprise identification of the aircraft and the
words “Operations normal” or the signal QRU.
9 - 10
dan harus memperhitungkan keterbatasan
yang melekat dalam penyediaan pelayanan
konsultasi lalu lintas udara, fasilitas navigasi
udara-darat dan komunikasi yang berlaku di
daerah.
9.2 PELAYANAN SIAGA
9.2.1 Pesawat
Catatan .- Setiap kali diterapkan, prosedur
untuk penyediaan layanan pengendalian lalu
lintas udara atau lalu lintas udara penasehat
layanan menggantikan prosedur berikut,
kecuali bila prosedur yang relevan tidak
dihubungi selama lebih dari per jam pada
laporan posisi, dalam hal Operasional prosedur
normal yang berlaku.
9.2.1.1 Ketika begitu dibutuhkan oleh ATS
sesuai wewenang untuk memfasilitasi
penyediaan sinyal dan pencarian dan layanan
penyelamatan, sebuah pesawat, sebelum dan
ketika beroperasi dalam atau ke daerah-daerah
yang ditunjuk atau ditetapkan di sepanjang
rute, akan memenuhi ketentuan rinci dalam
Lampiran 2, Bab 3, tentang penyerahan,
penyelesaian, mengubah dan menutup dari
rencana penerbangan.
9.2.1.2 Selain di atas, pesawat dilengkapi
dengan komunikasi dua arah yang sesuai harus
melaporkan selama periode komunikasi Dua
puluh sampai empat puluh menit setelah
waktu kontak terakhir, apa pun tujuan dari
kontak tersebut, hanya untuk menunjukkan
bahwa penerbangan maju sesuai rencana,
laporan tersebut untuk identifikasi terdiri dari
pesawat dan kata-kata . "Operasi normal" atau
QRU sinyal.
9.2.1.3 "Operasi normal" pesan akan
D.IV PLLU 12 – 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
9.2.1.3 The “Operations normal” message shall
be transmitted air-ground to an appropriate air
traffic services unit (e.g. normally to the
aeronautical telecommunication station serving
the air traffic services unit in charge of the FIR
in which the aircraft is flying, otherwise to
another aeronautical telecommunication
station to be retransmitted as required to the
air traffic services unit in charge of the FIR).
9.2.1.4 It may be advisable, in case of a SAR
operation of a substantial duration, to
promulgate by NOTAM the lateral and vertical
limits of the area of SAR action, and to warn
aircraft not engaged in actual SAR operations
and not controlled by air traffic control to avoid
such areas unless otherwise authorized by the
appropriate ATS unit.
9.2.2 Air traffic services units
9.2.2.1 When no report from an aircraft has
been received within a reasonable period of
time (which may be a specified interval
prescribed on the basis of regional air
navigation agreements) after a scheduled or
expected reporting time, the ATS unit shall,
within the stipulated period of thirty minutes,
endeavour to obtain such report in order to be
in a position to apply the provisions relevant to
the “Uncertainty Phase” (Annex 11, 5.2.1
refers) should circumstances warrant such
application.
9.2.2.2 When alerting service is required in
respect of a flight operated through more than
one FIR or control area, and when the position
of the aircraft is in doubt, responsibility for
coordinating such service shall rest with the
ATS unit of the FIR or control area:
9 - 11
dikirimkan udara-darat ke unit pelayanan lalu
lintas udara yang sesuai (misalnya biasanya ke
stasiun telekomunikasi penerbangan yang
melayani unit pelayanan lalu lintas udara yang
bertanggung jawab atas FIR di dimana pesawat
terbang, jika tidak untuk stasiun
telekomunikasi penerbangan lain untuk
retransmitted seperti yang diperlukan untuk
pelayanan lalu lintas udara unit yang
bertanggung jawab atas FIR).
9.2.1.4 Dianjurkan, dalam kasus operasi SAR
pada durasi yang substansial, untuk
menyebarluaskan oleh NOTAM yang lateral
dan batas vertikal wilayah tindakan SAR, dan
untuk memperingatkan pesawat tidak terlibat
dalam operasi SAR yang sebenarnya dan tidak
dikendalikan oleh kontrol lalu lintas udara
untuk menghindari daerah seperti ini kecuali
diizinkan oleh unit ATS yang sesuai.
9.2.2 Unit pelayanan lalu lintas udara
9.2.2.1 Bila tidak ada laporan dari pesawat
tersebut telah diterima dalam jangka waktu
yang wajar (yang dapat berupa interval
tertentu ditentukan berdasarkan kesepakatan
navigasi udara regional) setelah pelaporan
terjadwal atau diharapkan waktu, unit ATS
harus, dalam periode ditetapkan tiga puluh
menit, berusaha untuk mendapatkan laporan
tersebut agar dalam posisi untuk menerapkan
ketentuan-ketentuan yang relevan dengan
"Fase Ketidakpastian" (Mengacu pada
Lampiran 11, 5.2.1) harus keadaan perintah
pada aplikasi tersebut.
9.2.2.2 Ketika pelayanan peringatan diperlukan
sehubungan dengan pengoperasian
penerbangan melalui lebih dari satu FIR atau
daerah kontrol, dan ketika posisi pesawat
berada dalam keraguan, tanggung jawab untuk
mengkoordinasikan layanan seperti itu dengan
D.IV PLLU 12 – 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
a) within which the aircraft was flying at the
time of last air-ground radio contact;
b) that the aircraft was about to enter when
last air-ground contact was established at or
close to the boundary of two FIRs or control
areas;
c) within which the aircraft’s intermediate stop
or final destination point is located:
1) if the aircraft was not equipped with suitable
two-way radiocommunication equipment; or
2) was not under obligation to transmit
position reports.
9.2.2.3 The unit responsible for alerting service,
in accordance with 9.2.2.2, shall:
a) notify units providing alerting service in
other affected FIRs or control areas of the
emergency phase or phases, in addition to
notifying the rescue coordination centre
associated with it;
b) request those units to assist in the search for
any useful information pertaining to the
aircraft presumed to be in an emergency, by all
appropriate means and especially those
indicated in 5.3 of Annex 11 (Use of
communication facilities);
c) collect the information gathered during each
phase of the emergency and, after verifying it
as necessary, transmit it to the rescue
coordination centre;
9 - 12
unit ATS dari FIR atau wilayah kontrol:
a) di mana pesawat itu terbang pada saat
udara-darat terakhir kontak radio;
b) bahwa pesawat akan memasuki saat terakhir
kontak dengan tanah udara yang didirikan pada
atau mendekati batas dua FIRs atau area
pengawasan;
c) di mana antara pesawat berhenti atau titik
tujuan akhir adalah kota yang terletak:
1) jika pesawat tidak dilengkapi dengan dua
arah sesuai peralatan radio komunikasi; atau
2) tidak berada dalam posisi kewajiban untuk
menyampaikan laporan.
9.2.2.3 Unit bertanggung jawab untuk
pelayanan peringatan, sesuai dengan 9.2.2.2,
akan:
a) memberitahukan unit menyediakan layanan
menyiagakan terpengaruh lain FIR atau fase
kontrol wilayah atau fase darurat, selain
memberitahukan kepada pusat koordinasi
penyelamatan yang terkait dengan itu;
b) permintaan unit-unit untuk membantu
dalam mencari informasi yang berguna yang
berkaitan dengan pesawat diduga berada pada
saat darurat, dengan segala cara yang tepat
dan khususnya mereka yang ditunjukkan dalam
Lampiran 5,3 dari 11 (Penggunaan fasilitas
komunikasi );
c) mengumpulkan informasi yang dikumpulkan
selama setiap fase darurat, dan setelah
memeriksanya diperlukan, mengirimkan ke
pusat koordinasi penyelamatan;
D.IV PLLU 12 – 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
d) announce the termination of the state of
emergency as circumstances dictate.
9.2.2.4 In obtaining the necessary information
as required under 5.2.2.1 of Annex 11,
attention shall particularly be given to
informing the relevant rescue coordination
centre of the distress frequencies available to
survivors, as listed in Item 19 of the flight plan
but not normally transmitted.
9 - 13
d) mengumumkan berakhirnya keadaan
darurat sebagai keadaan .
9.2.2.4 Dalam upaya mendapatkan informasi
yang diperlukan sebagaimana diharuskan
menurut 5.2.2.1 Lampiran 11, perhatian
terutama akan menjadi diberikan informasi
yang relevan pusat koordinasi penyelamatan
pada frekuensi distress yang tersedia bagi
korban, seperti yang tercantum dalam Item 19
dari rencana penerbangan tapi biasanya tidak
dikirimkan.
D.IV PLLU 12 – 2009
Bilingual Air Traffic Management. Doc 4444
Chapter 10
COORDINATION
10.1 COORDINATION IN RESPECT OF THE
PROVISION OF AIR TRAFFIC CONTROL SERVICE
10.1.1 General
10.1.1.1 The coordination and transfer of
control of a flight between successive ATC units
and control sectors shall be effected by a
dialogue comprising the following stages:
a) notification of the flight in order to
prepare for coordination, as necessary;
b) coordination of conditions of transfer of
control by the transferring ATC unit;
c) coordination, if necessary, and
acceptance of conditions of transfer of
control by the accepting ATC unit; and
d) the transfer of control to the accepting
ATC unit or control sector.
10.1.1.2 ATC units should, to the extent
possible, establish and apply standardized
procedures for the coordination and transfer of
control of flights, in order, inter alia, to reduce
the need for verbal coordination. Such
coordination procedures shall conform to the
procedures contained in the following
provisions and be specified in letters of
agreement and local instructions, as applicable.
10.1.1.3 Such agreements and instructions
shall cover the following as applicable:
a) definition of areas of responsibility and
10 - 1
Bab 10
KOORDINASI
10.1 PENGHORMATAN DARI KOORDINASI
DALAM PENYEDIAAN LAYANAN
PENGENDALIAN LALU LINTAS UDARA
10.1.1 Umum
10.1.1.1 Koordinasi dan transfer kontrol
penerbangan antara unit ATC berturut-turut
dan pengendalian sektor harus dilakukan oleh
sebuah dialog yang terdiri dari tahapan sebagai
berikut:
a) pemberitahuan penerbangan dalam
rangka mempersiapkan untuk
koordinasi, jika perlu;
b) kondisi koordinasi pemindahan kontrol
oleh ATC mentransfer unit;
c) ckoordinasi, jika perlu, dan kondisi
penerimaan transfer kontrol oleh unit
ATC penerima dan
d) transfer control untuk penerima kontrol
ATC unit atau sektor.
10.1.1.2 unit ATC harus, sejauh mungkin,
menetapkan dan menerapkan prosedur
standar untuk koordinasi dan pemindahan
kontrol penerbangan, agar, antara lain, untuk
mengurangi kebutuhan untuk koordinasi
verbal. Koordinasi prosedur tersebut harus
sesuai dengan prosedur yang terdapat dalam
ketentuan-ketentuan berikut dan ditetapkan
dalam surat-surat perjanjian dan petunjuk
lokal, sebagaimana berlaku.
10.1.1.3 seperti perjanjian dan meliputi
instruksi berikut berlaku sebagai berikut:
a) definisi bidang tanggung jawab dan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management. Doc 4444
common interest, airspace structure
and airspace classification(s);
b) any delegation of responsibility for the
provision of ATS;
c) procedures for the exchange of flight
plan and control data, including use of
automated and/or verbal coordination
messages;
d) means of communication;
e) requirements and procedures for
approval requests;
f) significant points, levels or times for
transfer of control;
g) significant points, levels or times for
transfer of communication;
h) conditions applicable to the transfer
and acceptance of control, such as
specified altitudes/flight levels, specific
separation minima or spacing to be
established at the time of transfer, and
the use of automation;
i) ATS surveillance system coordination
procedures;
j) SSR code assignment procedures;
k) procedures for departing traffic;
l) designated holding fixes and procedures
for arriving traffic;
m) applicable contingency procedures; and
n) any other provisions or information
relevant to the coordination and transfer
of control of flights.
10 - 2
kepentingan umum, struktur wilayah
udara dan wilayah udara klasifikasi (s);
b) setiap delegasi tanggung jawab atas
penyediaan ATS;
c) prosedur untuk rencana penerbangan
pertukaran data dan kontrol, termasuk
penggunaan otomatis dan / atau lisan
koordinasi pesan;
d) sarana komunikasi;
e) Persyaratan dan tata cara permintaan
persetujuan;
f) signifikan poin, level atau kali untuk
pemindahan kontrol;
g) yang signifikan poin, level atau waktu
untuk transfer komunikasi;
h) kondisi yang berlaku untuk transfer dan
penerimaan kontrol, seperti ditentukan
ketinggian / penerbangan tingkat, spesifik
pemisahan minima atau spasi yang akan
didirikan pada waktu transfer, dan
penggunaan otomatisasi;
i) sistem surveilans ATS koordinasi prosedur;
j) kode SSR prosedur tugas;
k) prosedur untuk berangkat lalu lintas;
l) yang ditunjuk memegang perbaikan dan
prosedur untuk sampai lalu lintas;
m) berlaku prosedur kontingensi dan
n) ketentuan lain atau informasi yang relevan
dengan koordinasi dan transfer kontrol
penerbangan.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management. Doc 4444
10.1.2 Coordination between ATC units
providing air traffic service within contiguous
control areas
10.1.2.1 GENERAL
10.1.2.1.1 ATC units shall forward from unit to
unit, as the flight progresses, necessary flight
plan and control information. When so
required by agreement between the
appropriate ATS authorities to assist in the
separation of aircraft, flight plan and flight
progress information for flights along specified
routes or portions of routes in close proximity
to flight information region boundaries shall
also be provided to the ATC units in charge of
the flight information regions adjacent to such
routes or portions of routes.
Note 1.— Such a route or portion of route is
often referred to as an area of common
interest, the extent of which is usually
determined by the required separation minima.
Note 2.— See also 10.2.4.
10.1.2.1.2 The flight plan and control
information shall be transmitted in sufficient
time to permit reception and analysis of the
data by the receiving unit(s) and necessary
coordination between the units concerned.
Note.— See Chapter 11 and Appendices 3 and 6
for details regarding messages, their content
and time of transmission.
10.1.2.2 TRANSFER OF CONTROL
10.1.2.2.1 The responsibility for the control of
an aircraft shall be transferred from the ATC
unit to the next unit at the time of crossing the
common control area boundary as determined
10 - 3
10.1.2 Koordinasi antara unit-unit ATC
memberikan pelayanan lalu lintas udara
dalam area pengawasan bersebelahan
10.1.2.1 Umum
10.1.2.1.1Unit ATC akan maju dari unit ke unit,
seperti penerbangan berlangsung, diperlukan
rencana penerbangan dan kontrol informasi.
Ketika begitu dibutuhkan oleh kesepakatan
antara pihak berwenang ATS yang sesuai untuk
membantu dalam pemisahan pesawat, rencana
penerbangan dan informasi kemajuan
penerbangan untuk penerbangan tertentu di
sepanjang rute atau bagian dari rute di dekat
batas-batas wilayah informasi penerbangan
juga harus diberikan kepada unit ATC
bertanggung jawab atas informasi
penerbangan daerah berdekatan dengan rute
tersebut atau bagian dari rute.
Catatan 1 .- seperti rute atau bagian dari rute
ini sering disebut sebagai daerah kepentingan
umum, tingkat yang biasanya ditentukan oleh
minima pemisahan yang diperlukan.
Catatan 2 .- Lihat juga 10.2.4.
10.1.2.1.2 perencanaan penerbangan dan
pusat informasi akan ditransmisikan dalam
waktu yang cukup untuk mengizinkan
penerimaan dan analisis data dengan unit
penerima (s) dan diperlukan koordinasi antara
unit yang bersangkutan.
Catatan .- Lihat Bab 11 dan Lampiran 3 dan 6
untuk rincian tentang pesan, dan konten
mereka saat pengiriman.
10.1.2.2 T RANSFER OF CONTROL
10.1.2.2.1 Tanggung jawab untuk kontrol
pesawat akan dipindahkan dari ATC unit ke
unit berikutnya pada saat melintasi batas
wilayah kontrol umum seperti yang ditetapkan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management. Doc 4444
by the unit having control of the aircraft or at
such other point or time as has been agreed
between the two units.
10.1.2.2.2 Where specified in letters of
agreement between the ATC units concerned,
and when transferring an aircraft, the
transferring unit shall notify the accepting unit
that the aircraft is in position to be transferred,
and specify that the responsibility for control
should be assumed by the accepting unit
forthwith at the time of crossing the control
boundary or other transfer control point
specified in letters of agreement between the
ATC units or at such other point or time
coordinated between the two units.
10.1.2.2.3 If the transfer of control time or
point is other than forthwith, the accepting
ATC unit shall not alter the clearance of the
aircraft prior to the agreed transfer of control
time or point without the approval of the
transferring unit.
10.1.2.2.4 If transfer of communication is used
to transfer an aircraft to a receiving ATC unit,
responsibility for control shall not be assumed
until the time of crossing the control area
boundary or other transfer of control point
specified in letters of agreement between the
ATC units.
10.1.2.2.5 When transfer of control of
identified aircraft is to be effected, the
appropriate procedures specified in Chapter 8,
Section 8.7.4, shall be applied.
10.1.2.3 APPROVAL REQUESTS
10.1.2.3.1 If the flying time from the departure
aerodrome of an aircraft to the boundary of an
adjacent control area is less than the specified
minimum required to permit transmission of
the necessary flight plan and control
10 - 4
oleh unit kontrol memiliki pesawat atau pada
titik lain tersebut atau waktu seperti yang telah
disepakati antara kedua unit.
10.1.2.2.2 mana ditentukan dalam surat
perjanjian antara unit-unit ATC yang
bersangkutan, dan ketika mentransfer sebuah
pesawat terbang, unit yang mentransfer harus
memberitahukan kepada unit penerima bahwa
pesawat berada dalam posisi untuk ditransfer,
dan menetapkan bahwa tanggung jawab untuk
kontrol harus diasumsikan oleh unit penerima
segera pada saat melintasi batas kendali atau
pengalihan titik kontrol ditentukan dalam surat
perjanjian antara unit ATC atau pada titik lain
tersebut atau waktu terkoordinasi antara dua
unit.
10.1.2.2.3 Jika transfer kontrol waktu atau titik
selain segera, ATC unit penerima tidak akan
mengubah izin dari pesawat sebelum
menyetujui pemindahan kontrol waktu atau
titik tanpa persetujuan dari unit mentransfer.
10.1.2.2.4 Jika transfer komunikasi digunakan
untuk mentransfer sebuah pesawat ke ATC unit
penerima, tanggung jawab untuk kontrol tidak
akan diasumsikan sampai saat melintasi batas
wilayah kontrol atau pengalihan titik kontrol
ditentukan dalam surat perjanjian antara ATC
unit.
10.1.2.2.5 Ketika pemindahan kontrol dari
pesawat diidentifikasi harus dilakukan, yang
sesuai prosedur yang ditetapkan dalam Bab 8,
Bagian 8.7.4, harus diterapkan.
10.1.2.3 Permintaan APPROVAL
10.1.2.3.1 Jika waktu terbang dari lapangan
terbang keberangkatan sebuah pesawat ke
perbatasan wilayah kontrol yang berdekatan
kurang dari persyaratan minimum yang
ditentukan untuk memungkinkan transmisi
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management. Doc 4444
information to the accepting ATC unit after
take-off and allow adequate time for reception,
analysis and coordination, the transferring ATC
unit shall, prior to departure, forward that
information to the accepting ATC unit together
with a request for approval. The required time
period shall be specified in letters of
agreement or local instructions, as appropriate.
In the case of revisions to a previously
transmitted current flight plan, and control
data being transmitted earlier than this
specified time period, no approval from the
accepting ATC unit shall be required.
10.1.2.3.2 In the case of an aircraft in flight
requiring an initial clearance when the flying
time to the boundary of an adjacent control
area is less than a specified minimum, the
aircraft shall be held within the transferring
ATC unit’s control area until the flight plan and
control information have been forwarded
together with a request for approval, and
coordination effected, with the adjacent ATC
unit.
10.1.2.3.3 In the case of an aircraft requesting
a change in its current flight plan, or of a
transferring ATC unit proposing to change the
current flight plan of an aircraft, and the flying
time of the aircraft to the control area
boundary is less than a specified minimum, the
revised clearance shall be withheld pending
approval of the proposal by the adjacent ATC
unit.
10.1.2.3.4 When boundary estimate data are to
be transmitted for approval by the accepting
unit, the time in respect of an aircraft not yet
departed shall be based upon the estimated
time of departure as determined by the ATC
10 - 5
yang diperlukan rencana penerbangan dan
kontrol informasi kepada unit ATC menerima
setelah take - off dan memungkinkan cukup
waktu untuk penerimaan, analisis dan
koordinasi, yang akan mentransfer unit ATC,
sebelum keberangkatan, maju yang informasi
kepada unit ATC menerima bersama-sama
dengan permintaan untuk persetujuan. Jangka
waktu yang dibutuhkan harus ditentukan
dalam surat perjanjian atau instruksi lokal,
yang sesuai Dalam kasus revisi sebelumnya
rencana penerbangan saat ini diteruskan, dan
kontrol data yang dikirim lebih awal dari jangka
waktu yang ditetapkan ini, tidak ada
persetujuan dari penerima unit ATC
dibutuhkan.
10.1.2.3.2 Dalam kasus pesawat terbang dalam
penerbangan memerlukan izin awal ketika
terbang waktu untuk batas wilayah kontrol
yang berdekatan kurang dari minimum yang
ditentukan, pesawat harus diselenggarakan
dalam mentransfer unit kontrol ATC daerah
sampai rencana penerbangan dan kontrol
informasi tersebut telah diteruskan bersama-
sama dengan permintaan untuk persetujuan,
dan koordinasi dilakukan, dengan unit ATC
yang berdekatan.
10.1.2.3.3 Dalam kasus pesawat meminta
perubahan dalam rencana penerbangan yang
sekarang, atau dari unit ATC mentransfer
mengusulkan untuk mengubah rencana
penerbangan saat pesawat terbang, dan waktu
terbang pesawat untuk mengendalikan batas
wilayah adalah kurang dari minimum tertentu,
izin yang telah direvisi harus ditahan
menunggu persetujuan proposal oleh unit ATC
yang berdekatan.
10.1.2.3.4 Ketika data perkiraan batas harus
ditularkan untuk disetujui oleh unit penerima,
waktu berkenaan dengan suatu pesawat belum
berangkat harus berdasarkan perkiraan waktu
keberangkatan sebagaimana ditentukan oleh
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management. Doc 4444
unit in whose area of responsibility the
departure aerodrome is located. In respect of
an aircraft in flight requiring an initial
clearance, the time shall be based on the
estimated elapsed time from the holding fix to
the boundary plus the time expected to be
needed for coordination.
10.1.2.3.5 The conditions, including specified
flying times, under which approval requests
shall be forwarded, shall be specified in letters
of agreement or local instructions as
appropriate.
10.1.2.4 TRANSFER OF COMMUNICATION
10.1.2.4.1 Except when separation minima
specified in 8.7.3 are being applied, the
transfer of air-ground communications of an
aircraft from the transferring to the accepting
ATC unit shall be made five minutes before the
time at which the aircraft is estimated to reach
the common control area boundary, unless
otherwise agreed between the two ATC units
concerned.
10.1.2.4.2 When separation minima specified
in 8.7.3 are being applied at the time of
transfer of control, the transfer of air-ground
communications of an aircraft from the
transferring to the accepting ATC unit shall be
made immediately after the accepting ATC unit
has agreed to assume control.
10.1.2.4.3 The accepting ATC unit shall
normally not be required to notify the
transferring unit that radio and/or data
communication has been established with the
aircraft being transferred and that control of
the aircraft has been assumed, unless
otherwise specified by agreement between the
ATC units concerned. The accepting ATC unit
shall notify the transferring unit in the event
that communication with the aircraft is not
10 - 6
unit ATC yang bidang tanggung jawab
Aerodrome keberangkatan berada.
Sehubungan dalam penerbangan pesawat
terbang yang membutuhkan awal clearance,
waktu yang didasarkan pada perkiraan waktu
yang diperlukan dari memperbaiki memegang
ditambah batas waktu yang diharapkan
diperlukan untuk koordinasi.
10.1.2.3.5, Kondisi termasuk ditentukan
terbang kali, di mana permintaan persetujuan
akan diteruskan, harus ditentukan dalam surat
perjanjian atau petunjuk lokal yang sesuai.
10.1.2.4 T RANSFER KOMUNIKASI
10.1.2.4.1 Kecuali bila pemisahan ditentukan
dalam 8.7.3 minima sedang diterapkan,
transfer udara-darat komunikasi dari pesawat
terbang dari mentransfer ke ATC unit penerima
akan dibuat lima menit sebelum waktu di mana
diperkirakan pesawat untuk mencapai batas
daerah pengendalian umum, kecuali disetujui
antara dua unit ATC yang bersangkutan.
10.1.2.4.2 Ketika pemisahan ditentukan dalam
8.7.3 minima sedang diaplikasikan pada saat
pemindahan kontrol, transfer udara-darat
komunikasi dari pesawat terbang dari
mentransfer ke ATC unit penerima harus
dilakukan segera setelah menerima ATC unit
telah setuju untuk mengambil kendali.
10.1.2.4.3 Unit yang menerima akan biasanya
tidak diperlukan untuk memberitahu unit yang
mentransfer radio dan / atau komunikasi data
telah didirikan dengan pesawat yang ditransfer
dan yang mengendalikan pesawat telah
diasumsikan, kecuali ditentukan oleh perjanjian
antara unit ATC yang bersangkutan. Unit ATC
penerima harus memberitahukan kepada unit
mentransfer dalam hal komunikasi dengan
pesawat tidak ditetapkan seperti yang
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management. Doc 4444
established as expected.
10.1.2.4.4 In cases where a portion of a control
area is so situated that the time taken by
aircraft to traverse it is of a limited duration,
agreement should be reached to provide for
direct transfer of communication between the
units responsible for the adjacent control
areas, provided that the intermediate unit is
fully informed of such traffic. The intermediate
unit shall retain responsibility for coordination
and for ensuring that separation is maintained
between all traffic within its area of
responsibility.
10.1.2.4.5 An aircraft may be permitted to
communicate temporarily with a control unit
other than the unit controlling the aircraft.
10.1.2.5 TERMINATION OF CONTROLLED
FLIGHT
In the case where a flight ceases to be
operated as a controlled flight, i.e. by leaving
controlled airspace or by cancelling its IFR flight
and proceeding on VFR in airspace where VFR
flights are not controlled, the ATC unit
concerned shall ensure that appropriate
information on the flight is forwarded to ATS
unit(s) responsible for the provision of flight
information and alerting services for the
remaining portion of the flight, in order to
ensure that such services will be provided to
the aircraft.
10.1.3 Coordination between a unit providing
area control service and a unit providing
approach control service
10.1.3.1 DIVISION OF CONTROL
10.1.3.1.1 Except when otherwise specified in
10 - 7
diharapkan.
10.1.2.4.4 Dalam kasus di mana sebagian dari
daerah kontrol begitu terletak bahwa waktu
yang diambil oleh pesawat untuk melewati itu
adalah durasi yang terbatas, kesepakatan harus
dicapai untuk menyediakan transfer langsung
komunikasi antara unit yang bertanggung
jawab atas yang berdekatan daerah kontrol,
asalkan bahwa unit perantara sepenuhnya
informasi lalu lintas tersebut. Unit menengah
tetap menjadi tanggung jawab untuk
koordinasi dan untuk memastikan bahwa
pemisahan dipertahankan antara semua lalu
lintas di dalam wilayah tanggung jawab.
10.1.2.4.5 Sebuah pesawat terbang dapat
diizinkan untuk berkomunikasi sementara
dengan unit kontrol unit selain mengendalikan
pesawat.
10.1.2.5 DIKENDALIKAN TERMINASI DARI
PENERBANGAN
Dalam kasus di mana suatu penerbangan tidak
lagi dioperasikan sebagai penerbangan yang
terkendali, yaitu dengan meninggalkan wilayah
udara yang dikontrol atau dengan
membatalkan penerbangan yang IFR dan VFR
berjalan di dalam wilayah udara di mana
penerbangan VFR tidak dikontrol, unit ATC
yang bersangkutan harus memastikan bahwa
informasi yang tepat mengenai penerbangan
diteruskan ke unit ATS (s) bertanggung jawab
atas penyediaan informasi penerbangan dan
layanan memperingatkan untuk sisa bagian
dari penerbangan, untuk memastikan bahwa
layanan tersebut akan diberikan ke pesawat.
10.1.3 Koordinasi antara daerah memberikan
kontrol unit pelayanan dan unit kontrol
pendekatan memberikan layanan
10.1.3.1 DIVISION OF CONTROL
10.1.3.1.1 Kecuali bila ditentukan lain dalam
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management. Doc 4444
letters of agreement or local instructions, or by
the ACC concerned in individual cases, a unit
providing approach control service may issue
clearances to any aircraft released to it by an
ACC without reference to the ACC. However,
when an approach has been missed the ACC
shall, if affected by the missed approach, be
advised immediately and subsequent action
coordinated between the ACC and the unit
providing approach control service as
necessary.
10.1.3.1.2 An ACC may, after coordination with
the unit providing approach control service,
release aircraft directly to aerodrome control
towers if the entire approach will be made
under visual meteorological conditions.
10.1.3.2 TAKE-OFF AND CLEARANCE EXPIRY
TIMES
10.1.3.2.1 Time of take-off shall be specified by
the ACC when it is necessary to:
a) coordinate the departure with traffic
not released to the unit providing
approach control service; and
b) provide en-route separation between
departing aircraft following the same
track.
10.1.3.2.2 If time of take-off is not specified,
the unit providing approach control service
shall determine the take-off time when
necessary to coordinate the departure with
traffic released to it.
10.1.3.2.3 A clearance expiry time shall be
specified by the ACC if a delayed departure
would conflict with traffic not released to the
10 - 8
surat-surat perjanjian atau instruksi lokal, atau
oleh ACC yang bersangkutan dalam kasus-
kasus individu, sebuah unit yang menyediakan
layanan DNS pendekatan dapat mengeluarkan
izin untuk setiap pesawat itu dirilis oleh ACC
tanpa mengacu pada ACC. Namun, ketika
pendekatan telah ketinggalan ACC akan, jika
dipengaruhi oleh pendekatan yang tidak
terjawab, akan menyarankan tindakan
selanjutnya segera dan terkoordinasi antara
ACC dan unit kontrol pendekatan memberikan
layanan yang diperlukan.
10.1.3.1.2 ACC memungkinkan, setelah
koordinasi dengan unit menyediakan layanan
DNS pendekatan, lepaskan pesawat lapangan
terbang langsung ke menara kontrol jika
seluruh pendekatan akan dilakukan di bawah
kondisi meteorologi visual.
10.1.3.2 Waktu habisnya Take-off dan
Clearance
.1.3.2.1 Sisa dari take-off harus ditentukan oleh
ACC bila diperlukan untuk:
a) mengkoordinasikan keberangkatan
dengan lalu lintas tidak dilepaskan ke
unit menyediakan layanan DNS
pendekatan dan
b) menyediakan en-rute pemisahan
antara pesawat yang akan berangkat
mengikuti jalur yang sama.
10.1.3.2.2 Jika waktu lepas landas tidak
ditentukan, unit menyediakan layanan DNS
pendekatan akan menentukan waktu lepas
landas bila diperlukan untuk
mengkoordinasikan keberangkatan dengan lalu
lintas dirilis ke itu.
10.1.3.2.3 Sebuah waktu kedaluwarsa izin
harus ditentukan oleh ACC jika keberangkatan
tertunda akan konflik dengan lalu lintas tidak
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management. Doc 4444 10 - 9

unit providing approach control service. If, for
traffic reasons of its own, a unit providing
approach control service has to specify in
addition its own clearance expiry time, this
shall not be later than that specified by the
ACC.
dilepaskan ke unit kontrol pendekatan
memberikan layanan. Jika, untuk alasan lalu
lintas sendiri, unit kontrol pendekatan
menyediakan jasa untuk menentukan sendiri
selain waktu kedaluwarsa izin, ini tidak akan
lebih dari yang ditetapkan oleh ACC.

10.1.3.3 EXCHANGE OF MOVEMENT AND 10.1.3.3 Pertukaran dari gerakan dan

CONTROL DATA pengendalian data

10.1.3.3.1 The unit providing approach control 10.1.3.3.1 Unit yang menyediakan layanan
service shall keep the ACC promptly advised of DNS pendekatan harus menjaga ACC segera
pertinent data on controlled traffic such as: diberitahukan mengenai data yang
bersangkutan lalu lintas dikontrol seperti:

a) runway(s)-in-use and expected type of a) landasan pacu (s)-di-gunakan dan

instrument approach procedure; diharapkan pendekatan instrumen jenis
prosedur;
b) lowest vacant level at the holding fix
available for use by the ACC; b) terendah di tingkat kosong memperbaiki
memegang tersedia untuk digunakan
c) average time interval or distance oleh ACC;
between successive arrivals as
determined by the unit providing c) rata-rata selang waktu atau jarak antara
approach control service; kedatangan berturut-turut sebagaimana
ditentukan oleh pendekatan memberikan
d) revision of the expected approach time kontrol unit pelayanan;
issued by the ACC when the calculation
of the expected approach timeby the d) revisi waktu pendekatan yang
unit providing approach control service diharapkan dikeluarkan oleh ACC ketika
indicates a variation of five minutes or perhitungan waktu pendekatan yang
such other time as has been agreed diharapkan oleh unit menyediakan
between the two ATC units concerned; layanan DNS pendekatan menunjukkan
variasi dari lima menit atau seperti waktu
lainnya sebagaimana telah disepakati
e) arrival times over the holding fix when antara kedua unit ATC yang
these vary by three minutes, or such bersangkutan;
other time as has been agreed between
the two ATC units concerned, from e) kedatangan kali selama memegang
those previously estimated; memperbaikinya saat ini berbeda-beda
oleh tiga menit, atau seperti waktu
lainnya sebagaimana telah disepakati
f) cancellations by aircraft of IFR flight, if antara kedua unit ATC yang
these will affect levels at the holding fix bersangkutan, dari yang sebelumnya
or expected approach times of other diperkirakan;

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management. Doc 4444
aircraft;
g) aircraft departure times or, if agreed
between the two ATC units concerned,
the estimated time at the control area
boundary or other specified point;
h) all available information relating to
overdue or unreported aircraft;
i) missed approaches which may affect the
ACC.
10.1.3.3.2 The ACC shall keep the unit
providing approach control service promptly
advised of pertinent data on controlled traffic
such as:
a) identification, type and point of
departure of arriving aircraft;
b) estimated time and proposed level of
arriving aircraft over holding fix or other
specified point;
c) actual time and proposed level of
arriving aircraft over holding fix if
aircraft is released to the unit providing
approach control service after arrival
over the holding fix;
d) requested type of IFR approach
procedure if different to that specified
by the approach control unit;
e) expected approach time issued;
f) when required, statement that aircraft
10 - 10
f) pembatalan oleh IFR pesawat terbang,
jika ini akan mempengaruhi tingkat di
memegang diharapkan memperbaiki
atau pendekatan kali pesawat lain;
g) keberangkatan pesawat atau, apabila
disetujui antara dua unit ATC yang
bersangkutan, perkiraan waktu di daerah
kontrol batas atau titik tertentu lainnya;
h) all available information relating to
overdue or unreported aircraft; h) semua
informasi yang tersedia yang berkaitan
dengan pesawat terlambat atau tidak
dilaporkan;
i) merindukan pendekatan yang dapat
mempengaruhi ACC.
10.1.3.3.2 ACC unit akan terus menyediakan
layanan DNS pendekatan segera diberitahukan
mengenai data bersangkutan lalu lintas
dikontrol seperti:
a) identifikasi, jenis dan titik keberangkatan
tiba pesawat;
b) perkiraan waktu dan tingkat diusulkan
tiba pesawat selama memegang
memperbaiki atau titik tertentu lainnya;
c) sebenarnya waktu dan tingkat
diusulkan tiba pesawat selama
memegang memperbaiki jika pesawat
dilepaskan ke unit menyediakan
Pendekatan layanan kontrol setelah
tiba di atas memegang
memperbaikinya;
d) meminta jenis pendekatan IFR
prosedur jika berbeda dengan yang
ditentukan oleh pendekatan unit
kontrol;
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management. Doc 4444
has been instructed to contact the unit
providing approach control service;
g) when required, statement that an
aircraft has been released to the unit
providing approach control service
including, if necessary, the time and
conditions of release;
h) anticipated delay to departing traffic due
to congestion.
10.1.3.3.3 Information on arriving aircraft shall
be forwarded not less than fifteen minutes
before estimated time of arrival and such
information shall be revised as necessary.
10.1.4 Coordination between a unit providing
approach control service and a unit providing
aerodrome control service
10.1.4.1 DIVISION OF CONTROL
10.1.4.1.1 A unit providing approach control
service shall retain control of arriving aircraft
until such aircraft have been transferred to the
aerodrome control tower and are in
communication with the aerodrome control
tower. Letters of agreement or local
instructions, appropriate to the airspace
structure, terrain, meteorological conditions
and ATS facilities available, shall establish rules
for the transfer of arriving aircraft.
10.1.4.1.2 A unit providing approach control
service may authorize an aerodrome control
tower to release an aircraft for take-off subject
to the discretion of the aerodrome control
10 - 11
e) pendekatan diharapkan waktu yang
dikeluarkan;
f) bila diperlukan, pernyataan bahwa
pesawat telah diperintahkan untuk
menghubungi unit kontrol pendekatan
memberikan pelayanan;
g) jika diperlukan, pernyataan bahwa
pesawat telah dirilis ke unit
menyediakan layanan DNS pendekatan
including, if necessary, the time and
conditions of release; termasuk, jika
perlu, waktu dan kondisi rilis;
h) diantisipasi menunda untuk berangkat
karena kemacetan lalu lintas.
10.1.3.3.3 Informasi tentang pesawat tiba
disampaikan tidak kurang dari lima belas menit
sebelum waktu perkiraan kedatangan dan
informasi tersebut harus direvisi sebagaimana
diperlukan.
10.1.4 Koordinasi antara pendekatan
memberikan kontrol unit pelayanan dan unit
menyediakan layanan DNS Aerodrome
10.1.4.1 DIVISION OF CONTROL
10.1.4.1.1 Unit yang menyediakan layanan DNS
pendekatan akan mempertahankan kontrol
setelah tiba pesawat hingga pesawat tersebut
telah dialihkan ke lapangan terbang dan
menara kontrol dalam komunikasi dengan
menara kontrol Aerodrome. Surat persetujuan
atau instruksi lokal, sesuai dengan struktur
ruang udara , dataran, meteorologi ATS kondisi
dan fasilitas yang tersedia, akan menetapkan
aturan untuk transfer pesawat tiba.
10.1.4.1.2 Unit yang menyediakan layanan DNS
pendekatan dapat mengotorisasi sebuah
lapangan terbang untuk membebaskan menara
kontrol pesawat lepas landas untuk tunduk
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management. Doc 4444
tower with respect to arriving aircraft.
10.1.4.1.3 Aerodrome control towers shall,
when so prescribed in letters of agreement or
local instructions, obtain approval from the
unit providing approach control service prior to
authorizing operation of special VFR flights.
10.1.4.2 EXCHANGE OF MOVEMENT AND
CONTROL DATA
10.1.4.2.1 An aerodrome control tower shall
keep the unit providing approach control
service promptly advised of pertinent data on
relevant controlled traffic such as:
a) arrival and departure times;
b) when required, statement that the first
aircraft in an approach sequence is in
communication with and is sighted by the
aerodrome control tower, and that
reasonable assurance exists that a landing
can be accomplished;
c) all available information relating to
overdue or unreported aircraft;
d) information concerning missed
approaches;
e) information concerning aircraft that
constitute essential local traffic to aircraft
under the control of the unit providing
approach control service.
10.1.4.2.2 The unit providing approach control
service shall keep the aerodrome control tower
promptly advised of pertinent data on
controlled traffic such as:
10 - 12
pada kebijaksanaan Aerodrome menara
kontrol terhadap pesawat tiba.
10.1.4.1.3 menara pengendali Aerodrome
harus, ketika begitu ditetapkan dalam surat
perjanjian atau instruksi lokal, memperoleh
persetujuan dari unit yang menyediakan
layanan DNS pendekatan sebelum operasi
wewenang khusus penerbangan VFR.
10.1.4.2 PERTUKARAN DARI GERAKAN DAN
PENGENDALIAN DATA
10.1.4.2.1 Seorang pengawas aerodrome unit
akan terus menyediakan layanan DNS
pendekatan segera diberitahukan mengenai
data terkait yang relevan lalu lintas dikontrol
seperti:
a) kedatangan dan keberangkatan;
b) jika diperlukan, pernyataan bahwa
pesawat pertama dalam urutan adalah
suatu pendekatan dalam komunikasi
dengan dan terlihat oleh menara
kontrol lapangan terbang, dan bahwa
ada keyakinan memadai bahwa suatu
pendaratan dapat diselesaikan;
c) semua informasi yang tersedia yang
berkaitan dengan pesawat terlambat
atau tidak dilaporkan;
d) informasi mengenai pendekatan luput;
e) informasi mengenai pesawat yang
merupakan daerah penting untuk lalu
lintas pesawat di bawah kontrol unit
kontrol pendekatan memberikan
layanan.
10.1.4.2.2 Unit yang menyediakan layanan DNS
pendekatan harus menjaga menara kontrol
lapangan terbang segera diberitahukan
mengenai data yang bersangkutan lalu lintas
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management. Doc 4444
a) estimated time and proposed level of
arriving aircraft over the aerodrome, at
least fifteen minutes prior to estimated
arrival;
b) when required, a statement that an
aircraft has been instructed to contact
the aerodrome control tower and that
control shall be assumed by that unit;
c) anticipated delay to departing traffic due
to congestion.
10.1.5 Coordination between control positions
within the same unit
10.1.5.1 Appropriate flight plan and control
information shall be exchanged between
control positions within the same air traffic
control unit, in respect of:
a) all aircraft for which responsibility for
control will be transferred from one
control position to another;
b) aircraft operating in such close
proximity to the boundary between
control sectors that control of traffic
within an adjacent sector may be
affected;
c) all aircraft for which responsibility for
control has been delegated by a controller
using procedural methods to a controller
using an ATS surveillance system, as well
as other aircraft affected.
10.1.5.2 Procedures for coordination and
transfer of control between control sectors
within the same ATC unit shall conform to the
10 - 13
dikontrol seperti:
a) perkiraan waktu dan tingkat diusulkan
pesawat tiba di atas lapangan terbang,
setidaknya lima belas menit sebelum
perkiraan kedatangan;
b) bila diperlukan, sebuah pernyataan
bahwa pesawat telah diperintahkan
untuk menghubungi menara kontrol
lapangan terbang dan bahwa kontrol
akan diasumsikan oleh unit;
c) keterlambatan untuk berangkat
diantisipasi karena kemacetan lalu lintas.
10.1.5 Koordinasi antara posisi kontrol dalam
unit yang sama
10.1.5.1 rencana penerbangan yang tepat dan
mengendalikan informasi akan dipertukarkan
antara posisi kontrol dalam satu unit kontrol
lalu lintas udara, dalam hal:
a) semua pesawat yang bertanggung jawab
untuk kontrol akan ditransfer dari satu
posisi kontrol yang lain;
b) pesawat tersebut beroperasi di dekat
perbatasan antara sektor kontrol yang
mengontrol lalu lintas dalam dan
adjacent sector may be affected; sektor
yang berdekatan mungkin akan
terpengaruh;
c) semua pesawat yang bertanggung jawab
untuk kontrol telah didelegasikan oleh
kontroler menggunakan metode
prosedural ke controller menggunakan
sistem surveilans ATS, serta pesawat lain
terpengaruh.
10.1.5.2 Prosedur untuk koordinasi dan
pemindahan kontrol antara sektor kontrol ATC
dalam satuan yang sama harus sesuai dengan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management. Doc 4444
procedures applicable to ATC units.
10.1.6 Failure of automated coordination
The failure of automated coordination shall be
presented clearly to the controller responsible
for coordinating the flight at the transferring
unit. This controller shall then facilitate the
required coordination using prescribed
alternative methods.
10.2 COORDINATION IN RESPECT OF THE
PROVISION OF FLIGHT INFORMATION SERVICE
AND ALERTING SERVICE
10.2.1 Where this is deemed necessary by the
appropriate ATS authority or authorities,
coordination between ATS units providing
flight information service in adjacent FIRs shall
be effected in respect of IFR and VFR flights, in
order to ensure continued flight information
service to such aircraft in specified areas or
along specified routes. Such coordination shall
be effected in accordance with an agreement
between the ATS units concerned.
10.2.2 Where coordination of flights is effected
in accordance with 10.2.1, this shall include
transmission of the following information on
the flight concerned:
a) appropriate items of the current flight
plan; and
b) the time at which last contact was made
with the aircraft concerned.
10.2.3 This information shall be forwarded to
the ATS unit in charge of the next FIR in which
the aircraft will operate prior to the aircraft
entering such FIR.
10.2.4 When so required by agreement
10 - 14
prosedur yang berlaku untuk unit ATC.
10.1.6 Kegagalan otomatis koordinasi
Kegagalan koordinasi otomatis harus disajikan
dengan jelas untuk controller bertanggung
jawab untuk mengkoordinir penerbangan di
unit mentransfer. Kontroler ini kemudian akan
memfasilitasi koordinasi yang diperlukan
ditentukan dengan menggunakan metode
alternatif.
10.2 PENGHORMATAN DARI KOORDINASI
DALAM PENYEDIAAN LAYANAN INFORMASI
PENERBANGAN DAN MENYIAGAKAN
LAYANAN
10.2.1 Di mana hal ini dianggap perlu oleh ATS
sesuai otoritas atau kewenangan, koordinasi
antara unit ATS menyediakan layanan
informasi penerbangan di dekat pohon-pohon
cemara akan berlaku efektif sehubungan
dengan IFR dan VFR penerbangan, untuk
memastikan kelanjutan layanan informasi
penerbangan pesawat tersebut di daerah
tertentu atau di sepanjang rute tertentu.
Koordinasi tersebut akan berlaku efektif sesuai
dengan kesepakatan antara unit ATS yang
bersangkutan.
10.2.2 Di mana penerbangan adalah koordinasi
dilakukan sesuai dengan 10.2.1, hal ini akan
mencakup transmisi informasi berikut dalam
penerbangan yang bersangkutan:
a) sesuai item dari rencana penerbangan
saat ini dan
b) waktu di mana kontak terakhir dibuat
dengan pesawat yang bersangkutan.
10.2.3 Informasi ini akan diteruskan ke unit ATS
yang bertugas FIR berikutnya di mana pesawat
akan beroperasi sebelum pesawat memasuki
FIR tersebut.
10.2.4 Ketika begitu dibutuhkan oleh
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management. Doc 4444
between the appropriate ATS authorities to
assist in the identification of strayed or
unidentified aircraft and thereby eliminate or
reduce the need for interception, flight plan
and flight progress information for flights along
specified routes or portions of routes in close
proximity to FIR boundaries shall also be
provided to the ATS units in charge of the FIRs
adjacent to such routes or portions of routes.
10.2.5 In circumstances where an aircraft is
experiencing an emergency or has declared
minimum fuel, or in any other situation
wherein the safety of the aircraft is not
assured, the type of emergency and the
circumstances experienced by the aircraft shall
be reported by the transferring unit to the
accepting unit and any other ATS unit that may
be concerned with the flight and to the
associated rescue coordination centres, if
necessary.
10.3 COORDINATION IN RESPECT OF THE
PROVISION OF AIR TRAFFIC ADVISORY
SERVICE
ATS units providing air traffic advisory service
shall apply the coordination procedures
specified in Section 10.1 with respect to such
aircraft having elected to use this type of
service.
10.4 COORDINATION BETWEEN AIR TRAFFIC
SERVICES UNITS AND AERONAUTICAL
TELECOMMUNICATION STATIONS
When so prescribed by the appropriate ATS
authority, ATS units shall ensure that the
aeronautical telecommunications stations
serving the centres concerned are informed
regarding transfers of communications contact
by aircraft. Unless otherwise provided,
information to be made available shall
10 - 15
kesepakatan antara pihak berwenang ATS yang
sesuai untuk membantu dalam identifikasi
pesawat tersesat atau tidak teridentifikasi dan
dengan demikian menghilangkan atau
mengurangi kebutuhan untuk penangkapan,
rencana penerbangan dan informasi kemajuan
penerbangan untuk penerbangan tertentu di
sepanjang rute atau bagian dari rute di dekat
kedekatannya dengan batas-batas FIR juga
harus diberikan kepada unit ATS yang
bertanggung jawab atas cemara dekat rute
tersebut atau bagian dari rute.
10.2.5 Dalam keadaan di mana sebuah
pesawat mengalami keadaan darurat atau
telah menyatakan bahan bakar minimum, atau
dalam situasi lain di mana keselamatan
pesawat tidak terjamin, jenis dan keadaan
darurat yang dialami oleh pesawat harus
dilaporkan oleh mentransfer unit ke unit
penerima dan unit ATS lainnya yang mungkin
berkaitan dengan penerbangan dan ke pusat-
pusat koordinasi penyelamatan yang terkait,
jika diperlukan.
10.3 PENGHORMATAN DARI KOORDINASI
DALAM PENYEDIAAN AIR TRAFFIC ADVISORY
SERVICE
Unit ATS menyediakan layanan konsultasi lalu
lintas udara akan menerapkan prosedur
koordinasi yang ditetapkan dalam Bagian 10.1
sehubungan dengan pesawat tersebut
mengalami terpilih untuk menggunakan
layanan jenis ini.
10.4 KOORDINASI ANTARA UNIT PELAYANAN
LALU LINTAS UDARA DAN TELEKOMUNIKASI
Aeronautical STATIONS
Ketika begitu ditentukan oleh otoritas ATS yang
sesuai, unit ATS harus memastikan bahwa
stasiun telekomunikasi penerbangan yang
melayani pusat-pusat informasi bersangkutan
tentang komunikasi transfer kontak dengan
pesawat. Kecuali ditentukan lain, informasi
harus tersedia meliputi identifikasi pesawat
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management. Doc 4444
comprise the identification of the aircraft
(including SELCAL code, when necessary), the
route or destination (where necessary), and
the expected or actual time of communications
transfer.
10 - 16
(termasuk kode SELCAL, bila perlu), rute atau
tujuan (jika diperlukan), dan waktu aktual yang
diharapkan atau transfer komunikasi.
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Chapter 11
AIR TRAFFIC SERVICES MESSAGES
11.1 CATEGORIES OF MESSAGES
11.1.1 General
In accordance with the requirements in
Chapter 10 — Coordination, the messages
listed below are authorized for transmission via
the aeronautical fixed service (including the
aeronautical telecommunication network
(ATN) and the aeronautical fixed
telecommunication network (AFTN), direct-
speech circuits or digital data interchange
between ATS units, and direct teletypewriter
and computer-computer circuits), or via the
aeronautical mobile service, as applicable. They
are classified in categories relating to their use
by the air traffic services and providing an
approximate indication of their importance.
Note.— The Priority Indicator in parentheses
after each type of message is that specified in
Annex 10 (Volume II, Chapter 4) for application
when the message is transmitted on the AFTN.
The priority for all ATS interfacility data
communication (AIDC) messages using the ATN
shall be “normal priority flight safety
messages” as determined by the ATN Internet
protocol priority categorization.
11.1.2 Emergency messages
This category comprises:
a) Distress messages and distress traffic,
including messages relating to a distress
phase (SS);
b) Urgency messages, including messages
relating to an alert phase or to an
uncertainty phase (DD);
c) Other messages concerning known or
suspected emergencies which do not fall
under a) or b) above, and
radiocommunication failure messages (FF or
higher as required).
11 - 1
Chapter 11
Pesan ATS
11.1 Kategori pesan
11.1.1 UMUM
Sesuai dengan prsyaratan di chapter 10-
kordinasi, daftar pesan dibawah wewenang
untuk penyampaian melalui AFS (mencangkup
jaringan komunikasi) ATN dan jaringan
komunikasi tetap (AFTN)-langsung-
kemampuan perputaran atau menukar data
angka diantara ATS unit, dan mengendalikan
mesin tik dan perubahan pada komputer atau
melalui AMS yang berlaku. Mereka dipilih di
kategori yang menghubungkan mereka dengan
menggunakan ATS dan memberikan kurang
lebih petunjuk yang penting.
Catatan – Keutamaan petunjuk di tanda kurung
setelah masing-masing tipe pesan ditetapkan
di Annex 10 ( volume 11, chapter 4 ) untuk
aplikasi ketika pesan itu disampaikan di AFTN.
Keuntungan untuk semua data komunikasi
(AIDC) penggunaan pesan harus menjadi “
pesan keutamaan keamanan penerbangan”
sepanjang protokol internet penggolongan
ATN.
11.1.2 Pesan darurat
Kategori ini terdiri dari :
a. Pesan berbahaya dan lalu lintas
berbahaya, mencakup pesan yang
berhubungan dengan tingkat yang
berbahaya.
b. Pesan dadakan, mencakup pesan yang
berhubungan pada tingkat waspada
atau tingkat yang tidak pasti.
c. Pesan lain tentang ketahuan atau
keadaan darurat yang mencurigakan
yang mana tidak menyentuh a) atau b)
sebelumnya dan kegagalan pesan radio
komunikasi (FF atau lebih tinggi karena
wajib)
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 11 - 2

Note.— When the messages in a) and b) and, if
required, in c) above are filed with the public
telecommunication service, the Priority
Indicator SVH, assigned to telegrams relating to
the safety of life, is to be used in accordance
with Article 25 of the International
Telecommunication Convention, Malaga, 1973.
Catatan.- Saat pesan itu masuk a) dan b) dan
jika di wajibkan, di c) diatas arsip dengan servis
telekomunikasi umum. Keutamaan petunjuk
SVH , menugaskan agar menghubungkan
telegram untuk keamanan hidup digunakan
sesuai dengan artikel 25 pada persetujuan
telekomunikasi internasional, malaga 1937.

11.1.3 Movement and control messages 11.1.3 Pergerakan dan pengendalian pesan

This category comprises: Kategori ini terdiri dari :

a) movement messages (FF), including: a) Pergerakan pesan , mencakup :
— filed flight plan messages -pesan data rencana penerbangan
— delay messages - penundaan pesan
— modification messages -perubahan pesan
— flight plan cancellation messages -pesan pembatalan rencana
— departure messages penerbangan
— arrival messages; -Pesan Keberangkatan
b) coordination messages (FF), including: -Pesan kledatangan
— current flight plan messages b)Pesan koordinasi(FF) meliputi:
— estimate messages -Pesan perencanaan pnerbangan (Flight
— coordination messages plan)
— acceptance messages -Pesan perkiraan
— logical acknowledgement messages; -Pesan koordinasi
c) supplementary messages (FF), including: -Pesan penerimaan
— request flight plan messages -Pesan tanda terima yang logis
— request supplementary flight plan messages c) Pesan tambahan(FF) meliputi:
— supplementary flight plan messages; -Pesan permintaan perrencanaan
d) AIDC messages, including: penerbangan (Flight plan)
— notification messages -Pesan permintaan perencanaan
— coordination messages pnerbangan tambahan
— transfer of control messages -Pesan perencanaan penerbangan
— general information messages tambahan
— application management messages; d) Pesan AIDC meliputi:
e) control messages (FF), including: -pesan pemberitahuan
— clearance messages -Pesan koordinasi
— flow control messages -pesan pemindahan pengawasan
— position-report and air-report messages. -pesan informasi umum
-Pesan penggunaan pengelolaan
e) Pesan pemanduan(FF) meliputi
-pesan ijin
-pesan arus pemanduan
-pesan laporan posisi dan laporan
udara

11.1.4 Flight information messages 11.1.4 Pesan informasi penerbangan

11.1.4.1 This category comprises: 11.1.4.1 Kategori ini terdiri dari:

a) Messages containing traffic information (FF); a) Pesan-pesan y6ang berisi rtentang
b) Messages containing meteorological informasi lalu lintaas(FF)

D.IV PLLU 12 - 2009

 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
information (FF or GG);
c) messages concerning the operation of
aeronautical facilities (GG);
d)Messages containing essential aerodrome
information (GG);
e)Messages concerning air traffic incident
reports (FF).
11.1.4.2 When justified by the requirement for
special handling, messages transmitted via the
AFTN should be assigned the Priority Indicator
DD in place of the normal Priority Indicator.
11.2 GENERAL PROVISIONS
Note.— The use in this chapter of expressions
such as “originated”, “transmitted”,
“addressed” or “received” does not necessarily
imply that reference is made to a teletypewriter
or digital data interchange for a computer-to-
computer message. Except where specifically
indicated, the messages described in this
chapter may also be transmitted by voice, in
which case the four terms above represent
“initiated”, “spoken by”, “spoken to” and
“listened to” respectively.
11.2.1 Origination and addressing of messages
11.2.1.1 GENERAL
Note.— Movement messages in this context
comprise flight plan messages, departure
messages, delay messages, arrival messages,
cancellation messages and position-report
messages and modification messages relevant
thereto.
11.2.1.1.1 Messages for ATS purposes shall be
originated by the appropriate ATS units or by
aircraft as specified in Section 11.3, except
that, through special local arrangements, ATS
units may delegate the responsibility for
11 - 3
b) Pesan-pesan yang berisi tentang
informasi meteorologi(FF atau GG)
c) Pesan-pesan mengenai operasi fasilitas
aeronautika (GG)
d) Pesan-pesan yang berisi tentang
informasi aerodrome yang danggap
perlu(GG)
e) Pesan-pesan mengenai laporan
peristiwa lalu lintas udara(FF)
11.1.4.2 ketika diberi persyaratan unutk
perlakuan khusus, pesan dikirimkan melalui
AFTN akan memberikan indikator prioritas DD
ditempat inikator prioritas yang normal.
11.2 Ketentuan umum
Catatan:penggunaan bagian ini seperti”awal
mula”,”mengirimkan”,”mengalamatkan”
atau”menerima” tidak perlu dinyatakan bahwa
referensi dibuat pada data mesin tulis atau
disital dengan menukar pesan unutk komputer
ke komputer.kecuali diman menunjukn
kekhususan , peasan dijelaskan dalambagian
ini boleh juga dikirimkan menggunakan sura,
yang mana dalam hal ini 4 syarat diatas
diwakili dengan “memulai”, “berbicara
oleh”,”berbicara kepada”, dan”mendengarkan
secara berturut-turut
11.2.1 Permulaan dan pengalamatan pesan
11.2.1.1 pendahuluan
Catatan: Oergerakan pesan didalam konteks ini
terdiri dari pesan flight plan , pesan
keberangkatan,pesan penundaan ,pesan
kedatngan , pesan pembatalan dan pesan
laporan posisi dan modifikasi yang relevan ke
arah sana.
11.2.1.1.1 pesan unutk tujuan ATS harus
diawali oleh penunjuka unit ATS atau pesawat
sebagai ketepan dalam section 11.3, kecuali
bahwa diluar rencana lokal, unit ATS boleh
mendelegasikasikan tanggung jawab untk
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
originating movement messages to the pilot,
the operator, or its designated representative.
11.2.1.1.2 Origination of movement, control
and flight information messages for purposes
other than air traffic services (e.g. operational
control) shall, except as provided for in Annex
11, 2.16, be the responsibility of the pilot, the
operator, or a designated representative.
11.2.1.1.3 Flight plan messages, amendment
messages related thereto and flight plan
cancellation messages shall, except as provided
in 11.2.1.1.4, be addressed only to those ATS
units which are specified in the provisions of
11.4.2. Such messages shall be made available
to other ATS units concerned, or to specified
positions within such units and to any other
addressees of the messages, in accordance
with local arrangements.
11.2.1.1.4 When so requested by the operator
concerned, emergency and movement
messages which are to be transmitted
simultaneously to ATS units concerned, shall
also be addressed to:
a) One addressee at the destination aerodrome
or departure aerodrome; and
b) Not more than two operational control units
concerned; such addressees to be specified
by the operator or its designated
representative.
11.2.1.1.5 When so requested by the operator
concerned, movement messages transmitted
progressively between ATS units concerned
and relating to aircraft for which operational
control service is provided by that operator
shall, so far as practicable, be made available
immediately to the operator or its designated
representative in accordance with agreed local
procedures.
11 - 4
mengawali pergerakan pesan kepada pilot ,
oprator , atau perwakilan yang ditunjukan.
11.2.1.1.2 Permulaan pergerakan,
pemanduan,dan pesan informasi penerbangan
untuk tujuan lain dari pelayanan lalu lintas
udara (misalnya,pemanduan operasional)
harus, kecuali asalkan untuk Annex 11,2.16,
menjadi tanggung jawab pilot , oprator , atau
informasi lainnya yang ditunjuk
11.2.1.1.3 Pesan flight plan ,pesan amandemen
berhubungan kesana dan pesan pembatalan
flightplan akan dialamatkan hanya kepda unit-
unuit ATS, kecuali didalam 11.2.1.1.4,yang
mana di spesifikasikan didalam ketentuan-
ketentuan 11.4.2 seperti pesan yang akan
dibuat yang tersedia mengenai unit-unit ats
yang lain atau posisi dispesifikasikan beserta
unit-unit dan yang laindalam pengalamatkan
pesan-pesan ,termasuk juga perjanjian local
11.2.1.1.4 ketika diminta mengenai
operator,pesan darurat dan pergerakan yang
mana ditransmisikan kepada unit-unit ATS yang
lain,akan juga kepada :
a)salah satu alamat tujuan aerodrome atau
aerodrome keberangkatan,dan
b)tidak lebih dari dua pemanduan operasional
unit-unit yang terkait seperti alamat-alamat
yang dispesifikasikan oleh operator atau
perwakilan yang ditunjuk
11.2.1.1.5 Ketika diminta oleh operator yang
terkait, pesan pergerakan ditransmisikan
secara progresif antara unit –unit ATS yang
terkait dan dikirmkan kepada pesawat yang
mana pelayanan operasional pemanduan
diberikan oleh operator tersebut,sejauh ini
secara sederhana juga tersedia dengsn segera
kepada operator terkait atau perwakilan yang
ditunjuk termasuk dengan prosedur perjanjian
lokal.
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
11.2.1.2 USE OF THE AFTN
11.2.1.2.1 ATS messages to be transmitted via
the AFTN shall contain:
a) Information in respect of the priority with
which they are to be transmitted and the
addressees to whom they are to be
delivered, and an indication of the date and
time at which they are filed with the
aeronautical fixed station concerned and of
the Originator Indicator (see 11.2.1.2.5);
b) The ATS data, preceded if necessary by the
supplementary address information
described in 11.2.1.2.6, and prepared in
accordance with Appendix 3. These data will
be transmitted as the text of the AFTN
message.
11.2.1.2.2 PRIORITY INDICATOR
This shall consist of the appropriate two-letter
Priority Indicator for the message as shown in
parentheses for the appropriate category of
message in Section 11.1.
Note.— It is prescribed in Annex 10 (Volume II,
Chapter 4) that the order of priority for the
transmission of messages in the AFTN shall be
as follows:
Transmission Priority Priority Indicator
1 SS
2 DD FF
3 GG KK
11.2.1.2.3 ADDRESS
11.2.1.2.3.1 This shall consist of a sequence of
Addressee Indicators, one for each addressee
to whom the message is to be delivered.
11.2.1.2.3.2 Each Addressee Indicator shall
consist of an eight-letter sequence comprising,
in the following order:
a) The ICAO four-letter location indicator
assigned to the place of destination;
Note.— A list of ICAO location indicators is
contained in Doc 7910 — Location Indicators.
11 - 5
11.2.1.2 MENGGUNAKAN AFTN
11.2.1.2.1 Pesan ATS disebarkan melalui AFTN
yang seharusnya mengandung
a) Informasi yang prioritas dengan infoemasi
yang ada yang disebarkan dan
ditempatkan kepada mereka unutk dikirim
dan mengukur tanggal dan waktu yang
mereka isi dengan menetapkanstation
aeronautika dan alat pengukur
originator.(lihat 11.2.1.2.5)
b.) Data ATS, mendahului bila diperlukan
dengan tambahan tempat informasi yang
digambarkan di 11.2.1.2.6,dan mendahului
yang sesuai dengan appendix 3. Data ini
akan disebarkan sebagai teks dari pesan
AFTN.
11.2.1.2.2 Indikasi Prioritas
Ini dapat terdiri dari 2 huruf yang tepat indikasi
prioritas untuk pesan yang ditunjuk untuk
pesan kategori yang ditunjuk dalam section
11.1.
Catatan: Rumus di anex 10 (volume 2,chapter
4) bahwa perintah keutamaan dari pengiriman
surat di AFTN akan mengikuti:
Perintah keutamaan Perintah petunjuk
1 SS
2 DDF
3 GGK
11.2.1.2.3 ALAMAT
11.2.1.2.3.1 Ini akan bergantung pada akibat
dari petunjuk alamat, satu dari setiap alamat
kepada siapa alamat akan dikirimkan.
11.2.1.2.3.2 Setiap petunjuk alamt akan
bergantung kepada 8 surat mencakup
mengikuti perintah.
a) ICAO petunjuk lokasi 4 surat
memberikan tempat untuk tujuan.
Catatan- Daftar petunjuk lokasi ICAO berisi di
dokumen 7910-petunjuk lokasi.
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 11 - 6

b) i) The ICAO three-letter designator b) i) ICAO petunjuk 3 surat

identifying the aeronautical authority,
service or aircraft operating
agencyaddressed, or
ii) In cases where no designator has been
assigned, one of the following:
— “YXY” in the case where the addressee is a
military service/organization,
— “ZZZ” in the case where the addressee is an
aircraft in flight,
— “YYY” in all other cases;
mengidentifikasi hak aeronautika,
pelayanan atau agensi operasi pesawat
terbang dialamtkan, atau
ii) kasus dimana tidak ada petunjuk
yang telah diberikan, satu yang
mengikuti :
-“YXY” kasus dimana alamatnya adalah
pelayanan militer/organisasi
- “222” kasus dimana alamat adalah
peawat dalam penerbangan
-“YYY” dismua kasus lain

Note.— A list of ICAO three-letter designators is Catatan- Daftar dari penunjuk 3 surat adalah
contained in Doc 8585 — Designators for terkandung didokumen 8585 - Penunjuk untuk
Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Agensi operasi pesawat, hak aeronautika, dan
Authorities and Services. pelayanan .

c) i) The letter X, or c) i) surat x,aatau

ii)The one-letter designator identifying the ii) penunjuk satu surat mengidentifikasi
department or division of the organization departemen atau divisi dari organisasi
addressed. yang dialamtkan.

11.2.1.2.3.3 The following three-letter 11.2.1.2.3.3 Mengi Vkuti petunjuk 3 surat akan
designators shall be used when addressing ATS digunakan ketika menyelamatkan surat ATS
messages to ATS units: kepada unit ATS.
Centre in charge of a flight information region Pusat menguasai daerah informasi
or an upper flight information region (whether penerbangan atau daerah atas informasi
ACC or FIC): penerbangan (apakah ACC atau FIC)
— if the message is relevant to an IFR flight -Jika surat terkait kepada penerbangan IFR
ZQZ ZQZ
— if the message is relevant to a VFR flight -Jika surat terkait kepada penerbangaN VFR
ZFZ ZFZ
Aerodrome control tower -Menara pengatur bandara
ZTZ -Kantor pelaporan pelayanan alu lintas udara
Air traffic services reporting office Selain petunjuk 3 surat untuk unit ATS tidak
ZPZ akan digunakan untuk tujuan itu.

Other three-letter designators for ATS units Acuan tiga surat lainnya untuk unit ATS
shall not be used for that purpose. seharusnya tidak dipakai untuk tujuan
tersebut.

11.2.1.2.4 FILING TIME 11.2.1.2.4 Waktu Tambahan

The filing time shall consist of a six-digit date- Waktu akan terdiri dari 6 digit kelompok waktu
time group indicating the date and the time of menunjukan tanggal dan waktu dari
filing the message for transmission with the penambahan surat unutk pengiriman dengan
aeronautical fixed station concerned. pemancarperhatian aeronautika tertentu.

D.IV PLLU 12 - 2009

 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
11.2.1.2.5 ORIGINATOR INDICATOR
The Originator Indicator shall consist of an
eight-letter sequence, similar to an Addressee
Indicator (see 11.2.1.2.3.2), identifying the
place of origin and the organization originating
the message.
11.2.1.2.6 SUPPLEMENTARY INFORMATION ON
THE ADDRESS AND THE ORIGIN
The following supplementary information is
required when, in the Indicators of the Address
and/or Origin, the three-letter designators
“YXY”, “ZZZ” or “YYY” (see 11.2.1.2.3.2 b) ii))
are used:
a) The name of the organization or the identity
of the aircraft concerned is to appear at the
beginning of the text;
b) the order of such insertions is to be the
same as the order of the Addressee
Indicators and/or the Originator Indicator;
c) Where there are more than one such
insertion, the last should be followed by the
word “STOP”;
d) Where there are one or more insertions in
respect of Addressee Indicators plus an
insertion in respect of the Originator
Indicator, the word “FROM” is to appear
before that relating to the Originator
Indicator.
Note.— Regarding ATS messages received in
teletypewriter page-copy form:
1) ATS messages received via the AFTN will
have been placed within a communications
“envelope” (preceding and following
character sequences which are necessary to
ensure correct transmission via the AFTN).
Even the text of the AFTN message may be
received with words or groups preceding
and following the ATS text.
2) The ATS message may then be located by the
simple rule that it is preceded by an open
bracket, e.g. ‘(’ and followed by a close
bracket, e.g. ‘)’.
3) In some local cases, the teletypewriter
machines in use will always print two
specific symbols other than open bracket
and close bracket on receipt of ATS
messages constructed as prescribed in
11 - 7
11.2.1.2.5 Penunjuk Pemula
Penunjuk pemula akan terdiri dari 8 surat
pengakibatan, serupa kepada petunjuk alamat
(lihat 11.2.1.2.3.2) mengidentifikasi tempat
yang asli dan organisais pengakuan surat.
11.2.1.2.6 INFOFRMASI LAMPIRAN DARI
ALAMAT DAN ASAL
Mengikuti informasi lampiran yang diwajibkan
ketika petunjuk dari alamat dan/atau asal,
petunjuk 3 surat “YXY”,”222” ATAU “YYY” (lihat
11.2.1.2.3.26) digunakan
a) Nama dari organisasi atau mengidentifikasi
pesawat terbang diperhatikan untuk
melihat kelanjutan dari teks.
b) Perintah dari penyisipan untuk menjadi
perintah yang sama dengan penunjuk
alamat dan.atau penunjuk pemula
c) Dimana ada satu atau lebih penyisipan dari
penunjuk alamat tambahan penyisihan hal
dari penunjuk pemula, kata “dari” untuk
melihat sebelum menceritakan penunjuk
pemula itu.
d) Dimana ada satu atau lebih sisipan dalam
alamat indicator dan sisipan pada indicator
original, kata “FROM” muncul sebelum
berhubungan dengan indicator original.
Catatan- memeberikan diterimanya surat ATS
dimesin tulis formulir halaman :
1) Surat ATS diterima melalui AFTN akan
telah ditempatkan dalam sebuah
komunukasi “amplop” (mendahului
dan mengikuti karakter akibat dimana
kebutuhan untuk memastikan
pembenaran transmisi melalui AFTN)
bahkan teks dari surat AFTN mungkin
diterima dengan kata-kata atau
kelompok-kelompok yang mendahului
mengikuti teks ATS
2) Surat ATS mungkin dilokasikan dengan
peraturan yang sederhana bahwa ini
mendahului dengan pembukaan
penyangga,e.g ( dan diikuti denagn
penutupan penyangga ,e.g)
3) Dibeberapa kasus lokal, mesin tulis
yang digunakan akan selalu mencetak-
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Appendix 3. Such local variants are easily
learned and are of no consequence.
11.2.2 Preparation and transmission of
messages
11.2.2.1 Except as provided for in 11.2.2.2, ATS
messages shall be prepared and transmitted
with standard texts in a standard format and in
accordance with standard data conventions, as
and when prescribed in Appendix 3.
11.2.2.2 Where appropriate, the messages
prescribed in Appendix 3 shall be
supplemented with, and/or replaced by, AIDC
messages prescribed in Appendix 6, on the
basis of regional air navigation agreements.
11.2.2.2.1 Where AIDC messages are
transmitted via the ATN, the messages shall
utilize the packed encoding rules using abstract
syntax notation one (ASN.1).
Note.— Provisions and information on the
ASN.1 packed encoding rules and AIDC
addressing rules are contained in Annex 10,
Volume II, Part I, and the Manual of Technical
Provisions for the Aeronautical
Telecommunication Network (ATN) (Doc 9705).
Guidance material concerning the operational
use of AIDC messages is contained in the
Manual of Air Traffic Services Data Link
Applications (Doc 9694).
11.2.2.2.2 Where AIDC messages are
transmitted via the AFTN, the format for the
AIDC messages shall, as far as practicable,
comply with the appropriate data conventions
contained in Appendix 3. AIDC data fields to be
transmitted via the AFTN that are inconsistent
with, or additional to, the data conventions
contained in Appendix 3 shall be provided for
on the basis of regional air navigation
11 - 8
cetak simbol spesifik yang lain dari
pembukaan penyangga dan penutup
penyangga dari penerimaan surat ATS
yang dikonstruksikan pada appendix 3.
Seperti lokal yang berlainan mudah
didengar dan tanpa konsekuensi.
11.2.2 PERSIAPAN DAN TRANSMISI DARI
PESAN
11.2.2.1 Kecuali yang tersedia pada 11.2.2.2,
pesan ATS harus bisa dipersiapkan dan
ditransmisikan dengan teks standar pada
format standar dan pada persetujuan dengan
konfensi data yang standar,dan ketika terdapat
pada appendix 3.
11.2.2.2 Dimana yang tepat, pesan yang
terdapat pada appendix 3 harus dapat
dilampirkan dengan,dan/atau diganti
oleh,pesan AIDC yang terdapat pada appendix
6,pada dasar persetujuan air navigation
regional.
11.2.2.2.1 Dimana pesan AIDC ditransmisikan
melalui ATN , pesan harus menggunakan pak
yang termasuk peraturan yang menggunakan
abstrac syntax notation one(ASN1).
Catatan : ketentuan dan informasi pada ASN.1,
kumpulan aturan dan AIDC addresing rules
terdapat pada Annex 10,volume II,part I,dan
pada manual of tehnical provision for the
aurenautical telecomunica tion network (ATN)
(Doc 9705) pembahasan pedoman materi
terdapat pada manual of air tarffic service data
link application (Doc 9694)
11.2.2.2.2 Dimana peSan AIDC dikirimkan lewat
AFTN, format dari pesan AIDC dapat sejauh
yang dapat diterapkan, menurut ketetapan
hasil rapat yang terdapat pada appendix 3.
Data AIDC yang dikirimkan lewat AFTN terdiri
dari tambahan data rapat yang terdapat pada
appendix 3 dapat disediakan pada basis
regional air navigation agreement.
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
agreements.
11.2.2.3 When messages are exchanged orally
between the relevant ATS units, an oral
acknowledgement shall constitute evidence of
receipt of the message. No confirmation in
written form directly between controllers shall
therefore be required. The confirmation of
coordination via the exchange of messages
between automated systems shall be required
unless special arrangements have been made
between the units concerned.
Note.— See Annex 11, Chapter 6, regarding the
requirement for recording of direct-speech
communications.
11.3 METHODS OF MESSAGE EXCHANGE
11.3.1 The lead-time requirements of air traffic
control and flow control procedures shall
determine the method of message exchange to
be used for the exchange of ATS data.
11.3.1.1 The method of message exchange
shall also be dependent upon the availability of
adequate communications channels, the
function to be performed, the types of data to
be exchanged and the processing facilities at
the centres concerned.
11.3.2 Basic flight plan data necessary for flow
control procedures shall be furnished at least
60 minutes in advance of the flight. Basic flight
plan data shall be provided by either a filed
flight plan or a repetitive flight plan submitted
by mail in the form of a repetitive flight plan
listing form or other media suitable for
electronic data-processing systems.
11.3.2.1 Flight plan data submitted in advance
of flight shall be updated by time, level and
route changes and other essential information
as may be necessary.
11.3.3 Basic flight plan data necessary for air
traffic control purposes shall be furnished to
11 - 9
11.2.2.3 Saat pesan ditukar secara lisan
diantara keterkaitan ATS unit, pengakuan
secara lisan dapat memilih bukti penerimaan
pesan. Tidak ada penegasan langsung secara
tertulis antar controllers walaupun diperlukan.
Konfirmasi koordinasi leat pertukaran pesan
antara sistem otomatis dapat diwajibkan
kecuali ada perjanjian khusus yang telah dibuat
antar unit terkait.
Catatan – Lihat Annex 11, Bab 6, berdasarkan
ketentuan dari rekaman komunikasi secara
langsung.
11.3 METODE PERTUKARAN PESAN
11.3.1 Memimpin waktu keprluan dari ATC dan
mengalirkan control prosedure akan
menentukan metode pertukaran pesan yang
diperlukan untuk pertukaran data ATS
11.3.1.1 Metode pertukaran pesan dapat juga
dipertukaran pesan dapat juga dipertanggung
jawabkan diats penggunaan gelombang
komunikasi yang memadai, fungsi yang
diselenggarakan, tipe data yang diubah dan
proses fasilitas yang berada ditengah
pengawasan.
11.3.2 Dasar keperluan data flight plan untuk
mengalirkan control prosedur yang akan
diberikan paling lambat 60 menit sebelum
keberangkatan pesawat . Dasar data flight plan
akan disediakan oleh salah satu catatan
rencana penerbangn atau mengulang flight
plan yang akan diserahkan oleh pos pada
bentuk daftar pengulangan flight plan atau
media lain yang cocok untuk memproses
sistem data elektronik.
11.3.2.1 Data fligt plan yang diusulkan untuk
penerbangan akan diperbaharui berdasrkan
waktu,tingkatan dan pertukaran rute dan
pokok-pokok informasi lain.
11.3.3 Tujuan pkok dasar data flight plan ATC
kan diberikan untuk pusat controrl center yang
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
the first en-route control centre at least 30
minutes in advance of the flight, and to each
successive centre at least 20 minutes before
the aircraft enters that centre’s area of
jurisdiction, in order for it to prepare for the
transfer of control.
11.3.4 Except as provided for in 11.3.5, the
second en-route centre and each successive
centre shall be provided with current data,
including updated basic flight plan data,
contained in a current flight plan message or in
an estimate message supplementing already
available updated basic flight plan data.
11.3.5 In areas where automated systems are
utilized for the exchange of flight plan data and
where these systems provide data for several
ACCs, approach control units and/or
aerodrome control towers, the appropriate
messages shall not be addressed to each
individual ATS unit, but only to these
automated systems.
Note.— Further processing and distribution of
the data to its associated ATS units is the
internal task of the receiving system.
11.3.5.1 When AIDC messages are used, the
sending unit shall determine the identity of the
receiving ATS unit and all messages shall
contain the identification of the next ATS unit.
The receiving unit shall accept only messages
intended for it.
11.3.6 Movement messages
Movement messages shall be addressed
simultaneously to the first en-route control
centre, to all other ATS units along the route of
flight which are unable to obtain or process
current flight plan data, and to air traffic flow
management units concerned.
11.3.7 Coordination and transfer data
11.3.7.1 Progression of a flight between
successive control sectors and/or control
centres shall be effected by a coordination and
transfer dialogue comprising the following
11 - 10
pertama minimal 30 menit sebelum
keberangkatan dan tiap-tiap hasil bagian
diberikan minimal 20 menit sebelum pesawat
masuk pada pusat daerah yuridksi yang
bertujuan untuk menyiapkan pemindahan
pengaturan.
11.3.4 Kecuali sebagai penyadia untuk 11.3.5
pusat en-route kedua en-route dan tiap-tiap
hasil bagian akan disediakan dengan arus data,
memasukan data flight plan berisi pesan arus
data flighht plan atau perkiraan lampiran pesan
siap tersedia untuk diperbaharui denagn dasar
data flight plan.
11.3.5 Diarea dimana sistem otomatis dapat
digunakan untuk mengganti data flight plan
dan dimana sistem penyediaan data untuk
beberapa ACCS approach control unit dan atau
aerodrome control tower, pesan yang tepat
tidak akan ditujukan untuk tiap-tiap individu
ATS, tapi hanya untuk sistem otomatis.
Catatan : pemrosesan dan penyebaran data
ATS unit adalah tugas dari sistem penerimaan.
11.3.5.1 Ketika pesan AIDC digunakan, unit
pengirim akan menentukan identifikasi
penerima ATS unit dan semua pesan akan
berisi identifikasi dari ATS unit. Selanjutnya unit
penerima hanya akan menerima pesan yang
diharapkan.
11.3.6 PERPINDAHAN PESAN
Pemindahan pesan akan ditujukan bersamaan
dengan pusat en-route control pertama, untuk
keseluruhan unit ATS selama rute penerbangan
dimana tidak dapat menghasilkan atau proses
berjalannya data flight plan dan untuk unit
management arus lalu lintas udara.
11.3.7 Koordinasi dan transfer data
11.3.7.1 Peningkatan penerbangan antara
succesive sector control dan atau control
center akan diperbarui oleh koordinasi dan
transfer percakapan terdiri dari tahapan-
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
stages:
a) Notification of the flight in order to prepare
for coordination as necessary;
b) Coordination of conditions of transfer of
control by the transferring ATC unit;
c) Coordination, if necessary, and acceptance
of conditions of transfer of control by the
accepting ATC unit; and
d) The transfer of control to the accepting unit.
11.3.7.2 Except as provided for in 11.3.7.3, the
notification of the flight shall be by a current
flight plan message containing all relevant ATS
data or by an estimate message containing the
proposed conditions of transfer. An estimate
message shall be used only when updated
basic flight plan data is already available at the
receiving unit, i.e. a filed flight plan message
and associated update message(s) have already
been sent by the transferring unit.
11.3.7.3 Where AIDC messages are used, the
notification of the flight shall be via a
Notification message and/or Coordination
Initial message containing all relevant ATS data.
11.3.7.4 Except as provided for in 11.3.7.5, the
coordination dialogue shall be considered to be
completed as soon as the proposed conditions
contained in the current flight plan message, or
in the estimate message or in one or more
counterproposals, are accepted by an
operational or logical procedure.
11.3.7.5 Where AIDC messages are used, any
coordination dialogue shall be considered to be
completed as soon as the Coordinate Initial
message or a counterproposal (Coordinate
Negotiate message) has been accepted.
11.3.7.6 Except as provided for in 11.3.7.7,
unless an operational acknowledgement is
received, a Logical Acknowledgement message
shall be automatically transmitted by the
receiving computer in order to ensure the
integrity of the coordination dialogue
11 - 11
tahapan berikut:
a) Pemberitahuan perintah penerbangan
untuk menyiapkan kebutuhan
koordinasi
b) Koordinasi kondisi pemindahan
control oleh transfering ATC unit
c) Koordinasi jika penting dan menerima
kondisi pemindahan control oleh
penerima ATC unit dan
d) Pemindahan control untuk unit
penerima
11.3.7.2 Kecuali sebagai penyadia untuk
11.3.7.3 pemberitahuan penerbangan selama
arus pesan rencana penerbangan berisi semua
data ATS yang relevan oleh perkiraan pesan
yang berisi kondisi usulan pemindahan pesan.
Perkiraan hanya akan digunakan ketika
pembeharuan basis data flight plan siap
tersedia pada unit penerima, contohnya
catatan pesan rencana penrbangan dan bagian
pembaharuan pesan telah siap dikirim oleh
unit transfer.
11.3.7.3 Dimana pesan AIDC digunakan
pemberitahuan penerbangan akan melewati
pesan pemberitahuan dan atau koordinasi
pesan awal berisi semua data ATC yang terkait.
11.3.7.4 Selain sebagai penyadia untuk 11.3.7.5
dialog koordinasi akan dipertimbangkan untuk
pelengkap usulan yang berisi pesan arus
rencana penerbangan atau pesan perkiraan 1
atau lebih usulan yang disetujui oleh
operasional atau prosedur logical.
11.3.7.5 Dimana pesan AIDC digunakan yang
mana koordinasi dialog akan diusulkan untuk
melengkapi pesan koordinate awal atau usulan
yang telah dirterima
11.3.7.6 Selain sebagai penyadia untuk 11.3.7.7
kecuali balasan operasional diterima,pesan
balasan akan berpindah dengan sendirinya
komputer penerima perintah, untuk menjamin
keutuhan koordinasi dialog dihubungkan antar
komputer. Pesan ini akan dikirimkan ketika
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
employing computer-to-computer links. This
message shall be transmitted when the
transfer data has been received and processed
to the point that it is considered free of
syntactic and semantic errors, i.e. the message
contains valid information.
11.3.7.7 Where AIDC messages are used, an
Application Accept message shall be
automatically transmitted by the receiving
computer in order to ensure the integrity of
the coordination dialogue employing
computer-to-computer links. This message
shall be transmitted when the coordination,
general information or transfer data has been
received, processed and found free of errors
and, where relevant, is available for
presentation at the control position.
11.3.7.8 The transfer of control shall be either
explicit or, by agreement between the two
units concerned, implicit, i.e. no
communication need be exchanged between
the transferring and accepting units.
11.3.7.9 When the transfer of control involves
exchange of data, the proposal for transfer
shall include information derived from an ATS
surveillance system, if appropriate. Since the
proposal relates to previously accepted
coordination data, further coordination shall
normally not be required. However,
acceptance of the proposed transfer conditions
shallbe required.
11.3.7.10 In situations where the proposed
transfer conditions are no longer acceptable to
the accepting unit, further coordination shall
be initiated by the accepting unit by proposing
alternative acceptable conditions.
11.3.7.11 Transfer of Communication messages
may be used as an alternative to Transfer of
Control messages. If Transfer of
Communication messages are used to instruct
a flight to establish communications with the
receiving unit and the transfer of control will
take place at the control area boundary, or
such other time or place, specified in letters of
agreement, Transfer of Control messages need
11 - 12
trnsfer data telah diterima dan proses point
akan dipertimbangkan.
Contohnya pesan yang beric “pesan yang brisi
informasi point
11.3.7.7 Dimana pesan AIDC gunakan, pesan
aplikasi diterima akan secara otmatis pindah
oleh komputer penerima perintah untuk
memstikan perintah dari pengerjaan koordinasi
dialog antara komputer. Pesan ini akan
dipindahkan ketika koordinasi informasi umum
atau pemindahan data telah
diterima,pemrosesan dan menemukan
kesalahan yang relevan dimana tersedia untuk
presentasi control position.
11.7.8 Pemindahan salah satu control harus
tegas atau dengan perjanjian antara 2 unit
terkait dan harus dipatuhi. Contoh: tidak ada
komunikasi yang ditukar antara unit
pemindahan dan penerima.
11.3.7.9 Ketika pemindahan control meliputi
pertukaran data, pengajuan untuk pemindahan
akan dimasukan informasi yang diambil dari
sistem pengawasan ATS jika tersedia sejak
sebelum usulan diterima data koordinasi-
koordinasi lebih lanjut akan berjalan normal,
tidak diperlukan meskipun koordinasi
penerimaan pemindahan usulan akan
diperlukan.
11.3.7.10 Situasi dimana unit dapat menerima
pengiriman kondisi yang tidak terlalu panjang,
lebih lanjut koordinasi oleh unit akan
diresmikan dengan mengajukan kondisi
alternative yang dapat diterima.
11.3.7.11 Pengiriman pesan komunikasi bias
digunakan sebagai alternative menjadi control
message, jika pesan komunikasi digunakan
untuk melatih penerbangan untuk membentuk
komunikasi dengan unit penerima dan dari
pengiriman pengawasan akan mengambil di
perbatasan control area atau seperti waktu
atau tempat lainnya yang ditentukan dalam
surat perjanjian, pengiriman dari control
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
not be used.
11.3.7.12 If, after receipt of information
derived from an ATS surveillance system, the
accepting centre is unable to identify the
aircraft immediately, additional
communication shall ensue to obtain new
surveillance information, if appropriate.
11.3.7.13 When control of the transferred
aircraft has been assumed, the accepting unit
shall complete the transfer of control dialogue
by communicating assumption of control to the
transferring unit, unless special arrangements
have been made between the units concerned.
11.3.8 Supplementary data
11.3.8.1 When basic flight plan data or
supplementary flight plan data are required,
request messages shall be addressed to the
ATS unit which is most likely to have access to
the required data.
Note.— See 11.4.2.4.2 and 11.4.2.4.3 for ATS
units to which request messages shall be
addressed.
11.3.8.2 If the requested information is
available, a filed or a supplementary flight plan
message shall be transmitted.
11.4 MESSAGE TYPES AND THEIR
APPLICATION
11.4.1 Emergency messages
11.4.1.1 The various circumstances
surrounding each known or suspected
emergency situation preclude the specification
of standard message types to provide for
emergency communications, except as
described in 11.4.1.2, 11.4.1.3 and 11.4.1.4.
11.4.1.2 ALERTING (ALR) MESSAGES
11.4.1.2.1 When an ATS unit considers that an
aircraft is in a state of emergency as defined in
Annex 11, Chapter 5, an alerting message shall
be transmitted to any ATS unit that may be
concerned with the flight and to the associated
11 - 13
message tidak perlu digunakan.
11.3.7.12 Jika setelah menerima inforamasi
mengambil dari penjagaan ATS, pusat
penerimaan tidak bisa mengidentifikasikan
pesawat secepatnya menambah komunkasi
akan terjadi untuk menghasilkan penjagaan
informasi yang baru, jika cocok.
11.3.7.13 Ketika pengawasan dari transfer
suatu pesawat telah diasumsikan, unit
penerima harus melengkapi dialog transfer
control oleh penerimaan komunikasi dari
control ke unit pengirim, kecuali penyusunan
special telah berdiri antara unit.
11.3.8 Tambahan data
11.3.8.1 Ketika data basic flight plan atau
tambahan data flight plan yang diperlukan.
Pesan permintaan harus dialamatkan ke unit
ATS yang mungkin memiliki akses untuk data
yang diperlukan.
Catatan.- Lihat 11.4.2.4.2 dan 11.4.2.4.3 untuk
unit ATS yang mana pesan permintaan harus
beralamat.
11.3.8.2 Jka permintaan informasi tersedia
tambahan pesan permintaan harus meny……
11.4 TIPE PESAN DAN APLIKASINYA
11.4.1 Pesan darurat
11.4.1.1 Beberapa macam keadaan disekitar
setiap yang dikenal atau yang dicurigai situasi
darurat tertentu dari standard dan jenis pesan
untuk memberitahukan dengan komunikasi
darurat kecuali yang dijabarkan di 11.4.1.2,
11.4.1.3 dan 11.4.1.4.
11.4.1.2 Sinyal pesan
11.4.1.2.1 Ketika unit ATS mempertimbangkan
di suatu Negara seperti yang dijelaskan di
Annex 11 Chapter 5, sinyal pesan harus
disebarkan ke banyak unit ATS yang dapat
menjadi perhatian penerbangan dan untuk
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
rescue coordination centres, containing such of
the information specified in Appendix 3,
Section 1, as is available or can be obtained.
11.4.1.2.2 When so agreed between the ATS
units concerned, a communication relating to
an emergency phase and originated by a unit
employing automatic data-processing
equipment may take the form of a modification
message (as in 11.4.2.2.4) or a coordination
message (as in 11.4.2.3.4 or 11.4.2.4.4),
supplemented by a verbal message giving the
additional details prescribed for inclusion in an
alerting message.
11.4.1.3 RADIOCOMMUNICATION FAILURE
(RCF) MESSAGES
Note.— Provisions governing the action to be
taken in the event of radiocommunication
failure are set forth in Annex 2, 3.6.5.2, and in
Chapter 15, Section 15.6 of this document.
11.4.1.3.1 When an ATS unit is aware that an
aircraft in its area is experiencing
radiocommunication failure, an RCF message
shall be transmitted to all subsequent ATS units
along the route of flight which have already
received basic flight plan data (FPL or RPL) and
to the aerodrome control tower at the
destination aerodrome, if basic flight plan data
has been previously sent.
11.4.1.3.2 If the next ATS unit has not yet
received basic flight plan data because it would
receive a current flight plan message in the
coordination procedure, then an RCF message
and a current flight plan (CPL) message shall be
transmitted to this ATS unit. In turn, this ATS
unit shall transmit an RCF message and a CPL
message to the next ATS unit.
11.4.1.4 FREE TEXT EMERGENCY MESSAGES
(AIDC, APPENDIX 6 REFERS)
11.4.1.4.1 Whenever operational information
needs to be transmitted concerning an aircraft
known or believed to be in a state of
11 - 14
membantu pusat koordinasi penyelamatan,
seperti informasi yang terkandung dalam
informasi Appendix 3, section 1 yang tersedia
atau bisa sering.
11.4.1.2.2 Ketika perjanjian antar unit ATS
diperhatikan, menceritakan komunikasi untuk
tahap darurat dan asalnya oleh unit memakai
proses otomatis dalam mengoalh data pesan
(ada di 11.4.2.2.4) atau koordinasi pesan (ada
di 11.4.2.3.4 atau 11.4.2.4.4), penambahan ini
merupakan pesan lisan memberikan
penambahan menulis secara detail untuk
pesan sinyal.
11.4.1.3 KERUSAKAN PESAN RADIOTELEPHONY
Catatan.- Ketentuan memerintahkan tindakan
dapat diambil dalam kerusakan radiotelephony
terdapat di Annex 2.3.6.5.2 dan di Chapter 15,
section 15 .6 dalm dokumen ini.
11.4.1.3.1 Ketika unit ATS sadar bahwa
pesawat sudah dalam area mempunyai
pengalaman kerusakan radio komunikasi,
pesan radio komunikasi harus menyebarkan ke
semua unit ATS dan penerbangan yang mana
telah menerima dasar data rencana
penerbangan dan ke aerodrome kontrol tower
di bandara tujuan jika dasar data rencana
penerbangan yang telah terkirim sebelumnya.
11.4.1.3.2 Jika unit ATS selanjutnya belum
menerima data rencena penerbangan karena
itu harus diterima pesan data penerbangan
yang asli dalam prosedur koordinasi
selanjutnya, pesan kerusakan radio
telekomunikasi dan pesan rencana
penerbangan yang asli harus disebarkan ke unit
ATS ini. Dalam jasanya , unit ATS ini harus
menyabarkan pesan kerusakan
radiotelekomunikasi dan pesan rencana
penerbangan yang asli ke unit ATS selanjutnya.
11.4.1.4 TEKS BEBAS PESAN DARURAT (AIDC,
APPENDIX 6)
11.4.1.4.1 Sewaktu-waktu informasi
operasional dibutuhkan untuk menyebarkan
kepada pesawat yang dikenal atau percaya
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
emergency and the information cannot be
formatted to comply with any other AIDC
message type, a free text emergency message
shall be sent.
11.4.1.4.2 The following are some examples of
circumstances which could justify the use of a
free text emergency message:
a) Reports of emergency calls or emergency
locator transmission reports;
b) Messages concerning unlawful interference
or bomb warnings;
c) Messages concerning serious illness or
disturbance among passengers;
d) Sudden alteration in flight profile due to
technical or navigational failure; and
e) Communication failure.
11.4.2 Movement and control messages
11.4.2.1 GENERAL
Messages concerning the intended or actual
movement of aircraft shall be based on the
latest information furnished to ATS units by the
pilot, the operator or its designated
representative, or derived from an ATS
surveillance system.
11.4.2.2 MOVEMENT MESSAGES
11.4.2.2.1 Movement messages comprise:
— filed flight plan messages (11.4.2.2.2)
— delay messages (11.4.2.2.3)
— modification messages (11.4.2.2.4)
— flight plan cancellation messages
(11.4.2.2.5)
— departure messages (11.4.2.2.6)
— arrival messages (11.4.2.2.7).
11.4.2.2.2 FILED FLIGHT PLAN (FPL) MESSAGES
Note.— Instructions for the transmission of an
FPL message are contained in Appendix 2.
11.4.2.2.2.1 Unless repetitive flight plan
procedures are being applied or current flight
plan messages are being employed, filed flight
plan messages shall be transmitted for all
flights for which a flight plan has been
11 - 15
kepada negara yang sedang darurat dan
informasi sudah bisa di format untuk menurut
dengan tipe pesan AIDC selanjutnya. Text
bebas pesan darurat harus dikirim.
11.4.1.4.2 Mengikuti beberapa contoh keadaan
yang mana menggunakan text bebas pesan
darurat :
a) Laporan dari panggilan darurat atau
penempatan pengiriman darurat
b) Pesan perhatian yang tidak sah campur
tangan atau gangguan
c) Pesan perhatian pada yang sakit atau
gangguan pada penumpang
d) Tiba-tiba dalam penerbangan sebelum
tehnikal atau kerusakan navigasi.
e) Kerusakan komunikasi
11.4.2 Pesan perpindahan dan control
11.4.2.1 UMUM
Pesan perhatian tang diharapkan atau
pergerakan sebenarnya dari pesawat terbang
harus memberi unit ATS oleh pilot , operator
atau menandakan atau mengambil dari sistem
penjagaan ATS.
11.4.2.2 PESAN PEMINDAHAN
11.4.2.2.1 Pesan perpindahan terdiri dari :
- Mengisi pesan rencana penerbangan (
11.4.2.2.2)
- Pesan penundaan (11.4.2.2.3)
- Pesan modifikasi (11.4.2.2.4)
- Pesan pembatalan rencana penerbangn (
11.4.2.2.6)
- Pesan keberangkatan (11.4.2.2.6)
- Pesan kedatangan (11.4.2.2.7)
11.4.2.2.2 Pesan catatan rencana penerbangan
(FPL)
Catatan – Instruksi untuk pengiriman pesan FPL
terdapat do Appendix 2.
11.4.2.2.2.1 Prosedur rencana penerbanagan
yang berulang sedang diberlakukan / arus
pesan rencana penerbangan yang sedang
direncanakan, pengisisan pesan rencana
penerbangan seharusnya dikirimkan kepada
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
submitted with the object of being provided
with air traffic control service, flight
information service or alerting service along
part or the whole of the route of flight.
11.4.2.2.2.2 A filed flight plan message shall be
originated and addressed as follows by the ATS
unit serving the departure aerodrome or, when
applicable, by the ATS unit receiving a flight
plan from an aircraft in flight:
a) An FPL message shall be sent to the ACC or
flight information centre serving the control
area or FIR within which the departure
aerodrome is situated;
b) Unless basic flight plan data are already
available as a result of arrangements made
for repetitive flight plans, an FPL message
shall be sent to all centres in charge of each
FIR or upper FIR along the route which are
unable to process current data. In addition,
an FPL message shall be sent to the
aerodrome control tower at the destination
aerodrome. If so required, an FPL message
shall also be sent to flow management
centres responsible for ATS units along the
route;
c) When a potential re-clearance in flight (RIF)
request is indicated in the flight plan, the
FPL message shall be sent to the additional
centres concerned and to the aerodrome
control tower of the revised destination
aerodrome;
d) Where it has been agreed to use CPL
messages but where information is required
for early planning of traffic flow, an FPL
message shall be transmitted to the ACCs
concerned;
e) For a flight along routes where flight
information service and alerting service only
are provided, an FPL message shall be
addressed to the centre in charge of each
FIR or upper FIR along the route and to the
aerodrome control tower at the destination
aerodrome.
11 - 16
semua penerbangan yang rencana
penerbangannya telah disampaikan dengan
objek yang disediakan dengan pelayanan
[engaturan lalu lintas udara, pelayanan
informasi penerbangan atau pelayanan siap
siaga selama rute penerbangan.
11.4.2.2.2.2 Pengisian pesan rencana
penerbangan seharusnya dimulai dan
ditempatkan oleh pelayanan ATC unit
keberangkatan aerodrome atau ketika dapat
digunakan, oleh ATS unit yang menerima
rencana penerbangan dari sebuah pesawat
dalam penerbangan:
a) Sebuah pesan FPL seharusnya dikirim kepada
ACC/ pusat informasi penerbangan yang
melayani area control atau FIR dalam
keberangkatan aerodrome yang diletakan.
b) Data penerbangan yang dasar, yang telah
siap merupakan sebuah hasil penyusunan
yang dibuat untuk rencana penerbangan
yang berulang, sebuah pesan FPL
seharusnya dikirim kepada semua pusat di
dalam tuntutan disetiap sepanjang rute
FIR/diatas FIR selama rute yang tidak
memproses datanya, dalam penggabungan
sebuah pesan FPL seharusnya dikirim
kepada tower pengawasan aerodrome di
aerodrome tujuan. Jika diperlukan sebuah
pesan FPL juga seharusnya dikirim
mengalirkan pusat pertanggung jawaban
manajemen kepada ATS unit selama pada
rute tersebut.
c) Ketika sebuah kesanggupan perijinan di
dalam penerbangan (RIP) meminta ditunjuk
dalam rencana penerbangan , pesan FPL
seharusnya dikirim kepada pusat
penerbangan dan kepada tower
pengawasan aerodrome dalam
peninjauanaerodrome tujuan.
d) Hal ini telah disetujui untuk menggunakan
pesan CPL, tetapi apabila informasi tersebut
diperlukan lebih awal merencanakan
penyaluran lalu lintas udara, sebuah pesan
CPL seharusnya disebarkan kepada ACC.
e) Untuk sebuah penerbangan selama rute
dimana pelayanan informasi penerbangan
dan pelayanan siap siaga hanya diadakan,
sebuah pesan FPL seharusnya ditempatkan
dipusat di dalam tuntutan disetiap
sepanjang rute FIR/ diatas FIR dan untuk
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 11 - 17

pengawasan tower aerodrome di

aerodrome tujuan.

11.4.2.2.2.3 In the case of a flight through 11.4.2.2.2.3 Dalam sebuah penerbangan

intermediate stops, where flight plans for each melalui pemberhentian yang cepat, dimana
stage of the flight are filed at the first rencana penerbangan untuk setiap tahap
departure aerodrome, the following procedure penerbangan diisi di aerodrome keberangkatan
shall be applied: pertama, mengikuti prosedur yang seharusnya
a) The air traffic services reporting office at the diberlakukan.
first departure aerodrome shall: a) Kantor pelaporan pelayanan lalu lintas udara
1) transmit an FPL message for the first di aerodrome keberangkatan pertama
stage of flight in accordance with seharusnya.
11.4.2.2.2.2; 1. Penyebaran sebuah pesan FPL untuk
2) transmit a separate FPL message for each setiap tahap dari penerbangan sesuai
subsequent stage of flight, addressed to dengan 11.4.2.2.2.2
the air traffic services reporting office at 2. Penyebaran pemisahan sebuah pesan FPL
the appropriate subsequent departure untuk setiap tahap penerbangan yang
aerodrome; berikutnya, ditempatkan untuk
b) The air traffic services reporting office at pelaporan pelayanan lalu lintas udara di
each subsequent departure aerodrome shall aerodrome keberangkatan yang
take action on receipt of the FPL message as berhubungan dengan beerikutnya.
if the flight plan has been filed locally. b) Kantor pelaporan pelayanan peraturan lalu
lintas udara disetiap aerodrome
keberangkatan berikutnya mengambil
tindakan dalalm penerimaan pesan FPL jika
rencan penerbangan telah diisi dengan
umum.

11.4.2.2.2.4 When so required by agreement 11.4.2.2.2.4 Ketika diperlukan oleh perjanjian

between the appropriate ATS authorities to diantara kewenangan ATS yang tepat untuk
assist in the identification of flights and thereby membantu dalam mengidentifikasi
eliminate or reduce the need for interceptions penerbangan dan menghilangkan /
in the event of deviations from assigned track, mengurangi kebutuhan untuk intersepsi di
FPL messages for flights along specified routes dalam kejadian penyimpangan dari jejak FPL
or portions of routes in close proximity to FIR yang direncanakan.
boundaries shall also be addressed to the
centres in charge of each FIR or upper FIR
adjacent to such routes or portions of routes.

11.4.2.2.2.5 FPL messages shall normally be
transmitted immediately after the filing of the
flight plan. However, if a flight plan is filed
more than 24 hours in advance of the
estimated off-block time of the flight to which
it refers, that flight plan shall be held in
abeyance until at most 24 hours before the
flight begins so as to avoid the need for the
insertion
of a date group into that flight plan. In
addition, if a flight plan is filed early and the
11.4.2.2.2.5 Pesan FPL akan secara normal
dipancarkan cepat-cepat setelah penyimpanan
rencana penerbangan. Bagaimanapun, jika
suatu rencana penerbangan disimpan lebih dari
24 jam, mendahului yang diperkirakan, maka
batal blok waktunya penerbangan kepada
mana tujuannya, bahwa rencana penerbangan
yang haruslah [disimpan/dilaksanakan]
penundaan sampai paling banyak 24 jam
sebelum penerbangan mulai agar menghindari
penundaan penyisipan

D.IV PLLU 12 - 2009

 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
provisions of 11.4.2.2.2.2 b) or e) or
11.4.2.2.2.3 apply, transmission of the FPL
message may be withheld until one hour
before the estimated off-block time, provided
that this will permit each ATS unit concerned to
receive the information at least 30 minutes
before the time at which the aircraft is
estimated to enter its area of responsibility.
11.4.2.2.3 DELAY (DLA) MESSAGES
11.4.2.2.3.1 A DLA message shall be
transmitted when the departure of an aircraft,
for which basic flight plan data (FPL or RPL) has
been sent, is delayed by more than 30 minutes
after the estimated off-block time contained in
the basic flight plan data.
11.4.2.2.3.2 The DLA message shall be
transmitted by the ATS unit serving the
departure aerodrome to all recipients of basic
flight plan data.
Note.— See 11.4.2.3.4 concerning notification
of a delayed departure of an aircraft for which
a CPL message has been transmitted.
11.4.2.2.4 MODIFICATION (CHG) MESSAGES
A CHG message shall be transmitted when any
change is to be made to basic flight plan data
contained in previously transmitted FPL or RPL
data. The CHG message shall be sent to those
recipients of basic flight plan data which are
affected by the change.
Note.— See 11.4.2.3.4 concerning notification
of a change to coordination data contained in a
previously transmitted current flight plan or
estimate message.
11 - 18
dari suatu kelompok tanggal/date ke dalam
rencana penerbangan. Sebagai tambahan, jika
suatu rencana penerbangan disimpan awal dan
[ketentuan/perbekalan] dari 11.4.2.2.2.2 b)
atau e)atau 11.4.2.2.2.3, transmisi pesan FPL
bisa ditahan sampai jam sebelum batas waktu
yang diperkirakan, dengan ketentuan bahwa ini
akan surat izin masing-masing ATS unit terkait
untuk menerima informasi sedikitnya 30 menit
sebelum waktu di mana pesawat terbang itu
diperkirakan untuk masuk bidang dari nya
tanggung jawab.
11.4.2.2.3 Pesan Penundaan (DLA)
11.4.2.2.3.1 Sebuah pesan DLA
seharusnyadisebarkan ketika keberangkatan
sebuah pesawat yang data rencana
penerbangan dasarnya (FPL or RPL) telah
dikirim, ditunda lebih dari 30 menit setelah
perkiraan waktu yang terkandung di dalam
data rencana penerbangan awal.
11.4.2.2.3.2 Pesan DLA seharusnya disebarkan
oleh ATS unit yang melayani aerodrome
kebrabgkatan kepada setiap penerima data
rencana penerbangan awal
Catatan – Lihat 11.4.2.3.4 Pemberitahuan
pengertian dari sebuah keberangkatan yang
tertunda dari sebuah pesawat yang mana
sebuah pesawat CPL telah disebarkan.
11.4.2.2.4 Memodifikasi (perubahan) pesan /
CHG
Sebuah perubahan pesan CHG seharusnya
disebarkan ketika banyak perubahan untuk
dibuat data rencana penarbangan awal yang
terkandung di dalam perbedaan
penyebaran CPL / data RPL. Pesan CHG
seharusnya dikirim kepada penerima dari
data rencana penerbangan awal yang
dipengaruhi oleh perubahan.
Catatan – Lihat 11.4.2.3.4 Pemberitahuan
pengertian dari sebuah perubahan untuk
mengkoordinasi data yang terkandung dalam
penyabaran arus rencana penerbangan
perkiraan pesan.
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
11.4.2.2.5 FLIGHT PLAN CANCELLATION (CNL)
MESSAGES
A flight plan cancellation (CNL) message shall
be transmitted when a flight, for which basic
flight plan data has been previously
distributed, has been cancelled. The ATS unit
serving the departure aerodrome shall transmit
the CNL message to ATS units which have
received basic flight plan data.
11.4.2.2.6 DEPARTURE (DEP) MESSAGES
11.4.2.2.6.1 Unless otherwise prescribed on
the basis of regional air navigation agreements,
a DEP message shall be transmitted
immediately after the departure of an aircraft
for which basic flight plan data have been
previously distributed.
11.4.2.2.6.2 The DEP message shall be
transmitted by the ATS unit serving the
departure aerodrome to all recipients of basic
flight plan data.
Note.— See 11.4.2.3.4 concerning notification
of the departure of an aircraft for which a CPL
message has been transmitted.
11.4.2.2.7 ARRIVAL (ARR) MESSAGES
11.4.2.2.7.1 When an arrival report is received
by the ATS unit serving the arrival aerodrome,
this unit shall transmit an ARR message:
a) For a landing at the destination aerodrome:
1) To the ACC or flight information centre in
whose area the arrival aerodrome is
located, if required by that unit; and
2) To the ATS unit, at the departure
aerodrome, which originated the flight
plan message, if that message included a
request for an ARR message;
b) For a landing at an alternate or other
aerodrome:
1) To the ACC or flight information centre in
whose area the arrival aerodrome is
11 - 19
11.4.2.2.5 Pesan pembatalan rencana
penerbangan
Sebuah pesan pembatalan rencana
penerbangan, yang data penerbangan
awalnya telah didistribusikan sebelumnya
telah dibatalkan. ATS unit melayani
aerodrome keberangkatan yang seharusnya
menyebarkan pesan CNL kepada ATS unit
yang telah menerima data rencan
penerbangan awal.
11.4.2.2.6 Pesan keberangkatan
11.4.2.2.6.1 Sebaiknya penentuan pada
kawasan perjanjian navigasi udara awal
sebuah pesan DEP seharusnya disebarkan
dengan cepat setelah keberangkatan
sebuah pesawat untuk yang data rencana
penerbangan awalnya yang telah di
distribusikan sebelumnya.
11.4.2.2.6.2 Pesan DEP seharusnya dikerjakan
oleh ATS unit yang melayani aerodrome
keberangkatan untuk semua penerima data
rencana penerbangan awal.
Catatan – Lihat 11.4.2.3.4 Pemberitahuan
pengertian dari keberangkatan sebuah
pesawat yang pesan CPL telah disebarkan.
11.4.2.2.7 Pesan kedatangan
Ketika sebuah laporan diterima oleh ATS
unit melayani aerodrome kedatangan, unit
ini seharusnya menyebarkan pesan ARR:
a. Untuk sebuah pendaratan di aerodrome
tujuan
1. Kepada acc / pusat informasi
penerbangan diarea aerodrome
kedatangan tersebut yang
dilokasikan, jika diperlukan oleh
unit tersebut.
2. Kepada unit ATS, pada
keberangkatan di aerodrome yang
mana berasal dari pesan pada flight
plan, jika pesan tersebut termasuk
request untuk pesan ARR.
b. Untuk landing di aerodrome alternatif
atau lainnya.
1. Kepada ACC atau flight information
centre milik area kedatangan yang
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
located; and
2) To the aerodrome control tower at the
destination aerodrome; and
3) To the air traffic services reporting office
at the departure aerodrome; and
4) To the ACC or flight information centre in
charge of each FIR or upper FIR through
which the aircraft would have passed
according to the flight plan, had it not
diverted.
11.4.2.2.7.2 When a controlled flight which has
experienced failure of two-way communication
has landed, the aerodrome control tower at
the arrival aerodrome shall transmit an ARR
message:
a) For a landing at the destination aerodrome:
1) To all ATS units concerned with the flight
during the period of the communication
failure; and
2) To all other ATS units which may have
been alerted;
b) For a landing at an aerodrome other than
the destination aerodrome: to the ATS unit
serving the destination aerodrome; this unit
shall then transmit an ARR message to other
ATS units concerned or alerted as in a)
above.
11.4.2.3 COORDINATION MESSAGES (APPENDIX
3 REFERS)
Note.— The provisions governing coordination
are contained in Chapter 10. Phraseology to be
used in voice communication is contained in
Chapter 12. See paragraph 11.4.2.5 below for
the provisions governing AIDC messages, as
prescribed in Appendix 6.
11.4.2.3.1 Coordination messages comprise:
— current flight plan messages (11.4.2.3.2)
— estimate messages (11.4.2.3.3)
— coordination messages (11.4.2.3.4)
— acceptance messages (11.4.2.3.5)
— logical acknowledgement messages
(11.4.2.3.6).
11.4.2.3.2 CURRENT FLIGHT PLAN (CPL)
MESSAGES
11 - 20
bertempat di aerodrome.
2. Kepada ADC tower pada aerodrome
tujuan.
3. Kepada kantor berita ATS di
aerodrome keberangkatan.
4. Kepada ACC atau flight informasi
center yang bertugas pada setiap
FIR atau lebih tinggi dari FIR
sepanjang pesawat yang telah
sesuai dengan flight plannya, tidak
dialihkan.
11.4.2.2.7.2 Ketika pengendalian penerbangan
yang telah mengalami kegagalan komunikasi
dua arah telah mendarat, ADC tower pada
aerodrome keberangkatan harus mengirim
pesan ARR berupa:
a) Untuk pendaratan di aerodrome tujuan:
1) Kepada semua unit ats yang terlibat
pada penerbangan selama kegagalan
komunikasi
2) Kepada seluruh unit ATS lain yang
telah bersiaga.
b) Untuk pendaratan ditempat selain
aerodrome tujuan : Kepada unit ATS yang
ada pada aerodrome tujuan , unit ini harus
mengirim pesan ARR kepada unit ATS
lainnya yang terlibat atau yang telah
bersiaga.
11.4.2.3 KOORDINASI PESAN (APPENDIX 3
REFRES)
Catatan: Pemberian kekuasaan koordinasi
terdapat di Chapter 10, prhaselogy yang
digunakan pada komunikasi suara terdapat di
Chapter 12. Lihat paragraf 11.4.2.5 selanjutnya
untuk pemberian kekuasaan pesan AIDC
dijelaskan di Appendix 6.
11.4.3.2.1 Koordinasi pesan terdiri dari :
- Pesan flight plan umum (11.4.2.3.2)
- Pesan perkiraan (11.4.2.3.3)
- Pesan koordinasi (11.4.2.3.4)
- Pesan penerima (11.4.2.3.5)
- Pesan pengakuan (11.4.2.3.6)
11.4.2.3.2 CURRENT FLIGHT PLAN (CPL)
MESSAGES
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
11.4.2.3.2.1 Unless basic flight plan data have
already been distributed (FPL or RPL) which will
be supplemented by coordination data in the
estimate message, a CPL message shall be
transmitted by each ACC to the next ACC and
from the last ACC to the aerodrome control
tower at the destination aerodrome, for each
controlled flight, and for each flight provided
with air traffic advisory service along routes or
portions of routes where it has been
determined by the appropriate ATS authority
that adequate point-to-point communications
exist and that conditions are otherwise suitable
or forwarding current flight plan information.
11.4.2.3.2.2 When an aircraft traverses a very
limited portion of a control area where, by
agreement between the appropriate ATS
authorities concerned, coordination of air
traffic through that portion of the control area
has been delegated to and is effected directly
by the two centres whose control areas are
separated by that portion, CPLs shall be
transmitted directly between such units.
11.4.2.3.2.3 A CPL message shall be
transmitted in sufficient time to permit each
ATS unit concerned to receive the information
at least 20 minutes before the time at which
the aircraft is estimated to pass the transfer of
control point or boundary point at which it
comes under the control of such unit, unless
another period of time has been prescribed by
the appropriate ATS authority. This procedure
shall apply whether or not the ATS unit
responsible for origination of the message has
assumed control of, or established contact
with, the aircraft by the time the transmission
is to be effected.
11.4.2.3.2.4 When a CPL message is
transmitted to a centre which is not using
automatic data-processing equipment, the
period of time specified in 11.4.2.3.2.3 may be
insufficient, in which case an increased lead-
time shall be agreed.
11.4.2.3.2.5 A CPL message shall include only
information concerning the flight from the
11 - 21
11.4.2.3.2.1 Jika floght plan data tanpa
dasar telah dikirimkan (FPL Or RPL) yang akan
ditambahkan pada data koordinasi dalam unit
ACC lain. Dan dari unit ACC terakhir pada ADC
tower di aerodrome tujuan untuk masing-
masing penerbangan yang dikendalikan dan
mesina-masing penerbangan yang tersedia
berita lalu lintas udara, sepanjang rute atau
sebagian dari rute yang telah ditetapkan pada
otoritas ATS yang sesuai dengan poin-poin
berkomunikasi yang ada dan bahwa kondisi
selain itu sesuai untuk informasi flight plan
selanjutnya.
11.4.2.3.2.2 Ketika pesawat melewati batas
yang ada di area kontrol, dengan persetujuan
antara otoritas ATS yang terlibat koordinasi lalu
lintas pada bagian area kontrol tersebut
diserahkan kepada dua pusat pengendalian
yang telah dipisahkan bagian-bagiannya. CPL
harus dikirim secara lanhsung kepada unit yang
terlibat.
11.4.2.3.2.3 Sebuah pesan CPL harus dikirim
dengan waktu yang cukup untuk mengijinkan
masing-masing unit ATS terlibat
untukmenerima informasi sedikitnya 20 menit
sebelum waktu dimana pesawat diperkirakan
diserahkan pengendaliannya atau titik batas
yang telah ditentukan yaitu pada saat dibawah
kendali unit terkait. Jika tanpa periode waktu
yang lain telah ditetapkan oleh otoritas ATS.
Prosedur ini digunakan apakah ada tidaknya
unit ATS yang bertanggung jawab untuk
menciptakan pesan yang dianggap benar
pengndaliannya atau menentukan kontak
dengan pesawat dengan waktu penyampaian
yang terpengaruh.
11.4.2.3.2.4 Ketika pesan CPL di kirimkan
kepada pusat yang tidak menggunakan
pemerosesn data otomatis periode waktu yang
ada yang terdapat dalam 11.4.2.3.2.3 Mungkin
tidak cukup, dapat ditambah waktunya bila
disetujui.
11.4.2.3.2.5 Pesan CPL harus mencakup
informasi yang berhubungan dengan
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
point of entry into the next control area or
advisory airspace to the destination
aerodrome.
11.4.2.3.3 ESTIMATE (EST) MESSAGES
11.4.2.3.3.1 When basic flight plan data for a
flight has been provided, an EST message shall
be transmitted by each ACC or flight
information centre to the next ACC or flight
information centre along the route of flight.
11.4.2.3.3.2 An EST message shall be
transmitted in sufficient time to permit the ATS
unit concerned to receive the information at
least 20 minutes before the time at which the
aircraft is estimated to pass the transfer of
control point or boundary point at which it
comes under the control of such unit, unless
another period of time has been prescribed by
the appropriate ATS authority. This procedure
shall apply whether or not the ACC or flight
information centre responsible for origination
of the message has assumed control of, or
established contact with, the aircraft by the
time the transmission is to be effected.
11.4.2.3.3.3 When an EST message is
transmitted to a centre which is not using
automatic data-processing equipment, the
period of time specified in 11.4.2.3.3.2 may be
insufficient, in which case an increased lead-
time shall be agreed.
11.4.2.3.4 COORDINATION (CDN) MESSAGES
11.4.2.3.4.1 A CDN message shall be
transmitted during the coordination dialogue
by an accepting unit to the transferring unit
when the former wishes to propose a change
to coordination data as contained in a
previously received CPL or EST message.
11.4.2.3.4.2 If the transferring unit wishes to
propose a change to the data contained in a
CDN message received from the accepting unit,
a CDN message shall be transmitted to the
accepting unit.
11 - 22
penerbangan dari point masuk sampai pada
area kontrol berikut atau ruang udara ke
aerodrome tujuan.
11.4.2.3.2.3.3 Pesan perkiraan (EST)
11.4.2.3.3.1 Ketika data dasar flight plan
telah dikirim. Pesan EST harus dikirim oleh
masing-masing ACC atau dari pusat informasi
penerbangan kepada ACC berikutnya atau
pusat informasi penerbangan sepanjang rute
penerbangan.
11.4.2.3.3.2 Pesan EST harus dikirim kepada
unit ATS yang terlibat untuk pengiriman
informasi setidaknya 20 menit sebelum
pesawat diserahkan kendalinya. Atau melewati
batas titik yang telah ditentukan. Prosedur ini
digunakan tanpa atau dengan ACC atau pusat
informasi penerbangan yang bertanggung
jawab untuk membuat pesan yang
pengendaliannya dianggap benar atau
menentukan kontak dengan pesawat dengan
waktu penyampaiannnya dipengaruhi.
11.4.2.3.3.3 Ketika pesan EST dikirim kepada
pusat yang tyidak menggunakan pemprosesan
data otomatis, periode waktu yang ada
dijelaskan pada 11.4.2.3.3.3 mungkin tidak
cukup dapat ditambah waktunya bila disetujui.
11.4.2.3.4 PESAN KOORDINASI (CDN)
11.4.2.3.4.1 Pesan CDN harus dikirim ketika
dialog koordinasi telah disetujui oleh unit yang
dikirim ketika ucapan paling pertama untuk
tujuan koordinasi data yang berisikan kiriman
pesan CPL atau EST sebelumnya.
11.4.2.3.4.2 Jika unit yang ditransfer
merubah data yang ada pada pesan CDN dari
unit yang menyetujui. Pesan CDN harus dikirim
kepada unit yang menyatejui.
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
11.4.2.3.4.3 The dialogue described above is
repeated until the coordination dialogue is
completed by the transmission of an
acceptance (ACP) message by one of the two
units concerned. Normally, however, when a
change is proposed to a CDN message, direct-
speech circuits shall be used to resolve this
issue.
11.4.2.3.4.4 After the coordination dialogue
has been completed, if one of the two ATS
units concerned wishes to propose or notify
any change in basic flight plan data or
conditions of transfer, a CDN message shall be
transmitted to the other unit. This requires
that the coordination dialogue be repeated.
11.4.2.3.4.5 A repeated coordination dialogue
is completed by the transmission of an ACP
message. Normally, in a repeated coordination
dialogue, direct-speech circuits shall be used.
11.4.2.3.5 ACCEPTANCE (ACP) MESSAGES
11.4.2.3.5.1 Unless special arrangements have
been made between the air traffic control units
concerned in accordance with Chapter 10,
10.1.2.2.1, an ACP message shall be
transmitted by an accepting unit to the
transferring unit to indicate that data in a CPL
or an EST message is accepted.
11.4.2.3.5.2 Either the accepting unit or the
transferring unit shall transmit an ACP message
to indicate that data received in a CDN
message is accepted and that the coordination
dialogue is completed.
11.4.2.3.6 LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT
MESSAGES (LAM)
11.4.2.3.6.1 An LAM shall be used only
between ATC computers.
11 - 23
11.4.2.3.4.3 Tanya jawab diatas
menggambarkan diulangi sampai tanya jawab
koordinasi diselesaikan oleh transmisi dari
suatu penerimaan (ACP) pesan oleh salah satu
[dari] dua unit terkait. Secara normal,
bagaimanapun, ketika suatu perubahan
diusulkan ke(pada suatu pesan CDN, sirkuit-
sirkuit kalimat langsung haruslah digunakan
untuk memutuskan isu ini.
11.4.2.3.4.4 Setelah tanya jawab koordinasi
sudah diselesaikan, jika salah satu [dari] dua
berbagai keinginan unit ATS terkait
mengusulkan atau memberitahu setiap
perubahan di dalam penerbangan yang dasar
merencanakan data atau kondisi-kondisi
perpindahan, suatu pesan CDN yang haruslah
dipancarkan kepada unit yang lain. Hal ini
memerlukan bahwa tanya jawab koordinasi
diulangi.
11.4.2.3.4.5 Sebuah pengulangan tanya jawab
koordinasi diselesaikan oleh transmisi dari
suatu pesan ACP. Secara normal, di suatu tanya
jawab koordinasi yang diulangi, sirkit-sirkit
kalimat langsung haruslah digunakan.
11.4.2.3.5 ACCEPTANCE (ACP) MESSAGE
11.4.2.3.5.1 Tanpa susunan yang spesial telah
dibuat diantara unit ATC tersurat dalam
Chapter 10,10.1.2.2.1 ACP message akan
disebarkan oleh unit penerima kepada unit
pengiriman , untuk menandakan bahwa data di
CPL message atau EST telah diterima.
11.4.2.3.5.1 Selain unit penerimaan atau unit
pengiriman akan menyabarkan pesan ACP
untuk menendakan bahwa pesan CDN telah
diterima.
11.4.2.3.6 Logical acknomlegment message
(LAM)
11.4.2.3.6.1 LAM hanya akan digunakan dalam
komputer ATC
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
11.4.2.3.6.2 An ATC computer shall transmit an
LAM in response to a CPL or EST or other
appropriate message which is received and
processed up to the point where the
operational content will be received by the
appropriate controller.
11.4.2.3.6.3 The transferring centre shall set an
appropriate reaction time parameter when the
CPL or EST message is transmitted. If the LAM
is not received within the parameter time, an
operational warning shall be initiated and
reversion to telephone and manual mode shall
ensue.
11.4.2.4 SUPPLEMENTARY MESSAGES
11.4.2.4.1 Supplementary messages comprise:
— request flight plan messages (11.4.2.4.2)
— request supplementary flight plan messages
(11.4.2.4.3)
— supplementary flight plan messages
(11.4.2.4.4).
11.4.2.4.2 REQUEST FLIGHT PLAN (RQP)
MESSAGES
A request flight plan (RQP) message shall be
transmitted when an ATS unit wishes to obtain
flight plan data. This might occur upon receipt
of a message concerning an aircraft for which
no corresponding basic flight plan data had
been previously received. The RQP message
shall be transmitted to the transferring ATS
unit which originated an EST message, or to the
centre which originated an update message for
which no corresponding basic flight plan data
are available. If no message has been received
at all, but an aircraft establishes
radiotelephony (RTF) communications and
requires air traffic services, the RQP message
shall be transmitted to the previous ATS unit
along the route of flight.
11.4.2.4.3 REQUEST SUPPLEMENTARY FLIGHT
PLAN (RQS) MESSAGES
A request supplementary flight plan (RQS)
message shall be transmitted when an ATS unit
11 - 24
11.4.2.3.6.2 Komputer ATC akan menyabarkan
LAM kepada CPL, EST atau pesan lain yang
bersangkutan , hal yang diterima akan diproses
ditempat pesan diolah dan akan diterima oleh
pemandu bersangkutan.
11.4.2.3.6.3 Pusat pengiriman dan mengatur
waktu reaksi yang bersangkutan , ketika CPL
dan pesan EST disebarkan. Jika LAM tidak
diterima pada waktunya, akan ada peringatan
operasional dan penggunaan telepon secara
manual.
11.4.2.4 SUPLEMENTARY MESSAGES
11.4.2.4.1 Suplementary messages terdiri dari :
- request flight plan mssages (11.4.2.4.2)
- request suplementary flight plan messages
(11.4.2.4.3)
- suplementary flight plan messages
(11.4.2.4.4.4)
11.4.2.4.2 Request flight plan (RQP) messages
RQP akan disebarkan ketika unit ATS
memerlukan data rencana penerbangan. Hal ini
mungkin terjadi ketika penerimaan pesan
melengkapi sebuah pesawat yang tidak sesuai
dengan data rencana penerbangan , akan
dikirim kembali. RQP messages akan tersebar
ke unit pengiriman, yang mengelola pesan EST
atau pusat pesan yang asli, yang tidak sesuai
dengan data rencana penerbangan dapat
terjadi jika semua pesan tidak diterima. Maka
pesawat dilengkapi dengan Radio telfon (RTF)
dan dibutuhkan oleh ATS, pesan RQP akan
tersebar ke unit ATS.
Pesan SPL akan disebarkan oleh
reporting office kepada aerodrome
keberangkatan untuk persiapan penyebaran
pesan tersebut akan memberikan tanda
prioritas sama dengan yang diminta.
11.4.2.4.3 RENCANA PENERBANGAN
PERMINTAAN PENGGANTI (RQS) PESAN-PESAN
Suatu rencana penerbangan permintaan
pengganti (RQS) pesan yang haruslah
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
wishes to obtain supplementary flight plan
data. The message shall be transmitted to the
air traffic services reporting office at the
departure aerodrome or in the case of a flight
plan submitted during flight, to the ATS unit
specified in the flight plan message.
11.4.2.4.4 SUPPLEMENTARY FLIGHT PLAN (SPL)
MESSAGES
Note.— Instructions for the transmission of an
SPL are contained in Appendix 2.
An SPL message shall be transmitted by the
ATS reporting office at the departure
aerodrome to ATS units requesting information
additional to that already transmitted in a CPL
or FPL message. When transmitted by the
AFTN, the message shall be assigned the same
priority indicator as that in the request
message.
11.4.2.5 AIDC MESSAGES (APPENDIX 6 REFERS)
11.4.2.5.1 AIDC messages comprise:
— Notify messages (11.4.2.5.3)
— Coordinate Initial messages (11.4.2.5.4)
— Coordinate Negotiate messages (11.4.2.5.5)
— Coordinate Accept messages (11.4.2.5.6)
— Coordinate Reject messages (11.4.2.5.7)
— Coordinate Cancel messages (11.4.2.5.8)
— Coordinate Update messages (11.4.2.5.9)
— Coordinate Standby messages (11.4.2.5.10)
— Transfer Initiate messages (11.4.2.5.11)
— Transfer Conditions Proposal messages
(11.4.2.5.12)
— Transfer Conditions Accept messages
(11.4.2.5.13)
— Transfer Communication Request messages
(11.4.2.5.14)
— Transfer Communication messages
(11.4.2.5.15)
— Transfer Communication Assume messages
(11.4.2.5.16)
— Transfer Control messages (11.4.2.5.17)
— Transfer Control Assume messages
11 - 25
dipancarkan ketika satu berbagai keinginan
unit ATS untuk memperoleh data rencana
penerbangan pengganti. Pesan yang haruslah
dipancarkan kepada kantor jasa lalu lintas
angkasa pelaporan di lapangan terbang
keberangkatan atau di dalam kasus dari suatu
rencana penerbangan menyerahkan selama
penerbangan, kepada Membiarkan unit yang
ditetapkan di dalam pesan rencana
penerbangan.
11.4.2.4.4 RENCANA PENERBANGAN YANG
PENGGANTI (SPL) PESAN-PESAN
Note - Instructions untuk transmisi dari suatu
SPL adalah terdapat di Appendix 2.
Satu pesan SPL yang haruslah dipancarkan
oleh Membiarkan kantor pelaporan di
lapangan terbang keberangkatan Dengan Tepat
informasi permintaan unit-unit tambahan
untuk tersebut telah memancarkan di suatu
pesan CPL atau FPL. Ketika yang dipancarkan
oleh AFTN, pesan yang haruslah ditugaskan
indikator prioritas yang sama ketika yang di
dalam pesan permintaan.
11.4.2.5 AIDC MESSAGES (Appendix 6 refres)
11.4.2.5.1 AIDC messages terdiri dari:
— Notify messages (11.4.2.5.3)
— Coordinate Initial messages (11.4.2.5.4)
— Coordinate Negotiate messages (11.4.2.5.5)
— Coordinate Accept messages (11.4.2.5.6)
— Coordinate Reject messages (11.4.2.5.7)
— Coordinate Cancel messages (11.4.2.5.8)
— Coordinate Update messages (11.4.2.5.9)
— Coordinate Standby messages (11.4.2.5.10)
— Transfer Initiate messages (11.4.2.5.11)
— Transfer Conditions Proposal messages
(11.4.2.5.12)
— Transfer Conditions Accept messages
(11.4.2.5.13)
— Transfer Communication Request messages
(11.4.2.5.14)
— Transfer Communication messages
(11.4.2.5.15)
— Transfer Communication Assume messages
(11.4.2.5.16)
— Transfer Control messages (11.4.2.5.17)
— Transfer Control Assume messages
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
(11.4.2.5.18)
— General Point messages (11.4.2.5.19)
— General Executive Data messages
(11.4.2.5.20)
— Free Text Emergency messages (11.4.1.4)
— Free Text General messages (11.4.2.5.21)
— Application Accept messages (11.4.2.5.22)
— Application Reject messages (11.4.2.5.23).
11.4.2.5.2 The requirements with regard to the
selection of AIDC messages and the associated
procedures should be established on the basis
of regional air navigation agreements in order
to facilitate the harmonization of ATS in
adjacent airspaces.
Note.— While the implementation of AIDC
messages is intended to automate the ATC
coordination process and minimize the
requirement for voice coordination, it is not a
complete replacement for voice, especially
when a flight is in close proximity to the
boundary with an adjoining unit.
11.4.2.5.3 NOTIFY MESSAGES
11.4.2.5.3.1 Notify messages shall be
transmitted in advance to the ATS unit(s) for
which coordination for the flight will be
required. This could include ATS units that may
be affected by the flight’s trajectory even
though the flight may not actually enter the
airspace of these ATS units. The initial Notify
message shall be sent at or prior to an agreed
time or distance before the common boundary
with the receiving unit. This time or distance
shall normally occur prior to the transmission
of the initial coordination message. If an
aircraft is departing an aerodrome close to the
common boundary, however, adjacent units
may agree that no Notify message is required
and that a Coordinate Initial message will
suffice.
11.4.2.5.3.2 All Notify messages shall include
boundary estimate data. Route data, when
included, shall as a minimum contain
information from a point prior to entry into the
receiving unit to the destination aerodrome.
11 - 26
(11.4.2.5.18)
— General Point messages (11.4.2.5.19)
— General Executive Data messages
(11.4.2.5.20)
— Free Text Emergency messages (11.4.1.4)
— Free Text General messages (11.4.2.5.21)
— Application Accept messages (11.4.2.5.22)
— Application Reject messages (11.4.2.5.23).
11.4.2.5.2 Kebutuhan akan pemilahan pesan
AIDC dan prosedur yang disetujui akan dapat
membentuk dasar dari “regional air navigation
agreement” yang memfasilitasi keserasian dan
ruang udara.
Catatan – Ketika pelaksanaan dari pesan AIDC
diharapkan proses koordinasi ATC secara
otomatis dan meminimalisir kebutuhan
koordinasi suara khususnya ketika
penerbangan dalam kesenjangan pada unit
yang berdanpingan.
11.4.2.5.3 Notify messages
11.4.2.5.3.1 Notify messages akan disebarkan
secara menyaliruh kepada unit ATS yang
berkoordinasi untuk kebutuhan penerbangan.
Hal ini dapat unit ATS , berpengaruh pada jalur
penerbangan sekalipun penerbangan todak
masuk kedalam ruang udara secara aktual pada
unit ATS. Notify messages pertama akan
dikirim pada ditentukan atau jarak sebelum
berdampingan dengan unit lain, waktu dan
jaraj ini akan berjalan secara normal dalam
keadaan berdekatan meskipun unit berdekatan
mungkin setuju. Notify messages bukan
kebutuhan dan pesan koordinasi pertama itu
dapat mencakupi.
11.4.2.5.3.2 Semua notify messages termasuk
data perkiraan, data jalut ketika dimasukan
akan menjadi informasi singkat dari point
penting untuk masuk dalam unit penerima
kepada aerodrome tujuan.
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Note 1.— The amount of route information
prior to the point of entry into the airspace of
the receiving units depends on the environment
of the flight. Typically, more route information
would be required in a procedural environment.
Note 2.— To permit the synchronization of
flight data information with adjacent units, the
initial Notify message may contain all flight
plan data associated with the flight.
11.4.2.5.3.3 Prior to the transmission of the
Coordinate Initial message, amendments to the
contents of a previously transmitted Notify
message shall be communicated by
transmission of another Notify message
containing the amended data. Amendments to
the level, route or destination aerodrome, may
also necessitate a change to the ATS units to
which the new Notify message is sent.
11.4.2.5.3.4 If the destination of an aircraft is
amended prior to the transmission of the initial
Notify message, the destination aerodrome in
the Notify message shall contain the amended
destination. If the destination is amended after
the transmission of the initial Notify message
but prior to the transmission of the Coordinate
Initial message, a new Notify message shall be
transmitted containing the original destination
in the destination aerodrome data, and the
new destination as the amended destination.
Subsequent AIDC messages to the same unit
shall contain only the amended destination in
the destination aerodrome data.
11.4.2.5.3.5 There is no operational response
to a Notify message.
11.4.2.5.4 COORDINATE INITIAL MESSAGES
11.4.2.5.4.1 A Coordinate Initial message shall
be transmitted by each area control centre to
the next area control centre and from the last
area control centre to the approach control
unit serving the destination aerodrome (or
aerodrome control if such a unit does not
11 - 27
Catatan 1.- Jumlah dari rute informasi lebih
didahulukan kepad appoint yagn masuk ke unit
penerima bergantung kepada lingkungan dari
penerbangan khusus. Banyak rute
penerbangan akan dibutuhkan dalam prosedur
lingkungan.
Catatan 2.- Untuk memperoleh izin
mempertimbangkan informasi data
penerbangan dengan unit yang bersangkutan.
Sebuah pesan menunjukan inisial sebaiknya
berisikan semua datra penerbangan yang
berhubungan dengan penerbangan.
11.4.2.5.3.3 Lebih mendahulukan kepada
penyebaran dari inisial koordinat, perubahan isi
dari pesan yang erpancar sebelumnya
sebaiknya dihubungkan dengan pemindahan
pesan yang ditunjuk berisikan perubahan data.
Perubahan untuk ketinggian, rute atau
perubahan tujuan, sebaiknya selalu
mengharuskan sebuah perubaham kepada
unit-unit ATS jika pesan penunjuk telah
terkirim.
11.4.2.5.3.4 Jika tujuan pesawat dipindahkan
sesuai dengan perpindahan initial notify
message, bandara tujuan dalm notify message
akan berisi perubahan tujuan. Jika tujuan
diubah setelah perpindahan initial notify
message tetapi terlebih dahulu dipindahkan
dari Coordinate initial message, notify message
yang baru akan dipancarkan dengan berisikan
data tujuan asli di bandara yang dituju, dan
tujuan yang baru dari tujuan yang diubah,
kemudian pesan AIDC kepada unit yang sama
hanya akan berisikan perubahan tujuan dalam
data bandara kedatangan.
11.4.2.5.3.5 Disana tidak ada pengoperasian
balasan kepada notify message.
11.4.2.5.4 Coordinate Initial Message
11.4.2.5.4.1 Sebuah coordinate initial message
akan dipancarkan oleh area pusat kendali yang
lain kepada area pusat kendali selanjutnya dan
dari area pusat kendali sebelumnya kepada
Approach Control Unit yang melayani bandara
yang dituju, untuk penerbangan yang
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
exist), for each controlled flight, and for each
flight provided with air traffic advisory service,
along routes or portions of routes where it has
been determined by the appropriate ATS
authority that conditions are suitable for
forwarding coordination information. This may
include ATS units that will be affected by the
flight’s trajectory even though the flight may
not actually enter the airspace of these ATS
units.
11.4.2.5.4.2 The Coordinate Initial message
constitutes a proposal for coordination of a
flight in accordance with the information
contained in the coordination message and any
previously received notification message(s) (if
applicable). All Coordinate Initial messages
shall include boundary estimate data. Route
data, when included, shall as a
minimum contain information from a point
prior to entry into the next unit to the
destination aerodrome.
Note 1.— The amount of route information
prior to the point of entry into the airspace of
the receiving ATS units depends on the
environment of the flight. Typically, more route
information would be required in a procedural
environment.
Note 2.— To permit the synchronization of
flight data information with adjacent units if a
Notify message has not been previously
transmitted, the Coordinate Initial message
may contain all flight plan data associated with
the flight.
11.4.2.5.4.3 When an aircraft traverses a very
limited portion of a control area where, by
agreement between the appropriate ATS
authorities, coordination of air traffic through
that portion of the control area has been
delegated to, and is effected directly between,
the two units whose control areas are
separated by that portion, Coordinate Initial
messages shall be transmitted directly between
such units, in addition to the ATS unit whose
airspace is being traversed.
11 - 28
terkendali lainnya, dan untuk penerbangan
lainnya yang disesuaikan dengan laporan
pelayanan lalulintas, sepanjang jalan yang
ditempuh atau porsi rute-rute dimana rute
tersebut telah ditentukan dengan kewenangan
yang tepat dari ATS bahwa situasi yang tepat
untuk mlamjutkan koordinasi informasi. Ini
mungkin termasuk unit-unit ATS bahwa akan
dibuat dengan jalur-jalur penrbangan
walaupun penerbangan tidak benar-benar
memasuki ruang udara dari unit ATS tersebut.
11.4.2.5.4.2 Sebuah Coordinate Initial Message
menyusun sebah proposal untuk koordinasi
penrbangan yang berhubungan dengan
informasi yang tercantum dalm pesan
koordinasi dalam pemberitahuan yang diterma
sebelumnya (jika dapat dipakai). Semua
Coordinate initial message akan termasuk bats
perkiraan data, jalur data, jika dimasukkan,
akan seperti isi informasi minimal dari point
terlebih dahulu untuk masuk ke unit
selanjutnya ke bandara yang diituju.
Catatan 1.- Jumlah data informasi terlebih
dahulu ke point ketika masuk ke dalam ruang
udara dari unit ATS penerima yang bergantung
pada circling flight. Ciri-ciri beberapa rute
informasi akan dibutuhkan dalam lingkungan
procedural.
Catatan 2.- Untuk memperoleh izin
menyeimbangakan informasi data
penerbangan dengan unit yang berdekatan jika
pesan petunjuk tidak dapat dipancarkan
sebelumnya, coordinate initial message akan
berisikan semua data flight plan yang
berhubungan dengan penerbangan tersebut.
11.4.2.5.4.3 Ketika sebuah pesawat
menyebrangi sebuah area kendali yang sangat
terbatas, dengan persetujuan antara
keewenangan yang tepat dari ATS, koordinasi
dari laulintas udara lebih dahulu bahwa porsi
dari wilayah kendali tepat untuk diutus dan
dapat dirasakan secara langsung antara kedua
unit dimana area kendali dipsahkan sesuai
dengan porsinya, masing-masing coordinate
initial message akan dipancarakn secara
langsung antara unit-unit dalam unit ATS
diaman ruang udara sedang dijelajah.
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
11.4.2.5.4.4 A Coordinate Initial message shall
be transmitted in sufficient time to permit each
ATS unit concerned to receive the information
at least 20 minutes before the time at which
the aircraft is estimated to pass the transfer of
control point or boundary point with the
receiving unit, unless another period of time
has been prescribed by the appropriate ATS
authority. This requirement shall apply
whether or not the ATS unit responsible for
origination of the Coordinate Initial message
has assumed control of, or established contact
with, the aircraft by the time the coordination
is to be effected.
11.4.2.5.4.5 When a Coordinate Initial message
is transmitted to an ATS unit which is not using
automatic data-processing equipment, the
period of time specified in 11.4.2.5.4.4 may be
insufficient, in which case an increased time
parameter may be agreed upon.
11.4.2.5.4.6 The standard responses to a
Coordinate Initial message are either a
Coordinate Negotiate or a Coordinate Accept
message. However, if a Coordinate Initial
message is received proposing non-standard
coordination conditions and the Coordinate
Negotiate message is not an appropriate
response, the Coordinate Reject message may
be used to reject the Coordinate Initial
message. If this occurs, local procedures shall
prescribe the requirements to complete the
coordination process.
11.4.2.5.5 COORDINATE NEGOTIATE MESSAGES
11.4.2.5.5.1 A Coordinate Negotiate message
shall be transmitted by the receiving unit to the
transferring unit during the initial coordination
dialogue when the receiving unit wishes to
propose an amendment to the coordination
conditions contained in the Coordinate Initial
message.
11.4.2.5.5.2 Normally, when further
negotiation is required in response to a
Coordinate Negotiate message received during
the initial coordination dialogue, direct-speech
11 - 29
11.4.2.5.4.4 Sebuah coordinate message akan
dipancarkan dalam waktu yang mencukupi
untuk memperoleh izin ATS unit yang lain
untuk menrima informasi paling lambabt 20
menit sebelum waktu pada pesawat
diperkirakan untuk melewati control point atau
point perbatasan dengan unit penerima, syarat
ini digunakan unutk tanggung jawab unit ATS
untuk permulaan dari coordinate initial
message yang kendalinya tel;ah diambil alih,
atau membangun hubungan dengan pesawat
saat koordinasi telah dipengaruhi.
11.4.2.5.4.5 Ketika coordinate initial message
telah dikirimkan kepada unit ATS yang tidak
menggunakan peralatan pengolah data
otomatis, durasi waktu lebih dijelaskan secara
detail dalam 11.4.2.5.4.4 akan tidak cukup,
dalam kasus lain, parameter waktu yang
ditambahkan akan dapat disetujui.
11.4.2.5.4.6 Sebuah standar jawab untuk
coordinate initial message adalah salah satu
dari coordinator negosiasi atau sebuah pesan
penerima koordinat. Bagaimanapun jika
coordinate initial message akan digunakan
untuk menolak coordinate initial message. Jika
ini terjadi, prosedur local akan member
perintah untuk melengkapi keperluan proses
koordinasi.
11.4.2.5.5 Coordinate Negotiate Message
11.4.2.5.5.1 Sebuah coordinate negotiate
message akan disebarkan oleh unit penerima
kepada unit pengirim selama dialog koordinasi
inisial, ketika unit penerima ingin mengusulkan
perbaikan kepada kondisi koordinasi yang
tercantum dalm coordinate initial message.
11.4.2.5.5.2 Normalnya, ketika negosiasi lebih
lanjut dilanjutkan dalam menanggapi sebuah
coordinate negotiate message diterima selama
dialog koordiansi inisial, direct speech circuit
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
circuits shall be used to resolve the issue.
However, where so agreed between the two
units, a Coordinate Negotiate message shall be
transmitted in response. This message
exchange is repeated until the coordination
dialogue is completed by the transmission of a
Coordinate Accept message by one of the
units.
11.4.2.5.5.3 A Coordinate Negotiate message
shall be transmitted after successful
completion of coordination by either the
transferring or receiving unit to propose an
amendment to the previously agreed
coordination conditions. The Coordinate
Negotiate message is sent if the amendments
are not in accordance with letters of
agreement between the
transferring and receiving units, or if
Coordinate Update messages are not in use.
11.4.2.5.5.4 A Coordinate Negotiate message
would not normally be transmitted after the
transition to the transfer state has
commenced. However, where so agreed
between ATS units, a Coordinate Negotiate
message shall be transmitted by the receiving
ATS unit to propose a modification to the flight
details after the transfer of control of the flight
has been completed, but when the flight is still
within proximity of the boundary between the
two ATS units.
11.4.2.5.5.5 Normally, when a further change is
required in response to a Coordinate Negotiate
message received after the initial coordination
has been successfully completed, direct-speech
circuits shall be used to resolve the issue.
However, where so agreed between ATS units,
a Coordinate Negotiate message may be
transmitted in response. This message
exchange is repeated until the negotiation
dialogue is completed by the transmission of
either a Coordinate Accept or Coordinate
Reject message by one of the units.
11.4.2.5.5.6 If a Coordinate Negotiate message
is used to propose an amendment to the
destination aerodrome, the Coordinate
11 - 30
akan dapat dipergunakan untuk menyelesaikan
berita tersebut. Bagaimanapun, dimana sangat
disetujuiantara kedua unit, sebuah coordinate
initial message akan disebarkan. Pesan ini akan
terus saling bertukaran sampai dialog
koordinasi telah terselesaikan oleh
perpindahan pesan penerima koordinat
dengan salah satu unit.
11.4.2.5.5.3 Sebuah coordinate negotiate
message akan dipancarkan setelah sukses
melengkapi koordinasi dengan salah satu dari
unit pengirim dan unit penerima untuk
merencanakan perbaikan kepada kondisi
persetujuan koordinasi sebelumnya. Sebah
coordinate negotiate message telah dikirim jika
perbaikan tidakn sesuai dengan surat
persetujuan antara unit pengirim dan unit
penerima atau jika pesan perbaharuan
koordinat tidak sedang digunakan.
11.4.2.5.5.4 Sebuah coordinate negotiate
message telah dapat disebarkan secara normal
setelah dialihkan ke wilayah pengirim.
Bagaimanapun, dimanapun persetujuan antara
unit-unit ATS, coordinate negotiate message
akan disebarkan oleh unit penerima ATS untuk
mengusulkan perubahan detail penerbangan
setelah pengiriman kendali dari penerbangan
telah diselesaikan, tetapi ketika penerbangan
masih dengan perbatasan yang dekat antara
kedua unit ATS.
11.4.2.5.5.5 Normalnya, ketika perubahan lebih
lanjut dibutuhkan dalam menanggapi
coordinate negotiate message yang telah
diterima setelah koordiansi inisial telah
diselesaikan dengan sukses, direct-speech
circuit akan dapat digunakan untuk
menyaelesaikan berita. Bagamanapun ,
dimanapun yang disetujui antara unit-unit ATS,
sebuah coordinate negotiate message akan
dipancarkan. Pesan ini akan terus saling
bertukar berulang-ulang sampai dialog
negosiasi diselesaikan oleh perpindahan tiap-
tiap penerima koordinat atau pesan penolakan
koordinat.
11.4.2.5.5.6 Jika sebuah coordinate negotiate
message digunakan untuk merencanakan
perbaikan kepada bandara yang dituju,
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Negotiate message shall contain the original
destination in the destination aerodrome data,
and the new destination as the amended
destination. The operational response to this
Coordinate Negotiate message shall also
contain
the original destination in the destination
aerodrome data. Provided that the
amendment is accepted, subsequent AIDC
messages to the same unit shal l refer only to
the amended destination in the destination
aerodrome data.
11.4.2.5.5.7 All Coordinate Negotiate messages
shall contain boundary estimate data. When
agreed between the two units, a Coordinate
Negotiate message shall be sent to update
other flight plan data such as CNS equipment
and other information. Route data, when
included due to a new route needing to be
coordinated, shall as a minimum contain
information from a point prior to entry into the
next unit to the point where the new route
rejoins the previously coordinated route.
11.4.2.5.5.8 A Coordinate Negotiate message
would normally be presented to the controller
for manual processing.
11.4.2.5.6 COORDINATE ACCEPT MESSAGES
11.4.2.5.6.1 A Coordinate Accept message shall
be transmitted by the ATS unit receiving a
Coordinate Initial, Coordinate Update or
Coordinate Negotiate message to indicate that
the proposed coordination conditions (or
revision thereto) contained in the received
message are accepted.
11.4.2.5.6.2 When a Coordinate Accept
message is transmitted in response to a
negotiation dialogue proposing an amendment
to the destination aerodrome, the Coordinate
Accept message may (optionally) contain the
previous destination in the destination
aerodrome data.
Note.— The use of the previous destination in
the destination aerodrome data of the
11 - 31
coordinate negotiate message akan berisikan
data tujuan yang asli dari bandara yang dituju,
dan tujuan yang baru sebagai tujuan yang
diperbaharui. Tanggapan pengoperasian dari
coordinate negotiate message akan
dicantumkan juga.
tujuan yang asli di dalam data lapangan
terbang tujuan. Dengan ketentuan bahwa
perkembangan itu diterima, pesan-pesan AIDC
berikut kepada unit yang sama shal l menunjuk
hanya untuk berkembang tujuan di dalam data
lapangan terbang tujuan.
11.4.2.5.5.7 pesan All Coordinate Negotiate
akan berisi data perkiraan batas. Ketika yang
disetujui antara kedua unit-unit, suatu pesan
Coordinate Negotiate yang haruslah dikirim
untuk membaharui data rencana penerbangan
lain seperti peralatan CNS dan informasi lain.
Data rute, ketika yang dimasukkan karena rute
yang baru perlu untuk dikoordinir, akan
sebagai suatu yang minimum berisi informasi
dari suatu titik sebelum masukan ke dalam unit
yang berikutnya kepada pokok di mana rute
yang baru menggabungkan lagi rute
sebelumnya mengkoordinir.
11.4.2.5.5.8 pesan A Coordinate Negotiate
akan secara normal diperkenalkan kepada
pengontrol untuk proses manual.
11.4.2.5.6 Coordinate accept messages
11.4.2.5.6.1 Coordinat accept message harus
disampaikan oleh ATS unit yang menerima
coordinate intial, pembaharuan koordinasi atau
perundingan pesan koordinasi diadakan untuk
menunjukan bahwa tujuan dari pengkondisian
koordinasi tersebut terdapat dalam
penerimaan pesan yang disetujui.
11.4.2.5.6.2 Ketika Coordinate accept messages
disampaikan dalam perundingan
pertanggungjawaban untuk mengajukan
pembaharuan kepada bandara tujuan, pesan
tersebut mungkin mengandung tujuan
sebelumnya dalam tujuan bandara.
Catatan: kegunaan dan tujuan sebelumnya
dalam data bandara tujuan dan coordinate
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Coordinate Accept message may be required to
ensure the proper association with the
Coordinate Negotiate message proposing the
amendment of the destination aerodrome.
11.4.2.5.6.3 The Coordinate Accept message
terminates the coordination or negotiation
dialogue. There is no operational response to a
Coordinate Accept message.
11.4.2.5.7 COORDINATE REJECT MESSAGES
11.4.2.5.7.1 When agreed between the two
units, a Coordinate Reject message may be
used to reject the coordination conditions
proposed in a Coordinate Initial message if
these coordination conditions are not in
accordance with letters of agreement. The
Coordinate Reject message may only be used
as a response to a Coordinate Initial message
provided that local procedures exist to
complete the coordination of the flight.
11.4.2.5.7.2 A Coordinate Reject message shall
be transmitted by the ATS unit receiving a
Coordinate Update or Coordinate Negotiate
message to indicate that the proposed revision
to coordination conditions contained in the
received message are not acceptable and that
no counterproposal will be made by the use of
a Coordinate Negotiate message.
11.4.2.5.7.3 When a Coordinate Reject
message is transmitted in response to a
negotiation dialogue proposing an amendment
to the aerodrome, the Coordinate Reject
message may (optionally) contain the previous
destination in the destination aerodrome data.
Note.— The use of the previous destination in
the destination aerodrome data of the
Coordinate Reject message may be required to
ensure the proper association with the
Coordinate Negotiate message proposing the
amendment of the destination aerodrome.
11 - 32
accept messages mungkin akan diperlikan
untuk memastikan asosiasi yang pantas
dengan penerimaan pesan koordinasi yang
telah diajukan pembaharuannya mengenai
bandara tujuan.
11.4.2.5.6.3 Penerimaan pesan koordinasi
mengakhiri langkah koordinasi dan dialog
negosiasi. Disini tidak ada pertanggungjawaban
operasional kepada coordinate accept
massage.
11.4.2.5.7 Coordinate Reject message
11.4.2.5.7.1 Ketika terdapat persetujuan antara
dua unit , Coordinate reject message mungkin
akan berguna untuk menolak pengajuan
kondisi koordinasi, dalam koordinatinitial
message. Jika kondisi koordinasi ini tidak sesuai
dengan perjanjian, coordinate reject message
mungkin hanya berguna sebagai
pertanggungjawaban kepada penyadia
coordinate initial message yang keberadaan
local prosedurnya untuk melengkapi koordinasi
dari pada penerbangan.
11.4.2.5.7.2 Coordinate reject message harus
disampaikan oleh unit ATS yang menerima
koordinasi pembaharuan koordinasi atau
perundingan pesan koordinasi untuk
menunjukan bahwa pengajuan perbaikan
kepada kondisi koordinasi terkandung dalam
pesan yang diterima. Adalah tidak dapat
doterima dan tidak ada proposal perbaikan
yang dibuat oleh pengguna coordinate
negotiation message.
11.4.2.5.7.3 Ketika coordinate reject message
disampaikan dalam pertanggung jawaban
perundingan untuk mengajukan pembaharuan
kepada suatu bandara , coordinate reject
message mungkin mengandung tujuan
sebelumnya pada data bandara.
Catatan: Kegunaan dan tujuan sebelumnya
dalam data bandara tujuan pada coordinate
reject message mungkin akan dioerlukan untuk
memastikan asosiasi yang pantas dengan
penerimaan pesan koordinasi yang telah
diajukan pembaharuannya tentang bandara
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
11.4.2.5.7.4 A Coordinate Reject message
terminates the coordination or negotiation
dialogue. If the Coordinate Reject was a
response to a negotiation dialogue after
coordination had been completed, any
previously agreed coordination conditions
remain valid. There is no operational response
to a Coordinate Reject message.
11.4.2.5.8 COORDINATE CANCEL MESSAGES
11.4.2.5.8.1 A Coordinate Cancel message shall
be transmitted by the transferring unit to the
receiving unit to abrogate the existing
notification or coordination of a flight in the
event that it is delayed indefinitely or the route
or level is amended such that the flight is no
longer expected to enter the airspace of the
receiving unit directly from that of the
transferring unit. If the amendments to the
route or level of the flight are such that it will
now affect another unit the transmission of an
initial Notify message and/or Coordinate Initial
message to that unit may be required.
11.4.2.5.8.2 The Coordinate Cancel message
may include information regarding the reason
for the cancellation. This information is defined
in the Manual of Air Traffic Services Data Link
Applications (Doc 9694).
11.4.2.5.8.3 There is no operational response
to a Coordinate Cancel message.
11.4.2.5.9 COORDINATE UPDATE MESSAGES
11.4.2.5.9.1 A Coordinate Update message
shall be transmitted by the transferring unit to
the receiving unit to propose an amendment to
the previously agreed coordination conditions,
provided that the proposed amendment is in
accordance with letters of agreement. If the
amendment is not in accordance with letters of
agreement, a Coordinate Negotiate message
11 - 33
tujuan.
11.4.2.5.7.4 Coordinate reject message
mengakhiri koordinasi atau dialog perundingan
jika koordinasi tersebut ditolak dalam
perundingan pertanggung jawaban. Sesudah
koordinasi tersebut lengkap suatu koordinasi
yang sebelumnya telah disetujui akan tetap
sah. Disini tidak ada tanggung jawab
operasional kepada coordinatereject message.
11.4.2.5.8 Coordinate Cancel message
11.4.2.5.8.1 Coordinate Cancel message harus
disampaikan oleh unit penyampaian kepada
unit penerima untuk membatalkan
pemberitahuan yang telah ada. Atau koordinasi
dari suatu penerbangan, dalam peristiwa
tersebut, ketidak jelasan penundaan jalur atau
level, diperbaharui seperti penerbangan yang
diharapkan untuk memasuki wilayah udara dari
unit penerima secara langsung dari unit
penyampaian. Jika pembahasan jalur atau level
dan penerbangan terjadi maka akan
berpengaruh kepada unit lainnya, pengiriman
dari pesan pemberitahuan awal dan pesan
inisial koordinasi kepada unit tersebut jika
dibutuhkan.
11.4.2.5.8.2 Coordinate Cancel message
mungkin termasuk informasi tentang alasan
untuk pembatalan. Informasi ini dibutuhkan
dalam manual of air traffic services data link
aplication (Doc. 9694)
11.4.2.5.8.3 Tidak ada respon secara
operasional terhadap Pesan Pembatalan
Koordinasi.
11.4.2.5.9 Coordinate Update Messages
11.4.2.5.9.1 Coordinate Update Messages
akan disampaikan oleh unit penyampaian
kepada unit penerima untuk mengajukan
pembaharuan kepada persetujuan kondisi
koordinasi sebelumnya, penyediaan akan
disesuaikan dengan letter of agreement. Jika
pembaharuan ini tidak sesuai dengan letter of
agreement. Coordinat negotiation message
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
shall be used instead. A Coordinate Update
message shall not be transmitted before
coordination has been successfully completed,
or after the transition to the transfer state has
commenced.
11.4.2.5.9.2 If the flight is greater than an
agreed time or distance prior to the boundary,
amendments contained in a Coordinate Update
message are automatically processed by the
receiving unit, and a Coordinate Accept
message is transmitted automatically in
response. If the flight is within this agreed time
or distance prior to the boundary, a Coordinate
Negotiate message shall be used.
11.4.2.5.9.3 If a Coordinate Update message is
used to propose an amendment to the
destination aerodrome, the Coordinate Update
message shall contain the original destination
in the destination aerodrome data, and the
new destination as the amended destination.
The operational response to this Coordinate
Update message shall also contain the original
destination in the destination aerodrome data.
Provided that the amendment is accepted,
subsequent AIDC messages to the same unit
shall contain only the amended destination in
the destination aerodrome data.
11.4.2.5.9.4 All Coordinate Update messages
shall contain boundary estimate data. When
agreed between the two units, a Coordinate
Update message shall be sent to update other
flight plan data such as CNS equipment and
other information. Route data, when included
due to a new route needing to be coordinated,
shall as a minimum contain information from a
point prior to entry into the next unit to the
point where the new route rejoins the
previously coordinated route.
11.4.2.5.10 COORDINATE STANDBY MESSAGES
The Coordinate Standby message shall be sent
11 - 34
harus digunakan sebagai pengganti coordinate
update message dan tidak harus disampaikan
sebelum koordinasinya benar-benar lengkap,
atau sesudah peralihan kepada daerah
penyampaian dimulai.
11.4.2.5.9.2 jika penerbangan tersebut ,lebih
besar daripada waktu yang telah disetujui atau
tujuan yang sebelumnya untuk
pembatasannya, pembaharuan tersebut
terksndung dalam coordinate update message.
Secara otomatis akan diprises oleh unit
penerimaan, dan coordinate accept message
disampaikan secara otomatis dan
dipertanggung jawaban, jika penerbangan
tersebut dalam waktu yang telah disetujui atau
tujuan yang didahulukan untuk pembatasan,
coordinate negotiation message harus
digunakan.
11.4.2.5.9.3 jika coordinate update messages
digunakan untuk mengajukan pembaharuan
kepada bandara tujuan, dan tujuan yang baru
adalah sebagai tujuan yang dirubah. Tanggung
jawab opersional kepada coordinate update
message harus juga mengandung tujuan yang
sebenarnya di dalam bandar tujuan,
pengadaan pembaharuan tersebut disetujui,
seprti AIDC messages. Kepada unit yang sama
harus hanya harus mengandung tujuan yang
diperbaharui dalam data bandara tujuan.
11.4.2.5.9.4 semua coordinate update
messages mengandung batas perkiraan data
ketika 2 unit telah menyetujui, coordinate
update messages harus dikirim untuk
memperbaharui data rencana penerbangan
lainnya, seperti peralatan CNS dan informasi
lainnya, data perjalanan, ketika dimasukan
sesuai dengan perjalanan baru yang diperlukan
untuk dikoordinasikan, harus paling tidak
mengandung informasi dari point yang
didahulukan untuk masuk kedalam unit
selanjutnya, ke point dimana perjalanan ynag
baru digabungkan dengan koordinasi
perjalanan sebelumnya.
11.4.2.5.10 Coordinate stanby message.
Coordinate stanby message harus dikirim oleh
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
by the unit receiving a Coordinate Initial or
Coordinate Negotiate message to indicate to
the sending unit that their proposal has been
received and will be responded to in due
course. It could be used for example, if the
coordination message had to be referred for
manual processing or if further coordination
had to be conducted with another unit.
11.4.2.5.11 TRANSFER INITIATE MESSAGES
11.4.2.5.11.1 The transfer of control and
communication messages that are to be used
in a specific ATC environment shall be agreed
between the units concerned and should be
agreed on a regional basis. The messages used
in a high density continental environment will
be different from those required in a low
density remote airspace environment.
11.4.2.5.11.2 The Transfer Initiate message
shall be transmitted automatically by the
transferring unit at or prior to an agreed time
or distance before the common boundary. This
message, initiating the transfer phase, shall be
sent only after coordination has been
successfully completed with the receiving unit.
11.4.2.5.11.3 The Transfer Initiate message
contains all executive data and may optionally
include any track data relating to the flight.
This information updates the receiving unit
with the current control environment of the
flight, e.g. current cleared flight level and any
speed restrictions, rate of climb or descent,
heading or direct routing that may have been
assigned.
11.4.2.5.11.4 The Transfer Initiate message
alleviates the requirement for the controller in
the transferring unit to verbally provide this
information to the controller in the receiving
unit while also allowing the automatic update
of the flight data held by the receiving unit.
11 - 35
unit penerima inisial koordinasi atau
coordinate negotiatio messages untuk
mengajukan ke unit pengiriman bahwa
proposal mereka telah diterima dan akan
dipertanggung jawabkan kepada jurusan yang
sesuai, ini akan digunakan sebagai contoh, jika
pesan koordinasinya telah diserahkan kepada
pengolahan yang manual atau jika lebih lanjut
koordinasi tersebut telah dipimpin oleh unit
lainnya.
11.4.2.5.11 Transfer initate messages
11.4.2.5.11.1 penyarahan pengendalian dan
pesan komunikasi yang akan digunakan di
dalam lingkungan ATC yang lebih khusus harus
disetujui di antara unit yang diperhatikan dan
harus disetujui pada daerah dasar. Pesan ini
digunakan di dalam kepadatan yang tinggi.
11.4.2.5.11.2 pesan sisipan yang dikirim yang
haruslah dipancarkan secara otomatis oleh unit
transfer pada atau sebelum satu waktu atau
jarak yang disetujui di hadapan batas yang
umum. Pesan ini, dimulai dengan tahap
perpindahan, harus dikirim hanya setelah
koordinasi sukses dan lengkap kepada unit
terkait.
11.4.2.5.11.3 pesan sisipan yang dikirim berisi
semua data eksekutif dan boleh secara bebas
dipilih dan dimasukkan di dalam setiap data
jejak/jalur yang berkenaan dengan
penerbangan. Informasi ini diperbaharui
dengan unit lingkungan kendali yang ada dari
penerbangan, contoh rute tingkatan
penerbangan dan setiap batasan-batasan
kecepatan, kecepatan naik atau turun, heading
atau rute langsung yang mungkin telah
ditugaskan.
11.4.2.5.11.4 Pemindahan pesan dimuali
dengan mengurangi syarat keprluan untuk
mengawasi dalam unit perpindahan yang
secara lisan menyediakn informasi bagi
controller dalam penerimaan ini saat
memperbolehkan updater otomatis dari data
penerbangan diadakan oleh unit penerima.
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
11.4.2.5.11.5 There is no operational response
to a Transfer Initiate message.
11.4.2.5.12 TRANSFER CONDITIONS PROPOSAL
MESSAGES
11.4.2.5.12.1 The Transfer Conditions Proposal
message shall be used to manually transfer a
flight early, or under conditions that are not in
accordance with those specified in the
applicable letter of agreement (e.g. assigned
speed greater than that agreed to in the letter
of agreement, aircraft on heading). If a Transfer
Initiate message had not previously been sent,
the Transfer Conditions Proposal message
initiates the transfer phase, and the
transmission of the Transfer Initiate message is
not required.
11.4.2.5.12.2 Subsequent amendments to the
control environment of the flight are
coordinated by the transmission of another
Transfer Conditions Proposal message
containing new executive data to the receiving
unit.
11.4.2.5.12.3 The Transfer Conditions Proposal
message proposes the transfer of
communication and control of the flight to the
controller in the accepting unit, together with
updated control environment data. The
message should be referred to the controller in
the receiving unit for manual processing.
Note.— The terms of the transfer of control
contained in the relevant letter of agreement
may restrict control of the aircraft until the
aircraft has reached the transfer of control
point.
11.4.2.5.12.4 The operational response to a
Transfer Conditions Proposal is a Transfer
Conditions Accept message.
11.4.2.5.13 TRANSFER CONDITIONS ACCEPT
MESSAGES
11.4.2.5.13.1 The Transfer Conditions Accept
message is transmitted by the accepting unit to
indicate that the controller has agreed to
11 - 36
11.4.2.5.11.5 Tidak adanya respon
operasioanal untuk memindahkan pesan.
11.4.2.5.12 Kondisi pemindahan pesan.
11.4.2.5.12.1 Kondisi pemindahan pesan akan
digunakan untuk pemindahan penerbangan
manual lebih cepat atau dalam kondisi dimana
tidak ada persetujuan dengan spesifikasi itu
adalah surat perjanjian jika pemindahan pesan
sebelumnya belum terkirim kndisi pemindahan
pesan dalam fase pemindahan dan transmisi
pemindahan pesan tidak diperlukan.
11.4.2.5.12.2 Perubahan yang berikut untuk
mengawasi lingkungan penerbangan adalah
kondisi dengan transmisi dari transfer pesan
lainnya dari data eksekutif baru pada unit
penerima.
11.4.2.5.12.3 Kondisi pemindahan pesan
meminta komunikasi perpindahan dan control
penerbang dalm unit penerima bersama
dengan data control lingkungan terbaru. Pesan
harus diberikan kepada controller di unit
penerima dengan proses manual.
Catatan.- Istilah dari pemindahan controlterdiri
dari surat perjanjian terkait yang boleh
membatasi control pesawat sampai pesawat
mencapai titik control pemindahan pesan
operasional untuk usulan kondisi. Pemindahan
adalah kondisi pemindahan pesan.
11.4.2.5.12.4 Tanggapan yang operasional pada
sebuah Transfer Conditions Proposal adalah
sebuah pesan Transfer Condition Accept.
11.4.2.5.13 Transfer kondisi penerima pesan.
11.4.2.5.13.1 Transfer kondisi penerima pesan
adalah pengiriman oleh unit penerima untuk
menunjukan bahwa pemandu telah setuju
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
accept the transfer of communication and
control of the flight in accordance with the
conditions proposed in the Transfer Conditions
Proposal message.
11.4.2.5.13.2 Where required, the Transfer
Conditions Accept message shall include the
radiotelephony frequency(ies) or channel(s) as
appropriate that the flight is to be transferred
to.
11.4.2.5.13.3 There is no operational response
to a Transfer Conditions Accept message.
11.4.2.5.14 TRANSFER COMMUNICATION
REQUEST MESSAGES
11.4.2.5.14.1 The Transfer Communication
Request message shall be transmitted by the
controller in the accepting unit to request the
transfer of communication of a flight. The
message shall be used when the controller in
the accepting unit requires communication
with the flight forthwith and indicates that the
controller in the transferring unit should
transmit appropriate contact instructions to
the relevant aircraft. Where required, the
Transfer Communication Request message
shall include the radiotelephony frequency(ies)
or channel(s) as appropriate that the flight is to
be transferred to.
11.4.2.5.14.2 There is no operational response
required for the Transfer Communication
Request message, but receipt of this message
would normally result in a Transfer
Communication message being transmitted by
the transferring unit when the flight is
instructed to contact the receiving unit
11.4.2.5.15 TRANSFER COMMUNICATION
MESSAGES
The Transfer Communication message shall
indicate that the controller in the transferring
unit has instructed the flight to establish
communication with the controller in the
accepting unit. On receipt of this message the
controller in the receiving unit shall ensure that
communication is established shortly
thereafter. The Transfer Communication
11 - 37
untuk menerima transfer komunikasi dan
mengukur penerbangan sesuai dengan kondis
yang dikemukakan pada unsur transfer kondisi
pesan.
11.4.2.5.13.2 Dimana diperlukan transfer
kondisi menerima pesan harus sesui dengan
frekuensi radiotelephony atau saluran yang
cocok dengan penerbangan untuk dikirim.
11.4.2.5.13.3 Tidak ada respon operasional
kepada transfer kondisi penerma pesan.
11.4.2.5.14 Transfer meminta pesan
komunikasi.
11.4.2.5.14.1 Transfer meminta komunikasi
pesan harus dikirim oleh pemandu untuk
meyetujui unit untuk meminta pengiriman
komunikasi penerbangan. Pesan harus
digunakan ketika controller menyetujui unit
memerlukan komunikasi dengan penerbangan
dan indikasi bahwa controller dalam mengirim
unit harus mengirimkan perintah konekdi yang
tepat yang terkait dengan pesawat dimana
diperlukan transfer koneksi menerima pesan
harus sesuai dengan frekuensi radiotelephony
atau saluran yang cocok dengan penerbangan
untuk dikirim.
11.4.2.5.14.2 Tidak ada respon yang ditunjukan
operasional untuk pesan komunikasi, tetapi
menerima pesan harus dengan hasil yang
normal pada pengiriman pesan komunikasi
yang dikirim oleh pengirim ketika penerbangan
diperintahkan untuk menghubungi unit
penerima.
11.4.2.5.15 Pengiriman pesan komunikasi
Pengiriman pesan komunikasi harus menunjuk
controller bahwa controller dalam unit yang
mengirim diperintahkan penerbangan untuk
mendirikan komunikasi dengan controller
dalam persetujuan unit pada penerimaan
pesan ini controller unit yang menerima unit
harus menjamin bahwa komunikasi telah
didirikan dengan singkat. Pengiriman pesan
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
message may optionally include any “release
conditions” for the transfer of control. These
release conditions may include climb, descent
or turn restrictions, or a combination thereof. If
a Transfer Initiate message has not been
previously sent, the Transfer Communication
message initiates the transfer phase.
11.4.2.5.16 TRANSFER COMMUNICATION
ASSUME MESSAGES
The Transfer Communication Assume message
shall be transmitted by the accepting unit to
indicate that the flight has established
communications with the appropriate
controller and completes the transfer.
11.4.2.5.17 TRANSFER CONTROL MESSAGES
11.4.2.5.17.1 The Transfer Control message is a
proposal for the transfer of control of a flight
to the accepting unit. This message shall be
transmitted either automatically by the
transferring unit at, or prior to, an agreed time
or distance before the common boundary, or
manually by the controller in the transferring
unit. This message, initiating the transfer
phase, shall be transmitted only after
coordination has been successfully completed
with the receiving unit.
11.4.2.5.17.2 The operational response to a
Transfer Control message is a Transfer Control
Assume message.
11.4.2.5.18 TRANSFER CONTROL ASSUME
MESSAGES
The Transfer Control Assume message shall
indicate that the controller in the accepting
unit has accepted control responsibility for the
flight. The receipt of this message completes
the transfer of control process.
11.4.2.5.19 GENERAL POINT MESSAGES
The General Point message shall be
transmitted to draw the attention of the
controller receiving the message to a flight to
support voice coordination. The General Point
message shall include details of a flight that
may have been previously unknown to the
receiving unit, to permit it to be displayed if
required. This may include, for example, a
11 - 38
komunikasi mugkin banyak memasukan pilihan
dalam mengawasi pembebasan kondisi dari
semuanya. Jikapengiiriman pesan tidak dimulai
sebelum dikirim pengiriman pesan komunikasi
dimulai tahap pengiriman.
11.4.2.5.16 Pesan Pengambilan pengiriman
komunikasi
Pesan pengambilan pengiriman komunikasi
harus mengirimkan dari unit yang menerima
untuk menyatakan bahwa penerbangan harus
mendirikan komunikasi dengan pengawasan
tepat dan pengiriman lengkap.
11.4.2.5.17 Mengawasi pengiriman pesan
11.4.2.5.17.1 Mengawasi pengiriman pesan
sebuah bentuk untuk mengirim di dalam
sebuah penerbagan ke unit penerima. Pesan ini
harus dikirim otomatis oleh unit pengiriman
atau untuk mengepalai. Menyetujui waktu atau
sebelum jarak perbatasan yang biasa, atau
berpedoman oleh controller di unit pengirim.
Pesan ini pengiriman dimulai pada fase harus
disebutkan sesudah berkoordinasi berhasil
dengan lengkap pada unit penerima.
11.4.2.5.17.2 Menanggapi selama kegiatan
berlangsung mengawasi pengiriman pesan
adalah pesan penerimaan dari transfer control.
11.4.2.5.18 Pesan penerimaan dari controller
pengiriman pesan penerimaan dari controller
pengiriman harus menunjukan bahwa
controller di dalam unit penerimaan menerima
tanggung jawab control untuk penerbangan.
Penerima pesan ini dilengkapi proses transfer
control.
11.4.2.5.19 Pesan point umum
Pesan poin umum ini harus dikirim untuk
menarik perhatian controller. Penerima pesan
penerbangan untuk mendukung koordinasi
suara pesan poin umum harus termasuk detail
dari sebuah penerbangan yang mungkin
sebelumnya tidak diketahui oleh unit
penerima, untuk ditunjukan jika diperlukan ini
mungkin termasuk didalamnya. Sebagai
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
flight that had planned to operate in airspace
under the control of one ATS unit requesting
climb or diversion into airspace controlled by
another ATS unit which has no details of the
flight.
11.4.2.5.20 GENERAL EXECUTIVE DATA
MESSAGES
11.4.2.5.20.1 The General Executive Data
message shall be sent after the transition to
the transfer state has commenced and prior to
the Transfer Control Assume or Transfer
Communication Assume messages, either by
the transferring unit to the receiving unit or
from the receiving unit to the transferring unit,
to inform the unit receiving the message of any
modification to data relating to the control
environment of a flight. If the General
Executive Data message is sent by the
transferring unit, it may include information
such as the current cleared (intermediate)
flight level and, if applicable, speed restrictions,
climb/descent restrictions and the heading (or
direct routing) assigned to the flight. If the
General Executive Data message is sent by the
receiving unit, it includes the radiotelephony
frequency or channel as appropriate to which
the flight is to be transferred.
11.4.2.5.20.2 There is no operational response
required for the General Executive Data
message.
11.4.2.5.21 FREE TEXT GENERAL MESSAGES
Note.— See 11.4.1.4 for details on Free Text
Emergency messages.
The Free Text General message shall only be
used to transmit operational information for
which any other message type is not
appropriate, and for plain-language
statements. Normally free text information
would be presented directly to the controller
11 - 39
contoh: sebuah penerbangan yang mungkin
kalah memiliki rencana untuk beroperasi di
ruang udara di bawah control dari satu unit ATS
yang lain diamana dia tidak memiliki detail
penerbangan.
11.4.2.5.20 PESAN UMUM DATA EKSEKUTIF
11.4.2.5.20.1 pesan The General Executive Data
haruslah dikirim setelah transisi kepada suatu
negara perpindahan sudah memulai dan
sebelum pesan-pesan Transfer Control Assume
atau Transfer Communication Assume, yang
manapun oleh unit transfer kepada penerima
unit atau dari penerima unit ke unit transfer,
untuk menginformasikan unit penerima pesan
tentang segala modifikasi kepada data yang
berkenaan dengan lingkungan kendali dari
suatu penerbangan. Jika pesan General
Executive Data dikirim oleh unit transfer,
mungkin akan dimasukkan di dalamnya
informasi seperti arus bersih
(intermediate/antara) tingkatan penerbangan
dan, jika yang bisa diterapkan, kecepatan
pembatasan-pembatasan, climb/descent
pembatasan-pembatasan dan judul (atau
penaklukan langsung) yang ditugaskan kepada
penerbangan. Jika pesan General Executive
Data dikirim oleh menerima unit, itu
memasukkan di dalamnya frekuensi
radiotelephony atau saluran sebagai yang
sesuai kepada yang mana penerbangan adalah
untuk ditransfer.
11.4.2.5.20.2 Tidak ada tanggapan operasional
yang diperlukan untuk pesan General Executive
Data.
11.4.2.5.21 Pesan text bebas umum
Catatan – Lihat 11.4.1.4 untuk memperjelas
pesan text bebas darurat. Pesan text bebas
umumnya hanya akan menyebarkan informasi
cara kerja terhadap jenis pesan lain yang tidak
sesuai dari bahasa pernyataan yang sederhana.
Normalnya informasi text bebas akan hadir
secara langsung kepada controller yang
bertanggung jawab atau yang dikira
bertanggung jawab terhadap penerbangan.
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
responsible — or expecting to be responsible
— for the flight. When the message does not
refer to a specific flight, a facility designation
shall be used to allow for the information to be
presented to the appropriate ATS position.
11.4.2.5.22 APPLICATION ACCEPT MESSAGES
Except for another application management
message, or a message within which an error
has been detected, the Application Accept
message shall be sent by an ATS unit receiving
an AIDC message that has been processed,
found free of errors and is available for
presentation to a control position.
11.4.2.5.23 APPLICATION REJECT MESSAGES
11.4.2.5.23.1 The Application Reject message
shall be sent by an ATS unit receiving an AIDC
message within which an error has been
detected. The Application Reject message shall
include a code that enables identification of
the nature of the error. Regional air navigation
agreement shall be the basis for specifying the
codes that are available to be implemented.
Note.— Information concerning the available
ATN application reject codes can be found in
the Manual of Technical Provisions for the
Aeronautical Telecommunication Network
(ATN) (Doc 9705), Volume III, 3.2.7.1.1.
11.4.2.5.23.2 When Application Reject
messages are not in use, local procedures shall
ensure that the appropriate controller is
alerted within a specified time parameter
where no Application Accept message has been
received in response to a transmitted AIDC
message.
11.4.2.6 CONTROL MESSAGES
11.4.2.6.1 Control messages comprise:
— clearance messages (11.4.2.6.2)
— flow control messages (11.4.2.6.4)
— position-report and air-report messages
(11.4.2.6.5).
11 - 40
Ketika pesan tidak berhubung bengan
penerbangan tertentu, fasilitas akan
menunjukakn kegunaannya untuk mengijinkan
hadirnya informasi yang sesuai posisi ATS.
11.4.2.5.22 Penerapan penerimaan pesan
kecuali untuk selain penerapan pengelolaan
pesan atau setiap pesan yang didalamnya
ditemukan suatu kerusakan penerapan suatu
penerimaan pesan akan terkirim oleh unit
penerimaan ATS suatu pesa AIDC yang
diproses, mendirikan kebebasan atas kesalahan
dan menyediakan penyajian untuk posisi
control.
11.4.2.5.23 Penerapan penolakan pesan
11.4.2.5.23.1 Penerapan penolakan pesan akan
dikirim oleh unit penerima ATS, pesan AIDC
yang mana didalamnya ditemukan kesalahan
penerapan kesalahan pesan akan memasukan
kode yang memungkinkan mengidentifikasi
kesalahan secara alami,. Persetujuan daerah
navigasi udara akan menentukan code dasar
dari arae yang bersedia untuk dilibatkan.
Catatan – Informasi mengenai ATN yang
bersedia merupakan code yang ditolak akan
mendirikan ketentuan tehnologI manual untuk
ATN (Doc 9705), Volume III, 3.2.7.1.1.
11.4.2.5.23.2 Ketika penerapan penolakan
pesan tidak digunakan prosedur lokal akan
menjamin sesuai tanda kontroler dalam
penetapan parameter waktu dimana
penerapan tidak menyetujui pesan yang
diterima dari respon penyebaran pesan ADC.
11.4.2.6 PENGATURAN PESAN
11.4.2.6.1 Pengaturan pesan terdiri dari:
- Ijin pesan (11.4.2.6.2)
- Arus control pesan (11.4.2.6.4)
- Laporan pososo dan pengaturan pesan
udara (11.4.2.6.5)
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
11.4.2.6.2 CLEARANCE MESSAGES
Note.— Provisions governing clearances are
contained in Chapter 4, Section 4.5. The
following paragraphs set forth the contents of
clearance messages together with certain
procedures relating to the transmission thereof.
Procedures governing the use of CPDLC for the
delivery of clearances are contained in Chapter
14. Specifications regarding the intent,
message attributes and display options can be
found in Chapter 14, Table 14-1 to Table 14-4
and Appendix 5.
11.4.2.6.2.1 Clearances shall contain the
following in the order listed:
a) Aircraft identification;
b) Clearance limit;
c) Route of flight;
d) Level(s) of flight for the entire route or part
thereof and changes of levels if required;
Note.— If the clearance for the levels covers
only part of the route, it is important for the air
traffic control unit to specify a point to which
the part of the clearance regarding levels
applies whenever necessary to ensure
compliance with 3.6.5.2.2 a) of Annex 2.
e) Any necessary instructions or information on
other matters such as SSR transponder
operation, approach or departure
manoeuvres, communications and the time
of expiry of the clearance.
Note.— The time of expiry of the clearance
indicates the time after which the clearance will
be automatically cancelled if the flight has not
been started.
11.4.2.6.2.2 Instructions included in clearances
relating to levels shall consist of:
a) cruising level(s) or, for cruise climb, a range
of levels, and, if necessary, the point to
which the clearance is valid with regard to
the level(s);
Note.— See 11.4.2.6.2.1 d) and associated
Note.
b) levels at which specified significant points
are to be crossed, when necessary;
11 - 41
11.4.2.6.2 Ijin pesan
Catatan : Ketentuan ijin memerintahkan
terdapat di Chapter 4, section 4.5 menurut
kumpulan paragraf kepuasan ijin pesan
bersama dengan prosedur yang pasti yang
berhubungan dengan penrimaan itu. Yang
memerintahkan CPDLC untuk pelepasan ijin
terkandung dalam Chapter 14. Perincian
mengenai maksud pesan perlengkapan dan
pertunjukan pilihan terdapat di chapter14,
tabel 14-1 untuk tabel 14-4 dan lampiran 5.
11.4.2.6.2.1 Ijin akan memuat penerimaan
terdapat pada daftar:
a) Pengenalan pesawat terbang
b) Batas ijin
c) Rute penerbangan
d) Level penerbangan untuk seluruh rute
atau bagian pergantian level jika wajib.
Catatan - Jika ingin di kover hanya bagian di
rute, ini adalah suatu yang penting dari control
unit lalulintas udara . menentukan poin dari
bagian level ijin pengamatan yang dipakai
kapanpun diperlukan untuk memastikan
kelengkapan dari 3.6.5.2.2 a) Annex 2
e) Beberapa instruksi kebutuhan informasi,
masalah lain yang seperti operasi
pemindahan SSR, pendekatan atau
pergerakan keberangkatan, komunikasi
dan waktu berakhirnya ijin.
Catatan – Waktu berakhirnya ijin menunjukan
waktu setelah ijin pembatalan otomatis jika
penerbangan tidak dimulai.
11.4.2.6.2.2 Perintah untuk memasukan ijin
level yang berhubungan,terdiri dari :
a) Level pelayanan 15) atau untuk peningkatan
pelayanan jarak atau level dan jika
kebutuhan , poin dimana ijin adalah benar
dengan level yang tinngi (s)
catatan – Luhat 11.4.2.6.2.1. d) dan catatan
sejenis.
b) Level yang ttelah ditetapkan serta poin
penting untuk dilewati ketika diperlukan.
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
c) the place or time for starting climb or
descent, when necessary;
d) the rate of climb or descent, when
necessary;
e) detailed instructions concerning departure
or approach levels, when necessary.
11.4.2.6.2.3 It is the responsibility of the
aeronautical station or aircraft operator who
has received the clearance to transmit it to the
aircraft at the specified or expected delivery
time, and to notify the air traffic control unit
promptly if it is not delivered within a specified
period of time.
11.4.2.6.2.4 Personnel receiving clearances for
transmission to aircraft shall transmit such
clearances in the exact phraseology in which
they are received. In those cases where the
personnel transmitting the clearances to the
aircraft do not form part of the air traffic
services, it is essential that appropriate
arrangements be made to meet this
requirement.
11.4.2.6.2.5 Level restrictions issued by ATC in
air-ground communications shall be repeated
in conjunction with subsequent level
clearances in order to remain in effect.
Note.— See also Chapter 6, 6.3.2.4 and 6.5.2.4,
regarding level restrictions published as
elements of SIDs and STARs.
11.4.2.6.3 FLOW CONTROL MESSAGES
Note 1.— Provisions governing the control of
air traffic flow are set forth in Annex 11, 3.7.5
and in Chapter 3, 3.2.5.2 of this document.
Attention is drawn, however, to the guidance
material contained in the Air Traffic Services
Planning Manual (Doc 9426) regarding flow
control.
Note 2.— Format and data conventions for
automated interchange of flow control
messages have not yet been developed.
11 - 42
c) Tempat atau waktu untuk memulai pedakian
atau penurunan ketika diperlukan.
d) Rating dari kenaikan atau penurunan ketika
diperlukan.
e) Instruksi mendetail memperhatikan
keberangkatan atau pendekatan level ketika
diprlukan.
11.4.2.6.2.4 Personal ijin penerimaan untuk
transmisi pesawat yang akan dikirim seperti ijin
di phraseology yang mana mereka terima. Di
kumpulan itu dimana personal pengiriman
diijinkan untuk semua pesawat yang tidak pada
kondisi lalu lintas perlu untuk menunjuk
penyusunan yang dibuat dalam pertemuan di
keperluan ini.
11.4.2.6.2.4 Personal ijin penerimaan untuk
transmisi pesawat yang akan dikirim seperti ijin
di phraseology yang mana mereka terima.
Dikumpulan itu dimana personal pengiriman di
ijinkan untuk semua pesawat yang tidak pada
kondisi lalu lintas ini perlu untuk menunjuk
penyusunan yang dibuat dalam perjumpaan di
pertemuan ini.
11.4.2.6.2.5 Pembatasan level hasil dari ATM
komunikasi di daerah udara akan mengulang
konjuksi dengan level ijin berikutnya dalam
permintaan untuk tetap dalam pengaruh .
Catatan – Lihat juga Chapter 6.6.3.2.4 dan
6.5.2.4, level pengamatan pembatasan terbitan
unsur dari SIDS dan STARS.
11.4.2.6.3 Penggerakan control pesan
Catatan 1– Ketetapan memerintah control di
area pergerakan pesawat adalah seterusnya
terkumpul di Annex 11.3.7.5 dan di Chapter
3.3.2.5.2 di dokumen ini perhatian kelelahan
bagaimanapun untuk pedoman yang
mengandung materi pada kondisi rencana
manual lalu lintas udara (doc 9426)
pengamatan pergerakan kontrol .
Catatan2 – Format dan data convension control
pesan yang belum dikembangkan.
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
11.4.2.6.4 POSITION-REPORT AND AIR-REPORT
MESSAGES
Note.— Provisions governing position reporting
are set forth in Annex 2, 3.6.3 and 5.3.3, and in
Chapter 4, Sections 4.11 and 4.12 of this
document.
11.4.2.6.4.1 The format and data conventions
to be used in position-report and air-report
messages are those specified on the model
AIREP/AIREP SPECIAL form at Appendix 1,
using:
a) For position-report messages: Section 1;
b) For air-report messages: Section 1 followed
by Sections 2 and/or 3 as relevant.
11.4.2.6.4.2 Where special air-report messages
transmitted by voice communications are
subsequently forwarded by automatic data-
processing equipment which cannot accept the
special air-report message type designator ARS,
the use of a different message-type designator
shall be permitted by regional air navigation
agreement and should be reflected in the
Regional Supplementary Procedures (Doc 7030)
provided that:
a) The data transmitted accord with that
specified in the special air-report format;
and
b) Measures are taken to ensure that special
air-report messages are forwarded to the
appropriate meteorological unit and to
other aircraft likely to be affected.
11.4.3 Flight information messages
11.4.3.1 MESSAGES CONTAINING TRAFFIC
INFORMATION
Note.— Provisions governing the issuance of
traffic information are set forth in Annex 11,
4.2.2 b) and Notes 1 and 2 and in Chapter 5,
Section 5.10, and Chapter 7, Section 7.4.1 of
this document.
11.4.3.1.1 MESSAGES CONTAINING TRAFFIC
INFORMATION TO AIRCRAFT OPERATING
11 - 43
11.4.2.6.4 Laporan posisi dan pesan laporan
udara
Catatan.- Ketetapan-ketetapan laporan posisi
pemerintahan disusun seterusnya di Annex
2.3.6.3 danj 5.3.3, dan di Chapter 4, bagian
4.11 dan 4.12 pada dokumen ini.
11.4.2.6.4.1 Susunan dan dapat data rapat
yang digunakan dalm laporan posisi dan pesan
laporan udara dikhususkan pada model
AIREP/AIREP SPECIAL pada Appendix 1,
menggunakan:
a) Untuk pesan laporan posisi: bagian 1.
b) Untuk pesan laporan udara: bagian 1 diikuti
bagian 2 atau 3 yang terkait.
11.4.2.6.4.2 Dimana pesan laporan udara
khusus dikirimkan melalui komunikasi udara
dimajukan secara berurutan oleh peralatan
prose data otomatis yang tidak bisa menerima
pesan laporan udara khusus jenis tanda ARS,
penggunaan jenis tand apesan berbeda harus
diizinkan persetujuan nanvigasi udara regional
dan harus dicerminkan dalam prosedur
tambahan regional (Doc 7030) menyediakan
bahwa:
a) Persetujuan penyaluran data yagn
dikhususkan dalam format laporan udara
khusus; dan
b) Pengukuran diambil untuk menjamin
bahwa pesan laporan udara khusus
diajukan untuk unit meteorologi yang tepat
dan untuk pesawat lain yang mungkin
berpengaruh.
11.4.3 Pesan Informasi Penerbangan
11.4.3.1 PESAN BERISI INFORMASI LALULINTAS
Catatan.- Ketetapan-ketetapan pemerintah
terbitan dari informasi lalulintas disusun
seterusnya dalm Annex 11.4.2.2 b) dan catatan
1 dan 2 dalam Chapter5, bagian 5.10 dan
Chapter 7, bagian 7.4.1 pada dokumen ini.
11.4.3.1.1 Pesan berisi Informasi lalulintas
untuk operasi pesawat, di luar ruang udara
yang terkontrol.
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
11.4.3.1.1 OUTSIDE CONTROLLED AIRSPACE
11.4.3.1.1.1 Due to the factors influencing the
nature of the flight information services, and
particularly the question of provision of
information on possible collision hazards to
aircraft operating outside controlled airspace,
it is not possible to specify standard texts for
these messages.
11.4.3.1.1.2 Where such messages are
transmitted they shall, however, contain
sufficient data on the direction of flight and the
estimated time, level and point at which the
aircraft involved in the possible collision hazard
will pass, overtake or approach each other.
This information shall be given in such a way
that the pilot of each aircraft concerned is able
to appreciate clearly the nature of the hazard.
11.4.3.1.2 MESSAGES CONTAINING ESSENTIAL
TRAFFIC INFORMATION TO IFR FLIGHTS
11.4.3.1.2 OUTSIDE CONTROLLED AIRSPACE
Whenever such messages are transmitted they
shall contain the following text:
a) Identification of the aircraft to which the
information is transmitted;
b) The words TRAFFIC IS or ADDITIONAL
TRAFFIC IS;
c) Direction of flight of aircraft concerned;
d) Type of aircraft concerned;
e) Cruising level of aircraft concerned and ETA
for the significant point nearest to where
the aircraft will cross levels.
11.4.3.1.3 MESSAGES CONTAINING ESSENTIAL
LOCAL TRAFFIC INFORMATION
Whenever such messages are transmitted they
shall contain the following text:
a) Identification of the aircraft to which the
information is transmitted;
b) The words TRAFFIC IS or ADDITIONAL
TRAFFIC IS, if necessary;
c) Description of the essential local traffic in
terms that will facilitate recognition of it by
the pilot, e.g. type, speed category and/or
11 - 44
11.4.3.1.1.1 Sesuai faktor-faktor yang
berpengaruh pada layanan informasi
penerbangan, dan secara khusus pertanyaan
ketetapan informasi pada tabrakan berbahaya
yang mungkinuntuk operasi pesawat diluar
ruang udara yang terkontrol. Hal ini tidak bisa
menetapkan teks standar untuk pesan-pesan
tersebut.
11.4.3.1.1.2 Dimana pesan-pesan seperti itu
boleh disalurkan, meskipun mengandung
cukup data pada arah penerbangan dan
perkiraan waktu, ketigian pada pesawat yang
terlibat dalam kemungkinan tabrakan
berbahaya akan lewat, menyusul atau saling
mendekati. Informasi ini harus diberikan dalam
cara, pilot masing-masing pesawat yang
diperhatikan dapat menilai dengan jelas
bahaya alam.
11.4.3.1.2 Pesan., mengandung informasi
laulintas perlu sekali untuk penerbangan IFR
diluar pengawasan ruang udara.
Kapanpun pesan disalurkan, mereka harus
mengandung teks berikut:
a) Identifikasi pesawat kepada informasi yang
disalurkan
b) Kata-kata lalulintas tambahan
c) Arah penerbangan pesawat yang terlibat
d) Jenis pesawat yang terlibat
e) Ketinggian pesawat yang terlibat dan ETA
untuk titik penting terdekat dimana
pesawat terdekat dimana pesawat akan
menyebrangi ketinggian.
11.4.3.1.3 Pesan mengandung informasi
lalulintas lokal penting
Kapanpun pesan-pesan disalurkan, itu harus
mengandung teks sebagai berikut:
a) Identifikasi pesawat kepada informasi yang
disalurkan
b) Kata-kata lalulintas adalah atau lalulintas
tambahan adalah, jika dibutuhkan
c) Gambaran lalulintas lokal penting dalam
istilah bahwa akan memudahkan
pengenalannya oleh pilot. Contoh: jenis,
kecepaan, kelompok dan/atau warna
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
colour of aircraft, type of vehicle, number
of persons;
d) Position of the essential local traffic relative
to the aircraft concerned, and direction of
movement.
11.4.3.2 MESSAGES CONTAINING
METEOROLOGICAL INFORMATION
Note.— Provisions governing the making and
reporting of aircraft observations are contained
in Annex 3. Provisions concerning the contents
and transmission of air-reports are contained in
Chapter 4, Section 4.12 of this document, and
the special air-report of volcanic activity form
used for reports of volcanic activity is shown in
Appendix 1 to this document. The transmission
by ATS units, to meteorological offices, of
meteorological information received from
aircraft in flight is governed by provisions in
Chapter 4, Section 4.12.6 of this document.
Provisions governing the transmission by ATS
units of meteorological information to aircraft
are set forth in Annex 11, 4.2 and in this
document (see Chapter 4, 4.8.3 and 4.10.4;
Chapter 6, Sections 6.4 and 6.6; Chapter 7,
7.4.1; and Chapter 9, 9.1.3). The written forms
of SIGMET and AIRMET messages and other
plain-language meteorological messages are
governed by the provisions of Annex 3.
11.4.3.2.1 Information to a pilot changing from
IFR flight to VFR flight where it is likely that
flight in VMC cannot be maintained shall be
given in the following manner:
“INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS
REPORTED (or forecast) IN THE VICINITY OF
(location)”.
11.4.3.2.2 Meteorological information
concerning the meteorological conditions at
aerodromes, to be transmitted to aircraft by
the ATS unit concerned, in accordance with
Annex 11, Chapter 4 and this document,
Chapter 6, Sections 6.4 and 6.6 and Chapter 7,
Section 7.4.1, shall be extracted by the ATS unit
concerned from the following meteorological
messages, provided by the appropriate
meteorological office, supplemented for
arriving and departing aircraft, as appropriate,
by information from displays relating to
11 - 45
pesawat, tipe kendaraan, jumlah orang.
d) Posisi lalulintas udara lokal penting relative
untuk pesawat bersangkutan dan arah
gerakan.
11.4.3.2 Pesan mengandung Lalulintas Udara
Lokal Penting
Catatan.- Ketentuan-ketentuan perintah
pembuatan dan laporan pengamatan pesawat
terdapat dalam Annex 3. Ketentuan-ketentuan
terkait isi dan penyaluran laporan udara
terdapat dalam Chapter 4, bagian 12 pada
dokumen ini. Dan bentuk laporan udara
aktivitas vulkanik digunakan untuk melaporkan
aktivitas vulkanik ditunjukan dalam Appendix 1
pada dokumen ini.Penyaluran oleh unit ATS
untuk kantoe meteorologi pada penerimaan
informasi meteorologi dari penerbangan
pesawat dikuasai oleh ketentuan-ketentuan
dalam Chapter 4, bagian 4.12.6 pada dokumen
ini ketentuan-ketentuan perintah penyaluran
oleh unit ATS pada informasi meteorologi
untuk pesawat disusun seterusnya dalam
Annex 11.4.2 dan dalam dokumen ini (lihat
Chapter 4,4.8.3 dan 4.10.4; Chapter 6,bagian
6.6; Chapter 7,7.4.1; dan Chapter 9,9.1.3).
Bentuk tertulis dari pesan SIGMET dan AIRMET
dan pesan meteorologi bahasa daratan lainnya
diatur oleh ketentuan pada Annex 3.
11.4.3.2.1 Informasi untuk pilot berubah dari
IFR ke VFR dimana penerbangan itu mungkin
VMC tidak bisa dipelihara harus diberi cara
berikut:
“LAPORAN KONDISI PERALATAN
METEOROLOGI (atau meramalkan) DISEKITAR
(lokasi)
11.4.3.2.2 Informasi Meteorologi
memperhatikan kondisi meteorologi di
bandarauntuk disalurkan ke pesawat oleh unit
ATS, sesuai dengan Annex 11, Chapter 4 dan
oleh unit ATS dari pesan meteorologi yang
tepat, ditambahi untuk kedatangan dan
keberangkatan pesawat yang tepat oleh
informasi dari pertunjukan sensor meteorologi
(khususnya yang berhubungan dengan
pertunjukan sensor meteorologi (khususnya
yang berhubungan dengan turbulansi udara
dan runway visual range) berlokasi di ATS unit.
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
meteorological sensors (in particular, those
related to the surface wind and runway visual
range) located in the ATS units:
a) Local meteorological routine and special
reports;
b) METAR/SPECI, for dissemination to other
aerodromes beyond the aerodrome of
origin (mainly intended for flight planning,
VOLMET broadcasts and D-VOLMET).
11.4.3.2.3 The meteorological information
referred to in 11.4.3.2.2 shall be extracted, as
appropriate, from meteorological reports
providing information on the following
elements:
a) Mean surface wind direction and speed and
significant variations therefrom;
Note.— Information on surface wind direction
provided to ATS units by the associated
meteorological office is referenced to degrees
true North. Information on surface wind
direction obtained from the ATS surface wind
indicator and passed to pilots by ATS units is
given in degrees magnetic.
b) Visibility, including significant directional
variations;
c) Runway visual range (RVR);
d) Present weather;
e) Amount and height of base of low cloud;
f) Air temperature and dew-point temperature;
g) Altimeter setting(s); and
h) Supplementary information.
Note. — Provisions relating to meteorological
information to be provided in accordance with
11.4.3.2.3 are contained in Annex 3 —
Meteorological Service for International Air
Navigation, Chapter 4 and Appendix 3.
11.4.3.3 MESSAGES CONCERNING THE
OPERATION OF AERONAUTICAL FACILITIES
Note.— General provisions concerning this
subject are set forth in Annex 11, 4.2.
11 - 46
a) Rutinitas lokal meteorologi dan laporan
istimewa.
b) METAR/SPECI disebarkan ke bandara lain
diluar bandara asli
(Dimaksudkan untuk flight plan, VOLMET
broadcast dan D.VOLMET)
11.4.3.2.3 Informasi meteorologi ditunjukan
dalam 11.4.3.2.2 harus dicabut, dari laporan
informasi meteorologi pada unsure berikut:
a) Rata – rata permukaan arah dan
kecepatan angin dan perbedaannya yang
terpenting .
Catatan : informasi pada permukaan arah
angin. Telah memberitahukan kepada unit ATS
yang berhubungan dengan unit meteorology
untuk menghilangkan kelembaban di udara
arah utara. Informasi pada permukaan arah
angin didapatkan dari ATS. Permukaan arah
angin yang dilalui oleh pilot dari unit ATS yang
telah memberikan penghilang kelembaman
udara secara magnetic.
b) Jarak pengelihatan , termasuk perbedaan
peraturan yang jelas
c) Daerah runway yang terlihat
d) Cuaca yang ada
e) Jumlah dan ketinggian dari awan yang
rendah
f) Temperature udara dan temperature
embun
g) Mengatur altimeter
h) Informasi tambahan
Catatan : Ketentuan yang membicarakan untuk
informasi meteorology agar dapat
diberitahukan sesuai dengan 11.4.2.3 yang
telah di bicarakan pada annex 3 pelayanan
badan meteorology untuk navigasi udara
internasional pada judul 4 dan appendix 3.
11.4.3.3 Pesan untuk di perhatikan bagi
pengoperasian fasilitas aeronautika.
Catatan – ketetapan umum yang
memperhatikan pembahasan ini terkandung si
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Messages concerning the operation of
aeronautical facilities shall be transmitted to
aircraft from whose flight plan it is apparent
that the operation of the flight may be affected
by the operating status of the operating facility
concerned. They shall contain appropriate data
on the service status of the facility in question,
and, if the facility is out of operation, an
indication when the normal operating status
will be restored.
11.4.3.4 MESSAGES CONTAINING
INFORMATION ON AERODROME CONDITIONS
Note.— Provisions regarding the issuance of
information on aerodrome conditions are
contained in Chapter 7, 7.5. 11.4.3.4.1
Whenever information is provided on
aerodrome conditions, this shall be done in a
clear and concise manner so as to facilitate
appreciation by the pilot of the situation
described. It shall be issued whenever deemed
necessary by the controller on duty in the
interest of safety, or when requested by an
aircraft. If the information is provided on the
initiative of the controller, it shall be
transmitted to each aircraft concerned in
sufficient time to enable the pilot to make
proper use of the information.
11.4.3.4.2 Information that water is present on
a runway shall be transmitted to each aircraft
concerned, on the initiative of the controller,
using the following terms:
DAMP — the surface shows a change of colour
due to moisture.
WET — the surface is soaked but there is no
standing water.
WATER PATCHES — patches of standing water
are visible.
FLOODED — extensive standing water is visible.
11.4.3.5 MESSAGES CONCERNING AIR TRAFFIC
INCIDENT REPORTS
When an aircraft involved in an incident has a
11 - 47
annex 11, 4.2.
Pesan yang memperhatikan pengoperasian
fasilitas aeronautika yang harus ditransmisikan
kepada pesawat dari rencana penerbangan
tersebut. Ini jelas bahwa operasi penerbangan
yang berpengaruh dengan pengoperasian
status dan pengoperasian fasilitas yang
diperhatikan itu semua harus mengandung
pendataan yang tepat. Pada layanan status dari
fasilitas dalam pertanyaan dan jika fasilitas
tidak dapat beroperasi,sebuah indikasi ketika
status operasinya normal kembali harus
diperbaiki.
11.4.3.4 Pemerhatian pesan operasi dari
fasilitas aeronautika
Catatan – penentuan ketetapan umum dari
subjek ini yang seterusnya ada di Bab 7, 7.5
11.4.3.4.1 Kapanpun informasi diberikan di
dalam aerodrome . ini wajib selesai dan dengan
cara yang ringkas untuk memfasilitasi apresiasi
pilot yang dapat digambarkan. Ini wajib
diberitahukan kapan pun saat keadaan yang
dibutuhkan controller yang berjaga untuk
keselamatan/ ketika pesawat meminta.jika
informasi diberikan oleh inisiatif controller .ini
wajib disebarkan kepada pesawat lain yang
berhubungan dengan waktu yang cukup untuk
memungkinkan pilot untuk menggunakan
informasi tersebut .
11.4.3.4.2 Informasi bahwa adanya air pada
runaway harus diberitahukan kepada setiap
pesawat ,untuk inisiatif controller,maka
terdapat syarat tertentu:
KABUT - pada permukaan ditampilkan
perubahan warna ketika adanya embun .
BASAH - pada permukaan terdapat penyerapan
tetapi harus tidak ada takaran air
DAERAH AIR - wilayah air yang terlihat .
BANJIR - wilayah air yang luas yang terlihat .
11.4.3.5 Pesan yang berhubungan dengan
laporan kejadian pesawat.
Ketika pesawat terlibat insiden mempunyai
D.IV PLLU 12 - 2009
 Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 11 - 48

destination outside the area of responsibility of
the ATS unit where the incident occurred, the
ATS unit at the destination aerodrome should
be notified and requested to obtain the pilot’s
report. The following information should be
included in the message:
a) Type of incident (AIRPROX, procedure or
facility);
b) Identification of the aircraft concerned;
c) Time and position at time of incident;
d) Brief details of incident.
tujuan daerah luar dari tanggung jawab dari
ATS .Unit dimana insiden terjadi unit ATS
dimanainsiden terjadi unit ATS pada tujuan
aerodrome harus menunjukan dan meminta
untuk mendapat laporan dari pilot :
a) Type dari incident
b) Ciri-ciri dari pesawat yang
berhubungan
c) Waktu dan posisi ketika incident
d) Laporan singkat dari incident

_____________________ _____________________

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Chapter 12
PHRASEOLOGIES
12.1 COMMUNICATIONS PROCEDURES
The communications procedures shall be in accordance
with Volume II of Annex 10 — Aeronautical
Telecommunications, and pilots, ATS personnel and other
ground personnel shall be thoroughly familiar with the
radiotelephony procedures contained therein.
12.2 GENERAL
Note.— Requirements for readback of clearances and
safety-related information are provided in Chapter 4,
4.5.7.5.
12.2.1 Most phraseologies contained in Section 12.3 of
this Chapter show the text of a complete message without
call signs. They are not intended to be exhaustive, and
when circumstances differ, pilots, ATS personnel and other
ground personnel will be expected to use plain language,
which should be as clear and concise as possible, to the
level specified in the ICAO language proficiency
requirements contained in Annex 1 — Personnel
Licensing, in order to avoid possible confusion by those
persons using a language other than one of their national
languages.
12.2.2 The phraseologies are grouped according to types of
air traffic service for convenience of reference. However,
users shall be familiar with, and use as necessary,
phraseologies from groups other than those referring
specifically to the type of air traffic service being provided.
All phraseologies shall be used in conjunction with call
signs (aircraft, ground vehicle, ATC or other) as
appropriate. In order that the phraseologies listed should be
readily discernible in Section 12.3, call signs have been
omitted. Provisions for the compilation of RTF messages,
call signs and procedures are contained in Annex 10,
Volume II, Chapter 5.
12.2.3 Section 12.3 includes phrases for use by pilots, ATS
personnel and other ground personnel.
12.2.4 During operations in or vertical transit through
reduced vertical separation minimum (RVSM) airspace
with aircraft not approved for RVSM operations, pilots
shall report non-approved status in accordance with
12.3.1.12 c) as follows:
a) at initial call on any channel within RVSM airspace;
b) in all requests for level changes; and
c) in all readbacks of level clearances.
12.2.5 Air traffic controllers shall explicitly acknowledge
receipt of messages from aircraft reporting RVSM non-
approved status.
12.2.6 Phraseologies for the movement of vehicles, other
than tow-tractors, on the manoeuvring area shall be the
same as those used for the movement of aircraft, with the
exception of taxi instructions, in which case the word
“PROCEED” shall be substituted for the word “TAXI”
when communicating with vehicles.
12 - 1
Chapter 12
PHRASEOLOGi
12.1 PROSEDUR KOMUNIKASI
Prosedur komunikasi terdapat dalam volume II anex10-
Aeronautical Telecommunication,dan pilot ATS dan
personel lainya yang dikenal dengan radiotelepon
12.2 UMUM
Catatan – Syarat untuk mengucap ulang lengkap dan
sesuai-hubungan informasi terdaftar di chapter 4, 4.5.7.5.
12.2.1 Sebagian banyak phraseology terkandung dalam
bab 12.3 di dalam bab ini memperlihatkan naskah
yang lengkap tanpa pangilan peringatan dn
penggunaan bahasa yang singkat, khusus dalam
ICAO dimuat dalam Annex 1 – surat izin
personil, perintah untuk menghindari
kemungkinan kecelakaan dari orang yang
menggunakan bahasa lain lebih dari satu bahasa
nasional.
12.2.2 Phraseology dikelompokan menurut golongan
ATS. Berkenaan dengan jenis dari ATS. Semua
penyusunan kata-kata harus menggunakan kata
sambung dengan nama panggilan (pesawat,
kendaraan darat, ATC atau yang lainnya) yang
tepat. Dalam perintah itu mendengar phraseology
di haruskan cepat mengenal di bagian 12.3,nama
panggilan biasanya dilupakan. Pemberian untuk
pengumpulan pesan RTF ,nama panggilan dan
tata caranya terdapat di annex 10,volume II
chapter 5.
12.2.3 Bagian 12.3 mencakup kata-kata yang digunakan
pilot,ATS unit dan unit darat lainnya.
12.2.4 Selama operasi atau perjalanan yang tegak lurus
jarak minimum (RSVM) ruang udara dengan
pesawat tidak menyetujui untuk operasi RSVM,
pilot harus melaporkan status tanpa menyetujui
status 12.3.1.12 c) meliputi:
a)Panggilan inisial dibanyak chanel dalam ruang
udara RSVM
b)Semua permintaan untuk mengganti levelnya
c)Mengulang kembali atas izin yang diberikan
12.2.5 Pengatur lalu lintas udara harus tegas mengakui
tanda penerimaan dari laporan pesawat tanpa
persetujuan status.
12.2.6 Penyusunan kata-kata untuk pergerakan
kendaraan, traktor gandeng, diarea pergerakan
pesawat, dengan pengecualian dari instruksi
taxi,yang mana perkataan “PROCEED” harus
dimasukkan ke dalam kata “TAXI” ketika
komunikasi dengan kendaraan.
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 12 - 2

12.2.7 Conditional phrases, such as “behind landing 12.2.7 Kondisi frase seperti itu sebagai “dibalik
aircraft” or “after departing aircraft”, shall not be used for pendaratan pesawat “ atau “setelah
movements affecting the active runway(s), except when the pemberangkatan pesawat”,tidak harus digunakan
untuk gerak yang efektif di runway yang aktif.
aircraft or vehicles concerned are seen by the appropriate
Kecuali ketika pesawat atau kendaraan melihat
controller and pilot. The aircraft or vehicle causing the konsep dari kecocokan controller dan pilot,
condition in the clearance issued shall be the first pesawat atau kendaraan alas an diizinkan di
aircraft/vehicle to pass in front of the other aircraft keluarkan harus memberikan mengikuti perintah
concerned. In all cases a conditional clearance shall be dan bergantung pada:
given in the following order and consist of:
a) Identifikasi
b) Kondisi
a) identification; c) Persetujuan dan
b) the condition; d) Kondisi dalam jangka pendek
c) the clearance; and
d) brief reiteration of the condition, Untuk contoh:

for example:

“SAS 941, BEHIND DC9 ON SHORT FINAL, LINE ”SAS 941, BEHIND DC9 ON SHORT FINAL,
UP BEHIND”. LINE UP BEHIND”.

Note.— This implies the need for the aircraft receiving
the conditional clearance to identify the aircraft or vehicle
causing the conditional clearance.
12.2.8 The phraseology in Section 12.3 does not
include phrases and regular radiotelephony procedure
words contained in Annex 10, Volume II.
12.2.9 Words in parentheses indicate that specific
information, such as a level, a place or a time, etc., must be
inserted to complete the phrase, or alternatively that
optional phrases may be used. Words in square parentheses
indicate optional additional words or information that may
be necessary in specific instances.
12.2.10 Examples of the application of the
phraseologies may be found in the Manual of
Radiotelephony (Doc 9432).
Catatan – pernyataan ini tentang kebutuhan
persetujuan penerimaan pesawat yang di
identifikasi pesawat/kendaraan untuk kondisi
persetujuan.
12.2.8 Di phraseology bagian 12.3 tidak memasukkan
frase dan peraturan reguler radiotelephony yang
terkandung di Annex 10,Volume II.
12.2.9 Kata di dalam kurung di tandai sebagai informasi
yang spesifik, tingkat, sebuah tempat/waktu , dll.
Diharuskan memasukkan frase yang lengkap atau
boleh memilih kata alternative yang digunakan.
Kata kuadrat kurung boleh memilih kata
penjumlahan atau informasi yang mungkin
dibutuhkan spesifikasi instansi.
12.2.10 Contoh aplikasi phraseology mungkin ada di
Manual of radiotelephony (Doc. 9432).

12.3 ATC PHRASEOLOGIES 12.3 PHRASEOLOGI ATC

12.3.1 General 12.3.1 Umum
Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseologi
12.3.1.1 DESCRIPTION OF a) FLIGHT LEVEL 12.3.1.1 DESCRIPTION OF d) FLIGHT LEVEL
LEVELS(SUBSEQUENTLY (number); or LEVELS(SUBSEQUENTLY (number); or
REFERRED TO AS b) (number) METRES; REFERRED TO AS e) (number) METRES;
“(LEVEL)”) or “(LEVEL)”) or
c) (number) FEET. f) (number) FEET.

12.3.1.2 LEVEL CHANGES, a) CLIMB (or 12.3.1.2 PERUBAHAN LEVEL, a) CLIMB (or
REPORTS AND RATES DESCEND); LAPORAN DAN RATES DESCEND);
followed as necessary by: followed as necessary by:
1) TO (level); 1) TO (level);

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 12 - 3

Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseologies

... instruction that a climb (or … Instruksi itu naik (atau 2) TO AND MAINTAIN
2) TO AND MAINTAIN
descent) to a level within the turun) Ke sebuah level BLOCK (level) TO (level);
BLOCK (level) TO (level);
vertical range defined is to dengan Memberi jarak
commence vertikal untuk Memulai 3) TO REACH (level) AT (or
3) TO REACH (level) AT (or
BY) (time or significant point); BY) (time or significant point);

4) REPORT LEAVING (or 4) REPORT LEAVING (or

REACHING, or PASSING) REACHING, or PASSING)
(level); (level);

5) AT (number) METRES 5) AT (number) METRES PER

PER SECOND (or FEET PER SECOND (or FEET PER
MINUTE) [OR GREATER (or MINUTE) [OR GREATER (or
OR LESS)]; OR LESS)];

6) REPORT STARTING …Hanya untuk pesawat SST 6) REPORT STARTING

... for SST aircraft only ACCELERATION (or
ACCELERATION (or
DECELERATION). DECELERATION).

b) MAINTAIN AT LEAST b) MAINTAIN AT LEAST

(number) METRES (or FEET) (number) METRES (or FEET)
ABOVE (or BELOW) ABOVE (or BELOW) (aircraft
(aircraft call sign); call sign);

c) REQUEST LEVEL (or c) REQUEST LEVEL (or

FLIGHT LEVEL or FLIGHT LEVEL or
ALTITUDE) ALTITUDE)
CHANGE FROM (name of CHANGE FROM (name of
unit) [AT (time or significant unit) [AT (time or significant
point)]; point)];

d) STOP CLIMB (or d) STOP CLIMB (or

DESCENT) AT (level); DESCENT) AT (level);

e) CONTINUE CLIMB (or e) CONTINUE CLIMB (or

DESCENT) TO (level); DESCENT) TO (level);

f) EXPEDITE CLIMB (or f) EXPEDITE CLIMB (or

DESCENT) [UNTIL DESCENT) [UNTIL PASSING
PASSING (level)]; (level)];

g) WHEN READY CLIMB g) WHEN READY CLIMB (or

(or DESCEND) TO (level); DESCEND) TO (level);

h) EXPECT CLIMB (or h) EXPECT CLIMB (or

DESCENT) AT (time or DESCENT) AT (time or
significant point) significant point)
; ;
*i) REQUEST DESCENT AT *i) REQUEST DESCENT AT
(time); (time);

... to require action at a …di butuhkan tindakan pada j) IMMEDIATELY;

j) IMMEDIATELY;
specific time or place
tempat dan waktu khusus
k) AFTER PASSING k) AFTER PASSING
(significant point); (significant point);

l) AT (time or significant l) AT (time or significant point);

point);

m) WHEN READY
... to require action ... di butuhkan tindakan
m) WHEN READY (instruction);
when convenient ketika saat yang tepat
(instruction);

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances
... to require an aircraft to
climb ordescend maintaining
own separation and VMC
... when there is doubt that
an aircraft can comply with
a clearance or instruction
... when a pilot is unable to
comply with a clearance or
instruction
... after a flight crew starts to
deviate from any ATC
clearance or instruction to
comply with an ACAS
resolution advisory (RA)
(Pilot and controller
interchange)
... after the response to an
ACAS RA is completed and
a return to the ATCclearance
or instruction is initiated
(Pilot a controller
interchange)
… after the response to an
ACAS RA is completed and
the assigned ATC clearance
or instruction has been
resumed (Pilot and
controller interchange)
… after an ATC clearance or
instruction contradictory to
the ACAS RA is received,
the flight crew will follow
the RA and inform ATC
directly (Pilot and controller
interchange)
… clearance to cancel level
restriction(s) of the vertical
profile of a SID during
climb
… clearance to cancel level
restriction(s) of the vertical
profile of a STAR during
descent
Phraseologies
n) MAINTAIN OWN
SEPARATION AND VMC
[FROM (level)] [TO (level)];
o) MAINTAIN OWN
SEPARATION AND VMC
ABOVE (or BELOW, or TO)
(level);
p) IF UNABLE (alternative
instructions) AND ADVISE;
*q) UNABLE;
*r) TCAS RA;
s) ROGER;
*t) CLEAR OF CONFLICT,
RETURNING TO (assigned
clearance);
u) ROGER (or alternative
instructions);
*v) CLEAR OF CONFLICT
(assigned clearance)
RESUMED;
w) ROGER (or alternative
instructions);
*x) UNABLE, TCAS RA;
y) ROGER;
z) CLIMB TO (level) [LEVEL
RESTRICTION(S) (SID
designator) CANCELLED (or)
LEVEL RESTRICTION(S)
(SID designator) AT (point)
CANCELLED];
aa) DESCEND TO (level)
[LEVEL RESTRICTION(S)
(STAR designator)
CANCELLED (or) LEVEL
RESTRICTION(S) (STAR
designator) AT (point)
CANCELLED]
* Denotes pilot transmission.
12 - 4
Keadaan Phraseologies
…di butuhkan sebuah pesawat n) MAINTAIN OWN
untuk megatur naik atau SEPARATION AND VMC
turunseparasinya dan VMC [FROM (level)] [TO (level)];
o) MAINTAIN OWN
SEPARATION AND VMC
ABOVE (or BELOW, or TO)
(level);
… ketika ada sebuah
p) IF UNABLE (alternative
keraguanbahwa sebuah
instructions) AND ADVISE;
pesawat dapat patuh dengan
sebuah izin atau instruksi
*q) UNABLE;
… ketika seorng pilot tidak
patuh dengan sebuah izin atau
pertintah
*r) TCAS RA;
… sesudah petugas
penerbangan memulai
menyimpang dari izin ATC s) ROGER;
atau instruksi untuk untuk
masalah ACAS resolution
advisory (RA) (Pilot dan ATC
bertukar tempat)
*t) CLEAR OF CONFLICT,
… sesudah reaksi kepada
RETURNING TO (assigned
sebuah ACAS RA selesai dan
clearance);
kembali kepada izin ATC atau
u) ROGER (or alternative
perintah yang diajukan (Pilot
instructions);
dan ATC bertukaran tempat)
… sesudah reaksi kepada *v) CLEAR OF CONFLICT
sebuah ACAS RA selesai dan (assigned clearance)
dan kembali kepada izin ATC RESUMED;
atau perintah yang telah
dirringkas (Pilot dan ATC w) ROGER (or alternative
bertukar tempat)
instructions);
… sesudah sebuah izin ATC *x) UNABLE, TCAS RA;
ATAU perintah yang
membantah kepada ACAS RA y) ROGER;
yang diterima, petugas
penerbangan akan mengikuti
RA dan menginformasikan
ATC langsung (Pilot dan ATC
bertukar tempat)
…izin untuk membantalkan z) CLIMB TO (level) [LEVEL
pembatasan level dari profil RESTRICTION(S) (SID
vertikal sebuah SID sampai designator) CANCELLED (or)
pendakian LEVEL RESTRICTION(S)
(SID designator) AT (point)
CANCELLED];
… izin untuk membatalkan
pembatasan level dari profil aa) DESCEND TO (level)
[LEVEL RESTRICTION(S)
vertikal sebuah STAR sampai
(STAR designator)
turun.
CANCELLED (or) LEVEL
RESTRICTION(S) (STAR
designator) AT (point)
CANCELLED]
* Denotes pilot transmission.
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances Phraseologies
12.3.1.3 TRANSFER OF a) CONTACT (unit call
CONTROL AND/OR sign) (frequency) [NOW];
FREQUENCY CHANGE
b) AT (or OVER) (time or
place) [or WHEN]
[PASSING/LEAVING/RE
ACHING (level)]
CONTACT (unit call
sign) (frequency);
c) IF NO CONTACT
(instructions);
Note.— An aircraft may d) STAND BY FOR (unit
be requested to “STAND call sign) (frequency);
BY” on a frequency when it
is intended that the ATS unit *e) REQUEST CHANGE TO
will initiate communications (frequency);
soon and to “MONITOR” a
frequency when information f) FREQUENCY CHANGE
is being broadcast thereo APPROVED;
g) MONITOR (unit call
sign) (frequency);
*h) MONITORING
(frequency);
i) WHEN READY
CONTACT (unit call sign)
(frequency);
j) REMAIN THIS
FREQUENCY
* Denotes pilot transmission..
12.3.1.4 8.33 KHZ
CHANNEL SPACING
Note.— In this
paragraph, the term
“point” is used only in the
context of naming the 8.33
kHz channel spacing
concept and does not
constitute any change to
existing ICAO provisions or
phraseology regarding the
use of the term “decimal”.
... to reques confirmation of a) CONFIRM EIGHT POINT
8.33 kHz capability THREE THREE;
... to indicate 8.33 kHz
*b) AFFIRM EIGHT POINT
capability THREE THREE;
... to indicate lack of 8.33 *c) NEGATIVE EIGHT
kHz capability POINT THREE THREE;
... to request UHF capability d) CONFIRM UHF;
... to indicate UHF *e) AFFIRM UHF;
capability
12 - 5
Keadaan Phraseologi
1.2.3.1.3 PEMINDAHAN a) CONTACT (unit call
KENDALI DAN/ATAU sign) (frequency) [NOW];
MENGUNAH FREKUENSI
b) AT (or OVER) (time or
place) [or WHEN]
[PASSING/LEAVING/RE
ACHING (level)]
CONTACT (unit call
sign) (frequency);
c) IF NO CONTACT
(instructions);
d) STAND BY FOR (unit
Catatan – Pesawat mungkin
call sign) (frequency);
diminta untuk “STAND BY”
pada frekensi tertentu.ketika *e) REQUEST CHANGE TO
diperkirakan bahwe unit ATS (frequency);
akan mengajukan komunikasi
dan“MONITOR” merupakan f) FREQUENCY CHANGE
APPROVED;
sebuah frekuensi Informasi
yang disiarkan saat itu.
g) MONITOR (unit call
sign) (frequency);
*h) MONITORING
(frequency);
i) WHEN READY
CONTACT (unit call sign)
(frequency);
j) REMAIN THIS
FREQUENCY
* Denotes pilot transmission..
12.3.1.4 SALURAN 8.33
KHZ
Catatan – Pada paragraf ini,
istilah “point” digunakan
hanya pada konteks saluran
88.3 kHz dan tidak dapat
diubah sesuai ketentuan ICAO
atau phraseology yang
menggunakan “decimal”.
… meminta konfirmasi a) CONFIRM EIGHT POINT
THREE THREE;
kesanggupan frekuensi 8.33
kHz
*b) AFFIRM EIGHT POINT
THREE THREE;
… menunjukan kesanggupan
frekuensi 8.33 kHz *c) NEGATIVE EIGHT
POINT THREE THREE;
… menunjukan ketidak
mampuan frekuensi 8.33 kHz d) CONFIRM UHF;
*e) AFFIRM UHF;
… meminta kesanggupan UHF
… menunjuk kesanggupan
UHF
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 12 - 6

Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseologi

... to indicate lack of UHF *f) NEGATIVE UHF; … menunjukan kemampuan *f) NEGATIVE UHF;
capability indikasi dari kemampuan UHF

... to request status in
respect of 8.33 kHz
exemption
... to indicate 8.33 kHz
exempted Status
... to indicate 8.33 kHz
non-exempted status
... to indicate that a certain
clearance is given because
otherwise a non-equipped
and/or non-exempted
aircraft would enter
airspace of mandatory
carriage
12.3.1.5 CHANGE OF
CALL SIGN
... to instruct an aircraft to
change its type of call sign
... to advise an aircraft to
revert to the call sign
indicated in the flight plan
12.3.1.6 TRAFFIC
INFORMATION
... to pass traffic
information
... to acknowledge traffic
Information
g) CONFIRM EIGHT POINT
THREE THREE EXEMPTED;
*h) AFFIRM EIGHT POINT
THREE THREE EXEMPTED;
*i) NEGATIVE EIGHT
POINT THREE THREE
EXEMPTED;
j) DUE EIGHT POINT
THREE THREE
REQUIREMENT.
* Denotes pilot transmission.
a) CHANGE YOUR CALL
SIGN TO (new call sign)
[UNTIL
FURTHER ADVISED];
b) REVERT TO FLIGHT
PLAN CALL SIGN (call sign)
[AT
(significant point)].
a) TRAFFIC (information);
b) NO REPORTED TRAFFIC;
*c) LOOKING OUT;
*d) TRAFFIC IN SIGHT;
*e) NEGATIVE CONTACT
[reasons];
f) [ADDITIONAL] TRAFFIC
(direction) BOUND (type of
aircraft) (level) ESTIMATED
(or OVER) (significant point)
AT (time);
g) TRAFFIC IS (classification)
UNMANNED FREE
BALLOON(S) WAS [or
ESTIMATED] OVER (place)
AT
(time) REPORTED (level(s))
[or LEVEL UNKNOWN]
MOVING (direction) (other
pertinent information, if any).
* Denotes pilot transmission.
… menunjuk ketidak
mampuan frekuensi 8.33 kHz
… meminta status dalam hal
pemebasan frekuensi 8.33 kHz
… menunjukan status tidak
dibebaskannya frekuensi 8.33
kHz
… untuk menunjukan izin
bahwa kepastian izin diberikan
Karen sebuah ketidak
lengkapnya atau tadak
dibebasnya pesawat yang akan
masuk kewenangaan ruang
udara.
12.3.1.5 MENGGANTI CALL
SIGN
… menginstruksikan pesawat
untuk menggnti call sign nya.
… untuk memberikan saran
sebuah pesawat untuk kembali
nenunjukan call sign pada
rencana penerbangan
12.3.1.6 INFORMASI LALU
LINTAS
… memberikan bahwa tidak
ada informasi lalu lintas
… memberikan informasi lalu
lintas
g) CONFIRM EIGHT POINT
THREE THREE EXEMPTED;
*h) AFFIRM EIGHT POINT
THREE THREE EXEMPTED;
*i) NEGATIVE EIGHT
POINT THREE THREE
EXEMPTED;
j) DUE EIGHT POINT
THREE THREE
REQUIREMENT.
* Denotes pilot transmission.
a) CHANGE YOUR CALL
SIGN TO (new call sign)
[UNTIL
FURTHER ADVISED];
b) REVERT TO FLIGHT
PLAN CALL SIGN (call sign)
[AT
(significant point)].
a) TRAFFIC (information);
b) NO REPORTED TRAFFIC;
*c) LOOKING OUT;
*d) TRAFFIC IN SIGHT;
*e) NEGATIVE CONTACT
[reasons];
f) [ADDITIONAL] TRAFFIC
(direction) BOUND (type of
aircraft) (level) ESTIMATED
(or OVER) (significant point)
AT (time);
g) TRAFFIC IS (classification)
UNMANNED FREE
BALLOON(S) WAS [or
ESTIMATED] OVER (place)
AT
(time) REPORTED (level(s))
[or LEVEL UNKNOWN]
MOVING (direction) (other
pertinent information, if any).

* Denotes pilot transmission.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances Phraseologies
12.3.1.7 a) [SURFACE] WIND (number)
METEOROLOGICAL DEGREES (speed) (units);
CONDITIONS
b) WIND AT (level) (number)
DEGREES (number)
KILOMETRES PER HOUR (or
KNOTS);
Note.— Wind is always
expressed by giving the mean
direction and speed and any
significant variations thereof.
c) VISIBILITY (distance) (units)
[direction];
d) RUNWAY VISUAL RANGE
(or RVR) [RUNWAY (number)]
(distance) (units);
e) RUNWAY VISUAL RANGE
(or RVR) RUNWAY (number)
NOT AVAILABLE (or NOT
REPORTED);
f) RUNWAY VISUAL RANGE
... for multiple RVR (or RVR) [RUNWAY (number)]
Observations (first position) (distance) (units),
(second position) (distance)
(units), (third position) (distance)
(units);
Note 1.— Multiple RVR
observations are always
representative of the touchdown
zone, midpoint zone and the roll-
out/stop end zone, respectively.
Note 2.— Where reports for
three locations are given, the
indication of these locations may
be omitted, provided that the
reports are passed in the order of
touchdown zone, followed by the
midpoint zone and ending with
the roll-out/stop end zone report.
... in the event that RVR g) RUNWAY VISUAL RANGE
information on any one (or RVR) [RUNWAY (number)]
position is not available (first position) (distance) (units),
this information will be (second position) NOT
included in the appropriate AVAILABLE, (third position)
sequence (distance) (units);
h) PRESENT WEATHER
(details);
i) CLOUD (amount, [(type)] and
height of base) (units) (or SKY
CLEAR);
Note.— Details of the means
to describe the amount and type
of cloud are in Chapter 11,
11.4.3.2.3.
j) CAVOK;
Note.— CAVOK pronounced
CAV-O-KAY.
Keadaan
12.3.1.7 KONDISI
METEOROLOGI
… untuk pengamatan
perkalian RVR (Runway
Visual Range)
… dalam kejadianinformasi
RVR pada posisi dimana
satu saja yang tidak tersedia
di informasi tersebut akan
dimasukkan rangkaian yang
tepat.
12 - 7
Phraseologi
a) [SURFACE] WIND (number)
DEGREES (speed) (units);
b) WIND AT (level) (number)
DEGREES (number)
KILOMETRES PER HOUR (or
KNOTS);
Note.— Wind is always
expressed by giving the mean
direction and speed and any
significant variations thereof.
c) VISIBILITY (distance) (units)
[direction];
d) RUNWAY VISUAL RANGE
(or RVR) [RUNWAY (number)]
(distance) (units);
e) RUNWAY VISUAL RANGE
(or RVR) RUNWAY (number)
NOT AVAILABLE (or NOT
REPORTED);
f) RUNWAY VISUAL RANGE
(or RVR) [RUNWAY (number)]
(first position) (distance) (units),
(second position) (distance)
(units), (third position) (distance)
(units);
Note 1.— Multiple RVR
observations are always
representative of the touchdown
zone, midpoint zone and the roll-
out/stop end zone, respectively.
Note 2.— Where reports for
three locations are given, the
indication of these locations may
be omitted, provided that the
reports are passed in the order of
touchdown zone, followed by the
midpoint zone and ending with
the roll-out/stop end zone report.
g) RUNWAY VISUAL RANGE
(or RVR) [RUNWAY (number)]
(first position) (distance) (units),
(second position) NOT
AVAILABLE, (third position)
(distance) (units);
h) PRESENT WEATHER
(details);
i) CLOUD (amount, [(type)] and
height of base) (units) (or SKY
CLEAR);
Note.— Details of the means
to describe the amount and type
of cloud are in Chapter 11,
11.4.3.2.3.
j) CAVOK;
Note.— CAVOK pronounced
CAV-O-KAY.
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 12 - 8

Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseologi

k) TEMPERATURE [MINUS] k) TEMPERATURE [MINUS]

(number) (and/or DEWPOINT (number) (and/or DEWPOINT
[MINUS] (number)); [MINUS] (number));

l) QNH (number) [units]; l) QNH (number) [units];

m) QFE (number) [(units)]; m) QFE (number) [(units)];

n) (aircraft type) REPORTED n) (aircraft type) REPORTED

(description) ICING (or (description) ICING (or
TURBULENCE) [IN CLOUD] TURBULENCE) [IN CLOUD]
(area) (time); (area) (time);

o) REPORT FLIGHT o) REPORT FLIGHT

CONDITIONS. CONDITIONS.
12.3.1.8 POSITION a) NEXT REPORT AT
(significant point); a) NEXT REPORT AT
REPORTING 12.3.1.8 PELAPORAN
(significant point);
POSIOSI
... to omit position reports b) OMIT POSITION REPORTS
[UNTIL (specify)]; b) OMIT POSITION REPORTS
until a specified position … melaporkan posisi yang [UNTIL (specify)];
hilang hingga menentukan
c) RESUME POSITION sebuah posisi
REPORTING. c) RESUME POSITION
REPORTING.

12.3.1.9 ADDITIONAL a) REPORT PASSING a) REPORT PASSING

12.3.1.9 LAPORAN
REPORTS (significant point); (significant point);
TAMBAHAN

... to request a report at a b) REPORT (distance) MILES b) REPORT (distance) MILES

(GNSS or DME) FROM (name
specified place or distance
of
DME station) (or significant
point);
… meminta sebuah laporan
dalam menetapkan sebuah
tempat atau jarak.
(GNSS or DME) FROM (name
of
DME station) (or significant
point);

*c) (distance) MILES (GNSS or … melaporkan dalam *c) (distance) MILES (GNSS or
... to report at a specified menetapkan tempat dalam
place or distance DME) FROM (name of DME DME) FROM (name of DME
station) (or significant point); jarak. station) (or significant point);

d) REPORT PASSING (three d) REPORT PASSING (three

digits) RADIAL (name of VOR) digits) RADIAL (name of VOR)
VOR; VOR;

... to request a report of e) REPORT (GNSS or DME)
present position DISTANCE FROM (significant
point) or (name of DME station);
… to report present *f) (distance) MILES (GNSS or
position DME) FROM (name of DME
station) (or significant point).
… meminta laporan sebuah e) REPORT (GNSS or DME)
posisi saat ini. DISTANCE FROM (significant
point) or (name of DME station);
… melaporkan posisi saat
ini *f) (distance) MILES (GNSS or
DME) FROM (name of DME
station) (or significant point).

* Denotes pilot transmission. * Denotes pilot transmission.

12.3.1.10 AERODROME a) [(location)] RUNWAY a) [(location)] RUNWAY
INFORMATION SURFACE CONDITION 12.3.1.10 INFORMASI SURFACE CONDITION
RUNWAY (number) (condition); AERODROME RUNWAY (number) (condition);

b) [(location)] RUNWAY b) [(location)] RUNWAY

SURFACE CONDITION SURFACE CONDITION
RUNWAY (number) NOT RUNWAY (number) NOT
CURRENT; CURRENT;

c) LANDING SURFACE c) LANDING SURFACE

(condition); (condition);

d) CAUTION d) CAUTION
CONSTRUCTION WORK CONSTRUCTION WORK
(location); (location);

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 12 - 9

Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseologi

e) CAUTION (specify reasons) e) CAUTION (specify reasons)

RIGHT (or LEFT), (or BOTH RIGHT (or LEFT), (or BOTH
SIDES) OF RUNWAY SIDES) OF RUNWAY
[number]; [number];

f) CAUTION WORK IN f) CAUTION WORK IN

PROGRESS (or PROGRESS (or
OBSTRUCTION) (position and OBSTRUCTION) (position and
any necessary advice); any necessary advice);

g) RUNWAY REPORT AT g) RUNWAY REPORT AT

(observation time) RUNWAY (observation time) RUNWAY
(number) (type of precipitant) UP (number) (type of precipitant) UP
TO (depth of deposit) TO (depth of deposit)
MILLIMETRES. BRAKING MILLIMETRES. BRAKING
ACTION GOOD (or MEDIUM ACTION GOOD (or MEDIUM
TO GOOD, or MEDIUM, or TO GOOD, or MEDIUM, or
MEDIUM TO POOR, or POOR MEDIUM TO POOR, or POOR
or UNRELIABLE) [and/or or UNRELIABLE) [and/or
BRAKING COEFFICIENT BRAKING COEFFICIENT
(equipment and number)]; (equipment and number)];

h) BRAKING ACTION h) BRAKING ACTION

REPORTED BY (aircraft type) REPORTED BY (aircraft type)
AT (time) GOOD (or MEDIUM, AT (time) GOOD (or MEDIUM,
or POOR); or POOR);

i) BRAKING ACTION i) BRAKING ACTION

[(location)] (measuring [(location)] (measuring
equipment used), RUNWAY equipment used), RUNWAY
(number), TEMPERATURE (number), TEMPERATURE
[MINUS] (number), WAS [MINUS] (number), WAS
(reading) AT (time); (reading) AT (time);

j) RUNWAY (or TAXIWAY) j) RUNWAY (or TAXIWAY)

(number) WET [or DAMP,
WATER PATCHES, FLOODED
(depth), or SNOW REMOVED
(length and width as applicable),
or TREATED, or COVERED
WITH PATCHES OF DRY
SNOW (or WET SNOW, or
COMPACTED SNOW,
SLUSH, or FROZEN SLUSH,
or ICE, or ICE UNDERNEATH,
or ICE AND SNOW, or
SNOWDRIFTS, or FROZEN
RUTS AND RIDGES)];
(number) WET [or DAMP,
WATER PATCHES, FLOODED
(depth), or SNOW REMOVED
(length and width as applicable),
or TREATED, or COVERED
WITH PATCHES OF DRY
SNOW (or WET SNOW, or
or COMPACTED SNOW, or
SLUSH, or FROZEN SLUSH,
or ICE, or ICE UNDERNEATH,
or ICE AND SNOW, or
SNOWDRIFTS, or FROZEN
RUTS AND RIDGES)];

k) TOWER OBSERVES k) TOWER OBSERVES

(weather information); (weather information);

l) PILOT REPORTS (weather l) PILOT REPORTS (weather

information). information).
12.3.1.11 a) (specify visual or non-visual a) (specify visual or non-visual
12.3.1.11 STATUS
OPERATIONAL aid) RUNWAY (number) aid) RUNWAY (number)
OPERASIONAL DARI
STATUS OF VISUAL (description of deficiency); (description of deficiency);
BANTUAN VISUAL DAN
AND NON V ISUAL
NON-VISUAL AIDS b) (type) LIGHTING b) (type) LIGHTING
(unserviceability); (unserviceability);

c) GBAS/SBAS/MLS/ILS c) GBAS/SBAS/MLS/ILS
CATEGORY (category) CATEGORY (category)
(serviceability state); (serviceability state);

d) TAXIWAY LIGHTING d) TAXIWAY LIGHTING

(description of deficiency); (description of deficiency);

e) (type of visual approach slope e) (type of visual approach slope

indicator) RUNWAY (number) indicator) RUNWAY (number)
(description of deficiency). (description of deficiency).

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 12 - 10

Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseologi

12.3.1.12 REDUCED 12.3.1.12 OPERASI

VERTICALSEPARATI REDUCED VERTICAL
ON MINIMUM SEPARATION MINIMUM
(RVSM) OPERATIONS (RSVM)

... to ascertain RVSM a) CONFIRM RVSM … menentukan pengesahan a) CONFIRM RVSM

approval status of an APPROVED; status RSVM dari sebuah APPROVED;
aircraft pesawat.

... to report RVSM *b) AFFIRM RVSM; … melaporkan status *b) AFFIRM RVSM;
approved status pengesahan RSVM

... to report RVSM non- *c) NEGATIVE RVSM … melaporkan ststus *c) NEGATIVE RVSM
approved status followed [(supplementary information, RSVM yang tidak disetujui [(supplementary information,
by supplementary e.g. State aircraft)]; dan diikuti oleh operasi e.g. State aircraft)];
information tambahan.
Note.— See 12.2.4 Catatan – lihat 12.2.4 dan
and 12.2.5 for 12.2.5 ntuk penghubungan
procedures relating to prosedur-prosedur yang
operations in RVSM beroperasi dalam ruang
airspace by aircraft with udara RSVM oleh pesawat
non-approved status. dengan status yang tidak
disetujui.
... to deny ATC d) UNABLE ISSUE
clearance into RVSM CLEARANCE INTO RVSM d) UNABLE ISSUE
… menyangkal perizinan CLEARANCE INTO RVSM
airspace AIRSPACE, ATC dalam ruang udara AIRSPACE,
MAINTAIN [or DESCEND TO, RSVM
or CLIMB TO] (level); MAINTAIN [or DESCEND TO,
or CLIMB TO] (level);

... to report when severe *e) UNABLE RVSM DUE

turbulence affects the TURBULENCE; … melaporkan ketika efek *e) UNABLE RVSM DUE
capability of an aircraft turbulensi yang hebat pada TURBULENCE;
to maintain height- kemampuan pesawat untuk
keeping mempertahsnksn ketinggisn
requirements for RVSM dan menjaga keperluan dari
RSVM
... to report that the *f) UNABLE RVSM DUE
equipment of an aircraft EQUIPMENT; … melaporkan tentang alat *f) UNABLE RVSM DUE
has degraded below dari pesawat yang tidak EQUIPMENT;
minimum aviation layak berdasarkan standar
system performance minimum sistem
standards penerbangan

...to request an aircraft to g) REPORT WHEN ABLE TO … meminta sebuah pesawat g) REPORT WHEN ABLE TO
provide information as RESUME RVSM; untuk memberikan RESUME RVSM;
soon as RVSM approved informasi bersamaan
status has been regained dengan persetujuan status
or the pilot is ready to RSVM yang telah di
resume dapatkan kembali atau pilot
RVSM operations siap untuk meringkas
operasi dari RSVM
... to request h) CONFIRM ABLE TO
confirmation that an RESUME RVSM; … meminta konfirmasi h) CONFIRM ABLE TO
aircraft has regained tentang sebuah pesawat RESUME RVSM;
RVSMapproved status yang telah mendapat status
or a pilot is ready to persetujuan RSVM atau
resume RVSM pilot siap untuk meringkas
operations operasi RSVM

... to report ability to *i) READY TO RESUME … melaporkan kemampuan

resume RVSM. untuk menyimpulkan *i) READY TO RESUME
RVSM operations after operasi RSVM setelah alat RVSM.
an atau cuaca memungkinkan
equipment or weather-
related contingency
* Denotes pilot transmission.
* Denotes pilot transmission.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances Phraseologies
12.3.1.13 GNSS a) GNSS REPORTED
SERVICE STATUS
UNRELIABLE (or GNSS MAY
NOT BE AVAILABLE [DUE
TO INTERFERENCE]);
1) IN THE VICINITY OF
(location) (radius) [BETWEEN
(levels)];
or
2) IN THE AREA OF
(description) (or IN (name) FIR)
[BETWEEN (levels)];
b) BASIC GNSS (or SBAS, or
GBAS) UNAVAILABLE FOR
(specify operation) [FROM
(time) TO (time) (or UNTIL
FURTHER NOTICE)];
*c) BASIC GNSS
UNAVAILABLE [DUE TO
(reason, e.g. LOSS OF RAIM or
RAIM ALERT)];
*d) GBAS (or SBAS)
UNAVAILABLE.
* Denotes pilot transmission.
12.3.1.14 UNABLE RNP (specify type) (or
DEGRADATION OF RNAV) [DUE TO (reason, e.g.
AIRCRAFT LOSS OF RAIM or RAIM
NAVIGATION ALERT)].
PERFORMANCE
12.3.2 Area control services
Circumstances Phraseologies
12.3.2.1 ISSUANCE a) (name of unit) CLEARS
OF A CLEARANCE (aircraft call sign);
b) (aircraft call sign) CLEARED
TO;
c) RECLEARED (amended
clearance details) [REST OF
CLEARANCE UNCHANGED];
d) RECLEARED (amended
route portion) TO (significant
point of
original route) [REST OF
CLEARANCE UNCHANGED];
e) ENTER CONTROLLED
AIRSPACE (or CONTROL
ZONE) [VIA (significant point
or route)] AT (level) [AT (time)];
f) LEAVE CONTROLLED
AIRSPACE (or CONTROL
ZONE) [VIA (significant point
or route)] AT (level) (or
CLIMBING,
or DESCENDING);
g) JOIN (specify) AT (significant
point) AT (level) [AT (time)].
Keadaan
12.3.1.13 GNSS SERVICE
STATUS
12.3.1.14 KEBURUKAN
DARI TAMPILAN
NAVIGASI PESAWAT
UDARA
12.3.2 Area control services
Keadaan
12.3.2.1 HASIL DARI
SEBUAH CLEARANCE
12 - 11
Phraseologi
a) GNSS REPORTED
UNRELIABLE (or GNSS MAY
NOT BE AVAILABLE [DUE
TO INTERFERENCE]);
1) IN THE VICINITY OF
(location) (radius) [BETWEEN
(levels)];
or
2) IN THE AREA OF
(description) (or IN (name) FIR)
[BETWEEN (levels)];
b) BASIC GNSS (or SBAS, or
GBAS) UNAVAILABLE FOR
(specify operation) [FROM
(time) TO (time) (or UNTIL
FURTHER NOTICE)];
*c) BASIC GNSS
UNAVAILABLE [DUE TO
(reason, e.g. LOSS OF RAIM or
RAIM ALERT)];
*d) GBAS (or SBAS)
UNAVAILABLE.
* Denotes pilot transmission.
UNABLE RNP (specify type) (or
RNAV) [DUE TO (reason, e.g.
LOSS OF RAIM or RAIM
ALERT)].
Phraseologi
a) (name of unit) CLEARS
(aircraft call sign);
b) (aircraft call sign) CLEARED
TO;
c) RECLEARED (amended
clearance details) [REST OF
CLEARANCE UNCHANGED];
d) RECLEARED (amended
route portion) TO (significant
point of
original route) [REST OF
CLEARANCE UNCHANGED];
e) ENTER CONTROLLED
AIRSPACE (or CONTROL
ZONE) [VIA (significant point
or route)] AT (level) [AT (time)];
f) LEAVE CONTROLLED
AIRSPACE (or CONTROL
ZONE) [VIA (significant point
or route)] AT (level) (or
CLIMBING,
or DESCENDING);
g) JOIN (specify) AT (significant
point) AT (level) [AT (time)].
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances Phraseologies
12.3.2.2 a) FROM (location) TO (location);
INDICATION OF
ROUTE AND b) TO (location), followed as
CLEARANCE LIMIT necessary by:
1) DIRECT;
2) VIA (route and/or
significant points);
3) VIA FLIGHT PLANNED
ROUTE;
Note.— Conditions
associated with the use of
this phrase are in Chapter
4, 4.5.7.2.
4) VIA (distance) DME ARC
(direction) OF (name of DME
station);
c) (route) NOT AVAILABLE DUE
(reason) ALTERNATIVE[S]
IS/ARE (routes) ADVISE.
a) MAINTAIN (level) [TO
12.3.2.3 (significant point)];
MAINTENANCE OF
SPECIFIED LEVELS b) MAINTAIN (level) UNTIL
PASSING (significant point);
c) MAINTAIN (level) UNTIL
(minutes) AFTER PASSING
(significant point);
d) MAINTAIN (level) UNTIL
(time);
e) MAINTAIN (level) UNTIL
ADVISED BY (name of unit);
f) MAINTAIN (level) UNTIL
FURTHER ADVISED;
g) MAINTAIN (level) WHILE IN
CONTROLLED AIRSPACE;
h) MAINTAIN BLOCK (level) TO
(level).
Note.— The term “MAINTAIN”
is not to be used in lieu of
“DESCEND” or “CLIMB” when
instructing an aircraft to change
level.
12.3.2.4
a) CROSS (significant point) AT
SPECIFICATION OF
(or ABOVE, or BELOW)
CRUISING LEVELS
(level);
b) CROSS (significant point) AT
(time) OR LATER (or
BEFORE) AT (level);
12 - 12
Keadaan Phraseologi
12.3.2.2 PETUNJUK a) FROM (location) TO (location);
DARI RUTE DAN
BATAS CLEARANCE b) TO (location), followed as
necessary by:
1) DIRECT;
2) VIA (route and/or
significant points);
3) VIA FLIGHT PLANNED
ROUTE;
Note.— Conditions
associated with the use of
this phrase are in Chapter
4, 4.5.7.2.
4) VIA (distance) DME ARC
(direction) OF (name of DME
station);
c) (route) NOT AVAILABLE DUE
(reason) ALTERNATIVE[S]
IS/ARE (routes) ADVISE.
12.3.2.3 a) MAINTAIN (level) [TO
MEMPERTAHANKAN (significant point)];
LEVE L YANG
DITENTUKAN b) MAINTAIN (level) UNTIL
PASSING (significant point);
c) MAINTAIN (level) UNTIL
(minutes) AFTER PASSING
(significant point);
d) MAINTAIN (level) UNTIL
(time);
e) MAINTAIN (level) UNTIL
ADVISED BY (name of unit);
f) MAINTAIN (level) UNTIL
FURTHER ADVISED;
g) MAINTAIN (level) WHILE IN
CONTROLLED AIRSPACE;
h) MAINTAIN BLOCK (level) TO
(level).
Note.— The term “MAINTAIN”
is not to be used in lieu of
“DESCEND” or “CLIMB” when
instructing an aircraft to change
level.
12.3.2.4 SYARAT DARI a) CROSS (significant point) AT
LEVEL CRUISING (or ABOVE, or BELOW)
(level);
b) CROSS (significant point) AT
(time) OR LATER (or
BEFORE) AT (level);
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances Phraseologies
c) CRUISE CLIMB BETWEEN
(levels) (or ABOVE (level));
d) CROSS (distance) MILES,
(GNSS or DME) [(direction)] OF
(name of DME station) OR
(distance) [(direction)] OF
(significant point) AT (or ABOVE
or BELOW) (level).
12.3.2.5 *a) EMERGENCY DESCENT
EMERGENCY (intentions);
DESCENT
b) ATTENTION ALL AIRCRAFT
IN THE VICINITY OF [or
AT] (significant point or location)
EMERGENCY DESCENT
IN PROGRESS FROM (level)
(followed as necessary by
specific instructions, clearances,
traffic information, etc.).
* Denotes pilot transmission.
12.3.2.6 IF
CLEARANCE EXPECT CLEARANCE (or type
CANNOT BE of clearance) AT (time).
ISSUED
IMMEDIATELY
UPON REQUEST
12.3.2.7 WHEN UNABLE, TRAFFIC (direction)
CLEARANCE FOR BOUND (type of aircraft) (level)
DEVIATION ESTIMATED (or OVER)
CANNOT BE (significant point) AT (time) CALL
ISSUED SIGN
(call sign) ADVISE
INTENTIONS.
12.3.2.8 a) CROSS (significant point) AT
(time) [OR LATER (or OR
SEPARATION
INSTRUCTIONS BEFORE)];
b) ADVISE IF ABLE TO CROSS
(significant point) AT (time or
level);
c) MAINTAIN MACH (number)
[OR GREATER (or OR LESS)]
[UNTIL (significant point)];
d) DO NOT EXCEED MACH
(number).
a) ADVISE IF ABLE TO
12.3.2.9 PROCEED PARALLEL OFFSET;
INSTRUCTIONS
ASSOCIATED WITH b) PROCEED OFFSET (distance)
FLYING A TRACK RIGHT/LEFT OF (route)
(OFFSET), (track) [CENTRE LINE] [AT
PARALLEL TO THE (significant point or time)]
CLEARED ROUTE [UNTIL (significant point or
time)];
c) CANCEL OFFSET (instructions
to rejoin cleared flight route
or other information).
12 - 13
Keadaan Phraseologi
c) CRUISE CLIMB BETWEEN
(levels) (or ABOVE (level));
d) CROSS (distance) MILES,
(GNSS or DME) [(direction)] OF
(name of DME station) OR
(distance) [(direction)] OF
(significant point) AT (or ABOVE
or BELOW) (level).
*a) EMERGENCY DESCENT
12.3.2.5 PENDARATAN (intentions);
DARURAT
b) ATTENTION ALL AIRCRAFT
IN THE VICINITY OF [or
AT] (significant point or location)
EMERGENCY DESCENT
IN PROGRESS FROM (level)
(followed as necessary by
specific instructions, clearances,
traffic information, etc.).
* Denotes pilot transmission.
12.3.2.6 JIKA IZIN EXPECT CLEARANCE (or type
TIDIK DAPAT of clearance) AT (time).
DIPERSOALKAN
DENGAN SEGERA
MELAKUKAN
PERMINTAAN
12.3.2.7 KETIKA IZIN UNABLE, TRAFFIC (direction)
UNTUK BOUND (type of aircraft) (level)
PERSIMPANGAN ESTIMATED (or OVER)
TIDAK DAPAT (significant point) AT (time) CALL
DIPERSOALKAN SIGN
(call sign) ADVISE
INTENTIONS.
a) CROSS (significant point) AT
12.3.2.8 PERINTAH (time) [OR LATER (or OR
SEPARASI BEFORE)];
b) ADVISE IF ABLE TO CROSS
(significant point) AT (time or
level);
c) MAINTAIN MACH (number)
[OR GREATER (or OR LESS)]
[UNTIL (significant point)];
d) DO NOT EXCEED MACH
(number).
a) ADVISE IF ABLE TO
12.3.2.9 PERINTAH PROCEED PARALLEL OFFSET;
DIHUBUNGKAN
DENGAN b) PROCEED OFFSET (distance)
PENERBANGAN DI RIGHT/LEFT OF (route)
JALUR (track) [CENTRE LINE] [AT
(PENGGANTI)GARIS (significant point or time)]
LINTANG [UNTIL (significant point or
UNTUK RUTE YANG time)];
CLEAR
c) CANCEL OFFSET (instructions
to rejoin cleared flight route
or other information).
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 12 - 14

12.3.3 Approach control services 12.3.3 Approach control services

Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseologi

12.3.3.1 a) [AFTER DEPARTURE] TURN

12.3.31 PERINTAH a) [AFTER DEPARTURE] TURN
DEPARTURE RIGHT (or LEFT) HEADING
KEBERANGKATAN RIGHT (or LEFT) HEADING
INSTRUCTIONS (three digits) (or CONTINUE
(three digits) (or CONTINUE
RUNWAY HEADING) (or
RUNWAY HEADING) (or
TRACK EXTENDED CENTRE
TRACK EXTENDED CENTRE
LINE) TO (level or significant
LINE) TO (level or significant
point) [(other instructions as
point) [(other instructions as
required)];
required)];
b) AFTER REACHING (or
b) AFTER REACHING (or
PASSING) (level or significant
PASSING) (level or significant
point) (instructions);
point) (instructions);
c) TURN RIGHT (or LEFT)
c) TURN RIGHT (or LEFT)
HEADING (three digits) TO (level)
HEADING (three digits) TO (level)
[TO INTERCEPT (track, route,
[TO INTERCEPT (track, route,
airway, etc.)];
airway, etc.)];
d) (standard departure name and
d) (standard departure name and
number) DEPARTURE;
number) DEPARTURE;
e) TRACK (three digits)
e) TRACK (three digits)
DEGREES [MAGNETIC (or
DEGREES [MAGNETIC (or
TRUE)] TO (or FROM)
TRUE)] TO (or FROM)
(significant point) UNTIL (time, or
(significant point) UNTIL (time, or
REACHING (fix or significant
REACHING (fix or significant
point or level)) [BEFORE
point or level)) [BEFORE
PROCEEDING ON COURSE];
PROCEEDING ON COURSE];
f) CLEARED VIA (designation).
f) CLEARED VIA (designation).
Note.— Conditions associated
Note.— Conditions associated
with the use of this phrase are in
with the use of this phrase are in
Chapter 4, 4.5.7.2.
Chapter 4, 4.5.7.2.
12.3.3.2 APPROACH a) CLEARED (or PROCEED) VIA
12.3.3.2 PERINTAH a) CLEARED (or PROCEED) VIA
INSTRUCTIONS (designation);
APPROACH (designation);
b) CLEARED TO (clearance limit)
b) CLEARED TO (clearance limit)
VIA (designation);
VIA (designation);
c) CLEARED (or PROCEED) VIA
c) CLEARED (or PROCEED) VIA
(details of route to be followed);
(details of route to be followed);
d) CLEARED (type of approach)
d) CLEARED (type of approach)
APPROACH [RUNWAY
APPROACH [RUNWAY
(number)];
(number)];
e) CLEARED (type of approach)
e) CLEARED (type of approach)
RUNWAY (number) FOLLOWED
RUNWAY (number) FOLLOWED
BY CIRCLING TO RUNWAY
BY CIRCLING TO RUNWAY
(number);
(number);
f) CLEARED APPROACH
f) CLEARED APPROACH
[RUNWAY (number)];
[RUNWAY (number)];
g) COMMENCE APPROACH AT
g) COMMENCE APPROACH AT
(time);
(time);
*h) REQUEST STRAIGHT-IN
*h) REQUEST STRAIGHT-IN
[(type of approach)] APPROACH
[(type of approach)] APPROACH
[RUNWAY (number)];
[RUNWAY (number)];
i) CLEARED STRAIGHT-IN
i) CLEARED STRAIGHT-IN
[(type of approach)] APPROACH
[(type of approach)] APPROACH
[RUNWAY (number)];
[RUNWAY (number)];
j) REPORT VISUAL;
j) REPORT VISUAL;

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 12 - 15

Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseologies

k) REPORT RUNWAY k) REPORT RUNWAY [LIGHTS]

[LIGHTS] IN SIGHT; IN SIGHT;
…ketika seorang pilot
… when a pilot requests *l) REQUEST VISUAL meminta visual approach *l) REQUEST VISUAL
a visual approach APPROACH; APPROACH;

m) CLEARED VISUAL m) CLEARED VISUAL

APPROACH RUNWAY
(number);
… to request if a pilot is
able to accept a visual n) ADVISE ABLE TO ACCEPT
approach VISUAL APPROACH
RUNWAY (number);
Note.—See 6.5.3 for
provisions relating to
visual approach
procedures.
… in case of successive o) CLEARED VISUAL
visual approaches when APPROACH RUNWAY
the pilot of a succeeding (number),
aircraft has reported MAINTAIN OWN
having the preceding SEPARATION FROM
aircraft in sight
PRECEDING (aircraft type and
wake turbulence category as
appropriate) [CAUTION WAKE
TURBULENCE];
p) REPORT (significant point);
[OUTBOUND, or INBOUND];
APPROACH RUNWAY
(number);
...untuk meminta jika pilot n) ADVISE ABLE TO ACCEPT
dapat menerima VISUAL APPROACH
RUNWAY (number);
Catatan- Lihat 6.5.3
untuk ketentuan yang
berhubungan dengan
prosedur visual contact
o) CLEARED VISUAL
...dalam hal keberhasilan APPROACH RUNWAY
visual approach ketika (number), MAINTAIN OWN
SEPARATION FROM
pilot berhasil melaporkan
PRECEDING (aircraft type
batas pandangan pesawat
and wake turbulence category
as appropriate) [CAUTION
WAKE TURBULENCE];
p) REPORT (significant point);
[OUTBOUND, or
INBOUND];

q) REPORT COMMENCING q) REPORT COMMENCING

PROCEDURE TURN; PROCEDURE TURN;

*r) REQUEST VMC DESCENT; *r) REQUEST VMC DESCENT;

s) MAINTAIN OWN s) MAINTAIN OWN

SEPARATION; SEPARATION;

t) MAINTAIN VMC; t) MAINTAIN VMC;

u) ARE YOU FAMILIAR WITH u) ARE YOU FAMILIAR WITH

(name) APPROACH (name) APPROACH
PROCEDURE; PROCEDURE;

*v) REQUEST (type of *v) REQUEST (type of approach)

approach) APPROACH
[RUNWAY
(number)];
*w) REQUEST (MLS/RNAV
plain-language designator);
x) CLEARED (MLS/RNAV
plain-language designator).
* Denotes pilot transmission.
12.3.3.3 HOLDING
CLEARANCES
... visual a) HOLD VISUAL [OVER]
(position), (or BETWEEN (two
prominent landmarks));
APPROACH [RUNWAY
(number)];
*w) REQUEST (MLS/RNAV plain-
language designator);
x) CLEARED (MLS/RNAV plain-
language designator).
* Denotes pilot transmission
12.3.3.3 HOLDING
CLEARANCE
…visual a) HOLD VISUAL [OVER]
(position), (or BETWEEN (two
prominent landmarks));

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances Phraseologies
... published holding b) CLEARED (or PROCEED)
Procedure over a facility or TO (significant point, name of
fix facility or fix) [MAINTAIN (or
CLIMB or DESCEND TO)
(level)] HOLD [(direction)] AS
PUBLISHED EXPECT
APPROACH CLEARANCE (or
FURTHER CLEARANCE)
AT (time);
*c) REQUEST HOLDING
INSTRUCTIONS;
... when a detailed holding d) CLEARED (or PROCEED)
clearance is required TO (significant point, name of
facility or fix) [MAINTAIN (or
CLIMB or DESCEND TO)
(level)] HOLD [(direction)]
[(specified) RADIAL, COURSE,
INBOUND TRACK (three
digits) DEGREES] [RIGHT (or
LEFT) HAND PATTERN]
[OUTBOUND TIME (number)
MINUTES] EXPECT
APPROACH CLEARANCE (or
FURTHER CLEARANCE) AT
(time) (additional instructions,
if necessary);
e) CLEARED TO THE (three
digits) RADIAL OF THE (name)
VOR AT (distance) DME FIX
[MAINTAIN (or CLIMB or
DESCEND TO) (level)] HOLD
[(direction)] [RIGHT (or
LEFT) HAND PATTERN]
[OUTBOUND TIME (number)
MINUTES] EXPECT
APPROACH CLEARANCE (or
FURTHER CLEARANCE) AT
(time) (additional instructions,
if necessary);
f) CLEARED TO THE (three
digits) RADIAL OF THE (name)
VOR AT (distance) DME FIX
[MAINTAIN (or CLIMB or
DESCEND TO) (level)] HOLD
BETWEEN (distance) AND
(distance) DME [RIGHT (or
LEFT) HAND PATTERN]
EXPECT APPROACH
CLEARANCE (or FURTHER
CLEARANCE) AT (time)
(additional instructions, if
necessary).
* Denotes pilot transmission.
12.3.3.4 EXPECTED a) NO DELAY EXPECTED;
APPROACH TIME
b) EXPECTED APPROACH
TIME (time);
c) REVISED EXPECTED
APPROACH TIME (time);
d) DELAY NOT
DETERMINED (reasons).
12 - 16
Keadaan Phraseologies
…menerbitkan b) CLEARED (or PROCEED) TO
prosedur holding tetap (significant point, name of
facility or fix) [MAINTAIN (or
CLIMB or DESCEND TO)
(level)] HOLD [(direction)] AS
PUBLISHED EXPECT
APPROACH CLEARANCE (or
FURTHER CLEARANCE)
AT (time);
*c) REQUEST HOLDING
INSTRUCTIONS;
...ketika izin holding
d) CLEARED (or PROCEED) TO
secara detail
(significant point, name of
dibutuhkan
facility or fix) [MAINTAIN (or
CLIMB or DESCEND TO)
(level)] HOLD [(direction)]
[(specified) RADIAL, COURSE,
INBOUND TRACK (three digits)
DEGREES] [RIGHT (or
LEFT) HAND PATTERN]
[OUTBOUND TIME (number)
MINUTES] EXPECT APPROACH
CLEARANCE (or
FURTHER CLEARANCE) AT (time)
(additional instructions,
if necessary);
e) CLEARED TO THE (three digits)
RADIAL OF THE (name)
VOR AT (distance) DME FIX
[MAINTAIN (or CLIMB or
DESCEND TO) (level)] HOLD
[(direction)] [RIGHT (or
LEFT) HAND PATTERN]
[OUTBOUND TIME (number)
MINUTES] EXPECT APPROACH
CLEARANCE (or
FURTHER CLEARANCE) AT (time)
(additional instructions,
if necessary);
f) CLEARED TO THE (three digits)
RADIAL OF THE (name)
VOR AT (distance) DME FIX
[MAINTAIN (or CLIMB or
DESCEND TO) (level)] HOLD
BETWEEN (distance) AND
(distance) DME [RIGHT (or LEFT)
HAND PATTERN]
EXPECT APPROACH CLEARANCE
(or FURTHER
CLEARANCE) AT (time) (additional
instructions, if
necessary).
* Denotes pilot transmission.
a) NO DELAY EXPECTED;
12.3.3.4 Waktu
Approach yang b) EXPECTED APPROACH TIME
(time);
diharapkan
c) REVISED EXPECTED
APPROACH TIME (time);
d) DELAY NOT DETERMINED
(reasons).
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 12 - 17

12.3.4 Phraseologies for use on and in the vicinity of the 12.3.4 Phraseologies yang digunakan dan dearah sekitar
aerodrome bandara.

Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseologi

12.3.4.1 SHOW LANDING LIGHTS.
IDENTIFICATION 12.3.4.1 IDENTIFIKASI SHOW LANDING LIGHTS.
OF AIRCRAFT PESAWAT

12.3.4.2 a) ACKNOWLEDGE BY 12.3.4.2 TANDA

ACKNOWLEDGEMENT MOVING AILERONS (or a) ACKNOWLEDGE BY
TERIMA DENGAN
BY VISUAL RUDDER); MOVING AILERONS (or
CARA VISUAL
MEANS RUDDER);
b) ACKNOWLEDGE BY
ROCKING WINGS; b) ACKNOWLEDGE BY
ROCKING WINGS;
c) ACKNOWLEDGE BY
FLASHING LANDING c) ACKNOWLEDGE BY
LIGHTS. FLASHING LANDING LIGHTS.
12.3.4.3 STARTING
PROCEDURES 12.3.4.3 TITIK
PROSEDUR
... to request permission *a) [aircraft location] *a) [aircraft location] REQUEST
to start engines REQUEST START UP; …Pemintaan izin START UP;
pemanasan mesin
*b) [aircraft location] *b) [aircraft location] REQUEST
REQUEST START UP, START UP, INFORMATION
INFORMATION (ATIS identification);
(ATIS identification);
...balasan ATC
c) START UP APPROVED;
... ATC replies c) START UP APPROVED;
d) START UP AT (time);
d) START UP AT (time);
e) EXPECT START UP AT (time);
e) EXPECT START UP AT
(time); f) START UP AT OWN
DISCRETION;
f) START UP AT OWN
DISCRETION; g) EXPECT DEPARTURE (time)
START UP AT OWN
g) EXPECT DEPARTURE DISCRETION.
(time) START UP AT OWN
DISCRETION. * Denotes pilot transmission.

* Denotes pilot transmission. 12.3.4.4 PROSEDUR

12.3.4.4 PUSHBACK PUSHBACK
PROCEDURES
Catatan.- Ketika
Note.— When local
prosedur local
procedures so prescribe,
authorization for menetapkan peraturan,
pushback should be wewenang untuk
obtained from the control pushback akan diperoleh
tower. dari control tower

…pesawat/ATC *a) [aircraft location] REQUEST

... aircraft/ATC *a) [aircraft location] PUSHBACK;
REQUEST PUSHBACK;
b) PUSHBACK APPROVED;
b) PUSHBACK APPROVED;
c) STAND BY;
c) STAND BY;
d) PUSHBACK AT OWN
d) PUSHBACK AT OWN DISCRETION;
DISCRETION;
e) EXPECT (number) MINUTES
e) EXPECT (number) MINUTES DELAY DUE (reason).
DELAY DUE (reason).
* Denotes pilot transmission.
* Denotes pilot transmission.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances
12.3.4.5 TOWING
PROCEDURES
... ATC response
12.3.4.6 TO REQUEST
TIME CHECK AND/OR
AERODROME DATA
FOR DEPARTURE
... when no ATIS
broadcast is available
12.3.4.7TAXI
PROCEDURES
... for departure
... where detailed taxi
instructions are required
Phraseologies
†a) REQUEST TOW [company
name] (aircraft type) FROM
(location) TO (location);
b) TOW APPROVED VIA
(specific routing to be followed);
c) HOLD POSITION;
d) STAND BY.
† Denotes transmission from
aircraft/tow vehicle combination.
*a) REQUEST TIME CHECK;
b) TIME (time);
*c) REQUEST DEPARTURE
INFORMATION;
d) RUNWAY (number), WIND
(direction and speed) (units)
QNH
(or QFE) (number) [(units)]
TEMPERATURE [MINUS]
(number), [VISIBILITY
(distance) (units) (or RUNWAY
VISUAL RANGE (or RVR)
(distance) (units))] [TIME
(time)].
Note.— If multiple visibility
and RVR observations are
available, those that represent
the roll-out/stop end zone should
be used for take-off
. * Denotes pilot transmission.
* Denotes pilot transmission.
*a) [aircraft type] [wake
turbulence category if “heavy”]
[aircraft
location] REQUEST TAXI
[intentions];
*b) [aircraft type] [wake
turbulence category if “heavy”]
[aircraft
location] (flight rules) TO
(aerodrome of destination)
REQUEST TAXI [intentions];
c) TAXI TO HOLDING POINT
[number] [RUNWAY (number)]
[HOLD SHORT OF RUNWAY
(number) (or CROSS
RUNWAY (number))] [TIME
(time)];
*d) [aircraft type] [wake
turbulence category if “heavy”]
REQUEST DETAILED TAXI
INSTRUCTIONS;
Keadaan Phraseologi
12.3.4.5 TOWING
PROSEDUR
...jawaban ATC
12.3.4.6 Meminta waktu
dan data bandara untuk
keberangkatan
...ketika no ATIS
penyiaran tersedia
12.3.4.7 Prosedur Taxi
...untuk keberangkatan
Instruksi secara detail
dibutuhkan
12 - 18
†a) REQUEST TOW [company
name] (aircraft type) FROM
(location) TO (location);
b) TOW APPROVED VIA
(specific routing to be followed);
c) HOLD POSITION;
d) STAND BY.
† Denotes transmission from
aircraft/tow vehicle combination.
*a) REQUEST TIME CHECK;
b) TIME (time);
*c) REQUEST DEPARTURE
INFORMATION;
d) RUNWAY (number), WIND
(direction and speed) (units) QNH
(or QFE) (number) [(units)]
TEMPERATURE [MINUS]
(number), [VISIBILITY (distance)
(units) (or RUNWAY
VISUAL RANGE (or RVR)
(distance) (units))] [TIME (time)].
Note.— If multiple visibility
and RVR observations are
available, those that represent the
roll-out/stop end zone should be
used for take-off
.
*a) [aircraft type] [wake
turbulence category if “heavy”]
[aircraft
location] REQUEST TAXI
[intentions];
*b) [aircraft type] [wake
turbulence category if “heavy”]
[aircraft
location] (flight rules) TO
(aerodrome of destination)
REQUEST TAXI [intentions];
c) TAXI TO HOLDING POINT
[number] [RUNWAY (number)]
[HOLD SHORT OF RUNWAY
(number) (or CROSS
RUNWAY (number))] [TIME
(time)];
*d) [aircraft type] [wake
turbulence category if “heavy”]
REQUEST DETAILED TAXI
INSTRUCTIONS;
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances Phraseologies
e) TAXI TO HOLDING POINT
[number] [RUNWAY (number)]
VIA (specific route to be followed)
[TIME (time)] [HOLD
SHORT OF RUNWAY (number) (or
CROSS RUNWAY
(number))];
... where aerodrome f) TAXI TO HOLDING POINT
Information is not [number] (followed by
available from an aerodrome information as
alternative source applicable) [TIME (time)];
such as ATIS
g) TAKE (or TURN) FIRST (or
SECOND) LEFT (or RIGHT);
h) TAXI VIA (identification of
taxiway);
i) TAXI VIA RUNWAY (number);
j) TAXI TO TERMINAL (or other
location, e.g. GENERAL
AVIATION AREA) [STAND
(number)];
... for helicopter *k) REQUEST AIR-TAXIING
operations FROM (or VIA) TO (location or
routing as appropriate);
l) AIR-TAXI TO (or VIA) (location
or routing as appropriate)
[CAUTION (dust, blowing snow,
loose debris, taxiing light
aircraft, personnel, etc.)];
m) AIR TAXI VIA (direct, as
requested, or specified route) TO
(location, heliport, operating or
movement area, active or
inactive runway). AVOID (aircraft or
vehicles or personnel);
*n) REQUEST BACKTRACK;
... after landing
o) BACKTRACK APPROVED;
p) BACKTRACK RUNWAY
(number);
*q) [(aircraft location)] REQUEST
... general TAXI TO (destination on
aerodrome);
r) TAXI STRAIGHT AHEAD;
s) TAXI WITH CAUTION;
t) GIVE WAY TO (description and
position of other aircraft);
*u) GIVING WAY TO (traffic);
*v) TRAFFIC (or type of aircraft) IN
SIGHT;
w) TAXI INTO HOLDING BAY;
x) FOLLOW (description of other
aircraft or vehicle);
12 - 19
Keadaan Phraseologi
e) TAXI TO HOLDING POINT
[number] [RUNWAY (number)]
VIA (specific route to be followed)
[TIME (time)] [HOLD
SHORT OF RUNWAY (number) (or
CROSS RUNWAY
(number))];
f) TAXI TO HOLDING POINT
…dimana informasi [number] (followed by
bandara tidak aerodrome information as applicable)
[TIME (time)];
tersedia dari
sumberalternative
g) TAKE (or TURN) FIRST (or
seperti ATIS
SECOND) LEFT (or RIGHT);
h) TAXI VIA (identification of
taxiway);
i) TAXI VIA RUNWAY (number);
j) TAXI TO TERMINAL (or other
location, e.g. GENERAL
AVIATION AREA) [STAND
(number)];
*k) REQUEST AIR-TAXIING FROM
(or VIA) TO (location or
routing as appropriate);
l) AIR-TAXI TO (or VIA) (location or
routing as appropriate)
[CAUTION (dust, blowing snow, loose
debris, taxiing light
aircraft, personnel, etc.)];
m) AIR TAXI VIA (direct, as
requested, or specified route) TO
(location, heliport, operating or
movement area, active or
inactive runway). AVOID (aircraft or
vehicles or personnel);
*n) REQUEST BACKTRACK;
o) BACKTRACK APPROVED;
p) BACKTRACK RUNWAY
(number);
*q) [(aircraft location)] REQUEST
TAXI TO (destination on
aerodrome);
r) TAXI STRAIGHT AHEAD;
s) TAXI WITH CAUTION;
t) GIVE WAY TO (description and
position of other aircraft);
*u) GIVING WAY TO (traffic);
*v) TRAFFIC (or type of aircraft) IN
SIGHT;
w) TAXI INTO HOLDING BAY;
x) FOLLOW (description of other
aircraft or vehicle);
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances
12.3.4.8 HOLDING
... to hold not closer to a
runway than specified in
Chapter 7, 7.6.3.1.3.1
12.3.4.9 TO CROSS A
RUNWAY
Keadaan
Phraseologies
y) VACATE RUNWAY;
*z) RUNWAY VACATED;
aa) EXPEDITE TAXI
[(reason)];
*bb) EXPEDITING;
cc) [CAUTION] TAXI
SLOWER [reason];
*dd) SLOWING DOWN.
* Denotes pilot transmission.
‡a) HOLD (direction) OF
(position, runway number, etc.);
‡b) HOLD POSITION;
‡c) HOLD (distance) FROM
(position);
‡d) HOLD SHORT OF
(position);
*e) HOLDING;
*f) HOLDING SHORT.
‡ Requires specific
acknowledgement from the pilot.
* Denotes pilot transmission. The
procedure words ROGER and
WILCO are insufficient
acknowledgement of the
instructions HOLD, HOLD
POSITION and HOLD SHORT
OF (position). In each case the
acknowledgement shall be by the
phraseology HOLDING or
HOLDING
SHORT, as appropriate.
*a) REQUEST CROSS
RUNWAY (number);
Note.— If the control tower is
unable to see the crossing
aircraft (e.g. night, low
visibility), the instruction should
always
be accompanied by a request to
report when the aircraft has
vacated the runway.
b) CROSS RUNWAY (number)
[REPORT VACATED];
c) EXPEDITE CROSSING
RUNWAY (number) TRAFFIC
(aircraft type) (distance)
KILOMETRES (or MILES)
FINAL;
d) TAXI TO HOLDING POINT
[number] [RUNWAY (number)]
VIA (specific route to be
followed), [HOLD SHORT OF
RUNWAY (number)] or
[CROSS RUNWAY (number)];
Phraseologi
12 - 20
y) VACATE RUNWAY;
*z) RUNWAY VACATED;
aa) EXPEDITE TAXI
[(reason)];
*bb) EXPEDITING;
cc) [CAUTION] TAXI
SLOWER [reason];
*dd) SLOWING DOWN.
* Denotes pilot transmission.
12.3.4.8 HOLDING
‡a) HOLD (direction) OF
(position, runway number, etc.);
‡b) HOLD POSITION;
‡c) HOLD (distance) FROM
(position);
…untuk tidak menunggu ‡d) HOLD SHORT OF
(position);
penutupan Runway yang
ditentukan dalam Chapter
*e) HOLDING;
7.7.6.3.1.3.1
*f) HOLDING SHORT.
‡ Requires specific
acknowledgement from the pilot.
* Denotes pilot transmission.
The procedure words ROGER
and WILCO are insufficient
acknowledgement of the
instructions HOLD, HOLD
POSITION and HOLD SHORT
OF (position). In each case the
acknowledgement shall be by the
phraseology HOLDING or
HOLDING
SHORT, as appropriate.
*a) REQUEST CROSS
12.3.4.9 Untuk cross runway
RUNWAY (number);
Note.— If the control tower is
unable to see the crossing
aircraft (e.g. night, low
visibility), the instruction should
always
be accompanied by a request to
report when the aircraft has
vacated the runway.
b) CROSS RUNWAY (number)
[REPORT VACATED];
c) EXPEDITE CROSSING
RUNWAY (number) TRAFFIC
(aircraft type) (distance)
KILOMETRES (or MILES)
FINAL;
d) TAXI TO HOLDING POINT
[number] [RUNWAY (number)]
VIA (specific route to be
followed), [HOLD SHORT OF
RUNWAY (number)] or
[CROSS RUNWAY (number)];
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances
Note.— The pilot will,
whenrequested, report
“RUNWAY VACATED”
when the Entire aircraft is
beyond the relevant
runway-holding position.
12.3.4.10 PREPARATION
FOR TAKE-OFF
... if unable to issue
take-off clearance
... clearance to enter
runway and await take-off
clearance
... conditional clearances
... acknowledgement of a
conditional clearance
... confirmation or
otherwise of the readback
of conditional clearance
12.3.4.11 TAKE-OFF
CLEARANCE
... when reduced runway
separation is used
Phraseologies
*e) RUNWAY VACATED.
* Denotes pilot transmission.
a) UNABLE TO ISSUE
(designator) DEPARTURE
(reasons);
b) REPORT WHEN READY
[FOR DEPARTURE];
c) ARE YOU READY [FOR
DEPARTURE]?;
d) ARE YOU READY FOR
IMMEDIATE DEPARTURE?;
*e) READY;
f) WAIT [reason];
g) LINE UP [AND WAIT];
†h) LINE UP RUNWAY
(number);
i) LINE UP. BE READY FOR
IMMEDIATE DEPARTURE;
‡j) (condition) LINE UP (brief
reiteration of the condition);
*k) (condition) LINING UP
(brief reiteration of the
condition);
l) [THAT IS] CORRECT (or
NEGATIVE) [I SAY AGAIN]
...
(as appropriate).
* Denotes pilot transmission.
† When there is the possibility
of confusion during multiple
runway
operations.
‡ Provisions concerning the
use of conditional clearances
are contained in 12.2.7.
a) RUNWAY (number)
CLEARED FOR TAKE-OFF
[REPORT
AIRBORNE];
b) (traffic information)
RUNWAY (number)
CLEARED FOR
TAKE-OFF;
12 - 21
Keadaan Phraseologi
Catatan.- Pilot akan,
ketika meminta, melapor *e) RUNWAY VACATED.
kekosongan runway ketika
semua pesawat melebihi
runway yang bersangkutan
poisisi holding
* Denotes pilot transmission.
12.3.4.10 Persiapan untuk a) UNABLE TO ISSUE
Take-off (designator) DEPARTURE
(reasons);
b) REPORT WHEN READY
[FOR DEPARTURE];
c) ARE YOU READY [FOR
DEPARTURE]?;
d) ARE YOU READY FOR
IMMEDIATE DEPARTURE?;
*e) READY;
...jika tidak bisa f) WAIT [reason];
memberikan take-off
...izin untuk memasuki g) LINE UP [AND WAIT];
runway dan menunggu
take-off clearance †h) LINE UP RUNWAY
(number);
i) LINE UP. BE READY FOR
IMMEDIATE DEPARTURE;
...izin yang besyarat ‡j) (condition) LINE UP (brief
reiteration of the condition);
...balasan izin yang *k) (condition) LINING UP (brief
bersyarat reiteration of the condition);
...konfirmasi dari l) [THAT IS] CORRECT (or
pengulanagn sebaliknya NEGATIVE) [I SAY AGAIN] ...
(as appropriate).
* Denotes pilot transmission.
† When there is the possibility of
confusion during multiple runway
operations.
‡ Provisions concerning the use of
conditional clearances are
contained in 12.2.7.
12.3.4.11 Izin Take-off a) RUNWAY (number)
CLEARED FOR TAKE-OFF
[REPORT
AIRBORNE];
b) (traffic information)
...ketika pengurangan RUNWAY (number) CLEARED
runway separation FOR
digunakan TAKE-OFF;
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances Phraseologies
c) TAKE OFF
... when take-off clearance
IMMEDIATELY OR
has not been complied with
VACATE RUNWAY
[(instructions)];
d) TAKE OFF
IMMEDIATELY OR HOLD
SHORT OF
RUNWAY;
e) HOLD POSITION,
... to cancel a take-off
CANCEL TAKE-OFF I SAY
clearance
AGAIN
CANCEL TAKE-OFF
(reasons);
*f) HOLDING;
g) STOP IMMEDIATELY
... to stop a take-off after an
[(repeat aircraft call sign)
aircraft has commenced
STOP
take-off
IMMEDIATELY];
roll
*h) STOPPING;
... for helicopter operations
i) CLEARED FOR TAKE-
OFF [FROM (location)]
(present
position, taxiway, final
approach and take-off area,
runway and
number);
*j) REQUEST DEPARTURE
INSTRUCTIONS;
k) AFTER DEPARTURE
TURN RIGHT (or LEFT, or
CLIMB)
(instructions as appropriate).
* Denotes pilot transmission.
HOLDING and STOPPING
are the
procedural responses to e) and
g) respectively.
*a) REQUEST RIGHT (or
12.3.4.12 TURN OR
LEFT) TURN;
CLIMB INSTRUCTIONS
AFTER TAKE-OFF
b) RIGHT (or LEFT) TURN
APPROVED;
c) WILL ADVISE LATER
FOR RIGHT (or LEFT)
TURN;
... to request airborne time
d) REPORT AIRBORNE;
e) AIRBORNE (time);
f) AFTER PASSING (level)
(instructions);
... heading to be followed
g) CONTINUE RUNWAY
HEADING (instructions);
... when a specific track
h) TRACK EXTENDED
is to be followed
CENTRE LINE (instructions);
i) CLIMB STRAIGHT
AHEAD (instructions).
* Denotes pilot transmission.
Keadaan Phraseologi
...ketika izin keberangkatan
tidak memenuhi
...membatalkan izin
keberangkatan
…Untuk menghentikan
keberangkatansetelah pesawat
memulai keberangkatan
…Untuk operasi helicopter
12.3.4.12 PERINTAH
BELOK ATAU NAIK
SETELAH
KEBERANGKATAN
…Untuk meminta waktu
terbang
…arah yang akan diikuti
…ketika track tertentu yang
akan diikuti
12 - 22
c) TAKE OFF
IMMEDIATELY OR
VACATE RUNWAY
[(instructions)];
d) TAKE OFF
IMMEDIATELY OR HOLD
SHORT OF
RUNWAY;
e) HOLD POSITION,
CANCEL TAKE-OFF I SAY
AGAIN
CANCEL TAKE-OFF
(reasons);
*f) HOLDING;
g) STOP IMMEDIATELY
[(repeat aircraft call sign)
STOP
IMMEDIATELY];
*h) STOPPING;
i) CLEARED FOR TAKE-OFF
[FROM (location)] (present
position, taxiway, final
approach and take-off area,
runway and
number);
*j) REQUEST DEPARTURE
INSTRUCTIONS;
k) AFTER DEPARTURE
TURN RIGHT (or LEFT, or
CLIMB)
(instructions as appropriate).
* Denotes pilot transmission.
HOLDING and STOPPING are
the
procedural responses to e) and
g) respectively.
*a) REQUEST RIGHT (or
LEFT) TURN;
b) RIGHT (or LEFT) TURN
APPROVED;
c) WILL ADVISE LATER
FOR RIGHT (or LEFT) TURN;
d) REPORT AIRBORNE;
e) AIRBORNE (time);
f) AFTER PASSING (level)
(instructions);
g) CONTINUE RUNWAY
HEADING (instructions);
h) TRACK EXTENDED
CENTRE LINE (instructions);
i) CLIMB STRAIGHT
AHEAD (instructions).
* Denotes pilot transmission.
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances
12.3.4.13 ENTERING AN
AERODROME TRAFFIC
CIRCUIT
... when ATIS information
is available
12.3.4.14 IN THE
CIRCUIT
12.3.4.15 APPROACH
INSTRUCTIONS
Note.— The report
“LONG FINAL” is made
when aircraft turn on to
final approach at a
distance greater than 7 km
(4 NM) from touchdown or
when an aircraft on a
straight-in approach is 15
km (8 NM) from
touchdown. In both cases
a report “FINAL” is
required at 7 km (4 NM)
from touchdown.
12.3.4.16 LANDING
CLEARANCE
... when reduced runway
separation is used
... special operations
Phraseologies
*a) [aircraft type] (position)
(level) FOR LANDING;
b) JOIN [(direction of circuit)]
(position in circuit) (runway
number) [SURFACE] WIND
(direction and speed) (units)
[TEMPERATURE [MINUS]
(number)] QNH (or QFE)
(number) [(units)] [TRAFFIC
(detail)];
c) MAKE STRAIGHT-IN
APPROACH, RUNWAY
(number)
[SURFACE] WIND (direction
and speed) (units)
[TEMPERATURE [MINUS]
(number)] QNH (or QFE)
(number) [(units)] [TRAFFIC
(detail)];
*d) (aircraft type) (position)
(level) INFORMATION (ATIS
identification) FOR
LANDING;
e) JOIN (position in circuit)
[RUNWAY (number)] QNH
(or
QFE) (number) [(units)]
[TRAFFIC (detail)].
* Denotes pilot transmission.
*a) (position in circuit, e.g.
DOWNWIND/FINAL);
b) NUMBER ... FOLLOW
(aircraft type and position)
[additional
instructions if required].
* Denotes pilot transmission.
a) MAKE SHORT
APPROACH;
b) MAKE LONG
APPROACH (or EXTEND
DOWNWIND);
c) REPORT BASE (or FINAL,
or LONG FINAL);
d) CONTINUE APPROACH
[PREPARE FOR POSSIBLE
GO
AROUND].
a) RUNWAY (number)
CLEARED TO LAND;
b) (traffic information)
RUNWAY (number)
CLEARED TO
LAND;
c) CLEARED TOUCH AND
GO;
d) MAKE FULL STOP;
12 - 23
Keadaan Phraseologi
*a) [aircraft type] (position)
(level) FOR LANDING;
12.3.4.13 MEMASUKI
JALUR LALU b) JOIN [(direction of circuit)]
LINTAS (position in circuit) (runway
BANDARA number) [SURFACE] WIND
(direction and speed) (units)
[TEMPERATURE [MINUS]
(number)] QNH (or QFE)
(number) [(units)] [TRAFFIC
(detail)];
c) MAKE STRAIGHT-IN
APPROACH, RUNWAY
(number)
[SURFACE] WIND (direction
and speed) (units)
[TEMPERATURE [MINUS]
(number)] QNH (or QFE)
(number) [(units)] [TRAFFIC
(detail)];
*d) (aircraft type) (position)
…ketika informasi ATIS (level) INFORMATION (ATIS
tersedia identification) FOR LANDING;
e) JOIN (position in circuit)
[RUNWAY (number)] QNH (or
QFE) (number) [(units)]
[TRAFFIC (detail)].
* Denotes pilot transmission.
12.3.4.14 DALAM *a) (position in circuit, e.g.
LINTASAN DOWNWIND/FINAL);
b) NUMBER ... FOLLOW
(aircraft type and position)
[additional
instructions if required].
* Denotes pilot transmission.
a) MAKE SHORT APPROACH;
12.3.4.15 INSTRUKSI
PENDEKATAN b) MAKE LONG APPROACH
(or EXTEND DOWNWIND);
Catatan.- Laporan “LONG
c) REPORT BASE (or FINAL, or
FINAL” dibuat ketika
LONG FINAL);
pesawat belok ke final
approach pada jarak lebih d) CONTINUE APPROACH
besar dari 7 km (4 NM) [PREPARE FOR POSSIBLE GO
dari touchdown atau ketika AROUND].
pesawat pada straight in
approach adalah 15 km (8
NM) dari touchdown.
Keduanya disebabkan
laporan “FINAL”
diperlukan 7 km (4 NM)
dari touchdown.
12.3.4.16 IZIN a) RUNWAY (number)
CLEARED TO LAND;
PENDARATAN
b) (traffic information) RUNWAY
...ketika pengurangan (number) CLEARED TO
separasi runway digunakan LAND;
c) CLEARED TOUCH AND GO;
...operasi khusus
d) MAKE FULL STOP;
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances Phraseologies
... to make an approach *e) REQUEST LOW
along, APPROACH (reasons);
or parallel to a runway,
descending to an f) CLEARED LOW
agreed minimum level APPROACH [RUNWAY
(number)]
[(altitude restriction if required)
(go around instructions)];
... to fly past the control *g) REQUEST LOW PASS
tower or other observation (reasons);
point for the purpose of
visual inspection by h) CLEARED LOW PASS [as in
persons on the ground f)];
... for helicopter operations *i) REQUEST STRAIGHT-IN
(or CIRCLING APPROACH,
LEFT (or RIGHT) TURN TO
(location));
j) MAKE STRAIGHT-IN (or
CIRCLING APPROACH, LEFT
(or RIGHT) TURN TO
(location, runway, taxiway, final
approach and take-off area))
[ARRIVAL (or ARRIVAL
ROUTE) (number, name, or
code)]. [HOLD SHORT OF
(active runway, extended runway
centre line, other)]. [REMAIN
(direction or distance) FROM
(runway, runway centre line,
other helicopter or aircraft)].
[CAUTION (power lines,
unlighted obstructions, wake
turbulence, etc.)]. CLEARED
TO LAND.
* Denotes pilot transmission.
12.3.4.17 DELAYING a) CIRCLE THE
AIRCRAFT AERODROME;
b) ORBIT (RIGHT, or LEFT)
[FROM PRESENT POSITION];
c) MAKE ANOTHER CIRCUIT.
12.3.4.18 MISSED a) GO AROUND;
APPROACH
*b) GOING AROUND.
* Denotes pilot transmission.
12.3.4.19INFORMATION
TO AIRCRAFT
a) LANDING GEAR APPEARS
... when pilot requested DOWN;
visual
inspection of landing gear
b) RIGHT (or LEFT, or NOSE)
WHEEL APPEARS UP (or
DOWN);
c) WHEELS APPEAR UP;
d) RIGHT (or LEFT, or NOSE)
WHEEL DOES NOT APPEAR
UP (or DOWN);
12 - 24
Keadaan Phraseologi
...membuat pendekatan *e) REQUEST LOW APPROACH
yang jauh runway (reasons);
paralel menyetujui
penurunan level f) CLEARED LOW APPROACH
minimum [RUNWAY (number)]
[(altitude restriction if required) (go
around instructions)];
...untuk terbang *g) REQUEST LOW PASS (reasons);
melewati control
tower, atau ujung h) CLEARED LOW PASS [as in f)];
penglihatan yang lain
bertujuan untuk
pemeriksaan secara
visual oleh orang
lapangan
...untuk operasi *i) REQUEST STRAIGHT-IN (or
helikopter CIRCLING APPROACH,
LEFT (or RIGHT) TURN TO
(location));
j) MAKE STRAIGHT-IN (or
CIRCLING APPROACH, LEFT
(or RIGHT) TURN TO (location,
runway, taxiway, final
approach and take-off area))
[ARRIVAL (or ARRIVAL
ROUTE) (number, name, or code)].
[HOLD SHORT OF
(active runway, extended runway
centre line, other)]. [REMAIN
(direction or distance) FROM
(runway, runway centre line, other
helicopter or aircraft)]. [CAUTION
(power lines, unlighted obstructions,
wake turbulence, etc.)]. CLEARED
TO LAND.
* Denotes pilot transmission.
a) CIRCLE THE AERODROME;
12.3.4.17 Penundaan
Pesawat b) ORBIT (RIGHT, or LEFT) [FROM
PRESENT POSITION];
c) MAKE ANOTHER CIRCUIT.
a) GO AROUND;
12.3.4.18 Missed
approach *b) GOING AROUND.
* Denotes pilot transmission.
12.3.4.19 Informasi
pesawat
a) LANDING GEAR APPEARS
...ketika pilot meminta
DOWN;
pemeriksaan visual
landing gear b) RIGHT (or LEFT, or NOSE)
WHEEL APPEARS UP (or
DOWN);
c) WHEELS APPEAR UP;
d) RIGHT (or LEFT, or NOSE)
WHEEL DOES NOT APPEAR
UP (or DOWN);
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 12 - 25

Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseologi

... wake turbulence e) CAUTION WAKE …turbulansi angin e) CAUTION WAKE TURBULENCE
TURBULENCE [FROM
[FROM ARRIVING (or DEPARTING)
ARRIVING (or DEPARTING)
(type of aircraft)] [additional
(type of aircraft)] [additional
information as required];
information as required];
... jet blast pada apron
atau taxiway f) CAUTION JET BLAST;
... jet blast on apron or f) CAUTION JET BLAST;
taxiway

... propeller-driven g)CAUTION SLIPSTREAM.

... propeller-driven g)CAUTION SLIPSTREAM.
aircraft slipstream aircraft slipstream

12.3.4.20 RUNWAY a) CONTACT GROUND

VACATING AND (frequency); 12.3.4.20 RUNWAY a) CONTACT GROUND (frequency);
COMMUNICATIONS VACATING DAN
AFTER LANDING b) WHEN VACATED KOMUNIKASI b) WHEN VACATED CONTACT
CONTACT GROUND SETELAH GROUND (frequency);
(frequency); LANDING
c) EXPEDITE VACATING;
c) EXPEDITE VACATING;
d) YOUR STAND (or GATE)
d) YOUR STAND (or GATE) (designation);
(designation);
e) TAKE (or TURN) FIRST (or
e) TAKE (or TURN) FIRST SECOND, or CONVENIENT)
(or SECOND, or LEFT (or RIGHT) AND CONTACT
CONVENIENT) GROUND (frequency);
LEFT (or RIGHT) AND
CONTACT GROUND ...untuk operasi f) AIR-TAXI TO HELICOPTER
(frequency); helikopter STAND (or) HELICOPTER
... for helicopter operations PARKING POSITION (area);
f) AIR-TAXI TO
HELICOPTER STAND (or) g) AIR-TAXI TO (or VIA) (location or
HELICOPTER routing as appropriate)
PARKING POSITION (area); [CAUTION (dust, blowing snow, loose
debris, taxiing light
g) AIR-TAXI TO (or VIA) aircraft, personnel, etc.)];
(location or routing as
appropriate) h) AIR-TAXI VIA (direct, as
[CAUTION (dust, blowing requested, or specified route) TO
snow, loose debris, taxiing (location, heliport, operating or
light movement area, active or
aircraft, personnel, etc.)]; inactive runway). AVOID (aircraft or
vehicles or personnel).
h) AIR-TAXI VIA (direct, as
requested, or specified route)
TO
(location, heliport, operating
or movement area, active or
inactive runway). AVOID
(aircraft or vehicles or
personnel).
12.3.5 Koordinasi antara uni ATS
12.3.5 Coordination between ATS units
Keadaan Phraseologi
Circumstances Phraseologies
12.3.5.1 Perkiraan dan a) ESTIMATE [direction of flight] (aircraft
a) ESTIMATE [direction of flight] call sign) [SQUAWKING (SSR code)]
12.3.5.1 ESTIMATES Revisi
(aircraft call sign) [SQUAWKING (type) ESTIMATED (significant point)
AND (SSR code)] (type) ESTIMATED (time) (level) (or DESCENDING FROM
REVISIONS (significant point) (time) (level) (or (level) TO
DESCENDING FROM (level) TO (level)) [SPEED (filed TAS)] (route)
(level)) [SPEED (filed TAS)] [REMARKS];
(route) [REMARKS];
b) ESTIMATE (significant point) ON
b) ESTIMATE (significant point) ...unti pengiriman (aircraft call sign);
... sending unit ON (aircraft call sign);
...jawaban unit c) NO DETAILS;
... receiving unit reply c) NO DETAILS; penerima(jika flight
(if flightplan details are plan secara detail tidak
not available) tersedia

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances
... receiving unit reply
(if flight plan details are
available)
... sending unit reply
12.3.5.2 TRANSFER
OF CONTROL
12.3.5.3 CHANGE OF
CLEARANCE
12.3.5.4 APPROVAL
REQUEST
12 - 26
Phraseologies Keadaan Phraseologi
(aircraft type) (destination); ...jawaban unit (aircraft type) (destination);
penerima (jika flight
plan secara detail
[SQUAWKING (SSR code)] tersedia)
[ESTIMATED] (significant point)
...jawaban unit [SQUAWKING (SSR code)]
(time) AT (level);
[ESTIMATED] (significant point)
pengirim
(time) AT (level);
Note.— In the event that flight
plan details are not available the
Note.— In the event that flight plan
receiving station shall reply to b)
details are not available the receiving
NO DETAILS and transmitting
station shall reply to b) NO DETAILS
station shall pass full estimate as in
and transmitting station shall pass full
a).
estimate as in a).
d) ESTIMATE UNMANNED
d) ESTIMATE UNMANNED FREE
FREE BALLOON(S)
BALLOON(S)
(identification and classification)
(identification and classification)
ESTIMATED OVER (place)
ESTIMATED OVER (place)
AT (time) REPORTED FLIGHT
AT (time) REPORTED FLIGHT
LEVEL(S) (figure or figures)
LEVEL(S) (figure or figures)
[or FLIGHT LEVEL UNKNOWN]
[or FLIGHT LEVEL UNKNOWN]
MOVING (direction)
MOVING (direction)
ESTIMATED GROUND SPEED
ESTIMATED GROUND SPEED
(figure) (other pertinent
(figure) (other pertinent
information, if any);
information, if any);
e) REVISION (aircraft call sign)
e) REVISION (aircraft call sign)
(details as necessary).
(details as necessary).
a) REQUEST RELEASE OF 12.3.5.2 TRANSFER a) REQUEST RELEASE OF (aircraft
(aircraft call sign);
KONTROL call sign);
b) (aircraft call sign) RELEASED
b) (aircraft call sign) RELEASED
[AT (time)]
[AT (time)] [conditions/restrictions];
[conditions/restrictions];
c) IS (aircraft call sign) RELEASED
c) IS (aircraft call sign)
[FOR CLIMB (or
RELEASED [FOR CLIMB (or
DESCENT)];
DESCENT)];
d) (aircraft call sign) NOT
d) (aircraft call sign) NOT
RELEASED [UNTIL (time or
RELEASED [UNTIL (time or
significant point)];
significant point)];
e) UNABLE (aircraft call sign)
e) UNABLE (aircraft call sign)
[TRAFFIC IS (details)].
[TRAFFIC IS (details)].
a) MAY WE CHANGE
a) MAY WE CHANGE 12.3.5.3
CLEARANCE OF (aircraft call sign)
CLEARANCE OF (aircraft call PERUBAHAN TO (details of alteration proposed);
sign) TO (details of alteration
CLEARANCE
proposed);
b) AGREED TO (alteration of
clearance) OF (aircraft call sign);
b) AGREED TO (alteration of
clearance) OF (aircraft call sign);
c) UNABLE (aircraft call sign);
c) UNABLE (aircraft call sign);
d) UNABLE (desired route, level, etc.)
[FOR (aircraft call sign)]
d) UNABLE (desired route, level,
[DUE (reason)] (alternative clearance
etc.) [FOR (aircraft call sign)]
proposed).
[DUE (reason)] (alternative
clearance proposed). a) APPROVAL REQUEST (aircraft
12.3.5.4 call sign) ESTIMATED
a) APPROVAL REQUEST
PERMINTAAN DEPARTURE FROM (significant
(aircraft call sign) ESTIMATED
PERSETUJUAN point) AT (time);
DEPARTURE FROM (significant
point) AT (time);
b) (aircraft call sign) REQUEST
APPROVED [(restriction if
b) (aircraft call sign) REQUEST
any)];
APPROVED [(restriction if
any)];
c) (aircraft call sign) UNABLE
(alternative instructions).
c) (aircraft call sign) UNABLE
(alternative instructions).
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances
12.3.5.5 INBOUND
RELEASE
12.3.5.6 HANDOVER
12.3.5.7 EXPEDITION OF
CLEARANCE
12.3.5.8 REDUCED
VERTICAL SEPARATION
MINIMUM (RVSM)
OPERATIONS
... to verbally supplement
estimate messages of aircraft
non-approved for RVSM or
to verbally supplement an
automated estimate message
exchange that does not
automatically transfer
information from Item 18 of
the flight plan followed by
supplementary information,
as appropriate
... to communicate the cause
of contingency relating to an
aircraft that is unable to
conduct RVSM operations
due to severe turbulence or
other severe meteorological
phenomena or equipment
failure, as applicable
12.3.6 Phraseologies to be used related to CPDLC
Circumstances
12.3.6.1 OPERATIONAL
STATUS
... failure of CPDLC
... failure of a single CPDLC
Message
12 - 27
Phraseologies Keadaan Phraselogy
[INBOUND RELEASE] 12.3.5.5 [INBOUND RELEASE]
(aircraft call sign) (aircraft call sign)
[SQUAWKING (SSR [SQUAWKING (SSR
code)] (type) FROM code)] (type) FROM
(departure point) RELEASED (departure point)
AT (significant RELEASED AT (significant
point, or time, or level) point, or time, or level)
CLEARED TO AND CLEARED TO AND
ESTIMATING ESTIMATING
(clearance limit) (time) AT (clearance limit) (time) AT
(level) [EXPECTED (level) [EXPECTED
APPROACH APPROACH
TIME or NO DELAY TIME or NO DELAY
EXPECTED] CONTACT AT EXPECTED] CONTACT AT
(time). (time).
HANDOVER (aircraft call 12.3.5.6 HANDOVER (aircraft call
sign) [SQUAWKING (SSR Menyerahkan transfer aircraft sign) [SQUAWKING (SSR
code)] code)]
POSITION (aircraft position) POSITION (aircraft position)
(level). (level).
a) EXPEDITE CLEARANCE 12.3.5.7 a) EXPEDITE CLEARANCE
(aircraft call sign)EXPECTED Memberikan clearance yang (aircraft call sign)
DEPARTURE FROM (place) cepat EXPECTED
AT (time); DEPARTURE FROM (place)
AT (time);
b) EXPEDITE CLEARANCE b) EXPEDITE CLEARANCE
(aircraft call sign) (aircraft call sign)
[ESTIMATED] OVER (place) [ESTIMATED]
AT (time) REQUESTS (level OVER (place) AT (time)
or route, etc.). REQUESTS (level or route,
etc.).
12.3.5.8
MENGURANGU OPERASI
MINIMUM PEMISAHAN
VERTIKAL (RVSM)
a) NEGATIVE RVSM a) NEGATIVE RVSM
[(supplementary information, ...untuk pesan perkaraan [(supplementary information,
e.g. State tambahan secara lisan aircraft e.g. State
aircraft)]; non approved for RVSM atau aircraft)];
untuk pertukaran pesan tambahan
otomatis secara lisan, tidak
secara langsung mentransfer
informasi dari ‘item 8; flight plan
yang diikuti oleh informasi b) UNABLE RVSM DUE
tambahan, secara tepat. TURBULENCE (or
EQUIPMENT, as
...untuk menyampaikan alasan applicable).
b) UNABLE RVSM DUE sebuah kemungkinan yang tidak
TURBULENCE (or menyalurkan RVSM operation
EQUIPMENT, as karena pergolakan yang hebat
applicable). atau fenomena meteorologi lain
yang besar atau gangguan
perlengkapan yang dapat dipakai.
12.3.6 Phraseology yang berhubungan dengan CPDLC
Phraseologies Keadaan Phraselogy
12.3.6.1STATUS
OPERASIONAL
a) [ALL STATIONS]
a) [ALL STATIONS] CPDLC CPDLC FAILURE
...kerusakan
FAILURE (instructions); (instructions);
CPDLC
b) CPDLC MESSAGE b) CPDLC MESSAGE
FAILURE (appropriate ...kerusakan pesan single FAILURE (appropriate
clearance, CPDLC clearance, instruction,
instruction, information or information or request);
request);
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances Phraseologies
... to correct CPDLC
c) DISREGARD CPDLC
Clearances, instructions,
(message type) MESSAGE,
information or requests
BREAK
(correct clearance, instruction,
information or request);
d) [ALL STATIONS] STOP
... to instruct all stations or a
SENDING CPDLC
specific flight to avoid
REQUESTS
sending CPDLC requests for
[UNTIL ADVISED]
a limited period of time
[(reason)];
... to resume normal use of
e) [ALL STATIONS]
CPDLC RESUME NORMAL CPDLC
OPERATIONS.
12.4 ATS SURVEILLANCE SERVICE PHRASEOLOGIES
Note.— The following comprise phraseologies
specifically applicable when an ATS surveillance system is used in
the provision of air traffic services. The phraseologies detailed in
the sections above for use in the provision of air traffic services
are also applicable, as appropriate, when an ATS surveillance
system is used.
12.4.1 General ATS surveillance service phraseologies
Circumstances Phraseologies
12.4.1.1
a) REPORT HEADING [AND
IDENTIFICATION FLIGHT LEVEL (or
OF AIRCRAFT ALTITUDE)];
b) FOR IDENTIFICATION
TURN LEFT (or RIGHT)
HEADING
(three digits);
c) TRANSMIT FOR
IDENTIFICATION AND
REPORT HEADING;
d) RADAR CONTACT
[position];
e) IDENTIFIED [position];
f) NOT IDENTIFIED [reason],
[RESUME (or CONTINUE)
OWN NAVIGATION].
12.4.1.2 POSITION POSITION (distance) (direction)
INFORMATION OF (significant point) (or OVER
or ABEAM (significant point)).
a) LEAVE (significant point)
12.4.1.3 VECTORING HEADING (three digits);
INSTRUCTIONS
b) CONTINUE HEADING
(three digits);
c) CONTINUE PRESENT
HEADING;
12 - 28
Keadaan Phraseology
...untuk memperbaiki c) DISREGARD CPDLC
(message type) MESSAGE,
clearance CPDLC,perintah- BREAK
perintah ,informasi atau (correct clearance,
instruction, information or
permintaan-permintaan.
request);
...untuk memerintahkan semua
d) [ALL STATIONS] STOP
station atau penerbangan SENDING CPDLC
khusus untuk menghindari REQUESTS
pengiriman permintaan CPDLC [UNTIL ADVISED]
untuk periode waktu yang [(reason)];
singkat
e) [ALL STATIONS]
...untuk meringkas normal RESUME NORMAL CPDLC
menggunakan CPDLC OPERATIONS.
12.4 PHRASEOLOGY PELAYANAN PENGAWASAN ATS
Catatan: Berikut ini terdiri dari phraseology-
phraseology yang dapat digunakan saat sebuah sistem pengawasn
ATS digunakan dalam ketetapan pelayanan lalu lintas udara.
Phraseology yang dijelaskan pada bagian atas (sebelumnya untuk
digunakan dalam ketetapan pelayanan lalu lintas udara yang juga
dapat digunakan.
12.4.1 Phraseology umum Pelayanan Pengawasan ATS
Keadaan Phraseology
12.4.1.1 a) REPORT HEADING [AND
Pengenalan pesawat FLIGHT LEVEL (or
ALTITUDE)];
b) FOR IDENTIFICATION TURN
LEFT (or RIGHT) HEADING
(three digits);
c) TRANSMIT FOR
IDENTIFICATION AND REPORT
HEADING;
d) RADAR CONTACT [position];
e) IDENTIFIED [position];
f) NOT IDENTIFIED [reason],
[RESUME (or CONTINUE)
OWN NAVIGATION].
12.4.1.2 POSITION (distance) (direction)
INFORMASI POSISI OF (significant point) (or OVER
or ABEAM (significant point)).
a) LEAVE (significant point)
12.4.1.3 HEADING (three digits);
PERINTAH-
PERINTAH b) CONTINUE HEADING (three
VECTORING digits);
c) CONTINUE PRESENT
HEADING;
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances Phraseologies
d) FLY HEADING (three digits);
e) TURN LEFT (or RIGHT)
HEADING (three digits)
[reason];
f) TURN LEFT (or RIGHT)
(number of degrees) DEGREES
[reason];
g) STOP TURN HEADING
(three digits);
h) FLY HEADING (three digits),
WHEN ABLE PROCEED
DIRECT (name) (significant
point);
i) HEADING IS GOOD.
12.4.1.4 TERMINATION a) RESUME OWN
OF VECTORING NAVIGATION (position of
aircraft) (specific
instructions);
b) RESUME OWN
NAVIGATION [DIRECT]
(significant point)
[MAGNETIC TRACK (three
digits) DISTANCE (number)
KILOMETRES (or MILES)].
12.4.1.5 MANOEUVRES
a) MAKE A THREE SIXTY
TURN LEFT (or RIGHT)
[reason];
b) ORBIT LEFT (or RIGHT)
[reason];
... (in case of unreliable c) MAKE ALL TURNS RATE
directional
ONE (or RATE HALF, or
instruments on board
(number) DEGREES PER
aircraft)
SECOND) START AND STOP
ALL TURNS ON THE
COMMAND “NOW”;
Note.— When it is d) TURN LEFT (or RIGHT)
necessary to specify a NOW;
reason for vectoring or for
the above manoeuvres, the e) STOP TURN NOW.
following phraseologies
should be used:
a) DUE TRAFFIC;
b) FOR SPACING;
c) FOR DELAY;
d) FOR DOWNWIND (or
BASE, or FINAL).
12.4.1.6 SPEED
a) REPORT SPEED;
CONTROL
*b) SPEED (number)
KILOMETRES PER HOUR (or
KNOTS);
c) MAINTAIN (number)
KILOMETRES PER HOUR (or
KNOTS) [OR GREATER (or
OR LESS)] [UNTIL (significant
point)];
d) DO NOT EXCEED (number)
KILOMETRES PER HOUR (or
KNOTS);
Keadaan Phraseology
12.4.1.4 Kesesuaian dari
garis vektor
12.4.1.5 Pergerakan
...(didalam kejadian yang
tidak dapat dipercaya,
memimpin instrumen
dipapan aircraft)
Catatan: ketika itu
dibutuhkan untuk spsifik
dari sebab untuk garis
vektor atau diats
pergerakan dan
phraseology yang harus
diikuti
a. Sesuai traffic
b. Untuk tempat ruang
c. Untuk menunggu
d. Untuk arah angin (atau
pangkalan atau final)
12.4.1.6
Pengaturan/pengontrolan
kecepatan
12 - 29
d) FLY HEADING (three digits);
e) TURN LEFT (or RIGHT)
HEADING (three digits)
[reason];
f) TURN LEFT (or RIGHT)
(number of degrees) DEGREES
[reason];
g) STOP TURN HEADING
(three digits);
h) FLY HEADING (three digits),
WHEN ABLE PROCEED
DIRECT (name) (significant
point);
i) HEADING IS GOOD.
a) RESUME OWN
NAVIGATION (position of
aircraft) (specific
instructions);
b) RESUME OWN
NAVIGATION [DIRECT]
(significant point)
[MAGNETIC TRACK (three
digits) DISTANCE (number)
KILOMETRES (or MILES)].
a) MAKE A THREE SIXTY
TURN LEFT (or RIGHT)
[reason];
b) ORBIT LEFT (or RIGHT)
[reason];
c) MAKE ALL TURNS RATE
ONE (or RATE HALF, or
(number) DEGREES PER
SECOND) START AND STOP
ALL TURNS ON THE
COMMAND “NOW”;
d) TURN LEFT (or RIGHT)
NOW;
e) STOP TURN NOW.
a) REPORT SPEED;
*b) SPEED (number)
KILOMETRES PER HOUR (or
KNOTS);
c) MAINTAIN (number)
KILOMETRES PER HOUR (or
KNOTS) [OR GREATER (or OR
LESS)] [UNTIL (significant
point)];
d) DO NOT EXCEED (number)
KILOMETRES PER HOUR (or
KNOTS);
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 12 - 30

Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseology

e) MAINTAIN PRESENT e) MAINTAIN PRESENT

SPEED; SPEED;

f) INCREASE (or REDUCE) f) INCREASE (or REDUCE)

SPEED TO (number) SPEED TO (number)
KILOMETRES PER HOUR KILOMETRES PER HOUR
(or KNOTS) [OR GREATER (or KNOTS) [OR GREATER
(or (or
OR LESS)]; OR LESS)];

g) INCREASE (or REDUCE) g) INCREASE (or REDUCE)

SPEED BY (number) SPEED BY (number)
KILOMETRES PER HOUR KILOMETRES PER HOUR
(or KNOTS); (or KNOTS);

h) RESUME NORMAL h) RESUME NORMAL

SPEED; SPEED;

i) REDUCE TO MINIMUM i) REDUCE TO MINIMUM

APPROACH SPEED; APPROACH SPEED;

j) REDUCE TO MINIMUM j) REDUCE TO MINIMUM

CLEAN SPEED; CLEAN SPEED;

k) NO [ATC] SPEED k) NO [ATC] SPEED

RESTRICTIONS. RESTRICTIONS.

* Denotes pilot transmission. * Denotes pilot transmission.

12.4.1.7 Laporan posisi
12.4.1.7 POSITION
REPORTING ...untuk mengabaikan laporan
... to omit position reports a) OMIT POSITION a) OMIT POSITION
posisi
REPORTS [UNTIL (specify)]; REPORTS [UNTIL (specify)];

b) NEXT REPORT AT b) NEXT REPORT AT

(significant point); (significant point);

c) REPORTS REQUIRED c) REPORTS REQUIRED

ONLY AT (significant ONLY AT (significant
point(s)); point(s));

d) RESUME POSITION d) RESUME POSITION

REPORTING.
a) TRAFFIC (number)
12.4.1.8 TRAFFIC
O’CLOCK (distance)
INFORMATION AND (direction of flight)
AVOIDING ACTION [any other pertinent
information]:
REPORTING.
12.4.1.8 Informasi traffic
a) TRAFFIC (number)
untuk menghindari kejadian
O’CLOCK (distance)
(direction of flight)
[any other pertinent
information]:

11) UNKNOWN; 11) UNKNOWN;

2) SLOW MOVING; 2) SLOW MOVING;

1 1
3) FAST MOVING; 3) FAST MOVING;
1 1
4) CLOSING; 4) CLOSING;
1 1
5) OPPOSITE (or SAME) 5) OPPOSITE (or SAME)
DIRECTION; DIRECTION;
1 1
6) OVERTAKING; 6) OVERTAKING;
1 1
7) CROSSING LEFT TO 7) CROSSING LEFT TO
RIGHT (or RIGHT TO RIGHT (or RIGHT TO
LEFT); ...(jika diketahui)
LEFT);
1 1
... (if known) 8) (aircraft type); 8) (aircraft type);
1 1
9) (level); 9) (level);

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances Phraseologies
10) CLIMBING (or
DESCENDING);
... to request avoiding
*b) REQUEST VECTORS;
Action
c) DO YOU WANT
VECTORS?;
d) CLEAR OF TRAFFIC
... when passing unknown
[appropriate instructions];
traffic
e) TURN LEFT (or RIGHT)
... for avoiding action
IMMEDIATELY HEADING
(three digits) TO AVOID
[UNIDENTIFIED] TRAFFIC
(bearing by clock-reference
and distance);
f) TURN LEFT (or RIGHT)
(number of degrees)
DEGREES
IMMEDIATELY TO AVOID
[UNIDENTIFIED] TRAFFIC
AT (bearing by clock-
reference and distance).
* Denotes pilot transmission.
a) [IF] RADIO CONTACT
12.4.1.9
LOST (instructions);
COMMUNICATIONS
AND LOSS OF
b) IF NO TRANSMISSIONS
COMMUNICATIONS
RECEIVED FOR (number)
MINUTES (or SECONDS)
(instructions);
c) REPLY NOT RECEIVED
(instructions);
... if loss of communications
d) IF YOU READ [manoeuvre
Suspected
instructions or SQUAWK
(code or
IDENT)];
e) (manoeuvre, SQUAWK or
IDENT) OBSERVED.
POSITION
(position of aircraft).
[(instructions)].
a) RADAR SERVICE (or
12.4.1.10 TERMINATION
OF RADAR AND/OR IDENTIFICATION)
ADS-B SERVICE TERMINATED [DUE
(reason)] (instructions);
b) WILL SHORTLY LOSE
IDENTIFICATION
(appropriate
instructions or information);
c) IDENTIFICATION LOST
[reasons] (instructions).
12.4.1.11 RADAR a) SECONDARY RADAR
AND/OR ADS-B OUT OF SERVICE
EQUIPMENT (appropriate
DEGRADATION information as necessary);
b) PRIMARY RADAR OUT
OF SERVICE (appropriate
information as necessary);
c) ADS-B OUT OF SERVICE
(appropriate information as
necessary).
Keadaan Phraseology
...meminta untuk
emnghindari tindakan
...ketika melewati
lalulintas tidak diketahui
...menghindari tindakan
12.4.19 Komunikasi dan
kehilangan komunikasi
...jika merasa hilang
komunikasi
12.4.1.10 Berhentinya
radar dan/atau pelayanan
ADS-B
12.4.1.11 Radar dan/atau
degradasi alat ADS-B
12 - 31
10) CLIMBING (or
DESCENDING);
*b) REQUEST VECTORS;
c) DO YOU WANT VECTORS?;
d) CLEAR OF TRAFFIC
[appropriate instructions];
e) TURN LEFT (or RIGHT)
IMMEDIATELY HEADING (three
digits) TO AVOID
[UNIDENTIFIED] TRAFFIC
(bearing by clock-reference and
distance);
f) TURN LEFT (or RIGHT)
(number of degrees) DEGREES
IMMEDIATELY TO AVOID
[UNIDENTIFIED] TRAFFIC
AT (bearing by clock-reference and
distance).
* Denotes pilot transmission.
a) [IF] RADIO CONTACT LOST
(instructions);
b) IF NO TRANSMISSIONS
RECEIVED FOR (number)
MINUTES (or SECONDS)
(instructions);
c) REPLY NOT RECEIVED
(instructions);
d) IF YOU READ [manoeuvre
instructions or SQUAWK (code or
IDENT)];
e) (manoeuvre, SQUAWK or
IDENT) OBSERVED. POSITION
(position of aircraft).
[(instructions)].
a) RADAR SERVICE (or
IDENTIFICATION)
TERMINATED [DUE (reason)]
(instructions);
b) WILL SHORTLY LOSE
IDENTIFICATION (appropriate
instructions or information);
c) IDENTIFICATION LOST
[reasons] (instructions).
a) SECONDARY RADAR OUT
OF SERVICE (appropriate
information as necessary);
b) PRIMARY RADAR OUT OF
SERVICE (appropriate
information as necessary);
c) ADS-B OUT OF SERVICE
(appropriate information as
necessary).
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 12 - 32

12.4.2 Radar in approach control service 12.4.2 Radar yang mengatur pelayanan APP

Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseology

12.4.2.1 VECTORING FOR a) VECTORING FOR (type of

a) VECTORING FOR (type of
pilot-interpreted aid)
APPROACH pilot-interpreted aid) 12.4.2.1 Garis vektor di APP APPROACH
APPROACH
RUNWAY (number);
RUNWAY (number);
b) VECTORING FOR VISUAL
b) VECTORING FOR VISUAL
APPROACH RUNWAY
APPROACH RUNWAY
(number) REPORT FIELD (or
(number) REPORT FIELD (or
RUNWAY) IN SIGHT;
RUNWAY) IN SIGHT;
c) VECTORING FOR
c) VECTORING FOR
(positioning in the circuit);
(positioning in the circuit);
d) VECTORING FOR
d) VECTORING FOR
SURVEILLANCE RADAR
SURVEILLANCE RADAR
APPROACH RUNWAY
APPROACH RUNWAY
(number);
(number);
e) VECTORING FOR
e) VECTORING FOR
PRECISION APPROACH
PRECISION APPROACH
RUNWAY (number);
RUNWAY (number);
f) (type) APPROACH NOT
f) (type) APPROACH NOT
AVAILABLE DUE (reason)
AVAILABLE DUE (reason)
(alternative instructions).
(alternative instructions).
12.4.2.2 VECTORING FOR a) POSITION (number)
a) POSITION (number)
ILS AND OTHER KILOMETRES (or MILES)
KILOMETRES (or MILES) 12.4.2.2 Vektor di ILS dan
PILOT-INTERPRETED from (fix). TURN LEFT (or
from (fix). TURN LEFT (or membantu pilot lain
AIDS RIGHT) HEADING (three
RIGHT) HEADING (three
digits);
digits);
b) YOU WILL INTERCEPT
b) YOU WILL INTERCEPT
(radio aid or track) (distance)
(radio aid or track) (distance)
FROM (significant point or
FROM (significant point or
TOUCHDOWN);
TOUCHDOWN);

... when a pilot wishes to be *c) REQUEST (distance)

*c) REQUEST (distance)
positioned a specific distance FINAL;
FINAL;
from ...ketika pilot memberi
touchdown d) CLEARED FOR (type of
d) CLEARED FOR (type of
posisi letak jarak dari approach) APPROACH
approach) APPROACH
touchdown RUNWAY (number);
RUNWAY (number);

... instructions and information e) REPORT ESTABLISHED

e) REPORT ESTABLISHED
ON [ILS] LOCALIZER (or ON
ON [ILS] LOCALIZER (or ON
GBAS/SBAS/MLS
GBAS/SBAS/MLS APPROACH ...menginstruksi dan
APPROACH COURSE);
COURSE); menginformasi
f) CLOSING FROM LEFT (or
f) CLOSING FROM LEFT (or
RIGHT) [REPORT
RIGHT) [REPORT
ESTABLISHED];
ESTABLISHED];
g) TURN LEFT (or RIGHT)
g) TURN LEFT (or RIGHT)
HEADING (three digits) [TO
HEADING (three digits) [TO
INTERCEPT] or [REPORT
INTERCEPT] or [REPORT
ESTABLISHED];
ESTABLISHED];
h) EXPECT VECTOR
h) EXPECT VECTOR ACROSS
ACROSS (localizer course or
(localizer course or radio aid)
radio aid)
(reason);
(reason);
i) THIS TURN WILL TAKE
i) THIS TURN WILL TAKE
YOU THROUGH (localizer
YOU THROUGH (localizer
course
course
or radio aid) [reason];
or radio aid) [reason];
j) TAKING YOU THROUGH
j) TAKING YOU THROUGH
(localizer course or radio aid)
(localizer course or radio aid)
[reason];
[reason];

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Circumstances
12.4.2.3 MANOEUVRE
DURING
INDEPENDENT
AND DEPENDENT
PARALLEL
APPROACHES
... for avoidance action
when an aircraft is
observed penetrating the
NTZ
... for avoidance action
below 120 m (400 ft)
above the runway
threshold elevation where
parallel approach obstacle
assessment surfaces
(PAOAS) criteria are
being applied
12.4.2.4
SURVEILLANCE
RADAR APPROACH
12.4.2.4.1 PROVISION
OF SERVICE
12.4.2.4.2 ELEVATION
Phraseologies
k) MAINTAIN (altitude) UNTIL
GLIDE PATH INTERCEPTION;
l) REPORT ESTABLISHED ON
GLIDE PATH;
m) INTERCEPT (localizer course
or radio aid) [REPORT
ESTABLISHED].
* Denotes pilot transmission.
a) CLEARED FOR (type of
approach) APPROACH
RUNWAY (number) LEFT (or
RIGHT);
b) YOU HAVE CROSSED THE
LOCALIZER (or
GBAS/SBAS/MLS FINAL
APPROACH COURSE). TURN
LEFT (or RIGHT)
IMMEDIATELYAND RETURN
TO THE LOCALIZER (or
GBAS/SBAS/MLS FINAL
APPROACH COURSE);
c) ILS (or MLS) RUNWAY
(number) LEFT (or RIGHT)
LOCALIZER (or MLS)
FREQUENCY IS (frequency);
d) TURN LEFT (or RIGHT)
(number) DEGREES (or
HEADING) (three digits)
IMMEDIATELY TO AVOID
TRAFFIC [DEVIATING FROM
ADJACENT APPROACH],
CLIMB TO (altitude);
e) CLIMB TO (altitude)
IMMEDIATELY TO AVOID
TRAFFIC
[DEVIATING FROM ADJACENT
APPROACH] (further
instructions).
a) THIS WILL BE A
SURVEILLANCE
RADAR APPROACH RUNWAY
(number) TERMINATING AT
(distance) FROM TOUCHDOWN,
OBSTACLE CLEARANCE
ALTITUDE (or HEIGHT)
(number) METRES (or FEET)
CHECK YOUR MINIMA [IN
CASE OF GO AROUND
(instructions)];
b) APPROACH INSTRUCTIONS
WILL BE TERMINATED AT
(distance) FROM TOUCHDOWN.
a) COMMENCE DESCENT NOW
[TO MAINTAIN A (number)
DEGREE GLIDE PATH];
12 - 33
Keadaan Phraseology
k) MAINTAIN (altitude) UNTIL
GLIDE PATH INTERCEPTION;
l) REPORT ESTABLISHED ON
GLIDE PATH;
m) INTERCEPT (localizer course
or radio aid) [REPORT
ESTABLISHED].
* Denotes pilot transmission.
a) CLEARED FOR (type of
approach) APPROACH RUNWAY
12.4.2.3 Pergerakan
(number) LEFT (or RIGHT);
selama pendekatan paralel
sendiri dan tidak
b) YOU HAVE CROSSED THE
LOCALIZER (or
GBAS/SBAS/MLS FINAL
APPROACH COURSE). TURN
LEFT (or RIGHT)
IMMEDIATELYAND RETURN
TO THE LOCALIZER (or
GBAS/SBAS/MLS FINAL
APPROACH COURSE);
c) ILS (or MLS) RUNWAY
(number) LEFT (or RIGHT)
LOCALIZER (or MLS)
FREQUENCY IS (frequency);
...untuk menghindari aksi d) TURN LEFT (or RIGHT)
(number) DEGREES (or
ketika pesawat diamati
HEADING) (three digits)
memasuki NTZ
IMMEDIATELY TO AVOID
TRAFFIC [DEVIATING FROM
ADJACENT APPROACH],
CLIMB TO (altitude);
e) CLIMB TO (altitude)
IMMEDIATELY TO AVOID
...untuk meghindari aksi
TRAFFIC
dibawah 120m (400feet)
[DEVIATING FROM ADJACENT
diatas elevasi threshold
APPROACH] (further
runway yang mana instructions).
permukaan pendekatan
halangan telah ditetapkan
(PAOAS)
12.4.2.4 Pengawasan
radar
12.4.2.4.1 Layanan a) THIS WILL BE A
pencegahan SURVEILLANCE
RADAR APPROACH RUNWAY
(number) TERMINATING AT
(distance) FROM TOUCHDOWN,
OBSTACLE CLEARANCE
ALTITUDE (or HEIGHT)
(number) METRES (or FEET)
CHECK YOUR MINIMA [IN
CASE OF GO AROUND
(instructions)];
b) APPROACH INSTRUCTIONS
WILL BE TERMINATED AT
(distance) FROM TOUCHDOWN.
a) COMMENCE DESCENT NOW
12.4.2.4.2 Elevasi [TO MAINTAIN A (number)
DEGREE GLIDE PATH];
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 12 - 34

Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseology

12.4.2.4.3 POSITION
12.4.2.4.4 CHECKS
12.4.2.4.5 COMPLETION OF
APPROACH
12.4.2.5 PAR APPROACH
12.4.2.5.1 PROVISION OF
SERVICE
12.4.2.5.2 COMMUNICATIONS
12.4.2.5.3 AZIMUTH
12.4.2.5.4 ELEVATION
b) (distance) FROM
TOUCHDOWN ALTITUDE
(or HEIGHT) SHOULD BE
(numbers and units).
(distance) FROM
TOUCHDOWN
a) CHECK GEAR DOWN
[AND LOCKED];
b) OVER THRESHOLD.
a) REPORT VISUAL;
b) REPORT RUNWAY
[LIGHTS] IN SIGHT;
c) APPROACH COMPLETED
[CONTACT (unit)].
a) THIS WILL BE A
PRECISION RADAR
APPROACH
RUNWAY (number);
b) PRECISION APPROACH
NOT AVAILABLE DUE
(reason)
(alternative instructions);
c) IN CASE OF GO
AROUND (instructions).
a) DO NOT
ACKNOWLEDGE FURTHER
TRANSMISSIONS;
b) REPLY NOT RECEIVED.
WILL CONTINUE
INSTRUCTIONS.
a) CLOSING [SLOWLY (or
QUICKLY)] [FROM THE
LEFT (or FROM THE
RIGHT)];
b) HEADING IS GOOD;
c) ON TRACK;
d) SLIGHTLY (or WELL, or
GOING) LEFT (or RIGHT)
OF
TRACK;
e) (number) METRES LEFT
(or RIGHT) OF TRACK.
a) APPROACHING GLIDE
PATH;
b) COMMENCE DESCENT
NOW [AT (number) METRES
PER
SECOND OR (number) FEET
PER MINUTE (or
ESTABLISH
A (number) DEGREE GLIDE
PATH)];
b) (distance) FROM
TOUCHDOWN ALTITUDE (or
HEIGHT) SHOULD BE (numbers
12.4.2.4.3 Posisi and units).
(distance) FROM TOUCHDOWN
12.4.2.4.4 Pemeriksaan
a) CHECK GEAR DOWN [AND
LOCKED];
b) OVER THRESHOLD.
a) REPORT VISUAL;
12.4.2.4.5 Pendekatan
pelengkapan b) REPORT RUNWAY
[LIGHTS] IN SIGHT;
c) APPROACH COMPLETED
[CONTACT (unit)].
12.4.2.5 Pendekatan
PAR a) THIS WILL BE A PRECISION
RADAR APPROACH
12.4.2.5.1 Layanan RUNWAY (number);
pencegahan
b) PRECISION APPROACH
NOT AVAILABLE DUE (reason)
(alternative instructions);
c) IN CASE OF GO AROUND
(instructions).
a) DO NOT ACKNOWLEDGE
FURTHER TRANSMISSIONS;
12.4.2.5.2 Komunikasi
b) REPLY NOT RECEIVED.
WILL CONTINUE
INSTRUCTIONS.
a) CLOSING [SLOWLY (or
12..4.2.5.3 Azimut
QUICKLY)] [FROM THE LEFT
(or FROM THE RIGHT)];
b) HEADING IS GOOD;
c) ON TRACK;
d) SLIGHTLY (or WELL, or
GOING) LEFT (or RIGHT) OF
TRACK;
e) (number) METRES LEFT (or
RIGHT) OF TRACK.
12.4.2.5.4 Elevasi a) APPROACHING GLIDE
PATH;
b) COMMENCE DESCENT
NOW [AT (number) METRES
PER
SECOND OR (number) FEET
PER MINUTE (or ESTABLISH
A (number) DEGREE GLIDE
PATH)];
c) RATE OF DESCENT IS
GOOD;

c) RATE OF DESCENT IS
GOOD;

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 12 - 35

Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseologi

d) ON GLIDE PATH; d) ON GLIDE PATH;

e) SLIGHTLY (or WELL, e) SLIGHTLY (or WELL, or

or GOING) ABOVE (or GOING) ABOVE (or
BELOW) BELOW)
GLIDE PATH; GLIDE PATH;

f) [STILL] (number) f) [STILL] (number)

METRES (or FEET) TOO METRES (or FEET) TOO
HIGH (or TOO HIGH (or TOO
LOW); LOW);

g) ADJUST RATE OF g) ADJUST RATE OF

DESCENT; DESCENT;

h) COMING BACK h) COMING BACK

[SLOWLY (or [SLOWLY (or QUICKLY)]
QUICKLY)] TO THE TO THE GLIDE
GLIDE PATH;
PATH;
i) RESUME NORMAL
i) RESUME NORMAL RATE OF DESCENT;
RATE OF DESCENT;
j) ELEVATION ELEMENT
j) ELEVATION UNSERVICEABLE (to be
ELEMENT followed by appropriate
UNSERVICEABLE (to be instructions);
followed by appropriate
instructions); k) (distance) FROM
TOUCHDOWN. ALTITUDE
k) (distance) FROM (or HEIGHT)
TOUCHDOWN. SHOULD BE (numbers and
ALTITUDE (or HEIGHT) units).
SHOULD BE (numbers 12.4.2.5.5 POSISI a) (distance) FROM
and units). TOUCHDOWN;
12.4.2.5.5 POSITION a) (distance) FROM
TOUCHDOWN; b) OVER APPROACH
LIGHTS;
b) OVER APPROACH
LIGHTS; c) OVER THRESHOLD.
12.4.2.5.6 PEMERIKSAAN a) CHECK GEAR DOWN
c) OVER THRESHOLD. AND LOCKED;
a) CHECK GEAR DOWN
12.4.2.5.6 CHECKS AND LOCKED; b) CHECK DECISION
ALTITUDE (or HEIGHT).
b) CHECK DECISION a) REPORT VISUAL;
ALTITUDE (or 12.4.2.5.7 COMPETION OF
HEIGHT). APPROACH b) REPORT RUNWAY
12.4.2.5.7 COMPLETION OF a) REPORT VISUAL; [LIGHTS] IN SIGHT;
APPROACH
b) REPORT RUNWAY c) APPROACH
[LIGHTS] IN SIGHT; COMPLETED [CONTACT
(unit)].
c) APPROACH a) CONTINUE VISUALLY
COMPLETED 12.4.2.5.8 MISSED OR GO AROUND [missed
[CONTACT (unit)]. APPROACH approach
a) CONTINUE instructions];
12.4.2.5.8 MISSED APPROACH VISUALLY OR GO
AROUND [missed b) GO AROUND
approach IMMEDIATELY [missed
instructions]; approach instructions]
(reason);
b) GO AROUND
IMMEDIATELY [missed c) ARE YOU GOING
approach instructions] AROUND?;
(reason);

c) ARE YOU GOING

AROUND?;

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 12 - 36

Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseologi

d) IF GOING AROUND d) IF GOING AROUND

(appropriate (appropriate instructions);
instructions);
*e) GOING AROUND.
*e) GOING AROUND.
*Denotes pilot transmission
*Denotes pilot
transmission

12.4.3 Secondary surveillance radar (SSR) and ADS-B 12.4.3 Secondary surveillance radar (SSR) dan phraseologi
phraseologies ADS-B

Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseologi

12.4.3.1 a) ADVISE 12.4.3.1 UNTUK a) ADVISE TRANSPONDER

TO REQUEST THE TRANSPONDER MEMINTA CAPABILITY;
CAPABILITY OF CAPABILITY; KEMAMPUAN
THE SSR EQUIPMENT PERALATAN SSR *b) TRANSPONDER (as shown in
*b) TRANSPONDER (as the flight plan);
shown in the flight plan);
*c) NEGATIVE TRANSPONDER.
*c) NEGATIVE
TRANSPONDER. * Denotes pilot transmission.
12.4.3.2 UNTUK a) ADVISE ADS-B CAPABILITY;
* Denotes pilot MEMINTA
transmission. KEMAMPUAN *b) ADS-B TRANSMITTER (data
12.4.3.2 TO REQUEST THE a) ADVISE ADS-B PERALATAN ADS-B link);
CAPABILITY OF CAPABILITY;
THE ADS-B EQUIPMENT *c) ADS-B RECEIVER (data link);
*b) ADS-B
TRANSMITTER (data *d) NEGATIVE ADS-B.
link);
* Denotes pilot transmission.
*c) ADS-B RECEIVER 12.4.3.3 UNTUK a) FOR DEPARTURE SQUAWK
(data link); MEMRINTAHKAN (code);
PENYETELAN
*d) NEGATIVE ADS-B. TRANSPONDER b) SQUAWK (code).
a) RESET SQUAWK [(mode)]
* Denotes pilot 12.4.3.4 UNTUK
(code);
transmission. MEMINTA PILOT
12.4.3.3 TO INSTRUCT a) FOR DEPARTURE UNTUK RESELECT
*b) RESETTING (mode) (code).
SETTING OF SQUAWK (code); MODE ASSIGNED
TRANSPONDER DAN KODE
* Denotes pilot transmission.
b) SQUAWK (code). RE-ENTER [ADS-B or MODE S]
a) RESET SQUAWK AIRCRAFT
12.4.3.4 TO REQUEST THE [(mode)] (code); IDENTIFICATION.
PILOT TO RESELECT THE
a) CONFIRM SQUAWK (code);
ASSIGNED MODE AND *b) RESETTING (mode) 12.4.3.5 UNTUK
CODE (code). MEMINTA
*b) SQUAWKING (code).
RESELECTION
* Denotes pilot IDENTITAS PESAWAT
* Denotes pilot transmission.
transmission.
RE-ENTER [ADS-B or
12.4.3.5 TO REQUEST MODE S] AIRCRAFT
RESELECTION OF AIRCRAFT IDENTIFICATION.
IDENTIFICATION
a) CONFIRM SQUAWK
12.4.3.6
(code);
TO REQUEST THE PILOT TO
CONFIRM THE CODE
*b) SQUAWKING
SELECTED ON THE
(code).
AIRCRAFT’S TRANSPONDER
* Denotes pilot
transmission.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 12 - 37

Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseologi

12.4.3.7 TO REQUEST THE a) SQUAWK [(code)] 12.4.3.7 UNTUK a) SQUAWK [(code)] [AND]
OPERATION OF THE [AND] IDENT; MEMINTA IDENT;
IDENT FEATURE OPERASI IDENT
b) SQUAWK LOW; FUTURE b) SQUAWK LOW;

c) SQUAWK NORMAL; c) SQUAWK NORMAL;

d) TRANSMIT ADS-B d) TRANSMIT ADS-B IDENT.

IDENT.
12.4.3.8 UNTUK SQUAWK STANDBY.
12.4.3.8 TO REQUEST SQUAWK STANDBY. MEMINTA
TEMPORARY TEMPORARY
SUSPENSION OF SUSPENSION OF
TRANSPONDER OPERASI
OPERATION TRANSPONDER

12.4.3.9 TO REQUEST 12.4.3.9 UNTUK SQUAWK MAYDAY [CODE

SQUAWK MAYDAY SEVEN-SEVEN-ZERO-ZERO].
EMERGENCY CODE MEMINTA KODE
[CODE SEVEN-SEVEN-
EMERGENCY
ZERO-ZERO].
a) STOP SQUAWK a) STOP SQUAWK [TRANSMIT
12.4.3.10 TO REQUEST 12.4.3.10 UNTUK
[TRANSMIT ADS-B ADS-B ONLY];
TERMINATION OF MEMINTA
ONLY];
TRANSPONDER AND/OR ADS- TERMINATION OF
b) STOP ADS-B TRANSMISSION
B TRANSPONDER
b) STOP ADS-B [SQUAWK (code) ONLY].
TRANSMITTER OPERATION DAN/ATAU ADS-B
TRANSMISSION
TRANSMITTER
[SQUAWK (code)
OPERATION
ONLY].
Note.— Independent operations
of Mode S transponder and ADS-B
may not be possible in all aircraft
(e.g. where ADS-B is solely
provided by 1 090 MHz extended
squitter emitted from the
transponder). In such cases,
aircraft may not be able to comply
with ATC instructions related to
ADS-B operation.

12.4.3.11 TO REQUEST a) SQUAWK CHARLIE; 12.4.3.11 UNTUK a) SQUAWK CHARLIE;

TRANSMISSION OF MEMINTA
PRESSURE-ALTITUDE b) TRANSMIT ADS-B TRANSMISSION OF b) TRANSMIT ADS-B ALTITUDE.
ALTITUDE. PRESSURE ALTITUDE
12.4.3.12 TO REQUEST CHECK ALTIMETER
PRESSURE SETTING SETTING AND 12.4.3.12 TO REQUEST CHECK ALTIMETER SETTING
CHECK AND CONFIRMATION CONFIRM (level). PRESSURE SETTING AND CONFIRM (level).
OF LEVEL CHECK AND
CONFIRMATION
12.4.3.13 TO REQUEST a) STOP SQUAWK OF LEVEL
TERMINATION OF CHARLIE WRONG 12.4.3.13 UNTUK a) STOP SQUAWK CHARLIE
PRESSURE-ALTITUDE INDICATION; MEMINTA WRONG INDICATION;
TRANSMISSION BECAUSE OF TERMINATION OF
FAULTY OPERATION b) STOP ADS-B PRESSURE- b) STOP ADS-B ALTITUDE
ALTITUDE ALTITUDE TRANSMISSION [(WRONG
TRANSMISSION TRANSMISSION INDICATION, or reason)].
[(WRONG DISEBABKAN
INDICATION, or FAULTY OPERATION
reason)].
Note.— See Note to paragraph
12.4.3.10. 12.4.3.14 UNTUK
MEMINTA LEVEL CONFIRM (level).
12.4.3.14 TO REQUEST LEVEL CONFIRM (level). CHECK
CHECK

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
12.5 AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE —
CONTRACT
(ADS-C) PHRASEOLOGIES
12.5.1 General ADS-C phraseologies
Circumstances Phraseologies
12.5.1.1 ADS-C ADS-C (or ADS-
DEGRADATION CONTRACT) OUT OF
SERVICE (appropriate
information as necessary).
12.6 ALERTING PHRASEOLOGIES
12.6.1 Alerting phraseologies
Circumstances Phraseologies
12.6.1.1 LOW ALTITUDE aircraft call sign) LOW
WARNING ALTITUDE WARNING,
CHECK YOUR
ALTITUDE
IMMEDIATELY, QNH
IS (number) [(units)].
[THE
12.6.1.2 TERRAIN ALERT MINIMUM FLIGHT
ALTITUDE IS (altitude)].
(aircraft call sign)
TERRAIN ALERT,
(suggested pilot action, if
possible).
12.7 GROUND CREW/FLIGHT CREW PHRASEOLOGIES
12.7.1 Ground crew/flight crew phraseologies
Circumstances Phraseologies
12.7.1.1 STARTING a) [ARE YOU] READY
PROCEDURES (GROUND TO START UP?;
CREW/COCKPIT)
*b) STARTING
NUMBER (engine
number(s)).
Note 1.— The ground
crew should follow this
exchange by either a reply
on the intercom or a
distinct visual signal to
indicate that all is clear
and that the start-up as
indicated may proceed.
Note 2.—
Unambiguous
identification of the
parties
concerned is essential in
any communications
between ground crew and
pilots.
* Denotes pilot
transmission.
12.5 PHRASEOLOGI AUTOMATIC DEPENDENT
SURVEILLANCE-CONTRACT (ADS-C)
12.5.1 Phraseologi ADS umum
Keadaan
12.5.1.1 Gradasi ADS-C
12.6 PHRASEOLOGI ALERTING
12.6.1 Phraseologi alerting
Keadaan
12.6.1.1 Peringatan
Low Altitude
12.7 Phraseologi Kru Ground/ Kru Terbang
12.7.1 Phraseologi Kru Ground/ Kru Terbang
Keadaan
12.7.1.1 Memulai Prosedur
(kru Ground/Cockpit)
12 - 38
Phraseologi
ADS-C (or ADS-CONTRACT)
OUT OF SERVICE (appropriate
information as necessary).
Phraseologi
aircraft call sign) LOW
ALTITUDE WARNING,
CHECK YOUR
ALTITUDE
IMMEDIATELY, QNH
IS (number) [(units)].
[THE
MINIMUM FLIGHT
ALTITUDE IS (altitude)].
(aircraft call sign)
TERRAIN ALERT,
(suggested pilot action, if
possible).
Phraseologi
a) [ARE YOU] READY
TO START UP?;
*b) STARTING
NUMBER (engine
number(s)).
Note 1.— The ground
crew should follow this
exchange by either a reply
on the intercom or a
distinct visual signal to
indicate that all is clear
and that the start-up as
indicated may proceed.
Note 2.—
Unambiguous
identification of the
parties
concerned is essential in
any communications
between ground crew and
pilots.
* Denotes pilot
transmission.
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 12 - 39

Circumstances Phraseologies Keadaan Phraseologi

12.7.1.2 PUSHBACK 12.7.1.2 Prosedur

PROCEDURES Pushback

... (ground crew/cockpit) a) ARE YOU READY ...(kru ground/cockpit) a) ARE YOU READY FOR
FOR PUSHBACK?; PUSHBACK?;

*b) READY FOR *b) READY FOR PUSHBACK;

PUSHBACK;
c) CONFIRM BRAKES RELEASED;
c) CONFIRM BRAKES
RELEASED; *d) BRAKES RELEASED;

*d) BRAKES e) COMMENCING PUSHBACK;

RELEASED;
f) PUSHBACK COMPLETED;
e) COMMENCING
PUSHBACK; *g) STOP PUSHBACK;

f) PUSHBACK h) CONFIRM BRAKES SET;

COMPLETED;
*i) BRAKES SET;
*g) STOP PUSHBACK;
*j) DISCONNECT;
h) CONFIRM BRAKES
SET; k) DISCONNECTING STAND BY
FOR VISUAL AT YOUR
*i) BRAKES SET; LEFT (or RIGHT).

*j) DISCONNECT; Note.— This exchange is followed

by a visual signal to the pilot to
k) DISCONNECTING indicate that disconnect is completed
STAND BY FOR and all is clear for taxiing.
VISUAL AT YOUR
LEFT (or RIGHT). * Denotes pilot transmission.

Note.— This exchange

is followed by a visual
signal to the pilot to
indicate that disconnect
is completed and all is
clear for taxiing.

* Denotes pilot
transmission.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
Chapter 13
AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE —
CONTRACT (ADS-C) SERVICES
13.1 GENERAL
The provision of air traffic services to aircraft,
based on information received from aircraft
via ADS-C, is generally referred to as the
provision of ADS-C services.
13.2 ADS-C GROUND SYSTEM CAPABILITIES
13.2.1 ADS-C ground systems used in the
provision of air traffic services shall have a
very high level of reliability,availability and
integrity. The possibility of system failures or
significant system degradations that may
cause complete or partial interruptions of
service shall be very remote. Backup facilities
shall be provided.
Note 1.— An ADS-C ground system will
normally consist of a number of integrated
elements, including communication interfaces,
a data-processing system and one or more
controller interfaces.
Note 2.— Information pertaining to use of
ADS-C and to system reliability, availability and
integrity is contained in the Manual of Air
Traffic Services Data Link Applications (Doc
9694).
13.2.2 ADS-C ground systems should be
capable of integration with other automated
systems used in the provision of ATS and
should provide for an appropriate level of
automation with the objectives of improving
the accuracy and timeliness of data displayed
to the controller and reducing controller
13 - 1
Chapter 13
AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE -
CONTRACT (ADS-C0 SERVICES
13.1 UMUM
Pemberian pelayanan LLU untuk pesawat,
berdasarkan informasi yang diterima dari
pesawat melalui ADS-C , secara umum
memberikan pelayanan ketentuan dari ADS-C.
13.2 SISTEM POTENSI DAERAH ADS-C
13.2.1 Sistem daerah ADS-C digunakan dalam
memberikan pelayanan lalu lintas udara harus
mempunyai level sangat tinggi untuk
diandalkan, tersedia , dan jujur. Kemungkinan
kelalaian system atau system penurunan
martabat yang penting yang merupakan
pelengkap peneybab atau sebagian gaangguan
dari pelayanan yang tidak bersahabat.
Dukungan fasilitas harus disediakan.
Note- 1 .- Dalam system daerah ADS-C
biasanya terdiri dari sebuah nomor dari
gabunagn elemen , termasuk komunikasi ,
system proses sebuah data dan satu atau lebih
controller.
Note-2 Informasi yang berhubungan dengan
penggunaan ADS-C dan system kepercayaan,
ketersediaan , dan kejujuran yang terkandung
dalam “ the manual of air traffic services Data
link applications (Doc.9694)”.
13.2.2 Sistem ground ADS-C harus pandai
dalam, penggabungan denagn system lain yang
digunakan dalam memberikan ATS dan harus
meneydiakan level yang tepat dari seistem
denagn objektif untuk mengembangkan
ketepatan dan ketepatan waktu dengan
ditampilkannya data kepada controller dan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444 13 - 2

workload and the need for verbal coordination mengurangi beban kerja controller dan
between adjacent control positions and ATC membutuhkan koordinasi secara lisan antara
units. posisi yang bersebelahan denagn control dan
unit ATC.

13.2.3 Several significant functional 13.2.3 Syarat fungsional berbeda-beda dalam

requirements are necessary to permit the mengijinkan keefektifan implementasi dari
effective implementation of an ADS-C service pelayanan ADS-C dalam lingkungan CNS/ATM.
in a CNS/ATM environment.
Ground systems shall provide for: System daerah tersebut harus diberikan untuk:

a) the transmitting, receiving, processing a) Tranmisi penerimaan , proses , dan

and displaying of ADS-C messages penampilan dari pesan ADS-C yang
related to flights equipped for and berhubungan untuk melengkapi
operating within environments where penerbangan tanpa lingkungan sekitar
ADS-C services are being provided dimana pelayanan ADS-C diberikan.

b) the display of safety-related alerts and b) Menampilkan tanda keselamatan dan

warnings; peringatan.

c) position monitoring (the aircraft’s c) Posisi pemantauan /( pesawat biasanya

current position as derived from ADS-C mengambil posisi dari laporan ADS-C
reports is displayed to the controller yang ditampilakan controller untuk
for air traffic situation monitoring); pemantauan situasi lalu lintas udara.

d) conformance monitoring (the ADS-C d) Menyesuaikan pemantauan (ADS-C

reported current position or projected melaporkan posisi/perbandingan
profile is compared to the expected rancangan profil untuk
aircraft position, which is based on the memperkirakan posisi pesawat
current flight plan. Along track, lateral berdasarkan flight plan yang dipakai.
and vertical deviations that exceed a Sepanjang track, penyimpanagn lateral
pre-defined tolerance limit will permit dan vertical harus dilampaui sebelum
an out-of-conformance alert to be menyelesaikan batasan toleransi yang
issued to the controller); akan mengijinkan keluar dengan
menaati tanda yang diberikan
e) flight plan update (e.g. longitudinal controller.
variations that exceed pre-defined
tolerance limits will be used to adjust e) Memperbaharui flight plan ( contoh
expected arrival times at subsequent variasi longitudinal yang dilampaui
fixes); sebelum menjelaskan batas toleransi
yang akan digunakan untuk mrngatur
f) intent validation (intent data perkiraan waktu dating yang telah
contained in ADS-C reports, such as ditentukan.)
extended projected profile, are f) Tujuan pengesahan (intent data yang

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444 13 - 3

compared with the current clearance berisikan ADS-C reports dan projected
and discrepancies are identified); profile disampaikan dengan clearance
umum dan identifikasi yang tidak
g) conflict detection (the ADS-C data can sesuai.
be used by the ADS-C ground system
automation to identify violations of g) Gangguan pelacakan (ADS-C data
separation minima); dapat digunakan oleh ADS-C Ground
system Automation untuk
h) conflict prediction (the ADS-C position mengidentifikasi kemungkinan
data can be used by the ADS-C ground pelanggararan jarak minimum.
system automation to identify
potential violations of separation h) Gangguan prediksi (posisi data ADS-C
minima); dapat digunakan oleh ADS-C ground
system automation utnuk
i) tracking (the tracking function is mengidentifikasi kemungkinan
intended to extrapolate the current pelanggaran jarak minima.
position of the aircraft based on ADS-C
reports); i) Penjaluran (Penjaluran berfungsi
memperhitungkan keberadaan
j) wind estimation (ADS-C reports pesawat sekarang berdasarkan laporan
containing wind data may be used to ADS-C.)
update wind forecasts and hence
expected arrival times at waypoints); j) Perkiraan angin (laporan ADS-C
and berisikan data angin yang mungkin
dapat dipakai untuk memperbahari
k) flight management (ADS-C reports ramalan angin dan sebab itu perkiraan
may assist automation in generating jam kedatangan dari waypoints); dan
optimum conflict-free clearances
tosupport possible fuel-saving k) Manajemen penerbangan (laporan
techniques, such as cruise climbs, ADS-C akan diberikan otomatis dalam
requested by the operators). pembangkitan optimal conflict-free
clearance untuk mendukung
penghematan bahan bakar saat
penaikkan ketinggian , yang diminta
oleh operator.

Note.— The use of ADS-C does not relieve the Note- penggunaan ADS-C tidak meringankan
controller of the obligation to continuously controller dalam masalah kewajiban
monitor the traffic situation. monitoring lalu lintas udara.

13.2.4 The sharing of ADS-C information 13.2.4 Pembagian ADS-C informasi difasilitasi
should be facilitated to the extent possible, in jarak yang dapat dijangkau , dalam pengerjaan
order to extend and improve surveillance in untuk memperjauh dan menambah

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
adjacent control areas, thereby reducing the
need for additional ADS contracts to be
supported by a given aircraft.
13.2.5 Automated exchange of coordination
data relevant to aircraft being provided with
an ADS-C service, and the establishment of
automated coordination procedures shall be
provided for on the basis of regional air
navigation agreements.
13.2.6 Air traffic control facilities providing an
ADS-C service shall be capable of storing and
disseminating specific flight information
relating to flights equipped for and operating
within environments where an ADS-C service is
provided
13.2.7 Effective human-machine interfaces
shall exist for the controller to permit
appropriate utilization of the ADS-C-derived
information and associated automated
features.
13.3 ADS-C-RELATED AERONAUTICAL
INFORMATION
Adequate information on the operating
practices having a direct effect on the
operations of air traffic services shall be
published in aeronautical information
publications. This shall include a brief
description concerning the area of
responsibility, requirements and conditions
under which the ADS-C service is available,
equipment limitations, ADS-C failure
procedures, if required, and the initial
address(es) for each ATC unit.
13.4 USE OF ADS-C IN THE PROVISION OF
AIR TRAFFIC CONTROL SERVICE
13 - 4
pengawasan di dekat area control , dengan
demikian mengurangi penambahan ADS
contact untuk mendukung pemberian pesawat.
13.2.5 Penambahan automatis data yang
berhubungan dengan pesawat diberikan ADS-C
service , dan pembentukan koordinasi
automatis prosedur wajib diberikan kepada
dasar suatu penerbangan Negara.
13.2.6 ATC memfasilitasi pemberian ADS-C
wajib untuk mampu menceritakan dan
menyebarkan informasi perangkat
penerbangan untuk oporasi dalam batas
lingkungan dimana pelayanan ADS-C diberikan.
13.2.7 Efektifitas human-machine wajib ada
untuk pemanfaatan controller izin ADS-C
menyimpulkan informasi dan penggabungan
automatis
13.3 ADS-C YANG BERHUBUNGAN DENGAN
PENERANGAN AERONAUTIKAL
Informasi yag memadai pada operasi yang
memiliki dampak langsung terhadap operasi
pelayanan lau lintas udara , harus
dipubblikasikan di dalam AIP . Di dalamnya
mencakup penjelasan singkat mengenai
wilayah pertanggung jawaban , persyaratandan
kondisi dimana pelayanan ADS-C tersedia
pembatasan perlengkapan , kegagalan
prosedur ADS-C , jika diperlukan dan inisial
alamat untuk setiap unit ATC.
13.4 PENGGUNAAN ADS-C DALAM
KETENTUAN PELAYANAN PENGENDALIAN
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
13.4.1 General
13.4.1.1 ADS-C may be used in the provision of
an air traffic control service, provided
identification of the aircraft is unambiguously
established.
13.4.1.2 Flight data processing of ADS-C data
may be used in the provision of an air traffic
control service, provided the correlation
between the ADS-C data downlinked by that
aircraft and the flight plan details held for the
aircraft has been accomplished.
Note.— A combination of information received
from the aircraft may be necessary to ensure
unambiguous correlation, e.g. departure
aerodrome, estimated off-block time (EOBT),
and destination aerodrome might be used.
13.4.1.3 Human Factors principles shall be
observed. In particular, the controller shall be
provided with enough
information to:
a) maintain situational awareness; and
b) be capable of assuming, in the event of
system malfunction, the minimum tasks for
the provision of an air traffic control service,
normally performed by automation.
Note 1.— Automated systems, while designed
to provide high operational integrity, remain
susceptible to error and failure. Human
participation is integral to the safety of the air
traffic system.
Note 2.— Guidance material on Human
13 - 5
LALU LINTAS UDARA.
13.4.1 Umum
13.4.1 .1ADS-C dapat digunakan dalam
ketentuan pelayanan pengendalian lalu lintas
udara , tersedianya identifikasi dari suatu
pesawat tidak dapat dipungkiri lagi.
13.4.1.2 Proses data penerbangan dari ADS-C
boleh digunakan untuk syarat dari ATC service ,
disamping menyediakan hubungan ADS-C batas
bawah dari pesawat terbang dan rencana
penerbangan lengkap dipegang untuk pesawat
yang sudah disampaikan.
Note- Combinasi pengiriman informasi pesawat
mungkin dibutuhkan utntuk yang sudah jelas
terjadi.
13.4.1.3 Faktor prinsip manusia harus
mengamati fakta-fakta controller harus di
butuhkan dengan informasi untuk :
a) Kewaspadaan mengatur situasi; dan
b) Mampu untuk mengambil dalam
kejadian system manufacturing. Tugas
dalam menyediakan air traffic service,
biasanya diberikan oleh automasi.
Note 1.— Automated systems, while designed
to provide high operational integrity, remain
susceptible to error and failure. Human
participation is integral to the safety of the air
traffic system.
Note 2.— Guidance material on Human Factors
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
Factors principles can be found in the Human
Factors Training Manual (Doc 9683), Human
Factors Digest No. 8 — Human Factors in Air
Traffic Control (Circular 241), and Human
Factors Digest No. 11 — Human Factors in
CNS/ATM Systems (Circular 249).
13.4.1.4 Information provided by the ground
system may be used by the controller to
perform the following functions in the
provision of air traffic control services:
a) enhance safety;
b) maintain an accurate awareness of the
air traffic situation;
c) apply separation minima;
d) take appropriate action regarding any
significant deviation by aircraft from the terms
of their respective air traffic control
clearances, including their cleared routes,
levels and speed when appropriate;
Note.— Where tolerances regarding such
matters as adherence to 3-D position, speed or
time have been
prescribed by the appropriate ATS authority,
deviations are not considered significant until
such tolerances are
exceeded.
e) provide updated position information
regarding aircraft to other controllers
when required; and
f) improve airspace utilization, reduce
delays, as well as provide for direct
routings and more optimum flight
profiles.
13.4.2 Presentation of ADS-C data
13 - 6
principles can be found in the Human Factors
Training Manual (Doc 9683), Human Factors
Digest No. 8 — Human Factors in Air Traffic
Control (Circular 241), and Human Factors
Digest No. 11 — Human Factors in CNS/ATM
Systems (Circular 249).
13.4.1.4 Informasi disediakna oleh system
mungkin digunakan oleh controller untuk
menunjukkan fungsi berikut dalam ketetapan
dari pelayan lalu lintas udara :
a) Menambah keamanan
b) Memperbaiki akurasi kesadaran situasi
lalu lintas udara
c) Menerapkan separasi minima ;
d) Mengambil tindakan khusus yang
berhubungan dengan deviasi tepat
denagn pesawat terbang dari syarat-
syarat respektif mereka pada izin
pengawasan lalu lintas udara, termasuk
rute jelas , level dan kecepatan yang
sesuai ;
Note- Dimana toleransi sesuai dengan hal-hal
sebagai ketaatan kepada posisi 3-D, kecepatan
atau waktu sudah ditetapkan oleh kewenagan
ATS, penyimpangan tidak berkaitan sampai
toleransi melampaui batas.
e) Menyiapkan informasi posisi terkini
berhubungan dengan pesawat terbang
ke pengawas lain ketika dibutuhkan ;
dan
f) Memperbaiki utilasi ruang udara ,
menguranggi delay, juga penyediaan
untuk rute langsung dan lebih
optimumnya flight profile.
13.4.2 Presentasi data ADS-C
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
13.4.2.1 Appropriate ADS-C data shall be
presented to the controller in a manner
suitable to achieve the control functions in
13.4.1.4. Display systems shall incorporate a
situation display, textual information display,
aural and visual alerts in such combinations as
deemed appropriate.
13.4.2.2 Display systems may display actual
ADS-C report information only or a
combination of actual ADS-C report
information and data derived from ADS-C
reports. Additionally, display systems may
incorporate surveillance information from a
number of other sources, including data
derived from radar, ADS-B, the flight data
processing system (FDPS) and/or CPDLC or
voice position reports.
13.4.2.2.1 Where surveillance information is
derived from different sources, the type of
surveillance shall be readily apparent to the
controller.
13.4.2.3 ADS information available to the
controller on a situation display shall, as a
minimum, include ADS position indications and
map information.
13.4.2.3.1 When applicable, distinct symbols
should be used to differentiate presentation of
position indications which are derived from:
a) ADS-C position reports; or
b) combinations of ADS-C with
information derived from other
surveillance sources, e.g. PSR, SSR,
13 - 7
13.4.2.1 Data ADS-C khusus wajib
dipersenatasikan kepada pemandu dengan
cara yang sesuai untuk meraih fungsi control
dalam 13.4.1.4 sistem display harus
memasukkan skema situasi , skema informaqsi
textual, aural dan visual mewaspadai
kombinasi tersebut sebagi pertimbangan
khusus.
13.4.2.2 Sistem skema boleh mempertunjukkan
informasi laporan ADS-C actual saja atau
kombinasi ADS-C actual dan data diambil dari
laporan ADS-C. Tambahan , system display
boleh mempertimbangkan informasi
pengawasan dari jumlah sumber lain, termasuk
data yang didapat dari radar, ADS-C , system
proses data penerbangan (FDPS) dan / CPDLC
atau laporan posisi suara.
13.4.2.2.1 Dan pengawasan informasi didapat
dari sumber yang tidak sama , jenis
pengawasan harus dibaca jelas untuk
controller.
13.4.2.3 Informasi ADS yang tersedia untuk
controller yang dipertunjukkan harus menjadi
paling rendah.
13.4.2.3.1 Ketika dipakai, symbol yang harus
digunakan untuk membedakan presentasi
tanda posisi yang mana didapat dari :
a) Laporan posisi ADS-DC
b) Kombinasi ADS-C dengan informasi
yang didapat dari sumber pengawasan
yang lain , misalnya PSR,SSR,ADS-B,
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
ADS-B; or
c) ADS-C extrapolations.
13.4.2.3.2 Labels used to provide ADS-C-
derived information and any other information
that may be available shall, as a minimum, be
displayed in alphanumeric form.
13.4.2.3.3 Label information shall, as a
minimum, include aircraft identification and
level information. All label information shall be
presented in a clear and concise manner.
Labels shall be associated with their ADS-C
position indications in a manner precluding
erroneous identification.
13.4.2.4 When ADS-C reports are queued, the
controller shall be given an indication that
more urgent reports are
available based on the following order of
priority:
a) emergency and/or urgency mode ADS-
C reports;
b) event or demand ADS-C reports; and
then
c) periodic ADS-C reports.
13.4.2.4.1 If more than one ADS-C report is
queued in any one of a), b) or c) above, they
shall be handled in the
order received.
13.4.2.5 Safety-related alerts and warnings,
including emergency/urgent reports, shall be
13 - 8
atau
c) Perhitungan ADS-C.
13.4.2.3.2 Nama yang digunakan untuk
memberikan informasi ADS-C yang didapat dan
informasi yang lain harus tersedia , sebagai
paling rendah , dipertunjukkan dalam bentuk
alphanumeric.
13.4.2.3.3 Informasi label ahrus , sebagi yang
paling, memasukkan informasi harus
dipertunjukkan dengan jelas dan singkat . label
harus dibarengi dengan tanda posisi ADS-C
meghindari kesalahan identifikasi.
13.4.2.3.4 Ketika laporan ADS-C mengantri,
controller harus memberikan tanda laporan
mendesak yang tersedia dalam mengikuti
perintah prioritas :
a. Keadaan darurat dan mendesak
laporan ADS-C
b. Kejadian dan permintaan laporan ADS-
C.
c. Laporan ADS-C pada waktu tertentu.
13.4.2.4.1 Jika lebih dari satu laporan ADS-C
mengantri dalam a) , b) , atau c) diatas harus
ditangani yang menerima perintah.
13.4.2.5 Tanda safety – related dan pernyataan
, termasuk laporan darurat / mendesak , harus
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444 13 - 9

presented in a clear and distinct manner. dipertunujkkan dengan jelas dan cara jelas.
Provisions shall be made for alerting the Ketetapan harus dibuat untuk memperingati
controller when expected ADS-C reports are controller ketika mengharapkan laporasn ADS-
not received within an appropriate time. C yang tidak diterima dalam waktu yang tepat.

Note.— Non-receipt of ADS-C event contract Note.— Non-receipt of ADS-C event contract
reports may be undetectable. reports may be undetectable.

13.4.3 Provision of ADS-C services 13.4.3 Syarat layanan ADS-C

13.4.3.1 GENERAL 13.4.3.1 UMUM

The number of aircraft simultaneously Nomor pesawat diberikan secara serempak

provided with ADS-C services shall not exceed oleh layanan ADS-C tidak harus memilih , yang
that which can safely be handled under the mana bisa dengan selamat ditangani dalam
prevailing circumstances, taking into account: keadaan besar, menggunakn laporan :

a) the complexity of the traffic situation a. Situasi kerumitan lalu lintas dan teman
and associated workload within the sector beban kerja dalam lingkungan sekitar /
or area of responsibility of the controller; wilayah tanggung jawab controller

b) the level of automation of the ADS-C b. Level otomasi ADS-C.

ground system;
c. Performa pakaian kerja teknisisistem
c) the overall technical performance of ADS-C dan system komunikasi ,
the ADS-C systems and termasuk penurunan yang wajib
communications systems, including digunakan untuk mendukung fasilitas.
possible degradations that would
require use of backup facilities; d. Performa pakaian kerja mendukung
pengawasan dan system komunikasi.
d) the overall performance of the backup
surveillance and communications e. Pengaruh dari kehilangan komunikasi
systems; and controller-pilot.

e) the effect of loss of controller-pilot

communications.

Note.— Further guidance on the factors to be Note.— Further guidance on the factors to be
considered can be found in the Manual of Air considered can be found in the Manual of Air
Traffic Services Data Link Applications (Doc Traffic Services Data Link Applications (Doc
9694). 9694).

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
13.4.3.2 COORDINATION AND TRANSFER OF
CONTROL OF ADS-C AIRCRAFT
13.4.3.2.1 Appropriate arrangements shall be
made in and between any ATC units using
ADS-C to ensure the coordination of ADS-C and
non-ADS-C traffic and to ensure the provision
of adequate separation between the ADS-C
aircraft and all other aircraft.
13.4.3.2.2 Transfer of control shall be effected
so as to facilitate uninterrupted provision of
ADS-C services where ADS-C is available in
adjacent ATC units.
13.4.3.2.3 The accepting ATC unit shall
establish a contract with the affected aircraft
prior to reaching the transfer of control point.
Should the accepting ATC unit be unable to
establish a contract, the transferring ATC unit
shall be notified in order to provide ground
forwarding of ADS-C data to permit an
uninterrupted ADS-C service.
13.4.3.2.4 When an aircraft is in an
emergency/urgency mode or is the subject of
safety alerts or warnings, this information shall
be provided to the accepting ATC unit, and the
ADS contract shall not be terminated by the
transferring ATC unit until appropriate
coordination has been effected.
13.4.3.2.5 Transfer of control of aircraft
between adjacent control positions or
between adjacent ATC units may be effected
as follows:
a)appropriate ADS-C transfer protocols are
observed by:
1) designation of the ADS-C position
13 - 10
13.4.3.2 KOORDINASI DAN TRANSFER KONTROL
PESAWAT ADS - C
13.4.3.2.1 Persiapan yang tepat harus dibuat
antara ATC menggunakan ADS-C untuk
memastikan koordinasi ADS-C dan bukan lalu
lintas ADS-C dan memastikan persayratan yang
cukup antara separasi pesawat ADS-C dan
semua pesawat yang lain.
13.4.3.2.2 Pemindahan pengaturan harus
dipengaruhi sebagi kemudahan ketentuan
pelayanan ADS-C dimana ADS-C yang tersedia
berdekatan dengan ATC.
13.4.3.2.3 Menerima ATC harus mendirikan
dengan mempengaruhi porsi pesawat untuk
menjangkau control point. Harus menerima
ATC yang tidak bisa berdiri , memindahkan ATC
harus memberitahu dalam perintah ground
forwarding ADS-C untuk izin tidak menghalangi
pelayanan ADS-C.
13.4.3.2.4 Ketika pesawat darurat / terdesak
atau dalam persoalan sinyal keselamatan dan
peringatan , informasi harus diberikan untuk
menerima ATC , dan membuat ADS tidak harus
diakhiri oleh pemerintah ATC sampai
koordinasi yang tepat.
13.4.3.2.5 Pemindahan control pesawat antara
posisi control berdekatan atau antara ATC bisa
dipengaruhi :
a) Pemindahan ADS-C yang tepat dilihat
dari:
1) Penunjukkan posisi ADS-C dengan cara
otomatis.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
indication by automated means;
or
2) direct designation of the ADS-C
position indication if two display systems are
adjacent or if a common
(conference) type of display is used; or
3)designation of the ADS-C position
indication by reference to a position
accurately indicated on both display
systems;
b) updated flight plan information on the
aircraft about to be transferred is provided to
the accepting controller
prior to transfer;
c) when controllers are not physically adjacent,
direct communications facilities are available
between them at all
times;
Note.— This requirement may be met by two-
way direct speech facilities or ATS interfacility
data
communications (AIDC).
d) the transfer point or points and all other
conditions of application have been made the
subject of specific
instructions or a specific letter of agreement;
and
e) the accepting controller is kept current of all
control instructions (e.g. level or speed
instructions) given to the
aircraft prior to its transfer and which modify
its anticipated flight progress.
Note.— This requirement may be met by two-
way direct speech facilities or ATS interfacility
data
communications (AIDC).
13 - 11
2) Pengaturan petunjuk posisi ADS-C jika
2 sistem berdekatan atau jiak jenis
umum yang digunakan.
3) Penunjukkan posisi ADS-C oleh posisi
yang akurat dalam system keduanya.
b) Mempengaruhi informasi rencana
penerbangan pesawat terbang
pemindahan untuk menerima porsi
controller.
c) Ketika controller tidak berdekatan
secara fisik , mengatur fasilitas
komunikasi yang disediakan antara
mereka disemua waktu.
Note- Persyaratan yang mungkin ditemui
dalam fasilitas komunikasi langsung 2 arah
atau ATS data interfacility data communication
(AIDC).
d) Pemindahan titik dan semua kondisi yang
lain dalam aplikasi sudah dibuat intruksi yang
spesifik atau persetujuan yang spesifik.
e) pengontrol yang menerima menjaga semua
perintah yang cenderung untuk kepentingan
pergantian dan mendahului pembaharuan
untuk kemajuann penerb angan.
Catatan : keperluan ini dapat bertemu oleh dua
jalur langsung yang berbicara tentang fasilitas
ATS dalam fasilitas data komunikasi
13.4.3.2.6 Minimum separation yang disetujui
antara pesawat untuk dig anti harus seperti
dalam surat tertentu persetujuan atau instruksi
setempat yang tepat.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
13.4.3.2.6 The minimum agreed separation
between aircraft about to be transferred shall
be as specified in letters
of agreement or local instructions, as
appropriate.
13.4.3.3 COMMUNICATIONS
Controller-pilot communications shall be such
that the possibility of communications failure
or significant degradations is very remote.
Adequate backup facilities shall be provided.
13.4.3.4 GENERAL ADS PROCEDURES
13.4.3.4.1 ADS CONTRACT MANAGEMENT
13.4.3.4.1.1 Only appropriate ATC units shall
initiate ADS contracts with a given aircraft.
Procedures shall ensure
that non-current contracts are terminated in a
timely manner.
13.4.3.4.1.2 The ADS-C ground system shall be
able to identify the ADS-C capability of the
aircraft and establish appropriate ADS
contracts with ADS-C-equipped aircraft.
13.4.3.4.1.3 ADS contracts necessary for the
control of the aircraft will be established with
each aircraft by the relevant ADS-C ground
system, at least for the portions of the aircraft
flight over which that ATC unit provides air
traffic services.
13.4.3.4.1.4 The contract may include the
provision of basic ADS-C reports at a periodic
13 - 12
13.4.3.3 KOMUNIKASI
Pengontrol komunikasi pilot harus berada di
kemungkinan komukasi yang gagal sangat kecil
berarti keburukan sangat sedikit dan fasilitas
pengganti harus mampu diberikan.
13.4.3.4 PROSEDUR UMUM ADS
13.4.3.41 ADS CONTRACT MANAGEMENT
13.4.3.4.1.1 ATC unit yang tepat harus
mengajukan kontak ADS dengan yang
berhubungan dengan pesawat. Prosedur harus
memastikan kontrak tidak di akhiri dengan cara
tepat waktu
13.4.3.4.1.2 System daerah ADS –c harus
mungkin untuk mengindentifikasi kemampuan
AD-C dari pesawat dan membuat ADS kontrak
yang tepat dengan pesawat yang dilengkapi
ADS-C
13.4.3.4.1.3 Kebutuhan ADS kontrak untuk
control pesawat menjadi tidak bisa dihindari
dgn tiap pesawat oleh daerah ADS-C yang
terkait minimal untuk bagian penerbangan
pesawat diatas ATC unit yang disediakan ATS.
13.4.3.4.1.4 Kontak dapat memasukan
ketentuan dasr laporan ADS-C diatas waktu
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
interval defined by the ADS-C ground system
with, optionally, additional data containing
specific information, which may or may not be
sent with each periodic report. The agreement
may also provide for ADS-C reports at
geographically defined points such as
waypoints, in addition to other specific event-
driven reports.
13.4.3.4.1.5 The aircraft must be capable of
supporting ADS-C agreements with at least
four ATC unit ADS-C ground systems
simultaneously.
13.4.3.4.1.5.1 When an ADS-C ground system
attempts to establish an ADS-C agreement
with an aircraft and is unable to do so due to
the aircraft’s inability to support an additional
ADS contract, the aircraft should reply with the
ICAO location indicators or eight-letter facility
indicators of the ground systems with which it
currently has contracts, in order for the ATC
unit to negotiate a contract release. In the
event that this information cannot be provided
to the ground system, the ground system shall
nevertheless alert the controller that an ADS
agreement cannot be established.
Coordination between the appropriate ATC
units shall then be effected for the purpose of
establishing priority for ADS-C connections
with the aircraft.
13.4.3.4.1.6 An ATC unit shall be capable of
replacing or terminating its own ADS
contract(s) as required. An existing contract
shall remain in place until any new contract of
the same type is accepted by the aircraft or
until the contract type is terminated.
13.4.3.4.2 ADS-C TERMINATION
13 - 13
interval diberi oleh daerah ADS-C sistim dengan
bebas tambahan data mengandung informasi
khusus yang boleh atau tidak boleh untuk
dikirim dengan tiap waktu laporan persetujuan
dapat juga diberikan untuk laporan ADS-C
menetapkan secara titik seperti titik jalan
dalam tambahan untuk laporan lain kusus
laporan peristiwa yang diterbangkan .
13.4.3.4.1.5 Pesawat harus mampu mensuport
persetujuan ADS-C dengan minimal 4 ATS unit
ADS-C system secara bersamaan .
13.4.3.4.1.5.1 Ketika system daerah mencoba
membuat persetujuan AD-C dengan pesawat
dan tidak mungkin untuk melakukan lebih oleh
ketidak mampuan pesawat untuk mendukung
pengganti kontrak ADS .pesawat seharusnya
mengulang dengan lokasi ICAO indicator atau
surat fasilitas indicator dalam daerah system
kontrak sekarang ini dalam perintah ATS
unit.untuk mengatasi kontrak hubungan dalam
kejadian itu informasi ini tidak dapat diberikan
untuk daerah system harus siap namun
persetujuan control ADS tidak dapat membuat
kordinasi antara ATC unit yang tepat harus
efektif bertujuan prioritas pembangunan untuk
hubungan ADS-C dengan pesawat.
13.4.3.4.1.6 ATC unit harus mampu mengganti
atau wajib mengakhiri kontrak ADS.kontrak
harus tepat ditempat sampai kontrak baru
yang sama diterima oleh pesawat sampai type
contrak berakhir .
13.4.3.4.2 PENGAKHIRAN ADS
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
13.4.3.4.2.1 ADS contracts may be terminated
manually, or automatically by the ADS-C
ground system, based on agreements between
ATS authorities for aircraft crossing FIR
boundaries.
13.4.3.4.2.2 ATS authorities shall establish
procedures to ensure that ADS contracts are
re-established as required when unplanned
ADS-C termination occurs.
13.4.3.4.3 ADS-C AGREEMENTS
13.4.3.4.3.1 Initial ADS-C agreements shall be
determined by the ATS authority. Subsequent
modifications to individual contracts may be
made at the discretion of the controller based
on the prevailing traffic conditions and
airspace complexity.
13.4.3.4.3.2 When the application of specified
separation minima is dependent on the
reporting interval of periodic position reports,
the ATC unit shall not establish periodic
contracts with a reporting interval greater
than the required reporting interval.
13.4.3.4.3.3 Where an expected position
report is not received within a prescribed time
parameter, action shall be taken, as
appropriate, to ascertain the position of the
aircraft. This may be achieved by the use of an
ADS demand contract, CPDLC or voice
communications, or receipt of a subsequent
periodic report.
Note.— Requirements concerning the provision
of an alerting service are contained in Chapter
9.
13 - 14
13.4.3.4.2.1 Kontrak ATS mungkin diakhiri
dengan manual atau dengan otomatis dengan
system dasar ADS-C berdasar dari persetujuan
diantara kekuasaan ATS untuk penyebrangan
perbatasan FIR pesawat terbang
13.4.3.4.2.2 Kekuasaan ATS akan didirikan
dengan cara memasukan kontrak ADS didirikan
sebagai kewajiban ketika tidak direncanakan
ADS-C
13.4.3.4.3 PERSETUJUAN ADS-C
13.4.3.4.3.1 Persetujuan ADS-C akan
ditetapkan dengan kekuasaan ATS berikut
dimodifikasi untuk kontrak mungkin dibuat
kebijaksanaan dan pengontrol berdasar dari
kondisi lalu lintas dari complex ruang udara.
13.4.3.4.3.2 Ketika aplikasi dari jarak spesifik
peling sedikit bergantung pada laporan interfal
dari laporan posiisi periode.unit ATC tidak akan
diberikan kontrak secara periode dengan
laporan interval terbaik daripada melaporkan
kewajiban jarak waktu .
13.4.3.4.3.3 Dimana laporan posisi yang
diharapkan tidak diterima dalam resep
permeter .tindakan munkin diambil sebagai
pencocokan untuk memastikan posisi pesawat
terbang ini mungkin dicapai dengan
menggunakan kontrak permintaan ADS >CPDLC
atau komunikasi suatu atau reserp dari laporan
waktu berikutnya .
Catatan :syarat mengenai ketentuan akan
tanda pelayanan terkandung dalam chapter 9.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
13.4.3.4.3.4 An ADS-C aircraft observed to
deviate significantly from its cleared flight
profile shall be advised accordingly.
Appropriate action shall also be taken if, in the
opinion of the controller, such deviation is
likely to affect the air traffic service being
provided.
13.4.3.4.4 PERFORMANCE CHECKS
13.4.3.4.4.1 An ATC unit providing an ADS-C
service to an aircraft shall check the ADS-C
three-dimensional position information
received from that aircraft through pilot
reports and/or flight plan conformance.
13.4.3.4.4.2 The pilot of the aircraft whose
ADS-C-derived position information is within
the approved tolerance value need not be
advised of such verification.
13.4.3.4.4.3 If the displayed position
information is not within the approved
tolerance value, or when a discrepancy in
excess of the approved tolerance value is
detected subsequent to verification, the pilot
shall be advised accordingly and requested to
check the aircraft’s navigation system.
13.4.3.4.4.6 The controller shall report, in
accordance with local procedures, any fault in
the equipment or any incident requiring
investigation or any circumstances which make
it difficult or impractical to provide services on
the basis of displayed ADS-C positions
13.4.3.4.5 EMERGENCY AND/OR URGENCY
REPORTS
13 - 15
13.4.3.4.3.4 Pesawat ADS-C diamati untuk
berselisih dengan penuh dari dibebaskanya
profil penerbangan harus sesuai. tindakan yang
tepat harus juga dilakukan jika pendapat
controller menyimpang seperti mempengaruhi
menjadi penyedia ATS
13.4.3.4.4 PERFORMANCE CHECK
13.4.3.4.4.1 Atc unit memberikian pelayanan
ads-c untuk pesawat haru mengecek ADS-C
dimensi ,posisi penerimaan informasi dari
pesawat siap menyasuaikan atau melaporkan
atau merencakan penerbangan .
13.4.3.4.4.2 Pilot pesawat mendapat posisi
informasi dengan persetujuan nilai toleransi
tidak membutuhka berita verivikasi .
13.4.3.4.4.3 Jika tempat informasi ditampilkan
tidak dengan persetujuan nilai toleransi atau
pada saat ketidak sesuaaian dalam persetujuan
nilai toleransi ditemukan verivikasi yang
berikut,pilot harus sesuai dengan yang diminta
untuk mengecek system navigasi pesawat .
13.4.3.4.4.4 Controller harus mengatur
tampilan dan mampu mengecek dan
mengeluarkan kebenaran menurut perintah
dengan menentukan kewengan yang tepat dan
bbertanggung jawab untuk tampilan ADS .atau
system tampilan gabungan yang diperhatikan.
Pengatur akan puas jika system tampilan ADS
berpotensi atau system tampilan gabungan
sebaik informasi yang ditampilkan untuk fungsi
penyelenggaraan.
13.4.3.4.5 LAPORAN KEADAAN DARURAT DAN
ATAU KEADAAN MENDESAK
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
Note.— To indicate that it is in a state of
emergency or to transmit other urgent
information, an aircraft equipped with ADS-C
might operate the emergency and/or urgency
mode as follows:
a) emergency;
b) communication failure;
c) unlawful interference;
d) minimum fuel; and/or
e) medical.
13.4.3.4.5.1 When an ADS-C emergency
and/or urgency report is received, the
controller with responsibility for the flight
must acknowledge receipt of the information
by the most appropriate means of
communication
13.4.3.4.5.2 Both the aircraft and the ADS-C
ground system shall be capable of supporting
an emergency and/or urgency mode of ADS-C
operation to assist ATC alerting procedures
and to assist search and rescue operations. In
the event of an aircraft in, or appearing to be
in, any form of emergency, all possible
assistance shall be provided by the controller
Note.— The ADS-C airborne system will
provide for a pilot-initiated emergency and/or
urgency mode. It may also permit the aircraft
to automatically establish the emergency
and/or urgency mode.
13.4.3.4.5.3 The ADS-C ground system shall
13 - 16
Note : Untuk menyatakan atau pengiriman
informasi darurat atau informasi penting
lainnya, sebuah pesawat yang dilengkapi
denagn ADS-C dapat beroperasi denagn cara
sebagai berikut :
a) Keadaan mendesak
b) Kegagalan komunikasi
c) Gangguan yang berlawanan hukum
d) Minimal bahan bakar
e) Medis.
13.4.3.4.5.1 Ketika laporan ADS darurat /
mendesak diterima , pengawas dengan
tanggung jawab pada penerbangan harus
menjawab pemberian informasi dengan
komunikasi yang tepat.
13.4.3.4.5.2 kedua pesawat dan ADS – C
ground system harus mampu memdorong
keadaan darurat atau mendesak cara dari ADS-
C operasi tidak membantu tanda ATC dan
untuk membantu operasi pencarian dan
pertolongan pada saat pesawat berada di area
in atau timbul di area in bentuk darurat ,
semua kemungkinan bantuan harus dari
pengawas.
Note : ADS-C Airbone system akan memberikan
cara dalam keadaan darurat dan mendesak
kepada calon pilot . ini mungkin jugas
mengijinkan pesawat untuk secara otomatis
dalam keadaan darurat dan mendesak.
13.4.3.4.5.3 ADS-C ground system harus
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
recognize the initiation, modification and
termination of an emergency and/or urgency
mode and alert the controller. The ADS-C
ground system shall be able to modify the
emergency and/or urgency reporting rate if
necessary. The ADS-C ground system shall be
able to suppress an emergency/urgency
indication.
13.4.3.4.6 FAILURE OF EQUIPMENT
Note.— It is not expected that the pilot will be
made aware of any failure of ADS-C by means
of on-board monitoring equipment.
13.4.3.4.6.1 ADS-C airborne system failure
13.4.3.4.6.1.1 On receipt of an airborne failure
notification, the controller will:
a) advise the pilot of the failure;
b) advise the pilot of the requirement
for position reports via voice or
CPDLC; and
c) take necessary action to establish
alternative separation, if required.
13.4.3.4.6.1.2 When an aircraft experiencing
ADS-C failure after departure is operating or
expected to operate in an area where the
carriage of functional ADS-C with specified
capabilities is mandatory, the ATC units
concerned should endeavour to provide for
continuation of the flight to the aerodrome of
first intended landing in accordance with the
flight plan. However, under some
circumstances, continuation of the flight may
not be possible due to traffic or airspace
configuration. The aircraft may then be
13 - 17
mengakui permulaan modifikasi dan akhiran
cara dari keadaan darurat dan mendesak pada
pengawas. ADS-C ground system harus dapat
mengurangi dasar laporan keadaan darurat
mendesak jika dibutuhkan.ADS-C ground
system harus menekan indikasi keadaan
darurat dan mendesak.
13.4.3.4.6 GANGGUAN DARI PERALATAN
Note : Tidak diharapkan pilot akan membuat
sadar akan kegagalan dari ADS-C dengan
memakai peralatan monitor diatas kapal.
13.4.3.4.6.1 Kegagalan ADS-C airbone system
13.4.3.4.6.1.1 Tanda terima memberitahukan
kegagalan pada airbone
a) Memberitahukan pada pilot ada
kegagalan.
b) Memberitahukan pada pilot syarat
untuk laporan melalui suara / CPDLC
dan
c) Akibat keperluan tanda untuk
membuat jarak alternative , jika wajib.
13.4.3.6.1.2 Ketika pesawat mengalami ADS-C
sesudah keberangkatan operasi atau
mengharapkan dimana area operasi fungsional
ADS-C dengan spesifik . Potensi yang bersifat
pesawat unit ATC khawatir akan usaha kuat
untuk memberi kelanjutan keberangkatan di
aerodrome untuk pertama bakal mendarat
dalam memenuhi rencana penerbangan.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
required to return to the departure
aerodrome or to land at the nearest suitable
aerodrome acceptable to the operator
concerned.
13.4.3.4.6.1.3 In the case of an ADS-C failure
that is detected before departure from an
aerodrome where it is not practicable to effect
a repair, the aircraft concerned should be
permitted to proceed, as directly as possible,
to the nearest suitable aerodrome where
repair can be made. When granting clearance
to such aircraft, the air traffic control unit
should take into consideration the existing or
anticipated traffic situation and may have to
modify the time of departure, flight level or
route of the intended flight. Subsequent
adjustments may become necessary during
the course of the flight.
13.4.3.4.6.2 ADS-C ground system shutdown
13.4.3.4.6.2.1 When a planned shutdown of
the ADS-C ground system occurs:
a) a NOTAM shall be published to
inform all affected parties of the
shutdown period;
b) position reports via voice or CPDLC
shall be stipulated; and
c) alternative separation shall be
established, if required.
13.4.3.4.6.2.2 In the event of an unplanned
ADS-C ground system shutdown, the relevant
ATS provider shall:
a) inform all affected aircraft and
advise them of the requirement
13 - 18
13.4.3.4.6.1.3 Dalam kotak dari ATS-C
kegagalan itu menentukan sebelum
keberangkatan dari aerodrome kapan tidak
dipraktikan untuk effect perbaikan peralatan
pesawat harus memiliki surat izin , dengan
langsung tepat untuk mendekat sesuai
aerodrome dimana perbaikan dapt dilakukan ,
dapat dilakukan memberi izin kepada para
pesawat. Unit ATC dianjurkan untuk
mempertimbangkan tentang adanya
kemungkinan, antisipasi situasi lalu lintas udara
sepi keberangkatan level penerbanagn 1 rute
penerbangan berikut ini aturan yang
dibutuhkan selama penerbangan.
13.4.3.4.6.2. Menonaktifkan ADS-C ground
system
13.4.3.4.6.2.1 Ketika menonaktifan rencana
dari ADS-C ground-system terjadi :
a) Semua Notam harus dipublikasikan
untuk semua dipengaruhi dari bagian
yang dinonaktifkan selama periode ;
b) Laporan posisi melalui suara aturan
CPDLC harus yang ditentukan.
c) Jarak altenative harus didirikan jika
diwajibkan.
13.4.3.4.6.2.2 Pada peristiwa yang tidak
direncanakan ADS-C ground-system
dinonaktifkan penyedia yang berhubungan
dengan ATS harus :
a) Memberitahukan semua pesawat dan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
for position reports via voice or
CPDLC;
b) take necessary action to establish
alternative separation, if required;
c) inform the adjacent ATS unit(s) by
direct coordination; and
d) inform all other relevant parties
via the publication of a NOTAM, if
appropriate.
13.5 USE OF ADS-C IN THE APPLICATION OF
SEPARATION MINIMA
13.5.1 General
Note.— In an ADS-C-based air traffic control
(ATC) system, the accuracy of the positional
information displayed to the controller is
dependent upon the aircraft’s on-board
navigation or positioning system. Therefore,
any aircraft system degradation that affects
the aircraft’s navigational capabilities will also
affect the accuracy of the positional data
displayed to the controller.
13.5.1.1 The procedures and minima in this
section are applicable when ADS-C is used in
the provision of air traffic control services.
13.5.1.1.1 The use of ADS-C position reports to
ensure separation shall only be applied when
there is a reasonable assurance that the
provision of ADS-C reports will not be
interrupted.
13.5.2 Determination of level occupancy
13 - 19
memberikan mereka saran dari
persyaratan untuk laporan posisi
melalui suara atau CPDLC.
b) Mengambil tindakan yang dibutuhkan
untuk mendirikan separasi alternative ,
jika diwajibkan ;
c) Memberitahukan perbatasan pada ATS
unit dengan koordinasi langsung;
d) Memberitahukan semua yang
bersangkutan melalui melalui publikasi
dari Notam jika sesuai.
13.5 KEGUNAAN DARI ADS-C DALAM APLIKASI
DALAM JARAK MINIMA
13.5.1 Umum
Note.— In an ADS-C-based air traffic control
(ATC) system, the accuracy of the positional
information displayed to the controller is
dependent upon the aircraft’s on-board
navigation or positioning system. Therefore,
any aircraft system degradation that affects
the aircraft’s navigational capabilities will also
affect the accuracy of the positional data
displayed to the controller.
13.5.1.1 Prosedur dan minimal dalam bagian
dapat dipakai ketika ADS-C digunakan dalam
ketetapan dalam lalu lintas.
13.5.1.1.1 Kegunaan dari ADS-C laporan posisi
untuk menjamin jarak harus hanya
diaplikasikan ketika dimana beralasan bahwa
kelengkapan dari laporan ADS-C tidak
diinterupsi.
13.5.2 Penetuan dari pemilihan level
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
13.5.2.1 The tolerance value which shall be
used to determine that the ADS-C level
information displayed to the
controller is accurate shall be ± 60 m (± 200 ft)
in RVSM airspace. In other airspace, it shall be
± 90 m (± 300 ft), except that appropriate ATS
authorities may specify a smaller criterion, but
not less than ± 60 m (± 200 ft), if this is found
to be more practical.
13.5.2.2 If the ADS-C level information is not
within the approved tolerance value, the
information must be validated by voice or
CPDLC. Where it has been established that the
ADS-C level information is incorrect, the
appropriate ATS authority shall determine the
action to be taken regarding the display and
use of this information
13.5.2.3 An aircraft cleared to leave a level is
considered to have commenced its manoeuvre
and vacated the previously occupied level
when the ADS level information indicates a
change of more than 90 m (300 ft) in the
anticipated direction from its previously
assigned level, or verification has been made
by receipt of a CPDLC or voice report from the
pilot.
13.5.2.4 An aircraft that is climbing or
descending is considered to have crossed a
level when the ADS-C level information
indicates that it has passed this level in the
required direction by more than 90 m (300 ft)
or that verification has been made by receipt
of a CPDLC or voice report from the pilot.
13.5.2.5 An aircraft that is climbing or
descending is considered to have reached the
level to which it has been cleared when
verification has been made by receipt of the
13 - 20
13.5.2.1 Menilai toleransi yang akan digunakan
untuk menentukan bahwa level ADS-C
informasi diperlihatkan untuk controller akurat
harus ± 60m (± 2000 kaki) dalam RVSM ruang
udara. Dalam ruang udara itu harus ± 90m
(±300 kaki), kecuali wilayah otoritas yang
sesuai mungkin criteria spesifik lebih kecil , tapi
kurang lebih dari ± 60m (200 kaki). Jika ini
didirikan untuk lebih praktis.
13.5.2.2 Jika informasi level ADS-C tidak
disetujui nilai toleransi , informasi harus
dishkan oleh suara atau CPDLC , dimana sudah
mendirikan informasi level ADS-C tidak benar ,
sesuai ATS authority harus menentukan aksi
yang menganggap pertunjukkan dan
menggunakan informsi ini.
13.5.2.3 Sebuah pesawat disetujui untuk
meninggLKn level harus dipertimbangkan
untuk dimulai pergerakannya dan dikosongkan
sebelum menempati level ketika informasi ADS
level menunjukkan perubahan lebih dari 90m
(300 kaki) dalam mengharapkan petunjuk
sebelum memberikan level atau pembuktian
yang membuat tanda terima dari CPDLC atau
suara laporan dari pilot.
13.5.2.4 Sebuah pesawat yang naik atau turun
dipertimbangkan untuk menyebrang level
ketika informasi level ADS-C menunjukkan
bahwa ia melalui level yang dibutuhkan petujuk
lebih dari 90m (200 kaki) atau pembuktian
setelah membuat tanda terima dari CPDLC atau
suara laporan dari pilot.
13.5.2.5 Sebuah pesawat yang naik atau
dipertimbangkan menjangkau level yang telah
diijinkan ketika pembuktian detelah membuat
tanda terima , dari level yang diberikan oleh
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
assigned level by CPDLC or a voice report from
the pilot. The aircraft may then be considered
to be maintaining this level for as long as the
ADS-C level information remains within the
appropriate tolerance values as specified in
13.5.2.1.
Note.— A level range deviation event contract
may be used to monitor the continued
compliance of the aircraft with the appropriate
level tolerance values.
13.5.2.5.1 When CPDLC is to be used to verify
that the aircraft has reached the level to which
it has been cleared, the uplink message No.
129, REPORT MAINTAINING (level), or uplink
message No. 200, REPORT REACHING, should
be used.
Note.— Uplink message No. 175, REPORT
REACHING (level), does not provide the same
assurance that the aircraft has maintained the
assigned level. On those occasions where the
flight management system has been loaded by
the pilot to reply automatically to this
message, the reply may be sent when the
aircraft reaches the assigned level, irrespective
of whether the aircraft maintains the assigned
level.
13.5.2.6 Where it is intended to provide
vertical separation below a transition level
using ADS-C level information, the appropriate
authority shall ensure that such information is
corrected to the appropriate barometric
altitude.
13.5.3 Application of horizontal separation
using ADS-C position information
13 - 21
CPDLC atau suara laporan pilot. Pesawat boleh,
dipertimbangkan untuk tetap pada level ini
selama informasi ADS-C level tetap dalam nilai
toleransi yang ditetapkan.
Note : Sebuah level yang bergerak menyimpang
dari perjanjian boleh menggunakan monitor
yang menuruti pesawat dengan sesuai level
dari nilai toleransi yang ditetapkan.
13.5.2.5.1 Ketika CPDLC digunakan untuk
memeriksa pesawat yang menjangkau level
yang telah diijinkan, diatas pesan No.129 ,
Report maintaining (level) atau diatas pesan
No.200, report reaching harus digunakan.
Note- uplink message No.175 , report reaching
(level) tidak menyediakan kepastian yang sama
bahwa pesawat tetap pada level yang
diberikan . Pada saat diman system pengaturan
pesawat telah diisi oleh pilot untuk mengulang
pesan ini secara otomatis pengulangan boleh
dikirim ketika pesawat menjangkau level yang
diberikan, terlepas dari cuaca, pesawat tetap
pada level yang diberikan.
13.5.2.6 Dimana itu dimaksudkan untuk
menyediakan pemisahan vertical kebawah ,
perpindahan level menggunakan informasi
ADS-C level yang sesuai denagan authority.
Harus menjamin informasi yang diberikan
sesuai dengan ketinggian barometric.
13.5.3 Penggunaan dari pemisahan horizontal
menggunakan informasi posisi ADS-C
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
Note 1.— Factors that the controller must take
into account in determining the spacing to be
applied in particular circumstances in order to
ensure that the separation minimum is not
infringed include aircraft relative headings and
speeds, ADS-C technical limitations, controller
workload and any difficulties caused by
communications congestion.
Note 2.— Information on the determination
and application of separation minima is
contained in the Manual on Airspace Planning
Methodology for the Determination of
Separation Minima (Doc 9689).
13.5.3.1 ADS-C-based longitudinal distance
separation minima are detailed at 5.4.2.6.4 of
Chapter 5.
13.5.3.2 ATS authorities shall ensure that
contingency procedures are available to be
followed in the event of
degradation of ADS-C information due to a loss
of the required navigation performance
accuracy.
13.5.3.3 Distance-based separation minima for
use with ADS-C may be applied between ADS-
C-derived aircraft
positions, or between ADS-C-derived positions
and radar or ADS-B-derived positions. The
positions of the aircraft shall be extrapolated
or interpolated, as necessary, to ensure that
they represent the positions of the aircraft at a
common time.
13.5.3.3.1 Displayed ADS-C position symbols
should enable the controller to distinguish
between reported,
extrapolated or interpolated positions. When
there is any doubt regarding the integrity of
the information displayed as an extrapolated
or interpolated position symbol, it shall be
updated by a demand contract request.
13 - 22
Note 1 : Pemandu harus memberikan laporan
dalam menentukan jarak menggunakan fakta-
fakta keadaan yang terjamin bahwa
pemisahan minimum tidak dilanggar
memasukkan pesawat heading dan kecepatan ,
ADS-C teknik pembatasan , beban controller
dan kesulitan –kesulitan yang disebabkan oleh
kemacetan komunikasi.
Note 2 : informasi pada ketentuan dan
penggunaan dari pemisahan minimum yang
berisi manual pada metode rencana uang
udara untuk ketentuan pemisahan minimum.
(Doc 9689).
13.5.3.1. ADS-C jarak pemisahan minimum
yang membusur lebih lengkap pada 5.4.2.6.4
dari chapter 5.
13.5.3.2 Authoritas ATS harus menjamin
kemungkinan procedure yang tersedia untuk
diikuti dalam keburukan dari informasi ADS-C
dibutuhkan jaminan dari navigation
performance.
13.5.3.3 Jarak pemisahan minimal selama
menggunakan ADS-C boleh dilakukan antara
ADS-C drived posisi pesawat, atau antara posisi
ADS-c drived dan radar atau posisi ADS-B
drived, posisi dari pesawt harus diperhitungkan
akan ditambahkan sebagai kebutuhan bahwa
mereka mewakili posisi dari pesawat pada
waktu yang biasanya.
13.5.3.3.1 Ditunjukkan posisi symbol ADS-C
harus membolehkan controller untuk
membedakan anatar laporan , posisi
extrapolated atau intrapolated . Ketika ada
keraguan pada keutuhan informasi yang
ditunjukkan sebagai extrapolated atau
intrapolated position symbol, itu harus
diperharui oleh permintaan perjanjian.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc. 4444
13.5.3.3.2 ADS-C-based separation shall not be
applied between aircraft holding over the
same holding fix.
Application of horizontal separation between
holding aircraft and other flights shall be
subject to requirements and
procedures prescribed by the appropriate ATS
authority.
13.5.3.4 Information derived from the display
of ADS-C information shall not be used to
vector an aircraft.
Note.— Vectoring using ADS-C may be possible
in the future in cases where the surveillance
and communications
performance are comparable to the
performance of radar systems and direct voice
communications using VHF.
13 - 23
13.5.3.3.2 Pemisahan ADS-C based tidak harus
dilakukan antara pesawat yang sedang
menunggu di holding yang sama , penggunaan
pemisahan horizontal antara pesawat yang
holding dan dengan pesawat yang lain harus
menjadi kebutuhan dan aturan yang
ditentukan oleh autoritas ATS.
13.5.3.4 Informasi didapat dari pertunjukkan
informasi ADS-C tidak harus menggunakan
vector pesawat.
Note ; Vectoring menggunakan ADS-C boleh
dilakukan di waktu yang akan dating dimana
pengawasan dan komunikasi sebanding
dengan system radar dan suara komunikasi
langsung menggunakan VHF.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
CHAPTER 14
CONTROLLER-PILOT DATA LINK
COMMUNICATIONS (CPDLC)
14.1 GENERAL
14.1.1 The CPDLC application provides a
means of communication between the
controller and pilot, using data link for ATC
communication.
14.1.2 This application includes a set of
clearance/ information/request message
elements which correspond to the
phraseologies used in the radiotelephony
environment.
Note.— See Appendix 5 for the CPDLC message
set which lists the message elements and their
respective message intents/use.
14.1.2.1 The controller shall be provided with
the capability to respond to messages,
including emergencies, to issue clearances,
instructions and advisories, and to request and
provide information, as appropriate.
14.1.2.2 The pilot shall be provided with the
capability to respond to messages, to request
clearances and information, to report
information, and to declare or cancel an
emergency.
14.1.2.3 The pilot and the controller shall be
provided with the capability to exchange
messages which do not conform to defined
formats (i.e. free text messages).
14.1.3 Ground and airborne systems shall
allow for messages to be appropriately
displayed, printed when required and stored in
a manner that permits timely and convenient
retrieval should such action be necessary.
14 - 1
CHAPTER 14
CONTROLLER-PILOT DATA LINK
COMMUNICATIONS (CPDLC
14.1 GENERAL
14.1.1Penggunaan CPDLC bermaksud
menyediakan komunikasi antara pengontrol
dan pilot, menggunakan data link untuk
penyampaian ATC.
14.1.2 Pengaplikasian ini meliputi kumpulan
clearance/ informasi/ meminta unsure pesan
yang mana cocok untuk phraseologies yang
digunakan dalam lingkungan Radio Telephony.
Catatan.- lihat appendix 5 untuk pesan CPDLC
dengan daftar pesan-pesan dasar dan tujuan/
kegunaan masing-masing pesan
14.1.2.1 Pengontrol wajib disediakan dnegan
kemampuan untuk respon terhadap pesan
untuk meminta clearance dan informasi,
instruksi, dan laporan dan untuk meminta dan
menyediakan informasi yang penting.
14.1.2.2 Pilot wajib disediakan dengan
kemampuan untuk merespon terhadap pesan,
untuk meminta clearance dan informasi untuk
melaporkan informasi dan untuk
mengumumkan/mengcancel keadaan darurat.
14.1.2.3 Pilot dan pengontrol wajib disediakan
dengan kemampuan untuk merubah pesan
yang mana tidak untuk menyesuaikan ke
format yang ditentukan.
14.1.3 Ground dan airbone sistem wajib
mengizinkan untuk pesan dengan tepat untuk
ditampilkan, disidik ketika diminta dan
disimpan dalam cara izin dengan waktu
tersebut dan retrival yang tepat harus dengan
tindakan tersebuut dibutuhkan.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
14.1.4 Whenever textual presentation is
required, the English language s
hall be displayed as a minimum.
14.1.5 Where applicable, the communication
procedures for the provision of CPDLC shall be
in accordance with Annex 10, Volume III, Part I,
Chapter 3. Message element intent and text
and associated procedures are, in general,
consistent with Chapter 12 — Phraseologies. It
is, however, recognized that the CPDLC
message set and the associated procedures
differ somewhat from the voice equivalent
used because of the differences between the
two media; one being direct-speech and the
other an exchange of data, the latter of which
can be displayed and/or printed.
14.2 ESTABLISHMENT OF CPDLC
14.2.1 CPDLC shall be established in sufficient
time to ensure that the aircraft is
communicating with the appropriate ATC unit.
Information concerning when and, where
applicable, where, the air or ground systems
should establish CPDLC, shall be published in
Aeronautical Information Publications.
14.2.2 Airborne-initiated CPDLC
14.2.2.1 When an ATC unit receives an
unexpected request for CPDLC from an aircraft,
the circumstances leading to the request shall
be obtained from the aircraft to determine
further action.
14.2.2.2 When the ATC unit rejects a request
for CPDLC, it shall provide the pilot with the
reason for the rejection using an appropriate
CPDLC message.
14.2.3 ATC unit-initiated CPDLC
14 - 2
14.1.4 sewaktu-waktu pemberian yang
berhubungan dengan naskah diperlukan,
bahasa inggris wajib ditampilkan secara
minimum.
14.1.5 Ketika penerapan prosedur pembicaraan
untuk ketentuan dalam CPDLC wajib sesuai
dengan Annex 10 volume III, part I, chapter 3,
maksud unsure pesan dan isi dari prosedur di
hubungkan cocok dengan chapter 12.
Phraseologies, bagaimanapun itu juga diakui
kumpulan pesan CPDLC dan prosedur
dihubungkan agak berbeda dari suara yang
digunakan karena dalam perbedaan antara 2
media, ada satu direct-spech dan yang lainnya
pertukaran data terakhir bias sitampilkan dan
atau dicetak.
14.2 MEMBANGUN CPDLC
14.2.1 CPDLC wajib dihubungkan dalam
kecukupan waktu untuk memastikan pesawat
tersebut berkomunikasi dengan ATC unit yang
tepat mengenai informasi ketika dan dimana
dapat dipakai ketika sistem udara dan tanah
harus membangun CPDLC wajib diumumkan
dalam AIP.
14.2.2 Airbone- Initiated CPDLC
14.2.2.1 Ketika unit ATC menerima permintaan
yang tidak diduga –duga untuk CPDLC dari
pesawat, penting keadaan untuk meminta
wajib didapat dari pesawat untuk menentukan
tindakan lebih lanjut.
14.2.2.2 Ketika unit ATC menolak permintaan
untuk CPDLC, itu wajib menyediakan pilot
dengan sebab penolakan menggunakan pesan
CPDLC yang tepat
14.2.3 ATC initiated CPDLC
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
14.2.3.1 An ATC unit shall only establish
CPDLC with an aircraft if the aircraft has no
CPDLC link established, or when authorized by
the ATC unit currently having CPDLC
established with the aircraft.
14.2.3.2 When a request for CPDLC is
rejected by an aircraft, the reason for the
rejection shall be provided using CPDLC
downlink message element NOT CURRENT
DATA AUTHORITY or message element NOT
AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, as
appropriate. Local procedures shall dictate
whether the reason for rejection is presented
to the controller. No other reasons for airborne
rejection of ATC unit-initiation of CPDLC shall
be permitted.
14.3 EXCHANGE OF OPERATIONAL CPDLC
MESSAGES
14.3.1 The controller or pilot shall
construct CPDLC messages using the defined
message set, a free text message or a
combination of both.
Note.— See Appendix 5 for the CPDLC
message set including message intent/use and
the respective message elements.
14.3.1.1 The use of long messages or
messages with multiple clearance elements or
messages with a combination of clearances and
information should be avoided where possible.
Note.— Guidance material on the
development of local operating procedures and
CPDLC good operating technique can be found
in the Human Factors Guidelines for Air Traffic
Management (ATM) Systems (Doc 9758).
14.3.1.2 When CPDLC is being used, and the
14 - 3
14.2.3.1 Unit ATC wajib hanya membangun
CPDLC dengan pesawat. Aabila pesawat
sambungan CPDLC tidak dapat dihubungkan
atau ketika diberi kekuasaan oleh unit ATC
secara tidak tentu CPDLC dibangun dengan
pesawat terbang.
14.2.3.2 Ketika permintaan untuk CPDLC
ditolak oleh pesawat terbang, alas an untuk
penolakan wajib disediakan menggunakan
element pesan sambungan bawah CPDLC
bukan kewenangan data yang tentu/element
pesan tidak diberikan hak kewenangan data
berikutnya sebagai yang tepat. Prosedur lokal
wajib menjabarkan alas an untuk penolakan
yang dipresentasikan kepada pengontrol. Tidak
ada alas an lain untuk penolakan airbone oleh
inisiasi ATC unit dengan CPDLC yang wajib
diizinkan.
14.3 PERUBAHAN OPERASI PESAN CPDLC
14.3.1 Pengontrol/ pilot wajib menerbangkan
pesan CPDLC menggunakan pesan yang
ditegaskan naskah pesan gratis/ penggabungan
dari dua.
Catatan. — Lihat Appendix 5 untuk pesan
CPDLC termasuk penggunaan pesan dan
elemen pesan masing-masing.
14.3.1.1 Memakai pesan panjang dengan
pemilihan element clearance, atau pesan
dengan penggabungan clearance dan informasi
harus dengandihindarkan jika terjadi.
Catatan. — Mengarahkan material pada
pembangunan local operasi prosedur dan
bagusnya teknik operasi CPDLC dapat
ditemukan dalam Human Factors Guidelines
untuk Air Traffic Management ( ATM) system
(Doc 9758)
14.3.1.2 Ketika CPDLC digunakan dan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
intent of the message is included in the CPDLC
message set contained in Appendix 5, the
associated message shall be used.
14.3.1.3 Except as provided by 14.3.5.1, when
a controller or pilot communicates via CPDLC,
the response should be via CPDLC. When a
controller or pilot communicates via voice, the
response should be via voice.
14.3.1.4 whenever a correction to a message
sent via CPDLC is deemed necessary or the
content of a message need to be clarified, the
controller or pilot shall use the most
appropriate means available for issuing the
correct details or for providing clarifications.
Note- following the procedure may be applied
by the controller, in term of correcting
clearances, instructions or information, or by a
pilot, in terms of correcting a reply to an uplink
message or correcting previously advised
requests or information.
14.3.1.4.1 When voice communications are
used to correct a CPDLC message for which no
operational response has yet been received,
the controller’s or pilot’s transmission shall be
prefaced by the phrase:
“DISREGARD CPDLD (message type) MESSAGE
BREAK”- followed by the correct
clearance,instruction,information or request.
Note- it is possible that, at the time the voice-
communicated clarification is transmitted, the
CPDLC message being referred to has not yet
reached the recipient, or has reched the
recipient but not acted upon, or has reched the
recipient and acted upon.
14.3.1.4.2 when referring to and identifying the
CPDLC message to be disregarded, caution
14 - 4
keinginan pesan disampaikan salam CPDLC
kumpulan pesan dikandung dalam Appendix 5,
pesan yang dihubungkan wajib digunakan.
14.3.1.3 Kecuali disediakan oleh 14.3.5.1
ketika komunikasi antara pengontrol dan pilot
via CPDLC tanggapan pesan wajib digunakan.
14.3.1.4 Ketika perubahan untuk pesan yang
sudah dikirim lewat CPDLC dianggap perlu atau
keperluan isi pesan untuk diklasifikasi,
pengontrol dan pilot wajib menggunakan arti
yang paling cepat/memberikan klasifikasi.
Catatan. — Prosedur berikut dapat diterapkan
oleh controller, pada bagian pembetulan
clearance, instruksi atau informasi, atau oleh
pilot, pada bagian pembetulan balasan untuk
pesan uplink atau pembetulan permintaan
nasehat sebelumnya atau informasi.
14.3.1.4.1 Ketika pembicaraan suara
digunakan untuk pesan CPDLC untuk yang
mana tidak ada respon yang diterima.
Perubahan pengontrol dan pilot wajib diawali
oleh ungkapan “DISREGARD CPDLD (message
type) MESSAGE BREAK” diikuti oleh clearance
yang benar, instruksi, informasi atau meminta.
Catatan - Kemungkinan, diwaktu klasifikasi
suara yang dikomunikasikan telah dikirim,
pesan CPDLC diserahkan kepada resipien yang
belum terjangkau, atau resipien yang
terjangkau tetapi tidak bertindak atau telah
terjangkau oleh resipien dan telah bertindak.
14.3.1.4.2 Ketika sedang ditunjuk dan
sedang diidentifikasikan pesan CDPLC telah
menjadi acuh tak acuh, peringatan seharusnya
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
should be exercised in its phrasing so as to
avoid any ambiguity with the issuance of the
accompanying corrected clearance, instruction,
information or request.
Note- for example, if SAS 445, maintaining FL
290, had been instructed via CPDLC to climb to
FL 350, and the controller needs to correct the
clearance utilizing voice communications, the
following phrase might be used:
SAS445 Disregard CPDLC CLIMB CLEARANCE
MESSAGE, BREAK, CLIMB TO FL310.
14.3.2 Message attributes dictate certain
message handling requirements for the CPDLC
user receiving a message. Each CPDLC message
has three attributes: Urgency, Alert and
Response.
14.3.2.1 URGENCY
The urgency attribute delineates the queuing
requirements for received messages that are
displayed to the end-user. Urgency types are
presented in Table 14-1.
14.3.2.2 ALERT
The alert attribute delineates the type of
alerting required upon message receipt. Alert
types are presented in Table 14-2.
14.3.2.3 RESPONSE
14.3.2.3.1 The response attribute delineates
valid responses for a given message element.
Response types are presented in Table 14-3 for
uplink messages and Table 14-4 for downlink
messages.
14 - 5
digunakan dalam pengucapan itu jadi untuk
menghindari beberapa ambiguity dengan
pengeluaran yang mengiringi izin yang
disetujui, instruksi, informasi, atau pesan.
Catatan – Untuk contoh, jika SAS445,
mempertahankan ketinggian FL290, telah
diprintahkan via CPDLC untuk mendaki ke
FL350, dan pengatur yang memerlukan izin
yang benar dengan komunikasi suara diikuti
oleh ungkapan yang kemungkinan digunakan.
SAS445 Disregard CPDLC CLIMB CLEARANCE
MESSAGE, BREAK, CLIMB TO FL310.
14.3.2 Pesan perlengkapan yang
didiktekan pasti pesan tersebut digunakan
untuk keperluan CPDLC yang akan diterima
dalam sebuah pesan. Setiap pesan CPDLC
memiliki 3 perlengkapan, yaitu : urgensi, Alert
dan tanggapan.
14.3.2.1 URGENSI
Perlengkapan urgensi menggambarkan
pengantrian syarat-syarat untuk pesan yang
diterima akan tertampilkan ke pengguna yang
terakhir. Macam-macam urgency yang di
sajikan dalam bab 14-1.
14.3.2.2 ALERT
Perlengkapan sinyal digambar kan dalam tipe
pengsinyalan yang diperlukan untuk pesan
tanda penerimaan. Macam-macam sinyal
disajikan dalamtabel 14-2
14.3.2.2 Tanggapan
14.3.2.3.1 Perlengkapan tanggapan
digambarkan dalam tanggapan yang sah untuk
pemberian unsur pesan. Macam-macam
tanggapan di sajikan dalam table 14-3 dan 14-
4.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 14 - 6

14.3.2.3.2 When a multi-element message 14.3.2.3.2 ketika pesan multi element

requires a response, and the response is in the
form of a single message element, the
response shall apply to all message elements.
Note.— For example, given a multi-element
message containing CLIMB TO FL310
MAINTAIN MACH .84, a WILCO response
applies to, and indicates compliance with, both
elements of the message.
memerlukan sebuah tanggapan, dan tanggapan
tersebut adalah bentuk sebuah element pesan
tersendiri, tanggapan akan dipakai untuk
semua element-element pesan.
Catatan. — untuk contoh, pemberian
sebuah pesan multi element yang berisikan
CLIMB TO FL310 MAINTAIN MACH 84,
tanggapan WILCO akan dipakai dan indikasi
pemenuhan dengan kedua elemen-elemen
pesan.

14.3.2.3.3 When a single message element
clearance or any part of a multi-element
clearance message cannot be complied with,
the pilot shall send an UNABLE response for
the whole message.
14.3.2.3.3 ketika sebuh elemen pesan
tersendiri diizinkan atau beberapa bagian
pesan multi element yang disampaikan tidak
bias terpenuhi maka pilot akan mengirimkan
sebuah tanggapan UNABLE untuk keseluruhan
pesan.

14.3.2.3.4 The controller shall respond with
an UNABLE message that applies to all
elements of the request when no element(s) of
a single or multi-element clearance request can
be approved. The current clearance(s) shall not
be restated.
14.3.2.3.4 Pengatur akan diresponkan dengan
sebuah pesan UNABLE itu dipakai untuk semua
elemen-elemen pesan ketika bukan elemen
yang sendiri atau multi elemen yang diizinkan
bias disetujui. Pengizinan tidak akan berulang.

Table 14-1. Urgency attribute Table 14-1. Urgency attribute

(uplink and downlink) (uplink and downlink)

Tipe Deskripsi Precedence

Type Description Precedence

D Distress 1 D Berbahaya 1

U Urgent 2
U Urgent 2

N Normal 3 N Normal 3

L Rendah 4
L Low 4

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 14 - 7

Table 14-2. Alert attribute Table 14-2. Alert attribute

(uplink and downlink) (uplink and downlink)

Type Description Precedence Tipe Deskripsi Precedence

H High 1 H Besar 1

M Medium 2 M Sedang 2

L Low 3 L Rendah 3

N No alerting required 4 N Tidak ada sinyal yang 4

diperlukan

14.3.2.3.5 When all elements of a single or
multi-element clearance request can be
accommodated, the controller shall respond
with clearances corresponding to each element
of the request. This response should be a single
uplink message.
14.3.2.3.5 Ketika izin multi elemen dipesan
hanya bias memihak kepada yang ditampung,
pengatur akan merespon dengan sebuah pesan
UNABLE yang dipakai untuk semua elemen-
elemen pesan yang dipesan dan jika tepat
memasukkan alasan dan/atau informasi ketika
sebuah perizinan bias diharapkan.

Note- a separate CPDLC message (or message ) Catatan. — Sebuah salinan pesan CPDLC (atau
may subsequently be transmitted to respond to pesan-pesan) sesudah itu boleh dikirimkan
those elements that can be accommodated. untuk respon ke elemen itu yang bisa
diakomodasi.

14.3.2.3.6 When a controller can only
partially accommodate multi-element
clearance requests, the requests shall be
responded to with clearances corresponding to
the parts that can be accommodated, and for
the parts that cannot be accommodated the
current clearance shall be restated or an
alternative clearance shall be given.
14.3.2.3.6 Ketika semua elemen-elemen sendir
atau izin multi elemen di pesan bisa
diakomodasikan, pengatur akan merespon
dengan perizinan yang sesuai dengan setiap
elemen yang dipesan. Respon ini boleh sebuah
pesan uplink tunggal.

Note.— For example, a multi-element Catatan – Untuk contoh, saat pesan-pesan

downlink message containing the indicated sedang berisi multi elemen izin pesanan akan
message elements: terhindar, sebuah pesan multi elemen downlink
sedang terisi ditunjukan pesan elemen-elemen :

REQUEST CLEARANCE YQM YYG YYT YQX REQUEST CLEARANCE YQM YYG YYT YQXTRACK
TRACK X EINN EDDF X EINN EDDF

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 14 - 8

REQUEST CLIMB FL350 REQUEST CLIMB TO FL350

REQUEST MACH 0.84 REQUEST MACH 0.84

could be responded to with Bisa ditanggapkan dengan

CLEARED YQM YYG YYT YQX TRACK X CLEARED YQM YYG YYT YQX TRACK X EINN
EINN EDDF EDDF
CLIMB TO FL350 CLIMB TO FL350
REPORT MAINTAINING REPORT MAINTAINING
CROSS YYG AT OR AFTER 1150 CROSS YYG AT OR AFTER 1150
NO SPEED DESTRICTION NO SPEED DESTRICTION
Tabel 14-3 Tabel 14-3

Type Response Valid responses Preced Type Response Valid responses Preced
required ence required ence

W/U Yes WILCO, 1 W/U Yes WILCO, 1

UNABLE, UNABLE,
STANDBY, STANDBY,
NOT CURRENT NOT CURRENT
DATA DATA
AUTHORITY, AUTHORITY,
NOT NOT
AUTHORIZED AUTHORIZED
NEXT DATA NEXT DATA
AUTHORITY, AUTHORITY,
LOGICAL LOGICAL
ACKNOWLEDG ACKNOWLEDG
MENT (only if MENT (only if
required), required),
ERROR ERROR

A/N Yes AFFIRM, 2 A/N Yes AFFIRM, 2

NEGATIVE, NEGATIVE,
STANDBY, STANDBY,
NOT CURRENT NOT CURRENT
DATA DATA
AUTHORITY, AUTHORITY,
NOT NOT
AUTHORIZED AUTHORIZED
NEXT DATA NEXT DATA
AUTHORITY, AUTHORITY,
LOGICAL LOGICAL

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 14 - 9

ACKNOWLEDG ACKNOWLEDG
MENT (only if MENT (only if
required), required),
ERROR ERROR

R Yes ROGER, 3 R Yes ROGER, 3

UNABLE, UNABLE,
STANDBY, STANDBY,
NOT CURRENT NOT CURRENT
DATA DATA
AUTHORITY, AUTHORITY,
NOT NOT
AUTHORIZED AUTHORIZED
NEXT DATA NEXT DATA
AUTHORITY, AUTHORITY,
LOGICAL LOGICAL
ACKNOWLEDG ACKNOWLEDG
MENT MENT
(only if (only if
required), required),
ERROR ERROR

Y Yes Any CPDLC 4 Y Yes Any CPDLC 4

downlink downlink
message, message,
LOGICAL LOGICAL
ACKNOWLEDGE ACKNOWLEDGE
MENT (only if MENT (only if
required) required)

N No, unless LOGICAL 5 N No, unless LOGICAL 5

logical ACKNOWLEDG logical ACKNOWLEDG
acknowledg MENT (only if acknowledg MENT (only if
ement required), ement required),
required NOT CURRENT required NOT CURRENT
DATA DATA
AUTHORITY, AUTHORITY,
NOT NOT
AUTHORIZED AUTHORIZED
NEXT DATA NEXT DATA
AUTHORITY, AUTHORITY,
ERROR ERROR

14.3.2.3.7 When a CPDLC message contains 14.3.2.3.7 Ketika suatu pesan CPDLC

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
more than one message element and the
response attribute for the message is Y, when
utilized, the single response message shall
contain the corresponding number of replies
and in the same order.
Note.— For example, a multi-element uplink
message containing
CONFIRM SQUAWK
WHEN CAN YOU ACCEPT FL410
could be responded to with
SQUAWKING 5525
WE CAN ACCEPT FL410 AT 1636Z.
14.3.3 Transfer of CPDLC
Note.— Details on CPDLC transfer can be found
in the Manual of Air Traffic Services Data Link
Applications (Doc 9694).
14.3.3.1 When CPDLC is transferred, the
transfer of voice communications and CPDLC
shall commence concurrently.
14.3.3.2 When an aircraft is transferred from
an ATC unit where CPDLC is available to an ATC
unit where CPDLC is not available, CPDLC
termination shall commence concurrent with
the transfer of voice communications.
14.3.3.3 When a transfer of CPDLC results in a
change of data authority, and there are still
messages for which the closure response has
not been received (i.e. messages outstanding),
the controller transferring the CPDLC shall be
informed.
14 - 10
mengandung lebih dari satu unsure
pesan dan tanggapan untuk pesan
tersebut dikembangkan dengan Y, ketika
digunakan, sebuah tanggapan dari pesan
tersebut harus mengandung sejumlah
balasan yang sesuai dan secara
bersamaan.
Catatan. – Sebagai contoh, sebuah pesan multi
unsur uplink mengandung
CONFIRM SQUAWK
WHEN CAN YOU ACCEPT FL410
Dapat juga dibalas dengan
SQUAWKING 5525
WHEN CAN YOU ACCEPT FL410 AT
16362
14.3.3 Transfer dari CPDLC
Catatan. – Penjelesan mengenai transfer CPDLC
dapat ditemukan pada Manual of Air Traffic
Service Data Link Application (Doc 96964)
14.3.3.1 Saat CPDLC di transfer, data transfer
dari percakapan suara dan CPDLC harus dimulai
secara bersamaan.
14.3.3.2 Saat sebuah pesawat di transfer dari
unit ATC yang mana CPDLC tersedia ke unit ATC
dimana CPDLC tidak tersedia, penghentian
CPDLC harus bersemaan dengan transfer
percakapan suara.
14.3.3.3 Saat hasil transfer data CDPDLC
berubah, dan masih terdapat pesan yang
penutup tanggapan tersebut masih belum
diterima (contohnya : pesan belum selesai),
controller yang menstransfer CPDLC haqrus
diinformasikan.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
14.3.3.3.1 If the controller needs to transfer
the aircraft without replying to any downlink
message(s) outstanding, the system shall have
the capability to automatically send the
appropriate closure response message(s). In
such cases, the contents of any automatically
sent closure response message(s) shall be
promulgated in local instructions.
14.3.3.3.2 When the controller decides to
transfer the aircraft without receiving pilot
responses to any uplink message(s)
outstanding, the controller should revert to
voice communications to clarify any ambiguity
associated with the message(s) outstanding.
14.3.4 Free text messages
The use of free text messages by controllers or
pilots, other than pre-formatted free text
messages, should be avoided.
Note 1.— Whilst it is recognized that non-
routine and emergency situations may
necessitate use of free text, particularly when
voice communications have failed, the
avoidance of utilizing free text messages is
intended to reduce the possibility of
misinterpretation and ambiguity.
Note 2.— Provisions concerning the use of
pre-formatted free text messages are
contained in Annex 10, Volume II, Chapter 8.
14.3.5 Emergencies, hazards and equipment
failure procedures
14.3.5.1 When a CPDLC emergency message
14 - 11
14.3.3.3.1 Jika controller menstransfer
pesawat tanpa membalas kepada beberapa
pesan downtime yang belum selesai. Sistem
tersebut harus memiliki kemampuan
mengirimkan secara otomatis penutupan
pesan tersebut. Dalam beberapa kejadian, isi
dari penutupan pesan yang dikirim secara
otomatis tersebut harus diumumkan secara
otomatis tersebut harus diumumkan di
instruksi-instruksi lokal.
14.3.3.3.2 Saat controller memutuskan untuk
mentransfer pesawat tanpa menerima balasan
dari pilot kepada beberapa pesan uplink yang
belum selesai, controller sebaiknya kembali
kepada percakapan suara untuk menjelaskan
keragu-raguan yang berhubungan dengan
pesan yang belum selesai.
14.3.4 Pesan Teks Bebas
Penggunaan pesan teks bebas oleh pilot atau
controller, dibandingkan dengan performated
pesan teks bebas, sebaiknya dihindari.
Catatan I – saat diketahui bahwa situasi
tidak biasa dan gawat darurat yang
mengharuskan penggunaan pesan teks bebas.
Secara khusus ketika percakapan suara
mengalami kegagalan, penghindaran
penggunaan pesan teks bebas diharapkan
untuk mengurangi kemungkinan salah tafsir
dan ketidakjelasan.
Catatan II. — ketetapan mengenai
penggunaan pre-formatted pesan teks bebas
terdapat dalam Annex 10. Volume 11 chapter
8.
14.3.5 Keadaan Darurat, berbahaya dan
Kegagalan Prosedur Perlengkapan
14.3.5.1 Saat pesan darurat CPDLC diterima,
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
is received, the controller shall acknowledge
receipt of the message by the most efficient
means available.
14.3.5.2 When responding via CPDLC to a
report indicating unlawful interference, uplink
message ROGER 7500 shall be used.
14.3.5.3 When responding via CPDLC to all
other emergency or urgency messages, uplink
message ROGER shall be used.
14.3.5.4 When a CPDLC message requires a
logical acknowledgment and/or an operational
response, and such a response is not received,
the pilot or controller as appropriate shall be
alerted.
14.3.6 Failure of CPDLC
Note- action to be taken in the event of the
failure of a single CPDLC message is covered in
14.3.8
14.3.6.1 The controller and pilot shall be
alerted to the failure of CPDLC as soon as the
failure has been detected.
14.3.6.2 When a controller or pilot is alerted
that CPDLC has failed, and the controller or
pilot needs to communicate prior to CPDLC
being restored, the controller or pilot should
revert to voice, if possible, and preface the
information with the phrase:
CPDLC FAILURE.
14.3.6.3 Controllers having a requirement to
transmit information concerning a complete
CPDLC ground system failure to all stations
likely to intercept, should preface such
transmission by the general call ALL STATIONS
CPDLC FAILURE, followed by the identification
of the calling station.
14 - 12
controller harus memberitahukan penerimaan
pesan tersebut dengan cara seefisien
mungkin.S
14.3.5.2 Saat tanggapan melalui CPDLC
melaporkan indikasi tindakan melawan hukum,
pesan uplink ROGER 7500 harus digunakan.
14.3.5.3 Saat tanggapan melalui CPDLC kepada
semua pesan darurat atau penting. Pesan
uplink ROGER harus digunakan.
14.3.5.4 saat pesan CPDLC memberikan respon
dan beberapa respon tidak diterima, pilot atau
controller harus bersiaga
14.3.6 Kegagalan pada CPDLC
Catatan. – Tindakan yang harus dilakukan pada
saat kegagalan pesan tunggal CPDLC dijelaskan
pada 14.3.8.
14.3.6 controller dan pilot harus siap siaga
pada kegagalan CPDLC secepat mungkin saat
kegagalan CPDLC itu diketahui.
14.3.6.2 saat controller dan pilot mengetahui
bahwa CPDLC mengalami kegagalan, dan
controller atau pilot butuh menyampaikan agar
CPDLC segera diperbaiki, controller atau pilot
harus kembali pada suara, jika memungkinkan,
dan menyampaikan informasi dengan
phraseology :
CPDLC FAILURE.
14.3.6.3 Controller memiliki syarat untuk
mengirim informasi penting system bawah
CPDLC sempurna yang mengalami kegagalan
kepada seluruh stasiun mungkin untuk
menahan harus menyampaikan seperti
pengiriman oleh umum yang disebut ALL
STATION CPDLC FAILURE, mengikuti identifikasi
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Note.— No reply is expected to such general
calls unless individual stations are subsequently
called to acknowledge receipt.
14.3.6.4 When CPDLC fails and
communications revert to voice, all CPDLC
messages outstanding should be considered
not delivered and the entire dialogue involving
the messages outstanding should be
recommenced by voice.
14.3.6.5 When CPDLC fails but is restored
prior to a need to revert to voice
communications, all messages outstanding
should be considered not delivered and the
entire dialogue involving the messages
outstanding should be recommenced via
CPDLC.
14.3.7 Intentional shutdown of CPDLC
14.3.7.1 When a system shutdown of the
communications network or the CPDLC ground
system is planned, a NOTAM shall be published
to inform all affected parties of the shutdown
period and, if necessary, the details of the
voice communication frequencies to be used.
14.3.7.2 Aircraft currently in communication
with the ATC unit shall be informed by voice or
CPDLC of any imminent loss of CPDLC service.
14.3.7.3 The controller and pilot shall be
provided with the capability to abort CPDLC.
14.3.8 Failure of a single CPDLC message
When a controller or pilot is alerted that a
single CPDLC message has failed,the controller
or pilot shall take one of the :
14 - 13
oleh stasiun yang memanggil.
Catatan – Tidak ada balasan yang diharapkan
untuk beberapa panggilan umum kecuali
stasiun perorangan berikutnya dihubungi untuk
mengakui penerimaan.
14.3.6.4 Saat CPDLC mengalami kegagalan dan
komunikasi kembali kepada suara, semua
pesan CPDLC terkemuka harus
mempertimbangkan yang tidak terkirim dan
percakapan yang sudah tidak terpakai meliputi
pesan yang direkomendasikan via CPDLC.
14.3.6.5 Saat CPDLC mengalami kegagalan tapi
tidak terpakai, dibutuhkan komunikasi melalui
suara, semua pesan yang tidak diterima dan
tidak terpakai, semua pesan seharusnya
melalui CPDLC.
14.3.7 kesengajaan pemadaman CPDLC
14.3.7.1 saat sistem dipadamkan dari jaringan
komunikasi atau sistem bawah CPDLC
terencana, NOTAM akan terpublikasikan untuk
menginformasikan semua bagian yang
terpengaruh dari priode padamkan, dan jika
diperlukan rincian dari frekuensi komunikasi
suara via CPDLC.
14.3.7.2 Komunikasi pesawat dengan ATC unit
harus di informasikan melalui suara atau CPDLC
pada beberapa pelayanan CPDLC yang hilang.
14.3.7.3 Controller dan pilot harus memiliki
kemampuan untuk menggagalkan CPDLC.
14.3.8 Kegagalan pesan tunggal CPDLC
Saat controller dan pilot siaga terhadap pesan
tunggal CPDLC gagal, controller dan pilot harus
mengambil dan melakukan salah satu tindakan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
a) Via voice, confirm the actions that will
be undertaken with respect to the
related dialogue. Prefacing the
information with the phrase:
CPDLC MESSAGE FAILURE;
b) Via CPDLC, reissue the CPDLC message
that failed.
14.3.9 discontinuation of the use of CPDLC
pilot requests
14.3.9.1 when a controller requires all station
or a specific flight to avoid sending CPDLC
requests for a limited period of time, the
following phrase shall be used:
((call sign) or ALL STATION ) STOP SENDING
CPDLC REQUEST [UNTIL ADVICED] [reason]
Note- under this circumstances,CPDLC remains
available for the pilot to respond, if necessary,
to messages, to report information and, to
declare and cancel an emergency
14.3.9.2 the resumption of the normal use of
CPDLC shall be advised using the following
phrase:
((call sign) or ALL STATIONS) RESUME NORMAL
CPDLC OPERATIONS
14.3.10 testing of CPDLC
Where the testing of CPDLC with an aircraft
could affect the air traffic services being
provided to the aircraft, coordination shall be
effected prior to such testing.
14 - 14
yang tepat :
a) Melalui suara, menegaskan tindakan
yang akan diambil dengan percakapan
yang sesuai, dengan phrase :
CPDLC MESSAGE FAILURE;
b) Melalui CPDLC, disebabkan kegagalan
pesan CDPLC.
14.3.9 Ketidaksinambungan penggunaan dari
permintaan pesan CPDLC oleh pilot
14.3.9.1 Saat controller meminta semua
stasiun atau hanya penerbangan tertentu
untuk menghindarkan pengiriman permintaan
CPDLC untuk prioede waktu terbatas, phrase
yang dapat dipakai adalah :
(call sign) atau ALL STATION) STOP
SENDING CPDLC REQUEST [UNTIL ADVISED]
[(reason)]
Catatan – Pada keadaan sekitar, CPDLC
tetap tersedia untuk pilot untuk memberikan
tanggapan, jika diperlukan, untuk pesan, untuk
melaporkan informasi dan, untuk
mengumumkan dan membatalkan keadaan
darurat.
14.3.9.2 Pembukaan pengunaan normal dari
CPDLC harus menggunakan phrase berikut :
((call sign) or ALL STATIONS) RESUME NORMAL
CPDLC OPERATIONS
14.3.10 percobaan dari CPDL
Dimana percobaan dari CPDLC dengan pesawat
harus mempengaruhi pelayanan lalu lintas
udara tersedia untuk pesawat, koordinasi harus
berpengaruh pada beberapa percobaan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Chapter 15
PROCEDURES RELATED TO EMERGENCIES,
COMMUNICATION FAILURE AND
CONTINGENCIES
15.1 EMERGENCY PROCEDURES
15.1.1 General
15.1.1.1 The various circumstances surrounding
each emergency situation preclude the
establishment of exact detailed procedures to
be followed. The procedures outlined herein
are intended as a general guide to air traffic
services
personnel. Air traffic control units shall
maintain full and complete coordination, and
personnel shall use their best judgement in
handling emergency situations.
Note 1.— Additional procedures to be applied
in relation to emergencies and contingencies
while using an ATS surveillance system are
contained in Chapter 8, 8.8.1.
Note 2.— If the pilot of an aircraft
encountering a state of emergency has
previously been directed by ATC to operate the
transponder on a specific code, that code will
normally be maintained unless, in special
circumstances, the pilot has decided or has
been advised otherwise. Where ATC has not
requested a code to be set, the pilot will set the
transponder toMode A Code 7700.
15.1.1.2 When an emergency is declared by an
aircraft, the ATS unit should take appropriate
and relevant action as follows:
a) unless clearly stated by the flight crew or
otherwise known, take all necessary steps to
ascertain aircraft
15 - 1
BAB 15
CARA UNTUK MENANGANI KEADAAN
DARURAT, KERUSAKAN KOMUNIKASI DAN
KONTINGENSI
15.1 PROSEDUR EMERGENSI
15.1.1 GENERAL
15. 1.1.1 berbagai keadaan yang timbul di
dalam situasi yang berbahaya, secara garis
besar yang diharapkan sebagai pemandu
umum untuk personil ATS. ATS unit harus
memperlancar dan berkoordinasi, dan personil
ATSharus memakai pertimbangan terbaik
dalam keadaan yang darurat.
Catatan 1 .- Cara yang dapat dipakai dalam
keadaan daruratdan kemungkinan pada saat
pengawasan sistem ATS yang tercampur di
chapter 8, 8.8.1
Catatan 2. – Jika pilot pesawat terbang
menghadapi situasi yang darurat oleh ATC
untuk transporder di kodi khusus jiks kode itu
normal dan lancar, kecuali di suatu keadaan,
pilot telah memberitahu sebaliknya dimana
ATC tidak meminta pengaturan kode, pilot
akan mengatur transporder untuk mode dan
kode 7700.
15.1.1.2 dimana sebuah keadaan darurat
dilaporkan oleh pesawat terbang, ATS unit
harus mengambil tindakan yang tepat dan
relevant untuk diikuti :
a.jika kru penerbangan tahu dengan keadaan /
sebaliknya, mengambil semua tahapan
terpenting untuk kepastian identifikasi dan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
identification and type, the type of emergency,
the intentions of the flight crew as well as the
position and levelof the aircraft;
b) decide upon the most appropriate type of
assistance which can be rendered;
c) enlist the aid of any other ATS unit or other
services which may be able to provide
assistance to the aircraft;
d) provide the flight crew with any information
requested as well as any additional relevant
information, such as details on suitable
aerodromes, minimum safe altitudes, weather
information;
e) obtain from the operator or the flight crew
such of the following information as may be
relevant: number of persons on board, amount
of fuel remaining, possible presence of
hazardous materials and the nature thereof;
and
f) notify the appropriate ATS units and
authorities as specified in local instructions.
15.1.1.3 Changes of radio frequency and SSR
code should be avoided if possible and should
normally be made only when or if an improved
service can be provided to the aircraft
concerned. Manoeuvring instructions to an
aircraftexperiencing engine failure should be
limited to a minimum. When appropriate,
other aircraft operating in the vicinity of
the aircraft in emergency should be advised of
the circumstances.
Note.— Requests to the flight crew for the
information contained in 15.1.1.2 e) will be
made only if the information is not available
from the operator or from other sources and
will be limited to essential information.
15 - 2
type pesawat, type pertolongan, tujuan dari
kru penerbangan dengan posisi dan level
terbaik dari pesawat terbang.
b.menentukan jenis pertolongan yang paling
tepat yang dapat mengembalikan situasi .
c.mendapat bantuan dari seluruh ATS unit atau
pelayanan lainnya yang dapat memberikan
pertolongan untuk pesawat terbang.
d.memberikan beberapa informasi yang
diminta oleh kru penerbangan dan tambahan
informasi yang berhubungan seperti
kelengkapan dan keamanan bandara,
keamanan ketinggian bandara, informasi
cuaca.
e.mendapat informasi yang relevant dari
operator dan kru penerbangan :
nomor penumpang di papan, jumlah bahan
bakar yang tersisa, kemungkinan ada bahaya
alam dan material
f.menunjuk ATS unit yang tepat dan mengambil
tindakan di local instruction.
15. 1.1.3 perubahan frekuensi radio dan kode
SSR akan menghindari jika memungkinkan atau
jika pelayanan dapat menyediakan informasi
untuk pesawat terbang. Instruksi pergerakan
yang dialami pesawat terbang seperti
gangguan mesin yang akan berada di batas
minimum. Ketika pesawat lain beroperasi di
vicinity, pesawat dalam keadaan darurat akan
memberitahu keadaan di sekitarnya.
Catatan. – Permintaan kepada kru
penerbangan untuk informasi terdapat dalam
15. 1.1.2 e) hanya akan dibuat jika informasi
tidaktersedia dari operator atau dari sumber
lain dan akan dibatasi pada informasi esensial.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
15.1.2 Priority
An aircraft known or believed to be in a state of
emergency, including being subjected to
unlawful interference, shall be given priority
over other aircraft.
15.1.3 Unlawful interference and aircraft
bomb threat
15.1.3.1 Air traffic services personnel shall be
prepared to recognize any indication of the
occurrence of unlawful interference with an
aircraft.
15.1.3.2 Whenever unlawful interference with
an aircraft is suspected, and where automatic
distinct display of SSR Mode A Code 7500 and
Code 7700 is not provided, the controller shall
attempt to verify any suspicion by setting the
SSR decoder to Mode A Code 7500 and
thereafter to Code 7700.
Note.— An aircraft equipped with an SSR
transponder is expected to operate the
transponder on Mode A Code 7500 to indicate
specifically that it is the subject of unlawful
interference. The aircraft may operate the
transponder on Mode A Code 7700, to indicate
that it is threatened by grave and imminent
danger and requires immediate assistance. An
aircraft equipped with other surveillance
system transmitters, including ADS-B and ADS-
C, might send the emergency and/or urgency
signal by all of the available means.
15.1.3.3 Whenever unlawful interference with
an aircraft is known or suspected or a bomb
threat warning has been received, ATS units
shall promptly attend to requests by, or to
anticipated needs of, the aircraft, including
requests for relevant information relating to air
15 - 3
15. 1.2 Prioritas
Sebuah pesawat tahu atau yakin bahwa telah
terjadi keadaan darurat, memasukkan masalah
pembajakan, harus memberikan prioritas
kepada pesawat yang lain.
15.1.3 pembajakn dan ancaman bom
terhadap pesawat terbang
15.1.3.1 personil ATS harus menyiapkan untuk
mengenali semua petunjuk dari kejadian
pemabajakan terhadap pesawat terbang.
15.1.3.2 pada saat pembajakan terhadap
pesawat terbang, dan dimana media code 7500
dan code 7700 tidak diberikan, controller harus
mencoba untuk memeriksa setiap kecurigaan
dengan mengatur kata sandi untuk mode A
kode 7500 kemudian untuk kode 7700.
Catatan. – Sebuah pesawat terbang dilengkapi
dengan SSR transponder diharapkan untuk
menjalankan transponder di mode A code 7500
untuk ditunjukkan khususnya persoalan
pembajakan, pesawt terbang boleh
menjalankan transponder mode A kode 7700,
untuk menunjukkan ancaman dan sebentar lagi
bahaya dan diperlukan segera pertolongan /
bantuan. Sebuah pesawat terbang dilengkapi
untuk menjaga sistem pemancar lainnya,
termasuk ADS- B dan ADS- C, boleh
mengirimkan keadaan darurat atau keadaan
yang mendesak dengan semua signal yang
dimiliki.
15.1.3.3 sewaktu pembajakan terhadap
pesawat terbang yang tahu / yang dicurigai /
ancaman bom pengumuman telah diterima ,
ATS unit harus mengurus permintaan atau
mengharapkan keperluan pesawat terbang,
meminta informasi yang relevant untuk
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
navigation facilities, procedures and services
along the route of flight and at any
aerodrome of intended landing, and shall take
such action as is necessary to expedite the
conduct of all phases of the flight.
15.1.3.3.1 ATS units shall also:
a) transmit, and continue to transmit,
information pertinent to the safe conduct of
the flight, without expecting a reply from the
aircraft;
b) monitor and plot the progress of the flight
with the means available, and coordinate
transfer of control with adjacent ATS units
without requiring transmissions or other
responses from the aircraft, unless
communication with the aircraft remains
normal;
c) inform, and continue to keep informed,
appropriate ATS units, including those in
adjacent FIRs, which may be concerned with
the progress of the flight;
Note.— In applying this provision, account
must be taken of all the factors which may
affect the progress of the flight, including fuel
endurance and the possibility of sudden
changes in route and destination. The objective
is to provide, as far in advance as is practicable
in the circumstances, each ATS unit with
appropriate information as to the expected or
possible penetration of the aircraft into its area
of responsibility.
d) notify:
1) the operator or its designated
representative;
2) the appropriate rescue coordination centre
in accordance with appropriate alerting
procedures;
15 - 4
dicantumkan kepada fasilitas navigasi udara,
cara dan pelayanan sepanjang rute
penerbangan dan semua bandara yang akan
dipakai untuk mendarat, dan harus mengambil
tindakan yang diperlukan untuk mempercepat
pergerakan dari semua bentuk penerbangan.
15.1.3.3.1ATS unit harus :
a.) mengirimkan dan melanjutkan pengiriman
informasi yang berhubungan dengan
keselamatan penerbangan, tanpa
mengharapkan ulangan informasi dari pesawat
udara.
b) mencatat dan memotong kemajuan dari
penerbangabn dengan kemampuan yang ada
dan transfer dari control yang berbatasan
dengan unit ATS tanpa memerlukan atau
menanggapi dari pesawat udara, kecuali
komunikasidengan pesawat tetap normal.
c). memberitahu dan melanjutkan informasi
yang tepat ke unit ATS, memajukan informasi
yang berdekatan dengan FIR, yang mana
dibolehkan ada perhatian dengan kemajuan
penerbangan.
Catatan -- dalam memakai ketentuan, laporan
harus diambil untuk semua faktor yang
mempengaruhi kemajuan penerbangan,
termasuk bahan bakar dan kemungkinan
perubahan rute dan tujuan secara mendadak.
Tujuan memberikan, seperti kemajuan yang
dapat dipastikan di sekitarnya, setiap unit ATS
mengharapkan informasi atau mungkin
pertanggungjawaban terhadap pesawat
terbang.
d)memberikan:
Operator atau unit yang dibentuk unuk
mewakili operasi tersebut
Koordinasi penyelamat yang tepat sesuai
dengan prosedur alert yang tepat
Dibentuknya wewenag yang tepat oleh sebuah
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
3) the appropriate authority designated by the
State;
Note.— It is assumed that the designated
security authority and/or the operator will in
turn notify other parties concerned in
accordance with pre-established procedures.
e) relay appropriate messages, relating to the
circumstances associated with the unlawful
interference, between the aircraft and
designated authorities.
Note.— These messages include, but are not
limited to: initial messages declaring an
incident; update messages on an existing
incident; messages containing decisions made
by appropriate decision makers; messages on
transfer of responsibility; messages on
acceptance of responsibility; messages
indicating that an entity is no longer involved in
an incident; and messages closing an incident.
15.1.3.4 The following additional procedures
shall apply if a threat is received indicating that
a bomb or other explosive device has been
placed on board a known aircraft. The ATS unit
receiving the threat information shall:
a) if in direct communication with the aircraft,
advise the flight crew without delay of the
threat and the circumstances surrounding the
threat; or
b) if not in direct communication with the
aircraft, advise the flight crew by the most
expeditious means through other ATS units or
other channels.
15.1.3.5 The ATS unit in communication with
15 - 5
negara.
Catatan. – Dibentuknya anggapan tentang
kewenangan pada jamina keselamatan dan
atau operator akan memberitahukan bagian
lain yang dikonsentrasikan sesuai dengan
prosedur yang dibuat sebelumnya.
e) menyampaikan pesan yang tepat ,
berhubungan dengan keadaan sekitar sesuai
dengan campur tangan yang tidak sah, antara
pesawat terbang dengan kewenangan yang
dibentuk.
Catatan. – Saat memasukkan pesan, tetapi
hendak memiliki batasan untuk inisial pesan
yang mengumumkan sebuah peristiwa,
mengupdate pesan pada peristiwa yang baru
terjadi, berisi keputusan pesan yang dibuat
oleh pembuat keputusan pesan yang tepat
untuk pemindahan tanggung jawab, tanggung
jawab terhadap penerimaan pesan, kesatuan
indikasi pesan bahwasannya pesan itu tidak
panjang dan berbelit- belit dalam menangani
sebuah peristiwa, dan pesan penutup pada
peristiwa tersebut.
15.1.3.4 mengikiuti prosedur tambahan wajib
digunakan bila ancaman diterima sebagai
indikasi bom atau bahan peledak lain pada
sebuah papan yang dikenal pesawat terbang.
Unit ATS yang menerima informasi berisi
ancaman wajib :
a) jika komunikasi seacra langsung dengan
pesawat terbang, saran kru penerbangan tanpa
penundaan ancaman atau ancaman keadaan
sekitar, atau
b) jika komunikasi secara tidak langsung
dengan pesawat terbang, saran kru
penerbangan oleh cara terbaik dengan
melewati unit ATS lain atau saluran lain.
15.1.3.5 komunikasi di dalam unit ATS dengan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
the aircraft shall ascertain the intentions of the
flight crew and report those intentions to other
ATS units which may be concerned with the
flight.
15.1.3.6 The aircraft shall be handled in the
most expeditious manner while ensuring, to
the extent possible, the safety of other aircraft
and that personnel and ground installations are
not put at risk.
15.1.3.7 Aircraft in flight shall be given re-
clearance to a requested new destination
without delay. Any request by the flight crew to
climb or descend for the purpose of equalizing
or reducing the differential between the
outside air pressure and the cabin air pressure
shall be approved as soon as possible.
15.1.3.8 An aircraft on the ground should be
advised to remain as far away from other
aircraft and installations as possible and, if
appropriate, to vacate the runway. The aircraft
should be instructed to taxi to a designated or
isolated parking area in accordance with local
instructions. Should the flight crew disembark
passengers and crew immediately,
other aircraft, vehicles and personnel should be
kept at a safe distance from the threatened
aircraft.
15.1.3.9 ATS units shall not provide any advice
or suggestions concerning action to be taken by
the flight crew in relation to an explosive
device.
15.1.3.10 An aircraft known or believed to be
the subject of unlawful interference or which
for other reasons needs isolation from normal
aerodrome activities shall be cleared to the
designated isolated parking position. Where
such an isolated parking position has not been
15 - 6
pesawat terbang wajib mengetahui maksud kru
penerbangan dan laporan yang dimaksudkan
untuk unit ATS lain dimana kemungkinan bisa
terjadi kekhawatiran dengan penerbangan tsb.
15.1.3.6 pesawat terbang wajib menggunakan
cara terbaik ketika memiliki jaminan , mungkin
secara luas, pada keselamatan pesawt terbang
lain dan personilnya serta daerah instalasi tidak
mengajukan resiko.
15.1.3.7 pesawta terbamng wajib memberikan
izin kembali atau pengulangan izin untuk
permintaan tujuan baru tanpa penundaan.
Permintaan lain oleh kru penerbang untuk naik
atau turun dengan maksud meratakan atau
mengurangi perbedaan antara tekanan udara
dan tekanan udara cabin wajib diterima segera
mungkin.
15.1.3.8 pesawat terbang pada ground harus
bijaksana selama perjalanan ditempuh dari
pesawat lain dan kemungkinan pemasangan
dan jika ketepatan pengosongan runway.
Pesawat terbang harus diinstruksikan ketika
taxi atau parkir area terpencil sesuai dengan
instruksi lokal. Kru penerbangan harus
menuruni penumpang kemudian segera kru
pesawat terbang lain, kendaraan- kendaraan
dan personil harus menyimpan jarak dari
ancaman pesawat terbang.
15.1.3.9 unit ATS wajib tidak menyediakan
saran lain atau usul mengenai aksi
pengambilan oleh kru penerbangan dalam
hubungan saran eksplosif.
15.1.3.10 pesawat terbang dikenal atau
dipercaya menjadi subjek pada campur tangan
pelanggaran hukum atau alasan lain yang
dibutuhkan pengusingan dari kegiatan bandara
normal wajib dibersihkan untuk dibentuk posisi
pengasingan parkir, dimana posisi pengasingan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
designated, or if the designated position is not
available, the aircraft shall be cleared to a
position within the area or areas selected by
prior agreement with the aerodrome authority.
The taxi clearance shall specify the taxi route to
be followed to the parking position. This route
shall be selected with a view to minimizing any
security risks to the public, other aircraft and
installations at the aerodrome.
Note.— See Annex 14, Volume I, Chapter 3
15.1.4 Emergency descent
15.1.4.1 GENERAL
Upon receipt of advice that an aircraft is
making an emergency descent through other
traffic, all possible action shall be taken
immediately to safeguard all aircraft
concerned. When deemed necessary, air traffic
control units shall immediately broadcast by
means of the appropriate radio aids, or if not
possible, request the appropriate
communications stations immediately to
broadcast an emergency message.
15.1.4.2 ACTION BY THE PILOT-IN-COMMAND
It is expected that aircraft receiving such a
broadcast will clear the specified areas and
stand by on the appropriate radio frequency
for further clearances from the air traffic
control unit
15.1.4.3 SUBSEQUENT ACTION BY THE AIR
TRAFFIC CONTROL UNIT
Immediately after such an emergency
broadcast has been made the ACC, the
approach control unit, or the aerodrome
control tower concerned shall forward further
clearances to all aircraft involved as to
additional procedures to be followed during
and subsequent to the emergency descent. The
ATS unit concerned shall additionally inform
15 - 7
parkir tidak tersedia, pesawat terbang wajib
dibersihkan untuk posisi tanpa area atau
seleksi area oleh persetujuan sebelumnya
dengan kewenangan bandara. Izin taxi wajib
menentukan rute taxi diikuti dengan posisi
parkir. Rute wajib diseleksi dengan meninjau
minimum resiko pengamanan untuk umum,
pesawat lain dan instalasi pada bandara.
note – lihat annex 14, Volume I, chapter3
15.1.4 Emergency Descent
15.1.4.1 GENERAL
Pada penerimaan pesawat terbang membuat
emergency descent setelah lalu lintas lain,
semua kemungkinan wajib beraksi dengan
cepat untuk usaha perlindungan seluruh
pesawat dalam kondisi yang sedang
diperhatikan ketika kebutuhan dianggap unit
ATC wajib dengan segera menyiarkan melalui
bantuan radio yang tepat atau jika tidak
mungkin, meminta stasiun komunikasi yang
tepat setelah itu segera siarkan pesan darurat.
15.1.4.2 ACTION BY THE PILOT IN COMMAND
Diharapkan pesawat terbang dapat menerima
siaran dengan jelas sesuai area yang telah
ditetapkan dan menunggu dengan frekuensi
radio yang tepat untuk menunggu izin dari unit
ATC.
15.1.4.3 AKSI SUBSEQUENT OLEH ATC UNIT
Lakukan segera, sesudah siaran darurat yang
dibuat ACC, unit APP atau bandara control
tower wajib menyampaikan izin selanjutnya
kepada seluruh pesawat terbang yang meliputi
prosedur tambahan diikuti selama waktu yang
ditentukan, dan aksi selanjutnya untuk
emergency descent. Unit ATS wajib
memberitahukan informasi tanabahn kepada
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
any other ATS units and control sectors which
may be affected.
15.2 SPECIAL PROCEDURES FOR IN-FLIGHT
CONTINGENCIES IN OCEANIC AIRSPACE
15.2.1 Introduction
15.2.1.1 Although all possible contingencies
cannot be covered, the procedures in 15.2.2
and 15.2.3 provide for the more frequent cases
such as:
a) inability to maintain assigned flight level due
to meteorological conditions, aircraft
performance or pressurization failure;
b) en-route diversion across the prevailing
traffic flow; and
c) loss of, or significant reduction in, the
required navigation capability when operating
in an airspace where the navigation
performance accuracy is a prerequisite to the
safe conduct of flight operations.
15.2.1.2 With regard to 15.2.1.1 a) and b), the
procedures are applicable primarily when rapid
descent and/or turnback or diversion is
required. The pilot’s judgement shall determine
the sequence of actions to be taken, having
regard to the prevailing circumstances. Air
traffic control shall render all possible
assistance.
15.2.2 General procedures
15 - 8
unit ATS dan kawasan kontrol yang mungkin
juga berpengaruh.
15.2 SPECIAL PROCEDURES FOR IN- FLIGHT
CONTINGENCIES IN OCEANIC AIRSPACE
15.2.1 Introduction
15.2.1.1 Walaupun semua kemungkinan tidak
dapat dilihat, prosedur dalam point 15.2.2 dan
15.2.3 menjelaskan frekuensi yang sebenarnya,
seperti :
a) ketidakmampuan untuk tetap / ketetapan
yang diberikan pada tingkat penerbangan
disebabkan oleh kondisi meteorological,
penampilan pesawat atau kegagalan tekanan
udara.
b) pengalihan rute di seberang berlaku
nsebuah traffic yang melintas , dan
c) kerugian pada, atau penurunan signifikasi
dalam kemampuan navigasi yang dibutuhkan
ketika beroperasi di dalam ruang udara dimana
tampilan ketetapan navigasi adalah prasyarat
untuk keselamatan pada operasi penerbangan.
15.2.1.2 dalam hal point 15.2.1.1 a) dan b)
prosedur dapat dipakai tetrutama ketika aliran
turun dan atau giliran balik dan atau diversi
yang diperlukan keputusan pilot yang wajib
menentukan rangkaian aksi, memiliki
pandangan yang berlaku di lingkungan sekitar.
ATC wajib menyeimbangkan seluruh
eksistensinya.
15.2.2 General Procedures
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
15.2.2.1 If an aircraft is unable to continue the
flight in accordance with its ATC clearance,
and/or an aircraft is unable to maintain the
navigation performance accuracy specified for
the airspace, a revised clearance shall be
obtained, whenever possible, prior to initiating
any action.
15.2.2.2 The radiotelephony distress signal
(MAYDAY) or urgency signal (PAN PAN)
preferably spoken three times shall be used as
appropriate. Subsequent ATC action with
respect to that aircraft shall be based on the
intentions of the pilot and the overall air traffic
situation.
15.2.2.3 If prior clearance cannot be obtained,
an ATC clearance shall be obtained at the
earliest possible time and, until a revised
clearance is received, the pilot shall:
a) leave the assigned route or track by initially
turning 90 degrees to the right or to the left.
When possible, the direction of the turn should
be determined by the position of the aircraft
relative to any organized route or track system.
Other factors which may affect the direction of
the turn are:
1) the direction to an alternate airport, terrain
clearance;
2) any lateral offset being flown; and
3) the flight levels allocated on adjacent routes
or tracks;
b) following the turn, the pilot should:
1) if unable to maintain the assigned flight
level, initially minimize the rate of descent to
the extent that is operationally feasible;
2) take account of other aircraft being laterally
offset from its track;
3) acquire and maintain in either direction a
track laterally separated by 28 km (15 NM)
from the assigned route; and
4) once established on the offset track, climb or
15 - 9
15.2.2.1 jika pesawat terbang tidak dapat
melanjutkan penerbangan sesuai dengan izin
ATC, dan/ atau pesawat terbang tidak dapat
untuk menetapkan ketelitian tampilan navigasi
di ruang udara. Izin wajib ditinjau dan
diberlakukan bilaman kemungkinan, sebelum
ketika melakukan aksi lain.
15.2.2.2 Radio telepon sinyal bahaya (MAYDAY)
atau sinyal darurat (PAN PAN) wajib diucapkan
3x oleh Appropriate. Selanjutnya ATC bergerak
dengan rasa hormat kepada penerbangan itu.
15.2.2.3 Jika clearance prioritas tidak bisa
dilakukan, ATC clearance wajib melakukan
lebih cepat dan sampai clearance baru diterima
pilot wajib:
a)Meninggalkan ketentuan rute/track dengan
berbelok 90®kekanan/ ke kiri. Bila
memungkinkan,aturan berbelok harus
ditentukan oleh posisi pesawat tersebut
tergantung dari peraturan ketentuan
rute/track. Factor lain dimana ini merupakan
akibat dari petunjuk, diantaranya:
1)Petunjuk bandara alternative, clearance
untuk pendaratan;
2)Jalur lain pengganti jalur penerbangan, dan;
3)Flight level dialokasiakan ke jalur yang
terdekat;
b)Mengikuti bagiannya, pilot harus:
1)Jika tidak dapat mempertahankan peraturan
flight level, pesawat harus mengurani batas
kecepatan hingga batas operasional;
2)Melihat catatan dari penerbangan lain yang
keluar dari jalur;
3)Memperoleh dan mempertahankan petunjuk
lain mengenai track yang berjarak 28 km (15
NM) dari rute yang telah ditentukan;
4)Dari offsot track, naik/turun untuk memilih
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
descend to select a flight level which differs
from those normally used by 150 m (500 ft);
c) establish communications with and alert
nearby aircraft by broadcasting, at suitable
intervals: aircraft identification, flight level,
position (including the ATS route designator or
the track code, as appropriate) and intentions,
on the frequency in use and on 121.5 MHz (or,
as a backup, on the inter-pilot air-to-air
frequency
123.45 MHz);
d) maintain a watch for conflicting traffic both
visually and by reference to ACAS (if equipped);
e) turn on all aircraft exterior lights
(commensurate with appropriate operating
limitations);
f) keep the SSR transponder on at all times; and
g) take action as necessary to ensure the safety
of the aircraft.
15.2.2.3.1 When leaving the assigned track to
acquire and maintain the track laterally
separated by 28 km (15 NM), the flight crew,
should, where practicable, avoid bank angles
that would result in overshooting the track to
be acquired, particularly in airspace where a
55.5 km (30 NM) lateral separation minimum is
applied.
15.2.2.4 EXTENDED RANGE OPERATIONS BY
AEROPLANES WITH TWO-TURBINE POWER-
UNITS (ETOPS)
If the contingency procedures are employed by
a twin-engine aircraft as a result of an engine
15 - 10
flight level,saat berbeda dengan track normal
yaitu 150 m (300 ft).
c)Hubungan komunikasi dengan pesawat
melalui broadcasting, pada saat intervalnya
cocok. Identitas pesawat, flight level, posisi
(pemberitahuan ATS route designator atau
track kode dari appropriate) dan tujuannya.
Pada frequensi 121,5 MHz (atau, sebagai latar
antara inter-pilot air- to-air frequency
123,45 MHz)
d)Tetap memperhatikan arus lalu lintas
berdasarkan penglihatan dan petunjuk dari
ACAS (jika memungkinkan)
e)Menyalakan seluruh lampu exterior pesawat
(setaraf dengan Apropriate operating
limitation).
f)Tetap menyalakan SSR transponder setiap
saat, dan
g)Bertindak pada saat keadaan genting untuk
menyelamatkan pesawat.
15.2.2.3.1 Ketika meninggalkan ketentuan
track untuk memperoleh dan mempertahankan
track lateral yang berjarak 28 km (15 NM),
crew penerbangan, akan, yang melaksanakan,
menghindari Bank Angels yang dapat
melampaui track yang trelah diperoleh,
terdapat dalam ruang udara dimana 55,5 km
(30 NM) lateral separation minimum
diaplikasikan.
15.2.2.4 BATAS RATA-RATA OPERASI
PESAWAT DENGAN 2 UNIT TURBIN POWER
Jika procedure pekerjaan Twin-engine pesawat
kemungkinan mati/gagal beroperasi, pilot
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
shutdown or failure of an ETOPS critical system,
the pilot should advise ATC as soon as
practicable of the situation, reminding ATC of
the type of aircraft involved, and request
expeditious handling.
15.2.3 Weather deviation procedures
15.2.3.1 GENERAL
Note.— The following procedures are intended
for deviations around adverse meteorological
conditions
.
15.2.3.1.1 When the pilot initiates
communications with ATC, a rapid response
may be obtained by stating “WEATHER
DEVIATION REQUIRED” to indicate that priority
is desired on the frequency and for ATC
response. When necessary, the pilot should
initiate the communications using the urgency
call “PAN PAN” (preferably spoken three
times).
15.2.3.1.2 The pilot shall inform ATC when
weather deviation is no longer required, or
when a weather deviation has been completed
and the aircraft has returned to its cleared
route.
15.2.3.2 ACTIONS TO BE TAKEN WHEN
CONTROLLER-PILOT COMMUNICATIONS ARE
ESTABLISHED
15.2.3.2.1 The pilot should notify ATC and
request clearance to deviate from track,
advising, when possible, the extent of the
deviation expected.
15.2.3.2.2 ATC should take one of the following
15 - 11
harus memberitahukan ATC lalu mengatasi
situasi tersebut, mengingatkan ATC dengan
tipe pesawat yang digunakan, dan meminta
untuk segera didaratkan.
15.2.3 Penyimpangan Prosedur Cuaca
15.2.3.1 GENERAL
Catatan. – Mengikuti prosedur bertujuan untuk
penyimpangan sekitar keadaan meteorologikal
yang merugikan.
15.2.3.1.1Ketika pilot berkomunikasi dengan
ATC, respon yang cepat mungkin dapat
dilakukan secara terus-menerus “WHEATHER
DEVIATION REQUIRED” untuk mengindikasi
prioritas difrequensi dan untuk respon ATC,
ketika dalam keadaan penting, pilot akan
berinisiatif untuk berkomunikasi dengan
menggunakan panggilan darurat “PAN PAN”
(dilakukan sebanyak 3x).
15.2.3.1.2 Pilot wajib memberikan informasi
kepada ATC ketik penyimpangan cuaca tidak
lagi diperlukan, atau ketika penyimpangan
cuaca telah selesai dan pesawat kembali ke
rute awal.
15.2.3.2 TINDAKAN YANG DAPAT DIAMBIL
KETIKA CONTROLLER – PILOT SEDANG
BERKOMUNIKASI
15.2.3.2.1 Pilot wajib menunjuk ATC dan
meminta clearance untuk penyimpangan dari
track, memberitahu, bila mungkin, batas dari
perkiraan deviasi.
15.2.3.2.2 ATC akan memilih satu dari tindakan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
actions:
a) when appropriate separation can be applied,
issue clearance to deviate from track; or
b) if there is conflicting traffic and ATC is unable
to establish appropriate separation, ATC shall:
1) advise the pilot of inability to issue clearance
for the requested deviation;
2) advise the pilot of conflicting traffic; and
3) request the pilot’s intentions.
15.2.3.2.3 The pilot should take the following
actions:
a) comply with the ATC clearance issued; or
b) advise ATC of intentions and execute the
procedures detailed in 15.2.3.3.
15.2.3.3 ACTIONS TO BE TAKEN IF A REVISED
ATC CLEARANCE CANNOT BE OBTAINED
Note.— The provisions of this section apply to
situations where a pilot needs to exercise the
authority of a pilot-in-command under the
provisions of Annex 2, 2.3.1.
If the aircraft is required to deviate from track
to avoid adverse meteorological conditions and
prior clearance cannot be obtained, an ATC
clearance shall be obtained at the earliest
possible time. Until an ATC clearance is
received, the pilot shall take the following
actions:
a)if possible, deviate away from an organized
track or route system;
b) establish communications with and alert
nearby aircraft by broadcasting, at suitable
15 - 12
berikut:
a)Ketika appropriate separation bisa
diapliksikan, pemberian clearance untuk
penyimpangan dari track; atau
b) Bila ada masalah traffic dan ATC tidak bisa
memberikan separasi, ATC harus:
1)Memberikan saran pilot terhadap
ketidakmampuan ATC memberikan
penyimpangan clearance.
2)Saran pilot tentang masalah trdaffic, dan
3) Meminta pilot untuk memberitahunya.
15.2.3.2.3 Pilot akan menganbil tindakan:
a)Mengikuti ATC clearance, atau;
b)Saran ATC tentang pemberitahuan dan
menjalankan prosedur secara menyeluruh
sesuai dengan 15.2.3.3.
15.2.3.3TINDAKAN YANG DIAMBIL BILA
PEMBARUAN ATC CLEARANCE TIDAK BISA
DILAKUKAN
Catatan. – Petunjuk dari bagian ini dilakukan
pada situasi waktu pilot membutuhkan latihan
persetujuan untuk pilot-in-command dibawah
petunjuk Annex 2, 2.3.1.
Bila pesawat diperlukan untuk kelur dari track
untuk menghindari kedaan/cuaca yng
merugikan dan clearance yang lebih penting
tidak bisa dilakukan, ATC clearance waji wajib
dilaksanakan lebih dulu sampai ATC clearance
diperbaharui pilot wajib melakukan tindakan:
a)Jika tidak bisa dilakukan, keluar dari
track/rute yang ditentukan organisasi;
b)Membentuk komunikasi dengan dan
memberitahu sekitar menggunakan broadcast
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
intervals: aircraft identification, flight level,
position (including ATS route designator or the
track code) and intentions, on the frequency in
use and on 121.5 MHz (or, as a backup, on the
inter-pilot air-to-air frequency 123.45 MHz);
c) watch for conflicting traffic both visually and
by reference to ACAS (if equipped);
Note.— If, as a result of actions taken under
the provisions of 15.2.3.3.1 b) and c), the pilot
determines that there is another aircraft at or
near the same flight level with which a conflict
may occur, then the pilot is expected to adjust
the path of the aircraft, as necessary, to avoid
conflict.
d) turn on all aircraft exterior lights
(commensurate with appropriate operating
limitations);
e) for deviations of less than 19 km (10 NM)
remain at a level assigned by ATC;
f) for deviations greater than 19 km (10 NM),
when the aircraft is approximately 19 km (10
NM) from track, initiate a level change in
accordance with Table 15-1;
g) when returning to track, be at its assigned
flight level when the aircraft is within
approximately 19 km (10 NM)of the centre line;
and
h) if contact was not established prior to
deviating, continue to attempt to contact ATC
to obtain a clearance. If contact was
established, continue to keep ATC advised of
intentions and obtain essential traffic
information.
15.2.4 Procedures for strategic lateral offsets
15 - 13
dengan interval yang cukup: identitas pesawat,
flight level, posisi (rute yang diberikan ATS
designator/kode track) dan, pada frequency
yang sedang digunakan dan pada 121.5 MHz
(atau, sebagai latar, pada Inter-pilotair-to-air
frequency 123.45 MHz)
c)Melihat konflik keduanya secar visual dan
dengan keterangan dan ACAS (bila dilengkapi
dengan ACAS);
Catatan.- Sebagai akibat dari aksi berdasarkan
ketentuan 15.2.3.3.1 b) dan c) pilot
menentukan bahwa ada pesawat lain di/
berdekatan pada sebuah level yang sama
dimana sebuah konflik mungkin terjadi
kemudian pilot diaharapkan menentukan jalur
untuk menghindari konflik tersebut;
d)Menyalakan semua lampu exterior pesawat
(setara dengan batasan pengoperasian);
e)Untuk deviasi kurang dari 19 km (10 NM)
tetap pada level yang ditentukan ATC;
f)Untuk deviasi lebih bagus dari 19 km (10 NM),
ketika pesawat kurang lebih 19 km (10 NM)
dari track, pengajuan sebuah perubahan level
menurut tabel 15-1.
g)Ketika kembali berbelok ke track, flight level
yang diberikan ketika pesawat kurang lebih 19
km (10 NM) dari centre line; dan
h)Jika hubungan tidak dialkukan sebelumnya
pada saat penyimpangan, untuk mencoba
menghubungi ATC untuk mendapatkan
clearance. Jika contact tidak dilakukan,
lanjutkan untuk tetap berhubungan untuk
mendapatkan traffic informasi.
15.2.4 Prosedur untuk strategi lateral offsets
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
in oceanic and remote continental airspace
Note 1.— Annex 2, 3.6.2.1.1, requires
authorization for the application of strategic
lateral offsets from the appropriate ATS
authority responsible for the airspace
concerned.
Note 2.— The following incorporates lateral
offset procedures for both the mitigation of the
increasing lateral overlap probability due to
increased navigation accuracy, and wake
turbulence encounters.
Note 3.— The use of highly accurate navigation
systems (such as the global navigation satellite
system (GNSS)) by an increasing proportion of
the aircraft population has had the effect of
reducing the magnitude of lateral deviations
from the route centre line and, consequently,
increasing the probability of a collision, should
a loss of vertical separation between aircraft on
the same route occur.
15.2.4.1 The following shall be taken into
account by the appropriate ATS authority when
authorizing the use of strategic lateral offsets in
a particular airspace:
a) strategic lateral offsets shall only be
authorized in en-route oceanic or remote
continental airspace. Where part of the
airspace in question is provided with an ATS
surveillance service, transiting aircraft should
normally be allowed to initiate or continue
offset tracking;
15 - 14
di perairan dan ruang udara sebuah benua
Catatan 1. – Annex 2, 3.6.2.1.1 membutuhkan
otoritas untuk pelaksanaan offsets lateral
strategic dari pertanggungjawaban otoritas
ATS untuk hubungannya dengan airspace.
Catatan 2. – Prosedur offset lateral badan
hukum tersebut. Untuk meringnkan peluang
penungkatan lateral overlap dikarenakan
meningkatnya akurasi navigasi, dan
bertemunya wake turbulence.
Catatan 3. – Penggunan system akurasi
navigasi tinggi seperti system satelit navigasi
global oleh sebuah peningkatan perbandingan
pada kumpulan pesawat yang telah
menimbulkan akibat pada besarnya
penyimpangan lateral dari rute centerline dan
peningkatan kemungkinan tabrakan
seharusnya separasi vertical antar pesawat
pada rute yang sama.
15.2.4.1 Hal berikut wajib dilaporkan oleh
otoritas ATS ketika otoritas penggunaan offsets
lateral strategic dalam airspace tertentu:
a) Offsets lateral strategic wajib diotoritaskan
dalam en-route oceanic atau remote
continental airspace. Dimana bagian airspace
tersebut pertanyaan diberikan dengan sebuah
pelayanan pengawasan ATS, perjalanan
pesawat seharusnya normal diizinkan untuk
memulai atau melanjutkan pengimbangan
rute.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
b) strategic lateral offsets may be authorized
for the following types of routes (including
where routes or route systems intersect):
1) uni-directional and bi-directional routes; and
2) parallel route systems where the spacing
between route centre lines is not less than 55.5
km (30 NM);
c) in some instances it may be necessary to
impose restrictions on the use of strategic
lateral offsets, e.g. where their application may
be inappropriate for reasons related to
obstacle clearance;
d) strategic lateral offset procedures should be
implemented on a regional basis after
coordination between all States involved;
e) the routes or airspace where application of
strategic lateral offsets is authorized, and the
procedures to be followed by pilots, shall be
promulgated in aeronautical information
publications (AIPs); and
f) air traffic controllers shall be made aware of
the airspace within which strategic lateral
offsets are authorized.
15.2.4.1.1 The decision to apply a strategic
lateral offset shall be the responsibility of the
flight crew. The flight crew shall only apply
strategic lateral offsets in airspace where such
offsets have been authorized by the
appropriate ATS authority and when the
aircraft is equipped with automatic offset
tracking capability.
15.2.4.1.2 The strategic lateral offset shall be
established at a distance of 1.85 km (1 NM) or
3.7 km (2 NM) to the right of the centre line
relative to the direction of flight.
15 - 15
b)Pengimbangan Lateral Strategic mungkin
diotoritaskan untuk tipe-tipe dan rute berikut
(termasuk dimana rute-rute atau system rute
perpotongan):
1)Rute satu arah dan dua arah; dan
2)Rute parallel system dimana pengaturan
jarak antara rute centerline tidak kurang dari
55,5 km (30 NM);
c)Dalam beberapa hal itu mungkin menjadi
kebutuhan untuk memberlakukan batasan
dalam menggunakan pengimbangan lateral
strategis, dimana pelaksanaannya tidak sesuai
untuk alasan yang berhubungan pada
clearance penghalang.
d) Prosedur pengimbangan lateral strategis
seharusnya diterapkan berdasarkan dasar
sebuah daerah setelah berkoordinasi dengan
Negara-negara yang terlibat.
e)Rute atau ruang udara dimana pelaksanaan
dan pengimbangan lateral strategis
diotoritaskan, dan prosedur untuk diikuti oleh
pilot wajib menyebarkan publikasi informasi-
informasi penerbangan; dan
f)Pengatur lalu lintas harus dibuat dalam
airspace dengan pengimbangan lateral
strategis yang diotoritaskan.
15.2.4.1.1 Keputusan untuk menggunakan
pengimbangan lateral strategis wajib
bertanggungjawab pada flight crew hanya
boleh menggunakan pengimbangan lateral
strtegis dalam airspace dimana pengimbangan
tersebut telah diotoritaskan oleh otoritas ATS
dan ketika pesawat dilengkapi dengan
kemampuan otomatis pengimbangan track.
15.2.4.1.2 Pengimbangan lateral strategis
boleh didirikan pada jarak 1.85 km (1 NM) atau
3,7 km (2NM) pada kanan atas centerline pada
arah penerbangan.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Note 1.— Pilots may contact other aircraft on
the inter-pilot air-to-air frequency 123.45 MHz
to coordinate offsets.
Note 2.— The strategic lateral offset procedure
has been designed to include offsets to
mitigate the effects of wake turbulence of
preceding aircraft. If wake turbulence needs to
be avoided, one of the three available options
(centre line,
1.85 km (1 NM) or 3.7 km (2 NM) right offset)
may be used.
Note 3.— Pilots are not required to inform ATC
that a strategic lateral offset is being applied.
15.3 AIR-GROUND COMMUNICATIONS
FAILURE
Note 1.— Procedures to be applied in relation
to an aircraft experiencing air-ground
communication failure when providing ATS
surveillance services are contained in Chapter
8, Section 8.8.3.
Note 2.— An aircraft equipped with an SSR
transponder is expected to operate the
transponder on Mode A Code 7600
to indicate that it has experienced air-ground
communication failure. An aircraft equipped
with other surveillance system transmitters,
including ADS-B and ADS-C, might indicate the
loss of air-ground communication by all of the
available means.
Note 3.— See also Chapter 6, 6.3.2.5,
concerning departure clearances containing no
geographical or time limit for an initial level
and procedures to be applied in relation to an
aircraft experiencing air-ground
communication failure under such
circumstances.
Note 4. — See also Chapter 5, 5.4.2.6.3.2, for
15 - 16
Catatan 1. – Pilot dapat menghubungi pesawat
lain dalam frequensi 123.45 MHz pada
koordinat pengimbangan.
Catatan 2. – Prosedur pengimbangan lateral
strategis telah ditentukan untuk mengurangi
efek turbulence pada pengoperasian pesawat.
Jika wake turbulence perlu untuk dihindari satu
dari tiga pilihan yang mungkin (centerline, 1,85
km (1 NM) atau 3,7 km (2 NM) kanan
pengimbangan) dapat digunakan.
Catatan 3. – Pilot tidak perlu
menginformasikan ATC dalam peaksanaan
pengimbangan lateral strategi.
15.3 KERUSAKAN AIR-GROUND KOMUNIKASI
Catatan 1. – Prosedur pelaksanaan dalm
hubungan kerusakan komunikasi air ground
pada pesawat ketika pemberian pelayanan
pengawasan ATS yang ada dalam Chapter 8,
bagian 8.8.3.
Catatan 2. – Pesawat yang dilengkapi dengan
SSR transponder diharapkan untuk
mengoperasikan transponder pada Mode A
kode 600 untuk menunjukkan bahwa telah
terjadi kerusakan komunikasi air-ground.
Perlengkapan pesawat dengan transmitter
system pengawasan yang lain, termasuk ADS-B
dan ADS-C dapat menunjukkan dapat
menunjukkan kehilangan komunikasi air-
ground oleh semua maksud yang didapat.
Catatan 3. – Lihat juga pada chapter 6,6.3.2.5
berhubungan dengan clearance keberangkatan
yang bukan batas-batas geografis atau batas
waktu untuk level awal dan prosedur untuk
dilaksanakan dalam hubungan pada kerusakan
komunikasi air-ground.
Catatan 4. – lihat pada chapter 5,5.4.2.6.3.2
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
additional requirements applying to
communication failure during the
application of the 50 NM longitudinal
RNAV/RNP 10 separation minimum.
15.3.1 Action by air traffic control units when
unable to maintain two-way communication
with an aircraft operating in a control area or
control zone shall be as outlined in the
paragraphs which follow.
15.3.2 As soon as it is known that two-way
communication has failed, action shall be taken
to ascertain whether the aircraft is able to
receive transmissions from the air traffic
control unit by requesting it to execute a
specified manoeuvre which can be observed by
radar or ADS-B or to transmit, if possible, a
specified signal in order to indicate
acknowledgement
.
15.3.3 If the aircraft fails to indicate that it is
able to receive and acknowledge transmissions,
separation shall be maintained between the
aircraft having the communication failure and
other aircraft, based on the assumption that
the
aircraft will:
a) if in visual meteorological conditions:
1) continue to fly in visual meteorological
conditions;
2) land at the nearest suitable aerodrome; and
3) report its arrival by the most expeditious
means to the appropriate air traffic control
unit; or
b) if in instrument meteorological conditions or
when conditions are such that it does not
appear likely that the pilot will complete the
flight in accordance with:
1) unless otherwise prescribed on the basis of a
regional air navigation agreement, in airspace
where procedural separation is being applied,
maintain the last assigned speed and level, or
minimum flight altitude if higher, for a period
15 - 17
untuk tambahan peralatan pada kerusakan
komunikasi selama penggunaan pada jarak
longitudinal 50 NM RNAV/RNP 10 separasi
minimal.
15.3.1 tindakan dari ATC unit ketika tidak dapat
mempertahankan dua jalur komunikasi dengan
pilot pada kontrol area/kontrol zone adalah
harus :
15.3.2 selama terjadi kegagalan komunikasi
dua arah, tindakan yang harus dilakukan untuk
memastikan apakah pesawat dapat menerima
pengiriman/transmisi dari ATC unit dengan
meminta pesawat untuk melakukan gerakan
manoeuvring yang dapat diamati oleh
radar/ADS-B/ mengirimkan sinyal jika
memungkinkan.
15.3.3 jika gagal untuk menunjukkan bahwa
pesawat tersebut dapat menerima& membalas
transmisi. Pesawat yang mengalami kerusakan
komunikasi harus tetap menjaga separasi
dengan pesawat lain. Kembali pada asumsi
bahwa pesawat akan :
Pada saat cuaca cerah :
Melanjutkan penerbangan
Mendarat pada aerodrome yang sesuai(yang
terdekat)
Melaporkan kedatangannya secara cepat
kepada ATC unit, atau
b)Jika berada pada cuaca yang kurang baik,
maka pilot akan tetap melanjutkan
penerbangan dengan cara :
1)Kecuali tidak ditentukan oleh perjanjian
navigasi udara, pesawat harus menjaga speed
& level yang terakhir dilaporkan. Atau terbang
dengan ketinggian minimum jika terlalu tinggi
setelah 20 menit mengalami kerusakan
komunikasi pesawat harus melaporkan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
of 20 minutes following the aircraft’s failure to
report its position over a compulsory reporting
point and thereafter adjust level and speed in
accordance with the filed flight plan; or
2) in airspace where an ATS surveillance system
is used in the provision of air traffic control,
maintain the last assigned speed and level, or
minimum flight altitude if higher, for a period
of 7 minutes following:
i) the time the last assigned level or minimum
flight altitude is reached; or
ii) the time the transponder is set to Code 7600
or the ADS-B transmitter is set to indicate the
loss of air-ground communications; or
iii) the aircraft’s failure to report its position
over a compulsory reporting point;
whichever is later and thereafter adjust level
and speed in accordance with the filed flight
plan;
3) when being vectored or having been
directed by ATC to proceed offset using RNAV
without a specified limit, proceed in the most
direct manner possible to rejoin the current
flight plan route no later than the next
significant point, taking into consideration the
applicable minimum flight altitude;
4) proceed according to the current flight plan
route to the appropriate designated navigation
aid or fix serving the destination aerodrome
and, when required to ensure compliance with
5), hold over this aid or fix until
commencement of descent;
5) commence descent from the navigation aid
or fix specified in 4) at, or as close as possible
to, the expected approach time last received
and acknowledged; or, if no expected approach
time has been received and acknowledged, at,
or as close as possible to, the estimated time of
15 - 18
posisinya pada reporting poin & kembali pada
flight plan.
2)Pada ruang udara dimana pengawasan ATS
digunakan menjadi ketentuan lalu lintas udara,
mempertahankan speed & leve, atau
menggunakan ketinggian minimum jika terlalu
tinggi dalam periode 7 menit harus
melaksanakan :
i)Telah mencapai ketinggian minimum;
ii)Transponder telah diset pada kode 7600/ADS
– B telah diset pada indikasi kehilangan air –
ground communication.
iii) Melaporkan posisinya pada reporting poin
selanjutnya & kemudian menyesuaikan speed
& level yang tertera pada flight plan.
3)Jika divektorkan/telah diarahkan oleh ATC
unit offset menggunakan RNAV tanpa batas
ketentuan, dilanjutkan dengan cara yang paling
mungkin untuk menggabungkan rute rencana
penerbangan yang searah tidak lebih dari poin
yang ditentukan,mempertimbangkan altitude
minimum yang dipakai.
4)Diteruskan menurut rute rencana
penerbangan yang searah pada pertolongan
navigasi yang tepat yang ditunjuk atau
pembagian posisi aerodrome yang dituju dan
ketika diperlukan untuk memastikan
pemenuhan poin 5,melayani pertolongan ini
atau melayani sampai mulai turun.
5)Memulai pendaratan dari navigation aid yang
ditetapkan pada poin 4,atau sedekat
mungkin,memperkirakan waktu terakhir
approach atau jika tidak bisa memperkirakan
waktu terakhir approach, maka estimate time
arrivel didasarkan pada flight plan saat ini.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
arrival resulting from the current flight plan;
6) complete a normal instrument approach
procedure as specified for the designated
navigation aid or fix; and
7) land, if possible, within 30 minutes after the
estimated time of arrival specified in 5) or the
last acknowledged expected approach time,
whichever is later.
Note 1.— Provisions related to minimum levels
are contained in Annex 2, 5.1.2.
Note 2.— As evidenced by the meteorological
conditions prescribed therein, 15.3.3 a) relates
to all controlled flights, whereas 15.3.3 b)
relates only to IFR flights.
Note 3.— See also 8.6.5.1 b) concerning the
requirement for the flight crew to be informed
of what a vector is to accomplish and the limit
of the vector.
15.3.4 Action taken to ensure suitable
separation shall cease to be based on the
assumption stated in 15.3.3 when:
a) it is determined that the aircraft is following
a procedure differing from that in 15.3.3; or
b) through the use of electronic or other aids,
air traffic control units determine that action
differing from that required by 15.3.3 may be
taken without impairing safety; or
c) positive information is received that the
aircraft has landed.
15.3.5 As soon as it is known that two-way
communication has failed, appropriate
information describing the action taken by the
air traffic control unit, or instructions justified
by any emergency situation, shall be
transmitted blind for the attention of the
15 - 19
6)Melengkapi procedur normal instrument
approach seperti yang ditetapkan untuk
penunjukan bantuan navigasi.
7)Mendarat jika diperlukan, 30 menit setelah
ETA yang ditetapkan pada poin 5) atau
pembaritahuan diman itu terjadi kemudian.
Catatan 1. Ketentuan minimum level terdapat
pada Annex 2,5.1.2.
Catatan 2. – Sebagai bukti dari kondisi
meteorology pada, 15.3.3 a) menjalin
hubungan dengan pengatur penerbangan,
sebagaimana 15.3.3 b) menjalin hubungan
hanya dengan IFR flight.
Catatan 3. Lihat pula poin 8.6.5.1 b
menjelaskan syarat bagi flight crew
memberikan informasi tentang vector yang ada
dan batasan-batasannya.
15.3.4 tindakan diambil untuk memastikan
separasi yang cocok harus kembali ke asumsi
pada poin 15.3.3 ketika :
a)Menetapkan bahwa pesawatnya mengikuti
prosedur yang berbeda dari poin 15.3.3; atau
b)ATC unit melakukan tindakan yang berbeda
dari poin 15.3.3 yang mungkin mengambil
tanpa keamanan bila digunakan; atau
c)Informasi yang pasti bahwa pesawatnya
sudah mendarat.
15.3.5 Sesegeranya mengetahui bahwa
komunikasi telah gagal, informasi terkait
menjelaskan tndakan yang diambil oleh ATC
unit/mengawasi setiap situasi darurat,
seharusnya mengalihkan perhatian terhadap
pesawat pada frekuensi kosong dimana
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
aircraft concerned, on the frequencies available
on which the aircraft is believed to be listening,
including the
voice frequencies of available radio navigation
or approach aids. Information shall also be
given concerning:
a) meteorological conditions favourable to a
cloud-breaking procedure in areas where
congested traffic may be
avoided; and
b)meteorological conditions at suitable
aerodromes.
15.3.6 Pertinent information shall be given to
other aircraft in the vicinity of the presumed
position of the aircraft experiencing the failure.
15.3.7 As soon as it is known that an aircraft
which is operating in its area of responsibility is
experiencing an apparent radiocommunication
failure, an air traffic services unit shall forward
information concerning the
radiocommunication failure to all air traffic
services units concerned along the route of
flight. The ACC in whose area the destination
aerodrome is located shall take steps to obtain
information on the alternate aerodrome(s) and
other relevant information specified in the filed
flight plan, if such information is not available.
15.3.8 If circumstances indicate that a
controlled flight experiencing a communication
failure might proceed to (one of) the alternate
aerodrome(s) specified in the filed flight plan,
the air traffic control unit(s) serving the
alternate aerodrome(s) and any other air traffic
control units that might be affected by a
possible diversion shall be informed of the
circumstances of the failure and requested to
attempt to establish communication with the
aircraft at a time when the aircraft could
possibly be within communication range. This
shall apply particularly when, by agreement
15 - 20
pesawat mendengarkannya termasuk frekuensi
suara radio navigasi yang kosong/bantuan
pendekatan. Informasi seharusnya juga
diberikan hal berikut :
a)Kondisi meteorologi yang memungkinkan
untuk cloud – breaking prosedur area dimana
kepadatan lalu lintas dapat dihindarkan.
b)Kondisi meteoroogi di aerodrome yang
cocok.
15.3.6 Informasi bersangkutan seharusnya
sudah diberikan pesawat lainnya yang dikira –
kira berada disekitar pesawat yang mengalami
kegagalan komunikasi.
15.3.7 Sesegeranya mengetahui bahwa
pesawat yang beroperasi di area tanggung
jawab berpengalaman secara nyata dalam
kegagalan radio komunikasi, ATS unit
seharusnya mengedepankan yang gagal dalam
radio komunikasi. ACC yang berada dibandara
alternatif dan informasi sejenisnya yang tertera
di flight plan.
15.3.8 Jika keadaan menunjukkan kegagalan
komunikasi, maka ATC yang berpengalaman
pasti mencari bandara alternatif yang tertera di
flight plan. ATC unit yang menunjukkan
keadaan bandara alternatif jika ada kegagalan
dan meminta/berusaha untuk membuat
komunikasi dengan pesawat disaat ketika
pesawat dapat menjangkau kemampuan
komunikasi. Seharusnya ini dapat diterapkan
melalui perjanjian dengan operator yang
ditunjuk, izin yang telah disebarkan secara
keseluruhan kepada pesawat yang
membutuhkan bandara alternatif/ketika
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
with the operator or a designated
representative, a clearance has been
transmitted blind to the aircraft concerned to
proceed to an alternate aerodrome, or when
meteorological conditions at the aerodrome of
intended landing are such that a diversion to an
alternate is considered likely.
15.3.9 When an air traffic control unit receives
information that an aircraft, after experiencing
a communication failure has re-established
communication or has landed, that unit shall
inform the air traffic services unit in whose
area the aircraft was operating at the time the
failure occurred, and other air traffic services
units concerned along the route of flight, giving
necessary information for the continuation of
control if the aircraft is continuing in flight.
15.3.10 If the aircraft has not reported within
thirty minutes after:
a) the estimated time of arrival furnished by
the pilot;
b) the estimated time of arrival calculated by
the ACC; or
c) the last acknowledged expected approach
time, whichever is latest, pertinent information
concerning the aircraft shall be forwarded to
aircraft operators, or their designated
representatives, and pilots-in-command of any
aircraft concerned and normal control resumed
if they so desire. It is the responsibility of the
aircraft operators, or their designated
representatives, and pilots-in-command of
aircraft to determine whether they will resume
normal operations or take other action.
15.4 ASSISTANCE TO VFR FLIGHTS
15.4.1 Strayed VFR flights and VFR
15 - 21
keadaan cuaca dibandara itu menjadi buruk,
seperti yang tidak diharapkan.
15.3.9 Saat ATS unit menerima informasi dari
pesawat, setelah melakukan
komunikasi/setelah mendarat, ATS unit harus
menginformasikan ATS unit diarea operasi
pesawat pada saat kerusakan komunikasi
terjadi dan ATS unit lainnya mengawasi
seperangkat penerbangan memberikan,
informasi lanjutan jika pesawat akan
melanjutkan penerbangan.
15.3.10 jika aircraft belum melapor dalam 30
menit setelah :
a)Waktu perkiraan kedatangan yang disediakan
oleh pilot
b)Waktu perkiraan kedatangan dihitung oleh
ACC; atau
c)Pemberitahuan terakhir waktu pendekatan
yang diperkirakan yang manapun yang terkini,
mengenai informasi yang berhubungan dengan
pesawat diberikan ke operator pesawat atau
wakil mereka yang ditunjuk dan pilot – in –
command dari pesawat yang di khawatirkan
dan normal control dilanjutkan jika mereka
sangat menginginkannya. Ini merupakan
tanggung jawab dari operator pesawat atau
wakil mereka yang ditunjuk dan pilot in
command dari pesawat untuk menentukan
apakah mereka akan melanjutkan
pengoperasiaan normal atau mengambil
tindakan lain.
15.4 BANTUAN UNTUK PENERBANGAN VFR
15.4.1 Penerbangan VFR yang tersesat dan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
flightsencountering adverse meteorological
conditions
Note.— A strayed aircraft is an aircraft which
has deviated significantly from its intended
track or which reports that it is lost.
15.4.1.1 A VFR flight reporting that it is
uncertain of its position or lost, or
encountering adverse meteorological
conditions, should be considered to be in a
state of emergency and handled as such. The
controller shall, under such circumstances,
communicate in a clear, concise and calm
manner and care shall be taken, at this stage,
not to question any fault or negligence that the
pilot may have committed in the preparation or
conduct of the flight. Depending on the
circumstances, the pilot should be requested to
provide any of the following information
considered pertinent so as to better provide
assistance:
a) aircraft flight conditions;
b) position (if known) and level;
c) airspeed and heading since last known
position, if pertinent;
d) pilot experience;
e) navigation equipment carried and if any
navigation aid signals are being received;
f) SSR mode and code selected if relevant;
g) ADS-B capability;
h) departure and destination aerodromes;
i) number of persons on board;
j) endurance.
15.4.1.2 If communications with the aircraft are
weak or distorted, it should be suggested that
the aircraft climb to a higher level, provided
meteorological conditions and other
circumstances permit.
15.4.1.3 Navigation assistance to help the pilot
15 - 22
penerbangan VFR menemui kondisi
meteorologi yang tidak cocok.
Catatan – sebuah pesawat yang tersesat
adalah pesawat yang sudah menyimpang
secara signifikan dari track yang diinginkannya
atau yang melapor bahwa ia tersesat.
15.4.1.1 Penerbangan VFR yang melapor
bahwa ia tidak yakin pada posisinya atau
tersesat, atau menemui kondisi meteorologi
yang tidak cocok harus dipertimbangkan
menjadi status darurat dan ditangani.
Pengontrol harus dalam keaadaan itu,
penyampaiannya jelas, caranya singkat dan
tenang dan hati – hati harus diambil pada
babak ini. Jangan menanyai kesalahan atau
kekeliruan yang pilot mungkin telah lakukan
dalam persiapan atau melakukan penerbangan.
Tergantung dari keadaannya pilot seharusnya
meminta untuk diberikan informasi sebagai
berikut seubungan dengan pertimbangan agar
diberikan bantuan yang lebih baik :
a)Kondisi penerbangan pesawat;
b)Posisi dan level;
c)Kecepatan udara dan arah tujuan sejak posisi
terakhir diketahui, jika ada;
d)Pengalaman pilot;
e)Perlengkapan navigasi yang dibawa dan jika
sinyal navigasi pertolongan telah diterima;
f)Mode dan kode SSR dipilih jika ada;
g)Kemampuan ADS – B;
h)Keberangkatan dan bandara tujuan;
i)Jumlah orang didalamnya Daya tahan;
j) endurance.
15.4.1.2 Jika komunikasi dengan pesawat
lemah atau berubah,ia harus memerintahkan
pesawat naik ke level yang lebih
tinggi,memberikan kondisi meteorology dan
keadaan lain yang diizinkan.
15.4.1.3 Bantuan navigasi untuk membantu
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
determine the aircraft position may be
provided by use of an ATS surveillance system,
direction-finder, navigation aids or sighting by
another aircraft. Care must be taken when
providing
navigation assistance to ensure that the aircraft
does not enter cloud.
Note.— The possibility of a VFR flight becoming
strayed as a result of encountering adverse
meteorological conditions must be recognized.
15.4.1.4 The pilot should be provided with
reports and information on suitable
aerodromes in the vicinity where visual
meteorological conditions exist.
15.4.1.5 If reporting difficulty in maintaining or
unable to maintain VMC, the pilot should be
informed of the minimum flight altitude of the
area where the aircraft is, or is believed to be.
If the aircraft is below that level, and the
position of the aircraft has been established
with a sufficient degree of probability, a track
or heading, or a climb, may be suggested to
bring the aircraft to a safe level.
15.4.1.6 Assistance to a VFR flight should only
be provided using an ATS surveillance system
upon the request or concurrence of the pilot.
The type of service to be provided should be
agreed with the pilot.
15.4.1.7 When providing such assistance in
adverse meteorological conditions, the primary
objective should be to bring the aircraft into
VMC as soon as possible. Caution must be
exercised to prevent the aircraft from entering
cloud.
15.4.1.8 Should circumstances be such that
IMC cannot be avoided by the pilot, the
15 - 23
pilot menentukan posisi pesawat mungkin
diberikan oleh system pengawasan ATS yang
digunakan pencari arah,pertolongan navigasi
atau dilihat oleh pesawat lain ketalitian
tersebut harus dilakukan ketika memberikan
bantuan navigasi untuk memastikan bahwa
pesawat tersebut tidak memasuki awan.
Catatan.– Kemungkinan penerbangan VFR
untuk tersesat berdasarkan hasil dan menemui
kondisi meteorology yang tidak cocok harus
diakui.
15.4.1.4 Pilot seharusnya diberikan dengan
laporan dan informasi pada bandara yang
cocok dalam daerah pandangan dimana kondisi
visual meteorology ada.
15.4.1.5 Jika dilaporkan sulit mempertahankan
atau tidak bisa mempertahankan VMC,Pilot
harus diberitahukan altitude minimum
penerbangan pada area dimana pesawat
berada ,atau dipercayai ada.Jika pesawat
dibawah level tersebut dan posisi pesawat
sudah ditetapkan dengan derajat yang cukup
dari kemungkinan,pad track atau heading,atau
naik(climb), mungkin dianjurkan untuk
membuat pesawat ke level yang aman.
15.4.1.6 Bantuan untuk penerbangan VFR
seharusnya hanya diberikan harus disetujui
pilot.
15.4.1.7 ketika memberikan bantuan dalam
kondisi meteorologi yang tidak cocok, tujuan
utama harus membawa pesawat ke VMC
secepat mungkin. Peringatan harus digunakan
untuk mencegah pesawat memasuki awan.
15.4.1.8 seharusnya keadaan IMC tidak bisa
dihindari oleh piot. Garis pedoman berikut ini
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
following guidelines may be followed:
a) other traffic on the ATC frequency not able
to provide any assistance may be instructed to
change to another frequency to ensure
uninterrupted communications with the
aircraft; alternatively the aircraft being assisted
may be instructed to change to another
frequency;
b) ensure, if possible, that any turns by the
aircraft are carried out clear of cloud;
c) instructions involving abrupt manoeuvres
should be avoided; and
d) instructions or suggestions to reduce speed
of the aircraft or to lower the landing gear,
should, if possible, be carried out clear of
cloud.
15.5 OTHER IN-FLIGHT CONTINGENCIES
Note.— The texts of 15.5.1 and 15.5.2 are
reproduced from Annex 11, Chapter 2, and
have the status of Standards.
15.5.1 Strayed or unidentified aircraft
Note 1.— The terms “strayed aircraft” and
“unidentified aircraft” in this paragraph have
the following meanings:
Strayed aircraft. An aircraft which has deviated
significantly from its intended track or which
reports that it is lost.
Unidentified aircraft. An aircraft which has
been observed or reported to be operating in a
given area but whose
identity has not been established.
Note 2.— An aircraft may be considered, at the
same time, as a “strayed aircraft” by one unit
and as an “unidentified aircraft” by another
unit.
15 - 24
mungkin diikuti :
a)Traffic lain pada frekuensi ATC tidak bisa
memberikan bantuan yang mungkin
diinstruksikan untuk mengganti kefrekuensi
lain untuk memastikan tidak menyela
komunikasi dengan pesawat secara alternative
pesawat yang dibantu mungkin diinstruksikan
untuk mengganti kefrekuensi lain.
b)Memastikan jika mungkin,belokan oleh
pesawat yang dibawa bersih dari awan.
c)Instruksi meliputi manouevring yang kasar
harus dihindari dan
d)Instruksi atau perintah untuk mengurangi
kecepatan pesawat atau untuk menurunkan
roda pendapatan,harus jika mungkin dibawa
keluar bersih dari awan.
15.5 KEMUNGKINAN LAINNYA DALAM
PENERBANGAN
Catatan.– Text dari 15.5.1 dan 15..5.2
diproduksi ulang dari Annex 1,Bab 2 dan punya
status standar.
15.5.1 Pesawat yang tidak teridentifikasi
Catatan 1.– Istilah “ Pesawat Tersesat ”dan “
Pesawat tak dikenal ”pada paragraph ini
mempunyai arti sebagai berikut.
Pesawat tersesat.Sebuah pesawat yang sudah
menyimpang secan significant dari touch yang
diinginkannya atau yang melapor bahwa ia
tersesat.
Pesawat tidak dikenal.Sebuah pesawat yang
sudah diamati atau dilaporkan untuk
beroperasi di derah yang diberikan tapi
identitasnya belum di ketahui.
Catatan 2. Sebuah pesawat yang mungkin
dipertimbangkan,pada waktu yang sama,
sebagai “Pesawat tersesat ”oleh suatu unit dari
pesawat tak dikenal oleh unit lain.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Note 3.— A strayed or unidentified aircraft may
be suspected as being the subject of unlawful
interference. See Annex 11, 2.24.1.3.
15.5.1.1 As soon as an air traffic services unit
becomes aware of a strayed aircraft, it shall
take all necessary steps as outlined in
15.5.1.1.1 and 15.5.1.1.2 to assist the aircraft
and to safeguard its flight.
Note.— Navigational assistance by an air traffic
services unit is particularly important if the unit
becomes aware of an aircraft straying, or about
to stray, into an area where there is a risk of
interception or other hazard to its safety.
15.5.1.1.1 If the aircraft’s position is not
known, the air traffic services unit shall:
a) attempt to establish two-way
communication with the aircraft, unless such
communication already exists;
b) use all available means to determine its
position;
c) inform other ATS units into whose area the
aircraft may have strayed or may stray, taking
into account all the factors which may have
affected the navigation of the aircraft in the
circumstances;
d) inform, in accordance with locally agreed
procedures, appropriate military units and
provide them with pertinent flight plan and
other data concerning the strayed aircraft;
e) request from the units referred to in c) and
d) and from other aircraft in flight every
assistance in establishing communication with
the aircraft and determining its position.
Note.— The requirements in d) and e) apply
15 - 25
Catatan 3,Sebuah pesawat yang menyimpang
atau tidak dikenal boleh di curigai sebagai
gangguan yang melawan hukum.Lihat Annex
11, 2.24.1.3
15.5.1.1 Ketika unit ATS mengetahui pesawat
yang menyimpang,harus segera menambil
langkah- langkah yang tepat yang secara garis
besar terdapat pada 15.5.1.1.1 dan 15.5.1.1.2
untuk membantu peswat dan melindungi
penerbangannya.
Catatan – Bantuan navigasi dengan pelayanan
– pelayanan lalu lintas udara (ATS), sangat
penting sekali ketika unit ATS mengethui
pesawat yang menyimpang atau hampir
menyimpang pada area yang beresiko
terjadinya intersepsi atau bahaya lainnya yang
mengganggu keselamatan pesawat.
15.5.1.1.1 Apabila keberadaan sebuah pesawat
tidak diketahui, maka ATS unit harus:
a)Berusaha membangun komunikasi 2 arah
dengan pesawat, atau komunikasi yang telah
terjadi;
b)Menggunakan seluruh cara/alat yang ada
untuk menentukan keberadaan pesawat;
c)Menginformasikan ATS unit lain yang
memiliki rea yang didapati pesawat yang
menyimpang, mengingat akan seluruh factor
yang telah mempengaruhi/merusak keadaan
pesawat;
d)Sesuai dengan prosedur local yang disetujui,
menginformsikan unit militer yang tepat dan
meyediakan/ memberikan flight plan dan data
lain yang berhubungan mengenai pesawat
yang menyimpang tersebut; dan
e)Meminta kepada unit-unit pada c) dan d) dan
dari pesawat lain pada setiap bantuan yang
diberikan dalam membangun komunikasi
dengan pesawat dan menentukan
keberadaannya.
Catatan. – Persyaratan pada point d) dan e)
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
also to ATS units informed in accordance with
c).
15.5.1.1.2 When the aircraft’s position is
established, the air traffic services unit shall:
a) advise the aircraft of its position and
corrective action to be taken; and
b) provide, as necessary, other ATS units and
appropriate military units with relevant
information concerning the strayed aircraft and
any advice given to that aircraft.
15.5.1.2 As soon as an air traffic services unit
becomes aware of an unidentified aircraft in its
area, it shall endeavour to establish the identity
of the aircraft whenever this is necessary for
the provision of air traffic services or required
by the appropriate military authorities in
accordance with locally agreed procedures. To
this end, the air traffic services unit shall take
such of the following steps as are appropriate
in the circumstances:
a) attempt to establish two-way
communication with the aircraft;
b) inquire of other air traffic services units
within the FIR about the flight and request their
assistance in establishing two-way
communication with the aircraft;
c) inquire of air traffic services units serving the
adjacent FIRs about the flight and request their
assistance in establishing two-way
communication with the aircraft;
d) attempt to obtain information from other
aircraft in the area.
15.5.1.2.1 The air traffic services unit shall, as
necessary, inform the appropriate military unit
15 - 26
juga berlaku ATS unit dengan point c).
15.5.1.1.2 Ketika keberadaan pesawat
ditemukan, ATS unit harus:
a)Mengabarkan posisi pesawat dan
memperbaiki langkah-langkah apa saja yang
harus dilakukan;
b)Menyediakan informasi yang sesuai dengan
pesawat tersebut dengan pesawat tersebut
kepada ATS unit lain dan unit militer yang tepat
bila diperlukan dan menasihati pesawat
tersebut.
15.5.1.2 Ketika ATs unit menyadari pesawat
yang tidak teridentifikasi/tidak dapat dikenal
pada area pengawasannya, ATS unit harus
berusaha keras untuk menentukan jenis
pesawat tersebut yang sewaktu-waktu
dibutuhkan dalam pelaksanaan ATS atau
dibutuhkan oleh Autority militer yang tepat
sesuai dengan prosedur local yang disetujui.
Pada akhirnya, ATS unit harus mengambil
langkah – langkah yang tepat atau sesuai:
a)Berusaha membangun komunikasi 2 arah
dengan pesawat, atau komunikasi yang telah
terjadi;
b)Unit ATS lain dalam FIR tentang penerbangan
dan permintaan asisten mereka untuk
membangun 2 komunikasi antar pesawat;
c)Menginformasikan ATS unit lain yang
memiliki area yang didapati pesawat yang
menyimpang, mengingat akan seluruh factor
yang telah mempengaruhi/merusak keadaan
pesawat;
d)Berusaha menginformasikan dari semua
pesawat pad area tersebut.
15.5.1.2.1 Sesuai dengan prosedur local yang
disetujui, menginformasikan unit militer yang
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
as soon as the identity of the aircraft has been
established.
Note.— Requirements for coordination
between military authorities and air traffic
services are specified in Annex 11, 2.16.
15.5.1.3 Should the ATS unit consider that a
strayed or unidentified aircraft may be the
subject of unlawful interference, the
appropriate authority designated by the State
shall immediately be informed, in accordance
with locally agreed procedures.
15.5.2 Interception of civil aircraft
15.5.2.1 As soon as an air traffic services unit
learns that an aircraft is being intercepted in its
area of responsibility, it shall take such of the
following steps as are appropriate in the
circumstances:
a) attempt to establish two-way
communication with the intercepted aircraft
via any means available, including the
emergency frequency 121.5 MHz, unless such
communication already exists;
b) inform the pilot of the intercepted aircraft of
the interception;
c) establish contact with the intercept control
unit maintaining two-way communication with
the intercepting aircraft and provide it with
available information concerning the aircraft;
d) relay messages between the intercepting
aircraft or the intercept control unit and the
intercepted aircraft, as necessary;
e) in close coordination with the intercept
control unit take all necessary steps to ensure
the safety of the interceptedaircraft; and
f) inform ATS units serving adjacent FIRs if it
15 - 27
tepat dan meyediakan/ memberikan flight plan
dan data lain yang berhubungan mengenai
pesawat yang menyimpang.
Catatan. – Persyaratan koordinasi antara
kewenangan autoriti dan ATS dispefikasikan
dalam annex 11, 2.16.
15.5.1.3 Unit ATS dianjurkan untuk
mempertimbangkan bahwa pesawat yang
menyimpang atau tidak dikenal/diketahui
merupakan gangguan yang melawan hukum,
authority yang tepat/sesuai yang ditujuk oleh
Negara harus segera diinformasikan/
diberitahukan sesuai dengan prosedur lokal.
15.5.2 Intersepsi pesawat sipil
15.5.2.1 Unit ATS harus segera mempelajari
bahwa pesawat yang sedang terintersepsi pada
area (yang merupakan tanggung jawab) ATS
harus mengabil langkah – langkah yang sesuai
dengan keadaannya, berikut ini :
a)Berusaha keras untuk membangun
komunikasi 2 arah dengan pesawat yang
terintersepsi melalui alat – alat yang tersedia,
termasuk frekuensi darurat 121,5 MHz atau
komunikasi yang telah terjadi.
b)Menginformasikan/mengabari pilot pesawat
terintersepsi mengenai intersepsi;
c)Membangun/menjalin hubungan dengan unit
control intercept dalam mempertahankan
komunikasi 2 arah dengan pesawat yang
mengintersepsi dan menyediakannya informasi
mengenai pesawat tersebut.
d)Menyampaikan pesan diantara pesawat yang
mengintersepsi atau unit control intercept dan
pesawat yang terinterspsi.
e)Pada akhir koordinasi dengan unit control
intercept, (unit ATS) harus mengambil langkah-
langkah yang tepat untuk memastikan
keselamatan pesawat yang terintersepsi.
f)Unit ATS mengabari FIR , jika ada pesawat
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
appears that the aircraft has strayed from such
adjacent FIRs.
15.5.2.2 As soon as an air traffic services unit
learns that an aircraft is being intercepted
outside its area of responsibility, it shall take
such of the following steps as are appropriate
in the circumstances:
a) inform the ATS unit serving the airspace in
which the interception is taking place,
providing this unit with available information
that will assist in identifying the aircraft and
requesting it to take action in accordance with
15.5.2.1;
b) relay messages between the intercepted
aircraft and the appropriate ATS unit, the
intercept control unit or the
intercepting aircraft.
15.5.3 Fuel dumping
15.5.3.1 GENERAL
15.5.3.1.1 An aircraft in an emergency or other
urgent situations may need to dump fuel so as
to reduce to maximum landing mass in order to
effect a safe landing.
15.5.3.1.2 When an aircraft operating within
controlled airspace needs to dump fuel, the
flight crew shall advise ATC. The ATC unit
should then coordinate with the flight crew the
following:
a) the route to be flown, which, if possible,
should be clear of cities and towns, preferably
over water and away from areas where
thunderstorms have been reported or are
expected;
b) the level to be used, which should be not
less than 1 800 m (6 000 ft); and
c) the duration of the fuel dumping.
15 - 28
yang menyimpang dari FIR telah terlihat.
15.5.2.2 Unit ATS harus segera mempelajari
bahwa pesawat yang sedang terintersepsi
diluar area ATS, mengambil langkah-langkah
yang tepat berikut ini:
a)Unit ATS menginformasikan pelayanan rung
udara dimana intersepsi sedng terjadi, dengan
menyediakan informasi yang ada yang akan
membantu dalam menentukan jenis pesawat
dan meminta pesawat tersebut mengambil
tindakan sesuai dengan 15.5.2.1
b)Menyampaikan pesan diantara pesawat yang
terintersepsi dan unit ATS yang tepat, unit
control intercept atau pesawat yang
mengintersepsi.
15.5.3 Dumping bahan bakar
15.5.3.1 GENERAL
15.5.3.1.1 Sebuah pesawat dalam keadaan
darurat atau situasi mendesak lainnya yang
mungkin membutuhkan dumping bahan bakar
untuk mengurangi pendaratan maksimum
demi keselamatan pendaratan.
15.5.3.1.2 Ketika sebuah pesawat sedang
beroperasi, sewaktu-waktu ruang udara yang
dicontrol/diawasi perlu membung sedikit
bahan bakar, crew penerbangan harus
memberitahu ATC. Unit ATC dianjurkan untuk
berkoordinasi dengan flight crew sebgai
berikut:
a) Rute yang akan dilalui yang mungkin dapat
terlihat dari kota-kota, mungkin di atas
peraiaran dan jauh dari area hujan badai telah
dilaporkan atau diperkirakan.
b) Level yang akan digunakan tidak lebih dari
1800 m (6000 ft); dan
c) Durasi fuel dumping.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
15.5.3.2 SEPARATION
Other known traffic should be separated from
the aircraft dumping fuel by:
a) at least 19 km (10 NM) horizontally, but not
behind the aircraft dumping fuel;
b) vertical separation if behind the aircraft
dumping fuel within 15 minutes flying time or a
distance of 93 km (50 NM) by:
1) at least 300 m (1 000 ft) if above the aircraft
dumping fuel; and
2) at least 900 m (3 000 ft) if below the aircraft
dumping fuel.
Note.— The horizontal boundaries of the area
within which other traffic requires appropriate
vertical separation extend for 19 km (10 NM)
either side of the track flown by the aircraft
which is dumping fuel, from 19 km (10 NM)
ahead, to 93 km (50 NM) or 15 minutes along
track behind it (including turns).
15.5.3.3 COMMUNICATIONS
If the aircraft will maintain radio silence during
the fuel dumping operation, the frequency to
be monitored by the flight crew and the time
when radio silence will terminate should be
agreed.
15.5.3.4 INFORMATION TO OTHER ATS UNITS
AND NON-CONTROLLED TRAFFIC
15.5.3.4.1 A warning message shall be
broadcast on appropriate frequencies for non-
controlled traffic to remain clear of the area
concerned. Adjacent ATC units and control
sectors should be informed of the fuel dumping
taking place and requested to broadcast on
applicable frequencies an appropriate warning
message for other traffic to remain clear of the
area concerned.
15 - 29
15.5.3.2 SEPARASI
Lalu lintas yang diketahui linnya harus
dipisahkan dari pesawat yang mengisi bahan
bakar dengan :
a)Paling sedikit 19 km ( 10 NM) secra
horizontal, tetapi tidak berada dibelakang
pesawat yang mengisi bahan bakar;
b)Separasi vertical jika dibelakang pesawat
yang mengisi bahan bakar dalam waktu
terbang 15 menit atau jarak 93 km (50 NM)
dengan:
1)Paling sedikit 300 m (1000 ft) jika diatas
pesawat yang mengisi bahan bakar; dan
2)Sekurang-kurangnya 900 m (3000 ft) jika
dibawah pesawat yang mengisi bahan bakar.
Catatan. – Area batasan horizontal dalam lalu
lintas lain yang membutuhkan pemisahan
vertical yang tepat, diinginkan 19 km (10 NM)
pada sisi track pesawat terbang yang sedang
mengisi bahan bakar dari 19 km (10 NM) di
depan sampai 93 km (50 NM) atau 15 menit
sepanjang Track dibelakangnya (termasuk
pembelokan).
15.5.3.3 KOMUNIKASI
Jika pesawat akan memperbaiki radio yang
lenyap selama operasi pengisian fuel, frequensi
dimonitori oleh crew penerbangan an waktu
ketika radio yng lenyap akan berakhir harus
disetujui.
15.5.3.4 INFORMASI KEPADA UNIT ATS LAIN
DAN LALU LINTAS YANG TIDAK DIKONTROL
15.5.3.4.1 Pesan peringatan haris disampaikan
pada frequensi yang tepat untuk lalu lintas
yang tidak dikontrol untuk memperhatikan
kebersihan area yang bersangkutan. Unit ATC
dan sector-sektor pengontrol yang berdekatan
harus diinformasikan pengisian fuel
memerlukan tempat dan diminta untuk
menyampaikan pada frequensi yang dapat
digunakan sebagai pesan pengingat khusus
untuk lalu lintas udara lain untuk
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
15.5.3.4.2 Upon completion of the fuel
dumping, adjacent ATC units and control
sectors should be advised that normal
operations can be resumed.
15.5.4 Descents by supersonic aircraft due to
solar cosmic radiation
Air traffic control units should be prepared for
the possibility that supersonic aircraft
operating at levels above 15 000 m (49 000 ft)
may, on rare occasions, experience a rise in
solar cosmic radiation which requires them to
descend to lower levels, possibly down to or
below the levels being used by subsonic
aircraft. When such a situation is known or
suspected, air traffic control units should take
all possible action to safeguard all aircraft
concerned, including any subsonic aircraft
affected by the descent.
Note.— All supersonic aircraft in a particular
portion of airspace will be affected at the same
time, and the event may be accompanied by a
deterioration or loss of air-ground
communications. It is expected that the aircraft
will alert air traffic control units before the
radiation reaches a critical level and will
request a descent clearance when the critical
level is reached. However, situations may occur
in which the aircraft will need to descend
without waiting for a clearance. In such cases,
the aircraft are expected to advise air traffic
control units, as soon as possible, of the
emergency action taken.
15.6 ATC CONTINGENCIES
The various circumstances surrounding each
contingency situation preclude the
15 - 30
memperhatikan kebersihan daerah yang
bersangkutan.
15.5.3.4.2 Pada penyelesaian pengisian fuel,
unit ATC dan sector pengawas yang berdekatan
harus dinasihati bahwa operasi normal dapat
dilanjutkan lagi.
15.5.4 PENURUNAN PESAWAT SUPERSONIK
AKIBAT RADIASI COSMIC SOLAR
Unit lalu lintas udara harus dipersiapkan untuk
kemungkinan bahwa pesawat supersonic yang
beroperasi pada ketinggian di atas 1500 m (49
000 ft) mungkin, pada kejadian-kejadian yang
jarang, pengalaman yang terbit dalam radiasi
kosmik solar membutuhkan mereka unutk
turun ke level yang lebih rendah, kemungkinan
turun atau dibawah level yang digunakan oleh
pesawat subsonic. Ketika situasi seperti ini
diketahui atau diterka, pemandu lalu lintas
udara harus mengambil semua kemungkinan
tindakan untuk menjaga semua pesawat yang
bersangkutan termasuk pesawat subsonic yang
dipengaruhi oleh penurunan.
Catatan. – Semua pesawat supersonic dalam
tempat bermacam-macam ruang udara akan
dipengaruhi pada waktu yang sma, dan pada
peristiwa itu mungkin disertai dengan
kemerosotan atau kehilngan komunikasi darat-
udara. Diharapkan pesawat akan mewaspadai
unit ATC sebelum radiasi mencapai level yang
kritis dan akan meminta izin penurunan ketika
ketinggian kritis tercapai. Bagaimana pun,
situasi mungkin terjadi pada pesawat yang
akan buth untuk turun tanpa menunggu izin.
Dalam hal ini, pesawat diharapkan untuk
memberitahu unit ATC secepat mungkin,
tindakan darurat diambil.
15.6 KEMUNGKINAN-KEMUNGKINAN ATC
Bermacam-macam keadaan sekitar
kemungkinan situasi menghindarkan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
establishment of exact detailed procedures to
be followed. The procedures outlined below
are intended as a general guide to air traffic
services personnel.
15.6.1 Radiocommunications contingencies
15.6.1.1 GENERAL
ATC contingencies related to communications,
i.e. circumstances preventing a controller from
communicating with aircraft under control,
may be caused by either a failure of ground
radio equipment, a failure of airborne
equipment, or by the control frequency being
inadvertently blocked by an aircraft
transmitter. The duration of such events may
be for prolonged periods and appropriate
action to ensure that the safety of aircraft is
not affected should therefore be taken
immediately.
15.6.1.2 GROUND RADIO FAILURE
15.6.1.2.1 In the event of complete failure of
the ground radio equipment used for ATC, the
controller shall:
a) where aircraft are required to keep a
listening watch on the emergency frequency
121.5 MHz, attempt to establish
radiocommunications on that frequency;
b) without delay inform all adjacent control
positions or ATC units, as applicable, of the
failure;
c) appraise such positions or units of the
current traffic situation;
d) if practicable, request their assistance, in
respect of aircraft which may establish
communications with those positions or units,
in establishing separation between and
maintaining control of such aircraft; and
e) instruct adjacent control positions or ATC
units to hold or re-route all controlled flights
outside the area of responsibility of the
15 - 31
penyusunan prosedur-prosedur di bawah
diharapkan sebagai pemandu umum kepada
pelayanan ATC secara personil.
15.6.1 Kemungkinan Komunikasi Radio
15.6.1.1 GENERAL
Kemungkinan ATC berhubungan dengan
komunikasi yaitu keadaan-keadaan mencegah
pengawas dari komunikasi dengan dibawah
tanggungan pesawat, mungkin disebabkan
kegagalan perlengkapan radio darat, kegagalan
perlengkapan airborne atau karena frequensi
pengawasan kurang hati-hati sehingga di blok
oleh transmitter pesawat. Durasi kejadian
tersebut mungkin untuk perpanjangan masa
dan tindakan khusus untuk meykinkan bahwa
keselamatan pesawat tidak harus dipengaruhi
maka diperhatikan segera.
15.6.1.2 KEGAGALAN GROUND RADIO
15.6.1.2.1 Pada peristiwa kegagalan
perlengkapan radio darat digunakan ATC,
pengawas wajib:
a)Dimana pesawat dibutuhkan untuk tetap
mendengar dan menyimak frequensi darurat
121.5 MHz. Mencoba untuk membangun
omunikasi radio pada frequensi tersebut;
b)Tanpa penundaan memberitahukan semua
posisi pengawasan dan unit ATC berdekatan
dapat dipakai pada kegagalan.
c)Menaksir posisi atau unit situasi lalu lintas
tertentu;
d) Jika dapat dipraktikan, minta bantuan
mereka, dalam respek pesawat terbang
mungkin membangun komunikasi dengan
posisi/nit tersebut, dalam penyusunan eparasi
antara dan perbaikan control pesawat
tersebut; dan
e)Instruksikan posisi pengawasan/unit ATC
yang berdekatan untuk menahan/mengulang
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
position or ATC unit that has experienced the
failure until such time that the provision of
normal services can be resumed.
15.6.1.2.2 In order to reduce the impact of
complete ground radio equipment failure on
the safety of air traffic, the appropriate ATS
authority should establish contingency
procedures to be followed by control positions
and ATC units in the event of such failures.
Where feasible and practicable, such
contingency procedures should provide for the
delegation of control to an adjacent control
position or ATC unit in order to permit a
minimum level of services to be provided as
soon as possible, following the ground radio
failure and until normal operations can be
resumed.
15.6.1.3 BLOCKED FREQUENCY
In the event that the control frequency is
inadvertently blocked by an aircraft
transmitter, the following additional steps
should be taken:
a) attempt to identify the aircraft concerned;
b) if the aircraft blocking the frequency is
identified, attempts should be made to
establish communication with that aircraft, e.g.
on the emergency frequency 121.5 MHz, by
SELCAL, through the aircraft operator’s
company frequency if applicable, on any VHF
frequency designated for air-to-air use by flight
crews or any other communication means or, if
the aircraft is on the ground, by direct contact;
c) if communication is established with the
aircraft concerned, the flight crew shall be
instructed to take immediate action to stop
inadvertent transmissions on the affected
control frequency.
15 - 32
rute semua penerbangan yang dikontrol di luar
area tanggungjawab posisi/unit ATC sudah
mengalami kegagalan sampai waktunya provisi
pelayanan normal bisa dilanjutkan lagi.
15.6.1.2.2 Agar mengurangi pengaruh yang
kuat kegagalan perlengkapan radio darat pada
keamanan lalu lintas udara, kewenangan ATS
harus membangun kemungkinan prosedur
diikuti dengan posisi/unit ATC yang dikontrol
pada saat gagal. Dimana dapat dikerjakan
dengan mudah dan praktis, kemungkinan
prosedur harus mdenyediakan delegasi control
ke unit ATC pengontrolan terdekat untuk
mengizinkan pelayanan level minimum
disediakan secepat mungkin, bersama
kegagalan radio darat dan sampai operasi
normal dapat dilanjutkan lagi.
15.6.1.3 FREQUENSI YANG BLOK
Pada saat frequensi pengawasan di blok oleh
transmitter pesawat, berikut langkah-langkah
tambahan yang harus dilakukan:
a)Mencoba untuk mengenali pesawat yang
bersangkutan;
b)Jika pesawat yang memblok frequensi
dikenali, percobaan harus dibuat untuk
membangun komunikasi dengan pesawat
tersebut, yaitu pada frequensi darurt 121.5
MHz oleh SELCAL, melalui pesawat operator
frequensi perusahaan jika dapat digunakan,
pada frequensi VHF dibentuk untuk udara ke
udara digunakan oleh crew penerbangan atau
peruntukkan komunikasi lain atau, jika pesawat
di atas daratan dengan kontak langsung.
c) Jika komunikasi tidak bisa dipungkiri dengan
perhatian pesawat terbang, anggota
penerbangan wajib menginstruksi untuk
mengambil tindakan berhenti dengan
segera/cepat dan untuk tidak berhati- hati
pengiriman saat berada di frequensi.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
15.6.1.4 UNAUTHORIZED USE OF ATC
FREQUENCY
15.6.1.4.1 Instances of false and deceptive
transmissions on ATC frequencies which may
impair the safety of aircraft can occasionally
occur. In the event of such occurrences, the
ATC unit concerned should:
a) correct any false or deceptive instructions or
clearances which have been transmitted;
b) advise all aircraft on the affected
frequency(ies) that false and deceptive
instructions or clearances are being
transmitted;
c) instruct all aircraft on the affected
frequency(ies) to verify instructions and
clearances before taking action to comply;
d) if practical, instruct aircraft to change to
another frequency; and
e) if possible, advise all aircraft affected when
the false and deceptive instructions or
clearances are no longer being transmitted.
15.6.1.4.2 Flight crews shall challenge or verify
with the ATC unit concerned any instruction or
clearance issued to them which they suspect
may be false or deceptive.
15.6.1.4.3 When the transmission of false or
deceptive instructions and clearances is
detected, the appropriate
authority shall take all necessary action to have
the transmitter located and the transmission
terminated.
15.7 OTHER ATC CONTINGENCY PROCEDURES
15.7.1 Emergency separation
15 - 33
15.6.1.4 FREQUENSI ATC YANG TIDK SAH
DIGUNAKAN
15.6.1.4.1 Kejadian yang salah dan pengiriman
/penyebaran yang memperdayakan difrequensi
ATC yang boleh merusak secara aman dari
pesawat terbang akan mendapatkan
kesempatan terjadi, dari peristiwa suatu
kejadian, Unit ATC harus memperhatikan :
a) Membenarkan beberapa yang salah
atauyang memperdayakan perintah atau izin
untuk penyebaran;
b) Memberitahu semua pesawat yang sedang
dipengaruhi oleh frequensi bahwa itu salah dan
yang memperdayakan pereintah atau izin
untuk penyebaran;
c) Memerintahkan semua pesawat yang sedang
dipengaruhi oleh frequensi untuk
membuktikan perintah dan izin sebelum
menggambil tindakan untuk menuruti;
d) Jika mudah dilaksanakan,perintah dari
pesawat terbang untuk merubah frequensi
lainnya;dan
e) Jika mungkin,untuk memberitahu semua
pesawat terbang yang sedang dipengaruhi oleh
frequensi ketika itu salah dan yang
memperdayakan perintah atau izin yang tidak
lama selama pengiriman.
15.6.1.4.2 Anggota penerbangan wajib
merubah atau memperbaharui dengan unit
ATC yang telah mencemaskan beberapa
perintah atau izin untuk mereka yang
tersangka / tertuduh menjadi salah satu
memperdayakan pemerintah.
15.6.1.4.3 Ketika melakukan penyebaran /
pengiriman yang salah dan memperdayakan
perintah dan izin untuk menghapus kekuasaan
yang tepat dan wajib mengambil semua
tindakan yang penting untuk menyebarkkan
lokasi dan menyebarkan mengakhiri.
15.7 Prosedur Hubungan ATC lainnya.
15.7.1 Separasi Darurat
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
15.7.1.1 If, during an emergency situation, it is
not possible to ensure that the applicable
horizontal separation can be maintained,
emergency separation of half the applicable
vertical separation minimum may be used, i.e.
150 m (500 ft) between aircraft in airspace
where a vertical separation minimum of 300 m
(1 000 ft) is applied, and 300 m (1 000 ft)
between aircraft in airspace where a 600 m (2
000 ft) vertical separation minimum is applied.
15.7.1.2 When emergency separation is applied
the flight crews concerned shall be advised that
emergency separation is being applied and
informed of the actual minimum used.
Additionally, all flight crews concerned shall be
provided with essential traffic information.
15.7.2 Short-term conflict alert (STCA)
procedures
Note 1.— The generation of short-term conflict
alerts is a function based on surveillance data,
integrated into an ATC system. The objective of
the STCA function is to assist the controller in
preventing collision between aircraft by
generating, in a timely manner, an alert of a
potential or actual infringement of separation
minima.
Note 2. — In the STCA function the current and
predicted three-dimensional positions of
aircraft with pressure-altitude reporting
capability are monitored for proximity. If the
distance between the three-dimensional
positions of two aircraft is predicted to be
reduced to less than the defined applicable
separation minima within a specified time
period, an acoustic and/or visual alert will be
generated to the controller within whose
jurisdiction area the aircraft is operating.
15.7.2.1 Local instructions concerning use of
15 - 34
15.7.1.1 Jika selama situasi masih darurat ,itu
tidak mungkin untuk memestikan bahwa dapat
diterapkan secara Horizontal separasi dapat
memperlancar separasi darurat setengah dapat
diterapkan secara vertical separasi minimum
boleh dilakukan dengan ketinggian dari 300m
(100o ft) antara pesawat di ruang udara
dimana vertical separasi minimum dapat
dipergunakan
15.7.1.2 Ketika separasi darurat
dipergunakan,anggota penerbangan wajib
memberitahu bahwa itu separasi darurat yang
dipergunakan dan memberi informasi dari
minimum yang nyata dan yang sedang
dipergunakan,tambahan.Semua anggota
penerbangan wajib menghawatirkan untuk
menyediakan sifat dasar dari informasi lalu
lintas.
15.7.2 Prosedur Tanda Jenis Syarat Konflik
(STCA)
Catatan 1 – Pembangkitan dari tanda jenis
syarat konflik adalah fungsi dasar dalam
pengamatan data, mengintegrasikan ke dalam
ATC system ke objectifan dari STCA berfungsi
untuk membantu pemandu dalam mencegah
kecelakaan antara pesawat dengan
pembangkitan.
Catatan 2 – Di STCA fungsi waktu sekarang dan
prediksi /ramalan posisi 3 dimensi dari pesawat
terbang dengan keadaan - altitude
melaporkan kemampuan untuk memonitori
secara dekat.Jika jarak antara posisi 3 dimensi
dari 2 pesawat yang memprediksi . Untuk
mengurangi beberapa aplikasi separasi
minimal dengan waktu periode yang
merincikan akustik dan /atau sinyal yang
terlihat akan membangkitkan pemandu
dengan area Yuridiksi pesawat terbang di
operasi.
15.7.2.1 Intruksi lokal yang digunakan dari
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
the STCA function shall specify, inter alia:
a) the types of flight which are eligible for
generation of STCA;
b) the sectors or areas of airspace within which
the STCA function is implemented;
c) the method of displaying the STCA to the
controller;
d) the parameters for generation of alerts as
well as alert warning time;
e) conditions under which the STCA function
may be inhibited for individual aircraft tracks;
and
f) procedures applicable in respect of flights for
which STCA has been inhibited.
15.7.2.2 In the event an STCA is generated in
respect of controlled flights, the controller shall
without delay take action to ensure that the
applicable separation minimum will not be
infringed.
15.7.2.3 Following the generation of an STCA,
controllers should be required to complete an
air traffic incident report only in the event that
a separation minimum was infringed.
15.7.2.4 The appropriate ATS authority should
retain electronic records of all STCAs
generated. The data and circumstances
pertaining to each STCA should be analysed to
determine whether an alert was justified or
not. Non-justified alerts, e.g. when visual
separation was applied, should be ignored. A
statistical analysis should be made of justified
alerts in order to identify possible shortcomings
in airspace design and ATC procedures as well
as to monitor overall safety levels.
15.7.3 Procedures in regard to aircraft
equipped with airborne collision avoidance
systems (ACAS)
15.7.3.1 The procedures to be applied for the
15 - 35
STCA fungsinya, wajib menetapkan, antara lain:
a)Tipe dari penerbangan yang memenuHI
syarat untuk pembangkitan dari STCA
b)Sektor atau area dari ruang udara dalam
STCA yang berfungsi
melibatkan/menyangkutkan
c)Metode dari pemeran STCA untuk pemandu
d)Parameter untuk pembengkitan baik seperti
sinyal maupun sinyal waktu peringatan
e)Kondisi dibawah, STCA yang berfungsi boleh
menghalangi untuk jalan pesawat terbang
sendiri/pribadi
f)Prosedur dapat diterapkan di penerbangan
dengan rasa hormat untuk STCA yang telah
menghalangi
15.7.2.2 disuatu peristiwa STCA adalah
pembangkitan yang respect,untuk mengatur
penerbangan, pemandu wajib tanpa menunda
mengambil tindakan untuk menjamin bahwa
separasi minimum dapat dipakai dan tidak
akan menjadi pelanggaran.
15.7.2.3 Mengikuti pembangkitan dari STCA,
pemandu seharusnya memaksa/ meajibkan
untuk melengkapi peristiwa pesawat terbang,
hanya melaporkan suatu peristiwa bahwa
separasi minimum telah dilanggar.
15.7.2.4 Kekuasaan ATS yang tepat seharusnya
menahan pengulangan elektronik dari semua
STCA generas. Data dan keadaan sekitar yang
berkenaan dengan beberapa STCA sebaiknya
dianalisa untuk memutuskan apakah sinyal
telah membenarkan atau tidaK, tidak
membenarkan sinyal ketika separasi visual
telah dipakai, boleh diabaikan. Analisa statistik
wajib membenarkan sinyal di dalam perintah
untuk untuk mengatur identifikasi kekurangan/
kelemahan di ruang udara dan diprosedur ATC
baik untuk memonitori secara keseluruhan
untuk menjaga keamanan.
15.7.3 Prosedur penghormatan untuk
melengkapu pesawat terbang dengan sistem
menghindari kecelakaan terbang (ACAS)
15.7.3.1 Prosedur yang memakai untuk untuk
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
provision of air traffic services to aircraft
equipped with ACAS shall be identical to those
applicable to non-ACAS equipped aircraft. In
particular, the prevention of collisions, then
establishment of appropriate separation and
the information which might be provided in
relation to conflicting traffic and to possible
avoiding action shall conform with the normal
ATS procedures and shall exclude consideration
of aircraft capabilities dependent on ACAS
equipment.
15.7.3.2 When a pilot reports an ACAS
resolution advisory (RA), the controller shall
not attempt to modify the aircraft flight path
until the pilot reports “Clear of Conflict”.
15.7.3.3 Once an aircraft departs from its ATC
clearance or instruction in compliance with an
RA, or a pilot reports an RA, the controller
ceases to be responsible for providing
separation between that aircraft and any other
aircraft affected as a direct consequence of the
manoeuvre induced by the RA. The controller
shall resume responsibility for providing
separation for all the affected aircraft when:
a) the controller acknowledges a report from
the flight crew that the aircraft has resumed
the current clearance; or
b) the controller acknowledges a report from
the flight crew that the aircraft is resuming the
current clearance and issues an alternative
clearance which is acknowledged by the flight
crew.
Note.— Pilots are required to report RAs which
require a deviation from the current ATC
clearance or instruction(see PANS-OPS (Doc
8168), Volume I, Part III, Section 3, Chapter 3,
3.2 c) 4)). This report informs the controller
that a
deviation from clearance or instruction is taking
place in response to an ACAS RA.b
15 - 36
ketetapan dilalu lintas udara untuk melengkapi
pesawat dengan ACAS wajib sama untuk dapat
dipakai secara non-ACAS untuk melengkapi
pesawat terbang. Secara khususnya,
pencegahan kecelakaan, mendirkan separasi
pencegahan dan informasi yang kuat untuk
menyediakan hubungan untuk konflik dilalu
lintas udara dan memungkinkan tindakan
menghindar wajib menyesuaikan dengan
prosedur ATS biasanya dan wajib melarang
untuk menganggap kemampuan pesawat
terbang yang mempercayai ACAS.
15.7.3.2 Ketika pilot melaporkan laporan
resolusi (pemecahan) ACAS (RA) pemandu
tidak wajib melakukan usaha/ percobaan untuk
memodifikasi jalan kecil pesawat terbang
sampai pilot melaporkan “Bebas dari Konflik”
15.7.3.3 Setip pesawat berngakat debgan ijin
ATC atau intruksi (perintah) dari RA,atau pilot
melaporkan RA,pemandu berhenti untuk
bertanggung jawab menyadiakan separasi
antara pesawat dan beberapa pesawat lainnya
mempengaruhi konsekuensi langsung
dipergerakan oleh RA. Pemandu wajib memulai
lagi tanggung jawabnya untuk menyediakan
separasi untuk semua pesawat yang
dipengaruhi ketika :
a)Pengontrol mengakui lapora dari anggota
penerbangan bahwa pesawat telah memulai
ijinarus lagi;atau
b)Pengontrol mengakui laporan dari anggota
penerbangan bahwa pesawat terbang untuk
memulai lgi ijin current/arus dan hasilnya ijin
alternatif dengan pengakuan anggota
penerbangan .
Catatan. – Pilot seharusnya melapor pada Ras
tentang deviasi dari ATC clearance atau
instruksi lainnya (lihat PANS-OPS (Doc 8168),
Volume I,Part III, Section 3, Chapter 3, 3.2 c)
4)). Informasi laporan controller bahwa deviasi
dari clearance atau instruksi mendapat respon
dari ACAS RA.b
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
15.7.3.4 Guidance on training of air traffic
controllers in the application of ACAS events is
contained in the Airborne Collision Avoidance
System (ACAS) Manual (Doc 9863).
15.7.3.5 ACAS can have a significant effect on
ATC. Therefore, the performance of ACAS in
the ATC environment should be monitored.
15.7.3.6 Following a significant ACAS event,
pilots and controllers should complete an air
traffic incident report.
Note 1.— The ACAS capability of an aircraft
may not be known to air traffic controllers.
Note 2.— Operating procedures for use of
ACAS are contained in PANS-OPS (Doc 8168),
Volume I, Part III, Section 3, Chapter 3.
Note 3.— The phraseology to be used by
controllers and pilots is contained in Chapter
12, 12.3.1.2.
15.7.4 Minimum safe altitude warning
(MSAW) procedures
Note 1.— The generation of minimum safe
altitude warnings is a function of an ATC radar
data-processing system. The objective of the
MSAW function is to assist in the prevention of
controlled flight into terrain accidents by
generating, in a timely manner, a warning of
the possible infringement of a minimum safe
altitude.
Note 2.— In the MSAW function, the reported
levels from aircraft with pressure-altitude
reporting capability are monitored against
defined minimum safe altitudes. When the
level of an aircraft is detected or predicted to
be less than the applicable minimum safe
altitude, an acoustic and visual warning will be
generated to the controller within whose
15 - 37
15.7.3.4 Bimbingan dalam program latihan
pemandu lau lintas udara di dalam aplikasi
ACAS terkandung dalam ACAS manual Doc (
9863 )
15.7.3.5 ACAS memiliki da,pak yang penting di
ATC. Bagaimana pun juga, performance ACAS
pada ATC dapat di monitori.
15. 7.3.6 mengikuti peristiwa ACAS yang
penting, pilot dan ATC harus melaporkan
dengan lengkap kecelakaan lalu lintas udara.
Catatan 1. – Perlengkapan ACAS pada sebuah
pesawat mungkin tidak diketahui oleh
pemandu lalu lintas udara.
Catatan 2 – prosedur untuk mengoperasikan
ACAS terdapat di dalam PANS – OPS Doc (8168)
vol 1 part III section 3, chapter 3
Catatan 3 – phraseology yang digunakan oleh
controllers dan pilot terdapat dalam chapter
12, 12.3.1.2
15.7.4 Minimun Safe Altitude Warning
(MSAW) procedures
Catatan 1 – generasi minimum peringatan
ketinggian minimum adalah fungsi
penggunaan proses sistem data ATC radar.
Keobyektifan fungsi MSAW. Untuk membantu
mencegah penerbangan di daerah kecelakaan
oleh pengontrol dengan cara tepat waktu
peringatan pelanggaran ketinggian minimum
yang aman.
Catatan 2 – dalam fungsi MSAW laporan
tingkatan dari pesawat dengan dorongan
ketinggian melaporkan kemampuan
mengawas, berlawanan dengan ketinggian
minimum yang aman. Ketika tingkatan
pesawat dideteksi atau prediksi lebih dari
aplikasi ketinggian minimum yang aman,
gelombang suara, dan peringatan visual akan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
jurisdiction area the aircraft is operating.
15.7.4.1 Local instructions concerning use of
the MSAW function shall specify, inter alia:
a) the types of flight which are eligible for
generation of MSAW;
b) the sectors or areas of airspace for which
MSAW minimum safe altitudes have been
defined and within which the MSAW function is
implemented;
c) the values of the defined MSAW minimum
safe altitudes;
d) the method of displaying the MSAW to the
controller;
e) the parameters for generation of MSAW as
well as warning time; and
f) conditions under which the MSAW function
may be inhibited for individual aircraft tracks as
well as procedures applicable in respect of
flights for which MSAW has been inhibited.
15.7.4.2 In the event an MSAW is generated in
respect of a controlled flight, the following
action shall be taken without delay:
a) if the aircraft is being vectored, the aircraft
shall be instructed to climb immediately to the
applicable safe level and, if necessary to avoid
terrain, be assigned a new heading;
b) in other cases, the flight crew shall
immediately be advised that a minimum safe
altitude warning has been generated and be
instructed to check the level of the aircraft.
15.7.4.3 Following an MSAW event, controllers
should complete an air traffic incident report
only in the event that a minimum safe altitude
was unintentionally infringed with a potential
for controlled flight into terrain by the aircraft
concerned.
15 - 38
membangkitkan controller dalam wilayah
hukuman yang dioperasikan.
15.7.4.1 tahapan instruksi mengenai
penggunaan fungsi MSAW :
a) tipe penerbangan dengan pilihan untuk
generasi dari MSAW
b) sektor area ruang udara untuk MSAW
minimum ketinggian aman sudah dinyatakan
dan dalam fungsi MSAW diimplementasikan
c) menilai hasil MSAW minimum ketinggian
aman
d) aturan untuk menunjukkan MSAW kepada
controller
e) parameter untuk generasi MSAW sama baik
dengan peringatan waktu
f) kondisi dibawah tanggungan fungsi MSAW
mungkin ditempati aircraft secara individu
sama baiknya dengan prosedur yang dipakai
dengan baik oleh penerbangan untuk MSAW
yang digunakan.
15. 7.4.2 dalam peristiwa MSAW dibangkitkan
dalam kehormatan dalam pengendalian
penerbangan, berikut tindakan yang harus
dilakukan tanpa penundaan :
a) jika pesawat berada pada garis lurus
pesawat wajib menginstruksikan peningkatan
dengan segera untuk sesuai tingkat keamanan
dan jika butuh daerah untuk menghindar
menjadi tujuan baru yang dibentuk
b) di lain hal, kru penerbangan harus segera
memberitahu peringatan ketinggian aman
minimum harus telah dihasilkan dan
memerintahkan untuk memeriksa level
pesawat.
15. 7.4.3 mengikuti peristiwa MSAW pengatur
harus melaporkan kecelakaan lalu lintas udara
dengan lengkap meskipun itu pelanggaran yang
tidak disengaja dengan kemampuan mengatur
penerbangan yang masuk ke daerah
pengontrolan yang berhubungan dengan
pesawat.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
15.7.5 Change of radiotelephony call sign for
aircraft
15.7.5.1 An ATC unit may instruct an aircraft to
change its type of RTF call sign, in the interests
of safety, when similarity between two or more
aircraft RTF call signs are such that confusion is
likely to occur.
15.7.5.1.1 Any such change to the type of call
sign shall be temporary and shall be applicable
only within the airspace(s) where the confusion
is likely to occur.
15.7.5.2 To avoid confusion, the ATC unit
should, if appropriate, identify the aircraft
which will be instructed to change its call sign
by referring to its position and/or level.
15.7.5.3 When an ATC unit changes the type of
call sign of an aircraft, that unit shall ensure
that the aircraft reverts to the call sign
indicated by the flight plan when the aircraft is
transferred to another ATC unit, except when
the call sign change has been coordinated
between the two ATC units concerned.
15.7.5.4 The appropriate ATC unit shall advise
the aircraft concerned when it is to revert to
the call sign indicated by the flight plan.
15.8 PROCEDURES FOR AN ATC UNIT WHEN A
VOLCANIC ASH CLOUD IS REPORTED OR
FORECAST
15.8.1 If a volcanic ash cloud is reported or
forecast in the FIR for which the ACC is
responsible, the controller should:
a) relay all information available immediately
to pilots whose aircraft could be affected to
ensure that they are aware of the ash cloud’s
position and the flight levels affected;
b) suggest appropriate re-routing to the flight
crew to avoid an area of known or forecast ash
clouds;
15 - 39
15.7.5 Mengubah tanda panggilan
radiotelephony untuk aircraft
15.7.5.1 unit ATC boleh memerintahkan
aircraft untuk merubah tipe tanda panggilan
RTF. Jika untuk kepentingan keamanan. Ketika
ada kesamaan antara 2 atau lebih pesawat RTF
vall sign yang membuat kekacauan.
15.7.5.1.1 pergantian tipe call sign harus
sementara dan harus hanya berlaku dalam
mengudara dimana didapatkan kebingungan.
15.7.5.2 untuk menghindari kebingungan, ATC
unit harus, jika cocok , mengenali aircraft
dengan memerintahkan untuk mengubah call
sign nya dengan memberi petunjuk posisi atau
level.
15. 7.5.3 ketika ATC unit mengubah callsign
dari aircraft dan unit tersebut harus menjamin
aircraft tsb mengembalikan tanda callsign di
flight plan ketika aircraft ditransfer ke ATC unit
lainnya kecuali jika mengubah call sign yang
telah dikoordinasikan antara 2 unit ATC.
15.7.5.4 unit ATC wajib memberikan berita
tentang aircraft yang terlibat ketika kembali
menggunakan call sign yang ada di flight plan.
15.8 PROSEDUR UNTUK ATC UNIT KETIKA
GUNUNG BERAPI MENGELUARKAN AWAN
DEBU TELAH DILAPORKAN / RAMALKAN
15.8.1 Jika debu gunung berapi telah
dilaporkan dalam FIR untuk
pertsnggungjawaban kepada ACC, controller
harus:
a)Memberikan semua informasi dengan tepat
kepada pilot aircraft yang mendapatkan
pengaruh agar mereka mengetahui posisi awan
debu dan pengaruhnya terhadap level
penerbangan.
b)Membrrikan saran yang tepat untuk
mengubah rute kru penerbangan untuk
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
c) inform pilots that volcanic ash clouds are not
detected by relevant ATS surveillance systems;
d) if the ACC has been advised by an aircraft
that it has entered a volcanic ash cloud the
controller should:
1) consider the aircraft to be in an emergency
situation;
2) not initiate any climb clearances to turbine-
powered aircraft until the aircraft has exited
the ash cloud; and
3) not initiate vectoring without pilot
concurrence.
Note.— Experience has shown that the
recommended escape manoeuvre for an
aircraft which has encountered an ash cloud is
to reverse its course and begin a descent if
terrain permits. The final responsibility for this
decision, however, rests with the pilot.
15.8.2 Each State should develop appropriate
procedures and contingency routings for
avoidance of volcanic ash clouds that meet the
circumstances of the State and fulfil its
obligations to ensure safety of aircraft.
15.8.3 Controllers should be trained in
procedures for avoidance of volcanic ash clouds
and be made aware that turbine-engine aircraft
encountering an ash cloud may suffer a
complete loss of power. Controllers should take
extreme
caution to ensure that aircraft do not enter
volcanic ash clouds.
Note 1.— There are no means to detect the
density of a volcanic ash cloud or the size
distribution of its particles and their
subsequent impact on engine performance and
the integrity of the aircraft.
15 - 40
menghindari daerah yang dilamarkan akan ada
awan debu.
c)Menginformasikan kepada pilot awan debu
gunung berapi tidak terdeteksi pada sistem
pengamatan ATS
d)Jika ACC memberikan berita kepada aircraft
yang telah masuk kedalam awan debu gunung
berapi pengatur harus :
1)Memepertimbangkan aircraft dalam situasi
bahaya
2)Tidak mengajukan izin meningkatakan
kemampuan turbin aircraft sampai aircraft
keluar dari awan debu.
3)Tidak mengajukan vektoring tanpa
persetujuan pilot
Catatan. – Pengalaman telah menunjukkan
rekomendasi untuk jalan keluar aircraft yang
berhadapan dengan awan debu dengan jalan
laindan memulai turun jika diizinkan oleh
daerah tsb. Dan tanggung jawab terakhir
memutuskan bagaimana akibatnhya bagi pilot.
15.8.2 Setiap keadaan harus mengalami
perubahan sesuai dengan prosedur dan rute
yang berhubungan untuk menghindari awan
debu vulkanik yang ditemui disekitar daerah
dan memenuhi kewajiban untuk memastikan
keamanan aircraft.
15.8.3 pengontrol disarankan bisa mencoba
prosedur untuk menghindari awan dan peduli
dengan mesin pesawatnya saat menghadapi
awan dan melengkapi kekuatan yang kurang.
Penngontrol disarankan mengambil peringatan
yang keras untuk pesawat agar tidak masuk ke
awan vulkanik.
Catatan 1. – Di sana tidak ada arti untuk
mengetahui kepadatan dari awan vulkanik
atau perpindahan partikel dan efek pada
kekuatan mesin dan integritas dari pesawat
terbang tsb.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 15 - 41

Note 2.— Guidance material is provided in Catatan 2. – Petunjuk materi yang disajikan
Chapters 4 and 5 of the Manual on Volcanic terdapat pada chapter 4 dan 5 dari sebuah
Ash, Radioactive Material and Toxic Chemical panduan awan vulkanik , materi radio aktif dan
Clouds (Doc 9691). awan kimia berbahaya.

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
CHAPTER 16
MISCELLANEOUS PROCEDURES
PROSEDUR – PROSEDUR YANG BERBEDA - BEDA
16.1 RESPONSIBILITY IN REGARD
TO MILITARY TRAFFIC
16.1.1 It is recognized that some military
aeronautical operations necessitate non-
compliance with certain air traffic procedures.
In order to ensure the safety of flight
operations the appropriate military authorities
shall be asked, whenever practicable, to notify
the proper air traffic control unit prior to
undertaking such maneuvers.
16.1.2 A reduction of separation minima
required by military necessity or other
extraordinary circumstances shall only be
accepted by an air traffic control unit when a
specific request in some recorded form has
been obtained from the authority having
jurisdiction over the aircraft concerned and the
lower minima then to be observed shall apply
only between those aircraft. Some recorded
form of instruction fully covering this reduction
of separation minima must be issued by the air
traffic control unit concerned.
16.1.3 Temporary airspace reservation, either
stationary or mobile, may be established for
the use of large formation flights or other
military air operations. Arrangements for the
reservation of such airspace shall be
accomplished by co-ordination between the
user and the appropriate ATS authority. The
coordination shall be effected in accordance
16 - 1
16.1 TANGGUNG JAWAB TERHADAP TRAFIK
MILITER
16.1.1 Ini diperuntukan untuk pesawat militer
yang tidak menggunakan prosedur prosedur
yang tepat. Dengan tujuan untuk memastikan
keselamatan operasi penerbangan yang terkait
dengan kewenangan militer, wajib diberikan,
jika dapat dilakukan, memberitahukan kepada
unit pemanduan lalu lintas udara agar dapat
mengambil alih beberapa pergerakan.
16.1.2 Pengurangan separasi minima yang
dibutuhkan untuk keperluan militer atau
keperluan laennya hanya wajib diterima oleh
unit pemanduan lalu lintas udara jika
permintaan permintaan khusus dalam
beberapa rekaman yang telah dilakukan dari
kewenangan yang memiliki kekuasaan pada
pesawat yang ada dan minima lebih rendah
yang diobservasi wajib diaplikasikan hanya
antara pesawat tersebut. Beberapa bentuk
rekaman dari instruksi instruksi yang
sepenuhnya berkaitan dengan pengurangan
separasi minima harus dilakukan oleh unit
pemanduan lalu lintas udara yang terkait.
16.1.3 Pemesanan ruang udara sementara, baik
station maupun kendaraan, bisa saja didirikan
sebagai formasi penerbangan besar atau
operasi militer. Penyusunan mengenai
pemasanan beberapa ruang udara wajib di
melakukan koordinasi antara pengguna dan
kewenangan Pelayanan lalu lintas udara yang
sesuai. Koordinasinya wajib dilakukan sesuai
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
with the provisions of Annex 11 and completed
early enough to permit timely promulgation of
information in accordance with the provisions
of Annex 15.
16.2 RESPONSIBILITY IN REGARD TO
UNMANNED FREE BALLOONS
16.2.1 On receipt of notification of the
intended flight of a medium or heavy
unmanned free balloon, the air traffic services
unit shall arrange for the information to be
disseminated to all concerned. The information
shall include:
a) the balloon flight identification or project
code name;
b) balloon classification and description;
c) SSR Code or NDB frequency as applicable;
d) the launch site;
e) the estimated time of the commencement
of the launch or the planned period of the
launches;
f) the expected direction of ascent;
g) the cruising level(s) (pressure-altitude); and
h) the estimated elapsed time to pass 18 000
m (60 000 ft) pressure-altitude, or to reach
cruising level if at or below 18 000 m
(60 000 ft), together with the estimated
location.
16.2.2 On receipt of notification that a
medium or heavy unmanned free balloon has
been launched, the air traffic services unit shall
arrange for the information to be disseminated
to all concerned. The information shall include:
a) the balloon flight identification or
16 - 2
tujuan yang ada pada annex 11 dan dilengkapi
waktu penyebaran sedini mungkin sesuai
tujuan yang ada pada annex 15
16.2 TANGGUNG JAWAB DALAM MELIHAT
BALON BEBAS TAK BERPENUMPANG
16.2.1 Dalam memberikan pemberitahuan
penerbangan yang dipengaruhi oleh balon
bebas tak berawak medium atau berat, unit
pelayanan lalu lintas udara harus menyusun
informasi yang akan disebarkan ke semua unit
yang berhubungan. Informasi harus terdiri dari:
a. Identifikasi ppenerbangan balon atau nama
kode proyek
b. Klasifikasi dan deskripsi balon
c. Kode SSR aatau frekuensi NDB yang dapat
dipakai
d. Tempat peluncuran
e. Perkiraan waktu dari permulaan
peluncuran atau periode perencanaan
peluncuran
f. Arah kenaikan yang diharapkan
g. Cruising level (s) (tekanan ketinggian), dan
h. Perkiraan lamanya waktu untuk mencapai
18000 m (60.000 ft) tekanan ketinggian
atau untuk mencapai cruising level jika
pada atau di bawah 18.000 m (60000 ft),
bersamaan dengan perkiraan lokasi.
16.2.2 dalam penerimaan notifikasi bahwa
balon bebas tak berawak medium atau berat
yang telah diluncurkan, unit pelayanan lalu
lintas udara harus menyusun informasi yang
akan disebarkan ke semua unit yang
berhubungan. Informasi harus terdiri dari:
a) Identifikasi ppenerbangan balon atau
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
project code name;
b) balloon classification and description;
c) SSR Code or NDB frequency as
applicable;
d) the launch site;
e) the time of launch(es);
f) the estimated time at which 18 000 m
(60 000 ft) pressure-altitude will be
passed, or the estimated time at which
the cruising level will be reached if at or
below 18 000 m (60 000 ft), and the
estimated location;
g) the estimated date and time of
termination of the flight; and
h) the planned location of ground contact,
when applicable.
16.2.3 When there is reasonable expectation
that a heavy or medium unmanned free
balloon will cross international borders, the
appropriate ATS unit shall arrange for the pre-
launch and the launch notifications to be sent
by NOTAM to the ATS unit(s) in the State(s)
concerned. If agreed between the States
concerned, the launch notification may be
transmitted orally by direct ATS speech circuit
between the ACCs/flight information centres
involved.
16.2.4 Air traffic services units shall maintain
radar surveillance of medium and heavy
unmanned free balloons to the extent possible
and, if necessary and on the request of the
pilot of an aircraft, provide radar separation
between the aircraft and such balloons which
are radar identified or their exact position is
known.
16 - 3
nama kode proyek
b) Klasifikasi dan deskripsi balon
c) Kode SSR aatau frekuensi NDB yang
dapat dipakai
d) Tempat peluncuran
e) Waktu peluncuran (es)
f) Perkiraan waktu dimana 18.000 m
(60.000 ft) tekanan altitude akan
dilewati, atau perkiraan waktu pada
cruising level akan dicapai jika pada
atau dibawah 18.000 m (60.000 ft),
dan perkiraan lokasi.
g) Perkiraan tangal dan waktu
penghentian suatu penerbangan, dan
h) Lokasi yang direncanakan dari ground
contact, ketika digunakan.
16.2.3 Ketika ada kemungkinan bahwa balon
bebas medium atau berat yang tak berawak
akan melewati batas international, unit ATS
yang sesuai harus menyusun catatan sebelum
peluncuran dan saat meluncur yang akan
dikirim melalui NOTAM ke unit ATS(s) di suatu
Negara(s) yang berhubungan. Jika disetujui
antar Negara yang bersangkutan, catatan
peluncuran boleh dikirim secara lisan melalui
jalur pembicaraan antara ATS dan ACC/pusat
informasi penerbangan.
16.2.4 ATS unit harus mempertahankan dan
atau ADS-B surveillance dari balon bebas
medium dan berat yang tak berawak ke tingkat
yang memungkinkan dan, jika kebutuhan dan
permintaan pilot pada suatu pesawat,
memberikan jarak dengan menggunakan
sistem ATS surveillance antara pesawat dan
balon yang disebutkan di atas yang
teridentifikasi atau posisinya diketahui dengan
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
16.3 AIR TRAFFIC INCIDENT REPORT
16.3.1 An air traffic incident report shall be
submitted, normally to the air traffic services
unit concerned, for incidents specifically
related to the provision of air traffic services
involving such occurrences as aircraft proximity
(AIRPROX), obstructions on runways, runway
incursions, or other serious difficulty resulting
in a hazard to aircraft, caused by, among
others, faulty procedures, non-compliance with
procedures, or failure of ground facilities.
16.3.2 Procedures should be established for
the reporting of aircraft proximity incidents
and their investigation to promote the safety of
aircraft. The degree of risk involved in an
aircraft proximity should be determined in the
incident investigation and classified as “risk of
collision”, “safety not assured”, “no risk of
collision” or “risk not determined”.
16.3.3 When an accident/incident
investigative authority conducts an
investigation of an aircraft proximity incident,
the air traffic services aspects should be
included.
Note.— A model air traffic incident report form
together with instructions for its completion is
at Appendix 4. Further information regarding
air traffic incidents is contained in the Air
Traffic Services Planning Manual (Doc 9426).
16 - 4
tepat.
16.3 LAPORAN KEJADIAN DI LALU LINTAS
UDARA
16.3.1 laporan suatu kejadian lalu lintas udara
harus dimasukkan, biasanya ke unit ATS yang
bersangkutan, untuk kejadian-kejadian yang
khusus berhubungan dengan penyediaan dari
ATS meliputi kejadian kejadian pesawat yang
berdekatan (AIRPROX), penghalang pada
runway, serangan di runway, atau akibat yang
serius lainnya pada resiko yang ditimbulkan
pada pesawat, disebabkan oleh antara lain,
prosedur yang salah, tidak memenuhi prosedur
atau kegagalan fasilitas ground.
16.3.2 prosedur harus ditetapkan untuk
laporan AIRPROX dan investigasinya untuk
memajukan keamanan pesawat. Tingkat dari
resiko terbelit belitnya pada AIRPROX harus
ditentukan pada investigasi kejadian dan
dibagi sebagai “resiko tabrakan”, “keamanan
yang tak terjamin”, atau “ resiko yang tidak
ditentukan”
16.3.3 ketika perintah kewenangan untuk
menginvestigasi kecelakaan atau kejadian dari
AIRPROX, aspek ATS harus dimasukan.
Catatan.- bentuk laporan peragaan kejadian di
lalu lintas udara bersamaan dengan perintah
untuk penyelesaian pada Appendix 4. Informasi
selanjutnya mengenai kejadian di lalu lintas
udara termasuk dalam ATS Planning Manual
(Doc 9426).
16.4 PENGGUNAAN REPETITIVE FLIGHT PLANS
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 16 - 5

16.4 USE OF REPETITIVE FLIGHT PLANS (RPLS)

(RPLS)
16.4.1 umum

16.4.1.1 RPLs tidak harus digunakan untuk

16.4.1 General
penerbangan selain IFR flight yang dioperasikan
secara teratur pada hari yang sama dari waktu
16.4.1.1 RPLs shall not be used for flights
perminggu yang waktunya paling tidak 10 kali
other than IFR flights operated regularly on the
berturut turut. Element dari rencana terbang
same day(s) of consecutive weeks and on at
harus memiliki kestabilan yang tinggi.
least ten occasions or every day over a period
of at least ten consecutive days. The elements Catatan – perijinan perubahan hal kecil data
of each flight plan shall have a high degree of RPLs mempengaruhi operasi untuk satu hari
stability. khusus dan tidak merubah list RPLs yang
ada,lihat 16.4.4.2.2 dan 16.4.4.2.3.
Note.— For permissible incidental changes to
RPL data affecting the operation for one
particular day, and not intended to be a
modification of the listed RPL, see 16.4.4.2.2 16.4.1.2 RPLs harus menutupi segala
and 16.4.4.2.3. penerbangan dari bandara kedatangan ke
bandara tujuan. Prosedur RPLs harus
16.4.1.2 RPLs shall cover the entire flight diaplikasikan hanya ketika pihak ATS yang
from the departure aerodrome to the berwenang telah menyetujuinya.
destination aerodrome. RPL procedures shall
be applied only when all ATS authorities
concerned with the flights have agreed to
16.4.1.3 penggunaan RPLs oleh suatu Negara
accept RPLs.
untuk penerbangan international harus di
tujukan untuk disediakan RPLs yang siap
16.4.1.3 The use by States of RPLs for
digunakan pada Negara tetangga anggota icao
international flight shall be subject to the
satu dengan yang lainnya yang siap digunakan
provision that the affected adjacent States
ketika diperlukan pada waktu yang sama.
either already use RPLs or will use them at the
Prosedur ini digunakan antar Negara anggota
same time. The procedures for use between
dengan ditunjukannya dari persetujuan
States shall be the subject of bilateral,
navigasi udara bilateral, multilateral, atau
multilateral or regional air navigation
regional yang disetujui.
agreement as appropriate.
16.4.2 Prosedur Kepatuhan RPLs oleh
operator

16.4.2 Procedures for submission of 16.4.2.1 Kondisi kepatuhan pemerintah

RPLs by operators memberitahukan perubahan atau pembatalan
dari RPLs harus menjadi sasaran dari
16.4.2.1 Conditions governing submission, persetujuan diantara operator dan
notification of changes, or cancellation of RPLs kewenangan ATS yang bersangkutan dari
shall be the subject of appropriate

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 16 - 6

arrangements between operators and the ATS persetujuan navigasi udara regional.
authority concerned or of regional air
navigation agreements. 16.4.2.2 RPL harus terdiri dari informasi yang
berkenaan seperti hal-hal berikut yang
16.4.2.2 An RPL shall comprise dipertimbangkan oleh kewenangan ATS yang
information regarding such of the following tepat:Periode berlakunya flight plan
items as are considered relevant by the
 Hari-hari beroperasi
appropriate ATS authority:
 Identifikasi pesawat
• validity period of the flight plan
• days of operation  Tipe pesawat dan kategori wake
• aircraft identification turbulence
• aircraft type and wake turbulence
category  Kemampuan MLS
• MLS capability
• departure aerodrome  Bandara keberangkatan
• off-block time
 Waktu yang diblokir
• cruising speed(s)
• cruising level(s)
 Cruising speed(s)
• route to be followed
• destination aerodrome  Cruising level(s)
• total estimated elapsed time
• indication of the location where the  Rute yang diikuti
following information may be obtained
immediately upon request:  Bandara tujuan
— alternate aerodromes
— fuel endurance  Perkiraan total waktu yang dilewati
— total number of persons on board
 Indikasi dari lokasi dimana informasi
— emergency equipment
selanjutnya dapat segera meminta:
• other information.
 Bandara pengganti

 Daya bahan bakar

 Total penumpang

 Perlengkapan darurat

 Informasi lainnya

16.4.3 Pengajuan dari total listing

16.4.3 Submission of total listings 16.4.3.1 RPLs disampaikan dalam bentuk

daftar yang berisi data yang diperlukan rencana
16.4.3.1 RPLs shall be submitted in the form penerbangan menggunakan RPL yang

D.IV PLLU 12 - 2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
of listings containing the required flight plan
data using an RPL listing form specially
designed for the purpose or by means of other
media suitable for electronic data processing.
The method of submission shall be determined
by local or regional agreement.
Note.— A model RPL listing form is contained in
Appendix 2.
16.4.3.2 Initial submission of complete RPL
listings and any subsequent seasonal
resubmission of complete listings shall be
made in sufficient time to permit the data to
be properly assimilated by the ATS
organization. The minimum lead time required
for the submission of such listings shall be
established by the administrations concerned
and published in their AIPs. This minimum lead
time shall be at least two weeks.
16.4.3.3 Operators shall submit listings to the
designated agency for distribution to the
appropriate air traffic services units.
16.4.3.4 The information normally to be
provided shall be that listed in 16.4.2.2 except
that administrations may also require the
provision of estimate information of FIR
boundaries and the primary alternate
aerodrome. If so required, such information
shall be provided as indicated on a RPL listing
form specially designed for the purpose.
16.4.3.5 Information regarding alternate
aerodrome(s) and supplementary flight plan
data (information normally provided under
Item 19 of the ICAO flight plan form) shall be
kept readily available by the operator at the
departure aerodrome or another agreed
16 - 7
merupakan bentuk daftar yang dirancang
khusus untuk tujuan tertentu atau diproses
melalui media lain yang sesuai dengan data
elektronik. Metode pengiriman akan
ditentukan oleh kesepakatan lokal atau
regional.
Catatan .- Sebuah model formulir daftar RPL
terdapat dalam Appendix 2
16.4.3.2 penyerahan pertama daftar RPL
secara lengkap dan selanjutnya penyerahan
ulang dilakukan dengan teratur dan dilakukan
dalam waktu yang cukup untuk memungkinkan
data diasimilasikan oleh unit ATS. Itu minimum
lead time yang diperlukan untuk penyerahan
daftar tersebut ditetapkan oleh pemerintah
yang bersangkutan dan diterbitkan dalam
AIP(s). minimum Lead time ini setidaknya harus
dua minggu.
16.4.3.3 Operator wajib menyampaikan daftar
ke agen yang ditunjuk untuk distribusi kepada
unit ATS yang berwenang.
16.4.3.4 Informasi yang diberikan normalnya
harus seperti apa yang tercantum dalam
16.4.2.2 kcuali administrasi tersebut juga
menyediakan pendekatan informasi tentang
batas FIR dan bandara alternatif. Jika
disediakan juga, beberapa informasi harus
tersedia sebagai indikasi padansebuah RPL
tercantum dalam desain istimewa untuk
pesawat.
16.4.3.5 Informasi bandara alternatif dan
asupan data flight plan (informasi yang wajar
tercantum dalm 19 ite dari ICAO bentuk flight
plan) wajib dibaca secara berkelanjutan jika
memungkinkan oleh operator pada sebuah
bandara kedatangan atau lokasi lain yang
disetujui oleh karena itu, permintaan yang
diminta oleh unit ATS, dapat diberikan tanpa
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
location, so that, on request by ATS units, it can
be supplied without delay. The name of the
office from which the information can be
obtained shall be recorded on the RPL listing
form.
16.4.3.6 Acknowledgement of receipt of
listings of flight plan data and/or amendment
thereto shall not be required except by
agreement between operators and the
appropriate agency.
16.4.4 Changes to RPL listings
16.4.4.1 CHANGES OF A PERMANENT NATURE
16.4.4.1.1 Changes of a permanent nature
involving the inclusion of new flights and the
deletion or modification of currently listed
flights shall be submitted in the form of
amendment listings. These listings shall reach
the air traffic services agency concerned at
least seven days prior to the change becoming
effective.
16.4.4.1.2 Where RPL listings have been
initially submitted by the use of media suitable
for electronic data processing, it shall be
permissible by mutual agreement between the
operator and the appropriate authority for
some changes to be submitted by means of
RPL listing forms.
16.4.4.1.3 All RPL changes shall be submitted
in accordance with the instructions for
preparation of RPL listings.
16.4.4.2 CHANGES OF A TEMPORARY NATURE
16.4.4.2.1 Changes of a temporary, non-
recurring nature relating to RPLs concerning
16 - 8
pnundaan. Nama dari kantor yang memberikan
informasi bisa didapat pada rekaman di bentuk
RPL.
16.4.3.6 Pengetahuan dari bentuk penerimaan
dari flight plan dan/atau perbaikan disana tidak
usah diterima kecuali dari persetujuan antara
operator dan agensi yang sesuai.
16.4.4 Mengubah menjadi data RPL
16.4.4.1 PERUBAHAN SEBUAH KETETAPAN
ALAM
16.4.4.1.1 Perubahan sebuah ketetapan alam
yang kebal dari sebuah penerbangan baru dan
penghilangan atau perubahan dari daftar
penerbangan harus di bawah normal dari
perubahan daftar-daftar tersebut harus
menjagkau konsep unit ATS minimal tujuh hari
sebelum perubahan tersebut berjalan.
16.4.4.1.2 Data RPL mempunyai pemasukan
dari media yang berkompeten untuk proses
data elektronik, itu harus atas izin dari operator
dan otoritas yang terkait untuk beberapa
perubahan bentuk RPL yang berarti.
16.4.4.1.3 Semua perubahan RPL didukung
oleh perintah untuk persiapan data RPL.
16.4.4.2 PERUBAHAN ALAM SEMENTARA
16.4.4.2.1 Perubahan alam sementara, bukan
pengulangan alam yang berhubungan dengan
RPLs mengenai tipe peasawat dan kategori
turbulansi angin, kecepatan dan/atau cruising
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
aircraft type and wake turbulence category,
speed and/or cruising level shall be notified for
each individual flight as early as possible and
not later than 30 minutes before departure to
the ATS reporting office responsible for the
departure aerodrome. A change of cruising
level only may be notified by radiotelephony
on initial contact with the ATS unit.
16.4.4.2.2 In case of an incidental change in
the aircraft identification, the departure
aerodrome, the route and/or the destination
aerodrome, the RPL shall be cancelled for the
day concerned and an individual flight plan
shall be submitted.
16.4.4.2.3 Whenever it is expected by the
operator that a specific flight, for which an RPL
has been submitted, is likely to encounter a
delay of 30 minutes or more in excess of the
off-block time stated in that flight plan, the ATS
unit responsible for the departure aerodrome
shall be notified immediately.
Note.— Because of the stringent requirements
of flow control, failure by operators to comply
with this procedure may result in the automatic
cancellation of the RPL for that specific flight at
one or more of the ATS units concerned.
16.4.4.2.4 Whenever it is known to the
operator that any flight for which an RPL has
been submitted is cancelled, the ATS unit
responsible for the departure aerodrome shall
be notified.
16.4.4.3 OPERATOR/PILOT LIAISON
The operator shall ensure that the latest flight
16 - 9
level harus dicatat untuk setiap penerbangan
individual secepat mungkin dan tidak lebih dari
30 menit sebelum keberangkatan ke ATS
reporting office yang bertanggung jawab di
bandara keberangkatan. Perubahan cruising
leval hanya boleh dicatat dengan
radiotelephony pad inisial kontak dengan unit
ATS.
16.4.4.2.2 Pada kasus perubahan hal yang tidak
terduga pada sebuah identifikasi pesawat,
bandara keberangkatan rute dan/atau bandara
tujuan, RPL harus dibatalkan untuk hari yang
berhubungan dan flihgt plan individual harus
dimasuka.
16.4.4.2.3 Kapanpun itu diperkirakan oleh
operator penerbangan khusus itu, untuk
memilih RPL normal. Ini membuata
pembatalan pertemuan 30 menit atau lebih
melewati negara off-block time dalam flight
plan, unit ATS bertanggung jawab untuk
bandara keberangkatan harus segera
dilaporkan.
Catatan.- karena kekuatan peralatan
pengawasan arus, kesalahan operator untuk
mematuhi dengan rosedur yang ada boleh
diasilkan dalam pembatalan secara otomatis
pada RPL untuk penerbangan khusus itu satu
atau lebih unit ATS yang bersangkutan.
16.4.4.2.4 Kapanpun operator mengetahui
bahwa sebuah pnerbangan untuk RPL yang
telah dimasukkan dibatalkan, unit ATS
bertanggung jawab terhadap bandara
keberangkatan harus dilaporkan.
16.4.4.3 PENGHUBUNG OPERATOR/PILOT
Operator harus memastikan bahwa informasi
flight plan terakhir, termasuk perubahan tetap
dan perubahan hal-hal yang tidak terduga,
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
plan information, including permanent and
incidental changes, pertaining to a particular
flight and duly notified to the appropriate
agency, is made available to the pilot-in-
command.
16.4.4.4 RPL PROCEDURES FOR ATS UNITS
The procedures for handling RPLs described
herein are applicable regardless of whether
automatic data processing equipment is
utilized or flight plan data is handled manually.
16.4.4.5 IMPLEMENTATION OF RPL PROCEDURES
16.4.4.5.1 Procedures for use of RPLs may
be established for flights operating within a
single FIR or a single State.
16.4.4.5.2 Procedures may also be
established for flights across international
boundaries subject to the provision that
affected States currently utilize or will
concurrently use RPLs.
16.4.4.5.3 Application of RPL procedures for
inter-national flights requires the
establishment of bilateral or multilateral
agreements between the States concerned.
Multilateral agreements involving a number of
States may take the form of regional air
navigation agreements.
16.4.4.5.4 Application of RPLs requires
agreements with participating operators to
establish submission and amendment
procedures.
16.4.4.5.5 Agreements shall include
provisions for the following procedures:
16 - 10
yang berhubungan dengan penerbangan
tertentu dan pengumuman yang tepat pada
waktunya untuk agensi yang sesuai,
memungkinkan penyediaan pilot-in-command.
16.4.4.4 PERATURAN RPL UNTUK UNIT ATS
Peraturan untuk memegang penggambaran
RPLs di dalam yang digunakan tanpa peduli
apakah peralatan data-processing otomatis
yang dimanfaatkan atau flight plan data yang
ditangani secara manual.
16.4.4.5 PELAKSANAAN PERATURAN RPL
16.4.4.5.1 Peraturan untuk mnggunakan RPLs
boleh didirikan untuk operasi penerbangan
dalam FIR tunggal atau negara tunggal.
16.4.4.5.2 Peraturan boleh juga didirikan untuk
penerbangan internasional yang melewati
daerah perbatasan tergantung pada
penyediaan yang mempegaruhi negara
memanfaatkan saat ini atau akan
menggunakan RPLs secara bersamaan.
16.4.4.5.3 Aplikasi peraturan RPL untuk
penerbangan internasional membutuhkan
pendirian persetujuan bilateral atau
multilateral antara negara yang bersangkutan.
Prsetujuan multirateral melibatkan jumlah
negara boleh mengambil bentuk persetujuan
navigasi udara regional.
16.4.4.5.4 Aplikasi RPLs membutuhkan
persetujuan dengan keikutsertaan operator
untuk mendirikan penyerahan dan perubahan
peraturan.
16.4.4.5.5 Persetujuan harus termasuk
memberikan untuk megikuti prosedur:
a) Penyerahan inisial
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
a) initial submission;
b) permanent changes;
c) temporary and incidental changes;
d) cancellations;
e) additions; and
f) completely revised listings when
indicated by extensive changes.
16.4.4.6 COLLECTION, STORAGE AND PROCESSING
OF RPL DATA
16.4.4.6.1 Any State using RPLs shall
designate one or more agencies responsible for
administering such data. The area of
responsibility for any such designated agency
shall be at least one FIR. However, part or the
entire area of responsibility of one or more
States may be administered jointly by a
designated agency. Each designated agency
shall distribute relevant RPL data to the ATS
units concerned within its area of responsibility
so that such data reach these units in sufficient
time to become effective.
16.4.4.6.2 RPLs shall be stored by each ATS
unit concerned in a manner that will ensure
that they are systematically activated on the
appropriate day of operation in the order of
estimated times indicative of entry into the
unit’s area of responsibility. Activation shall be
accomplished in sufficient time to present the
data to the controller in appropriate form for
analysis and control action.
16.4.4.7 SUSPENSION OF RPL PROCEDURES
16 - 11
b) Perubahan tetap
c) Preubahan hal-hal yang tidak terduga dan
sementara
d) Pembatalan
e) Penambahan
f) Dengan sepenuhnya memeriksa kembali
ketika menunjukan perubahan luas
16.4.4.6 PENGUMPULAN, PENYIMPANAN DAN
PEMROSESAN DATA RPL
16.4.4.6.1 Suatu Negara yang menggunakan
RPLs harus menunjuk satu lembaga atau lebih
yang bertanggung jawab untuk mengatur data.
Area pertanggungjawaban yang menunjuk
lembaga harus sekurang-kurangnya satu FIR.
Bagaimanapun, seluruh bagian area
pertanggungjawaban di satu wilayah atau
lebih, diatur mengikuti lembaga yang
ditunjukan. Setiap lembaga yang ditunjukan
harus menyebarkan data RPL yang relevan
kepada unit ATS yang bersangkutan dalam area
pertanggungjawaban sehingga pencapaian
data unit ini dalam ketepatan waktu menjadi
efektif.
16.4.4.6.2 RPLs harus disimpan oleh setiap unit
ATS yang bersangkutan, dengan cara itu akan
menjamin bahwa mereka aktif secara
sistematik pada hari beroperasi yang sesuai
agar menunjukan perkiraan waktu masuk ke
dalam unit area pertanggungjawaban.
Pengaktifan harus yang ahli dalam cukup waktu
untuk menghadirkan data untuk controller
dalam bentuk yang sesuai untuk analisis dan
pengawasan aksi.
16.4.4.7 PENUNDAAN PERATURAN RPL.
Suatu peraturan kewenangan ATS yang
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
An appropriate ATS authority obliged, due to
exceptional circumstances, to temporarily
suspend the use of RPLs in its area of
responsibility or a specified part thereof, shall
publish notice of such suspension with as much
advance notice as possible and in the most
suitable form considering the circumstances.
16.4.4.8 ATS MESSAGES RELATED TO INDIVIDUAL
FLIGHTS OPERATING ON AN RPL
ATS messages relating to individual flights
operating on an RPL shall be originated and
addressed to ATS units concerned in a manner
identical to that used for flights operating on
individual flight plans.
16 - 12
sangkutan , untuk menangguhkan sementara
penggunaan dalam RPLs karena keadaan luar
biasa pada wilayah tanggung jawab, atau
bagian dari tanggung jawabnya, harus
menerbitkan pemberitahuan penangguhan
dengan sebanyak pemberitahuan terlebih
dahulu dan dalam bentuk yang paling sesuai
dengan mempertimbangkan keadaannya
16.4.4.8 ATS MESSAGES BERKAITAN DENGAN
FLIGHTS PERORANGAN pada
PENGOPERASIONAL RPL
ATS message individu yang berkaitan dengan
operasi penerbangan pada RPL harus berasal
dan ditujukan kepada unit ATS yang
bersangkutan dengan cara yang identik yang
digunakan untuk penerbangan yang beroperasi
pada setiap rencana penerbangan.
D.IV PLLU 12 - 2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 1

ENGLISH BAHASA INDONESIA

Appendix 1 Appendix 1
INSTRUCTIONS FOR AIR‐REPORTING INSTRUCTIONS FOR AIR‐REPORTING
BY VOICE COMMUNICATIONS BY VOICE COMMUNICATIONS

1. Reporting instructions 1. instruksi melapor

2. Special air‐report of volcanic activity form (Model VAR) 2. special bentuk laporan akifitas volkanik
3. Examples dengan udara
3. contoh‐contoh

1. Perintah laporan
1. Reporting instructions

MODEL AIREP/AIREP SPECIAL Bentuk AIREP/AIREP KHUSUS

BERITA PARAMETER MEMENCARKAN DALAM TELEPON DENGAN

SESUAI

‐ Tipe berita : [AIREP[

• Laporan [AIREP] SPECIAL
udara rutin
• Laporan
udara
khusus

1 Pengenalan (pengenalan pesawat)

Pesawat

2 Posisi POSITION (garis lintang dan garis bujur)

OVER (poin penting)

ABEAM (poin penting)

(poin penting) (bearing) (jarak)

3 Waktu (waktu)
BAGIAN 1

4 Flight Level FLIGHT LEVEL (angka) atau (angka) METRES atau FEET
atau
Altitude CLIMBING TO FLIGHT LEVEL (angka) atau (angka) METRE

DESCENDING TO FLIGHT LEVEL (angka) atau (angka) ME

5 Posisi (posisi) (waktu)

selanjutnya
dan
perkiraan
waktu yang
dilewati

6 Ensuing poin (posisi) NEXT

penting

7 Perkiraan (aerodrome) (waktu)

waktu
kedatangan
BAGIAN 2

8 Endurance ENDURANCE (jam dan menit)

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 2

9 Suhu udara TEMPERATURE PLUS (derajat Celsius)

TEMPERATURE MINUS (derajat Celsius)

10 Arah angin WIND (angka) DERAJAT

11 Kecepatan (angka) KILOMETRES PER HOUR atau KNOTS

angin

12 Turbulance TURBULENCE LIGHT

TURBULENCE MODERATE

TURBULENCE SEVERE

13 Lapisan es ICING LIGHT

pesawat
ICING MODERATE

ICING SEVERE

14 Kelembapan HUMIDITY (persen)

(jika ada)

15 Fenomena
yang
ditemukan

BAGIAN 3
atau dilihat,
menyaranka
n laporan
udara
TURBULENCE SEVERE
khusus :

ICING SEVERE
• Severe
turbulen
ce MOUNTAINWAVE SEVERE
• Severe
icing
THUNDERSTORMS
• Severe
mountai
nwave THUNDERSTORMS WITH HAIL
• Thunder
storms DUSTSTORM or SANDSTORM HEAVY
without
hail
• Thunder VOLCANIC ASH CLOUD
storms
with hail PRE‐ERUPTION VOLCANIC ACTIVITY atau VOLCANIC ERUPTION
• Heavy
dust/san
dstorm
• Volcanic
ash
cloud
• Pre‐
eruption
volcanic
activity
or
volcanic
eruption

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
1. Routine air‐reports
1.1 Section 1 is obligatory, although Items 5
and 6 thereof may be omitted when prescribed
in Regional Supplementary Procedures; Section
2 shall be added, in whole or in part, only when
so requested by the operator or its designated
representative, or when deemed necessary by
the pilot‐in‐command; Section 3 shall be added
in accordance with Annex 3 and the Regional
Supplementary Procedures, Part 3 —
Meteorology.
1.2 Section 3 shall include all Items 9 to 13 and
Item 14, if available.
2. Special air‐reports
2.1 Special air‐reports shall be made whenever
any of the phenomena listed under Item 15 are
observed or encountered. Items 1 to 4 of
Section 1 and the appropriate phenomenon
specified in Section 3, Item 15, are required
from all aircraft. The phenomena listed under
“SST” shall be reported only by supersonic
transport at transonic and supersonic cruising
levels.
2.2 In the case of special air‐reports containing
information on volcanic activity, a post‐flight
report shall be made on the volcanic activity
reporting form (Model VAR). All elements
which are observed shall be recorded and
indicated respectively in the appropriate places
on the form Model VAR.
2.3 Special air‐reports shall be made as soon as
practicable after a phenomenon calling for a
special air‐report has been observed.
2.4 If a phenomenon warranting the making of
a special air‐report is observed at or near the
time or place where a routine air‐report is to
be made, a special air‐report shall be made
instead.
Appendix - 3
1. Laporan udara rutin
1.1 Bagian 1 adalah wajib, walaupun item 5
dan 6 tentang itu dapat dilewatkan ketika
dirincikan dalam Regional Supplementary
Procedures; Bagian 2 harus ditambahkan,
diseluruh atau dalam bagian, hanya ketika
diminta oleh operator atau ditunjukkan
contoh, atau ketika perlu dipertimbangkan
oleh pilot‐in‐command; Bagian 3 harus
ditambahkan berdasarkan dengan Annex 3 dan
Regional Supplementary Procedures, Part 3 –
Meteorology.
1.2 Bagian 3 harus mencakup semua item 9
sampai 13 dan item 14 jika tersedia.
2. Laporan udara khusus
2.1 Laporan udara khusus harus dibuat
kapanpun terdapat fenomena terdaftar
dibawah item 15 yang terlihat atau ditemukan.
Item 1 sampai 4 dari Bagian 1 dan fenomena
tertentu yang sesuai dalam Bagian 3, item 15,
dibutuhkan dari semua aircraft. Fenomena
yang terdaftar dibawah “SST” harus dilaporkan
hanya dengan supersonic transport pada
tingkat kenaikan transonic dan supersonic.
2.2 Dalam kejadian laporan udara khusus yang
berisi informasi pada aktivitas gunung berapi,
laporan saat penerbangan harus diberikan
dalam bentuk laporan aktivitas gunung berapi
(Model VAR). Semua elemen yang terlihat
masing‐masing harus direkam dan
diindikasikan dalam tempat yang sesuai pada
bentuk Model VAR.
2.3 Laporan udara khusus harus dibuat
sesegera mungkin dapat dilaksanakan setelah
menyebutkan fenomena untuk laporan udara
khusus yang telah terlihat.
2.4 Jika fakta menguatkan untuk membuat
laporan udara khusus telah terlihat pada atau
dekat dengan waktu atau tempat dimana
laporan udara rutin dibuat, laporan udara
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
3. Detailed reporting instructions
3.1 Items of an air‐report shall be reported in
the order in which they are listed in the model
AIREP/AIREP SPECIAL form.
— MESSAGE TYPE DESIGNATOR. Report
“SPECIAL” for a special air‐report.
Section 1
Item 1 — AIRCRAFT IDENTIFICATION. Report
the aircraft radiotelephony call sign as
prescribed in Annex 10, Volume II, Chapter 5.
Item 2 — POSITION. Report position in latitude
(degrees as 2 numerics or degrees and minutes
as 4 numerics, followed by “North”
or “South”) and longitude (degrees as 3
numerics or degrees and minutes as 5
numerics, followed by “East” or “West”), or as
a significant point identified by a coded
designator (2 to 5 characters), or as a
significant point followed by magnetic bearing
(3 numerics) and distance in nautical miles
from the point (e.g. “4620North07805West”,
“4620North07800West”,
“4600North07800West”, LN (“LIMA
NOVEMBER”),
“MAY”, “HADDY” or “DUB 180 DEGREES 40
MILES”). Precede significant point by “ABEAM”,
if applicable.
Item 3 — TIME. Report time in hours and
minutes UTC (4 numerics) unless reporting
time in minutes past the hour (2 numerics) is
prescribed on the basis of regional air
navigation agreements. The time reported
must be the actual time of the aircraft at the
position and not the time of origination or
transmission of the report. Time shall always
be reported in hours and minutes UTC when
making a special air‐report.
Appendix - 4
khusus harus dibuat sebagai pengganti.
3. Rincian instruksi laporan
3.1 item‐item laporan udara harus dilaporkan
dalam keadaan yang mereka daftarkan dalam
bentuk AIREP / AIREP SPECIAL.
‐ PENENTUAN TIPE PESAN. Laporan “KHUSUS”
untuk laporan udara khusus.
Bagian 1
Item 1 – IDENTIFIKASI AIRCRAFT. Laporan call
sign pesawat mealalui telepon seperti
disebutkan dalam Annex 10, Volume II, Bab 5.
Item 2 – POSISI. Laporan posisi di garis lintang
(derajat misalnya 2 angka atau derajat dan
menit misalnya 4 angka, diikuti oleh “UTARA”
atau “SELATAN”) dan garis bujur ( derajat
misalnya 3 angka atau derajat dan menit
misalnya 3 angka, diikuti oleh “TIMUR” atau
“BARAT”), atau poin penting yang dikenali
dengan ketentuan kode (2 atau 5 karakter),
atau misalnya poin penting diikuti oleh
magnetic bearing (3 angka) dan jarak dalam
nautical miles dari poin (contohnya
“4620North07805West”,
“4620North07800West”,
4600North07800West”, LN (“LIMA
NOVEMBER”), “MAY”, “HADDY” or “DUB 180
DEGREES 40 MILES”). Mendahului poin penting
dengan :ABEAM” jika sesuai.
Item 3 – WAKTU. Waktu laporan dalam jam
dan menit UTC (4 angka) jika tidak waktu
melaporkan dalam menit lewat jam (2 angka)
dirincikan dalam dasar perjanjian wilayah
navigasi udara. Waktu yang dilaporkan harus
waktu pesawat yang sebenarnya pada posisi
dan bukan waktu yang berasal atau dikirim dari
laporan. Waktu harus selalu dilaporkan dalam
jam dan menit UTC ketika membuat laporan
udara khusus.
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Item 4 — FLIGHT LEVEL OR ALTITUDE. Report
flight level by 3 numerics (e.g. “FLIGHT LEVEL
310”), when on standard pressure altimeter
setting. Report altitude in metres followed by
“METRES” or in feet followed by “FEET”, when
on QNH. Report “CLIMBING” (followed by the
level) when climbing, or “DESCENDING”
(followed by the level) when descending, to a
new level after passing the significant point.
Item 5 — NEXT POSITION AND ESTIMATED
TIME OVER. Report the next reporting point
and the estimated time over such reporting
point, or report the estimated position that will
be reached one hour later, according to the
position reporting procedures in force. Use the
data conventions specified in Item 2 for
position. Report the estimated time over this
position. Report time in hours and minutes UTC
(4 numerics) unless reporting time in minutes
past the hour (2 numerics) as prescribed on the
basis of regional air navigation agreements.
Item 6 — ENSUING SIGNIFICANT POINT. Report
the ensuing significant point following the
“next position and estimated time over”.
Section 2
Item 7 — ESTIMATED TIME OF ARRIVAL.
Report the name of the aerodrome of the first
intended landing, followed by the estimated
time of arrival at this aerodrome in hours and
minutes UTC (4 numerics).
Item 8 — ENDURANCE. Report “ENDURANCE”
followed by fuel endurance in hours and
minutes (4 numerics).
Appendix - 5
Item 4 – FLIGHT LEVEL ATAU KETINGGIAN.
Laporan ketinggian dengan 3 angka (contohnya
“FLIGHT LEVEL 310”), ketika pada tekanan
standar altimeter setting. Laporan ketinggian
dalam meter diikuti dengan “METRES” atau
dalam kaki diikuti dengan “FEET”, ketika pada
QNH. Laporan “CLIMBING” (diikuti dengan
level) ketika climbing, atau “DECENDING”
(diikuti dengan level) ketika descending, untuk
ketinggian baru setelah melewati poin penting.
Item 5 – POSISI SELANJUTNYA DAN PERKIRAAN
WAKTU YANG DILEWATI. Laporan titik
melaporkan selanjutnya dan perkiraan awaktu
yang dilewati yang akan dicapai satu jam yang
lalu, berdasarkan kepada posisi prosedur
laporan dalam percepatan. Menggunakan data
konvensi yang spesifik dalam iten 2 untuk
posisi. Laporan perkiraan waktu yang dilewati
dalam jam dan menit UTC (4 angka) jika tidak
melaporkan waktu dalam menit pada jam yang
lalu (2 amgka) dirincikan pada dasar perjanjian
wilayah navigasi udara.
Item 6 – AKIBAT POIN PENTING. Laporan akibat
point penting mengikuti “posisi selanjutnya
dan perkiraan waktu yang lampau”.
Bagian 2
Item 7 – PERKIRAAN WAKTU KEDATANGAN.
Laporan nama aerodrome dari pendaratan
pertama yang direncanakan, diikuti oleh
perkiraan waktu kedatangan pada aerodrome
tersebut dalam jam dan menit UTC (4 angka).
Item 8 – KEKUATAN. Laporan “KEKUATAN”
diikuti dengan daya tahan bahan bakan dalam
jam dan menit (4 angka).
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Section 3
Item 9 — AIR TEMPERATURE. Report
“TEMPERATURE PLUS” or “TEMPERATURE
MINUS” followed by the temperature in
degrees Celsius (2 numerics), corrected for
instrument error and airspeed (e.g.
TEMPERATURE MINUS 05).
Item 10 — WIND DIRECTION.
Item 11 — WIND SPEED. Report spot wind
referring to the position given in Item 2. Report
wind direction in degrees true (3 numerics) and
wind speed in kilometres per hour or knots (2
or 3 numerics) (e.g. WIND 345 DEGREES 55
KILOMETRES PER HOUR, WIND 170 DEGREES
65 KNOTS). Report calm conditions as “CALM”.
Item 12 — TURBULENCE. Report severe
turbulence as “TURBULENCE SEVERE”,
moderate turbulence as “TURBULENCE
MODERATE” and light turbulence as
“TURBULENCE LIGHT”. The following
specifications apply:
Light — Conditions less than moderate
turbulence. Changes in accelerometer readings
less than 0.5 g at the aircraft’s centre of
gravity.
Moderate — Conditions in which moderate
changes in aircraft attitude and/or altitude may
occur but the aircraft remains in positive
control at all times. Usually, small variations in
airspeed. Changes in accelerometer readings of
0.5 g to 1.0 g at the aircraft’s centre of gravity.
Difficulty in walking. Occupants feel strain
against seat belts. Loose objects move about.
Appendix - 6
Bagian 3
Item 9 – SUHU UDARA. Laporan “SUHU PLUS”
atau “SUHU MINUS” diikuti dengan suhu dalam
derajat Celcius (2 angka), dikoreksi untuk
instrument error dan kecepatan udara
(contohnya SUHU MINUS 05).
Item 10 – ARAH ANGIN
Item 11 – KECEPATAN ANGIN. Laporan spot
angin memberi petunjuk pada posisi yang
diberikan pada Item 2. Laporan arah angin
dalam derajat sebenarnya (3 angka) dan
kecepatan angin dalam kilometer per jam atau
knots (2 atau 3 angka) (contohnya WIND 345
DEGREES 55 KILOMETRES PER HOUR, WIND
170 DEGREES 65 KNOTS). Laporan kondisi
tenang adalah “CALM”.
Item 12 – KEKACAUAN. Laporan kekacauan
yang sulit adalah “TURBULANCE SEVERE” cukup
sulit adalah “TURBULANCE MODERATE” dan
kesulitan ringan “TURBULANCE LIGHT”.
Spesifikasi pelaksanaannya sebagai berikut :
Light – kondisi kurang dari cukup sulit.
Pergantian dalam pembacaan accelerometer
kurang dari 0.5 g pada pusat gravitasi pesawat.
Sedang – Kondisi yang sedang diganti dalam
attitude pesawat dan/atau ketinggian mungkin
terjadi tapi bekas pesawat dalam kontrol positif
pada seluruh semua waktu. Biasanya, variasi
sedikit pada kecepatan udara. Pergantian
dalam membaca accelerometer 0.5 g sampai
1.0 pada pusat gravitasi udara. Kesulitan dalam
berjalan. Penumpang merasakan ketegangan
menggunakan sabuk pengaman. Objek terlepas
melakukan pergerakan. Figure skating is that
Sulit – Kondisi pergantian yang mendadak
dalam attitude pesawat dan/atau ketinggian;
pesawat mungkin lepas kontrol untuk periode
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Severe — Conditions in which abrupt changes
in aircraft attitude and/or altitude occur;
aircraft may be of control for short periods.
Usually, large variations in airspeed. Changes in
accelerometer readings greater than 1.0 g at
the aircraft’s centre of gravity. Occupants are
forced violently against seat belts. Loose
objects are tossed about.
Item 13 — AIRCRAFT ICING. Report severe icing
as “ICING SEVERE”, moderate icing as “ICING
MODERATE” and light icing as “ICING LIGHT”.
The following specifications apply:
Light — Conditions less than moderate icing.
Moderate — Conditions in which change of
heading and/or altitude may be considered
desirable.
Severe — Conditions in which immediate
change of heading and/or altitude is
considered essential.
Item 14 — HUMIDITY. Report the relative
humidity, if available, as “HUMIDITY” followed
by the relative humidity in per cent (3
numerics) (e.g. HUMIDITY 085).
Item 15 — PHENOMENON PROMPTING A
SPECIAL AIR‐REPORT. Report one of the
following phenomena encountered or
observed:
• severe turbulence as “TURBULENCE SEVERE”
Specifications under Item 12 apply.
• severe icing as “ICING SEVERE” Specifications
under Item 13 apply.
• severe mountainwave as “MOUNTAINWAVE
SEVERE” The following specification applies:
severe — conditions in which the
accompanying downdraft is 3.0 m/s (600
ft/min) or more and/or severe turbulence is
Appendix - 7
sesaat. Biasanya, variasi besar dalam
kecepatan udara. Pergantian dalam membaca
accelerometer lebih besar daripada 1.0 g pada
pusat gravitasi pesawat. Penumpang dipaksa
menggunakan sabuk penga,an dengan keras.
Objek terlepas melontarkan.
Item 13 – LAPISAN ES PESAWAT. Laporan
lapisan es yang sulit adalah “ICING SEVERE”,
sedang adalah “ICING MODERATE” dan lapisan
es ringan adalah “ICING LIGHT”. Sepesifikasinya
sebagai berikut :
Ringan ‐ Kondisi kurang dari lapisan es sedang.
Sedang – Kondisi yang mengganti heading
dan/atau ketinggian mungkin menguntungkan.
Sulit – Kondisi yang pergantiaan heading dan
atau ketinggian penting dan segera.
Item 14 – KELEMBAPAN. Laporan kelembapan
relatif, jika ada, adalah “HUMIDITY” diikuti
dengan persentasi kelembapan relatif (3 angka)
(contohnya HUMIDITY 085).
Item 15 – FENOMENA MENYARANKAN
LAPORAN UDARA KHUSUS. Laporan satu dari
fenomena yang mengikuti ditemukan atau
dilihat :
• Turbulance sulit adalah “TURBULANCE
SEVERE” spesikasi dlama item 12.
• Lapisan es sulit adalah “ICING SEVERE”
spesifikasi dalam item 13.
• severe mountainwave as
“MOUNTAINWAVE SEVERE” spesifikasinya
sebagai berikut :
sulit – kondisi yang menandai downdraft
cadalah 3.0 m/s (600 ft/min) atau lebih
dan/atau turbulance sulit ditemukan.
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
encountered.
• thunderstorm without hail as
“THUNDERSTORM”
• thunderstorm with hail as “THUNDERSTORM
WITH HAIL” The following specification applies:
Only report those thunderstorms which are:
• obscured in haze; or
• embedded in cloud; or
• widespread; or
• forming a squall‐line.
• heavy duststorm or sandstorm as
“DUSTSTORM or SANDSTORM HEAVY”
• volcanic ash cloud as “VOLCANIC ASH
CLOUD”
• pre‐eruption volcanic activity or a volcanic
eruption as “PRE‐ERUPTION VOLCANIC
ACTIVITY or VOLCANIC ERUPTION” The
following specifications apply:
Pre‐eruption volcanic activity in this context
means unusual and/or increasing volcanic
activity which could presage a volcanic
eruption.
Note.— In case of volcanic ash cloud, pre‐
eruption volcanic activity or volcanic eruption,
in accordance with Chapter 4,
4.12.3, a post‐flight report shall also be made
on the special air‐report of volcanic activity
form (Model VAR).
3.2 Information recorded on the volcanic
activity reporting form (Model VAR) is not for
transmission by RTF but, on arrival at
anaerodrome, is to be delivered without delay
by the operator or a flight crew member to the
aerodrome meteorological office. If such
anoffice is not easily accessible, the completed
form shall be delivered in accordance with
local arrangements made between the
meteorological and ATS authorities and the
operator.
Appendix - 8
• Tanpa memanggil " THUNDERSTORM "
• Dengan memanggil thunderstorm
" THUNDERSTORM WITH HAIL "
Berikut spesifikasi yang diterapkan:
Yang dilaporkan hanya thunderstorms:
• obscured in haze; atau
• embedded in cloud; atau
• widespread; atau
• membentuk sebuah squall‐line
• Berat duststorm atau sandstorm
“ DUSTSTORM atau SANDSTORM HEAVY “
• awan abu vulkanis " VOLCANIC ASH CLOUD"
• kegiatan vulkanis pre‐eruption atau letusan
vulkanis " PRE‐ERUPTION VOLCANIC
ACTIVITY atau VOLCANIC ERUPTION"
Berikut spesifikasi yang diterapkan:
Kegiatan vulkanis pre‐eruption dalam
hubungan luar biasa dan/atau suatu firasat
letusan vulkanik di dapat dari
meningkatnya kegiatan vulkanik.
Perhatikan. ‐ Jika awan abu vulkanis, kegiatan
vulkanis pre‐eruption atau letusan vulkanis,
dalam persetujuan dengan Chapter 4, 4.12.3,
laporan post‐flight juga akan membuat dalam
special air‐report dari bentuk kegiatan vulkanis
(Model VAR).
3.2 Tercatat informasi kegiatan vulkanis
melaporkan dalam bentuk (Model VAR) tidak
untuk pengiriman dengan RTF tetapi, setibanya
di suatu bandara, untuk mengantarkan tanpa
penundaan dengan operator atau anggota kru
pesawat terbang kepada kantor meteorological
suatu bandara. Jika kantor seperti itu tidak
secara mudah dapat diakses, akan diantarkan
bentuk aturan lokal diantara badan
meteorological dan ATS authorities dan
operator.
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
4. Forwarding of meteorological information
received by voice communications
When receiving routine or special air‐reports,
air traffic services units shall forward these air‐
reports without delay to the associated
meteorological watch office (MWO). In order
to ensure assimilation of air‐reports in ground‐
based automated systems, the elements of
such reports shall be transmitted using the
data conventions specified below and in the
order prescribed.
— ADDRESSEE. Record station called and,
when necessary, relay required.
— MESSAGE TYPE DESIGNATOR. Record “ARS”
for a special air‐report.
Note.— Where air‐reports are handled by
automatic data processing equipment which
cannot accept this message‐type designator, in
accordance with Chapter 11, 11.4.2.6.5.2, the
use of a different message‐type designator is
permitted by regional air navigation
agreement.
— AIRCRAFT IDENTIFICATION. Record the
aircraft identification using the data
convention specified for Item 7 of the flight
plan, without a space between the operator’s
designator and the aircraft registration or flight
identification, if used (e.g. New Zealand 103 as
ANZ103).
Section 1
Item 0 — POSITION. Record position in latitude
(degrees as 2 Numerics or degrees and minutes
as 4 numerics, followed without a space by N
or S) and longitude (degrees as 3 numerics or
degrees and minutes as 5 numerics, followed
without a space by E or W), or as a significant
point identified by a coded designator (2 to 5
characters), or as a significant point followed
by magnetic bearing (3 numerics) and distance
Appendix - 9
4. Menyampaikan Informasi dari
Meteorological Ditanggapi dengan
Komunikasi Suara
Bila menerima rutin atau khusus air‐report, air
traffic service unit akan menyampaikan air‐
report dengan segera untuk berasosiasi
dengan meteorological watch office(MWO).
Untuk memastikan asimilasi air‐report di
ground‐based sistem otomatis, unsur laporan
demikian akan dipancarkan menggunakan tata
cara data yang ditetapkan di bawah dan dalam
menentukan permintaan.
‐ ADDRESSEE. Stasiun memanggil mencatat
dan, bila perlu,relay required.
‐ JENIS PESAN DESIGNATOR. Catatan" ARS"
khusus untuk air‐report.
Perhatikan. ‐ Dimana air‐report ditangani oleh
peralatan pengolahan data otomatis yang
tidak bisa menerima jenis pesan designator ini,
Chapter 11, 11.4.2.6.5.2, menggunakan jenis
pesan designator yang berbeda diperbolehkan
dengan persetujuan penerbangan regional.
‐ AIRCRAFT IDENTIFICATION. Catatan aircraft
identifiication menggunakan tata cara data
pada flight plan menetapkan untuk Item 7,
tanpa space diantara operator' designator dan
aircraft registration atau flight identification,
jika menggunakan (misalkan New Zealand 103
sebagai ANZ 103).
Bagian 1
Item 0 ‐ POSISI. Posisi catatan dalam latitude
(degrees dengan 2 angka atau degrees dan
menit dengan 4 angka, mengikuti tanpa space
dengan N atau S) dan garis bujur (degrees
dengan 3 angka atau degrees dan menit
dengan 5 angka, mengikuti tanpa space dengan
E atau W), atau sebagai signifikan point
mengenali dengan code designator (2 ke 5
karakter‐karakter), atau sebagai signifikan
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
in nautical miles (3 numerics) from the point
(e.g. 4620N07805W, 4620N078W, 46N078W,
LN, MAY, HADDY or DUB180040). Precede
significant point by “ABM” (abeam), if
applicable.
Item 1 — TIME. Record time in hours and
minutes UTC (4 numerics).
Item 2 — FLIGHT LEVEL OR ALTITUDE. Record F
followed by 3 numerics (e.g. F310), when a
flight level is reported. Record altitude in
metres followed by M or in feet followed by FT,
when an altitude is reported. Record “ASC”
(level) when climbing, or “DES” (level) when
descending.
Section 3
Item 8 — AIR TEMPERATURE. Record “PS”
(plus) or “MS” (minus) followed, without a
space, by the temperature in degrees Celsius (2
numerics) (e.g. MS05).
Item 9 — WIND DIRECTION.
Item 10 — WIND SPEED. Record wind direction
in degrees true (3 numerics) and wind speed in
kilometres per hour or knots (2 or 3 numerics),
separated by an oblique stroke, indicating the
unit used (e.g. 345/55KMH, 170/65KT). Record
calm as “00000”.
Item 11 — TURBULENCE. Record severe
turbulence as TURB SEV and moderate
turbulence as TURB MOD and light turbulence
as TURB FBL.
Item 12 — AIRCRAFT ICING. Record severe
icing as ICE SEV, moderate icing as ICE MOD
and light icing as ICE FBL.
Item 13 — HUMIDITY. If reported, record “RH”
followed, without a space, by the humidity in
per cent (3 numerics, e.g. RH085).
Appendix - 10
point mengikuti dengan magnetic bearing (3
angka) dan jarak dalam nautical mil (3 angka)
dari point (misalkan 4620N07805W,
4620N078W, 46N078W, LN, MAY, HADDY atau
DUB 180040). Didahului signifikan point
dengan" ABM" (abeam), jika dapat dipakai.
Item 1 ‐ WAKTU. Catatan waktu dalam jam dan
menit UTC (4 angka).
Item 2 – FLIGHT PLAN atau ALTITUDE. Catatan
F diikuti oleh 3 angka (misalkan F310), bila
flight level dilaporkan. Catatan altitude dalam
metres dengan M atau dengan FT, bila altitude
dilaporkan. Catatan" ASC" (level) bila climbing,
atau " DES" (level) bila descending.
Bagian 3
Item 8 – SUHU UDARA. Catatan" PS" (lebih)
atau " MS" (kurang) mengikuti, tanpa space,
dengan suhu dalam degrees Celsius (2 angka)
(misalkan MS05 ).
Item 9 – Arah Angin
Item 10 – Kecepatan Angin. Mencatat arah
angin dalam derajat yang benar (3 angka) dan
kecepatan angin dalam kilometer perjam atau
knot (2 atau 3 angka), dipisahkan oleh sebuah
tembakan miring, menunjukan unit yang
digunakan (e.g. 345/55KMH, 170/65KT).
Dicatat sebagai “00000”.
Item 11 – Turbulensi. Severe turbulence dicatat
sebagai TURB SEV dan turbulensi moderat
sebagai TURB MOD dan light turbulence
sebagai TURB FBL.
Item 12 – Aircraft Icing. Severe icing dicatat
sebagai ICE SEV, moderate icing sebagai ICE
MOD dan light icing sebagai ICE FBL.
Item 13 – Kelembapan. Jika dicatat, diikuti
dengan “RH”, tanpa spasi, oleh kelembapan
dalam per sen (3 angka, e.g. RH085).
Catatan. Item 13 boleh dipakai dan harus
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Note.— Item 13 is optional and shall be
included only when available.
Item 14 — PHENOMENON PROMPTING A
SPECIAL AIR‐REPORT. Record the phenomenon
reported as
follows:
• severe turbulence as “TURB SEV”
• severe icing as “ICE SEV”
• severe mountainwave as “MTW SEV”
• thunderstorm without hail as “TS”
• thunderstorm with hail as “TSGR”
• heavy duststorm or sandstorm as “HVY SS”
• volcanic ash cloud as “VA CLD”
• pre‐eruption volcanic activity or a volcanic
eruption as “VA”
• moderate turbulence as “TURB MOD”
• hail as “GR”
• cumulonimbus clouds as “CB”.
— TIME TRANSMITTED. Record only when
Section 3 is transmitted.
2. Special air‐report of volcanic activity form
(Model VAR)
MODEL VAR: to be used for post‐flight
reporting
VOLCANIC ACTIVITY REPORT
Air‐reports are critically important in assessing
the hazards which volcanic ash cloud presents
to aircraft operations.
Appendix - 11
berisikan hanya ketika diperlukan.
Item 14 – Perwujudan cepat laporan udara
special
• Severe turbulence sebagai “TURB SEV”
• Severe icing sebagai “ICE SEV”
• Severe mountainwave sebagai “MTW
SEV”
• Halilintar tanpa hujan es sebagai “TS”
• Halilintar dengan hujan es sebagai
“TSGR”
• Badai debu dan pasir yang deras
sebagai “HVY SS”
• Awan abu vulkanik sebagai “VA CLD”
• Aktivitas sebelum letusan atau letusan
vulkanik sebagai “VA”
• Moderat turbulence sebagai “TURB
MOD”
• Hujan es sebagai “GR”
• Awan cumulonimbus sebagai “CB”
- Waktu transmisi. Dicatat hanya ketika
kolom 3 di transmisi.
2. Special air‐report of volcanic activity form
(Model VAR)
MODEL VAR: to be used for post‐flight
reporting
VOLCANIC ACTIVITY REPORT
Air‐reports are critically important in assessing
the hazards which volcanic ash cloud presents
to aircraft operations.
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
3. Examples
AS SPOKEN IN RADIOTELEPHONY
AS RECORDED BY THE AIR TRAFFIC
SERVICES UNIT AND FORWARDED TO THE
METEOROLOGICAL OFFICE CONCERNED
I.‐1 AIREP SPEEDBIRD FIFE SIX AIT POSITION
FOWer NINer TOO FIFE NORTH ZERO FIFE ZERO
WEST WUN TREE WUN SEVen FLIGHT LEVEL
TREE WUN ZERO FIFE ZERO NORTH ZERO
FOWer ZERO WEST WUN TREE FIFE FIFE FIFE
ZERO NORTH ZERO TREE ZERO WEST NEXT
ENDURANCE ZERO AIT TREE ZERO
TEMPERATURE MINUS FOWer SEVen WIND
TOO FIFE FIFE DEGREES SIX FIFE KNOTS
TURBULENCE MODERATE ICING LIGHT
I.‐ BAW568 4925N050W 1317 F310 MS47
255/65KT
TURB MOD ICE FBL
Appendix - 12
3. Contoh – contoh
AS SPOKEN IN RADIOTELEPHONY
AS RECORDED BY THE AIR TRAFFIC
SERVICES UNIT AND FORWARDED TO THE
METEOROLOGICAL OFFICE CONCERNED
I.‐1 AIREP SPEEDBIRD FIFE SIX AIT POSITION
FOWer NINer TOO FIFE NORTH ZERO FIFE ZERO
WEST WUN TREE WUN SEVen FLIGHT LEVEL
TREE WUN ZERO FIFE ZERO NORTH ZERO
FOWer ZERO WEST WUN TREE FIFE FIFE FIFE
ZERO NORTH ZERO TREE ZERO WEST NEXT
ENDURANCE ZERO AIT TREE ZERO
TEMPERATURE MINUS FOWer SEVen WIND
TOO FIFE FIFE DEGREES SIX FIFE KNOTS
TURBULENCE MODERATE ICING LIGHT
I.‐ BAW568 4925N050W 1317 F310 MS47
255/65KT
TURB MOD ICE FBL
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
II.‐2 JAPANAIR FOWer FOWer WUN OVER
ORDON ZERO NINer TREE ZERO FLIGHT LEVEL
TREE FIFE ZERO ONADE WUN ZERO ZERO
SEVen OMPPA NEXT TEMPERATURE MINUS
FIFE TREE WIND TREE WUN ZERO DEGREES SIX
ZERO KILOMETRES PER HOUR TURBULENCE
LIGHT ICING LIGHT
II.‐ JAL441 ORDON 0930 F350 MS53
310/60KMH
TURB FBL ICE FBL
III.‐3 AIREP SPECIAL CLIPPER WUN ZERO WUN
POSITION FIFE ZERO FOWer FIFE NORTH ZERO
TOO ZERO WUN FIFE WEST WUN FIFE TREE SIX
FLIGHT LEVEL TREE WUN ZERO CLIMBING TO
FLIGHT LEVEL TREE FIFE ZERO
THUNDERSTORMS WITH HAIL
III.‐ ARS PAA101 5045N02015W 1536 F310 ASC
F350 TSGR
IV.‐4 SPECIAL NIUGINI TOO SEVen TREE OVER
MADANG ZERO AIT FOWer SIX WUN NINer
TOUSAND FEET TURBULENCE SEVERE
IV.‐ARS ANG273 MD 0846 19000FT TURB SEV
1. A routine air‐report for a trans‐oceanic flight
which has been designated to report routine
meteorological observations at meridians
spaced at intervals of 10 degrees. The
information of the next position, ensuing
significant point and endurance are not
required for transmission to the meteorological
offices concerned.
2. A routine air‐report for a trans‐oceanic flight
which is required to report routine
meteorological observations at specified
significant points. The information of the next
position and the ensuing significant point are
not required for transmission to the
meteorological offices concerned.
3. A special air‐report which is required
because of the occurrence of widespread
thunderstorms with hail.
4. A special air‐report which is required
Appendix - 13
II.‐2 JAPANAIR FOWer FOWer WUN OVER
ORDON ZERO NINer TREE ZERO FLIGHT LEVEL
TREE FIFE ZERO ONADE WUN ZERO ZERO
SEVen OMPPA NEXT TEMPERATURE MINUS
FIFE TREE WIND TREE WUN ZERO DEGREES SIX
ZERO KILOMETRES PER HOUR TURBULENCE
LIGHT ICING LIGHT
II.‐ JAL441 ORDON 0930 F350 MS53
310/60KMH
TURB FBL ICE FBL
III.‐3 AIREP SPECIAL CLIPPER WUN ZERO WUN
POSITION FIFE ZERO FOWer FIFE NORTH ZERO
TOO ZERO WUN FIFE WEST WUN FIFE TREE SIX
FLIGHT LEVEL TREE WUN ZERO CLIMBING TO
FLIGHT LEVEL TREE FIFE ZERO
THUNDERSTORMS WITH HAIL
III.‐ ARS PAA101 5045N02015W 1536 F310 ASC
F350 TSGR
IV.‐4 SPECIAL NIUGINI TOO SEVen TREE OVER
MADANG ZERO AIT FOWer SIX WUN NINer
TOUSAND FEET TURBULENCE SEVERE
IV.‐ARS ANG273 MD 0846 19000FT TURB SEV
1. Laporan rutin udara untuk sebuah
penerbangan yang telah ditunjuk untuk
melaporkan meteorology, observasi rutin
pada jarak ruang meridian 100. Informasi
posisi berikunya, untuk menuntut point
yang penting dan daya tahan tidak
dibutuhkan untuk transmisi ke kantor
meteorology.
2. Laporan rutin udara untuk trans‐oseanic
penerbangan diperlukan untuk laporan
obsevasi meteorology rutin pada point
penting. Informasi tentang berikutnya dan
tuntutan point penting tidak dibutuhkan
untuk transmisi ke kantor meteorology
terdekat.
3. Laporan special udara yang diperlukan
karena kejadian badai yang luas dengan
hujan es.
4. Laporan special udara yang diperlukan
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 14

because of severe turbulence. The aircraft is on karena pergolakan keras, pesawat sedang
QNH altimeter setting. mengatur QNH altimeter.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Appendix 2
FLIGHT PLAN
1. ICAO model flight plan form
2. Instructions for the completion of the flight
plan
form
3. Instructions for the transmission of a filed
flight
plan (FPL) message
4. Instructions for the transmission of a
supplementary flight plan (SPL) message
5. Example of a completed flight plan form
6. ICAO model repetitive flight plan (RPL) listing
form
7. Instructions for the completion of the
repetitive
flight plan (RPL) listing form
8. Example of a completed repetitive flight plan
(RPL) listing form
Appendix - 15
Lampiran 2
FLIGHT PLAN
1. Bentuk model rencana penerbangan ICAO
2. Petunjuk untuk menyelesaikan pada bentuk
rencana penerbangan
3. Petunjuk untuk transmisi pada pesan
rencana penerbangan yang diajukan (FPL)
4. Petunjuk untuk transmisi pada pesan
rencana penerbangan tambahan (SPL)
5. Contoh bentuk rencana penerbangan
lengkap
6. Bentuk model ICAO rencana penerbangan
yang berulang‐ulang (RPL)
7. Petunjuk untuk penyelesaian pada bentuk
daftar rencana penerbangan yang berulang‐
ulang (RPL)
8.Bentuk daftar contoh rencana penerbangan
berulang selesai (RPL)
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 16

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
2. Instructions for the completion of the flight
plan form
2.1 General
Adhere closely to the prescribed formats and
manner of specifying data.
Commence inserting data in the first space
provided. Where excess space is available,
leave unused spaces blank.
Insert all clock times in 4 figures UTC.
Insert all estimated elapsed times in 4 figures
(hours and minutes).
Shaded area preceding Item 3 — to be
completed by ATS and COM services, unless
the responsibility for originating
flight plan messages has been delegated.
Note.— The term “aerodrome” where used in
the flight plan is intended to cover also sites
other than aerodromes which may be used by
certain types of aircraft, e.g. helicopters or
balloons.
2.2 Instructions for insertion of ATS data
Complete Items 7 to 18 as indicated hereunder.
Complete also Item 19 as indicated hereunder,
when so required by the appropriate ATS
authority or when otherwise deemed
necessary.
Note.— Item numbers on the form are not
consecutive, as they correspond to Field Type
numbers in ATS messages
ITEM 7: AIRCRAFT IDENTIFICATION
(MAXIMUM 7 CHARACTERS
INSERT one of the following aircraft
Appendix - 17
2. Instruksi untuk menyelesaikan formulir
rencana penerbangan.
2.1 Pendahuluan
Berpegang erat dengan format dan cara
menentukan data yang specifik.
Memulai memasukkan data dalam ruang
pertama yang disediakan. Di mana ruang yang
tersedia kelebihan, meninggalkan ruang kosong
yang tidak terpakai.
Memasukkan semua jam dalam 4 angka UTC.
Memasukkan semua perkiraan waktu dalam 4
angka (jam dan menit).
Daerah berbayang sebelumnya Item 3 ‐ yang
harus diselesaikan oleh ATS dan layanan COM,
kecuali tanggung jawab untuk originating
pesan rencana penerbangan yang telah
didelegasikan.
Catatan .‐ Istilah "aerodrome" di mana
digunakan dalam rencana penerbangan ini
dimaksudkan untuk mencakup juga situs selain
aerodromes yang dapat digunakan oleh
pesawat jenis tertentu, misalnya helikopter
atau Ballons.
2.2 Instruksi untuk memasukkan data ATS
Kelengkapan item 7‐18 seperti yang
ditunjukkan di bawah ini.
Klengkapan item 19 juga seperti ditunjukkan di
bawah ini, ketika diwajibkan oleh otoritas ATS
yang sesuai atau bila sebaliknya dipandang
perlu.
Catatan‐ Nomor item pada formulir tidak
berturut‐turut, karena mereka sesuai dengan
nomor Field Type pada pesan ATS.
ITEM 7: IDENTIFIKASI PESAWAT TERBANG
(MAKSIMAL 7 KARAKTER)
INSERT Berikut salah satu identifikasi
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
identifications, not exceeding 7 characters:
a) the registration marking of the aircraft
(e.g. EIAKO, 4XBCD, N2567GA), when:
1) in radiotelephony the call sign to be
used by the aircraft will consist of
this identification alone (e.g. OOTEK),
or preceded by the ICAO telephony
designator for the aircraft operating
agency (e.g. SABENA OOTEK);
2) the aircraft is not equipped with
radio;OR
b) the ICAO designator for the aircraft
operating agency followed by the flight
identification (e.g. KLM511,
NGA213, JTR25) when in radiotelephony the
call sign to be used by the aircraft will consist
of the ICAO telephony designator for the
operating agency followed by the flight
identification (e.g. KLM511, NIGERIA 213,
HERBIE 25).
Note.— Provisions for the use of
radiotelephony call signs are contained in
Annex 10, Volume II, Chapter 5. ICAO
designators and telephony designators for
aircraft operating agencies are contained in
Doc 8585 — Designators for Aircraft Operating
Agencies, Aeronautical Authorities and
Services.
ITEM 8: FLIGHT RULES AND TYPE OF
FLIGHT (ONE OR TWO CHARACTERS)
Flight rules
INSERT one of the following letters to denote
the category of flight rules with which the pilot
intends to comply:
I if IFR
V if VFR
Y if IFR first) and specify in Item 15 the point or
Z if VFR first) points where a change of flight
rules is planned.
Type of flight
Appendix - 18
pesawat, tidak melebihi 7 karakter:
a) tanda pendaftaran pesawat (misalnya
EIAKO, 4XBCD, N2567GA), ketika:
1) dalam radiotelephony tanda panggilan
untuk digunakan oleh pesawat akan terdiri
dari identifikasi ini saja (misalnya OOTEK),
atau didahului dengan penanda telepon ICAO
untuk operasi awak pesawat (misalnya Sabena
OOTEK);
2) Pesawat tidak dilengkapi dengan radio,
atau
b) AICAO designatorfor untuk operasi pesawat
yang diikuti oleh identifikasi penerbangan
(misalnya KLM511, NGA213, JTR25) ketika di
radiotelephony tanda panggilan untuk
penggunaan pesawat ini akan terdiri dari
telepon ICAO designator untuk badan operasi
yang diikuti oleh identifikasi penerbangan
(misalnya klm511, nigeria 213, Herbie 25).
Catatan‐ Ketentuan untuk penggunaan tanda
panggil radiotelephony yang terkandung dalam
Lampiran 10, Volume II, bab 5. ICAO designator
dan telepon penanda untuk operasi pesawat
badan‐badan yang terkandung dalam Doc
8585‐penanda untuk Aircraft Operating
Agencies, Aeronautical Athorithies dan
SERVICES.
Item 8: Aturan penerbangan dan jenis
penerbangan (satu atau dua karakter)
Peraturan penerbangan
Masukkan salah satu dari pesan berikut untuk
menunjukkan kategori peraturan penerbangan
yang bermaksud agar pilot mematuhi:
I jika IFR
V jika VFR
Y jika IFR pertama) dan ditentukan pada point
item 15 atau
Z jika VFR pertama) titik di mana perubahan
peraturan penerbangan direncanakan.
Jenis penerbangan
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
INSERT one of the following letters to denote
the type of flight when so required by the
appropriate ATS authority:
S if scheduled air service
N if non‐scheduled air transport operation
G if general aviation
M if military
X if other than any of the defined categories
above.
ITEM 9: NUMBER AND TYPE OF AIRCRAFT
AND WAKE TURBULENCE CATEGORY
Number of aircraft (1 or 2 characters)
INSERT the number of aircraft, if more than
one.
Type of aircraft (2 to 4 characters)
INSERT the appropriate designator as specified
in ICAO Doc 8643, Aircraft Type Designators,
OR, if no such designator has been assigned, or
in case of formation flights comprising more
than one type,
INSERT ZZZZ, and SPECIFY in Item 18, the
(numbers and) type(s) of aircraft preceded by
TYP/ .
Wake turbulence category (1 character)
INSERT an oblique stroke followed by one of
the following letters to indicate the wake
turbulence category of the aircraft:
H — HEAVY, to indicate an aircraft type with a
maximum certificated take‐off mass of 136 000
kg or more;
M — MEDIUM, to indicate an aircraft type with
a maximum certificated take‐off mass of less
than
136 000 kg but more than 7 000 kg;
L — LIGHT, to indicate an aircraft type with a
maximum certificated take‐off mass of 7 000 kg
or less.
ITEM 10: EQUIPMENT
Radiocommunication, navigation and
approach aid equipment
INSERT one letter as follows:
Appendix - 19
Masukkan salah satu dari surat‐surat berikut ini
untuk menunjukkan jenis penerbangan ketika
diwajibkan oleh otoritas ATS yang sesuai:
S jika jadwal layanan udara
N jika non‐jadwal operasi angkutan udara
G jika penerbangan umum
M jika militer
X jika selain salah satu dari kategori yang
didefinisikan di atas.
Item 9: Jumlah dan jenis pesawat dan
membangunkan kategori turbulensi
Nomor pesawat (1 atau 2 karakter)
Masukkan jumlah pesawat, jika lebih dari satu.
Jenis pesawat (2 hingga 4 karakter)
Masukkan penanda yang sesuai sebagaimana
ditentukan dalam ICAO Doc 8.643, Aircraft
Type Designators,
ATAU, jika tidak ada penanda seperti telah
ditetapkan, atau dalam hal pembentukan
penerbangan terdiri dari lebih dari satu jenis,
Masukkan ZZZZ, dan DITENTUKAN dalam item
18, (angka dan) tipe (s) pesawat didahului oleh
Typ /
Wake turbulensi kategori (1 karakter)
Menyisipkan stroke miring diikuti oleh salah
satu surat‐surat berikut ini untuk menunjukkan
kategori turbulensi dari pesawat:
H‐ HEAVY, untuk mengindikasi jenis pesawat
dengan sertifikat maksimum lepas landas
massa 136.000 kg atau lebih;
M‐ MEDIUM, untuk mengindikasikan sebuah
tipe pesawat dengan sertifikat maksimum
lepas landas massa kurang dari 136.000 kg
tetapi lebih dari 7.000 kg;
L‐ LIGHT, untuk mengindikasikan sebuah tipe
pesawat dengan sertifikat maksimum lepas
landas massa 7.000 kg atau kurang.
ITEM 10: EQUIPMENT
Radiocommunication, navigasi dan pendekatan
peralatan pertolongan
Masukkan satu huruf sebagai berikut:
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 20

N if no COM/NAV/approach aid equipment for N jika tidak ada COM / NAV / peralatan alat
the route to be flown is carried, or the bantu approach untuk rute penerbangan yang
equipment is unserviceable, akan dilakukan, atau peralatan yang rusak,
OR S if standard COM/NAV/approach aid ATAU S jika standar COM / NAV / peralatan
equipment for the route to be flown is carried alat bantu untuk rute penerbangan yang akan
and serviceable dibawa dan bisa digunakan (lihat Catatan 1).
(see Note 1), DAN / ATAU
AND/OR Masukkan satu atau lebih surat‐surat berikut
INSERT one or more of the following letters to ini untuk menunjukkan COM / NAV / peralatan
indicate the COM/NAV/approach aid alat bantu yang tersedia dan berguna:
equipment available and serviceable:
A (Not allocated) M Omega A (Tidak dialokasikan) M Omega
B (Not allocated) O VOR B (Tidak dialokasikan) O VOR
C LORAN C P (Not allocated) C LORAN C P (Tidak dialokasikan)
D DME Q (Not allocated) D DME Q (Tidak dialokasikan)
E (Not allocated) R RNP type certification E (Tidak dialokasikan) jenis RNP R sertifikasi
F ADF (see Note 5) F ADF (lihat catatan 5)
G (GNSS) T TACAN G (GNSS) T TACAN
H HF RTF U UHF RTF H HF RTF U UHF RTF
I Inertial navigation V VHF RTF
J (Data link) W I Inertial navigasi V VHF RTF
(see Note 3) X When prescribed by ATS J (DTA link) W
K (MLS) Y (lihat Catatan 3)X Ketika diresepkan oleh ATS
L ILS Z Other equipment carried K (MLS) Y
(see Note 2). L ILS Z Peralatan lain
Note 1.— Standard equipment is considered to dilakukan (lihat catatan 2)
be VHF RTF, ADF, VOR and ILS, unless another
combination is Catatan 1 – Standard peralatan yang dianggap
prescribed by the appropriate ATS authority. oleh VHF RTF, ADF, VOR, dan ILS, kecuali
kombinasi lain yang ditentukan oleh otoritas
ATS yang sesuai.

Catatan 2.‐ jika huruf Z digunakan. Khusus

Note 2.— If the letter Z is used, specify in Item
18 the other equipment carried, preceded by
COM/ and/or NAV/ ,
as appropriate.
Note 3.— If the letter J is used, specify in Item
18 the equipment carried, preceded by DAT/
followed by one or
more letters as appropriate.
Note 4.— Information on navigation capability
is provided to ATC for clearance and routing
purposes.
Note 5.— Inclusion of letter R indicates that an
dalam item 18 peralatan lainnya, oleh COM/
dan/atau NAV/, yang sesuai.
Catatan 3 – Jika huruf J digunakan. Khususnya
pada item 18, peralatan terbawa, oleh DAT/
diikuti oleh satu atau lebih huruf yang sesuai.
Catatan 4 – Informasi pada kemampuan
navigasi disediakan untuk ATC untuk izin dan
rute tujuan.
Catatn 5.‐ Pencatuman huruf R menunjukkan
bahwa pesawat bertemu RNS tipe
mengharuskan untuk segmen, rute, dan/atau

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
aircraft meets the RNP type prescribed for the
route segment(s),
route(s) and/or area concerned.
Surveillance equipment
INSERT one or two of the following letters to
describe the serviceable surveillance
equipment carried:
SSR equipment
N Nil
A Transponder — Mode A (4 digits — 4 096
codes)
C Transponder — Mode A (4 digits — 4 096
codes) and Mode C
X Transponder — Mode S without both aircraft
identification and pressure‐altitude
transmission
P Transponder — Mode S, including pressure‐
altitude transmission, but no aircraft
identification transmission
I Transponder — Mode S, including aircraft
identification transmission, but no pressure‐
altitude transmission
S Transponder — Mode S, including both
pressure‐altitude and aircraft identification
transmission.
ADS equipment
D ADS capability
ITEM 13: DEPARTURE AERODROME
AND TIME (8 CHARACTERS)
INSERT the ICAO four‐letter location indicator
of the departure aerodrome,
OR, if no location indicator has been assigned,
INSERT ZZZZ and SPECIFY, in Item 18, the name
of the aerodrome preceded by DEP/ ,
OR, if the flight plan is received from an aircraft
in flight,
INSERT AFIL, and SPECIFY, in Item 18, the ICAO
four‐letter location indicator of the location of
the ATS unit from
which supplementary flight plan data can be
obtained, preceded by DEP/ .
THEN, WITHOUT A SPACE,
INSERT for a flight plan submitted before
departure, the estimated off‐block time,
OR, for a flight plan received from an aircraft in
Appendix - 21
area terlibat.
Pengawasan Peralatan
Masukkan satu atau dua dari huruf dibawah ini
untuk menjelaskan pelayanan pengawasan
peralatan :
Peralatan SSR
N Nil
A Transponder — Mode A (4 digits ‐4
096 codes)
C Transponder — Mode A (4 digits — 4 096
codes) and Mode C
X Transponder — Mode S without both
aircraft identification and pressure‐
altitude transmission
P Transponder — Mode S, including
pressure‐altitude transmission, but no
aircraft identification transmission
I Transponder — Mode S, including aircraft
identification transmission, but no
pressure‐altitude transmission
S Transponder — Mode S, including both
pressure altitude and aircraft
identification transmission.
ADS equipment
Kemampuan D ADS
ITEM 13 : AERODROME KEBERANGKATAN
DAN WAKTU (8 CHARACTERS)
Masukkan 4 huruf lokasi indicator ICAO pada
aerodrome keberangkatan, atau, jika tidak ada
indicator lokasi yang telah ditetapkan,
Masukkan ZZZZ dan ketetapan, di dalam item
18, nama aerodrome didahului oleh DEP/, atau
jika rencana penerbangan diterima dari
pesawat yang sedang terbang,
Masukkan AFIL, dan ketetapan pada item 18, 4
huruf ICAO indicator lokasi dari ATS unit dari
tambahan data rencana penerbangan dapat
diperoleh, didahului oleh DEP/ LALU, TANPA
JARAK,
Masukkan untuk rencana penerbangan
sebelum keberangkatan, estimated off‐block
time,
Atau, untuk rencana penerbangan diterima
dari pesawat yang sedang terbang, estimated
yang actual atau waktu estimated yang habis
pada poin pertama dari rute untuk rencana
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
flight, the actual or estimated time over the
first point of the route
to which the flight plan applies.
ITEM 15: ROUTE
INSERT the first cruising speed as in (a) and the
first cruising level as in (b), without a space
between them.
THEN, following the arrow, INSERT the route
description as in (c).
(a) Cruising speed (maximum 5 characters)
INSERT the True airspeed for the first or the
whole cruising portion of the flight, in terms of:
Kilometres per hour, expressed as K followed
by 4 figures (e.g. K0830), or
Knots, expressed as N followed by 4 figures
(e.g. N0485), or
True Mach number, when so prescribed by the
appropriate ATS authority, to the nearest
hundredth of unit Mach,expressed as M
followed by 3 figures (e.g. M082).
(b) Cruising level (maximum 5 characters)
INSERT the planned cruising level for the first
or the whole portion of the route to be flown,
in terms of:
Flight level, expressed as F followed by 3
figures (e.g. F085; F330), or
*Standard metric level in tens of metres,
expressed as S followed by 4 figures (e.g.
S1130), or
Altitude in hundreds of feet, expressed as A
followed by 3 figures (e.g. A045; A100), or
Altitude in tens of metres, expressed as M
followed by 4 figures (e.g. M0840), or for
uncontrolled VFR flights, the letters VFR.
(c) Route (including changes of speed, level
Appendix - 22
penerbangan.
ITEM 15: RUTE
TAMBAHAN first cruising speed seperti
dalam (a) dan first cruising level seperti dalam
(b), tanpa jarak antara keduanya.
KEMUDIAN, mengikuti arah, TAMBAHAN
penjelasan rute seperti dalam (c).
a) Cruising speed (maksimal 5 karakter)
TAMBAHAN True Air Speed yang pertama
atau keseluruhan cruising porsion dari
penerbangan, menggunakan istilah :
Kilometres per hour, dinyatakan dengan K
diikuti oleh 4 angka (contoh : K0830), atau
Knots, dinyatakan dengan N diikuti
oleh 4 angka (contoh : N0485), atau
Mach number, yang ditetapkan atas izin
kewenangan ATS, untuk unit keseratus yang
paling dekat dengan Mach, dinyatakan dengan
M diikuti oleh 3 angka (contoh : M082).
(b) Cruising level (maksimal 5 karakter)
TAMBAHAN rencana cruising level untuk
yang pertama atau keseluruhan dari porsi rute
penerbangan, menggunakan istilah :
Flight level, dinyatakan dengan F diikuti oleh 3
angka (contoh : F085; F330), atau
* Standard Metric Level menggunakan meter,
dinyatakan dengan S diikuti oleh 4 angka
(contoh : S1130), atau
Altitude dalam ratusan kaki, dinyatakan
dengan A diikuti oleh 3 angka (contoh : A045;
A100), atau
Altitude dalam puluhan meter, dinyatakan
dengan M diikuti oleh 4 angka (contoh :
M0840), atau Untuk penerbangan VFR yang
tidak dapat dikendalikan, ketentuan‐ketentuan
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
and/or flight rules)
Flights along designated ATS routes
INSERT, if the departure aerodrome is located
on or connected to the ATS route, the
designator of the first ATS route,
OR, if the departure aerodrome is not on or
connected to the ATS route, the letters DCT
followed by the point of joining the first ATS
route, followed by the designator of the ATS
route.
THEN
INSERT each point at which either a change of
speed or level, a change of ATS route, and/or a
change of flight rules is
planned,
Note.— When a transition is planned between
a lower and upper ATS route and the routes are
oriented in the same
direction, the point of transition need not be
inserted.
FOLLOWED IN EACH CASE
by the designator of the next ATS route
segment, even if the same as the previous one,
OR by DCT, if the flight to the next point will be
outside a designated route, unless both points
are defined by geographical coordinates.
Flights outside designated ATS routes
INSERT points normally not more than 30
minutes flying time or 370 km (200 NM) apart,
including each point at which a change of
speed or level, a change of track, or a change
of flight rules is planned.
OR, when required by appropriate ATS
authority(ies),
DEFINE the track of flights operating
Appendix - 23
VFR.
(c) Rute (termasuk perubahan kecepatan, level,
dan/ atau peraturan‐peraturan penerbangan)
Penerbangan‐penerbangan sepanjang rute ATS
yang ditunjuk
TAMBAHAN, jika departure aerodrome
ditempatkan atau dihubungkan dengan rute
ATS, designator dari rute ATS yang pertama,
ATAU, jika departure aerodrome tidak
ditempatkan atau dihubungkan dengan rute
ATS, huruf DCT diikuti oleh point yang
mengikuti rute ATS yang pertama, diikuti oleh
designator dari rute ATS.
KEMUDIAN
TAMBAHAN point lain yang mengubah
kecepatan atau level, perubahan rute ATS,
dan/ atau perubahan peraturan penerbangan
yang direncanakan,
Catatan‐transisi yang sudah direncanakan
antara lower dan upper rute ATS dan rute‐rute
yang berorientasi pada arah yang sama, point
transisi tidak perlu disisipkan.
YANG TERJADI PADA KASUS LAIN
Melewati designator dari bagian rute ATS
selanjutnya, meskipun sama dengan
sebelumnya,
ATAU Melewati DCT, penerbangan ke point
selanjutnya akan keluar dari designated route,
jika kedua point tidak dibatasi oleh koordinat
geografi.
Penerbangan keluar dari designated ATS routes
TAMBAHAN secara normal point‐point
tidak melebihi 30 menit waktu terbang atau
sejauh 370 km (200 NM), termasuk point yang
lain pada perubahan kecepatan ataupun level,
perubahan track, atau perubahan peraturan
penerbangan yang sudah direncanakan.
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
predominantly in an east‐west direction
between 70°N and 70°S by reference to
significant points formed by the intersections
of half or whole degrees of latitude with
meridians spaced at intervals of 10 degrees of
longitude. For flights operating in areas outside
those latitudes the tracks shall be defined by
significant points formed by the intersection of
parallels of latitude with meridians normally
spaced at 20 degrees of longitude. The
distance between significant points shall, as far
as possible, not exceed one hour’s flight time.
Additional significant points shall be
established as deemed necessary.For flights
operating predominantly in a north‐south
direction, define tracks by reference to
significant points formed by the intersection of
whole degrees of longitude with specified
parallels of latitude which are spaced at 5
degrees.
INSERT DCT between successive points unless
both points are defined by geographical
coordinates or by bearing and distance.
USE ONLY the conventions in (1) to (5) below
and SEPARATE each sub‐item by a space.
(1) ATS route (2 to 7 characters)
The coded designator assigned to the route or
route segment including, where appropriate,
the coded designator assigned to the standard
departure or arrival route (e.g. BCN1, Bl, R14,
UB10, KODAP2A).
Note.— Provisions for the application of route
designators are contained in Annex 11
Appendix 1, while guidance material on the
application of an RNP type to a specific route
segment(s), route(s) or area is contained in the
Performance‐based Navigation Manual (Doc
9613).
Appendix - 24
ATAU yang diwajibkan oleh wewenang ATS.
URAIAN track operasi penerbangan
lebih berpengaruh pada arah timur‐barat
antara 70°N dan 70°S oleh petunjuk significant
point yang dibentuk oleh setengah dari
perpotongan atau penuh pada derajat latitude
dengan jarak meridian pada interval 10 derajat
longitude. Untuk operasi penerbangan dari luar
are latitude tersebut track seharusnya
dijelaskan oleh significant point yang dibentuk
oleh persimpangan paralel latitude dengan
jarak normal meridian 20 derajat longitude.
Sejauh mungkin jarak antara significant point
seharusnya tidak melampaui satu jam waktu
terbang. Significant point tambahan akan
dibuktikan sebagai bahan pertimbangan
penting untuk operasi penerbangan yang lebih
berpengaruh dalam arah utara‐selatan, track
dibatasi oleh petunjuk significant point yang
dibentuk oleh derajat longitude dengan
menetapkan paralel latitude yang berjarak 5
derajat.
TAMBAHAN DCT antara point‐point yang
berurutan atau keduanya dibatasi oleh
koordinat geografi atau oleh arah dan jarak.
HANYA MEMAKAI persetujuan (1) sampai (5)
diatas dan sub‐item lainnya dipisahkan oleh
jarak.
(1) Rute ATS (2 sampai 7 karakter)
Kode designator menunjuk rute atau termasuk
membagi rute yang sesuai, kode designator
menunjuk standar keberangkatan atau rute
kedatangan (contoh: BCN1, B1, R14, UB10,
KODAP2A).
Catatan‐ kelengkapan aplikasi rute designator
ada dalam Annex 11, Appendix 1, sedangkan
materi panduan pada aplikasi tipe RNP untuk
specific route segment(s), route(s), atau area
ada dalam Manual on Required Navigation
Performance (RNP) (Doc 9613).
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
(2) Significant point (2 to 11 characters)
The coded designator (2 to 5 characters)
assigned to the point (e.g. LN, MAY, HADDY),
or, if no coded designator has been assigned,
one of the following ways:
— Degrees only (7 characters):
2 figures describing latitude in degrees,
followed by “N” (North) or “S” (South),
followed by 3 figures describing longitude in
degrees, followed by “E” (East) or “W” (West).
Make up the correct number of figures, where
necessary, by insertion of zeros, e.g. 46N078W.
— Degrees and minutes (11 characters):
4 figures describing latitude in degrees and
tens and units of minutes followed by “N”
(North) or “S” (South),followed by 5 figures
describing longitude in degrees and tens and
units of minutes, followed by “E” (East) or “W”
(West). Make up the correct number of figures,
where necessary, by insertion of zeros, e.g.
4620N07805W.
— Bearing and distance from a navigation aid:
The identification of the navigation aid
(normally a VOR), in the form of 2 or 3
characters, THEN the bearing from the aid in
the form of 3 figures giving degrees magnetic,
THEN the distance from the aid in the form of
3 figures expressing nautical miles. Make up
the correct number of figures, where
necessary, by insertion of zeros — e.g. a point
180° magnetic at a distance of 40 nautical
miles from VOR “DUB” should be expressed as
DUB180040.
(3) Change of speed or level
(maximum 21 characters)
Appendix - 25
(2) Significant point (2 sampai 11 karakter)
Kode designator (2 sampai 5 karakter)
menunjuk pada point (contoh: LN, MAY,
HADDY), atau, jika tidak ada kode designator
yang ditunjuk, mengikuti salah satu langkah :
‐ Hanya derajat ( 7 karakter) :
2 angka menggambarkan garis lintang dalam
derajat diikuti oleh “N” (Utara) atau “S”
(Selatan), diikuti oleh 3 angka menggambarkan
garis bujur dalam derajat, diikuti oleh “E”
(Timur) atau “W” (Barat). Membentuk
sejumlah angka yang benar, di mana
diperlukan, dengan masuknya nol, misalnya
46N078W.
Derajat dan menit ( 11 karakter) :
4 angka menggambarkan garis lintang dalam
derajat dan puluhan dan satuan menit diikuti
oleh “N” (Utara) atau “S” (Selatan), diikuti oleh
5 angka menggambarkan garis bujur dalam
derajat dan puluhan dan satuan menit, diikuti
dengan ”E” (Timur) atau “W” (Barat).
Membentuk sejumlah angka yang benar, di
mana diperlukan, dengan masuknya nol,
misalnya 4620N07805W.
Arah dan jarak dari bantuan navigasi :
Identifikasi bantuan navigasi (biasanya sebuah
VOR), dalam 2 atau 3 karakter, KEMUDIAN arah
dari bantuan dalam bentuk 3 angka yang
memberikan derajat magnetik,KEMUDIAN
jarak dari bantuan dalam 3 angka yang
menyatakan NM. Membentuk sejumlah angka
yang benar, di mana diperlukan, dengan
masuknya nol – misalnya sebuah titik 1800
magnetik pada jarak 40 NM dari VOR “DUB”
harus dinyatakan sebagai DUB180040.
(3)Perubahan kecepatan atau tingkat
(maksimal 21 karakter)
Titik dimana perubahan kecepatan (5% TAS
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 26

The point at which a change of speed (5% TAS atau 0.01 Mach atau lebih) atau perubahan
or 0.01 Mach or more) or a change of level is level yang telah direncanakan, persis seperti
planned, expressed exactly as in (2) above, yang dinyatakan dalam (2) di atas, diikuti oleh
followed by an oblique stroke and both the garis miring dan bukan hanya kecepatan
cruising speed and the cruising level, expressed terbang tetapi juga tingkat kecepatan terbang,
exactly as In (a) and (b) above, without a space persis seperti dalam (a) dan (b) di atas, tanpa
between them, even when only one of these spasi di antaranya, bahkan ketika salah satu
quantities will be changed. dari jumlah ini akan berubah.
Examples: LN/N0284A045 Contoh : LN/N0284A045
MAY/N0305Fl80 MAY/N0305F180
HADDY/N0420F330 HADDY/N0420F330
4602N07805W/N0500F350 4602N07805W/N0500F350
46N078W/M082F330 46N078W/M082F330
DUB180040/N0350M0840 DUB180040/N0350M0840
(4)Perubahan peraturan penerbangan
(4) Change of flight rules (maksimal 3 karakter)
(maximum 3 characters)
Titik di mana perubahan peraturan
The point at which the change of flight rules is penerbangan yang telah direncanakan, persis
planned, expressed exactly as in (2) or (3) seperti yang dinyatakan dalam (2) atau (3) di
above as appropriate, followed by a space and atas yang tepat, diikuti oleh sebuah spasi dan
one of the following: salah satu dari berikut ini :

VFR jika dari IFR ke VFR

VFR if from IFR to VFR IFR jika dari VFR ke IFR
IFR if from VFR to IFR
Contoh : LN VFR
Examples: LN VFR LN/N0284A050 IFR
LN/N0284A050 IFR
(5)Kecepatan pendakian (maksimal 28
(5) Cruise climb (maximum 28 characters) karakter)
The letter C followed by an oblique stroke; Huruf C yang diikuti oleh sebuah garis miring;
THEN the point at which cruise climb is planned KEMUDIAN sebuah titik di mana kecepatan
to start, expressed exactly as pendakian yang telah direncanakan untuk
in (2) above, followed by an oblique stroke; memulai, persis seperti dalam (2) di atas,
THEN the speed to be maintained during cruise diikuti oleh sebuah garis miring; KEMUDIAN
climb, expressed exactly as kecepatan harus dipertahankan selama
in (a) above, followed by the two levels kecepatan pendakian, masing‐masing level
defining the layer to be occupied during cruise persis seperti yang dinyatakan dalam (b) di
climb, each level expressed atas, atau di atas level yang kecepatan
exactly as in (b) above, or the level above which pendakiannya telah direncanakan yang diikuti
cruise climb is planned followed by the letters oleh huruf PLUS, tanpa spasi di antaranya.
PLUS, without a space
between them. Contoh : C/48N050W/M082F290F350
Examples: C/48N050W/M082F290F350 C/48N050W/M082F290PLUS
C/48N050W/M082F290PLUS C/52N050W/M220F580F620

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
C/52N050W/M220F580F620.
ITEM 16: DESTINATION AERODROME AND
TOTAL ESTIMATED ELAPSED TIME,
ALTERNATE AERODROME(S)
Destination aerodrome and total
estimated elapsed time (8 characters)
INSERT the ICAO four‐letter location indicator
of the destination aerodrome followed,
without a space, by the total
estimated elapsed time,
OR, if no location indicator has been assigned,
INSERT ZZZZ followed, without a space, by the
total estimated elapsed time, and SPECIFY in
Item 18 the name of the aerodrome, preceded
by DEST/ .
Note.— For a flight plan received from an
aircraft in flight, the total estimated elapsed
time is the estimated time
from the first point of the route to which the
flight plan applies.
Alternate aerodrome(s) (4 characters)
INSERT the ICAO four‐letter location
indicator(s) of not more than two alternate
aerodromes, separated by a space,
OR, if no location indicator has been assigned
to the alternate aerodrome,
INSERT ZZZZ and SPECIFY in Item 18 the name
of the aerodrome, preceded by ALTN/ .
ITEM 18: OTHER INFORMATION
INSERT 0 (zero) if no other information,
OR, any other necessary information in the
preferred sequence shown hereunder, in the
form of the appropriateindicator followed by
an oblique stroke and the information to be
recorded:
EET/ Significant points or FIR boundary
Appendix - 27
ITEM 16 : Bandara tujuan dan Total Perkiraan
Waktu yang Terpakai, Bandara Pengganti.
Bandara tujuan dan total perkiraan waktu yang
terpakai ( 8 karakter).
INSERT 4 huruf ICAO yang
menunjukkan lokasi bandara tujuan yang
diikuti, tanpa spasi, dengan total perkiraan
waktu yang terpakai,
ATAU, jika tidak ada penunjuk lokasi
yang telah ditetapkan,
INSERT ZZZZ diikuti, tanpa sebuah spasi,
dengan total perkiraan waktu yang terpakai,
dan
DITENTUKAN dalam ITEM 18, nama bandara,
diawali oleh DEST/.
Catatan.‐Untuk rencana penerbangan
yang diterima dari pesawat yang terbang, total
perkiraan waktu yang terpakai adalah
perkiraan waktu dari titik pertama pada rute
yang berlaku di rencana penerbangan.
Bandara Pengganti (4 karakter)
INSERT 4 huruf ICAO penunjuk lokasi
yang tidak lebih dari dua bandara pengganti,
dipisahkan oleh sebuah spasi,
ATAU, jika tidak ada penunjuk lokasi
yang telah ditetapkan untuk bandara
pengganti,
INSERT ZZZZ dan DITENTUKAN dalam Item 18
nama bandara, iawali oleh ALTN/.
ITEM 18 : INFORMASI LAINNYA
INSERT 0 (nol) jika tidak ada informasi
lainnya,
ATAU, informasi yang dibutuhkan lainnya
dalam urutan pilihan yang ditunjukkan di
bawah ini, dalam bentuk indicator yang tepat
yang diikuti oleh garis miring dan informasi
yang akan direkam :
EET/ Poin penting atau penunjuk batas FIR
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
designators and accumulated estimated
elapsed times to such points or FIR
boundaries, when so prescribed on the basis of
regional air navigation agreements, or by the
appropriate ATS
authority.
Examples: EET/CAP0745 XYZ0830
Examples: EET/EINN0204
RIF/ The route details to the revised
destination aerodrome, followed by the ICAO
four‐letter location indicator of
the aerodrome. The revised route is subject to
re‐clearance in flight.
Examples: RIF/DTA HEC KLAX
Examples: RIF/ESP G94 CLA YPPH
Examples: RIF/LEMD
REG/ The registration markings of the aircraft,
if different from the aircraft identification in
Item 7.
SEL/ SELCAL code, if so prescribed by the
appropriate ATS authority.
OPR/ Name of the operator, if not obvious
from the aircraft identification in Item 7.
STS/ Reason for special handling by ATS, e.g.
hospital aircraft, one engine inoperative, e.g.
STS/HOSP, STS/ONE ENG INOP.
TYP/ Type(s) of aircraft, preceded if necessary
by number(s) of aircraft, if ZZZZ is inserted in
Item 9.
PER/ Aircraft performance data, if so
prescribed by the appropriate ATS authority.
COM/ Significant data related to
communication equipment as required by the
appropriate ATS authority, e.g.COM/UHF only.
DAT/ Significant data related to data link
capability, using one or more of the letters S,
H, V and M, e.g. DAT/S for satellite data link,
DAT/H for HF data link, DAT/V for VHF data
Appendix - 28
dan diakumulasikan pada perkiraan waktu yang
terpakai ke seperti poin atau batas FIR, ketika
begitu ditetapkan pada dasar kesepakatan
navigasi udara regional, atau oleh otoritas ATS
yang sesuai.
Contoh : EET/CAP0745 XYZ0830
EET/EINN0204
RIF/ Rincian rut eke bandara tujuan yang
direvisi, diikuti oleh 4 huruf ICAO penunjuk
lokasi bandara. Rute yang direvisi adalah
subjek pada clearance baru dalam
penerbangan.
Contoh : RIF/DTA HEC KLAX
RIF/ESP G94 CLA YPPH
RIF/LEMD
REG/ Pendaftaran tanda‐tanda pesawat, jika
berbeda dari identifikasi pesawat dalam Item
7.
SEL/ Kode SELCAL , jika demikian yang
ditentukan oleh otoritas ATS yang sesuai.
OPR/ Nama operator, jika tidak jelas dari
identifikasi pesawat dalam Item 7.
STS/ Alasan untuk penanganan khusus oleh
ATS, contohnya rumah sakit pesawat, satu
mesin yang tidak berlaku, contohnya
STS/HOSP, STS/ONE ENG INOP.
TYP/ Tipe‐tipe pesawat, didahului jika perlu
dengan nomor pesawat, jika ZZZZ dimasukkan
dalam Item 9.
PER/ Data kinerja pesawat, jika demikian
yang ditentukan oleh otoritas ATS yang sesuai.
COM/ Data penting yang berhubungan
dengan alat komunikasi yang dibutuhkan oleh
otoritas ATS yang sesuai, misalnya hanya
COM/UHF.
DAT/ Data penting yang berhubungan
dengan kemampuan data link, dengan
menggunakan satu atau lebih huruf S, H, V dan
M, misalnya DAT/S untuk satelit data link,
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
link, DAT/M for SSR Mode S data link.
NAV/ Significant data related to navigation
equipment as required by the appropriate ATS
authority.
DEP/ Name of departure aerodrome, if ZZZZ is
inserted in Item 13, or the ICAO four‐letter
location indicator of the location of the ATS
unit from which supplementary flight plan data
can be obtained, if AFIL is inserted in Item 13.
DEST/ Name of destination aerodrome, if ZZZZ
is inserted in Item 16.
ALTN/ Name of destination alternate
aerodrome(s), if ZZZZ is inserted in Item 16.
RALT/ Name of en‐route alternate
aerodrome(s).
CODE/ Aircraft address (expressed in the form
of an alphanumerical code of six hexadecimal
characters) when
required by the appropriate ATS authority.
Example: “F00001” is the lowest aircraft
address contained in the specific block
administered by ICAO.
RMK/ Any other plain‐language remarks when
required by the appropriate ATS authority or
deemed necessary.
ITEM 19: SUPPLEMENTARY INFORMATION
Endurance
After E/ INSERT a 4‐figure group giving the fuel
endurance in hours and minutes.
Persons on board
After P/ INSERT the total number of persons
(passengers and crew) on board, when
required by the
appropriate ATS authority. INSERT TBN (to be
notified) if the total number of persons is not
known at the time of filing.
Emergency and survival equipment
Appendix - 29
DAT/V untuk data link VHF, DAT/M untuk data
link SSR Mode S.
NAV/ Data penting yang berhubungan
dengan peralatan navigasi yang ibutuhkan oleh
otoritas ATS yang sesuai.
DEP/ Nama bandara kedatangan, jika ZZZZ
dimasukkan dalam Item 13, atau 4 huruf ICAO
penunjuk lokasi pada lokasi unit ATS dari data
rencana penerbangan tambahan yang dapat
diperoleh, jika AFIL dimasukkan dalam Item
13.
DEST/ Nama bandara tujuan, jika ZZZZ
dimasukkan dalam Item 16.
ALTN/Nama bandara tujuan pengganti, jika
ZZZZ dimasukkan dalam Item 16.
RALT/Nama bandara en‐route pengganti.
CODE/ Alamat pesawat (dinyatakan dalam
bentuk sebuah kode alphanumerical enam
heksadesimal karakter) ketika diminta oleh
otoritas ATS yang sesuai. Contoh : “F00001”
adalah alamat pesawat terendah yang
terkandung dalam blok tertentu yang telah
diatur oleh ICAO.
RMK/ Pendapat bahasa sederhana lainnya
ketika dibutuhkan oleh otoritas ATS yang
sesuai atau dianggap perlu.
ITEM 19: TAMBAHAN INFORMASI
Endurance
Setelah E / INSERT digit 4 kelompok
memberikan ketahanan bahan bakar dalam
jam dan menit.
Orang di kapal
Setelah P / INSERT jumlah orang (penumpang
dan awak kapal) di kapal, jika diperlukan oleh
ATS sesuai kewenangan. INSERT TBN (untuk
diberitahu) jika total jumlah orang yang tidak
diketahui pada saat pengajuan.
Keadaan darurat dan peralatan survival
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 30

R/ (RADIO) CROSS OUT U if UHF on frequency R / (RADIO) CROSS OUT U jika UHF pada
243.0 MHz is not available. CROSS OUT V if VHF frekuensi 243,0 MHz tidak tersedia. CROSS OUT
on frequency 121.5 MHz is not available. V jika VHF pada frekuensi 121,5 MHz tidak
CROSS OUT E if emergency locator transmitter tersedia. CROSS OUT E jika darurat locator
(ELT) is not available. transmitter (ELT) tidak tersedia.
S/ (SURVIVAL EQUIPMENT) S / (Peralatan Survival)
CROSS OUT all indicators if survival equipment CROSS OUT semua peralatan kelangsungan
is not carried. CROSS OUT P if polar survival hidup indikator jika tidak dilakukan. CROSS
equipment is not carried. CROSS OUT D if OUT P jika peralatan kelangsungan hidup di
desert survival equipment is not carried. CROSS kutub tidak dilakukan. CROSS OUT D jika
OUT M if maritime survival equipment is not peralatan kelangsungan hidup di gurun tidak
carried. CROSS OUT J if jungle survival dilaksanakan. CROSS OUT M jika peralatan
equipment is not carried. kelangsungan hidup maritim tidak
dilaksanakan. CROSS OUT J jika peralatan
kelangsungan hidup di hutan tidak
dilaksanakan.
J/ (JACKETS) CROSS OUT all indicators if life J / (JACKETS)
jackets are not carried. CROSS OUT L if life CROSS OUT semua jaket pelampung indikator
jackets are not equipped with lights. CROSS jika tidak dilaksanakan. CROSS OUT jaket L jika
OUT F if life jackets are not equipped with tidak dilengkapi dengan lampu. CROSS OUT
fluorescein. CROSS OUT U or V or both as in R/ jaket F jika tidak dilengkapi dengan fluorescein.
above to indicate radio capability of jackets, if CROSS OUT U atau V atau keduanya seperti
any. dalam R / di atas untuk menunjukkan
kemampuan radio jaket, jika ada.

D/ (DINGHIES) (NUMBER) D / (DINGHIES) (NOMOR)

CROSS OUT indicators D and C if no dinghies CROSS OUT indikator D dan C jika tidak ada
are carried, or INSERT number of dinghies dinghies dilakukan, atau jumlah INSERT
carried; and dinghies dilakukan; dan

(CAPACITY) INSERT total capacity, in persons, (KAPASITAS)

of all dinghies carried; and INSERT total kapasitas, orang, dari semua
dinghies dilakukan dan

(COVER) CROSS OUT indicator C if dinghies are (COVER)

not covered; and CROSS OUT dinghies indikator C jika tidak
dibahas dan

(COLOUR) INSERT colour of dinghies if carried. (WARNA)

A/ (AIRCRAFT COLOUR ANDMARKINGS)
INSERT colour of aircraft and significant
markings.
INSERT warna dinghies jika dilakukan.
A / (WARNA PESAWAT TERBANG DAN TANDA‐
TANDA)
INSERT warna pesawat dan tanda‐tanda
signifikan.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 31

N / (KETERANGAN)
N/ (REMARKS) CROSS OUT indicator N if no CROSS OUT indikator N jika tidak ada
remarks, or INDICATE any other survival komentar‐komentar, atau menunjukkan
equipment carried and any other remarks peralatan hidup lainnya dilakukan dan ucapan
regarding survival equipment. lainnya mengenai peralatan bertahan hidup.

C / (PILOT)
C/ (PILOT) INSERT name of pilot‐in‐command. Nama INSERT pilot‐in‐command.

2.3 Filed by 2,3 Filed by

INSERT the name of the unit, agency or person INSERT nama unit, lembaga atau orang
filing the flight plan. mengajukan rencana penerbangan.

2.4 Acceptance of the flight plan 2,4 Penerimaan rencana penerbangan

Indicate acceptance of the flight plan in the Tunjukkan penerimaan rencana penerbangan
manner prescribed by the appropriate ATS dengan cara yang ditentukan oleh otoritas ATS
authority. yang sesuai.

2.5 Instructions for insertion of COM data 2,5 Petunjuk untuk memasukkan data COM
Items to be completed Item untuk diselesaikan

COMPLETE the top two shaded lines of the
form, and COMPLETE the third shaded line only
when necessary, in accordance with the
provisions in PANS‐ATM, Chapter 11, 11.2.1.2,
unless ATS prescribes otherwise.
COMPLETE bagian atas dua garis diarsir
formulir, dan diarsir COMPLETE baris ketiga
hanya bila diperlukan, sesuai dengan
ketentuan dalam PANS‐ATM, Bab 11, 11.2.1.2,
kecuali ATS menentukan sebaliknya.

3. Instructions for the transmission of a filed 3. Petunjuk untuk transmisi mengajukan

flight plan (FPL) message sebuah pesan rencana penerbangan (FPL)
Correction of obvious errors Koreksi kesalahan jelas
Unless otherwise prescribed, CORRECT obvious Kecuali jika ditentukan, MEMPERBAIKI format
format errors and/or omissions (i.e. oblique jelas kesalahan dan / atau kelalaian (yaitu
strokes) to ensure adherence miring stroke) untuk memastikan kepatuhan
as specified in Section 2. sebagaimana ditetapkan dalam Bagian 2.
Items to be transmitted Item yang akan dikirim
TRANSMIT items as indicated hereunder, Mengirim item seperti ditunjukkan di bawah
unless otherwise prescribed: ini, kecuali ditentukan:
a) the items in the shaded lines, above Item 3; a) item dalam baris yang teduh, di atas Item 3;
b) commencing with <<≡ (FPL of Item 3: b) dimulai dengan <<≡ (FPL dari Item 3:semua
all symbols and data in the unshaded boxes simbol dan data dalam kotak unshaded ke) <<≡
down to the )<<≡ at the end of Item 18, pada akhir Item 18,
additional alignment functions as necessary to penyelarasan tambahan fungsi yang diperlukan
prevent the inclusion of more than 69 untuk mencegah masuknya lebih dari 69
characters in any line of Items 15 or 18. The karakter di setiap baris dari Produk 15 atau 18.
alignment function is to be inserted only in lieu Fungsi keselarasan harus dimasukkan hanya
of a space so as not to break up a group of sebagai pengganti ruang agar tidak putus

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 32

data, letter shifts and figure shifts (not sekelompok data,

preprinted on the form) as necessary; pergeseran huruf dan angka pergeseran (tidak
dicetak pada formulir) yang diperlukan;
c) the AFTN Ending, as described below:
End‐of‐Text Signal c) Mengakhiri AFTN, seperti yang dijelaskan di
bawah ini:
End‐of‐Teks Sinyal
a) one LETTER SHIFT a) satu SURAT SHIFT
b) two CARRIAGE RETURNS, one LINE FEED b) dua PENGANGKUTAN PENGEMBALIAN, satu
Page‐feed Sequence LINE FEED
Seven LINE FEEDS Halaman‐feed Sequence
End‐of‐Message Signal Tujuh LINE FEEDS
Four of the letter N. End‐of‐Message Signal
Empat dari huruf N.

4. Instructions for the transmission of 4. Petunjuk untuk transmisi

a supplementary flight plan (SPL) message penerbangan tambahan (SPL) pesan
Items to be transmitted Item yang akan dikirim
Transmit items as indicated hereunder, unless Mengirim item seperti ditunjukkan di bawah
otherwise prescribed: ini, kecuali ditentukan:
a) AFTN Priority Indicator, Addressee Indicators a) AFTN Indikator Prioritas, penerima Indikator
<<≡, Filing Time, Originator Indicator <<≡ and, << , Filing Time, Asal Indikator << dan, jika
if necessary, perlu, identifikasi spesifik addressees dan /
specific identification of addressees and/or atau originator;
originator;
b) commencing with <<≡ (SPL: b) dimulai dengan << (SPL:
all symbols and data in the unshaded areas of semua simbol dan data di bidang unshaded
boxes 7, 16 and 18, except that the ‘)’ at the kotak 7, 16 dan 18, kecuali bahwa ") 'di akhir
end of box 18 is not kotak 18 adalah tidak untuk dikirim, dan
to be transmitted, and then the symbols in the kemudian simbol dalam bidang unshaded
unshaded area of box 19 down to and including kotak ke 19 dan termasuk ) << dari kotak 19,
the )<<≡ of box 19,additional alignment penyelarasan tambahan fungsi yang diperlukan
functions as necessary to prevent the inclusion untuk mencegah masuknya lebih dari 69
of more than 69 characters in any line of Items karakter di setiap baris dari Produk 18 dan 19.
18 and 19. The alignment function is to be Fungsi keselarasan harus dimasukkan hanya
inserted only in lieu of a space so as not to sebagai pengganti ruang agar tidak putus
break up a group of data, letter shifts and sekelompok data,
figure shifts (not preprinted on the form) as pergeseran huruf dan angka pergeseran (tidak
necessary; dicetak pada formulir) yang diperlukan;
c) the AFTN Ending, as described below: c) Mengakhiri AFTN, seperti yang dijelaskan di
End‐of‐Text Signal bawah ini:
a) one LETTER SHIFT End‐of‐Teks Sinyal
b) two CARRIAGE RETURNS, one LINE FEED a) satu SURAT SHIFT
Page‐feed Sequence b) dua PENGANGKUTAN PENGEMBALIAN, satu

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 33

Seven LINE FEEDS LINE FEED

End‐of‐Message Signal Halaman‐feed Sequence
Four of the letter N. Tujuh LINE FEEDS
End‐of‐Message Signal
Empat dari huruf N.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 34

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
7. Instructions for the completion of
the repetitive flight plan (RPL) listing form
7.1 General
List only flight plans that will operate in
accordance with IFR. (Flight rules I in FPL
format).
It is assumed that all aircraft are operating as
scheduled flights (Type of flight S in FPL
format), otherwise notify in Q (Remarks).
It is assumed that all aircraft operating on RPLs
are equipped with 4 096‐code transponders
with Modes A and C. Otherwise, notify in Q
(Remarks).
List flight plans in alphabetical order of the
location indicator of the departure aerodrome.
List flight plans for each departure aerodrome
in chronological order of estimated off‐block
times.
Adhere closely to the data conventions as
indicated for the Flight Plan Form (Appendix 3,
1.6) unless otherwise specifically indicated in
7.4.
‐ Insert all clock times in 4 figures UTC.
‐ Insert all estimated elapsed times in 4
figures (hours and minutes).
‐ Insert data on a separate line for each
segment of operations with one or
more stops, i.e. from any departure
aerodrome to the next destination
aerodrome even though call sign or
flight number is the same for multiple
segments.
‐ Clearly identify additions and deletions
in accordance with Item H at 7.4.
Subsequent listings shall list the
corrected and added data, and deleted
flight plans shall be omitted.
Appendix - 35
7.Instruksi untuk penyelesaian bentuk jadwal
penerbangan berulang‐ulang
7.1 umum
Daftar hanya jadwal penerbangan yang akan
beroperasi sesuai dengan IFR ( Undang –
undang penerbangan I dalam bentuk FPL )
Diasumsikan bahwa semua pesawat yang
beroperasi sesuai penerbangan yang
direncanakan ( tipe penerbangan S dalam
bentuk FPI ), selain itu menunjuk Q (tanda).
Diasumsikan bahwa semua pesawat yang
beroperasi pd RPLs dilengkapi dengan kode
transpnder 4096 dengan mode A dan C selain
itu, pemberitahuan dengan Q (pendapat).
Daftar jadwal penerbangan dalam perintah
secara alphabet petunjuk lokasi Bandar Udara
Keberangkatan.
Daftar jadwal penerbangan untuk setiap
keberangkatan dalam susunan secara kronologi
perkiraan waktu selesai blok.
Mematuhi dengan seksama pada konvensi data
sebagai petunjuk untuk bentuk jadwal
penerbangan (Appendix 3.1.6) jika tidak, selain
itu diindikasikan secara spesifik dalam 7.4
‐ Masukan semua waktu jam dalam 4
bentuk UTC
‐ Masukan semua perkiraan waktu
berlalu dalam bentuk 4 (jam&menit)
‐ Masukan data pada garis pemisah
untuk setiap bagian operasi dengan 1
atau lebih pemberhentian. Sebagai
contoh dari keberangkatan aerodrome
untuk tujuan aerodrome berikutnya,
walaupun tanda panggilan atau nomor
penerbangan sama untuk kelipatan
bagian.
‐ Tambahan pengenalan secara jelas dan
penghapusan sesuain dengan hal H
pada 7.4. Pendaftaran berikutnya wajib
jadwal yang benar dan data tambahan
dan rencana penerbangan yang
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Number pages by indicating number of page
and total number of pages in submission.
Utilize more than one line for any RPL where
the space provided for items O and Q on one
line is not sufficient.
7.2 A flight shall be cancelled as follows:
a) indicate a minus sign in Item H followed by
all other items of the cancelled flight;
b) insert a subsequent entry denoted by a plus
sign in Item H and the date of the last flight in
Item J, with all other items of the cancelled
flight unchanged.
7.3 Modification to a flight shall be made as
follows:
a) carry out the cancellation as indicated in 7.2;
and
b) insert a third entry giving the new flight
plan(s) with the appropriate items modified as
necessary, including the new validity dates in
Items I and J.
Note.— All entries related to the same flight
will be inserted in succession in the order
specified above.
7.4 Instructions for insertion of RPL data
Complete Items A to Q as indicated hereunder.
ITEM A: OPERATOR
INSERT name of operator.
ITEM B: ADDRESSEE(S)
INSERT name of agency(ies) designated by
States to administer RPLs for FIRs or areas of
Appendix - 36
dihapus wajib diikuti.
Nomor halaman oleh nomor halaman yang
diindikasi dan jumlah halaman dalam
submisi/penerapan.
Pemanfaatan lebih dari 1 garis untuk RPL
dimana ruang udara disediakan untuk item O
dan Q pada 1 garis tidak cukup.
7.2 Penerbangan wajib dibatalkan dengan
syarat sebagai berikut :
a) Menunujukkan tanda minus pada item
H diikuti oleh semua item lain
penerbangan yang dibatalkan.
b) Memasukkan entry cukup dan dicatat
dengan tanda plus dalam item H dan
tanggal penerbangan akhir pada item
J, dengan semua item lainnya untuk
penerbangan yang dibatalkan dan
tidak dapat diganti.
7.3 modifikasi unutk penerbangan wajib dibuat
seperti berikut :
a) Membawa pembatalan seperti yang
dinyatakan pada 7.2; dan
b) Memasukkan entry ke‐3 pemberian
rencana penerbangan baru dengan
item tepat yang dimodifikasi sesuai
kebutuhan, termasuk tanda baru yang
tepat pada item I dan J.
Catatan‐ semua entry yang berhubungan pada
penerbangan yang sama akan dimasukkan
pada rangakian diatas yg dinyatakan.
7.4 Instruksi untuk pemasukan data RPL
Menyempurnakan item A sebangku yang
dijelaskan di bawah ini.
ITEM A : OPERATOR
Masukan nama operator
ITEM B : ALAMAT
Masukan nama agensi yang dibentuk oleh
negara kepada pengurus RPLs untuk FIRs atau
area tanggung jawab.
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
responsibility concerned with the route of
flight.
ITEM C: DEPARTURE AERODROME(S)
INSERT location indicator(s) of departure
aerodrome(s).
ITEM D: DATE
INSERT on each page of submission the date
(year, month, day) in a 6‐figure group that the
listing was submitted.
ITEM E: SERIAL NO.
INSERT serial number of submission (2
numerics) indicating last two digits of year, a
dash, and the sequential no. of the submission
for the year indicated (start with numeral 1
each new year).
ITEM F: PAGE OF
INSERT page number and total number of
pages submitted.
ITEM G: SUPPLEMENTARY DATA AT
INSERT name of contact where information
normally provided under Item 19 of the FPL is
kept readily available and can be supplied
without delay.
ITEM H: ENTRY TYPE
INSERT a minus sign (–) for each flight plan that
is to be deleted from the listing.
INSERT a plus sign (+) for each initial listing and,
in the case of subsequent submissions, for
each flight plan not listed in the previous
submission.
Note.— No information is required under this
item for any flight plan which is unchanged
from the previous submission.
ITEM I: VALID FROM
INSERT first date (year, month, day) upon
which the flight is scheduled to operate.
ITEM J: VALID UNTIL
INSERT last date (year, month, day) upon which
the flight is scheduled to operate as listed, or
Appendix - 37
ITEM C : DEPARTURE AERODROME(S)
Masukan penunjukan lokasi departure
aerodrome(s)
ITEM D : DATE
Masukan pada setiap halaman tanggal
penyerahan (tahun, bulan, hari) dalam bentuk
a6‐ bahwa pendaftaran yang diserahkan.
ITEM E : SERIAL NO
Masukan nomor serial penyerahan (2 numerik)
menunjukkan 2 digit tahun terakhir, campuran
dan urutan nomor penyerahan untuk tahun
yang ditunjukakn. (mulai dari nomor 1 setiap
tahun baru)
ITEM F: PAGE OF
Masuk an nomor halaman & jumlah nomor
halam yang dimasukan.
ITEM G: SUPPLEMENTARY DATA AT
Masukan nama kontak dimana informasi
disediakan secara normal dibawah item FPL
tetap dapat dibaca dan di suplai tanpa
penandaan.
ITEM H: ENTRY TYPE
Masukan data minus untuk setiap rencana
penerbangan dihapus dari daftar
Masukan tanda plus untuk setiap pendaftaran,
pada hal penyerahan cukup untuk setiap
rencana penerbangan tidak terdaftar pada
pemusakan sebelumnya.
Catatan – tidak ada informasi
dibutuhkan dibawa item ini untuk rencana
penerbangan yang tidak diganti dari
pemasukan sebelumnya.
ITEM I: VALID FROM
MASUKKAN Hari pertama (tahun, bulan,
hari) sampai di mana penerbangan
dijadwalkan yang sudah beroperasi
ITEM J: VALID UNTIL
MASUKKAN Hari terakhir (tahun, bulan,
hari) sampai di mana penerbangan dijadwalkan
yang sudah beroperasi sebagai daftar atau UFN
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 38

UFN if the duration is unknown. jika durasi waktunya tidak di ketahui

ITEM K: HARI PENGOPERASIAN
ITEM K: DAYS OF OPERATION MASUKKAN Nomor yang berhubungan
engan hari dalam minggu pada kolom yang
INSERT number corresponding to the day of
tersedia;
the week in the appropriate column; Senin =1 Minggu=7
Monday = 1 through Sunday = 7. MASUKKAN 0 untuk setiap pada non‐
INSERT 0 for each day of non‐operation in the operasional dalam kolom yang tersedia
appropriate column. ITEM L: IDENTIFIKASI PESAWAT
ITEM L: AIRCRAFT IDENTIFICATION (Item 7 pada flight plan ICAO)
(Item 7 of the ICAO flight plan) MASUKKAN Identifikasi pesawat di
gunakan dalam penerbangan
INSERT aircraft identification to be used for the
flight. ITEM M: TYPE PESAWAT DAN KATEGORI
ITEM M: TYPE OF AIRCRAFT AND WAKE TURBULENCE
WAKE TURBULENCE CATEGORY (Item 9 pada flight plan ICAO)
(Item 9 of the ICAO flight plan) MASUKKAN Designator ICAO yang tersedia
INSERT appropriate ICAO designator as sebagai penetapan dalam ICAO Doc 8643 –
specified in ICAO Doc 8643 — Aircraft Type designator type pesawat
MASUKKAN H, M, atau L indicator yang
Designators.
tersedia:
INSERT H, M or L indicator as appropriate: H – HEAVY untuk indikasi pada type
H — HEAVY to indicate an aircraft type with a pesawat dengan take‐off yang maximum yang
maximum certificated take‐off mass of 136 000 mempunyai berat 136 000 kg atau lebih,
kg or more, M – MEDIUM untuk indikasi pada type
M — MEDIUM to indicate an aircraft type with pesawat dengan maximum takeoff yang
mempunyai berat kurang dari pada 136 000 kg
a maximum certificated take‐off mass of less
tapi lebih dari pada 7000 kg,
than 136 000 kg but more than 7 000 kg, L – LIGHT untuk indikasi pada type
L — LIGHT to indicate an aircraft type with a pesawat dengan maximum berat saat take‐off
maximum certificated take‐off mass of 7 000 kg 7000 kg atau kurang
or less.
ITEM N: DEPARTURE AERODROME
ITEM N: DEPARTURE AERODROME AND TIME DAN WAKTU
(Item 13 pada flight plan ICAO)
(Item 13 of the ICAO flight plan)
MASUKKAN lokasi indicator pada departure
INSERT location indicator of the departure aerodrome
aerodrome. MASUKKAN waktu off‐blank,i.e pada
INSERT the off‐block time, i.e. the estimated perkiraan waktu pesawat yang akan memulai
time that the aircraft will commence menghubungkan movement dengan departure
movement associated with departure. ITEM O: RUTE
ITEM O: ROUTE (Item 15 pada flight plan ICAO)
(Item 15 of the ICAO flight plan)
(a) Cruising speed
(a) Cruising speed MASUKKAN true air speed untuk pertama
INSERT the true airspeed for the first or whole atau portion cruising pada penerbangan
cruising portion of the flight in accordance with dengan item 15 (a) pada flight plan ICAO
Item 15 (a) of the ICAO flight plan. (b)Cruising level
(b) Cruising level MASUKKAN plan cruising level untuk untuk
pertama pada rute dengan item 15 (b) pada
INSERT the planned cruising level for the first
flght plan ICAO
or whole portion of the route in accordance
with Item 15 (b) of the ICAO flight plan. (c) Rute

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 39

(c) Route MASUKKAN Entire rute dengan 15 (c) pada

INSERT the entire route in accordance with flight plan ICAO
Item 15 (c) of the ICAO flight plan. ITEM P: DESTINATION AERODROME DAN
TOTAL BATAS PERKIRAAN WAKTU
ITEM P: DESTINATION AERODROME AND
(Item 16 pada flight plan ICAO)
TOTAL ESTIMATED ELAPSED TIME MASUKKAN lokasi indicator pada
(Item 16 of the ICAO flight plan) destination aerodrome
INSERT location indicator of the destination MASUKKAN total batas perkiraan waktu
aerodrome.
INSERT the total estimated elapsed time. ITEM Q: REMARKS
ITEM Q: REMARKS MASUKKAN item pada informasi di
wajibkan oleh ATS authority yang tersedia,
INSERT items of information as required by the
pemberitahuan item normal dalam item 18
appropriate ATS authority, items normally pada flight plan ICAO dan berkenaan dengan
notified in Item 18 of the ICAO flight plan and informasi lainnya untuk penerbangan yang
any other information pertinent to the flight of berhubungan dengan ATS.
concern to ATS.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 40

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 41

Appendix 3 Appendix 3
AIR TRAFFIC SERVICES MESSAGES
PESAN‐PESAN PELAYANAN LALU LINTAS
1. Message contents, formats and data UDARA
conventions 1. Isi‐isi pesan, format‐format dan ketentuan‐
2. Examples of ATS messages ketentuan
2. Contoh‐contoh pesan ATS

1. Message contents, formats and data 1. Isi‐isi pesan, format‐format dan ketentuan‐
conventions ketentuan
Note.— To facilitate description of the content Catatan.‐ Untuk gambaran dari isi dan format
and format of air traffic services messages, pada pesan pelayanan lalu lintas udara. Untuk
both for interchange between persimpangan antara unit tanpa proses data
units without automatic data processing otomatis dan persimpangan antara
equipment and for interchange between air komputerisasi pemanduan lalu lintas udara,
traffic control computers, the elements of data‐data elemen yang tercakup di
data to be included in the message are grouped pegelompokkan pesan dalam “dasar”. Dasar isi
into “fields”. Each field contains a single sebuah elemen atau sebuah group dari elemen
element or a group of related elements. yang terkait.

1.1 The standard types of message 1.1 Tipe‐tipe standar pesan

The standard types of message established for Tipe‐tipe standar pesan yang digunakan untuk
the interchange of ATS data, together with the persimpangan data ATS, bersama‐sama dengan
associated message type tipe pesan designator, sebagai berikut:
designators, are as follows:

1.2 The standard types of field 1.2 Tipe‐tipe standar lapangan

The standard fields of data permitted in ATS Tipe‐tipe standar lapangan yang diizinkan pada

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
messages are as shown in the following table.
The numbers in column 1
correspond with those in the reference table
on page A3‐31.
1.3 Composition of the standard types of
message
The composition of each standard type of
message, expressed as a standardized
sequence of fields of data, shall be as
prescribed in the reference table on page A3‐
31. Each message shall contain all the fields
$prescribed.
1.4 Composition of the standard types of field
The composition of each standard type of field,
expressed as a standardized sequence of
elements of data, or in some cases as
a simple element, shall be as prescribed in the
field tables on pages A3‐6 to A3‐30.
Note.— Each type of field contains at least one
mandatory element and, except in Field Type 9,
this is the first or only
element in the field. The rules for the inclusion
or omission of conditional elements are
indicated in the field tables.
Appendix - 42
pesan‐pesan ATS yang ditunjukkan pada table
tersebut. Nomor pada kolom 1 sesuai dengan
referensi pada tabel di halaman A3‐31.
1.3 Komposisi masing‐masing jenis pesan
standar
Komposisi masing‐masing jenis pesan standar,
yang dinyatakan sebagai urutan standar bidang
data, akan menjadi seperti ditetapkan dalam
tabel referensi di halaman A3‐31. Setiap pesan
harus berisi semua bidang yang ditentukan.
1.4 Komposisi jenis standar masing‐masing
bidang
Komposisi jenis standar masing‐masing bidang,
yang dinyatakan sebagai urutan standar
elemen data, atau dalam beberapa kasus
sebagai unsur sederhana, akan menjadi seperti
ditetapkan dalam tabel pada halaman lapangan
A3‐6 dengan A3‐30.
Catatan .‐ Setiap jenis lapangan mengandung
setidaknya satu unsur wajib dan, kecuali di
Lapangan Tipe 9, ini adalah yang pertama atau
hanya elemen di lapangan. Aturan‐aturan
untuk penyertaan atau kelalaian keadaan
elemen ditunjukkan dalam tabel lapangan.
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
1.5 Structuring and punctuation
1.5.1 The beginning of the ATS data shall be
indicated on page copy by an open bracket ‘(’,
which constitutes the
Start‐of‐ATS‐Data Signal. This signal shall be
used only as the printed character immediately
preceding the message type
designator.
Note.— In teletypewriter operation using
International Telegraph Alphabet No. 2, the
open bracket is transmitted as the
Figures Case of Signal No. 11. On some
teletypewriter machines, this will print as a
symbol other than ‘(’, but this variation
will be local and of no consequence. Where
higher level codes are employed, the character
printing as ‘(’ is used.
1.5.2 The beginning of each field, other than
the first, shall be indicated by a single hyphen
‘–’, which constitutes the
Start‐of‐Field Signal. This signal shall be used
only as the printed character preceding the
first element of ATS data in each field.
Note.— In teletypewriter operation using
International Telegraph Alphabet No. 2, the
single hyphen is transmitted as the
Figures Case of Signal No. 1. On some
teletypewriter machines, this will print as a
symbol other than ‘–’, but this variation
will be local and of no consequence. Where
higher level codes are employed, the character
printing as ‘–’ is used.
1.5.3 Elements within a field shall be separated
by an oblique stroke ‘/’ (see Note 1), or a space
(sp.) (see Note 2) only
where so prescribed in the field tables on
pages A3‐6 to A3‐30.
Note 1.— In teletypewriter operation using
Appendix - 43
1.5 Penataan dan tanda baca
1.5.1 Awal data ATS akan ditunjukkan pada
halaman salinan oleh braket terbuka '(', yang
merupakan awal‐dari‐ATS‐Data Signal. Sinyal
ini akan digunakan hanya sebagai karakter yang
tercetak segera sebelum penanda jenis pesan.
Catatan .‐ Dalam operasi teletip menggunakan
International Telegraph Alphabet No.2, Braket
terbuka ditransmisikan sebagai sinyal Kasus
Gambar No.11. Pada beberapa mesin teletip,
ini akan dicetak sebagai simbol selain '(',
namun variasi ini akan bersifat lokal dan tidak
ada konsekuensinya. Di mana kode tingkat
yang lebih tinggi bekerja, karakter percetakan
sebagai '('digunakan.
1.5.2 Awal setiap bidang, selain yang pertama,
harus ditunjukkan dengan sebuah tanda
hubung '‐', yang merupakan Start‐of‐Field
Signal. Sinyal ini akan digunakan hanya sebagai
karakter yang dicetak sebelum elemen
pertama dari ATS data dalam setiap bidang.
Catatan .‐ Dalam operasi teletip menggunakan
International Telegraph Alphabet No.2, tanda
hubung tunggal ditransmisikan sebagai Kasus
Gambar Sinyal No.1. Pada beberapa teletip
mesin, hal ini akan mencetak sebagai simbol
selain '‐', namun variasi ini akan lokal dan tidak
ada konsekuensinya. Mana kode tingkat yang
lebih tinggi bekerja, karakter percetakan
sebagai '‐' digunakan.
1.5.3 Unsur dalam bidang, harus dipisahkan
oleh stroke miring '/' (lihat Catatan 1), atau
ruang (sp.) (lihat Catatan 2) hanya dimana
begitu ditetapkan dalam tabel pada halaman
lapangan A3‐6 dengan A3‐30.
Catatan 1.‐ Dalam pengoperasian teletip
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 44

International Telegraph Alphabet No. 2, the menggunakan International Telegraph

oblique stroke is transmitted as Alphabet No.2,stroke yang miring
the Figures Case of Signal No. 24. On some ditransmisikan sebagai sinyal Kasus Gambar
teletypewriter machines, this will print as a No.24. Pada beberapa teletip mesin, hal ini
symbol other than ‘/’, but this akan mencetak sebagai simbol selain '/',
variation will be local and of no consequence. namun variasi ini akan lokal dan tidak ada
Where higher level codes are employed, the konsekuensinya. Mana kode tingkat yang lebih
character printing as ‘/’ is used. tinggi bekerja, karakter percetakan sebagai '/'
yang digunakan.

Catatan 2.‐ Dalam operasi teletip

Note 2.— In teletypewriter operation using
International Telegraph Alphabet No. 2, the
space is transmitted as Signal
No. 31. Where higher level codes are employed,
the character which causes a space on page
copy is to be used.
1.5.4 The end of the ATS data shall be indicated
by a close bracket ‘)’, which constitutes the
End‐of‐ATS‐Data Signal.
This signal shall be used only as the printed
character immediately following the last field
in the message.
Note.— In teletypewriter operation using
International Telegraph Alphabet No. 2, the
close bracket is transmitted as
Signal No. 12. On some teletypewriter
machines, this will print as a symbol other than
‘)’, but this variation will be local and
of no consequence. Where higher level codes
are employed, the character printing as ‘)’ is to
be used.
1.5.5 When the standard ATS messages are
prepared in teletypewriter form, an Alignment
Function (two Carriage
Returns followed by one Line Feed) shall be
inserted:
a) prior to each of the fields so annotated in
the reference table on page A3‐31;
menggunakan International Telegraph
Alphabet No.2, ruang Sinyal ditransmisikan
sebagai No.31. Mana kode tingkat yang lebih
tinggi bekerja, karakter yang menyebabkan
ruang pada halaman yang akan digunakan.
1.5.4 Akhir dari data ATS harus ditunjukkan
dengan kurung tutup ‘)’. Yang mana
merupakan akhir dari sinyal data ATS. Sinyal ini
harus digunakan hanya sebagai huruf yang
dicetak secepatnya sesuai field terakhir di
pesan.
Catatan.‐ Pada operasi teletypewriter
menggunakan alphabet no.2 telegraph
internasional, kurung tutup dikirim sebagai
sinyal no.12. Pada beberapa mesin
teletypewriter, ini akan dicetak sebagai symbol
yang beda dari ‘)’, tapi perbedaan ini akan
disatukan dan tidak konsekwen. Di mana kode
level yang lebih tinggi dipakai, karakter dicetak
seperti ‘)’ digunakan.
1.5.5 Saat pesan standar ATS dipersiapkan
dalam bentuk teletypewriter, fungsi penjajaran
(dua carriage return diikuti oleh ssatu line feed)
harus dimasukkan :
a) Diutamakan untuk setiap field yang
bercatatan di table referensi pada halaman
A3‐31;

b) Pada tipe field 5 (deskripsi darurat), 15

(rute), 18 (informasi lain), 19 (informasi
b) in Fields Type 5 (Description of emergency),
tambahan), 20 (informasi peringatan
15 (Route), 18 (Other information), 19
pencarian dan penyelamatan), 21 (informasi

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
(Supplementary information),
20 (Alerting search and rescue information), 21
(Radio failure information) and 22
(Amendment), whenever it is
necessary to begin a new line on page copy
(see Note). In such cases, the Alignment
Function shall be inserted
between two data elements and shall not
divide an element.
Note.— Annex 10, Volume II, prescribes that a
line of teletypewriter copy shall not contain
more than
69 characters.
1.6 Data conventions
1.6.1 Most of the conventions to be used in the
expression of ATS data in the messages are
prescribed in the field
tables on pages A3‐6 to A3‐30, but the
conventions for the expression of level,
position and route data are given below to
simplify the field tables.
1.6.2 The expression of level data
Four alternative conventions are available for
the expression of level data:
a) “F” followed by 3 decimal numerics:
indicates a flight level number, i.e. Flight Level
330 is expressed as “F330”;
b) “S” followed by 4 decimal numerics:
indicates standard metric level in tens of
metres, i.e. Standard Metric Level 11
300 metres (Flight Level 370) is expressed as
“S1130”;
c) “A” followed by 3 decimal numerics:
indicates altitude in hundreds of feet, i.e. an
altitude of 4 500 feet is expressed
as “A045”;
d) “M” followed by 4 decimal numerics:
indicates altitude in tens of metres, i.e. an
altitude of 8 400 metres is expressed
as “M0840”.
1.6.3 The expression of position or route
The following alternative data conventions
Appendix - 45
kegagalan radio) dan 22 (perubahan),
Dimanapun ini dibutuhkan untuk memulai
baris baru pada halaman cetak (lihat
catatan). Di beberapa kasus, fungsi
alignment harus dimasukkan diantara dua
bagian data dan tidak harus dibagi bagian.
Catatan.‐ Annex 10, volume II, menjelaskan
bahwa baris dari cetakan teletypewriter tidak
harus berisi lebih dari 69 karakter.
1.6 Ketentuan data
1.6.1 Kebanyakan dari ketentuan yang
digunakan dalam lambang data ATS di pesan
yang ditentukan di table field pada halaman
A3‐6 sampai A3‐30, tapi ketentuan untuk
menunjukan level, posisi dan data rute
diberikan dalam table field sederhana.
1.6.2 Lambang dari data level
Empat lambang alternative yang tersedia untuk
menunjukkan data level:
a) “F” diikuti oleh 3 angka desimal:
menunjukkan nomor flight level, contoh
flight level 330 dinyatakan sebagai “F330”;
b) “S” diikuti oleh 4 angka desimal:
menunjukkan level metric standar dalam
meter, contoh level metric standar 11300
meter (flight level 370) dinyatakan sebagai
“S1130”;
c) “A” diikuti oleh 3 angka desimal:
menunjukkan altitude dalam ratusan feet,
contoh altitude 4500 feet dinyatakan
sebagai “A045”;
d) “M” dii kuti oleh 4 angka desimal:
menunjukkan altitude dalam meter, contoh
altitude 8400 meter dinyatakan sebagai
“M0840”.
1.6.3 Lambang dari posisi atau rute
Data alternative berikut yang tersedia bisa
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
shall be used for the expression of position or
route:
a) from 2 to 7 characters, being the coded
designator assigned to an ATS route to be
flown;
b) from 2 to 5 characters, being the coded
designator assigned to an en‐route point;
c) 4 numerics describing latitude in degrees
and tens and units of minutes, followed by “N”
(meaning “North”) or “S”
(South), followed by 5 numerics describing
longitude in degrees and tens and units of
minutes, followed by “E”
(East) or “W” (West). The correct number of
numerics is to be made up, where necessary,
by the insertion of zeros,
e.g. “4620N07805W”;
d) 2 numerics describing latitude in degrees,
followed by “N” (North) or “S” (South),
followed by 3 numerics
describing longitude in degrees, followed by
“E” (East) or “W” (West). Again, the correct
number of numerics is to
be made up, where necessary, by the insertion
of zeros, e.g. “46N078W”;
e) 2 or 3 characters being the coded
identification of a navigation aid (normally a
VOR), followed by 3 decimal
numerics giving the bearing from the point in
degrees magnetic followed by 3 decimal
numerics giving the distance
from the point in nautical miles. The correct
number of numerics is to be made up, where
necessary, by the insertion
of zeros, e.g. a point at 180° magnetic at a
distance of 40 nautical miles from VOR “FOJ”
would be expressed as
“FOJ180040”.
1.7 The detail of the fields
1.7.1 The elements of data prescribed or
permitted to be included in each type of field,
together with a prescription of
the conditions or options permitted, are shown
on pages A3‐6 to A3‐30.
1.7.2 A key appears at the right‐hand side of
each of the field pages; this key permits the
Appendix - 46
digunakan untuk lambang posisi atau rute:
a) Dari 2 sampai 7 huruf, menjadi penunjuk
terkode menandakan rute ATS;
b) Dari 2 sampai 5 huruf, menjadi penunjuk
terkode menandakan titik en‐route;
c) 4 angka menjelaskan garis lintang dalam
derajat dan kesatuan menit, diikuti oleh “N”
(berarti “utara”) atau “S” (selatan), diikuti
oleh 5 huruf menjelaskan garis bujur dalam
derajat dan kesatuan menit, diikuti oleh “E”
(timur) atau “W” (barat). Nomor yang benar
atas huruf yang dibuat, di mana dibutuhkan,
atas sisipan nol, contoh “4620N07805W”;
d) 2 angka menjelaskan garis lintang dalam
derajat, diikuti oleh “N” (utara) atau “S”
(selatan), diikuti oleh 3 angka menjelaskan
garis bujur dalam derajat, diikuti oleh “E”
(timur) atau “W” (barat). Lagi, Nomor yang
benar atas huruf yang dibuat, di mana
dibutuhkan, atas sisipan nol, contoh
“46N078W”;
e) 2 atau 3 huruf menjadi pengenal yang
terkode atas peralatan navigasi (biasanya
VOR), diikuti oleh 3 angka desimal
pemberian bearing dari titik dalam derajat
magnetic diikuti oleh 3 angka desimal
pemberian jarak dari titik dalam nautical
miles. Nomor yang benar atas huruf yang
dibuat, di mana dibutuhkan, atas sisipan
nol, contoh titik pada 180° magnetic pada
jarak 40 nautical miles dari VOR “FOJ” akan
dinyatakan sebagai “FOJ180040”.
1.7 Perincian field
1.7.1 Bagian data yang ditentukan atau
diizinkan untuk dimasukkan di setiap tipe field,
bersamaan dengan ketentuan kondisi atau
pilihan yang diizinkan , yang ditunjukkan pada
halaman A3‐6 sampai A3‐30.
1.7.2 Kunci terlihat pada sisi sebelah kanan
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
sequence of fields in each type of message to
be followed.
1.7.3 The first field in each message type is
Field Type 3; on the page describing Field Type
3 a key indicates the field type number of the
next field for each message. On subsequent
field pages, the field type number of the
previous field is shown to permit back
reference also. The Start‐of‐ATS‐Data Signal ‘(’
is used in the key to indicate that there is no
previous type of field; the End‐of‐ATS‐Data
Signal ‘)’ is used to indicate that there is no
next type of field.
1.7.4 On the field pages, elements with a fixed
number of characters are shown
diagrammatically as (three characters in this
example) elements of variable length are
shown as
1.8 Accuracy in the preparation of ATS
messages
Where the standard ATS messages are
transmitted by teletypewriter channels in areas
where ATC computers are known to be
in use, the formats and data conventions
prescribed in the field tables on pages A3‐6 to
A3‐30 shall be adhered to rigorously.
Appendix - 47
pada setiap halaman field; kunci ini
mengizinkan urutan field di setiap tipe pesan
untuk diikuti.
1.7.3 Tipe pertama di tiap pesan adalah tipe
field 3; pada penjelasan halaman tipe field 3
kunci menunjukkan nomor tipe field atas field
selanjutnya untuk tiap pesan. Pada halaman
field berikutnya, nomor tipe field pada field
sebelumnya ditunjukkan untuk mengizinkan
referansi balik juga. Sinyal dari awal data ATS ‘(’
digunakan sebagai kunci untuk menunjukkan
tidak ada tipe field sebelumnya; sinyal dari
akhir data ATS ‘)’ digunakan untuk
menunjukkan tidak ada tipe field selanjutnya.
1.7.4 pada halaman field, bagian dengan
nomor yang ditentukan atas huruf yang yang
ditunjukkan secara diagram sebagai(tiga huruf
dalam contoh ini bagian atas panjang yang
berubah‐ubah ditunjukkan sebagai
1.8 Keakuratan dalam persiapan pesan ATS
Di mana pesan ATS standar dikirim dengan
saluran teletypewriter di area di mana
computer ATC diketahui yang digunakan,
ketentuan format dan data yang ditentukan di
table field pada halaman A3‐6 sampai A3‐30
harus diikuti setepat‐tepatnya.
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 48

Tipe field 3 – tipe pesan, nomor, dan data

referensi

Format :

KURUNG BUKA

(a)Penunjuk tipe pesan

HURUF seperti di bawah:

ALR Peringatan

RCF Kegagalan radio telekomunikasi

FPL Flight plan gagal

CHG Modifikasi
* Kecu
CNL Pembatalan ali kalau
DLA Penundaan sebalikn
ya
DEP Keberangkatan dinstruk
ARR Kedatangan sikan,
field ini
CPL Flight plan sekarang harus
EST Perkiraan berisi
hanya
CDN Koordinasi
bagian
ACP Penerimaan tunggal
(a).
LAM Pengakuan secara logis
Bagian
(b) atau
RQP Meminta flight plan
(b) dan
RQS Meminta Flight plan tambahan (c) yang
SPL Flight plan tambahan
digunaka
n saat
pesan
dihasilkan oleh, dan/atau pertukaran
antara, sistem computer dari unit ATS.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 49

(b) Nomor pesan

1 sampai 4 huruf menunjukkan unit ATS
pengirim, dilanjutkan dengan

GARIS MIRING(/) dilanjutkan dengan

1 sampai 4 huruf menunjukkan unit ATS

penerima, dilanjutkan dengan

3 angka desimal memberikan nomor

seri dari pesan ini urutan dari pesan yang
terkirim oleh unit ini dalam menunjukan unit
ATS

Tipe field 3 (cont.)

(c) Data referensi

1 sampai 4 huruf diikuti oleh GARIS
MIRING (/) diikuti oleh 1 sampai 4
huruf diikuti oleh 3 ANGKA
DESIMAL, memberikan “nomor
pesan” yang termasuk di bagian (b)
pada pesan operasional yang mana
dimulai urutan pesan di mana
pesan ini menjadi bagiannya.

Examples: (FPL
(CNL
(CHGA/B234A/B231
(CPLA/B002

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 50

Tipe field 5 – Gambaran keadaan darurat

Format ‐

SINGLE HYPHEN

(a) Fase keadaan darurat

atau INCERFA jika fase ketidakpastian

atau ALERFA jika fase waspada

DETRESFA jika fase bahaya

telah diumumkan pada perhatian yang

berhubungan dengan pesawat
OBLIQUE STROKE
(b)Penciptaan pesan

8 HURUF, 4‐huruf lokasi indicator ICAO

ditambah 3‐huruf penunjuk unit ATS yang
membuat pesan yang diikuti oleh huruf X atau,
jika dapat dipakai, salah satu huruf penunjuk
mengidentifikasi bagian unit ATS yang
membuat pesan.
OBLIQUE STROKE

(c)Sifat dasar darurat alami

Teks bahasa sederhana yang singkat, seperti

kebutuhan untuk menjelaskan sifat dasar
keadaan darurat, dengan jenis spasi antara
kata‐kata.

Contoh : ‐ ALERFA/EINNZQZX/REPORT
OVERDUE

Field tipe 7— Identifikasi aircraft dan mode dan

kode SSR

b c

(a) Maksimal 7 karakter

Tipe Tipe Halam

halaman halaman ini atau
atau digunakan simbol
simbol pada yang
sebelumny dipakai
a berikutn
ya

5 ALR 8

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 51

3 RCF 21
Format :
3 FPL 8

3 CHG 13

3 CNL 13

3 DLA 13

3 DEP 13

3 ARR 13

3 CPL 8

3 EST 13

3 CDN 13

3 ACP 13

3 RQP 13

3 RQS 13

3 SPL 13

HYPEN TUNGGAL
(a) Identifikasi aircraft
TIDAK LEBIH DARI 7 KARAKTER,
identifikasi aircraft ditunjukkan pada
halaman flight plan dan dibuat dengan
spesifik pada Appendix 2, section 2

• Halaman ini mungkin disebutkan disini

pada messages yang berhubungan dengan
pengoperasian pesawat dalam area
dimana SSR tidak digunakan, atau ketika
informasi kode SSR tidak diketahui atau
akan menjadi tidak berarti pada unit
penerima.

OBELIQUE STROKE

(b) Mode SSR

LETTER A memberikan
mode SSR yang terhubung
dengan (c)

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 52

(c) Kode SSR

4 NUMERICS memberikan
kode SSR memberikan tugas
pada aircraft dan diberikan
oleh ATS dan disalurkan pada
mode yang dituliskan pada (b)

Contoh: ‐BAW902

‐SAS912/A5100

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 53

Catatan 1 – Peralatan standar dianggap dalam

bentuk VHF RTF, ADF, VOR dan ILS, jika tidak
kombinasi yang lain dijelaskan oleh wewenang
ATS terkait.

Catatan 2 – jika huruf Z digunakan, peralatan

yang dibawa dispesifikasikan dalam item 18
didahului oleh COM/ and/or NAV/ yang sesuai.

Catatan 3 – jika huruf J digunakan, peralatan

yang dibawa ditetapkan dalam item 18
didahului oleh DAT/ diikuti oleh satu atau lebih

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 54

huruf yang sesuai.

Catatan 4 – informasi navigasi yang digunakan

diberikan ATC untuk tujuan ijin dan rute.

Catatan 5 – pencantuman huruf R

menunjukkan bahwa pesawat yang memenuhi
tipe RNP ditetapkan untuk bagian rute, rute
dan/atau wilayah terkait.

Field Type 10 (cont.)

STROKE YANG MENYIMPANG

(b) PERLENGKAPAN SUUREVEILENCE

Satu atau dua untuk menggambarkan peralatan

yang bias digunakan :

Peralatan SSR

N Nil

A Transponder — Mode A (4 angka— 4 096

kode)
C
Transponder — Mode A (4 angka— 4 096
X kode) and Mode C

Transponder — Mode S tanpa identitas

dari kedua pesawat dan transmisi
P ketinggian.

Transponder — Mode S,meliputi tekanan –

ketinggian ,tetapi tidak ada transmisi
I identitas pesawat.

Transponder — Mode S, meliputi transmisi

identitas pesawat tapi tidak ada transmisi
S tekanan‐ ketinggian.

Transponder — Mode S, meliputi

keduanya yakni transmisi identitas
pesawat dan tekanan – ketinggian.

Peralatan ADS

D Kemampuan ADS

Contoh : –S/A
–SCHJ/CD
–SAFJ/SD

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 55

Field Type 13 — Departure

FIELD TYPE 13
aerodrome and time

*
Previ
ous This Next
Format
a b type type type
: –
of of of
field field field
or is or
symb used symb
SINGLE HYPHEN
ol in ol

10 ALR 15

10 FPL 15
7 CHG 16
7 CNL 16
7 DLA 16
7 DEP 16
7 ARR (16)*
*
17

10 CPL 14
7 EST 14
7 CDN 16
7 ACP 16

7 RQP 16
7 RQS 16
7 SPL 16

** hanya pada
diversionary
landing

(a) Bandara keberangkatan

4 huruf , menjadi 4 hurus location indicator bagi ICAO

pada bandara keberangkatan.

Atau ZZZZ jika tidak terdapat 4 huruf location indicator

dari ICAO ( lihat catatan 1 ) atau jika bandara
keberangkatan tidak diketahui.

AFIL jika flight plan telah filed di udara (lihat catatan 2).

Catatan 1 . ‐ jika ZZZZ digunakan, nama bandara

keberangkatan ditunjukkan pada informasi field ( lihat
field type18 )jika field type ini berisi pesan.

Catatan 2 . – jika AFIL digunakan, Unit Pemanduan lalu

lintas udara yang supplementary datapenerbangannya
dapat diisi dilakukak\n dan ditunjukkan pada field
informasi lainnya ( field type 18)..

* field ini wajib diakhiri dengan tipe – tipe CHG, CNL, ARR,

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 56

CPL, EST, CDN, ACP dan RQS. Dan wajib diakhiri dengan
RQP jika perkiraan off – block time tidak diketahui.

(b) Waktu

4 nomor diberikan

Perkiraan off‐block time pada bandara (a) dalam

pesan FPL dan DLA ditransmisikan sebelum
keberangkatan dan dalam pesan RQP jika
diketahui, ataur

Waktu yang actual dari keberangkatan dari

bandara (a) dalam pesan ARL,DEP dan SPL atau,

Actual atau perkiraan waktu keberangkatan dari

point pertama ditunjukkan dalam rute field
(lihat field type 15 ) dalam pesan FPL
menyimpang dari flight plan di udara,
ditunjuukan dengan AFIL (a)

Contoh : –EHAM0730
–AFIL1625

Field Type 14 —
FIELD TYPE 14
Estimate data

Previous Next type

* type of This type of field
field or of field or
For symbol is used in symbol
mat: a / b c d e
– 13 CPL 15

13 EST 16

SINGLE HYPHEN

(a) Boundary Point (lihat catatan 1)

BOUNDARY POINT juga ditunjukkan dengan

designator berisikan 2 atau 5 huruf, dalam koordinat
geografis ,dalam singkatan koordinat geografis atau
dengan sudut dan jarak dari point yang ditentukan (
VOR )

Catatan 1 .‐ point ini bias saja disetujui adalah point

terdekat disbanding, FIR boundary.

Catatan 2.— lihat 1.6 untuk konvensi data.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 57

OBLIQUE STROKE

(b) Waktu pada Boundary Point

4 angka memberikan perkiraan waktu pada bounda

(c) Cleared Level

F diikuti by 3 ANGKA, or
Lihat
konven
S diikuti by 4 ANGKA, or si data
pada
point
1.6
A diikuti by 3 ANGKA, or pada
Append
ix.
M diikuti by 4 ANGKA

Memberikan ijin ketinggian pada

pesawat yang akan menyebrangi
Boundary Point, jika pada ketinggian
cruising flight, atau ijin ketinggian
dimana pesawat menuju ,climbing atau
desending pada Boundary Point.

* field ini akan diakhiri disini jika pesawat

akan menyebrangi Boundary Point pada
level cruising flight.

Field Type 14 (cont.)

(d) Supplementary Crossing Data

A LEVEL, ditunjukkan sebagai (c) pada atau

diatas atau dibawahnya (lihat (e) ) auatu
pesawat menyebrangi Boundary Point.

(e) Crossing Condition

1 huruf diikuti :

A jika menyebrangi Boundary Point pada

ketinggiannya atau diatasnya (d),
atau

B jiks pesawat akan menyebrangi Boundary

Point pada atau dibawah ketinggiannya (d).

Contoh : –LN/1746F160
–CLN/1831F240F180A

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 58

–5420N05000W/0417F290
–LNX/1205F160F200B
–ZD126028/0653F130

Space
Diikuti oleh rentetan elemen/grup dari elemen
yang mengikuti tujuh tipe yang dipisahkan oleh
SPASI, dalam pertanyaan urutan diperlukan
untuk menjabarkan rute dalam cara
ketidakpastian (lihat Appendix 2 Section 2)

Note
Grup elemen tambahan harus ditambahkan,
jika diperlukan, masing‐masing didahului oleh
spasi.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 59

Field type 15(lanjutan)

(c5) indicator

VFR Jika perubahan ke VFR dilakukan pada poin

sebelumnya

IFR Jika perubahan ke IFR dilakukan pada poin

sebelumnya, atau

DCT Jika penerbangan menuju poin selanjutnya

diluar rute yang telah ditentukan, jika tidak
kedua poin ditentukan oleh koordinat
geografisor atau oleh bearing dan jarak.

T Jika penjelasan rute diperpendek pada poin

sebelumnya dan selebihnya FPL telah dicoba
dikirim sebelumnya atau data lain.

Catatan 1‐ elemen (c5) dapat mengikuti (c3) atau

(c4) dan hanya (c6)

Catatan 2.— ketika digunakan, T harus mengakhiri

rute.

Examples: –K0410S1500 A4 CCV R11

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 60

–K0290A120 BR 614
(c6) Perjalanan Naik
–N0460F290 LEK2B LEK UA6 FNE UA6
XMM/M078F330 UA6N PON UR10N Huruf C diikuti oleh gerakan miring; lalu poin
CHW UA5 NTS DCT 4611N00412W DCT STG UA5 yang menanjak naik direncanakan dimulai,
ditunjukkan tepatnya dalam (c3), diikuti oleh
FTM FATIM1A
gerakan miring; lalu kecepatan harus dijaga
–M082F310 BCN1G BCN UG1 52N015W 52N020W selama menanjak naik ditunjukkan tepatnya
52N030W 50N040W dalam (a) diikuti oleh dua tingkat
49N050W DCT YQX menjelaskan lapisan yang ditempati selama
menanjak naik; tiap level ditunjukkan dengan
–N0420F310 R10 UB19 CGC UA25 DIN/N0420F330 (b) atau tingkat diatasnya yang direncanakan
UR14 IBY UR1 MID menanjak naik, diikuti oleh huruf PLUS, tanpa
jarak antara mereka.

(c7) Rute kedatangan standar

Petunjuk untuk rute standard arrival dari

poin yang ditinggalkan dari rute yang
ditentukan sampai poin dimana prosedur
approach dimulai.

Catatan .— rute standard kedatangan

hanya dibutuhkan termasuk dimana rute
sesuai

Conmtoh: –K0410S1500 A4 CCV R11

–K0290A120 BR 614
–N0460F290 LEK2B LEK UA6 FNE
UA6 XMM/M078F330 UA6N PON UR10N
CHW UA5 NTS DCT 4611N00412W
DCT STG UA5 FTM FATIM1A
–M082F310 BCN1G BCN UG1
52N015W 52N020W 52N030W 50N040W
49N050W DCT YQX
–N0420F310 R10 UB19 CGC UA25
DIN/N0420F330 UR14 IBY UR1 MID

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 61

Tipe field 16 —
FIELD TYPE 16
Bandara tujuan dan
perkiraan total elapse
time , bandara
Previous Next type
type of This type of field
alternatif field or of field or
Field Type 16 — symbol is used in symbol

* * 15 ALR 18
*
For 15 FPL 18
(s
mat: a b c 13 CHG 22
p)
– 13 CNL )
13 DLA )
13 DEP )
Lihat 13 ARR*** 17
catatan
pada 15 CPL 18
baris di 14 EST )
hal.A3- 13 CDN 22
20. 13 ACP )

13 RQS )
SINGLE HYPHEN 13 SPL 18

*** Hanya terdapat pada

( Bandara tempat dari peraturan
a tujuan landing
)

4 huruf yang
ada,

4 huruf ICAO
sebagai
location
indicator
menunjukka
n bandara
tujuan, atau

ZZZZ jika
location
indicatornya
belum
ditentukan.

Cata
tan jika
ZZZZ
digunakan
nama dari

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 62

bandara
tujuan
ditunjukkan
pa field
informasi
lainnya.
(lihat Field
Type 18).

* field ini
ditunjuukan
pada semua
jenis pesan
ALR, FPL,
dan SPL.

(b) Total Ketentuan Waktu yang Ditetapkan

4 HURUF, yang diberikan

Total Ketentuan Waktu yang Ditetapkan

** field ini mungkin dikelompokan ke dalam pesan

unit ATS yang berhubungan atau bersangkutan y
penerbangan secara regional.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 63

Type Lapangan 17 – Aerodrome kedatangan dan

waktu

Format: ‐ a b *
(sp) [c]

Tanda hubung single

(a) Aerodrome Kedatangan

4 HURUF, menurut ICAO menggunakan 4 huruf
untuk menentukan indikator lokasi
pada aerodrome kedatangan, atau ZZZZ jika
tidak petunjuk lokasi ICAO telah
ditentukan.

(b) Waktu Kedatangan

4 NOMOR, memberikan waktu actual
dari kedatangan.

*Lapangan ini berakhir disini jika petunjuk lokasi

indikasi ditentukan oleh aerodrome kedatangan.

SPACE

(c) Aerodrome Kedatangan

Nama dari aerodrome kedatangan,
jika ZZZZ dimasukkan dalam (a)

Contoh:

- EHAM1433
- ZZZZ1620 DEN HELDER

Lapangan Type 17

Type Type dari Type

sebelumnya lapangan yang selanjutnya
dari lapangan digunakan dari
atau simbol lapangan
atau simbol

13 ARR )

(16)**

** Hanya contoh dalam mengalihkan landing

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 64

OR, informasi lain manapun yang perlu di

dalam urutan yang lebih disukai
ditunjukkan di bawah ini, dalam wujud
indikator yang sesuai yang diikuti oleh
satu hentakan yang tepat dan
informasi untuk direkam;

EET/ poin‐poin penting atau FIR designator‐

designator batas dan mengumpulkan
memperkirakan waktu yang lewat di
poin‐poin seperti itu atau FIR batasan‐
batasan, sangat menentukan atas
dasar persetujuan‐persetujuan
penerbangan regional, atau oleh
otoritas ATS yang sesuai.

Contoh : EET/CAP0745 XYZ0830

EET/EINN0204

RIF/ detil rute untuk lapangan terbang

tujuan yang ditinjau kembali, yang
diikuti oleh ICAO empat lokasi indikator
surat dari aerodrome. rute yang
ditinjau kembali adalah menurut
kepada pemeriksaan ulang ijin
penerbangan

Conton : RIF/DTA HEC KLAX

RIF/ESP.G94 CLA YPPH

RIF/LEMD

REG/ registrasi pendaftaran pesawat

terbang, jika yang berbeda dari
identifikasi pesawat terbang di dalam
item 7.

SEL/ SELCAL kode, jika demikian yang

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 65

ditentukan oleh otoritas ATS yang

sesuai

OPR/ nama dari operator, jika tidak jelas

nyata dari identifikasi pesawat terbang di
dalam item 7.

STS/ Alasan untuk penanganan khusus dari

pesawat terbang ATS,e.g.hospital, satu
mesin yang tidak berlaku, eg.
STS/HOSP. STS/ONE ENG INOP.

TYP/ Jenis‐jenis dari pesawat terbang, yang

didahului perlu oleh angka‐angka dari
pesawat terbang, jika ZZZZ disisipkan di
dalam item 9.

PER/ data kinerja pesawat terbang, jika

demikian yang ditentukan oleh otoritas
ATS yang sesuai.

COM/ data penting berhubungan dengan

peralatan komunikasi seperti yang
diperlukan oleh ATS yang sesuai
authoruty, eg. COM/UHF saja.

DAT/ data penting berhubungan dengan

kemampuan mata rantai data
,menggunakan satu atau lebih surat‐
surat S, H, V dan M, eg. DAT/S untuk
hubungan data satelit, DAT/H untuk
hubungan data HF, DAT/V untuk
hubungan data HVF, DAT/M untuk
Modus SSR hubungan data.

NAV/ data penting berhubungan dengan

peralatan ilmu penerbangan seperti
yang diperlukan oleh otoritas ATS yang
sesuai.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 66

DEP/ nama dari aerodrome keberangkatan,

jika ZZZZ disisipkan di dalam item 13,
atau ICAO empat indikator lokasi surat
dari lokasi unit penerbangan pengganti
yang mana rencanakan data dapat
diperoleh, jika AFIL disisipkan di item
13.

DEST/ nama tujuan aerodrome, ZZZZ dapat

disisipkan di dalam item 16.

ALTN/ nama tujuan altenate aerodrome, ZZZZ

adalah intersed di dalam item 16.

RALT/ nama dari dalam perjalanan aerorome.

CODE/ alamat pesawat terbang (yang

dinyatakan dalam satu wujud kode
alphanumerical dari enam karakter
hexadecimal) ketika yang diperlukan
oleh otoritas ATS yang sesuai. Contoh:
"F00001" adalah pesawat terbang yang
paling rendah menunjuk terdapat di
blok yang spesifik yang diatur oleh
ICAO.

RMK/ keterangan bahasa yang sederhana lain

manapun oleh otoritas ATS yang sesuai atau
yang dianggap perlu.

(a) E/ diikuti dengan 4 angka yang

menunjukkan kekuatan bahan bakar dala jam

(b) P/ diikuti dengan 1, 2, atau 3 angka yang

menunjukkan jumlah orang dalam
penerbangan, ketika ditetapkan oleh
wewenang ATS yang sesuai.

(c) R/ diikuti oleh satu atau lebih, tanpa pemisah :

U jika frequensi 243.0 MHz (UHF) tersedia,

V jika frequensi 121.5 MHz (VHF) tersedia,
E pengirim lokator keadaan darurat (ELT)

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 67

(d) S/ diikuti oleh satu atau lebih, tanpa

pemisah :
P jika peralatan bertahan hidup di kutub
dibawa
D peralatan bertahan hidup di gurun dibawa
M jika peralatan bertahan hidup di laut
dibawa
J jika peralatan bertahan hidup di hutan
dibawa

(e) J/ diikuti oleh satu atau lebih, tanpa pemisah :

L jika jaket dilengkapi lampu
F jika peralatan tersebut dilengkapi fluorescin,
diikuti oleh pemisah diikuti oleh
U jika radio dilengkapi dengan UHF dengan
frequensi 243.0 MHz,
V jika radio dilengkapi dengan UHF dengan
frequensi 121.5 MHz.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Field Type 20 (cont.)
(f) Method of determining last known position Plain‐
language text as necessary.
(g) Action taken by reporting unit Plain‐language text
as necessary.
(h) Other pertinent information Plain‐language text
as necessary.
Example: –USAF LGGGZAZX 1022 126.7 GN 1022
PILOT REPORT OVER NDB ATS UNITS ATHENS FIR
ALERTED NIL
Appendix - 68
(a) mengenali operator
Penentuan dua huruf ICAO untuk
agen pengoperasian pesawat, jika
belum ditetapkan nama operatornya.
(b) unit yang membuat kontak terakhir
3 HURUF yang terdiri dari 4 huruf lokasi
indikator ICAO diikuti oleh 1 huruf yang
ditentukan yang bersama‐sama mengenali
unit ATS yang membuat kontak dua arah
(c) waktu terakhir komunikasi dua arah
4 ANGKA menunjukkan waktu kontak dua
arah terakhir
(d) frequensi kontak terakhir
ANGKA penting yang menunjukkan
frequensi pengirim/penerima kontak
terakhir.
(e) posisi terakhir yang dilaporkan
Posisi terakhir yang dilaporkan
ditunjukkan dalam satu konvensi data
dari 1.6 dari Appendix diikuti waktu saat
Field Type 20 (lanjutan)
(f) Metode penentuan posisi terakhir yang diketahui
Plain‐teks bahasa yang diperlukan.
(g) Tindakan yang diambil dengan melaporkan unit
Plain‐teks bahasa yang diperlukan.
(h)Informasi terkait lainnya Plain‐teks bahasa yang
diperlukan.
contoh: –USAF LGGGZAZX 1022 126.7 GN 1022
PILOT REPORT OVER NDB ATS UNITS ATHENS FIR
ALERTED NIL
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Field Type 21 — Radio failure information
Format: – (sp) (sp) * (sp)
(*SIX elements in all)
This field consists of the following specified
sequence of elements preceded by a single hyphen
and separated by spaces. Any information not
available is to be shown as “NIL” or “NOT KNOWN”
and not simply omitted.
SINGLE HYPHEN
a). Time of last two‐way contact
4 NUMERICS giving the time of the last two‐way
contact with the aircraft.
b). Frequency of last contact
NUMERICS as necessary giving the
transmitting/receiving frequency of the
last two‐way contact with the aircraft.
(c). Last reported position
The last reported position expressed in one of the
data conventions of 1.6 of this Appendix.
(d). Time at last reported position
4 NUMERICS giving the time at the last reported
position.
(e). Remaining COM capability
LETTERS as necessary identifying the remaining
COM capability of the aircraft, if known, using the
convention of Field Type 10, or in plain language.
Appendix - 69
Field Type 21 ‐ Radio kegagalan informasi
Format: – (sp) (sp) * (sp)
(* ENAM unsur dalam semua)
Bidang ini terdiri dari rangkaian unsur‐unsur
tertentu didahului oleh satu tanda hubung dan
dipisahkan oleh spasi. Informasi yang tidak tersedia
adalah yang akan ditampilkan sebagai "NIL" atau
"TIDAK DIKETAHUI" dan tidak hanya dihilangkan.
SINGLE hyphen
a). Sisa dari terakhir kontak dua‐arah
4 NUMERICS memberikan waktu dari dua arah
terakhir kontak dengan pesawat.
b). Frekuensi kontak terakhir
Diperlukan NUMERICS memberikan transmisi /
menerima frekuensi dua arah terakhir kontak
dengan pesawat.
(c). Terakhir melaporkan posisi
Melaporkan posisi yang terakhir dinyatakan
dalam salah satu konvensi data sebesar 1,6 dari
Lampiran ini.
(d). Waktu di posisi laporan terakhir
4 NUMERICS memberikan waktu pada posisi
laporan terakhir.
(e). Sisa kemampuan COM
SURAT diperlukan mengidentifikasi sisa
kemampuan COM pesawat terbang, kalau
diketahui, menggunakan konvensi Field Type 10,
atau dalam bahasa sederhana.
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 70

(f). Any necessary remarks (f). Komentar yang diperlukan

Plain‐language text as necessary. Plain‐teks bahasa yang diperlukan.

Example: –1232 121.3 CLA 1229 TRANSMITTING Contoh: –1232 121.3 CLA 1229 TRANSMITTING
ONLY 126.7 LAST POSITION CONFIRMED BY ONLY 126.7 LAST POSITION CONFIRMED BY
RADAR RADAR

FIELD TYPE 21
FIELD TYPE 21
jenis tipe Tipe
lapangan lapangan lapangan
atau ini atau
simbol digunakan symbol
sebelum dalam berikutnya

7 RCF )

Field Type 22 — Pembaharuan

Field Type 22 — Amendment

Format: – ( a ) / ( b )

Format: – ( a ) / ( b )
SINGLE HYPHEN

SINGLE HYPHEN
(a). Indikator lapangan

SATU ATAU DUA NUMERICS memberikan

(a). Field indicator
jumlah jenis lapangan yang akan diubah.
ONE OR TWO NUMERICS giving the type number
of the field to be amended.
STROKE Miring

OBLIQUE STROKE
(b). Data yang telah dirubah

Lengkap dan diubah data lapangan ditunjukkan

(b). Amended data
The complete and amended data of the field
indicated in (a), constructed as specified for that
field.
Example of amendment of Field Type 8 (Flight rules
dalam (a), dibangun sebagai ditetapkan untuk
bidang tersebut.
Contoh Lapangan amandemen Tipe 8 (Penerbangan
aturan dan jenis penerbangan) untuk DI:
‐8/IN

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 71

and type of flight) to IN: Contoh Lapangan amandemen Tipe 14 (Perkiraan

data):
–8/IN ‐14/ENO/0145F290A090A
Contoh amandemen Bidang Tipe 8 (Penerbangan
Example of amendment of Field Type 14 (Estimate
aturan dan jenis penerbangan) dan 14 (Perkiraan
data):
data):
–14/ENO/0145F290A090A ‐8/I‐14/ENO/0148F290A110A

Example of amendment of Fields Type 8 (Flight rules

and type of flight) and 14 (Estimate data):

–8/I‐14/ENO/0148F290A110A
FIELD TYPE 22
FIELD TYPE 22

Tipe Tipe Tipe

symbol lapang symbol
atau an ini atau
lapanga diguna lapanga
n kan n
sebelum dalam selanjut
nya nya

16 CHG *22
atau)
* Indicates that further fields of this type may be
added 16 CDN *22
atau)

* Menunjukkan bahwa bidang lebih lanjut jenis ini

dapat ditambahkan

Example of amendment of Field Type 8 (Flight
rules and type of flight) to IN:
–8/IN
Example of amendment of Field Type 14
(Estimate data):
–14/ENO/0145F290A090A
Example of amendment of Fields Type 8 (Flight
rules and type of flight) and 14 (Estimate data):
–8/I‐14/ENO/0148F290A110A
Example of amendment of Field Type 8 (Flight
rules and type of flight) to IN:
–8/IN
Example of amendment of Field Type 14
(Estimate data):
–14/ENO/0145F290A090A
Example of amendment of Fields Type 8 (Flight
rules and type of flight) and 14 (Estimate data):
–8/I‐14/ENO/0148F290A110A

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 72

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 73

2. Examples of ATS messages 2. Contoh dari pesan ATS

2.1 Table of contents
2.1 Tabel dari content

Note 1.— Only the ATS information, i.e. in AFTN

messages only the AFTN text, is shown. Catatan 1‐ hanya informasi ATS, I,e. pesan
Note 2.— The numbers in the composition

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
diagrams correspond to the field type numbers
used in Section 1 of this
Appendix.
2.2 Emergency messages
2.2.1 Alerting (ALR) message
2.2.1.1 Composition
(3Message type, number and reference data
– 5 Description of emergency
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 8 Flight rules and type of flight
9 Type of aircraft and wake turbulence
category
– 10 Equipment
13 Departure aerodrome and time
– 15 Route (using more than one line if
necessary)
16 Destination aerodrome and total estimated
elapsed time, alternate aerodrome(s)
– 18 Other information (using more than one
line if necessary)
– 19 Supplementary information (using more
than one line if necessary)
– 20 Alerting search and rescue information
(using more than one line if necessary))
2.2.1.2 Example
The following is an example of an alerting
message relating to an uncertainty phase, sent
by Athens Approach Control to Belgrade
Centre and other ATS units, in respect of a
flight from Athens to Munich.
Appendix - 74
AFTN hanya dengan text AFTN, ini ditunjukkan
Catatan 2‐ Penomoran ini adalah komposisi
koresponden diagram untuk field tipe
penomoran dipakai dalam section 1 dari
appendix ini
2.2 Pesan emergency
2.2.1 Alerting (ALR) message
2.2.1.1 komposisi
3 Tipe pesan, nomor, dan refereesi data
5 Deskripsi dari emergency
7 Identifikasi aircraft an SSR mode dan kode
8 Aturan penerbangan dan tipe dari
penerbangan
9 Tipe dari aircraft dan kategori wake
turbulence
10 Peralatan
13 Departure aerodrome dan waktu
15 Rute (memakai lebih dari satu garis
sendainya dibutuhkan)
16 Aeodrome tujuan dan total perkiraan waktu
elapsed,aerodrome alternative (s)
18 Informasi lain (memakai lebih dari satu garis
jika dibutuhkan)
19 Informasi tambahan (memakai lebih dari
satu garis jika dibutuhkan)
20 Pencarian alerting dan informasi rescue
(memakai lebih dari satu garis jika dibutuhkan
2.2.1.2 Contoh
Mengikuti contoh dari alerting message
dihubungkan untuk fase uncertainty , dikirim
oleh Athens Approach Control untuk Belgrade
Centre dan ATS unit yang lain, respect ini dari
penerbangan dari Athens ke Munich
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
(ALR‐INCERFA/LGGGZAZX/OVERDUE
–FOX236/A3624‐IM
–C141/H‐S/CD
–LGAT1020
–N0430F220 B9 3910N02230W/N0415F240 B9
IVA/N0415F180 B9
–EDDM0227 EDDF
–EET/LYBE0020 EDMI0133 REG/A43213
OPR/USAF RMK/NO
POSITION REPORT SINCE DEP PLUS 2 MINUTES
–E/0720 P/12 R/UV J/LF D/02 014 C ORANGE
A/SILVER C/SIGGAH
–USAF LGGGZAZX 1022 126.7 GN 1022 PILOT
REPORT OVER NDB ATS
UNITS ATHENS FIR ALERTED NIL)
2.2.1.2.1 Meaning
Alerting message — uncertainty phase
declared by Athens due no position reports
and no radio contact since two minutes
after departure — aircraft identification
FOX236 — IFR, military flight — Starlifter,
heavy wake turbulence category,
equipped with standard communications,
navigation and approach aid equipment for the
route, SSR transponder with
Modes A (4 096 code capability) and C — ADS
capability — last assigned Code 3624 —
departed Athens 1020 UTC —
cruising speed for first portion of route 430
knots, first requested cruising level FL 220 —
proceeding on airway Blue 9 to
3910N2230W where TAS would be changed to
415 knots — proceeding on airway Blue 9 to
Ivanic Grad VOR where
FL 180 would be requested, maintaining TAS of
415 knots — proceeding on airway Blue 9 to
Munich, total estimated
elapsed time 2 hours and 27 minutes —
Appendix - 75
(ALR‐INCERFA/LGGGZAZX/OVERDUE
‐FOX236/A3624‐IM
‐C141/H‐S/CD
‐LGAT1020
‐N0430F220 B9 3910N02230W/N0415F240 B9
IVA/N0415F180 B9
‐EDDM0227 EDDF
‐EET/LYBE0020 EDMI0133 REG/A43213O/SF
RM/NO
POSITION REPORT SINCE DEP PLUS 2 MINUTES
‐E/0720 P/12 R/UV J/F / 014 C ORANGE
A/SILVER C/SIGGAH
‐USAF LGGGZAZX 1022 126.7 GN 1022 PILOT
REPORT OVER NDB ATS
UNITS ATHENS FI ALERTED NIL)
2.2.1.2.1 ARTI
Alerting message – uncertainty phase declared
by athens due no position reports and no radio
contact since two minutes setelah departure
identifikasi aircraft FOX236 – IFR, penerbangan
militer – Starlifter, Kategori wake turbulence
yang besar, equipped dengan komunikasi
standar, navigasi dan peralatan approach aid
untuk rute, SSR transponder dengan model A
(4 096 kemampuan kode) dan C – kemampuan
ADS – assigned terakhir kode 3624 –
dierangkatkan dari Athens 1020 UTC – cruising
speed untuk porsi pertama dari rute 430 knots
, direquest pertama cruising level FL 220 –
memproses pada airway Blue 9 untuk
3910N2230W dimana TAS akan diubah ke 415
knots – memproses pada airway blue 9 untuk
Ivanic Gad DOR dimana FL 180 akan di request,
maintaining TAS dari 15 knots – memproses
pada airway blue 9 untuk Munich, total
estimated elapsed time 2 jamdan 27 menit –
alternatifnya adalah Frankfurt – akumulasi
estimated elapsed times pada Belgrade dan
Munich FIR boundaries 20menit dan satu jam
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
alternate is Frankfurt — accumulated
estimated elapsed times at the Belgrade and
Munich FIR boundaries 20 minutes and 1 hour
and 33 minutes respectively — aircraft
registration A43213 — the aircraft is
operated by the USAF — no position report has
been received since 2 minutes after departure
— endurance 7 hours and 20
minutes after take‐off — 12 persons on board
— portable radio equipment working on VHF
121.5 MHz and UHF 243 MHz
is carried — life jackets fitted with lights and
fluorescein are carried — 2 dinghies with
orange covers are carried, have a total
capacity for 14 persons — aircraft colour is
silver — pilot’s name is SIGGAH — operator is
USAF — Athens approach
control was the last unit to make contact at
1022 UTC on 126.7 MHz when pilot reported
over GN runway locator beacon —
Athens approach control have alerted all ATS
units within Athens FIR — no other pertinent
information.
2.2.2 Radiocommunication failure (RCF)
message
2.2.2.1 Composition
(3Message type, number and reference data
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 21 Radio failure information (using more than
one line if necessary) )
2.2.2.2 Example
The following is an example of a message sent
from London to Amsterdam informing that
centre of a radiocommunication
failure on a flight that has been cleared to it.
The related flight plan shows that the aircraft is
not equipped with an SSR transponder.
(RCF‐GAGAB
–1231 121.3 CLA 1229 TRANSMITTING ONLY
126.7 MHZ LAST POSITION CONFIRMED BY
RADAR)
Appendix - 76
dan 33menit respectively – registrasi aircraft
A43213 – aircraft dioperasikan oleh USAF – no
position report telah diterima sejak 2 menit
setelah keberangkatan – endurance 7 jam dan
20 menit setelah take off – 12 orang dalam
board – peralatan portable radio bekerja pada
VHF 121.5 MHz dan UHF 243 MHz ini carried –
life jackets fitted dengan lights dan fluorescein
are carried – 2 dinghies dengan orange covers
are carried, mempunyai total kapasitas untuk
14 orang – warna aircraft adalah silver – nama
pilotnya SIGGAH – opeatornya adalah USAF –
Aten pra nol uni terakhir untuk membuat
contact pada 1022 UTC pada 126.7 MHz saat
pilot melaporkan over GN runway locator
beacon – Athens approach control mempunyai
alerted semua ATS units within Athens FIR –
informasi no other pertinent.
2.2.2 Radiocommunication failure (RCF)
message
2.2.2.1 Komposisi
3 Tipe pesan, nuber dan referensi data
7 Identifikasi aircraft dan mode SSR dan kode
21 Radio failure information (memakai leih dari
satu garis jika dibutuhkan)
2.2.2.2 Contoh
Mengikuti contoh dari pesan yang dikirim dari
London ke Amsterdam menginformasikan
bahwa pusat dari radiocommunication failure
pada penerbangan yang telah di clearkan untuk
ini. Hubungan flght plan menunjukkan bahwa
aircraft tidak equipped dengan SSR
transponder.
(RCF GAGAB
‐1231 1213 CLA TRANSMITTING ONLY 126.7
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 77

MHZ LAST POSITION CONFIRMED BY RADAR)

2.2.2.2.1 Meaning
Radiocommunication failure message —
aircraft identification GAGAB — no SSR code
assigned — last communication with London
Centre 1232 UTC on 121.3 MHz — last
reported position was Clacton VOR, at 1229
UTC — remaining COM
capability: last heard transmitting on 126.7
MHz — position report at Clacton observed by
radar.
2.2.2.2.1 Arti
Gangguan Radiokomunikasi pesan – pesawat
Identifikasi GAGAB – no SSR
Menunjukkan code – terakhir komunikasi
Dengan Londo Centre 1232 UTC pada 121,3
MHz – laporan posisi terakhir pada Clacton
VOR, padan1229 UTC – kemampuan tetap
COM: terakhir terdengar pengiriman pada
126,7 MHz – laporan posisi pada Clacton
diperlihatkan pada radar.

2.3 Filed flight plan and associated update 2.3 Filed flight plan dan diasosiasikan
messages memperbaharui pesan.
2.3.1 Filed flight plan (FPL) message
2.3.1.1 Composition
( 3 Message type, number and reference data
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 8 Flight rules and type of flight
– 9 Type of aircraft and wake turbulence
category
– 10 Equipment
– 13 Departure aerodrome and time
– 15 Route (using more than one line if
necessary)
– 16 Destination aerodrome and total
estimated elapsed time, alternate
aerodrome(s)
– 18 Other information (using more than
one line if necessary))

2.3.1.2 Example 2.3.1.2 Contoh

The following is an example of a filed flight
plan message sent by London Airport to
Shannon, Shanwick and Gander
Centres. The message may also be sent to the
London Centre or the data may be passed to
that centre by voice.
(FPL‐TPR101‐IS
–B707M‐CHOPV/CD
–EGLL1400
–N0450F310 G1 UG1 STU285036/M082F310
Ikuti contoh data pesan flight plan yang dikirim
oleh Bandara Lonon ke Shanon,Pusat Shanwick
and Gander.Pesan mungkin juga dikirim ke
Pusat London atau peningkatan data yang
mungkin untuk pusat dengan suara itu.
(FPL‐TPR101‐IS
–B707M‐CHOPV/CD

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
UG1 52N015W
52N020W 52N030W 50N040W 49N050W
–CYQX0455 CYYR
–EET/EINN0026 EGGX0111 20W0136
CYQX0228 40W0330 50W0415 SEL/FJEL)
2.3.1.2.1 Meaning
Filed flight plan message — aircraft
identification TPR101 — IFR, scheduled flight
— a Boeing 707, medium wake
turbulence category equipped with Loran C, HF
RTF, VOR, Doppler, VHF RTF and SSR
transponder with Modes A (4
096 code capability) and C — ADS capability —
departure aerodrome is London, estimated off‐
block time 1400 UTC —
cruising speed and requested flight level for
the first portion of the route are 450 knots and
FL 310 — the flight will proceed
on Airways Green 1 and Upper Green 1 to a
point bearing 285 degrees magnetic and 36
NM from the Strumble VOR. From
this point the flight will fly at a constant Mach
number of .82, proceeding on Upper Green 1
to 52N15W; then to 52N20W;
to 52N30W; to 50N40W; to 49N50W; to
destination Gander, total estimated elapsed
time 4 hours and 55 minutes —
alternate is Goose Bay — captain has notified
accumulated estimated elapsed times at
significant points along the route,
they are at the Shannon FIR boundary 26
minutes, at the Shanwick Oceanic FIR boundary
1 hour and 11 minutes, at 20W
1 hour and 36 minutes, at the Gander Oceanic
FIR boundary 2 hours and 28 minutes, at 40W
3 hours and 30 minutes and at
50W 4 hours and 15 minutes — SELCAL code is
FJEL.
2.3.2 Modification (CHG) message
2.3.2.1 Composition
Appendix - 78
–EGLL1400
–N0450F310 G1 UG1 STU285036/M082F310
UG1 52N015W
52N020W 52N030W 50N040W 49N050W
–CYQX0455 CYYR
–EET/EINN0026 EGGX0111 20W0136
CYQX0228 40W0330 50W0415 SEL/FJEL)
2.3.1.2.1 Pengertian
Data pesan flight plan – cirri pesawat TPR101
— IFR,jadwal penerbangan ‐‐ a Boeing
707,kelompok peralatan ukuran medium
denganLoran C, HF RTF, VOR, Doppler, VHF RTF
and SSR transponder dengan Modes A (4
096 code capability) and C — ADS capability —
bandara kedatangan di London,dari ketentuan
‐ block time 1400 UTC — peningkatan
kecepatan dan permintaan ketinggian pesawat
dari ukuran pertama dari jalur 450 kts dan FL
310 –proses pesawat Airways Green 1 dan
dibawah Green 1ke poin 285 degrees magnetic
dan 36 NM dari Strumble VOR.Dari point
pesawat yang akan terbang pada ketinggian
yang tetap dan sama dari.82,proses dibawah
Green 1 ke 52N15W; kemudian ke 52N20W;
ke 52N30W; ke 50N40W; ke 49N50W; ke
tujuan Gander,jumlah ketentuan ketetapan
waktu 4 jam dan 55 menit – jalanj ke Goose
Bay – pilot menghubungi penggumpul
ketentuan ketetepan waktu pada point
tertentu di sepanjang jalur,mereka berada
dibatas Shannon FIR 26 menit,pada batas
Samudra Shanwick FIR 1 jam dan 11
menit,pada 20W
1 jam dan 36 menit,di batas Samudra Gander
FIR 2 jam dan 28 menit,di 40 W 3 jam dan 30
menit dan 50W 4 jam dan 15 menit – kode
SELCAL adalah FJEL.
2.3.2 Modification (CHG) message
2.3.2.1 Composition
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
(3 Message type, number and reference data
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 13 Departure aerodrome and time
– 16 Destination aerodrome and total
estimated elapsed time, alternate
aerodrome(s)
– 22 Amendment etc. (using more than one
line if necessary) )
2.3.2.2 Example
The following is an example of a modification
message sent by Amsterdam Centre to
Frankfurt Centre correcting information
previously sent to Frankfurt in a filed flight plan
message. It is assumed that both centres are
computer‐equipped.
(CHGA/F016A/F014‐GABWE/A2173‐EHAM‐
EDDF‐8/I‐16/EDDN)
2.3.2.2.1 Meaning
Modification message — Amsterdam and
Frankfurt computer unit identifiers A and F,
followed by serial number (016) of
this message sent by Amsterdam, repeat of
computer unit identifiers followed by serial
number (014) of the related filed
flight plan message — aircraft identification
GABWE, SSR Code 2173 operating in Mode A,
en route from Amsterdam to
Frankfurt — Field Type 8 of the related filed
flight plan message is corrected to IFR — Field
Type 16 of the related filed
flight plan is corrected, the new destination is
Nürnberg.
2.3.3 Flight plan cancellation (CNL) message
2.3.3.1 Composition
( 3 Message type, number and reference data
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 13 Departure aerodrome and time
– 16 Destination aerodrome and total
estimated elapsed time, alternate
aerodrome(s) )
2.3.3.2 Example 1
The following is an example of a flight plan
cancellation message sent by an ATS unit to all
Appendix - 79
(3 Message type, number and reference data
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 13 Departure aerodrome and time
– 16 Destination aerodrome and total
estimated elapsed time, alternate
aerodrome(s)
– 22 Amendment etc. (using more than one
line if necessary) )
2.3.2.2 Contoh
Mengikuti contoh pesan modifikasi dikirim oleh
Center Amsterdam untuk Frankfurt Centre
mengkoreksi informasi sebelumnya dikirim
untuk Frantkfurt di file pesan flight plan. Itu
palsu kedua sentre di computer.
(CHGA/F016A/F014‐GABWE/A2173‐EHAM‐
EDDF‐8/I‐16/EDDN)
2.3.2.2.1 Artinya
Pesan Modifikasi — Amsterdam dan Frankfurt
unit komputer pengidentifikasi A dan F, berikut
dengan nomor seri (016) pesan ini dikirim dari
Amsterdam,unit pengidentifikasi komputer
dengan nomor seri (014) berhubungan dengan
pesan flight plan —identifikasi pesawat
GABWE, SSR Kode 2173 beroperasi pada Mode
A, en route dari Amsterdam ke Frankfurt —
Tipe Lapangan berhubungan dengan pesan
flight plan IFR yang benar — Tipe lapangan 16
berhubungan dengan
flight plan yang benar, tujuan barunya adalah
Nürnberg.
2.3.3 Pesan Flight plan ditunda
2.3.3.1 komposisi
(3 tipe pesan, nomer, dan data referensi
‐ 7 identifikasi pesawat dan mode SSR dank ode
‐ 13 aerodrome keberangkatan dan waktu
‐ 16 aerodrome tujuan dan total perkiraan
waktu, aerodrome alternative)
2.3.3.2 Contoh 1
Berikut ini adalah sebuah contoh dari pesan
pembatalan rencana penerbangan yang dikirim
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
addressees of a filed flight plan message
previously sent by that unit.
(CNL‐DLH522‐EDBB‐LFPO)
2.3.3.2.1 Meaning
Flight plan cancellation message — cancel the
flight plan of aircraft identification DLH522 —
flight planned from Berlin to
Paris.
2.3.3.3 Example 2
The following is an example of a flight plan
cancellation message sent by a centre to an
adjacent centre. It is assumed that
both centres are equipped with ATC
computers.
(CNLF/B127F/B055‐BAW580‐EDDF‐EDDW)
2.3.3.3.1 Meaning
Flight plan cancellation message — identifiers
of sending and receiving ATC computer units F
and B, followed by serial
number (127) of this message, repeat of
computer unit identifiers followed by serial
number (055) of current flight plan
message previously transmitted — cancel the
flight plan of aircraft identification BAW580 —
flight planned from Frankfurt
to Bremen.
2.3.4 Delay (DLA) message
2.3.4.1 Composition
( 3 Message type, number and reference data
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 13 Departure aerodrome and time
– 16 Destination aerodrome and total
estimated elapsed time, alternate
aerodrome(s) )
Appendix - 80
oleh unit ATS kepada semuaalamat lapangan
dari pesan rencana penerbangan sebelunya
yang dipesan oleh unit tersebut.
(CNL‐ DLH522‐EDBB‐LFPO)
2.3.3.2.1. arti
Pesan pembatalan rencana penerbangan –
membatalkan rencana penerbangan dari
identifikasi pesawat DLH522 – rencana
penerbangan dari Berlin ke Paris.
2.3.3.3 contoh 2
Berikut adalah sebuah contoh dari pesan
pembatalan rencana penerbangan yang dikirim
oleh pusat kepada pusat adjacent.. ini
mengasumsikan bahwa kedua pusat itu telah
difasilitasi dengan komputerisasi ATC.
(CNLF/B127F/B055‐BAW50‐EDDF‐EDDW)
2.3.3.1 arti
Pesan pembatalan rencana penerbangan –
mengidentifikasikan pengiriman dan
penerimaan computer ATC unit F dan B, diikuti
oleh nomor seri (127) pada pesan ini,
pengulangan identifikasi unit computer diikuti
oleh nomor seri (055) dari pesan rencana
penerbangan yang telah dikirim sebelumnya –
membatalkan rencana penerbangan dari
identifikasi pesawat BAW580 – rencana
penerbangan dari Frankfruit ke Bremen.
2.3.4 pesan Penundaan
2.3.4.1 Komposisi
(3 Tipe pesan, nomor, dan referensi data
‐7Identifikasi pesawat dan mode SSR dank ode
‐13Bandara keberangkatan dan waktu
‐16Bandara tujuan dan total waktu yang
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
2.3.4.2 Example
The following is an example of a delay message
sent from a departure aerodrome, or from a
parent unit handling
communications for a departure aerodrome, to
each addressee of a filed flight plan message.
(DLA‐KLM671‐LIRF0900‐LYDU)
2.3.4.2.1 Meaning
Delay message — aircraft identification
KLM671 — revised estimated off‐block time
Fiumicino 0900 UTC destination
Dubrovnik.
2.3.5 Departure (DEP) message
2.3.5.1 Composition
(3 Message type, number and reference data
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 13 Departure aerodrome and time
– 16 Destination aerodrome and total
estimated elapsed time, alternate
aerodrome(s) )
2.3.5.2 Example
The following is an example of a departure
message sent from a departure aerodrome, or
from a parent unit handling
communications for a departure aerodrome, to
each addressee of a filed flight plan message.
(DEP‐CSA4311‐EGPD1923‐ENZV)
2.3.5.2.1 Meaning
Departure message — aircraft identification
CSA4311 — departed from Aberdeen at 1923
UTC — destination Stavanger.
2.3.6 Arrival (ARR) message
Appendix - 81
digunakan, dan bandara alternative.
2.3.4.2 Contoh
Berikut adalah sebuah contoh dari sebuah
pesan yang terlambat yang dikirim dari
aerodrome keberangkatan, atau dari sebuah
unit pusat yang memegang komunikasi untuk
sebuah aerodrome keberangkatan, untuk
masing‐masing alamat sebuah dari sebuah
pesan rencana penerbangan
(DLA‐KLM671‐LIRF0900‐LYDU)
2.3.4.2.1 Artinya
Pesan tertunda – identitas pesawat KLM671 —
perkiraan waktu berangkat dari Fiumicino 0900
UTC tujuan Dubrovnik.
2.3.5 Pesan keberangkatan
2.3.5.1 Komposisi
(3 Message type, number and reference data
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 13 Departure aerodrome and time
– 16 Destination aerodrome and total
estimated elapsed time, alternate
aerodrome(s) )
2.3.5.2 Contoh
Berikut adalah contoh dari pesan
keberangkatan yang telah terkirim dari sebuah
keberangkatan aerodrome, atau dari unit pusat
yang memegang komunikasi untuk aerodrome
keberangkatan, pada masing‐masing alamat
dari file pesan rencana penerbangan.
(DEP‐CSA4311‐EGPD1923‐ENZV)
2.3.5.2.1 Artinya
Pesan keberangkatan‐ identitas pesawat
CSA4311‐ berangkat dari Aberdeen pada 19.23
UTC – tujuan Stavanger.
2.3.6 Pesan kedatangan
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
2.3.6.1 Composition
( 3 Message type, number and reference data
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 13 Departure aerodrome and time
– 17 Arrival aerodrome and time )
2.3.6.2 Example 1
The following is an example of an arrival
message sent from the arrival aerodrome (=
destination) to the departure aerodrome.
(ARR‐CSA406‐LHBP‐LKPR0913)
2.3.6.2.1 Meaning
Arrival message — aircraft identification
CSA406 — departed from Budapest/Ferihegy
— landed at Prague/Ruzyne Airport
at 0913 UTC.
2.3.6.3 Example 2
The following is an example of an arrival
message sent for an aircraft which has landed
at an aerodrome for which no ICAO
location indicator has been allocated. The SSR
code would not be meaningful.
(ARR‐HELI13‐EHAM‐ZZZZ1030 DEN HELDER)
2.3.6.3.1 Meaning
Arrival message aircraft identification HELI13
— departed from Amsterdam — landed at Den
Helder heliport at 1030 UTC.
2.4 Coordination messages
2.4.1 Current flight plan (CPL) message
2.4.1.1 Composition
( 3 Message type, number and reference data
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 8 Flight rules and type of flight
– 9 Type of aircraft and wake turbulence
category
– 10 Equipment
– 13 Departure aerodrome and time
Appendix - 82
2.3.6.1 Komposisi
( 3 Message type, number and reference data
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 13 Departure aerodrome and time
– 17 Arrival aerodrome and time )
2.3.6.2 Contoh 1
Berikut adalah contoh dari pesan kedatangan
dari aerodrome kedatangan (=tujuan) pada
aerodrome kedatangan.
(ARR‐CSA406‐LHBP‐LKPR0913)
2.3.6.2.1 Artinya
Pesan kedatangan – identifikasi pesawat
CSA406 – berangkat dari Budapest/Feryhegy –
mendarat di Bandara Prague/Ruzyne pada
0913 UTC.
2.3.6.3 Contoh 2
Berikut adalah contoh dari pesan kedatangan
untuk sebuah pesawat yang sudah mendarat
pada sebuah aerodrome yang tidak
mempunyai indicator lokasi ICAO. Kode SSR
tidak berarti.
(ARR‐HELI13‐EHAM‐ZZZZ1030 DEN HELDER)
2.3.6.3.2 Artinya
Pesan kedatangan identifikasi pesawat HELI13 ‐
berangkat dari Amsterdam – mendarat di
heliport Den Helder pada 1030 UTC.
2.4 Pesan koordianasi
2.4.1 Pesan Current Flight Plan ( CPL )
2.4.1.1 Komposisi
( 3 Message type, number and reference data
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 8 Flight rules and type of flight
– 9 Type of aircraft and wake turbulence
category
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 83

– 14 Estimate data – 10 Equipment

– 15 Route (using more than one line if – 13 Departure aerodrome and time
necessary) – 14 Estimate data
– 15 Route (using more than one line if
– 16 Destination aerodrome and total necessary)
estimated elapsed time, alternate - 16 aerodrome tujuan dan total
aerodrome(s) waktu perkiraan, aerodrome
– 18 Other information (using more than one alternatif
line if necessary) ) - 18 informasi lainnya
(menggunakan lebih dari 1 jalur
penting)
2.4.1.2 Example 1 2.4.1.2
The following is an example of a current flight
plan message sent from Boston Centre to New Berikut adalah contoh dari pesan rencana
York Centre on a flight which is en route from penerbangan yang sama, tapi pada kasus ini
Boston to La Guardia Airport. pesan mengalami perubahan antara computer
(CPL‐UAL621/A5120‐IS ATC.
–DC9/M‐S/CD (CPLBOS/LGA052‐UAL621/A5120‐IS
–KBOS‐HFD/1341A220A200A
–N0420A220 V3 AGL V445 –DC9/M‐S/CD
–KLGA
–KBOS‐HFD/1341A220A200A
–0)
–N0420A220 V3 AGL V445

–KLGA

–0)

Catatan. – Pesan pada contoh 1 dan 2 adalah

sama kecuali pesan nomor di contoh 2 tidak
terdapat pada contoh 1.

2.4.1.3 Example 2 2.4.1.3 contoh 2

The following is an example of the same
current flight plan message, but in this case the Berikut adalah contoh dari pesan rencana
message is exchanged between ATC penerbangan yang sama, tapi pada kasus ini
computers. pesan mengalami perubahan antara computer
(CPLBOS/LGA052‐UAL621/A5120‐IS ATC.
–DC9/M‐S/CD
–KBOS‐HFD/1341A220A200A
–N0420A220 V3 AGL V445 (CPLBOS/LGA052‐UAL621/A5120‐IS
–KLGA
–DC9/M‐S/CD
–0)
–KBOS‐HFD/1341A220A200A
Note.— The messages in Examples 1 and 2 are
identical except that the Message Number of

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Example 2 does not appear
in Example 1.
2.4.1.4 Meaning
Current flight plan message [with sending unit
identity (BOS) and receiving unit identity (LGA),
followed by the serial
number of this message (052)] — aircraft
identification UAL621, last assigned SSR Code
5120 in Mode A — IFR,
scheduled flight — one DC9, medium wake
turbulence category, equipped with standard
communications, navigation and
approach aid equipment for the route and SSR
transponder with Modes A (4 096 code
capability) and C — ADS
capability — departed Boston — the flight is
estimated to cross the Boston/New York
“boundary” at point HFD at
1341 UTC, cleared by the Boston Centre at
altitude 22 000 feet but to be at or above
altitude 20 000 feet at HFD — TAS
is 420 knots, requested cruising level is altitude
22 000 feet — the flight will proceed on airway
V3 to reporting point
AGL thence on airway V445 — destination is La
Guardia Airport — no other information.
2.4.2 Estimate (EST) message
2.4.2.1 Composition
( 3 Message type, number and reference data
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 13 Departure aerodrome and time
– 14 Estimate data
– 16 Destination aerodrome and total
estimated elapsed time,alternate
aerodrome(s) )
2.4.2.2 Example
The following is an example of an estimate
message sent from Paris Centre to London
Appendix - 84
–N0420A220 V3 AGL V445
–KLGA
–0)
2.4.1.4 Artinya
Pesan rencana arus penerbangan [dengan unit
pengiriman identitas (BOS) dan unit penerima
identitas (LGA), pada pesan ini terdapat nomor
seri (052)] – identifikasi pesawat UAL621,
Tugas terakhir SSR kode 5120 pada Mode A –
IFR, jadwal penerbangan – Satu DC9, kategori
Wake turbulence medium, dilengkapi dengan
komunikasi standar, navigasi dan perlengkapan
untuk pertolongan pada rute dan SSR
transponder dengan mode‐mode A (
kemampuan mengkode4 096) dan C –
kemampuan ADS – keberangkatan Boston –
penerbangan diperkirakan melalui batas
Boston/New York pada titik HDF pada 1341
UTC, izin dari Pusat Boston pada ketinggian
20000 feet di HDF – TASnya 420 knots,
meminta menjelajahi level pada ketinggian
22000 feet ‐ penerbangan akan dimulai pada
jalur udara V3 yang laporan pada titik AGL
kemudian pada jalur udara V445 – tujuan
Bandara La Guarda – tidak ada informasi lain.
2.4.2 Berita Perkiraan (Estimate/EST)
2.4.2.1 Komposisi
(3Tipe berita, jumlah dan referensi data,
7Identifikasi udara dan mode dan kode SSR,
13 Bandara dan waktu keberangkatan ,
14Perkiraan data,
16Bandara keberangkatan dan total waktu
perjalanan, bandara tujuan(s)
2.4.2.2 Contoh
Berikut ini contoh berita perkiraan dari Paris
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Centre. It is assumed that London
Centre has received a filed flight plan message
relating to this flight. Both centres are
equipped with computers.
(ESTP/L027‐BAW671/A5631‐LFPG‐
ABB/1548F140F110A‐EGLL)
2.4.2.2.1 Meaning
Estimate message [with sending unit identity
(P) and receiving unit identity (L), followed by
the serial number of this
message (027)] — aircraft identification
BAW671, last assigned SSR Code 5631
operating in Mode A — departure
aerodrome Paris de Gaulle — estimating
Abbeville VOR 1548 UTC, cleared FL 140, flight
will cross the Abbeville VOR at
FL 110 or above, ascending — destination
aerodrome London.
2.4.3 Coordination (CDN) message
2.4.3.1 Composition
( 3 Message type, number and reference data
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
–
13Departure aerodrome and time
– 16 Destination aerodrome and total
estimated elapsed time, alternate
aerodrome(s)
– 22Amendment
22
Amendment etc. (using more than one line if
necessary) )
2.4.3.2 Example
The following is an example of a coordination
message sent from Prestwick Centre to Dublin
Centre proposing changes to
the conditions under which an aircraft should
cross the Dublin/Prestwick boundary.
Prestwick has received a current flight
plan message from Dublin and both centres are
Appendix - 85
Centre dan London Centre. Beranggapan
bahwa London Centre telah menerima berita
flight plan yang berhubungan dengan
penerbangan ini. Keduanya dilengkapi dengan
computer.
2.4.2.2.1 Pengertian
Berita perkiraan [dengan mengirim identitas
unit (P) dan unit yang menerima (L), diikuti
dengan nomor seri dari berita ini (027)] –
identifikasi pesawat BAW671, terakhir
ditetapkan kode SSR 5631 dioperasikan pada
Mode A – bndara kedatangan Paris de Gaulle –
perkiraan Abbeville VOR 1548 UTC, bebas FL
140, akan terbang melewati Abbeville VOR
pada FL 110 atau lebih, penurunan – bandara
tujuan London.
2.4.3 Berita Koordinasi (Coordination
message/CDN)
2.4.3.1 Komposisi
(3Tipe berita, jumlah dan referensi data,
7Identifikasi udara dan mode dan kode SSR,
13 Bandara dan waktu keberangkatan ,
14Perkiraan data,
16Bandara keberangkatan dan total waktu
perjalanan, bandara tujuan(s)
22 amandemen(menggunakan lebih dari satu
garis yang penting)
2.4.2.3.2 Contoh
Berikut ini contoh berita koordinasi yang
dikirim dari Prestwick Centre ke Dublin Centre
bertujuan mengubah ke kondisi di bawah
dimana pesawat harus melewati daerah
perbatasan Dublin/Prestwick. Pretwick telah
menerima berita flight plan terkini dari Dublin
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
equipped with ATC computers.
(CDNP/D098D/P036‐BAW617/A5136‐EIDW‐
EGPK‐14/GRN/1735F210F130A)
2.4.3.2.1 Meaning
Coordination message — Prestwick and Dublin
ATC computer unit identifiers, P and D,
followed by serial number (098) of
this message sent by Prestwick, followed by
analogous data identifying the current flight
plan message sent from Dublin to
which it is related (D/P036) — aircraft
identification BAW617/SSR Code 5136
operating in Mode A — en route from
Dublin to Prestwick — Field Type 14 is the
subject of the proposal, i.e. Prestwick will
accept the flight at the boundary
point GRN at 1735 UTC and crossing the
boundary point at or above FL 130 climbing to
a cleared level of FL 210.
2.4.4 Acceptance (ACP) message
2.4.4.1 Composition
( 3 Message type, number and reference data
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 13 Departure aerodrome and time
– 16 Destination aerodrome and total
estimated elapsed time, alternate
aerodrome(s) )
2.4.4.2 Example
The following is an example of an acceptance
message sent from London Centre to Paris
Centre relating to a current flight
plan message which London has received from
Paris. It is assumed that both centres are
equipped with ATC computers.
Appendix - 86
dan ditengah keduanya dilengkapi dengan
komputer ATC.
(CDNP/D098D/PP036‐BAW617/A5136‐EIDW‐
14/GRN/1735F210F130A)
2.4.3.2.1 Pengertian
Berita koordinasi – Pengidentifikasian unit
komputer ATC Prestwick dan Dublin, P dan D,
diikuti oleh nomor seri (098) dari berita ini
dikirim oleh Prestwick, diikuti oleh
pengidentifikasian databerita flight plan yang
sama dalam beberapa hal dikirim dari Dublin
ke yang berkesangkutan (D/P036) – identifikasi
pesawat BAW617/SSR Kode 5136 yang
beroperasi dalam Mode A – en‐route dari
Dublin ke Prestwick – Field Tipe 14 merupakan
subjek dari proposal, i.e. Prestwick akan
diterima penerbangan daerah perbatasan GRN
pada 1735 UTC dan melewati poin daerah
perbatasan pada atau diatas FL 130 naik ke
bebas pada level FL 210.
2.4.4 Pesan yang disetujui
2.4.4.1 Komposisi
(3Tipe berita, jumlah dan referensi data,
7Identifikasi udara dan mode dan kode SSR,
13 Bandara dan waktu keberangkatan ,
14Perkiraan data,
16Bandara keberangkatan dan total waktu
perjalanan, bandara tujuan(s)
2.4.4.2 Contoh
Berikut ini contoh suatu berita penerimaan
yang dikirim dari London Centre ke Paris Centre
berhubungan dengan flight plan trkini dimana
London yang diterima dari Paris. Ini dianggap
benar ditengah keduanya dilengkapi dengan
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 87

(ACPL/P086P/L142‐EIN065/A4570‐LFPO‐EGLL) komputer ATC.

(ACPL/P086P/L142‐EIN065/A4570‐LFPO‐EGLL)

2.4.4.2 Pengertian

Berita penerimaan – Pengidentifikasian unit

komputer London dan Paris, L dan P, diikuti
dengan nomor seri (086) dari berita ini yang
dikirim oleh London, diikuti oleh
pengidentifikasian databerita flight plan yang
sama dalam beberapa hal dikirim dari Dublin
ke yang berkesangkutan (PL 142) – Identifikasi
pesawat EIN065/SSR Kode 4570 yang
beroperasi di Mode A – en route dari Paris ke
London – bisa diterima.

2.4.4.2.1 Meaning 2.4.4.2 Pengertian

Acceptance message — London and Paris
computer unit identifiers, L and P, followed by
serial number (086) of this
message sent by London, followed by
analogous data identifying the current flight
plan message sent from Paris, to which it
is related (PL142) — aircraft identification
EIN065/SSR Code 4570 operating in Mode A —
en route from Paris to London
— is acceptable.
Berita penerimaan – Pengidentifikasian unit
komputer London dan Paris, L dan P, diikuti
dengan nomor seri (086) dari berita ini yang
dikirim oleh London, diikuti oleh
pengidentifikasian databerita flight plan yang
sama dalam beberapa hal dikirim dari Dublin
ke yang berkesangkutan (PL 142) – Identifikasi
pesawat EIN065/SSR Kode 4570 yang
beroperasi di Mode A – en route dari Paris ke
London – bisa diterima.

2.4.5 Logical acknowledgement (LAM) message 2.4.5 Berita ogical a acknowledgement

2.4.5.1 Composition (LAM)
( 3 Message type, number and reference data )
2.4.5.1 Komposisi

(3Tipe berita, jumlah dan referensi data)

2.4.5.2 Example 2.4.5.2 Contoh

The following is an example of a logical
acknowledgement message sent by a centre to
an adjacent centre reacting to a
current flight plan message. It is assumed that
both centres are equipped with ATC
computers.
(LAMP/M178M/P100)
Berikut ini contoh berita tanggapan logika
dikirim oleh center pada center sebelahnya
yang berpengaruh pada berita flight plan
tertentu. Ini dianggap benar ditengah
keduanya dilengkapi dengan komputer ATC.
(LAMP/M178M/P100)

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 88

2.4.5.2.1 Meaning 2.4.5.2.1 Arti

Logical acknowledgement message
identifiers of sending and receiving ATC
computer units Paris and Maastricht,
followed by the sending unit serial number
(178) of this message, followed by the
computer unit identifiers and serial number
(100) of the related estimate message.
— Pesan tanggapan logika – pengidentifikasi
pengirim dan penerima computer ATC unit
Paris dan Maastricht, diikuti dengan mengirim
unit serial number (178) pesan ini, diikuti
dengan komputer unit pengidentifikasi dan
nomer serial(100) yang berhubungan dengan
berita perkiraan.

2.5 Supplementary messages 2.5 Supplementary messages

2.5.1 Request flight plan (RQP) message
2.5.1.1 Composition 2.5.1 Pesan permintaan flight plan
( 3 Message type, number and reference data
2.5.1.1 Komposisi
– 7 Aircraft identification and SSR mode (
and code ‐3
–13Departure aerodromeand time Tipe pesan, Nomor dan referensi data
–16Destination aerodrome and total estimated –7
elapsed time, Identifikasi pesawat dan Mode SSR dan kode
alternate aerodrome(s)) –13
Aerodrome keberangkatan dan waktunya
–16
Aerodrome Tujuan dan total perkiraan waktu,
jalur aerodrome
)

2.5.1.2 Example 2.5.1.2 Contoh

The following is an example of a request flight
plan message sent by a centre to an adjacent
centre after receipt of an estimate
message, for which no corresponding filed
flight plan message had been received
previously.
(RQP‐PHOEN‐EHRD‐EDDL)
Berikut ini contoh dari pesan permintaan flight
plan yang dikirim oleh pusat kepada adjaccent
pusat setelah mendapat balasan dari perkiraan
waktu,untuk yang tidak mendapatkan
koresponden pesan flight plan yang menjadi
balasan kembali.
(RQP‐PHOEN‐EHRD‐EDDL)

2.5.1.2.1 Meaning 2.5.1.2.1 Artinya

Request flight plan message — aircraft Pesan permintaan flight plan — Identifikasi
identification PHOEN departed from pesawat keberangkatan PHOEN dari Rotterdam
— tujuan Düsseldorf.
Rotterdam — destination Düsseldorf.

2.5.2 Request supplementary flight plan (RQS) 2.5.2 Pesan permintaan flight plan
message suplementary
2.5.2.1 Composition
2.5.2.1 Komposisi
(3Message type, number and reference data
(

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 13 Departure aerodrome and time
– 16 Destination aerodrome and total
estimated elapsed time, alternate
aerodrome(s) )
2.5.2.2 Example
The following is an example of a request
supplementary flight plan message sent by an
ATS unit to the ATS unit serving the departure
aerodrome requesting information contained
in the flight plan form, but not transmitted in
the filed or current flight plan messages.
(RQS‐KLM405/A4046‐EHAM‐CYMX)
2.5.2.2.1 Meaning
Request supplementary flight plan message —
aircraft identification KLM405/SSR Code 4046
operating in Mode A — d$$$$eparture
aerodrome is Amsterdam — destination
aerodrome is Mirabel.
2.5.3 Supplementary flight plan (SPL) message
2.5.3.1 Composition
( 3 Message type, number and reference data
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 13 Departure aerodrome and time
– 16 Destination aerodrome and total
estimated elapsed time, alternate
aerodrome(s)
– 18 Other information (using more than one
line if necessary)
– 19 Supplementary information (using more
than one line if necessary) )
2.5.3.2 Example
The following is an example of a
supplementary flight plan message sent by the
departure aerodrome of a flight to an ATS
unit which had requested supplementary
information recorded on the flight plan form
(but not transmitted in filed flight plan
messages or current flight plan messages).
Appendix - 89
‐3
Tipe pesan, Nomor dan referensi data
–7
Identifikasi pesawat dan Mode SSR dan kode
– 13
Aerodrome keberangkatan dan waktunya
2.5.2.2 Contoh
Berikut ini adalah contoh lampiran rencana
penerbangan yang terkirim oleh seorang ATS
kepada ATS yang melayani di bandara
keberangkatan yang terkandung dalam lembar
Rencana penerbangan, tapi tidak terkirim
dalam arsip rencana penerbangan.
(RQS – KLM 405 / A4046 – EHAM – CYMX)
2.5.2.2.1 Arti
Meminta lampiran rencana penerbangan –
identitas pesawat KLM 405 /SSR kode
446 beroperasi pda Mode A – bandara
keberangkatan Amsterdam – bandara tujuan
Mirabel.
2.5.3 Lampiran rencana penerbangan (SPL)
2.5.3.1 Komposisi
( 3 Message type, number and reference data
– 7 Aircraft identification and SSR mode
and code
– 13 Departure aerodrome and time
– 16 Destination aerodrome and total
estimated elapsed time, alternate
aerodrome(s)
– 18 Other information (using more than one
line if necessary)
– 19 Supplementary information (using more
than one line if necessary) )
2.5.3.2 Contoh
Berikut ini adalah contoh lampiran rencana
penerbangan yang tekirim oleh bandara
keberangkatan sebuah penerbangan kepada
seorang ATS telah meminta rekaman lampiran
informasi pada lembar rencana penerbangan
(tapi tidak terkirim dalam arsip rencana
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 90

penerbangan).
(SPL‐SAW502A
–EDDW0920 (SPL‐SAW502A
–EKCH0400 EKVB –EDDW0920
–REG/GBZTA RMK/CHARTER –EKCH0400 EKVB
–E/0640 P/9 R/V J/L A/BLUE C/DENKE) –REG/GBZTA RMK/CHARTER
–E/0640 P/9 R/V J/L A/BLUE C/DENKE)

2.5.3.2.1 Meaning 2.5.3.2.1 Arti

Supplementary flight plan message — aircraft
identification SAW502A no SSR — departed
Bremen 0920 UTC —
destination Kastrup, total estimated elapsed
time 4 hours — alternate Viborg — aircraft
registration GBZTA — charter flight
— endurance 6 hours and 40 minutes after
departure — 9 persons on board — portable
radio working on International
Distress Frequency 121.5 MHz is carried — life
jackets fitted with lights are carried — the
aircraft colour is blue — the pilot’s name is
Denke.
Pesan rencana penerbangan – identifikasi
pesawat SAW502 no SSR – keberangkatan
Bremen UTC 0920 – tujuan Kastrup, total
perkiraan waktu 4jam – alternatif Vibrog –
registrasi pesawat GBZTA – pesawat sewaan –
endurance 6jam dan 40menit setelah
keberangkatan – 9orang di pesawat – kerja
radio portable di frequensi distress
internasional 121.5 MHz dibawa – pelampung

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 91

Appendix 4
AIR TRAFFIC INCIDENT REPORT
1. ICAO model air traffic incident report form
2. Instructions for the completion of the air
traffic incident report form
Appendix 4
AIR TRAFFIC INCIDENT REPORT
1. lembaran laporan kecelakaan lalu lintas
model ICAO
2. lembaran laporan instruksi untuk completion
kecelakaan lalu lintas udara

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 92

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 93

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 94

2. Instructions for the completion of the air 2. Instruksi untuk pelengkapan bentuk
traffic incident report form laporan insiden air traffic
Item
Item

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 95

A Aircraft identification of the aircraft filing the

report. A Identifikasi Aircraft mengisi
B An AIRPROX report should be filed laporan
B laporan AIRPROX harus diisi
immediately by radio.
secepatnya oleh radio
C1 Date/time UTC and position in bearing and C1 tanggal/waktu UTC dan posisi
distance from a navigation aid or in LAT/LONG. dalam bearing dan jarak dari
C2 Information regarding aircraft filing the alat navigasi atau dalam
report, tick as necessary. LAT/LONG
C2 c) E.g. FL 350/1 013 hPa or 2 500 ft/QNH 1 C2 informasi termasuk pesawat
007 hPa or 1 200 ft/QFE 998 hPa. mengisi laporan, jika dibutuhkan
C2 c) E.g. FL 350/1 013 hPa or 2 500
C3 Information regarding the other aircraft
ft/QNH 1 007 hPa or 1 200
involved. ft/QFE 998 hPa.
C4 Passing distance — state units used. C3 Information termasuk pesawat
C6 Attach additional papers as required. The lain yang termasuk
diagrams may be used to show the aircraft’s C4 melewati jarak‐unit Negara
positions. yang digunakan
D1 f) State name of ATS unit and date/time in C6 mengambil kertas tambahan
seperti dibutuhkan. Diagram
UTC.
bisa digunakan untuk
D1 g) Date and time in UTC and place of menunjukan posisi pesawat.
completion of form. D1 f) nama Negara unit ATS dan
E2 Include details of ATS unit such as service tanggal/waktu dalam UTC
provided, radiotelephony frequency, SSR codes D1 g) tanggal dan waktu dalam UTC
assigned and dan tempat pengisian formulir
E2 termasuk detail unit ATS
altimeter setting. Use diagram to show the
sebagai penyedia layanan,
aircraft’s position and attach additional papers frekuensi radiotelephony, kode
as required. SSR yang ditentukan dan
altimeter setting. Gunakan
diagram untuk menunjukan
posisi pesawat dan mengambil
kertas tambahan yang
dibutuhkan.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 96

Appendix 5 Appendix 5
CONTROLLER‐PILOT DATA LINK CONTROLLER‐PILOT DATA LINK
COMMUNICATIONS (CPDLC) MESSAGE SET COMMUNICATIONS (CPDLC) MESSAGE SET
1. Uplink messages 1. pesan‐pesan uplink
2. Downlink messages 2. pesan‐pesan downlink

1. Uplink messages 1. Uplink messages

Table A5‐1. Responses/acknowledgements Table A5‐1. Responses/acknowledgements
(uplink) (uplink)

Table A5‐2. Vertical clearances (uplink) Table A5‐2. Vertical clearances (uplink)

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 97

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Note.— Wherever the variable “level” is
specified, the message can specify either a
single level or a vertical range,
i.e. block level.
Table A5‐3. Crossing constraints (uplink)
Appendix - 98
Note.— Wherever the variable “level” is
specified, the message can specify either a
single level or a vertical range,
i.e. block level.
Table A5‐3. Crossing constraints (uplink)
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 99

Note.— Wherever the variable “level” is specified, Note.— Wherever the variable “level” is specified,
the message can specify either a single level or a the message can specify either a single level or a
vertical range, vertical range,
i.e. block level. i.e. block level.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 100

Table A5-4. Lateral offsets (uplink)

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 101

Pesan niat / Isi Pesan URG ALRT RESP

menggunakan
Message intent/use Message element URG

91 Instruksi untuk HOLD AT N M W/U

91 Instruction to enter a HOLD AT (position) N memasuki holding (position)
holding pattern with the pattern
specified characteristics MAINTAIN (level) dengan karakteristik MAINTAIN
at the specified position tertentu pada (level)
and level INBOUND TRACK posisi dan ketinggian
tertentu INBOUND
(degrees) (direction) TRACK
TURNS
(degrees)
(leg type) (direction)
TURNS

(leg type)
92 Instruction to enter a HOLD AT (position) N
holding pattern with the AS 92 Instruksi untuk HOLD AT N M W/U
published characteristics memasuki holding (position) AS
at the specified position PUBLISHED pattern
and level. MAINTAIN dengan PUBLISHED
pemberitahuan MAINTAIN
karakteristik pada

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 102

(level) posisi dan ketnggian (level)

tertentu,

93 Notification that an EXPECT FURTHER L L R

onwards 93 Pemberitahuan EXPECT L L R
CLEARANCE AT tentang instruksi FURTHER
clearance may be issued (time) selanjutnya
at the pada waktu CLEARANCE
tertentu. AT (time)
specified time.

94 Instruksi untuk belok TURN N M W/U

94 Instruction to turn left or TURN (direction) N M ke kiri atau ke kanan
W/U (direction)
right as specified on to pada heading
the specified heading. tertentu. HEADING
HEADING (degrees)
(degrees)

95 Instruction to turn left or TURN (direction) N M W/U

right as specified on to GROUND
the specified track 95 Instruksi untuk belok TURN N M W/U
TRACK (degrees) ke kiri atau ke kanan (direction)
pada track tertentu. GROUND

215 Instruction to turn a TURN (direction) N M W/U TRACK

specified (degrees) (degrees)

number of degrees left

or right. 21 Instruksi untuk belok TURN N M W/U
5 ke kiri atau kekanan (direction)
dari suatu sudut (degrees)
(drajat) tertentu
190 Instruction to fly on the FLY HEADING N M W/U
specified (degrees)
19 Instruksi untuk FLY HEADING N M W/U
0 terbang pada (degrees)
heading.
heading tertentu.

96 Instruction to continue CONTINUE PRESENT N M W/U

96 Instruksi untuk terus CONTINUE N M W/U
to fly on the current
terbang pada PRESENT
heading HEADING heading yang sedang
digunakan. HEADING

97 Instruksi untuk AT (position) N M W/U

97 Instruction to fly on the AT (position) FLY N M W/U
terbang pada FLY
specified heading tertentu
HEADING (degrees) dari posisi tertentu. HEADING
heading from the (degrees)
specified position

221 Instruction to stop turn STOP TURN HEADING U M W/U

at the 22 Instruksi untuk STOP TURN U M W/U
(degrees) 1 berhenti berbelok HEADING
specified heading prior pada heading
to reaching tertentu untuk (degrees)
mencapai heading
the previously assigned
heading ditetapkan
sebelumnya.

98 Instruksi untuk IMMEDIATEL D H W/U

98 Instruction to turn IMMEDIATELY TURN D H segera belok ke kiri
W/U Y TURN
immediately left or right atau kekanan pada
as specified on to the (direction) HEADING heading tertentu. (direction)
specified heading. HEADING
(degrees)

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 103

(degrees)

99 Notification that a EXPECT (procedure L L 99 R Pemberitahuan EXPECT L L R

clearance may be issued name) tentang izin dapat (procedure
for the aircraft to fly the dikeluarkan untuk name)
pesawat terbang
specified procedure untuk
prosedur terbang
tertentu

Note.— Wherever the variable “level” is specified, Catatan. – dimanapun variabel “level”
the message can specify either a single level or a dispesifikasi pesan yang dapan dibedakan level
vertical range,
single atau batas vertikal i.e level block
i.e. block level.
Table A5-6. Speed changes (uplink) Tabel A5‐6. Speed perubahan (uplink)

Message Message URG ALRT RESP

Pesan niat / Isi URG ALRT RESP
intent/use elemen
menggunakan Pesan

100 Notification that a AT (time) L L R

100 Pemberitahuan AT L L R
tentang instruksi (time)
speed instruction EXPECT
kecepatan yang EXPEC
(speed)
akan digunakan T
may be issued to
secara efektif (speed)
be effective at the
pada waktu
specified time.
tertentu

101 Notification that a AT L L R

101 Pemberitahuan AT L L R
speed instruction (position)
tentang instruksi (positi
EXPECT
kecepatan yang on)
may be issued to
akan digunakan EXPEC
be effective at the (speed)
secara efektif T
specified position.
pada posisi
tertentu. (speed)

102 Notification that a AT (level) L L R

speed instruction EXPECT
102 Pemberitahuan AT L L R
may be issued to (speed)
tentang instruksi (level)
be effective at the
kecepatan yang EXPEC
specified level.
akan digunakan T
secara efektif (speed)
pada ketinggian
tertentu

103 Notification that a AT (time) L L R

speed range EXPECT
103 Pemberitahuan AT L L R
(speed)
tentang instruksi (time)
instruction may be
issued to be TO (speed) kecepatan yang EXPECT
akan dipakai (speed)
effective at the secara efektif
specified time. pada waktu TO
tertentu. (speed)

104 Notification that a AT L L R

speed range (position)
104 Pemberitahuan AT L L R
EXPECT
instruction may be
tentang instruksi (positio
issued to be (speed) TO kecepatan yang n)
(speed) akan dipakai EXPECT
effective at the secara efektif

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 104

specified position pada posisi (speed)

tertentu TO
105 Notification that a AT (level) L L R (speed)
speed range EXPECT
(speed)
instruction may be
105 Pemberitahuan AT L L R
issued to be TO (speed)
tentang instruksi (level)
effective at the kecepatan yang EXPECT
specified level. akan dipakai (speed)
secara efektif
pada ketinggian TO
tertentu (speed)
106 Instruction that the MAINTAIN N M W/U
specified speed isto (speed)
be maintained.

106 Pemberitahuan MAINT N M W/U

tentang instruksi AIN
kecepatan yang (speed)
akan dipakai
188 Instruction that AFTER N M W/U untuk menjelajah
after passing the PASSING
(position)
specified position
the specified speed MAINTAIN
188 Instruksi bahwa AFTER N M W/U
(speed)
setelah melewati PASSIN
is to be
maintained. posisi yang G
ditentukan untuk (positio
mempertahankan n)
kecepatan
107 Instruction that the MAINTAIN N M W/U tertentu MAINT
present peed is to PRESENT AIN
be maintained.
(speed)
SPEED

108 Instruction that the MAINTAIN N M W/U 107 Instruksi tentang MAINT N M W/U
specified speed or (speed) OR kecepatan yang AIN
a greater speed is ada untuk PRESE
to be aintained GREATER dipertahankan NT

SPEED

109 Instruction that the MAINTAIN N M W/U

108 Instruksi tentang MAINT N M W/U
specified speed or (speed) OR
a lesser speed is to kecepatan yang AIN
be maintained. LESS ditentukan atau (speed)
kecepatan yang OR
lebih besar untuk
dipertahankan GREAT
ER

110 Instruction that a MAINTAIN N M W/U

speed within the (speed) TO
109 Instruksi tentang MAINT N M W/U
specified range is
to be maintained (speed)
kecepatan yang AIN
ditentukan atau (speed)
111 Instruction that the INCREASE N M W/U kecepatan yang OR
present speed is to SPEED TO lebih rendah
be increased to the untuk LESS
specified speed (speed) dipertahankan

and maintained
until further
advised
110 Instruksi tentang MAINT N M W/U
kecepatan dalam AIN
kisaran tertentu (speed)

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 105

112 Instruction that the INCREASE N M W/U harus TO

present speed is to SPEED TO dipertahankan
be increased to the (speed)
specified speed or (speed) OR
greater, and GREATER
maintained at or
above the specified
111 Instruksi tentang INCREA N M W/U
speed until further kecepatan yang SE
advised. ada untuk SPEED
ditingkatkan pada TO
kecepatan yang
ditentukan dan (speed)
113 Instruction that the REDUCE N M W/U
dipertahankan
present speed is to SPEED TO
sampai dengan
be reduced to the
specified speed (speed)
saran lebih lanjut.
and maintained
until further
advised
112 Instruksi tentang INCREA N M W/U
kecepatan yang SE
ada untuk SPEED
114 Instruction that the REDUCE N M W/U
ditingkatkan pada TO
present speed is SPEED TO
kecepatan yang
ditentukan (speed)
to be reduced to (speed) OR
the specified speed LESS atau lebih besar, OR
or less and dan GREAT
maintained at or dipertahankan di ER
below atau di atas
kecepatan
the specified speed
tertentu sampai
until further
saran lebih lanjut
advised.

113 Instruksi tentang REDUC N M W/U

115 Instruction that the DO NOT N M W/U kecepatan yang E
specified speed is EXCEED ada dikurangi SPEED
not to be (speed) pada kecepatan TO
exceeded.
yang ditentukan
dan (speed)
dipertahankan
sampai
disarankan lebih
116 Notification that RESUME N M W/U lanjut
the aircraft need NORMAL
no longer comply SPEED
with the previously

114 Instruksi tentang REDUC N M W/U

issued speed
kecepatan yang E
restriction
ada dikurangi SPEED
pada kecepatan TO
yang ditentukan
189 Instruction that the ADJUST N M W/U atau dikurangi (speed)
present speed is to SPEED TO dan OR
be changed to the (speed) dipertahankan LESS
specified speed
pada atau di
bawah
kecepatan
222 Notification that NO SPEED L L R tertentu sampai
the aircraft may RESTRICTI disarankan lebih
ON lanjut
keep its preferred
speed without

restriction.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 106

223 Instruction to REDUCE N M W/U 115 Instruksi tentang DO N M W/U

reduce present TO kecepatan NOT
speed to the MINIMUM
tertentu EXCEE
minimum safe
tidak boleh D
approach speed. APPROAC
H SPEED
melebihi. (speed

116 Pemberitahuan RESUM N M W/U

bahwa pesawat E
tidak perlu lagi NORM
sesuai dengan AL
pembatasan SPEED
kecepatan
sebelumnya

189 Instruksi bahwa ADJUS N M W/U

kecepatan T
sekarang dirubah SPEED
pada kecepatan TO
yang ditentukan (speed)

222 Pemberitahuan
tentang pesawat
terbang dapat
menjaga
kecepatan tanpa
embatasan.

Message Isi URG ALRT RESP

intent/use Pesan

223 Instruksi untuk REDUC N M W/U

mengurangi E TO
kecepatan yang MINIM
ada menuju UM
kecepatan
minimum APPRO
pendekatan ACH
aman. SPEED

Note.— Wherever the variable “level” is specified, Catatan .‐ Ada pun variabel "ketinggiant" adalah
the message can specify either a single level or a ditentukan, pesan dapat menentukan salah satu

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 107

vertical range,i.e. block level. ketinggian atau rentang vertikal, yaitu blok tingkat.

Table A5-7. Contact/monitor/surveillance Table A5‐7. Contact/monitor/surveillance

requests (uplink) requests (uplink)
Message intent/use Message URG ALRT RESP
element Message Isi Pesan URG ALR RESP
intent/use T
117 Instruction that the CONTACT N M W/U
ATS unit with the (unit name)
117 Instruksi tentang CONTAC N M W/U
specified ATS unit (frequency) unit ATS dengan T (unit
name is to be ditentukan Nama name)
contacted on the unit ATS harus
specified dihubungkan (frequenc
frequency. pada frekuensi y)
yang ditentukan.

118 Instruction that at AT N M W/U

the specified (position)
CONTACT
position the ATS 118 Instruksi tentang AT N M W/U
unit with the (unit name) posisi ATS unit (position)
specified ATS unit (frequency) dengan nama ATS CONTAC
name is to be unit yang akan T
contacted on the dihubungkan
specified pada frekuensi (unit
frequency. yang ditentukan. name)
(frequenc
119 Instruction that at AT (time) N M W/U y)
the specified time CONTACT
the ATS unit with (unit
the specified ATS
name)
unit name is to be (frequency)
contacted on the 119 Instruksi tentang AT (time) N M W/U
specified waktu tertentu CONTAC
frequency. unit ATS ATS T (unit
dengan Nama unit
120 Instruction that the MONITOR N M W/U harus name)
ATS unit with the (unit name) dihubungkan (frequenc
specified ATS unit dengan frekuensi y)
name is to (frequency) yang ditentukan.
bemonitored on
the specified

Frequency

120 Instruksi bahwa MONITO N M W/U

unit ATS dengan R (unit
121 Instruction that at AT N M W/U unit ATS yang name)
the specified (position) ditetapkan nama
MONITOR adalah (frequenc
position the ATS bemonitored y)
unit with the (unit name) pada yang
specified ATS unit (frequency ditetapkan
name is to be frekuensi

monitored on the
specified
121 Instruksi bahwa AT N M W/U
frequency. pada ditentukan (position)
posisi unit ATS MONITO
122 Instruction that at AT (time) N M W/U dengan R
the specified time MONITOR ditentukan Nama
the ATS unit with (unit unit ATS harus (unit
the specified ATS dimonitor name)
name) ditetapkan (frequenc
unit name is to be (frequency) frekuensi y
monitored on the
specified

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 108

frequency.

122 Instruksi bahwa AT (time) N M W/U

pada waktu MONITO
123 Instruction that the SQUAWK N M W/U tertentu R (unit
specified code (SSR (code) ATS unit dengan
code) is to be ATS tertentu name)
selected Nama unit yang (frequenc
akan dimonitor y)
124 Instruction that the STOP N M W/U pada ditentukan
SSR transponder SQUAWK frekuensi

responses are to be
disabled.

125 Instruction that the SQUAWK N M W/U

SSR transponder MODE

responses should CHARLIE

include level
information.

126 Instruction that the STOP N M W/U 123 Instruksi bahwa SQUAWK N M W/U
SSR transponder SQUAWK kode tertentu (code)
MODE (Kode SSR) akan
responses should dipilih
no longer include CHARLIE

level information.
124 Instruksi bahwa STOP N M W/U
179 Instruction that the SQUAWK N M W/U SSR transponder SQUAWK
‘ident’ function on IDENT tanggapan harus
the SSR dinonaktifkan
transponder is to
be actuated.

125 Instruksi bahwa SQUAWK N M W/U

SSR transponder MODE
tanggapan harus
mencakup tingkat CHARLIE
informasi

126 Instruksi bahwa STOP N M W/U

SSR transponder SQUAWK
tanggapan MODE
seharusnya tidak
lagi termasuk CHARLIE
Informasi tingkat

179 Instruksi bahwa SQUAWK N M W/U

'ident' function IDENT
pada transponder
SSR harus
actuated

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 109

Table A5‐8. Report/confirmation requests (uplink) Table A5‐8. Report/confirmation requests (uplink)

Message Message URG ALRT RESP Message Isi Pesan URG ALRT RESP
intent/use element intent/use

127 Instruction to REPORT N L W/U 127 Instruksi untuk REPORT N L W/U

report when the BACK ON melaporkan BACK ON
ROUTE ketika ROUTE
aircraft is back pesawat terbang
on the cleared kembali ke rute
route. aman untuk
dilalui.

128 Instruksi untuk REPORT N L W/U

128 Instruction to REPORT N L W/U melaporkan LEAVING
report when the LEAVING W/U ketika (level)
(level) pesawat telah
aircraft has left meninggalkan
the specified tingkat
level. ketinngian
tertentu.

129 Instruksi untuk REPORT N L W/U

129 Instruction to REPORT N L W/U melaporkan MAINTAI
report when the MAINTAINI ketika NING
NG
aircraft is Pesawat terbang (level)
maintaining level (level) pada tingkat
flight at the ketinngian yang
specified level. tetap di
ketinngian
tertentu.

175 Instruction to REPORT N L W/U

report when the REACHING
(level) 175 Instruksi untuk REPORT N L W/U
aircraft has melaporkan REACHIN
reached the ketika G (level)
specified pesawat terbang
telah mencapai
level. tingkat
ketinngian
tertentu.

200 Instruction used REPORT N L W/U

in conjunction REACHING
with a level 200 Instruksi REPORT N L W/U
clearance to digunakan REACHIN
report reaching bersamaan G
the level dengan
assigned. tingkat
ketinggian aman
untuk
melaporkan jika
mencapai
ketinngian yang
ditentukan

180 Instruction to REPORT N L W/U

report when the REACHING

aircraft is within BLOCK

the specified (level) TO
(level)
vertical range.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 110

130 Instruction to REPORT N L W/U 180 Instruksi untuk REPORT N L W/U

report when the PASSING melaporkan REACHIN
ketika G
aircraft has (position) pesawat
passed the ditentukan dalam BLOCK
specified rentang vertical. (level) TO
(level)
position.

181 Instruction to REPORT N M Y 130 Instruksi untuk REPORT N L W/U

report the DISTANCE melaporkan PASSING
present (to/ ketika pesawat
telah melalui (position)
distance to or from) posisi yang
from the (position) ditentukan.
specified

position
181 Instruksi untuk REPORT N M Y
melaporkan DISTANCE
posisi yang ada (to/
184 Instruction to AT (time) N L Y dengan jarak dari
report at the REPORT atau ke suatu from)
specified time posisi yang (position)
the distance to DISTANCE ditentukan
or from the (to/from) posisi

specified (position)
position.
184 Instruksi untuk AT (time) N L Y
228 Instruction to REPORT L L Y melaporkan jarak REPORT
report the ETA waktu dari atau
estimated time (position) ke sesuai dengan DISTANCE
of arrival at the posisi yang (to/from)
specified ditentukan.
(position)
position.

228 Instruksi untuk REPORT L L Y

melaporkan ETA
131 Instruction to REPORT U M Y perkiraan waktu (position)
report the REMAINING kedatangan pada
amount of fuel posisi yang
remaining and FUEL AND ditentukan.
the number of PERSONS
ON
persons on
board. BOARD 131 Instruksi untuk REPORT U M Y
melaporkan REMAINI
132 Instruction to REPORT N M Y jumlah bahan NG
report the POSITION bakar yang
present tersisa dan FUEL AND
jumlah orang PERSONS
position. yang ada didalam ON
pesawat.
BOARD

132 Instruksi untuk REPORT N M Y

melaporkan POSITION
133 Instruction to REPORT N M Y posisi yang ada.
report the PRESENT
present level. LEVEL

134 Instruction to REPORT N M Y 133 Instruksi untuk N M Y

report the (speed melaporkan
requested type) tingkat
(speed ketinggian yang
speed. ada.
type)

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 111

(speed 134 Instruksi untuk REPORT N M Y

type) SPEED laporan (speed
kecepatan yang type)
diminta. (speed
135 Instruction to CONFIRM N L Y
confirm and ASSIGNED type)
(speed
acknowledge the LEVEL type)
currently SPEED
assigned level.
135 Instruksi untuk CONFIRM N L Y
mengkonfirmasi ASSIGNED
dan memahami
136 Instruction to CONFIRM N L Y tingkat LEVEL
confirm and ASSIGNED ketinggian yang
berlaku.
acknowledge the SPEED
currently
assigned speed.
136 Instruksi untuk CONFIRM N L Y
mengkonfirmasi ASSIGNED
dan memahami
137 Instruction to CONFIRM N L Y tingkat SPEED
confirm and ASSIGNED kecepatan yang
berlaku.
acknowledge the ROUTE
currently
assigned route.
137 Instruksi untuk CONFIRM N L Y
mengkonfirmasi ASSIGNED
dan memahami
jalur ROUTE
penerbangan
yang berlaku

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 112

138 Perintah CONFIRM N L Y

untuk TIME
menegaskan OVER
waktu REPORTE
sebelum titik D
jalan terakhir WAYPOIN
yang T
dilaporkan.

139 Perintah CONFIRM N L Y

untuk REPORTE
menegaskan D
identitas titk WAYPOIN
jalan yang T
dilaporkan
sebelumnya.

140 Perintah CONFIRM N L Y

untuk NEXT
menegaskan WAYPOIN
identitas titik T
jalan
selanjutnya.

141 Perintah CONFIRM N L Y

untuk NEXT
menegaskan WAYPOIN
perkiraan T ETA
waktu yang
dilaporkan
sebelumna
pada titik
jalan
selanjutnya.

142 Perintah CONFIRM N L Y

untuk ENSUING
menegaskan WAYPOIN
identitas titik T
jalan satu
selanjutnya.

143 Permintaan CONFIRM N L Y

tidak REQUEST
dimengerti.
Ini harus
dijelaskan dan
diajukan
ulang.

144 Perintah CONFIRM N L Y

untuk SQUAWK
melaporkan
kode terpilih.

145 Perintah REPORT N M Y

untuk HEADING
melaporkan
topik
sekarang.

146 Perintah REPORT N M Y

untuk GROUND
melaporkan TRACK
ground track

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 113

sekarang.

182 Perintah CONFIRM N L Y

untuk ATIS CODE
melaporkan
identifikasi
kode pada
penerimaan
ATIS terakhir.

147 Perintah REQUEST N M Y

untuk POSITION
membuat REPORT
laporan posisi.

216 Perintah REQUEST N M Y

untuk FLIGHT
mengajukan PLAN
rencana
penerbangan.

217 Perintah REPORT N M Y

untuk ARRIVAL
melaporkan
bahwa
pesawat
sudah
mendarat.

229 Perintah REPORT L L Y

untuk ALTERNAT
melaporkan E
pilihan AERODRO
alternatif ME
untuk landing.

231 Perintah STATE L L Y

untuk PREFERED
mengindikasik LEVEL
an kepada
pilot untuk
level uang
lebih baik.

232 Perintah STATE L L Y

untuk TOP OF
mengindikasik DESCENT
an pilot untuk
waktu dan
posisi pilot
yang lebih
baik saat
memulai
pendaratan di
aerodrome.

Note.— Wherever the variable “level” is specified,

the message can specify either a single level or a
vertical range,
i.e. block level.

Tabel A5‐9 Permintaan negosiasi (uplink)

Penggunaan Unsur URG ALRT RESP

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 114

Pesan Pesan

148 Permintaan WHEN N L Y

untuk waktu YOU CAN
yang lebih awal ACCEPT
atau posisi (level)
dengan
perincian level
dapat diterima.

149 Perintah untul CAN YOU N L A/N

melaporkan ACCEPT
cuaca atau (level) AT
perincian level (position)
tidak dapat
diterima di
perincian
waktu.

150 Perintah untuk CAN YOU N L A/N

melaporkan ACCEPT
cuaca atau (level) AT
perincian level (time)
tidak dapat
diterima di
perincian
waktu.

151 Printah untuk WHEN N L Y

melaporkan CAN YOU
percepatan ACCEPT
waktu atau (speed)
posisi ketika
perincian
kecepatan
dapat diterima.

152 Perintah untuk WHEN N L Y

melaporkan CAN YOU
lebih awal atau ACCEPT
posisi ketika (specified
pergantian jejak distance)
kerugian (direction
dipastikan ) OFFSET
dapat diterima.

Tabel A5‐10. Advisories lalu lintas udara

(uplink)

Penggunaan Unsur URG ALR RESP

Pesan Pesan T

153 Laporan ATS ALTIME N L R

ketika TER
altimeter (altimet
setting diatur er)
dengan pasti.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 115

213 Advisory (facility N L R

pelayanan lalu designat
lintas udara ion)
ditentukan (altimet
oleh er)
peraturan
altimeter dan
fasilitas
khusus.

154 Advisory RADAR N L R

pelayanan lalu SERVICE
lintas udara di TERMIN
akhiri oleh ATED
pelayanan
radar.

244 Advisory IDENTIFI N L R

pelayanan lalu CATION
lintas udara TERMIN
dimana radar ATED
dan atau
pelayanan
ADS_B di
terminal.

191 Advisory ALL ATS N M R

pelayanan lalu TERMIN
lintas udara ATED
saat pesawat
memasuki
ruang udara
dimana tidak
ada yang
memberikan
pelayanan lalu
lintas udara.

155 Adisory RADAR N M R

pelayanan lalu CONTAC
lintas udara T
berhubungan (positio
dengan n)
penentuan
posisi pada
radar.

156 Advisory RADAR N M R

pelayanan lalu CONTAC
lintas udara T LOST
dimana radar
kehilangan
kontak.

210 Advisory IDENTIFI N M R

pelelayanan ED
lalu lintas (positio
udara dimana

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 116

pesawat yang n)
menggunakan
radar yang
sedang
berlangsung
dari atau
ketentuan
posisi ADS‐B.

193 Pemberitahua IDENTIFI N M R

n radar dan CATION
atau ADS‐B LOST
yang hilang.

157 Pemberitahua CHECK U M N

n radar dan STUCK
atau ADS‐B MICROP
bahwa HONE
pengenalan (frequen
hilang. cy)

158 Advisory ATIS N L R

pelayanan lalu (atis
lintas udara code)
adalah
informasi
yang
diberikan oleh
ATIS dengan
kode
informasi ATIS
sekarang ini.

212 Advisory ATIS (facility N L R

itu informasi designat
ATIS khusus ion)ATIS
dengan (atis
airport khusus code)CU
sekarang ini. RRENT

214 Advisory RVR N M R

pelayanan lalu RUNWA
lintas udara Y
menunjukkan (runway
nilai RVR )(rvr)
untuk khusus
runway.

224 Advisory NO N L R
pelayanan lalu DELAY
lintas udara EXPECTE
itu tidak D
menginginkan
keterlambata
n.

225 Advisory DELAY N L R

pelayanan lalu NOT

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 117

lintas udara DETERM

mengharapak INED
an
menentukan
ketidakterlam
batan.

226 Advisory EXPECTE N L R

pelayanan lalu D
lintas udara APPROA
itu boleh CH TIME
member izin (time)
pada pesawat
untuk
memulai
peraturan
approach
dengan waktu
khusus.

Tabel A5‐11. Sistem managemen pesan

(uplink)

Penggunaan Unsur URG ALR RESP

Pesan Pesan T

159 Swbuah ERROR U M N

sistem yang (error
memberikan informa
pesan bahwa tion)
sistem di
ground
mengalami
error.

160 Memberitahu NEXT L N N

kan mengenai DATA
data yang AUTHO
ditetapkan RITY
ialah data (facility)
selanjutnya
jika tidak ada
data yang
ditetapkan.
Maka data
yang
ditetapkan
sebelumnya
masih
berlaku.

161 Memberitahu END L N N

kan bahwa SERVICE
hubungan
data telah
berkahir.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 118

162 Memberitahu MESSAG L L N

kan bahwa E NOT
sistem di SUPPOR
ground tidak TED BY
mendukung THIS
pesan yang ATS
diberi. UNIT

234 Memberitahu FLIGHT L L N

kan bahwa PLAN
sistem di NOT
ground tidak HELD
mempunyai
flight plan
untuk
pesawat yang
bersangkutan.

163 Memberitahu (facility L N N

kepada pilot designat
mengenai ion)
ATSU
identifier.

227 Mengesahkan LOGICAL N M N

kepada ACKNO
system WLEDG
pesawat EMENT
bahwa system
di ground
telah
menerima
pesan,
dimana
pernyataan
dapat
diterima dan
ditunjukkan
kepada pihak
yang
bertanggung
jawab.

233 Memberitahu USE OF N M N

kepada pilot LOGICAL
bahwa pesan ACKNO
yang terkirim WLEDG
memerlukan EMENT
pernyataan PROHIBI
tidak akan TED
diterima oleh
sistem di
ground.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 119

Tabel A5‐12. Pesan tambahan (uplink)

Penggunaan Unsur URG ALRT RES

Pesan Pesan P

164 Mengelola WHEN L N N

instruksi yang READY
mungkin
digunakan
pada waktu
yang akan
dating.

230 Mengelola IMMEDI D H N

instruksi yang ATELY
akan
digunakan
dengan
cepat/secepat
nya.

165 Digunakan THEN L N N

untuk 2 pesan
yang saling
berhubungan,
untuk
menandakan
susunan yang
tepat untuk
pelaksanaan
clearance/inst
ruksi.

166 Instruksi yang L N N

dihubungkan
dikeluarkan KAREN
karena A (jenis
pertimbangan- traffic)
pertimbangan TRAFFI
lalu lintas. C

167 Instruksi yang L N N

dihubungkan
dikeluarkan KAREN
karena A
pembatasan- PEMBA
pembatasan TASAN
airspace. AIRSPA
CE

168 Komunikasi DISREGA U M R

yang ditandai RD
harus
diabaikan.

176 Instruksi untuk N M W/U

pilot
bertanggung MAMILIK
jawab atas I
jarak dari taffic PEMALIH
yang lainnya ARAAN
dan juga SEPARASI

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 120

bertanggung DAN
jawab dalam VMC
hal kondisi
keadaan
cuaca visual.

177 Yang PADA L L N

digunakan PERTIM
bersama BANGA
dengan suatu N PILOT
clearance/instr
uction untuk
menunjukkan
bahwa pilot itu
boleh
melaksanakan
ketika siap
untuk
melakukannya
.

178 (reserved) L L Y

169 Bebas N L R
teks

170 Bebas D H R
teks

183 Bebas N M N
teks

187 Bebas L N N
teks

194 Bebas N L Y
teks

195 Bebas L L R
teks

196 Bebas N M W/U

teks

197 Bebas U M W/U

teks

198 Bebas D H W/U

teks

199 Bebas N L N
teks

201 Tidak L L N
menggunakan

202 Tidak L L N
menggunakan

203 Bebas N M R
teks

204 Bebas N M Y
teks

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 121

205 Bebas N M A/N

teks

206 Bebas L N Y
teks

207 Bebas L L Y
teks

208 Bebas L L N
teks

Catatan‐ unsur‐unsur pesan teks bebas tidak

memiliki tujuan pesan yang dihubungkan.
Kemampuan untuk mengirimkan suatu pesan teks
yang bebas dengan kombinasi‐kombinasi atribut
yang manapun yang teladigunakan di dalam pesan
sudah disediakan di dalam persyaratan‐persyaratan
yang teknis dari ATN (Annex10,Volume III,Part
I,Chapter 3)

2.Pesan Downlink

Tebel A5‐13. Tanggapan‐tanggapan (downlink)

Tujuan/penggu Unsur URG AML RESP

naan pesan pesan RT

0 Instruksi itu WILCO N M N

dipahami dan
akan ditaati

1 instruksi itu UNABLE N M N

tidak bisa
mentaati

2 menunggu STANBAY N M N
suatu
pengulangan

3 Pesan diterima ROGER N M N

dan dipahami

4 Ya AFFIRM N M N

5 Tidak NEGATIV N M N
E

Tabel A5‐14. Permintaan vertikal (downlink)

Tujuan/penggu Unsur URG AML RESP

naan pesan pesan RT

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 122

6 Permintaan PERMINT N L M
untuk terbang AAN
di tingkatan (level)
yang
ditetapkan

7 permintaan PERMINT N L M
untuk terbang AAN
pada suatu BLOK
tingkatan di (level)
dalam UNTUK
cakupan (level)
vertikal
soecified

8 permintaan PERMINT N L M
untuk AAN
menjelajah UNTUK
naik kepada NAIK
tingkatan yang (level)
ditetapkan

9 permintaan PERMINT N L M
untuk AAN
diturunkan UNTUK
kepada PENDARA
tingkatan yang TAN
ditetapkan (level)

10 bahwa DI N L M
permintaan (position)
pada tingkatan MEMINT
yang A UNTUK
ditetapkan TRUN
disetujui (level)

11 minta bahwa DI N L M
pada posisi (position)
yang MEMINT
ditetapkan A UNTUK
suatu NAIK
kenaikan pada (level)
tingkatan yang
ditetapkan
disetujui

12 minta bahwa N L M
pada posisi
yang
ditetapkan
suatu
pendaratan
kepada
tingkatan yang
ditetapkan
disetujui

13 minta bahwa N L M
pada waktu
yang
ditetapkan
suatu climb
yang specifed
disetujui

14 minta bahwa N L M
pada waktu

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 123

yang
ditetapkan
suatu
pendaratan
yang
ditetapkan
disetujui

Tujuan/pengguna Unsur URG AMLRT RESP

an pesan pesan

69 minta bahwa MEMIMTA N L Y

suatu PENURUNA
pendaratan N VMC
disetujui di suatu
dasar see-and-
avoid.

Catatan‐ di mana saja variabel "level" adalah

specified,satu pesan menetapkan yang mana suatu
tingkatan atau suatu cakupan yang vertikal.

Tabel A5‐15. Meminta offset lateral (downlink)

Tujuan/penggu Unsur URG AML RE

naan pesan pesan RT SP

15 meminta suatu MEMIN N L Y

jalur yang TA
paralel, offset OFFSET
dari jalur yang (specifie
dibersihkan d
oleh jarak distance
yang
)
ditetapkan di
(directio
dalam arah
n) PADA
yang spesified,
RUTE
dan disetujui.

16 meminta suatu DI N L Y
jjalur yang (positio
paralel, offset n)
dari jalur yang MEMIN
dibersihkan TA
oleh jarak OFFSET
yang
(specifie
ditetapkan di
d
dalam arah
distance
yang spesified,
)
disetujui dari
posisi yang (directio
ditetapkan. n) PADA
RUTE

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 124

17 meminta suatu DI N L Y
jalur yang (time)
paralel, offset MEMIN
dari jalur yang TA
dibersihkan OFFSET
oleh jarak (specifie
yang
d
ditetapkan di
distance
dalam arah
)
yang spesified,
(directio
disetujui dari
waktu yang n) PADA
ditetapkan. RUTE

Tabel A5‐16. Permintaan kecepatan (downlink)

Tujuan/penggu Unsur URG AML RES

naan pesan pesan RT P

18 permintaan PERMIN N L Y
untuk terbang TAAN
di kecepatan (speed)
yang
ditetapkan

19 permintaan PERMIN N L Y
untuk terbang TAAN
di dalam (speed)
daerah UNTUK
dengan laju (speed)
yang
ditetapkan

Tabel A15‐17. Permintaan kontak suara

(downlink)

Tujuan/pengg Unsur UR A RE
unaan pesan pesan G M SP
LR
T

20 permintaan MEMIN N L Y
untuk kontak TA
KONTA

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 125

suara K
SUARA

21 permintaan MEMIN N L Y
untuk suara TA
menghubung KONTA
i di frekuensi K
yang SUARA
ditetapkan (freque
ncy)

Tabel A15‐18. Oermintaan modifikasi rute

(downlink)

Tujuan/pengguna Unsur URG AML RE

an pesan pesan RT SP

22 Permintaan PERMINT N L Y
untuk melintasi AAN
langsung dari LANGSU
posisi sekarang NG
ke posisi yang UNTUK
ditetapkan (position)

23 Permintaan untuk PERMINT N L Y

pemeriksaan AAN
prosedur yang (procdure
ditetapkan name)

24 Permintaan PERMINT N L Y
untuk suatu AAN
pemeriksaan PEMERIK
rute SAAN
(route
clearance
)

25 Permintaan PERMINT N L Y
untuk suatu AAN
pemeriksaan (clearanc
e type)
PEMERIK
SAAN

26 Penyimpangan PERMINT N L Y
cuaca AAN
permintaan PENYIMP
kepada posisi ANGAN
yang ditetapkan CUACA
via rute yang UNTUK
ditetapkan
(position)
VIA
(route
clearance
)

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 126

27 Permintaan PERMINT N L Y
untuk suatu AAN
penyimpangan PENYIMP
cuaca kepada ANGAN
jarak yang SAMPAI
ditetapkan batal (specified
jalur di dalam
distance)
arah yang
PADA
ditetapkan
RUTE

70 Minta suatu PERMINT N L Y

pemeriksaan AAN
untuk ARAH
mengadopsi (degrees)
arah yang
ditetapkan

71 Minta suatu PERMINT N L Y

pemeriksaan AAN
untuk JALUR
mengadopsi LANDASA
jalur landasan N
yang ditetapkan (degrees)

Tabel A15‐19. Laporan (downlink)

Tujuan/penggu Unsur URG AML RESP

naan pesan pesan RT

28 Pemberitahua MENING N L N
n untuk GALKAN
meninggalkan (level)
tingkatan yang
ditetapkan .

29 Pemberitahua MENANJ N L N
n penanjakan AK PADA
pada tingkatan (level)
yang
ditetapkan .

30 Pemberitahua TURUN N L N
n penurunan PADA
pada tingkatan (level)
yang
ditetapkan

31 Pemberitahua PENCAPA N L N
n pencapaian IAN
pada posisi (position)
yang
ditetapkan .

78 Pemberitahua PADA N L N
n bahwa pada (time)
waktu yang (disrtanc
ditentukan e)
posisi pesawat (to/from)
terbang itu

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 127

adalah seperti (position)

yang
ditetapkan

32 Pemberitahua TINGKAT N L N
n pada tingkat SAAT INI
yang saat ini (level)

33 Pemberitahua POSISI N L N
n posisi yang SAAT INI
saat ini (position)

34 Pemberitahua KECEPAT N L N
n kecepatan AN SAAT
yang saat ini. INI
(speed)

113 Pemberitahua (speed N L N

n kecepatan type)
yang diminta. (speed
type)
(speed
type)KEC
EPATAN
(speed)

35 Pemberitahua ARAH N L N
n arah saat ini SAAT INI
di dalam (degrees)
derajat tingkat.

36 Pemberitahua LINTASA N L N
n N
tanah(landasa LANDASA
n yang saat ini N SAAT
menjejaki di INI
dalam derajat (degrees)
tingkat.

37 Pemberitahua PEMELI N L N
n yang HARAA
pesawat N (level)
terbang
adalah
pemeliharaan
tingkatan yang
ditetapkan.

72 (reserved) N L N

76 Pemberitahua MENCA N L N
n yang PAI
pesawat BLOK
terbang sudah (level)
mencapai SAMPAI
suatu (level)
tingkatan di
dalam
cakupan
vertikal yang
ditetapkan

38 Pengulangan TINGKAT N M N
pembacaan AN YANG
dari tingkatan DITUGAS
yang KAN

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 128

ditugaskan (level)

77 Pengulangan BLOK N M N
pembacaan YANG
dari cakupan DITUGAS
vertikal yang KAN
ditugaskan (level)
SAMPAI
(level)

39 Pengulangan KECEPAT N M N
pembacaan AN YANG
dari kecepatan DITUGAS
yang KAN
ditugaskan (speed)

40 Pengulangan RUTE N M N
pembacaan YANG
dari rute yang DITUGAS
ditugaskan KAN
(route
clearance
)

41 Pesawat KEMBALI N M N
terbang sudah KE RUTE
mendapat
kembali rute
yang
dibersihkan

114 Pemberitahua CUACA N M N

n bahwa CERAH
pesawat
terbang yang
cuacanya
telah cerah
dan mampu
mendapat izin
untuk
memperoleh
kembali rute
penerbangan
yang jelas.

42 Waypoint yang WAYPOI N L N

berikutnya NT
adalah posisi BERIKUT
yang NYA
ditetapkan (position)

43 ETA di WAYPOI N L N
waypoint yang NT ETA
berikutnya BRIKUTN
adalah seperti YA (time)
ditetapkan

44 Yang WAYPOI N L N
selanjutnya NT
melewati satu BERIKUT
waypoint (position)
adalah posisi
yang
ditetapkan

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 129

45 Klarifikasi MELAPO N L N
jalan lintasan RKAN
sebelum WAYPOI
melaporkan NT (time)
waypoint.

46 Klarifikasi MELAPO N L N
waktu berlebih RKAN
sebelum WAYPOI
melaporkan NT (time)
waypoint

47 Kode (SSR) yang SQUAWK N L N

ditetapkan ING
telah dipilih (code)

48 Laporan Posisi LAPORAN N M N

POSISI
(position
report)

Note.— Wherever the variable “level” is specified,
the message can specify either a single level or a
vertical range,
i.e. block level.
Table A5-20. Negotiation requests (downlink)
Catatan .‐ Ada pun variabel "ketinggiant" adalah
ditentukan, pesan dapat menentukan salah satu
ketinggian atau rentang vertikal, yaitu blok tingkat.
Table A5-20. Negotiation requests (downlink)

Note.— Wherever the variable “level” is specified, Catatan .‐ Ada pun variabel "ketinggiant" adalah
the message can specify either a single level or a ditentukan, pesan dapat menentukan salah satu
vertical range, ketinggian atau rentang vertikal, yaitu blok tingkat.
i.e. block level.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Table A5-21. Emergency and urgent messages
(downlink)
Note.— Wherever the variable “level” is specified,
the message can specify either a single level or a
vertical range,
i.e. block level.
Table A5-22. System management messages
(downlink)
Appendix - 130
Table A5-21. Emergency and urgent messages
(downlink)
Catatan .‐ Ada pun variabel "ketinggiant" adalah
ditentukan, pesan dapat menentukan salah satu
ketinggian atau rentang vertikal, yaitu blok tingkat.
Table A5-22. System management messages
(downlink)
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 131

Note.— Free text message elements have no

associated message intent. The capability to send a
free text message
with any of the attribute combinations already used
in the message set has been provided for in the
technical
requirements of the ATN (Annex 10, Volume III,
Part I, Chapter 3).
Table A5-24. Negotiation responses (downlink) Table A5-24. Negotiation responses (downlink)

Note.— Wherever the variable “level” is Catatan .‐ Ada pun variabel "ketinggiant" adalah
specified, the message can specify either a ditentukan, pesan dapat menentukan salah satu
single level or a vertical range,

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 132

i.e. block level. ketinggian atau rentang vertikal, yaitu blok tingkat.

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Appendix 6
ATS INTERFACILITY DATA
COMMUNICATIONS (AIDC) MESSAGES
1. INTRODUCTION
1.1 General
1.1.1 This Appendix describes the types of
messages and their contents to be used for
operational communications between ATS unit
computer systems. This type of data transfer is
referred to as ATS interfacility data
communications (AIDC) and is to be the basis
for migration of data communications to the
aeronautical telecommunication network
(ATN).
1.1.2 It is not the intention that controllers see
the messages, but their operational content is
required to be displayed or made available to
the controllers in accordance with the display
capability and procedures at the unit
concerned. While the majority of flight data is
provided by the system, it is a prerequisite that
certain items of operational data required to
be transferred can be entered at the controller
working position.
1.1.3 AIDC messages contain items of data
referred to as data fields. In most cases a data
field is used in more than one message. A table
including the AIDC data fields is included in this
Appendix. Specific details on the definition,
range and resolution of the fields can be found
in the Manual of Air Traffic Services Data Link
Applications (Doc 9694).
1.2 Coordination environments
1.2.1 ATC procedures vary significantly,
depending on the surveillance capabilities of
the coordinating ATS units in a given boundary
environment. For the purpose of this Appendix
the coordination environments are identified
as either surveillance or procedural. In some
instances the same type of message may
require the inclusion of different or additional
data to accommodate the demands of differing
environments. Depending on the environment,
the timing of the transmission of these
Appendix - 133
Lampiran 6
KOMUNIKASI DATA INTERFACILITY ATS (AIDC)
PESAN
1.PENDAHULUAN
1.1 Umum
1.1.1 Lampiran ini menggambarkan jenis pesan
dan isi yang akan digunakan untuk operasional
komunikasi antara unit ATS sistem komputer.
Jenis tipe transfer data disebut sebagai
komunikasi data interfacility ATS (AIDC) dan itu
menjadi dasar untuk migrasi data komunikasi
ke jaringan telekomunikasi penerbangan (ATN).
1.1.2 Bukan maksud bahwa pengontrol melihat
pesan, tetapi isi operasional diperlukan untuk
ditampilkan atau dibuat tersedia untuk
pengontrol sesuai dengan kemampuan layar
dan prosedur di unit yang bersangkutan.
Sementara sebagian besar data penerbangan
disediakan oleh sistem, yang merupakan
prasyarat item tertentu dari data operasianol
yang diperlukan untuk ditransfer dapat
dimasukkan di posisi kerja pengontrol.
1.1.3 Pesan AIDC item berisi data yang disebut
sebagai data lapangan. Dalam kebanyakan
kasus, data lapangan digunakan di lebih dari
satu pesan. Sebuah meja termasuk bidang AIDC
data yang termasuk dalam Lampiran ini.
Rincian spesifik tentang definisi, jangkauan dan
resolusi bidang dapat ditemukan dalam
Manual of Air Traffic Services Data Link
Applications (Doc 9694).
1.2 Koordinasi lingkungan
1.2.1 prosedur ATC sangat beragam,
tergantung pada kemampuan pengawasan
dari koordinasi unit‐unit ATS dalam suatu
batas lingkungan. Untuk tujuan dari Lampiran
ini koordinasi lingkungan diidentifikasi sebagai
pengawasan atau prosedural. Dalam beberapa
kasus, jenis pesan yang sama mungkin
memerlukan pencantuman berbeda atau data
tambahan untuk mengakomodasi tuntutan
lingkungan yang berbeda. Tergantung pada
lingkungan, waktu transmisi pesan‐pesan ini
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
messages may also vary. The environment may
also affect whether the AIDC message is
automatically processed, or displayed to the
controller for manual processing.
1.2.2 A surveillance environment is an
environment where an ATS surveillance system
is in use, and allows controllers to positively
identify the traffic. Radar and/or ADS‐B are
available to the controllers at sector positions
on both sides of a common boundary, and
traffic is identified by information presented on
a situation display. Such facilities permit
surveillance coordination procedures to be
used.
1.2.3 A procedural environment exists in those
areas where surveillance coordination
procedures are not available because at least
one of the coordinating ATS units does not
have a surveillance capability, or the
surveillance capabilities differ. For example,
surveillance in oceanic and remote areas is
often achieved with ADS‐C, CPDLC or voice
position reports; in such areas, coordination
procedures differ from those used in a
surveillance environment.
1.3 Message composition
1.3.1 In order to correctly link a response to an
AIDC message with the original message, a
reference to the original message is included in
the response. The following AIDC messages
shall contain a reference to the AIDC
message(s) being responded to:
Operational responses such as:
Coordinate Accept;
Coordinate Reject;
Coordinate Negotiate;
Transfer Conditions Accept;
Transfer Control Assume;
Coordinate Standby.
Appendix - 134
mungkin juga berbeda‐beda. Lingkungan juga
dapat mempengaruhi apakah pesan AIDC
secara otomatis diproses, atau ditampilkan
kepada controller untuk pemrosesan manual.
1.2.2 Pengawasan lingkungan adalah sebuah
lingkungan di mana suatu sistem pengawasan
ATS digunakan, dan memungkinkan
pengontrol untuk secara positif
mengidentifikasi lalu lintas. Radar dan / atau
ADS‐B yang tersedia bagi pengontrol pada
sector posisi pada kedua sisi dari batas yang
umum, dan lalu lintas yang diidentifikasi
melalui informasi yang ditampilkan pada layar
situasi. Fasilitas tersebut memungkinkan
prosedur koordinasi pengawasan yang akan
digunakan.
1.2.3 Sebuah procedural lingkungan ada di
area di mana prosedur koordinasi pengawasan
tidak tersedia karena sedikitnya satu dari ATS
koordinasi unit tidak memiliki kemampuan
pengawasan, atau kemampuan pengawasan
berbeda. Sebagai contoh, pengawasan
kelautan dan daerah‐daerah terpencil sering
kali dicapai dengan ADS‐C, CPDLC atau laporan
posisi suara; di wilayah seperti ini,prosedur
koordinasi berbeda dari yang digunakan dalam
lingkungan pengawasan.
1.3 Komposisi pesan
1.3.1Untuk menghubungkan dengan benar
tanggapan ke pesan AIDC dengan pesan asli,
referensi ke pesan asli disertakan dalam
penanggulangan. Pesan AIDC berikut akan
berisi referensi ke pesan AIDC (s) yang
menanggapi:
Tanggapan operasional seperti:
Koordinat Terima;
Koordinat Tolak;
Koordinat Negosiasikan;
Kondisi transfer Terima;
Kontrol Transfer Asumsikan;
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 135

Application management messages such as: Koordinat Siaga.

Application Accept; Aplikasi manajemen pesan‐pesan seperti:
Application Reject. Aplikasi Terima;
Aplikasi Tolak.

1.3.2 An AIDC message is composed of a
message header and a sequence of fields of
data. Each message shall contain all the
mandatory fields and all relevant optional
fields.
1.3.2 Sebuah pesan AIDC terdiri dari header
dan urutan kolom data. Setiap pesan harus
berisi semua bidang yang diharuskan opsional
dan semua bidang yang relevan.

1.3.3 The message header contains a message 1.3.3 Pesan header berisi identifikasi pesan,
identification, a time stamp sebuah time stamp (YYYYMMDDHHMMSS)
(yyyymmddhhmmss) and a message sequence dan sebuah nomor urutan pesan.
number.

2. MESSAGE PURPOSE AND USAGE 2. TUJUAN MESSAGE DAN PENGGUNAAN

NOTIFICATION MESSAGE Pesan Pemberitahuan
2.1 Notify 2.1Beritahu
The Notify message satisfies the following Pesan pemberitahuan memenuhi persyaratan
operational requirements: operasional sebagai berikut:
a) updates the basic flight plan data in the a) memperbaharui data rencana penerbangan
receiving ATS unit with the most recent dasar di unit ATS penerima dengan informasi
information or allows the creation of a flight terbaru atau mengizinkan pembuatan rencana
plan if one did not previously exist; penerbangan jika sebelumnya tidak ada;
b) provides advance information and revisions b) memberikan informasi dan revisi
thereto from an ATS unit on a flight that is sebelumnya yang rusak dari sebuah unit ATS
expected subsequently to enter the area of dalam sebuah penerbangan yang kemudian
interest of another ATS unit; diharapkan untuk memasuki wilayah
c) facilitates early correlation of ATS kepentingan unit ATS lain;
surveillance system tracks; and c) memfasilitasi korelasi awal sistem surveilans
d) facilitates short‐term sector load ATS trek; dan
assessment. d) memfasilitasi sektor jangka pendek
penilaian beban.

COORDINATION MESSAGES KOORDINASI PESAN

2.2 Coordinate Initial
The Coordinate Initial message satisfies the
following operational requirements:
a) replaces the verbal boundary estimate;
b) updates the basic flight plan data in the
receiving unit with the most recent information
or allows the creation of a flight plan if one did
not previously exist;
c) coordinates a flight before departure in
order to comply with the approval request
2.2 Koordinat Awal
Koordinat pesan awal yang memenuhi
persyaratan operasional sebagai berikut:
a)menggantikan batas perkiraan verbal;
b) update data rencana penerbangan dasar
dalam unit penerima dengan informasi
terbaru atau memungkinkan penciptaan
rencana penerbangan jika sebelumnya tidak
ada;
c)koordinat penerbangan sebelum

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
procedure;
d) initiates a coordination dialogue between
units;
e) facilitates distribution and display of flight
plan data within the receiving unit; and
f) expedites display of SSR code/call sign
correlated data blocks in the receiving unit.
2.3 Coordinate Negotiate
The Coordinate Negotiate message satisfies the
following operational requirements:
a) forwards a counterproposal from the
controller in the receiving unit to the controller
in the transferring unit as a reply to a
Coordinate Initial message;
b) forwards a counterproposal to amendments
proposed in a Coordinate Update or another
Coordinate Negotiate message;
c) proposes modification to previously agreed
conditions if the new proposed conditions are
not in accordance with the appropriate letter
of agreement; and
d) proposes an amendment to previously
agreed conditions after the transfer of control
has been completed (i.e. when the flight is still
within proximity to the boundary between the
two units).
Note.— Previously agreed conditions may
include flight plan data not related to trajectory
information (e.g. SSR code, CNS equipment).
2.4 Coordinate Accept
The Coordinate Accept message is used to
indicate acceptance of the proposed
coordination conditions during the AIDC
coordination and negotiation phases.
2.5 Coordinate Cancel
The Coordinate Cancel message is used to
indicate to the receiving ATS unit that all
Appendix - 136
keberangkatan agar sesuai dengan prosedur
permintaan persetujuan;
d)memulai dialog koordinasi antara unit;
e)memfasilitasi distribusi dan rencana
penerbangan tampilan data di dalam unit
penerima dan
f) mempercepat tampilan kode SSR / call sign
data berkorelasi blok di unit penerima.
2.3 Koordinat Negosiasi
Pesan Koordinat Negosiasi yang memenuhi
persyaratan operasional sebagai berikut:
a) ke depan sebuah tandingan dari controller
dalam menerima controller unit ke dalam unit
mentransfer sebagai membalas pesan Initial
Koordinat;
b) ke depan sebuah tandingan untuk
perubahan yang diusulkan dalam Koordinat
Update atau pesan Negosiasikan Koordinat
lain;
c) mengusulkan modifikasi kondisi yang
disepakati sebelumnya jika kondisi usulan
baru tidak sesuai dengan surat yang sesuai
perjanjian; dan
d) mengusulkan amandemen kondisi yang
disepakati sebelumnya setelah transfer
kontrol telah selesai (yaitu pada saat pesawat
masih dalam kedekatannya dengan batas
antara dua unit).
Catatan .‐ Sebelumnya kondisi yang disetujui
mungkin mencakup data rencana
penerbangan yang tidak berhubungan dengan
lintasan informasi (misalnya kode SSR,
peralatan SSP).
2.4 Koordinat Terima
Pesan koordinat terima digunakan untuk
menunjukkan penerimaan terhadap kondisi
koordinasi yang diusulkan selama AIDC
koordinasi dan fase negosiasi.
2.5 Koordinat Batal
Pesan koordinasi batal digunakan untuk
menunjukkan kepada unit ATS penerima
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 137

coordination and/or notification previously bahwa semua koordinasi dan / atau

received for a flight is being cancelled.
Note.— This message is not a replacement for
a flight plan cancellation (CNL) message and is
not used to erase the basic flight plan data.
2.6 Coordinate Reject
The Coordinate Reject message is used to
indicate that the proposed coordination, or
revision thereto, is unacceptable and no
counterproposal is being proposed. Any
existing coordination conditions remain as
previously coordinated.
pemberitahuan sebelumnya diterima untuk
penerbangan yang sedang dibatalkan.
Catatan .‐ Pesan ini bukan pengganti rencana
penerbangan pembatalan (CNL) pesan dan
tidak digunakan untuk menghapus data
rencana penerbangan dasar.
2.6 Koordinat Tolak
Peasn Koordinat Tolak digunakan untuk
menunjukkan bahwa koordinasi yang
diusulkan, atau revisi rusak, tidak dapat
diterima dan tidak ada tandingan sedang
diusulkan. Kondisi koordinasi yang telah ada
tetap seperti sebelumnya dikoordinasikan.

2.7 Coordinate Standby 2.7 Koordinat Siaga

The Coordinate Standby message is used to
indicate that the message has been received,
the data has been referred to a controller
and/or other unit and an operational response
will be sent in due course.
Pesan koordinat siaga digunakan untuk
menunjukkan bahwa pesan tersebut telah
diterima, data telah dirujuk ke controler dan /
atau unit lain dan respon operasional akan
dikirimkan pada waktunya.

2.8 Coordinate Update 2.8 Koordinat Update

The Coordinate Update message is used to
transmit modifications to previously agreed
coordination conditions, provided that they are
in accordance with letters of agreement, each
time the coordination conditions change.
Note.— Previously agreed conditions may
include flight plan data not related to trajectory
information (e.g. SSR code, CNS equipment).
Pesan koordinat update digunakan untuk
mengirimkan perubahan untuk kondisi
koordinasi yang disepakati sebelumnya,
asalkan mereka sesuai dengan surat
perjanjian, setiap kali perubahan kondisi
koordinasi.
Catatan .‐ Sebelumnya kondisi disetujui
mungkin mencakup data rencana
penerbangan yang tidak berhubungan dengan
informasi lintasan (misalnya kode SSR,
peralatan CNS).

TRANSFER MESSAGES TRANSFER PESAN

2.9 Transfer Initiate 2.9 Memulai Transfer
The Transfer Initiate message satisfies the Memulai Transfer pesan memenuhi
following operational requirements: persyaratan operasional berikut:
a) informs the receiving unit of the current a) menginformasikan unit penerima
control environment of the flight; and pengawasan lingkungan saat ini dalam
b) alleviates the requirement for the controller penerbangan, dan
in the transferring unit to verbally provide this b) mengurangi persyaratan untuk controller di
information to the controller in the accepting unit transfer secara lisan memberikan

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
unit.
2.10 Transfer Conditions Proposal
The Transfer Conditions Proposal message
proposes conditions for the transfer of
communication and control, as well as updated
executive data, to the controller in the
receiving unit.
Note.— Transfer of communication is not to be
confused with transfer of control conditions
contained in the letter of agreement between
the ATS units concerned. It should be noted
that transfer of communication and transfer of
control do not necessarily occur
simultaneously.
2.11 Transfer Conditions Accept
The Transfer Conditions Accept message
indicates that the controller in the accepting
unit has agreed to accept transfer of
communication and control of the flight in
response to a Transfer Conditions Proposal
message.
2.12 Transfer Communication Request
The Transfer Communication Request message
is an unsolicited request by the controller in
the accepting unit to establish communication
with the flight on the appropriate channel
immediately.
2.13 Transfer Communication
The Transfer Communication message is used
to indicate that the controller in the
transferring unit has instructed the flight to
establish communication with the controller in
the accepting unit.
2.14 Transfer Communication Assume
The Transfer Communication Assume message
is used to indicate that the accepting unit has
established communication with the flight.
Appendix - 138
informasi ini kepada controller di unit
penerima.
2.10 Kondisi Transfer Proposal
Kondisi Transfer pesan Proposal mengusulkan
kondisi untuk transfer komunikasi dan
kontrol, serta data eksekutif yang
diperbarui,untuk controller di unit penerima.
Catatan .‐ Transfer komunikasi tidak boleh
disamakan dengan pemindahan kontrol
ketentuan yang terdapat dalam surat
perjanjian antara unit ATS yang bersangkutan.
Perlu dicatat bahwa transfer komunikasi dan
pemindahan kontrol tidak selalu terjadi secara
simultan.
2.11 Terima Transfer Kondisi
Pesan terima transfer kondisi menunjukkan
bahwa controller di unit penerima telah
sepakat untuk menerima transfer komunikasi
dan pengendalian penerbangan dalam
menanggapi pesan Transfer Proposal Kondisi.
2.12 Transfer Komunikasi Permintaan
Pesan Transfer Komunikasi Permintaan yang
tidak diminta oleh controller dalam unit
penerima tom menjalin komunikasi segera
dengan penerbangan pada chanel yang sesuai.
2.13 Transfer Komunikasi
Transfer pesan Komunikasi digunakan untuk
menunjukkan bahwa controller di unit transfer
telah menginstruksikan penerbangan untuk
membangun komunikasi dengan controller di
unit penerima.
2.14 Dugaan Pengiriman Komunikasi
Berita Dugaan Pengiriman Komunikasi
digunakan untuk menunjukan bahwa unit yang
menerima telah membangun komunikasi
dengan penerbangan.
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
2.15 Transfer Control
The Transfer Control message is used to initiate
the transfer phase, and indicate that the
controller in the transferring unit wishes to
transfer control responsibility of the flight to
the accepting unit.
2.16 Transfer Control Assume
The Transfer Control Assume message is used
to indicate that the accepting unit has
accepted control responsibility of the flight
from the transferring unit.
GENERAL INFORMATION
2.17 General Point
The General Point message satisfies the
following operational requirements:
a) draws the attention of a controller, who may
or may not be the controller in the receiving
unit, to a specified
flight; and
b) transfers basic flight plan data when the
receiving unit does not hold details of the
flight.
2.18 General Executive Data
The General Executive Data message is sent
either by the transferring unit to the receiving
unit or from the receiving unit
to the transferring unit to provide updates to
information relating to the control
environment of a flight after the transition
to the transfer state has commenced.
Note.— The coordination conditions are not
modified by receipt of a General Executive Data
message.
Appendix - 139
2.15 Pengiriman Pengawasan
Berita Pengiriman Pengawasan digunakan
untuk memulai fase pengiriman, dan
menunjukan bahwa controller di unit yang
mengirim berharap kepada tanggung jawab
pengiriman pengawasan dari penerbangan
kepada unit yang menerima
2.16 Dugaan Pengiriman Pengawasan
Berita Dugaan Pengiriman Pengawasan
digunakan untuk menulai bahwa unit yang
menerima telah menerima tanggung jawab
pengawasan penerbangan dari unit yang
mengirim.
INFORMASI UMUM
2.17 Poin Umum
Berita Poin Umum memenuhi persyaratan
operasional sebagai berikut:
a) Menarik perhatian controller yang
boleh atau tidak boleh menjadi
controller di unit yang menerima untuk
menentukan penerbangan; dan
b) Pengiriman dasar data perencanaan
penerbangan (flight plan) ketika unit
yang menerima tidak menunggu
rincian penerbangan.
2.18 Data Eksekutif Umum
Berita Data Eksekutif Umum saling dikirim oleh
unit yang mengirim ke unit yang menerima
atau dari unit yang menerima ke unit yang
mengirim untuk memberikan informasi terkini
yang berhubungan dengan pengawasan
setelah transisi untuk mengirim ke tempat
yang telah dilalui.
Catatan. – Keadaan koordinasi tidak
diubah oleh tanda penerimaan berita dari
suatu Data Eksekutif Umum.
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
2.19 Free Text Emergency
The Free Text Emergency message is used for
the exchange of free text relating to
emergency conditions.
2.20 Free Text General
The Free Text General message is used for the
exchange of free text relating to non‐
emergency conditions.
APPLICATION MANAGEMENT MESSAGES
2.21 Application Accept
The Application Accept message shall be sent
by the receiving unit for each message (except
for another application
management message, or a message
containing invalid data) that has been received,
processed, found free of errors and is
available for presentation to a control position.
2.22 Application Reject
The Application Reject message notifies the
sender of the original message that it has been
received but that an error has
been detected within it. The Application Reject
message includes a code that identifies the
nature of the error.
3. AIDC MESSAGE CONTENT
3.1 Table A6‐1 lists the mandatory and optional
contents of each AIDC message.
3.2 One of the optional fields available for a
number of the AIDC messages is Other
information.
2.21 Application Accept
The Application Accept message shall be sent
by the receiving unit for each message (except
for another application
management message, or a message
containing invalid data) that has been received,
processed, found free of errors and is
available for presentation to a control position.
Appendix - 140
2.19 Teks Bebas Darurat
Berita Teks Berita Darurat digunakan untuk
pertukaran teks bebas berhubungan untuk
kondisi darurat.
2.20 Teks Bebas Umum
Berita Teks Bebas Umum digunakan untuk
pertukaran teks bebas yang berhubungan
untuk kondisi bukan darurat.
BERITA MANAJEMAN APLIKASI
2.21 Penerimaan Aplikasi
Berita Penerimaan Aplikasi harus dikirim oleh
unit yang menerima untuk setiap berita
(kecuali untuk berita manajemen aplikasi
lainnya, atau berita yang berisi data yang cacat)
2.22 Penolakan Aplikasi
Berita Penolakan Aplikasi memberitahukan
pengirim berita asli bahwa berita tersebut
telah diterima tetapi terdeteksi bahwa
terdapat kesalahan di dalamnya.
3.BAGIAN‐BAGIAN BERITA AIDC
Table A6‐1 terdiri dari perintah dan bagian‐
bagian pilihan setiap berita AIDC
Salah satu dari pilihan yang tersedia untuk
nomor berita AIDC adalah Informasi Lainnya
2.21 Persetujuan Aplikasi
Flight plan ICAO terdiri dari informasi
dalam item 18 – “Informasi Lainnya” – itu
mempngaruhi manajemen penerbangan.
Untuk merubah bagian dari sebuah
indikator dalam 18 item, berita AIDC harus
terdiri dari seluruh bagian baru yang telah
diubah (e.g. untuk mengubah “RMK/TCAS
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 141

EQUIPPED” untuk memasukkan “ON

RVSM”, berita AIDC terdiri dari “RMK/TCAS
EQUIPPED NON RVSM”). Item 18
menunjukkan bahwa itu tidak diubah
seperti yang terdapat pada berita AIDC.

3.2.2 To delete the contents of an indicator in 3.22 Untuk menghapus bagian‐bagian di

Item 18, the AIDC message shall contain the
indicator followed by
“/0” (e.g. “NAV/0” to indicate that there is no
longer any significant navigation data).
sebuah indikator pada item 18, berita AIDC
harus terdiri dari indikator yang diikuti oleh
“/0” (e,g, “NAV/0” untuk menunjukan bahwa
itu tidak ada data navigasi penting yang
berkelanjutan).

Note.— It is not the intention that the receiving
unit necessarily displays “NAV/0”, nor that this
is a requirement to
be included in the original filed flight plan.
Table A6‐1. AIDC message content
Catatan.‐ Berita AIDC bukan berarti bahwa unit
yang menerima membutuhkan layar “NAV/0”,
selain itu berita AIDC tidak dibutuhkan untuk
memasukan ke dalam data flight plan yang asli.
Table A6‐1. Bagian‐bagian berita AIDC

Berita Perintah Pilihan

Pemberitah Identifikasi Peraturan

uan Pesawat Penerbangan

Aerodrome Tipe penerbangan

Keberangkatan
Jumlah pesawat
Aerodrome (jika lebih dari satu
Tujuan dalam
penerbangan)
Data perkiraan
garis batas Tipe pesawat

Turbulansi angin

Peralatan CNS

Rute

Tujuan yang diubah

Kode (SSR)

Informasi Lainnya

Berita perintah Pilihan

Koordinat Identifikasi Peraturan

Inisial Pesawat Penerbangan

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 142

Aerodrome Tipe penerbangan

Keberangkatan
Jumlah pesawat
Aerodrome (jika lebih dari satu
Tujuan dalam
penerbangan)
Data perkiraan
garis batas Tipe pesawat

Turbulansi angin

Peralatan CNS

Rute

Tujuan yang diubah

Kode (SSR)

Informasi Lainnya

Koordinat Identifikasi Peraturan

Negosiasi Pesawat Penerbangan

Aerodrome Tipe penerbangan

Keberangkatan
Jumlah pesawat
Aerodrome (jika lebih dari satu
Tujuan dalam
penerbangan)
Data perkiraan
garis batas Tipe pesawat

Turbulansi angin

Peralatan CNS

Rute

Tujuan yang diubah

Kode (SSR)

Informasi Lainnya

Koordinat Identifikasi Pesawat

Penerimaan
Aerodrome
Keberangkatan

Aerodrome Tujuan

Koordinat Identifikasi Pesawat

Penolakan
Aerodrome
Keberangkatan

Aerodrome Tujuan

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 143

Koordinat Identifikasi Pesawat

Standby
Aerodrome
Keberangkatan

Aerodrome Tujuan

Koordinat Identifikasi Fix

Pembatalan Pesawat
Alasan untuk
Aerodrome membatalkan
Keberangkatan

Aerodrome
Tujuan

Koordinat Identifikasi Peraturan

Terkini Pesawat Penerbangan

Aerodrome Tipe penerbangan

Keberangkatan
Jumlah pesawat
Aerodrome (jika lebih dari satu
Tujuan dalam
penerbangan)
Data perkiraan
garis batas Tipe pesawat

Turbulansi angin

Peralatan CNS

Rute

Tujuan yang diubah

Kode (SSR)

Informasi Lainnya

Berita Perintah Pilihan

Pengiriman Identifikasi Data track

Initiate Pesawat

Data eksekutif
(jika tersedia)

Pengiriman Identifikasi Data track

Kondisi Pesawat
Proposal
Data eksekutif
(jika tersedia)

Pengiriman Identifikasi Frekuensi

Permintaan Pesawat
Komunikasi

Pengiriman Identifikasi Frekuensi

Komunikasi Pesawat
Data track

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444 Appendix - 144

Data eksekutif
dan/atau Release

Indikasi

Dugaan Identifikasi
Pengiriman Pesawat
Komunikasi

Pengiriman Identifikasi Aerodrome

Pengawasan Pesawat Keberangkatan

Aerodrome Tujuan

Data eksekutif

Poin Umum Identifikasi Sektor penunjuk

Pesawat (mengirim)

Aerodrome Sektor penunjuk

Keberangkatan (menerima)

Aerodrome Peraturan
Tujuan Penerbangan

Tipe penerbangan

Jumlah pesawat
(jika lebih dari satu
dalam
penerbangan)

Tipe pesawat

Turbulansi angin

Peralatan CNS

Rute

Tujuan yang diubah

Data Identifikasi Data eksekutif

eksekutif Pesawat
umum Frekuensi

Teks Bebas Fasilitas

Darurat penunjukan
atau Identifikasi
Pesawat

Teks bebas

Teks Bebas Fasilitas

Umum penunjukan
atau Identifikasi
Pesawat

Teks bebas

D.IV PLLU 12 -2009

Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
ICAO TECHNICAL PUBLICATIONS
The following summary gives the status, and
also describes in general terms the contents of
the various series of technical publications
issued by the International Civil Aviation
Organization. It does not include specialized
publications that do not fall specifically within
one of the series, such as the Aeronautical
Chart Catalogue or the Meteorological Tables
for International Air Navigation.
International Standards and Recommended
Practices are adopted by the Council in
accordance with Articles 54, 37 and 90 of the
Convention on International Civil Aviation and
are designated, for convenience, as Annexes to
the Convention. The uniform application by
Contracting States of the specifications
contained in the International Standards is
recognized as necessary for the safety or
regularity of international air navigation while
the uniform application of the specifications in
the Recommended Practices is regarded as
desirable in the interest of safety, regularity or
efficiency of international air navigation.
Knowledge of any differences between the
national regulations or practices of a State and
those established by an International Standard
is essential to the safety or regularity of
international air navigation. In the event of
non‐compliance with an International
Standard, a State has, in fact, an obligation,
under Article 38 of the Convention, to notify
the Council of any differences. Knowledge of
differences from Recommended Practices may
also be important for the safety of air
Appendix - 145
Penerimaan
Aplikasi
Penolakan Kesalahan kode Kesalahan data
Aplikasi
TATA CARA PENYEBARLUASAN ICAO
Menurut ringkasan yang memberikan
kedudukan dan juga menggambarkan daftar isi
istilah umum berbagai seri teknik publiklasi
yang disebarluaskan oleh International Civil
Aviation Organization. Teknik publikasi tidak
termasuk publikasi khusus yang tidak pada
keadaan khusus dalam satu seri, seperti
Aeronautical Chart Catalogue atau
Meteorological Tables untuk International air
Navigation.
Internasional Standards and
Recommended Practices yang diadaptasi oleh
dewan yang sesuai dengan Perjanjian
Internasional Civil Aviation Artikel 54, 37 dan
90 yang telah ditunnjukan, untuk kemudahan,
sebagai Anex‐Anex ke perjanjian. Keseragaman
aplikasi oleh Contracting States yang terdaftar
secara terperinci dalam Internasional
Standards dikenal sebagai kebutuhan untuk
keselamatan atau keteraturan navigasi udara
internasional saat keseragaman pa;ikasi yang
terperinci dalam Recommended Practices
diperhatikan sebagai ketertarikan yang
diinginkan dari keselamatan, keteraturan atau
efesiensi navigasi udara internasional.
Pengetahuan yang berbeda diantara peraturan
Internasional Standard adalah sifat‐sifat dasar
keselamatan atau keteraturan navigasi udara
internasional. Pada saatnya ketidaksesuaian
dengan Internasional Standards, Negara yang
pada kenyataannya memiliki sebuah obligasi di
bawah Perjanjian ICAO Artikel 38, untuk
memberitahukan Dewan yang berbeda.
Pengetahuan yang berbeda dari Recommended
Practices juga dapat menjadi penting untuk
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
navigation and, although the Convention does
not impose any obligation with regard thereto,
the Council has invited Contracting States to
notify such differences in addition to those
relating to International Standards.
Procedures for Air Navigation Services (PANS)
are approved by the Council for worldwide
application.They contain, for the most part,
operating procedures regarded as not yet
having attained a sufficient degree of maturity
for adoption as International Standards and
Recommended Practices, as well as material of
more permanent character which is considered
too detailed for incorporation in an Annex, or is
susceptible to frequent amendment, for which
the processes of the Convention would be too
cumbersome.
Regional Supplementary Procedures (SUPPS)
have a status similar to that of PANS in that
they are approved by the Council, but only for
application in the respective regions. They are
prepared in consolidated form, since certain of
the procedures apply to overlapping regions or
are common to two or more regions.
The following publications are prepared by
authority of the Secretary General in
accordance with the principles and policies
approved by the Council.
Technical Manuals provide guidance and
information in amplification of the
International Standards, Recommended
Practices and PANS, the implementation of
which they are designed to facilitate.
Appendix - 146
keselamatan navigasi udara dan walaupun
Perjanjian tidak memaksakan sebuah obligasi
dengan memperhatikan ke arah itu, Dewan
mengundang Contracting States untuk
memberitahukan perbedaan dalam
penambahan hubungan itu ke Internasional
Standards.
Procedures for Air Navigation Services
(PANS) disetujui oleh Dewan untuk aplikasi
dunia luas. PANS berisi bagian yang sangat
penting untuk aturan beroperasi yang
diperhatikan belum mencapai kesepakatan
yang matang untuk mengadopsi sebagai
Internasional Standards and Recommended
Practices, bahan yang sama baiknya lebih
karakter tetap yang dipertimbangkan sangat
terperinci untuk dimasukkan ke dalam Annex,
atau rentan untuk sering di amandemen, untuk
proses perjanjian akan menjadi susah untuk
dipakai/tidak praktis.
Regional Supplementary Procedures
(SUPPS) mempunyai status yang mirip dengan
PANS yang disetujui oleh Dewan, tapi hanya
untuk aplikasi di daerah masing‐masing.
Keduanya disediakan dalam bentuk diperkuat,
selama peraturan‐peraturan pasti dipakai
untuk menumpangtindihkan daerah atau
biasanya untuk dua daerah atau lebih.
Menurut penyebarluasan yang disediakan oleh
kewenangan dari Sekretaris Jenderal yang
sesuai dengan prinsip‐prinsip dan peraturan
yang disetujui oleh Dewan.
Technical Manuals memberikan
pemanduan dan informasi dalam amplifikasi
International Standards, Recommended
Practices and PANS, implementasi keduanya
ditunjukan untuk fasilitas.
D.IV PLLU 12 -2009
Bilingual Air Traffic Management, Doc.4444
Air Navigation Plans detail requirements for
facilities and services for international air
navigation in the respective ICAO Air
Navigation Regions. They are prepared on the
authority of the Secretary General on the basis
of recommendations of regional air navigation
meetings and of the Council action thereon.
The plans are amended periodically to reflect
changes in requirements and in the status of
implementation of the recommended facilities
and services.
ICAO Circulars make available specialized
information of interest to Contracting States.
This includes studies on technical subjects.
Appendix - 147
Persyaratan terperinci Air Navigation Plans
untuk fasilitas dan pelayanan untuk navigasi
udara internasional di masing‐masing Regional
Navigasi Udara ICAO. Mereka menyediakan di
atas wewenang Sekretaris Jenderal dalam
rekomendasi dasar daerah pertemuan navigasi
udara dan Dewan bertindak di dalamnya.
Rencana amandemen secara periodik untuk
perubahan sementara dalam persyaratan dan
dalam status implementasi fasilitas da
pelayanan yang direkomendasikan.
ICAO Circulars mengadakan informasi secara
khusus dari ketertarikan Contracting States.
Ini termasuk pembelajaran tata cara subjek.
D.IV PLLU 12 -2009