2. Localizer
1. MARKER BEACON
a. Outer Marker(OM)
Selain terdengar dash tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu
berwarna biru yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal outer marker.
Seperti terlihat pada gambar di bawah ini.
b. Middle Marker(MM)
Selain terdengar dash dot tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu
berwarna amber yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal middle
marker. Seperti terlihat pada gambar di bawah ini.
c. Inner Marker(IN)
Inner marker, tidak seperti marker beacon lainnya, inner marker jarang dipakai
pada bandar udara di Indonesia kerena jarak pandang (visibility) pilot masih
relatif baik. Inner marker biasanya digunakan di bandar udara yang berada
pada daerah bersalju,dan berkabut dimana visibility dekat. Peralatan ini juga
memancarkan gel.elektromagnetik untuk memberikan informasi ke pilot dengan
jarak 450 m dari threshold (ujung runway).
Selain terdengar dot tone, pilot juga akan memonitor indicator lampu berwarna
putih yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal middle marker. Seperti
terlihat pada gambar di bawah ini.
2. LOCALIZER
Peralatan ini akan memancarkan 2 buah slope dengan frekuensi loop yang
berbeda tetapi tetap satu frekuensi carrier. Kedua frekuensi inilah yang akan
dibandingkan setelah diterima oleh pesawat udara untuk melihat apakah
pesawat berada tepat di centre line atau belum. Indicator yang terlihat di cockpit
pesawat berupa jarum sebagai tanda centre line
Jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 150 Hz, jarum akan
bergerak ke kiri, artinya pesawat berada terlalu kekanan dari centre line, maka
pilot harus menggerakkan pesawat ke kiri sampai jarum tepat di tengah. Begitu
juga sebaliknya jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 90 Hz,
jarum akan bergerak ke kanan, artinya pesawat berada terlalu ke kiri dari centre
line, maka pilot harus menggerakan pesawat ke kanan sampai jarum tepat di
tengah.
Frekuensi ini dipancarkan oleh antena carrier yang diletakkan di tengah antara
antena 150 Hz dan 90 Hz. Antena loop memancarkan sinyal yang kemudian
dimodulasikan dengan frekuensi carrier di udara. Modulasi seperti ini disebut
Space Modulation.. Antena Localizer terdiri dari 16-24 buah antenna loop dan 1
buah antena carrier
3. GLIDE SLOPE
Peralatan navigasi glide slope tidak jauh berbeda dengan localizer pada bentuk
modulasi dan frekuensi loopnya. Glide slope juga memancarkan frekuensi
carrier dan loop. Glide slope memberikan informasi sudut pendaratan 3º
dengan mengkombinasikan frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz menggunakan 2
buah antena vertikal dalam 1 buah tiang. Sudut 3º dihasilkan jika loop 150 Hz
sebanding dengan 150 Hz.
Kedua frekuensi ini akan dibandingkan setelah diterima oleh pesawat udara
untuk melihat apakah pesawat sudah memmbentuk sudut 3o atau belum.
Indicator yang terlihat di cockpit pesawat berupa jarum sebagai tanda sudut 3o.
Jika pesawat mendapatkan frekuensi loop dominan 150 Hz, jarum akan
bergerak ke atas, artinya sudut pendaratan pesawat terlalu rendah atau peswat
talu rendah untuk landing, maka pilot harus menaikkan pesawat sampai jarum
tepat di tengah. Begitu juga sebaliknya jika pesawat mendapatkan frekuensi
loop dominan 90 Hz, jarum akan bergerak ke bawah, artinya sudut pendaratan
pesawat berada terlalu besar atau pesawat terlalu tinggi untuk landing, maka
pilot harus menurunkan ketinggian pesawat sampai jarum tepat di tengah.
Lalu pertanyaan berikut, jika pesawat sudah melewati VOR B dan mulai turun
maka sampai mana turunnya? Inilah yang disebut dengan MDA, Minimum
Descent Altitude. Pesawat hanya boleh turun sampai MDA.
Lalu bagaimana jika landasan tidak terlihat setelah pesawat sampai di MDA?
Pesawat akan terus terbang di MDA sampai Missed Approach Point
(MAP). Pesawat tidak boleh turun lebih rendah dari MDA
selama runway tidak terlihat! Lihat gambar di bawah, sebuah NPA dirancang
untuk pesawat agar bisa turun ke ketinggian yang aman dari obstacle.
Ketinggian MDA adalah ketinggian aman dari obstacle.
MAP bisa berupa jarak DME dari VOR B atau bisa juga timing dari FAF (Final
Approach Fix) tergantung approach yang digunakan. Saat mencapai MAP, jika
landasan tidak terlihat maka pesawat harus Go Around.
Jadi misalkan MAP adalah 2 mil DME dari VOR B, maka pesawat akan turun ke
MDA sampai indikator DME menunjukkan 2 DME, jika runway tidak terlihat
maka harus Go Around.
Kenapa ILS Cat 1 tidak menggunakan DH? Karena dengan ketinggian 200' di
atas ketinggian runway, pesawat belum berada di atas runway. Radar/radio
altimeter kemungkinan besar akan menunjukkan ketinggian yang tidak akurat
karena permukaan sebelum runway bisa lebih tinggi atau lebih rendah
dari runway. Perhatikan kontur daratan yang diwarnai coklat di gambar di
bawah ini:
Sejarah RVSM
Sebelum kita semua makin bingung dengan apa itu RVSM mari kita lihat
sejarah penerbangan. Pada awalnya untuk menghindari tabrakan, pesawat-
pesawat yang terbang berlawanan arah akan diberikan pemisahan sebesar
1000 kaki. Silahkan lihat CASR 91.179. Secara sederhana untuk terbang di
atas 20 ribu kaki dilakukan pemisahan sebagai berikut:
Misalnya sebuah pesawat terbang ke arah barat di ketinggian 22 ribu kaki (FL
220) maka pesawat yang terbang ke arah timur bisa terbang di 21 ribu kaki atau
23 ribu atau 25 ribu dan seterusnya. Pesawat terdekat yang berlawanan arah
akan ada pada FL 210 atau FL 230, dengan kata lain 1000 kaki di atas atau di
bawah pesawat tersebut.
FL 210 FL 220
FL 230 FL 240
FL 250 FL 260
FL 270 FL 280
Di atas Flight Level 290
Aturan di atas hanya berlaku sampai ketinggian 29 ribu kaki (FL 290), karena
berada di atas ketinggian tersebut dapat terjadi kemungkinan
terjadinya error (kemungkinan kesalahan) yang terjadi di sistem altimetri cukup
besar sehingga dibutuhkan separasi vertikal yang lebih besar. Sebelum ada
RVSM pemisahan ketinggian di atas FL 290 dilakukan dengan perbedaan 2000
kaki untuk arah yang berlawanan.
FL 290 FL 310
FL 330 FL 350
FL 370 FL 390
Dengan perbedaan 2000 kaki untuk pesawat yang terbang berlawanan arah ini
berakibat ruang udara yang tersedia menjadi lebih sedikit. Perhatikan bahwa FL
300, FL 320, FL 340, FL 360, dan FL 380 tidak digunakan.
Saat tulisan ini dibuat, ruang udara di Indonesia dari FL290 sampai FL410
sudah menjadi ruang udara RVSM.
Daftar lengkap kebutuhan peralatan untuk RVSM ini ada di CASR part
91.APPENDIX G - OPERATIONS IN REDUCED VERTICAL SEPARATION
MINIMUM (RVSM) AIRSPACE.
Perkecualian RVSM
Jika ada perkecualian yang diberikan oleh ATC, maka ATC berkewajiban untuk
memberikan separasi 2000 kaki bagi pesawat non-RVSM ini.
Komunikasi RVSM
Kondisi Phraseologi
UNABLE CLEARANCE
ATC tidak memberi ijin sebuah INTO RVSM
pesawat untuk masuk ke ruang udara AIRSPACE, MAINTAIN
RVSM [or DESCEND TO, or
CLIMB TO] FL …
Seperti halnya tanah. Udara yang ada di Bumi ini terdiri atas beberapa lapis.
Telah dikatakan sebelumnya bahwa lapisan udara ini terdiri atas lima lapis.
Lapisan udara yang menyelimuti Bumi ini juga kita kenal sebagai lapisan
atmosfer.
1. Troposfer
Troposfer merupakan lapisan udara atau lapisan atmosfer yang pertama atau
yang paling dekat dengan makhluk hidup. Hal ini karena lapisan
troposfer terletak di permukaan Bumi hingga 12 km ke atas. Troposfer ini
merupakan lapisan atmosfer yang menjadi tempat terakumulasinya berbagai
gas seperti oksigen, nitrogen, karbondioksida, hidrogen, dan lain sebagainya.
Di lapisan troposfer ini kita akan merasakan suhu udara yang tidak begitu
panas namun juga tidak terlalu dingin.
Hal ini karena beberapa gas berperan menjaga keseimbangan suhu udara yang
ada di Bumi. Uap air dan juga karbondioksida lah yang berperan menjaga
keseimbangan suhu yang ada di Bumi. Selain itu, berbagai macam peristiwa
alam yang berkaitan dengan cuaca akan terjadi di lapisan atmosfer ini.
Beberapa gejala alam yang akan terjadi di lapisan atmosfer ini antara lain
awan, topan, petir, angin kencang, dan lain sebagainya. Di atas troposfer ini
terdapat suatu lapisan yang dinamakan lapisan tropopause, yakni lapisan yang
berada di antara lapisan troposfer dan juga lapisan stratosfer.
2. Stratosfer
Lapisan atmosfer atau lapisan udara yang kedua adalah lapisan stratosfer.
Lapisan stratosfer ini merupakan lapisan udara yang berada di atas lapisan
tropisfer. Lapisan stratosfer ini berada di ketinggian 12 km hingga 60 km, dan
mempunyai ketebalan yakni sekitar 48 km. Lapisan stratosfer mempunyai dua
lapisan molekul gas yang tipis. Molekul gas yang terdapat dalam lapisan
stratosfer ini tidak terdapat di lapisan troposfer. Lapisan stratosfer ini
mengandung bahan sulfat yang akan mempengaruhi terjadinya hujan.
Lapisan stratosfer ini juga merupakan lapisan yang istimewa karena di lapisan
ini terdapat lapisan ozon, yakni lapisan yang sangat berfungsi menghalau sinar
ultraviolet yang berbahaya. lapisan ozon ini terdapat di sebelah atas lapisan
stratosfer ini. Lapisan ozon yang ada di lapisan stratosfer ini merupakan lapisan
ozon terbesar. Berbeda dengan lapisan yang lainnya, lapisan stratosfer ini
justru merupakan lapisan inversi. Di lapisan stratosfer ini, semakin ke atas
justru suhunya semakin panas. Hal ini karena lapisan ozon yang berada di
sebelah atas lapisan stratosfer ini menyerap banyak cahaya matahari, sehingga
akan terasa panas. Di lapisan stratosfer ini terdapat sebuah lapisan yang
dinamakan lapisan stratopause, yakni lapisan yang berada di antara lapisan
stratosfer dan juga lapisan mesosfer.
3. Mesosfer
Lapisan udara ketiga yang ada di atmosfer adalah lapisan mesosfer. Mesosfer
ini merupakan lapisan udara yang berada di tegah- tengah. Lapisan mesosfer
terdapat di ketinggian sekitar 60 km hingga 80 km. Berbeda dengan lapisan
stratosfer yang mempunyai suhu panas, lapisan mesosfer ini justru mempunyai
suhu yang sangat dingin. Suhu yang ada mesosfer ini mencapai -100ᵒ Celcius.
Karena suhu yang sangat dingin inilah maka meteor yang jatuh dari luar
angkasa dan mempunyai suhu sangat panas akan pecah menjadi bagian-
bagian kecil dan tidak membahayakan. Lapisan mesosfer merupakan lapisna
yang banyak mengandung ion atau udara yang bermuatan listrik. Lapisan yang
terdapat di lapisan mesosfer yang banyak mengandung ion tersebut dinamakan
lapisan D. lapisan D ini dapat terbentuk karena adanya sinar ultraviolet pada
molekul- molekul udara dan bertemu dengan elektron yang merupakan listrik
bermuatan negatif. Hal itulah yang menyebabkan terbentuknya lapisan ion atau
udara yang bermuatan listrik. Di lapisan mesosfer ini pula kita dapat
menemukan adanya awan sinar malam yang berasal dari uap air atau debu
meteorit.
4. Termosfer
Hal ini karena di lapisan termosfer ini terdapat gas- gas yang mengalami
ionisasi yang disebabkan oleh radiasi sinar matahari.maka dari itulah lapisan ini
dinamakan lapisan ionosfer. Jika kita pernah mengetahui bahwa lapisan
atmosfer dapat membantu memancarkan suatu gelombang dan berguna dalam
bidang komunikasi, maka di lapisan inilah fungsi itu berada. Berkat adanya gas-
gas yang mengalami ionisasi tersebut maka sinyal-sinyal radio komunikasi
dapat dipantulkan kembali ke permukaan Bumi, dan proses komunikasi dapat
terjadi. Di lapisan ini pula kita dapat menemukan sinar aurora yang bisa kita
lihat dari kutub Bumi yang biasanya muncul ketika fajar atau menjelang malam.
5. Eksosfer
Di lapisan ini pula kita dapat menemukan cahaya yang redup yang disebut
sebagai cahaya zodiakal dan juga gegenschein. Cahaya ini merupakan sebuah
cahaya yang berasal dari pantulan sinar matahari yang disebabkan oleh partikel
debu meteorit yang jumlahnya banyak dan melayang di angkasa. Di lapisan
eksosfer ini pula biasanya ditemukan satelit- satelit buatan.
Itulah beberapa lapisan udara atau lapisan atmosfer yang ada di Bumi.
Lapisan- lapisan tersebut mempunyai ketebalan berbeda- beda, kandungan
yang berbeda- beda, serta fungsi yang berbeda- beda pula. Namun meskipun
demikian semua lapisan ini akan membentuk kekuatan yang sangat luar biasa
yang dapat melindungi Bumi.
Kandungan Udara
Wake turbulence adalah udara berputar yang dihasilkan oleh sayap pada waktu
sayap pesawat menghasilkan gaya angkat (lift). Pada waktu menghasilkan
gaya angkat, tekanan udara di bagian atas sayap lebih rendah dibandingkan
tekanan yang ada di bawah permukaan sayap. Karena udara mengalir dari
tekanan yang tinggi ke tekanan yang rendah, maka di ujung sayap akan ada
perpindahan udara dari bagian bawah sayap ke bagian atas. Perpindahan ini
mengakibatkan pusaran udara yang disebut vortex. Vortex ini juga sebenarnya
terjadi di ujung sayap pada pertemuan dengan badan pesawat. Tapi vortex di
bagian ini ditahan oleh badan pesawat sehingga efeknya cukup kecil.
Sifat-sifat Vortex
4. Hindari terbang mengikuti pesawat yang lain melalui lintasan yang sama
dalam ketinggian 1000 kaki.
ATC Separation
Pesawat Pesawat
Minimum radar separation
sebelumnya dibelakangnya
Super 4 NM
Heavy 6 NM
Super
Medium 7 NM
Light 8 NM
Heavy 4 NM
Heavy Medium 5 NM
Light 6 NM
Medium Light 5 NM
*APPROACH CATEGORY
ICAO
Range of
speeds for
Maximum Maximum
initial Range of Maximu Typical
speeds for speeds for
Aircraft approach final m speeds Aircraft in
VAT intermediate final
category (and reversal approach for this
missed missed
and speeds circling Category
approach approach
racetrack
procedures)
small
70 -
A <91 90 - 150 100 100 110 single
110
engine
large
141 - 185 - 130 -
D 205 185 265 jet/milita
165 250 185
ry jet
*APPROACH SEGMENT
1. INITIAL
2.INTERMEDIATE
3. FINAL
4. MISSED APPROACH
* TAKEOFF SEGMENT
1. GROUND ROLL
2. FIRST SEGMENT: LIFT OFF 35 FT
3. SECOND SEGMENT:GEARS UP
4. THIRD SEGMENT: FLAPS UP / SAVE AIRBONE
5. FOUR SEGMENT: CONTINUE CLIMB
*Stabilized Approach
3. Speed tidak boleh lebih dari Vref+20 knot indicated atau kurang dari Vref.
6. Power setting harus sesuai dengan konfigurasi pesawat dan tidak boleh
kurang dari power minimum yang disebutkan di manual. (Dalam hal ini idle
power di bawah 1000feet tidak boleh terjadi)
8. ILS CAT 1: maksimum deviasi 1 dot (ini minimum, biasanya 1/2 dot untuk
pesawat jet) circling approach: wing level pada 300feet AAL (Above Airport
Level)
Apa yang harus dilakukan jika kriteria di atas tidak terpenuhi? GO AROUND.
Makin besar pesawat yang anda terbangkan, makin berbahaya jika landing dalam
keadaan tidak stabilized. Bahkan di perusahaan tempat saya bekerja, kami harus
stabilized pada 1000 feet AAL meskipun dalam keadaan VMC.Sedangkan standard
call out jika ada parameter yang tidak dipenuhi adalah:
*STALL
Stall adalah suatu kondisi aerodynamic di mana coefficient lift mulai berkurang
yang disebabkan karena angle of attack meningkat dan melampaui
batasan critical point. Critical point angle of attack ini pada umumnya 15-16
degress, dan juga bergantung dari fluid, foil, dan reynold number.
Apa saja yang bisa menyebabkan stall.?
3. Bank angle, jika pesawat sedang berbelok maka akan cenderung turun
ke arah pesawat itu belok additional lift di perlukan untuk menjaga lateral
acceleration, dan saat pitch up bersamaan dengan itu stall speed akan
meningkat.
Apa saja macamnya stall.?
Konsep BoundaryLayer
Kronologi