UNIVERSITAS DIPONEGORO

ANALISA RUDDER TRIM SYSTEM PADA PESAWAT CN – 235

PRODUKSI PT. DIRGANTARA INDONESIA

KERJA PRAKTEK

DANU CAHYA MAHARDHIKA

21060117130079

FAKULTAS TEKNIK
DEPARTEMEN TEKNIK ELEKTRO
PROGRAM STUDI SARJANA

SEMARANG
APRIL 2020
 UNIVERSITAS DIPONEGORO

ANALISA RUDDER TRIM SYSTEM PADA PESAWAT CN – 235

PRODUKSI PT. DIRGANTARA INDONESIA

KERJA PRAKTEK

Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik

DANU CAHYA MAHARDHIKA

21060117130079

FAKULTAS TEKNIK
DEPARTEMEN TEKNIK ELEKTRO
PROGRAM STUDI SARJANA

SEMARANG
APRIL 2020

i
 LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN KERJA PRAKTEK

ANALISA RUDDER TRIM SYSTEM PADA PESAWAT CN – 235

PRODUKSI PT. DIRGANTARA INDONESIA
JANUARI 2020 - FEBUARI 2020

Disusun Oleh :

DANU CAHYA MAHARDHIKA

21060117130079

DEPARTEMEN TEKNIK ELEKTRO

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG

Laporan ini telah diperiksa dan disetujui,

Pada Tanggal :
... ... ...
Mengetahui,

Ketua Departemen Teknik Elektro

Universitas Diponegoro Dosen Pembimbing

Dr. WAHYUDI, S.T., M.T.

NIP: 196906121994031001
fish
Dr. ARIS TRIWIYATNO, S.T., M.T.
NIP: 197509081999031002

iii
 ABSTRAK

Berkembangnya teknologi membuat industri pesawat terbang berlomba

lomba dalam mengembangkan produknya agar dapat diterima di pasar
internasional. Oleh sebab itu PT. Dirgantara Indonesia terus berusaha berinovasi
dalam riset pengembangan pembuatan pesawat terbang. Untuk masuk ke pasar
internasional dibutuhkan kualitas pesawat terbang yang sangat baik termasuk
flight control system yang pada pesawat. Flight control primer merupakan sistem
kendali terbang utama pesawat yang terdiri dari aileron, elevator, dan rudder.
Ketiga komponen tersebut beroperasi secara sinergis sehingga pesawat dapat
melakukan lepas landas, menjelajah dan mendarat dengan stabil. Flight control
sekunder terdiri dari flap, trim, dan sebagainya. Flight control sekunder berfungsi
untuk mendukung kinerja dari flight control primer. Dengan flight control system
yang baik maka pesawat dapat melakukan lepas landas, menjelajah dan mendarat
dengan stabil. Trim pada flight control sekunder memiliki fungsi menyeimbangkan
dan menstabilkan pesawat saat berada di udara. Trim dibagi menjadi 3 bagian,
dan salah satunya adalah rudder trim system yang berada di bagian ekor vertikal.

Kata kunci : flight control, rudder, trim, rudder trim system

iv
 ABSTRACT

The development of technology made the aircraft industry compete in

developing their products to be accepted in the international market. Therefore PT.
Dirgantara Indonesia continues to innovate in research into the development of
aircraft manufacturing. To enter the international market, aircraft quality is very
good, including the flight control system on the aircraft. Primary flight control is
the aircraft's main flight control system consisting of ailerons, elevators, and
rudder. The three components operate synergistically so that the aircraft can take
off, roam and land in a stable manner. Secondary flight control consists of flaps,
trims, and so on. Secondary flight control functions to support the performance of
primary flight control. With a good flight control system, the aircraft can take off,
explore and land in a stable manner. Trim on secondary flight control has the
function of balancing and stabilizing the aircraft while in the air. Trim is divided
into 3 parts, and one of them is the rudder trim system which is located in the
vertical tail

Keyword : flight control, rudder, trim, rudder trim system

v
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas berkat, rahmat dan
karunia-Nya pada saat ini sehingga penulisan Laporan Kerja Praktik ini dapat
selesai tepat waktu. Laporan Kerja Praktik ini disusun sebagai salah satu
persyaratan untuk memenuhi persyaratan kelulusan Mata Kuliah Kerja Praktik
Program Studi S1 Departemen Teknik Elektro, Universitas Diponegoro.

Pada kesempatan ini, penulis mengucapkan terima kasih kepada semua

pihak yang telah membantu selama masa pelaksanaan praktik kerja lapangan.
Untuk itu melalui pengantar ini penulis menyampaikan terimakasih kepada :

1. Orang tua penulis yang dengan sabar dan penuh kasih selalu mendoakan
dan memberi semangat serta memotivasi, sehingga penulis dapat
menyelesaikan kerja praktik dan menyelesaikan laporan ini.
2. Bapak Edwin Gutama selaku pembimbing lapangan yang telah meluangkan
waktu untuk memberi pelajaran, masukan dan pengalaman selama
pelaksanaan Kerja Praktik (KP) dan penyusunan laporan.
3. Staff GPT Divisi TC – 4000 PT. Dirgantara Indonesia yang telah membantu
untuk menyelsaikan tugas yang diberikan selama kerja praktik
dilaksanakan.
4. Bapak Dr. Aris Triwiyatno S.T, M.T. selaku dosen pembimbing Kerja
Praktik.
5. Teman-teman kerja praktik teknik elektro 2017 universitas diponegoro yang
telah membantu dalam menyelesaikan tugas yang diberikan selama kerja
praktik.

vi
 vii

Penulis menyadari bahwa dalam penulisan laporan ini masih jauh dari kata
sempurna, Oleh sebab itu penulis mohon maaf atas kesalahan dalam hal penulisan.
Penulis juga mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun demi
perbaikan laporan ini.

Temanggung, 10 April 2020

Danu Cahya Mahardhika

21060117130079
 DAFTAR ISI

JUDUL ............................................................................................................... i
LEMBAR PENGESAHAN PERUSAHAAN.................................................. ii
LEMBAR PENGESAHAN DEPARTEMEN ................................................. iii
ABSTRAK ......................................................................................................... iv
ABSTRACT ....................................................................................................... v
KATA PENGANTAR ....................................................................................... vi
DAFTAR ISI ...................................................................................................... viii
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... x
DAFTAR TABEL ............................................................................................. xi
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang .......................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah ..................................................................... 2
1.3 Batasan Masalah........................................................................ 2
1.4 Tujuan Kerja Praktik ................................................................. 2
1.5 Manfaat Kerja Praktik ............................................................... 2
1.6 Tempat dan Waktu Pelaksanaan ............................................... 3
1.7 Metode Pelaksanaan .................................................................. 3
1.8 Sistematik Penulisan ................................................................. 3
BAB II PT. DIRGANTARA INDONESIA
2.1 Sejarah Perusahaan PT. Dirgantara Indonesia .......................... 4
2.2 Logo dan Makna PT. Dirgantara Indonesia .............................. 11
2.3 Struktur Organisasi ................................................................... 11
2.4 Visi dan Misi Perusahaan .......................................................... 13
2.2.1. Visi................................................................................... 13
2.2.2. Misi .................................................................................. 13
2.5 Tata Kerja Perusahaan............................................................... 13
2.6 Pesawat Produksi PT. Dirgantara Indonesia ............................. 14
BAB III PESAWAT CN-235
3.1 Tinjauan Umum ........................................................................ 17

viii
 3.2 Tujuan Penelitian ...................................................................... 17
3.3 Landasan Teori .......................................................................... 18
3.3.1. Profil Pesawat CN-235 .................................................... 18
3.3.2. Deskripsi Sistem Pesawat Terbang CN-235 .................... 19
3.3.3. Pengendali Utama Pesawat Terbang CN-235.................. 23
3.3.4. Pengendali Sekunder Pesawat Terbang ........................... 26
3.3.5. Trim System Pesawat CN-235 ......................................... 28
BAB IV RUDDER TRIM SYSTEM
4.1 Deskripsi Umum Rudder Trim System...................................... 30
4.2 Deskripsi Komponen Rudder Trim System ............................... 31
4.3 Deskripsi Sirkuit Rudder Trim System ...................................... 35
4.4 Deskripsi Kabel pada Rudder Trim System............................... 38
BAB V PENUTUP
5.1. Kesimpulan .............................................................................. 39
5.2. Saran ......................................................................................... 39
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 40
LAMPIRAN A ABSENSI KERJA PRAKTIK .............................................. 42

ix
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Logo PT. Dirgantara Indonesia ................................................. 11

Gambar 2.2 Struktur organisasi PT. Dirgantara Indonesia ........................... 12
Gambar 2.3 Pesawat CN-235 ........................................................................ 15
Gambar 2.4 Pesawat N-219. .......................................................................... 15
Gambar 2.5 Pesawat NC-212 ........................................................................ 16
Gambar 3.1 Pesawat CN-235 ........................................................................ 18
Gambar 3.2 Sayap Pesawat ........................................................................... 19
Gambar 3.3 Badan Pesawat ........................................................................... 20
Gambar 3.4 Ekor Horizontal Pesawat ........................................................... 21
Gambar 3.5 Ekor Vertikal Pesawat ............................................................... 21
Gambar 3.6 Mesin Pesawat ........................................................................... 22
Gambar 3.7 Roda Pendaratan Pesawat .......................................................... 22
Gambar 3.8 Sistem Avionik Pesawat ............................................................ 23
Gambar 3.9 Pengendali Utama Pesawat........................................................ 24
Gambar 3.10 Pengendali Sekunder Pesawat ................................................... 26
Gambar 3.11 Trim system pada Pesawat CN-235 ........................................... 28
Gambar 4.1 Control Surface Pesawat CN-235 ............................................. 30
Gambar 4.2 Sistem Kendali Rudder pada Pesawat CN-235 ......................... 31
Gambar 4.3 Aktuator Sistem Trim Rudder pada Pesawat CN-235 ............... 32
Gambar 4.4 Indikator Posisi Trim Rudder .................................................... 33
Gambar 4.5 Sakelar Kendali Trim Rudder .................................................... 34
Gambar 4.6 Sakelar Kendali Trim Rudder ( Emergency Mode ) .................. 34
Gambar 4.7 Diagram Skematik Sistem Trim Rudder pada Mode Normal ... 35
Gambar 4.8 Diagram Skematik Sistem Trim Rudder pada mode Emergency ..
................................................................................................... 36
Gambar 4.9 Diagram Skematik Indikator Posisi Trim .................................. 37

x
 DAFTAR TABEL

Tabel 4.1 Komponen Rudder Trim System ................................................ 32

xi
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Engineer adalah praktisi professional yang mengandalkan hitungan
matematis dan sains dalam upaya memecahkan masalah pekerjaanya [1]. Sebagai
seorang calon engineer, seorang mahasiswa tidak hanya mengasah kemampuan
logika dalam bidang sains dan matetimatika secara nyata pada lapangan, tetapi
kemampuan softskill juga diperlukan dalam dunia pekerjaan. Softskill tidak
diajarkan dalam dunia perkuliahan, oleh karena itu perlu diadakan pelatihan dalam
rangka mengembangkan softskill.
Sebagai mahasiswa teknik program studi S1 yang telah menempuh 70 SKS
diwajibkan untuk melakukan kerja praktik untuk melatih keterampilan hardskill
maupun softskill di lapangan. Kerja praktik merupakan aktivitas diluar kampus
dimana seorang mahasiswa dibina untuk memahami langkah kerja dalam industri
dan memiliki rasa tanggung jawab dalam dunia pekerjaan.
Saat ini kebutuhan Indonesia dalam berbagai hal semakin banyak dan
meningkat, salah satunya dalam dunia transportasi udara. Dalam beberapa tahun
terakhir perkembangan Indonesia dalam dunia transportasi udara memiliki
perkembangan yang pesat. Namun sangat disayangkan, pesawat yang beroperasi di
Indonesia sebagian besar merupakan pesawat hasil karya bangsa lain. Padahal
potensi dari industri pesawat terbang Indonesia terbilang cukup besar apabila
bangsa kita dapat memproduksi pesawat terbangnya sendiri. Industri pesawat
terbang Indonesia dapat dikatakan tidak mendapat perhatian dari rakyat sendiri
maupun negara walaupun sudah berdiri sejak 1976 dengan nama Industri Pesawat
Terbang Nurtanio (IPTN), lalu pada tahun 1985 berubah nama menjadi Industri
Pesawat Terbang Indonesia yang mana pada tahun 2000 berubah menjadi PT.
Dirgantara Indonesia [3].
Sebagai generasi muda dan calon engineer, sudah sepatutnya kita
memahami potensi dalam dunia industri di Indonesia. Salah satu caranya yaitu

1
 2

dengan memahami proses industri transportasi udara yang ada di PT. Dirgantara
Indonesia. Hal ini dapat dicapai melalui program kerja praktik yang diadakan
Universtiras Diponegoro.

1.2 Rumusan Masalah

Permasalahan yang dibahas dalam laporan ini adalah :
1. Bagaimana gambaran umum rudder trim system pada pesawat CN-235 ?
2. Bagaimana wiring rudder trim system pada pesawat CN-235 ?
3. Bagaimana cara kerja rudder trim system pada pesawat CN-235 ?

1.3 Batasan Masalah

Batasan masalah yang akan dibahas dalam kerja praktik lapangan ini yaitu
gambaran umum, cara kerja dan wiring pada sistem flight control sekunder rudder
trim system pesawat CN-235.

1.4 Tujuan Kerja Praktik

Adapun tujuan dari kerja praktik sebagai berikut :
1. Memperdalam pengetahuan mahasiswa dengan mengenal dan mempelajari
proses kerja di industri pesawat terbang.
2. Memperdalam pengetahuan mahasiswa dengan mempelajari perancangan sistem
kendali yang diaplikasikan terhadap flight control system.

1.5 Manfaat Kerja Praktik

Adapun manfaat yang didapatkan saat kerja praktik sebagai berikut :
1. Membuka wawasan pengetahuan mahasiswa terkait rudder trim system.
2. Mahasiswa dapat mengetahui sistem kerja di dunia industri sekaligus mampu
mengadakan pendekatan masalah yang ada.
3. Sebagai sarana pembelajaran sosialisasi dalam lingkungan kerja.
4. Untuk memenuhi beban SKS yang harus ditempuh sebagai persyaratan
akademis di Departemen Teknik Elektro Universitas Diponegoro.
 3

1.6 Tempat dan Waktu Pelaksanaaan

Kerja Praktik dilaksanakan di kantor PT. Dirgantara Indonesia, Jalan
Pajajaran No.154, Bandung. Direktorat Teknologi dan Pengembangan, Departemen
Sistem Analisis TC4000, Sub Departemen Electrical System. Pelaksanaan kerja
praktik berlangsung selama satu bulan, yaitu pada tanggal 7 Januari 2020 sampai 6
Februari 2020.

1.7 Metode Pelaksanaan

Metode pelaksanaan yang dalam kerja praktik ini adalah sebagai berikut :
1. Studi pustaka atau literatur yang berhubungan dengan kerja praktik.
2. Diskusi dengan dosen pembimbing, pembimbing kerja praktik dan karyawan
dari PT. Dirgantara Indonesia.
3. Penyususan laporan kerja praktik.

1.8 Sistematik Penulisan

Adapun susuan penulisan laporan kerja praktik ini adalah sebagai berikut :
BAB I. PENDAHULUAN
BAB II. PT. DIRGANTARA INDONESIA
BAB III. PESAWAT CN-235
BAB IV. RUDDER TRIM SYSTEM
BAB V. PENUTUP
 BAB II

PT. DIRGANTARA INDONESIA

Tulisan mengenai sejarah, logo, struktur organisasi, visi dan misi perushaan PT.
Dirgantara Indonesia diambil dari sumber [2].

2.1. Sejarah Perusahaan PT. Dirgantara Indonesia

Pesawat adalah alat transportasi yang memiliki makna yang sangat penting
untuk pengembangan ekonomi dan pertahanan mengingat Indonesia adalah negara
kepulauan dengan kondisi geografis yang sulit ditembus tanpa alat transportasi
yang memadai. Berdasar kondisi diatas maka muncul pemikiran bahwa sebagai
negara kepulauan, Indonesia berada dalam posisi untuk memiliki industri maritim
dan penerbangan. Hal ini menyebabkan lahirnya industri pesawat terbang di
Indonesia.
Pada era pemerintah kolonial Belanda tidak ada program desain pesawat
terbang, melainkan mereka melakukan serangkaian kegiatan yang berkaitan dengan
pembuatan lisensi, evaluasi teknis dan keselamatan untuk semua pesawat yang
beroperasi di seluruh Indonesia. Pada tahun 1914 Bagian Uji Terbang (Bagian Uji
Terbang) didirikan di Surabaya dengan tugas untuk mempelajari kinerja
penerbangan pesawat di wilayah tropis.
Pada tahun 1930 diikuti oleh pembentukan Bagian Produksi Pesawat
(Bagian Pembuatan Pesawat Udara) yang menghasilkan pesawat AVRO-AL
Kanada, dimana badan pesawat yang dimodifikasi terbuat dari kayu lokal. Fasilitas
manufaktur ini kemudian dipindahkan ke Lapangan Udara Andir atau Lapangan
Terbang Andir (sekarang Bandara Husein Sastranegara).
Pada tahun 1937 delapan tahun sebelum kemerdekaan Indonesia, pengusaha
lokal dan beberapa pemuda Indonesia yang dipimpin oleh Tossin membangun
pesawat terbang di sebuah bengkel yang berlokasi di Jl. Pasirkaliki, Bandung.
Mereka menamakannya pesawat PK. KKH. Pesawat ini pernah mengejutkan dunia

4
 5

penerbangan saat itu karena kemampuannya yang dapat terbang ke Belanda,

Tiongkok dan sebaliknya.
Segera setelah Kemerdekaan Indonesia diproklamasikan pada tahun 1945,
kesempatan orang Indonesia untuk mewujudkan impian mereka dalam membangun
pesawat dengan kebutuhan mereka sendiri sudah terbuka lebar. Sejak saat itu
masyarakat mulai menyadari secara mendalam bahwa sebagai negara kepulauan,
Indonesia akan selalu membutuhkan sarana transportasi udara demi kelancaran
negaranya sendiri yaitu dalam hal pembangunan ekonomi dan pertahanan nasional.
Pada tahun 1946 Biro Perencanaan & Konstruksi didirikan di TRI-Udara
atau Angkatan Udara Indonesia (sekarang disebut TNI-AU) yang disponsori oleh
Wiweko Supono, Nurtanio Pringgoadisurjo, dan Sumarsono di Magetan, Jawa
Timur.
Kemudian pada tahun 1948 mereka berhasil membuat mesin pesawat
pertama ditenagai oleh mesin Harley Davidson yang disebut WEL-X. Pesawat
tersebut dirancang oleh Wiweko Supono. Pesawat itu kemudian dikenal sebagai RI-
X. Era ini ditandai dengan munculnya sejumlah klub aeromodelling yang
menyebabkan lahirnya pelopor teknologi penerbangan bernama Nurtanio
Pringgoadisuryo.
Setelah era pendudukan Belanda berakhir, kegiatan yang disebutkan di atas
dilanjutkan di Bandung di lapangan terbang Andir yang kemudian dikenal sebagai
Bandara Husein Sastranegara. Pada tahun 1953 kegiatan ini dilembagakan menjadi
Seksi Percobaan (Bagian Percobaan) dikelola oleh 15 anggota yang berada di
bawah pengawasan Komando Depot Perawatan Teknik Udara, dipimpin oleh
Mayor Udara Nurtanio Pringgoadisurjo.
Pada tanggal 24 April 1957 berdasarkan Keputusan Kepala Staf Angkatan
Udara Indonesia No. 68, Seksi Percobaan dikembangkan menjadi organisasi yang
lebih besar bernama Sub Depot Penyelidikan, Percobaan & Pembuatan.
Pada tahun berikutnya purwa-rupa "Belalang 89" berhasil diterbangkan.
Sebagai produksi berseri pesawat setelahnya disebut Belalang 90 dan dibuat dalam
5 unit dan mereka mengambil beberapa calon pilot terbaik di Akademi Angkatan
Udara & Pusat Penerbangan Angkatan Darat (Akademi Angkatan Udara & Pusat
 6

Penerbangan Angkatan Darat). Pada tahun yang sama pesawat sport "Kunang 25"
diterbangkan. Filosofi dari pesawat ini adalah untuk memotivasi generasi muda
Indonesia yang tertarik pada bidang pembuatan pesawat.
Sejalan dengan pencapaian yang telah diperoleh dan untuk
memungkinkannya berkembang lebih cepat, berdasarkan Keputusan Kepala Staf
Angkatan Udara Indonesia No. 488, Agustus 1960, Lembaga Persiapan Industri
Penerbangan (LAPIP), Industri Penerbangan didirikan. Diresmikan pada 16
Desember 1961, badan tersebut memiliki fungsi mempersiapkan pendirian industri
penerbangan dengan kemampuan untuk mendukung kegiatan penerbangan nasional
di Indonesia.
Pada tahun 1962 berdasarkan Keputusan Presiden, Teknik Penerbangan ITB
(Bagian Teknik Penerbangan ITB) didirikan sebagai bagian dari Departemen Mesin
yang sebelumnya sudah ada. Oetarjo Diran dan Liem Keng Kie adalah pelopor
penerbangan. Kedua tokoh tersebut ikut serta dalam Program Beasiswa Siswa Luar
Negeri. Melalui program ini, sejumlah siswa Indonesia dikirim ke luar negeri
(Eropa dan Amerika Serikat).
Sementara itu beberapa upaya lain dalam merintis pendirian industri
pesawat terbang juga terus dilakukan oleh seorang pemuda Indonesia yaitu B.J.
Habibie dari tahun 1964 hingga 1970an.
Lima faktor utama yang mengarah pada pendirian IPTN adalah:
1. Ada beberapa orang Indonesia yang sejak lama bermimpi untuk membangun
pesawat terbang dan mendirikan industri pesawat terbang di Indonesia.
2. Ada beberapa orang Indonesia yang memiliki penguasaan ilmu pengetahuan dan
teknologi untuk membangun pesawat terbang dan industri pesawat terbang.
3. Ada beberapa orang Indonesia selain menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi
yang dibutuhkan, mereka juga sangat berdedikasi untuk memanfaatkan keahlian
mereka untuk pendirian industri pesawat terbang.
4. Ada beberapa orang Indonesia yang ahli dalam pemasaran dan penjualan
pesawat terbang untuk lingkup nasional dan internasional.
5. Ada kemauan politik dari Pemerintah yang berkuasa.
 7

Integrasi yang selaras dari faktor-faktor yang disebutkan di atas telah

menjadikan IPTN sebagai industri pesawat terbang dengan fasilitas yang memadai.
Semuanya dimulai oleh Bacharuddin Jusuf Habibie, seorang pria yang lahir
di Pare-pare, Sulawesi Selatan, pada 25 Juni 1936. Ia lulus dari Aachen Technical
High Learning, Departemen Konstruksi Pesawat, dan kemudian bekerja di MBB
(Masserschmitt Bolkow Blohm) sebuah industri pesawat terbang di Jerman sejak
1965.
Ketika ia akan mendapatkan gelar doktornya pada tahun 1964, ia memiliki
keinginan kuat untuk kembali ke negaranya untuk berpartisipasi dalam program
pembangunan Indonesia di bidang industri penerbangan. Namun manajemen
KOPELAPIP menyarankannya untuk terus mencari pengalaman lebih banyak
sambil menunggu kemungkinan membangun industri pesawat terbang. Pada tahun
1966 ketika Adam Malik, Menteri Luar Negeri Indonesia saat itu mengunjungi
Jerman, ia meminta Habibie untuk menyumbangkan pemikirannya untuk realisasi
Pembangunan Indonesia.
Menyadari bahwa upaya membangun industri pesawat terbang tidak akan
mungkin dilakukan olehnya sendiri, Habibie memutuskan untuk mulai merintis
untuk menyiapkan tenaga kerja terampil tinggi yang pada waktu yang ditentukan
dapat kapan saja digunakan oleh industri pesawat terbang masa depan di Indonesia.
Segera Habibie membentuk tim sukarela dan pada awal 1970 tim sukarela dikirim
ke Jerman untuk mulai bekerja dan mempelajari ilmu pengetahuan dan teknologi di
bidang penerbangan di HFB / MBB tempat Habibie bekerja.
Pada periode yang sama, kegiatan serupa juga dipelopori oleh Pertamina
(Perusahaan Minyak Indonesia) dalam kapasitasnya sebagai agen pembangunan
Indonesia. Dengan kapasitas seperti itu, Pertamina berhasil membangun Industri
Baja Krakatau. Ibnu Sutowo, Presiden Pertamina saat itu, menyumbangkan
pemikirannya bahwa proses alih teknologi dari negara maju harus dilakukan dengan
konsep yang jelas dan berorientasi nasional.
Pada awal Desember 1973 Ibnu Sutowo bertemu dengan Habibie di
Dusseldorf, Jerman, dimana ia memberikan penjelasan terperinci kepada Habibie
tentang Pembangunan Indonesia. Hasil pertemuan itu adalah pengangkatan Habibie
 8

sebagai Penasihat Presiden Pertamina dan ia diminta untuk segera kembali ke

Indonesia.
Pada awal Januari 1974, langkah tegas menuju pendirian industri pesawat
terbang telah diambil. Realisasi pertama adalah pembentukan divisi baru yang
berspesialisasi dalam teknologi maju dan urusan teknologi penerbangan. Dua bulan
setelah pertemuan Dusseldorf, pada 26 Januari 1974 Habibie dipanggil oleh
Presiden Soeharto. Pada pertemuan itu Habibie diangkat sebagai Penasihat Presiden
di bidang teknologi. Ini adalah hari pertama bagi Habibie untuk memulai misi
resminya.
Pertemuan-pertemuan ini menghasilkan kelahiran Divisi ATTP (Teknologi
Lanjutan & Teknologi Penerbangan Pertamina) yang menjadi tonggak bagi
pendirian BPPT dan bagian dari IPTN.
Pada bulan September 1974, ATTP menandatangani perjanjian dasar untuk
kerjasama lisensi dengan MBB, Jerman dan CASA, Spanyol untuk produksi
helikopter BO-105 dan pesawat sayap tetap NC-212.
Ketika upaya pembentukannya mulai terlihat bentuknya, ada masalah yang
dihadapi oleh Pertamina yang kemudian memengaruhi keberadaan ATTP, proyek
dan programnya, yaitu tentang industri pesawat terbang. Tetapi menyadari bahwa
Divisi ATTP dan proyeknya adalah kendaraan untuk mempersiapkan orang
Indonesia 'lepas landas' untuk Pelita VI, maka Pemerintah memutuskan untuk
melanjutkan pendirian industri pesawat terbang dengan segala konsekuensinya.
Mengenai hal ini, berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 12, 5 April 1976,
persiapan industri pesawat terbang dilakukan. Melalui peraturan ini semua aset,
fasilitas, dan potensi yang tersedia diakumulasikan meliputi aset Pertamina, Divisi
ATTP yang telah dipersiapkan untuk pendirian industri pesawat terbang dengan
aset LIPNUR, Angkatan Udara Indonesia, sebagai modal dasar untuk industri
pesawat terbang. Modal dasar ini diharapkan dapat mendukung pertumbuhan
industri pesawat terbang yang mampu menjawab semua tantangan.
Pada tanggal 26 April 1976 berdasarkan Akta Notaris No. 15, di Jakarta,
PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio secara resmi didirikan dengan Dr. BJ.
 9

Habibie sebagai Direktur Utama. Ketika fasilitas fisik industri ini selesai, pada
Agustus 1976 Presiden Soeharto meresmikan industri pesawat terbang ini.
Pada 11 Oktober 1985, PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio dipindahkan
ke PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara atau IPTN.
Dari titik inilah cakrawala baru pertumbuhan industri pesawat terbang
modern dan lengkap di Indonesia baru saja dimulai. Pada periode inilah semua
aspek infrastruktur, fasilitas, sumber daya manusia, hukum dan peraturan, dan yang
terkait dan mendukung keberadaan industri pesawat terbang diselenggarakan secara
terpadu. Sebelumnya, pada 1960an dan 1970an ini tidak pernah dipikirkan secara
serius. Selain itu, industri ini juga mengembangkan teknologi yang progresif dan
konsep transformasi industri yang ternyata memberikan hasil optimal dalam upaya
penguasaan teknologi penerbangan dalam waktu yang relatif singkat yaitu 20 tahun.
Industri Pesawat Terbang Nusantara memiliki pandangan bahwa transfer
teknologi harus diimplementasikan secara integral, lengkap dan mencakup
perangkat keras, perangkat lunak, dan perangkat otak di mana manusia adalah
sebagai inti. Itulah manusia yang memiliki kemauan keras, kemampuan dan sudut
pandang dalam sains, teori dan keahlian untuk mengimplementasikannya dalam
karya nyata. Berdasarkan hal ini, Industri Pesawat Terbang Nusantara telah
menerapkan filosofi transfer teknologi yang disebut "Mulai di Akhir dan Akhir di
Awal". Ini adalah filosofi untuk menyerap teknologi maju secara progresif dan
bertahap dalam proses yang tidak terpisahkan dan berdasarkan pada kebutuhan
obyektif Indonesia. Melalui filosofi ini kemudian dikuasai secara menyeluruh, tidak
hanya material tetapi juga kemampuan dan keahlian. Filosofi ini juga dapat
disesuaikan dengan perkembangan dan kemajuan yang dicapai oleh negara lain.
Filosofi ini mengajarkan bahwa dalam membangun pesawat tidak selalu
dimulai dari komponen, tetapi secara langsung mempelajari akhir dari proses
(pesawat yang sudah dibangun), kemudian membalikkan melalui fase pembuatan
komponen.
Fase transfer teknologi dibagi menjadi:
Fase pemanfaatan teknologi / Program Lisensi yang ada
Fase Integrasi Teknologi
 10

Pengembangan Teknologi Fase, dan

Fase Penelitian Dasar
Sasaran fase pertama adalah penguasaan kemampuan manufaktur, dan pada
saat yang sama memilah dan menentukan jenis pesawat yang memenuhi kebutuhan
domestic, hasil penjualan digunakan untuk mendukung kemampuan bisnis
perusahaan. Ini dikenal sebagai metode pembuatan progresif.
Fase kedua ditujukan untuk menguasai desain serta kemampuan
manufaktur. Fase ketiga ditujukan untuk meningkatkan kemampuan desain diri.
Fase keempat ditujukan untuk menguasai ilmu-ilmu dasar dalam rangka
mendukung pengembangan produk-produk baru yang unggul.
Selama 24 tahun terakhir pendiriannya, IPTN telah berhasil mentransfer
teknologi penerbangan yang canggih dan mutakhir, sebagian besar dari belahan
bumi barat, ke Indonesia. IPTN telah menguasai desain pesawat, pengembangan,
dan manufaktur komuter regional kecil hingga menengah.
Dalam menghadapi sistem pasar global baru, IPTN mendefinisikan kembali
dirinya menjadi 'IPTN 2000' yang menekankan pada penerapan strategi baru,
berorientasi bisnis, untuk memenuhi situasi saat ini dengan struktur yang baru.
Program restrukturisasi meliputi reorientasi bisnis, membenarkan dan
menyusun sumber daya manusia dengan beban kerja yang tersedia, dan kapitalisasi
yang kuat berdasarkan pasar yang lebih fokus dan misi bisnis yang lebih
terkonsentrasi.
IPTN kini menjual kemampuan tingginya di bidang teknik dengan
menawarkan desain untuk menguji layanan aktivitas, manufaktur, komponen
pesawat dan non-pesawat serta layanan purna jual.
Dalam hubungan inilah nama IPTN telah diubah menjadi PT
DIRGANTARA INDONESIA (PERSERO) atau Indonesian Aerospace disingkat
IAe yang secara resmi diresmikan oleh Presiden Republik Indonesia, KH.
Abdurrahman Wahid, di Bandung pada 24 Agustus 2000.
 11

2.2. Logo PT. Dirgantara Indonesia

Logo PT. Dirgantara Indonesia terlihat pada Gambar 2.1 berikut :

Gambar 2.1 Logo PT. Dirgantara Indonesia

1. Warna biru melambangkan langit pesawat terbang.

2. Sayap pesawat terbang sebanyak tiga buah melambangkan fase yang dialami PT.
Dirgantara Indonesia, yaitu dimulai dari PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio,
PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara, dan PT. Dirgantara Indonesia.
3. Ukuran sayap pesawat terbang yang semakin membesar melambangkan
keinginan PT. Dirgantara Indonesia untuk menjadi perusahaan dirgantara yang
semakin membesar di tiap fasenya.
4. Lingkaran melambangkan bola dunia dimana PT. Dirgantara Indonesia ingin
menjadi perusahaan berkelas dunia.

2.3. Struktur Organisasi

Struktur organisasi PT. Dirgantara Indonesia terlihat pada Gambar 2.2 di bawah
ini :
Gambar 2.2 Struktur organisasi PT. Dirgantara Indonesia
12
 13

2.4. Visi dan Misi Perusahaan

2.2.1. Visi
Menjadi pemimpin pasar pesawat turboprop kelas menengah dan ringan
serta menjadi acuan dari perusahaan dirgantara di wilayah asia pasifik dengan
mengoptimalkan kompetensi industri dan komersial terbaik.

2.2.2. Misi
1. Sebagai pusat kompetensi dalam industri kedirgantaraan dan misi militer serta
untuk aplikasi non-aerospace yang relevan.
2. Sebagai pemain kunci di industri global yang memiliki aliansi strategis dengan
industri kedirgantaraan kelas dunia lainnya.
3. Memberikan produk dan jasa yang kompetitif dalam hal kualitas dan biaya.

2.5. Tata Kerja Perusahaan

Secara garis besar proses produksi pesawat pada PT. Dirgantara Indonesia
mencakup beberapa tahapan, diantaranya :
1. Gudang Penyimpanan
Gudang ini difungsikan untuk menyimpan bahan baku yang telah lolos
evaluasi dan pengujian Quality Assurance melalui destruction inspection maupun
non-destruction inspection.
2. Pre-Cutting
Proses pemotongan bahan ini dilakukan untuk menghemat bahan yang
diproses, memudahkan pelakanaan dan pengontrolan bahan yang kemudian akan
diperiksa kembali oleh Quality Assurance dan dikirim ke fabrikasi selanjutnya.
3. Fabrikasi
Bagian ini membuat komponen pesawat terbang dan helikopter serta
membuat dan menyiapkan tools dan jig sebagai alat bantu pembuatan komponen.
Pembuatan komponen dilakukan melalui proses permesinan maupun tanpa proses
pembentukan (machining shop and sheet metal forming).
 14

4. Rotary Wing
Bertugas merakit pesawat dan helikopter dari struktur awal sampai final,
termasuk di dalamnya ada permesinan, sistem elektrik, sistem avionik, interior, dan
sebagainya. Perakitan ini disesuaikan dengan pesanan yang disesuaikan dengan
fungsi pesawat tersebut dalam pengoprasiannya.
5. Fixed Wing
Bagian ini bertugas merakit pesawat bersayap tetap dan disesuaikan sesuai
kebutuhan dari pesawat yang akan dirakit. Beberapa sayap pesawat yang dirakit
pada fixed wing yaitu sayap pesawat CN-235, CN-212, N-219, dll.

2.6. Pesawat Produksi PT. Dirgantara Indonesia

Sebagian contoh jenis-jenis pesawat yang diproduksi oleh PT Dirgantara
Indonesia :
1. Pesawat CN-235
CN-235 adalah pesawat terbang hasil kerjasama antara IPTN ( yang
sekarang adalah PT. DI ) dengan CASA dari Spanyol. Kerjasama kedua negara
dimulai sejak tahun 1980 dan purwarupa milik Spanyol pertama kali terbang
tanggal 11 November 1983 sedangkan purwarupa milik Indonesia terbang pertama
kali pada tanggal 30 Desember 1983. Pesawat CN-235 dapat dilihat pada Gambar
2.3.
Secara umum, spesifikasi CN-235 adalah sebagai berikut : [3]
1. Kapasitas 45 penumpang dan 2 kursi pilot
2. Panjang 21,4m; bentang sayap 25,81m; tinggi 8,18m; luas area sayap 59,1m2.
3. Berat pesawat 9.800 kg dalam keadaan kosong dan 15.500 kg dalam keadaan
terisi.
4. Menggunakan turbo propeller bermesin 2 kategori kelas menengah.
 15

Gambar 2.3 Pesawat CN-235 [3]

2. Pesawat N-219
Pesawat N-219 adalah pesawat yang didesain untuk membantu transportasi
penerbangan perintis yang merupakan operasi subsidi pemerintah untuk daerah
terpencil. Pesawat ini memiliki kapasitas 19 penumpang. Pesawat ini didesain
untuk memenuhi kebutuhan penerbangan yang kondisi geografisnya ekstrim dan
memiliki lapangan lepas landas yang pendek dan tidak beraspal serta terletak
didaerah yang tinggi [4]. Pesawat N-219 dapat dilihat pada Gambar 2.4.

Gambar 2.4 Pesawat N-219 [4]

 16

3. Pesawat NC-212
Pesawat ini sebelumnya diproduksi secara perdana di Spanyol untuk
keperluan militer dan sipil. Kemudian pesawat ini diproduksi secara resmi di
Indonesia dibawah lisensi resmi PT. Dirgantara Indonesia dan pada tahun 2008,
semua proses produksi dan pengembangan pesawat ini dipindah ke PT. Dirgantara
Indonesia [5]. Pesawat NC-212 dapat dilihat pada Gambar 2.5.

Gambar 2.5 Pesawat NC-212 [5]

 BAB III

PESAWAT CN-235

3.1. Tinjauan Umum

Pelaksanaan kerja praktek di PT. DIRGANTARA INDONESIA selama satu
bulan dari tanggal 7 Januari 2019 hingga 6 Februari 2019 dan penulis ditempatkan
di bagian Electrical System – TC4100 Departemen Analysis System – TC4000 yang
memiliki tugas sebagai perancang dan menganalisis bagian kelistrikan dari seluruh
sistem yang dipasang dalam pesawat.
Pada departemen Analysis System terdiri dari Electrical System, Propulsion
and Engine System, Avionic and Deck Flight System, Flight Control and
Mechanical System dan Environment System. Pada departemen ini, merupakan
langkah awal dalam perancangan suatu sistem yang digunakan pada keseluruhan
sistem pada pessawat. Sehingga pada bagian ini akan berhubungan langsung
dengan simulasi penerbangan yang dilaksanakan pada bagian departemen yang
lainnya.
Salah satu sistem yang dibuat pada departemen Electrical System adalah
rudder trim system dimana pada bagian ini terdapat suatu fungsi kontrol yang
menggabungkan suatu sistem elektrik dan sistem mekanik. Pada rudder trim system
ini memiliki fungsi untuk mengubah posisi trim tab pada bagian pojok bawah
rudder utama yang akan berdampak menstabilkan pergerakkan pada rudder utama.
Sehingga pada kerja praktek kali ini, penulis mengambil topik tentang ANALISIS
RUDDER TRIM SYSTEM PADA PESAWAT CN-235 PRODUKSI PT.
DIRGANTARA INDONESIA .

3.2. Tujuan Penelitian

Melalui program kerja praktek ini penulis dapat memahami mengenai
rudder trim system pada pesawat terbang CN-235 dan juga perlatan – perlatan
pendukung lainnya.

17
 18

3.3. Landasan Teori

3. 3. 1 Profil Pesawat CN-235
CN-235 adalah pesawat terbang hasil kerjasama antara PT. Dirgantara
Indonesia dengan CASA dari Spanyol. Kerjasama kedua negara dimulai sejak tahun
1980 dan purwarupa milik Spanyol pertama kali terbang tanggal 11 November 1983
sedangkan purwarupa milik Indonesia terbang pertama kali pada tanggal 30
Desember 1983. Pesawat CN-235 dapat dilihat pada Gambar 3.1 berikut ini : [3]

Gambar 3.1 Pesawat CN-235 [10]

Secara umum, spesifikasi CN-235 adalah sebagai berikut : [3]

1. Kapasitas 45 penumpang dan 2 kursi pilot

2. Panjang 21,4m; bentang sayap 25,81m; tinggi 8,18m; luas area sayap 59,1m2.
3. Berat pesawat 9.800 kg dalam keadaan kosong dan 15.500 kg dalam keadaan
terisi.
4. Menggunakan turbo propeller bermesin 2 kategori kelas menengah.
 19

3. 3. 2 Deskripsi Sistem Pesawat Terbang CN-235

Pesawat Terbang CN-235 terbagi menjadi beberapa bagian, yaitu struktur
pesawat, rangka pesawat dan sistem distribusi daya pesawat. Setiap bagian tersebut
dibagi kembali menjadi bebrapa komponen utama yang mencakup sayap, ekor
horizontal, ekor vertikal, badan pesawat, sistem propulsi, roda pendaratan, control
permukaan, dan sistem avionik. Setiap komponen – komponen tersebut saling
terintegrasi dan bekerja secara berkesinambungan sehingga membentuk sebuah
sistem. Berikut merupakan penjelasan mengenai fungsi utama pada tiap – tiap
komponen:

1. Sayap Pesawat (wings)

Sayap (wings) disambungkan di masing-masing sisi badan pesawat dan
merupakan permukaan yang mengangkat pesawat di udara. Fungsi utama dari sayap
pesawat terbang adalah untuk menghasilkan kekuatan atau gaya angkat aerodinamis
saat melakukan lepas landas dan untuk pesawat terbang seimbang pada saat di
udara. Selain itu ada dua manfaat lain dari sayap pesawat terbang yaitu
menghasilkan gaya cakram saat lepas landas dan mendarat. Pada sayap juga
terdapat aileron yang memberikan kontrol lateris pada pesawat terbang. Sayap
pesawat dapat dilihat pada Gambar 3.2 berikut :

Gambar 3.2 Sayap Pesawat [6]

 20

2. Badan Pesawat (Fuselage)

Badan pesawat adalah bagian badan utama sebuah pesawat di mana awak
pesawat, penumpang atau kargo ditempatkan. Pada badan pesawat terbang terdapat
beberapa bagian seperti cockpit, passangers cabin, cargo compartment, accessorie
dan equipment compartment. Badan pesawat terbang harus memiliki kekuatan
aerodinamis yang baik serta memiliki berat yang seringan mungkin. Hal tersebut
dikarenakan badan pesawat merupakan bagian terbesar dari pesawat yang
menerima beban dan menyerap gaya yang terjadi baik akibat gesekan dengan udara
maupun gravitasi dan juga gaya-gaya lain yang bekerja akibat pergerakan pesawat
itu sendiri. Badan pesawat dapat dilihat pada Gambar 3.3 berikut :

Gambar 3.3 Badan Pesawat [6]

3. Ekor Horizontal (Horizontal Tail)

Fungsi utama dari ekor horizontal pada pesawat terbang adalah untuk
menghasilkan gaya aerodinamis yang memangkas gaya longitudinal pada pesawat
terbang. Ekor horizontal memiliki peran untuk menstabilkan keadaan pesawat
terbang saat di udara. Pada ekor horizontal terdapat komponen elevator yang
digunakan untuk menentukan ketinggian dari pesawat terbang tersebut. Ekor
horizontal dapat dilihat pada Gambar 3.4 berikut :
 21

Gambar 3.4 Ekor Horizontal Pesawat [6]

4. Ekor Vertikal (Vertical Tail)

Fungsi utama dari ekor vertikal pada pesawat terbang adalah untuk
mengontrol arah yang ditetapkan pada ekor vertikal pada pesawat terbang. Pada
bagian tersebut terdapat komponen rudder yang digunakan untuk mengarahkan
pesawat terbang sesuai dengan koordinat yang dikontrol oleh pilot. Ekor vertikal
juga berpengaruh pada keseimbangan pesawat terbang saat di udara. Ekor vertikal
dapat dilihat pada Gambar 3.5 berikut :

Gambar 3.5 Ekor Vertikal Pesawat [6]

5. Mesin (Engine)
Mesin merupakan komponen yang paling penting pada pesawat terbang
dengan sistem propulsi. Mesin berfungsi untuk menghasilkan daya dorong pada
pesawat terbang. Pesawat terbang membutuhkan gaya dorong untuk melaju
sehingga dapat melakukan lepas landas untuk terbang. Bahan bakar dari mesin
pesawat terbang merupakan hal yang paling dibutuhkan dan merupakan salah satu
bagian yang berat dari pesawat terbang. Pada umumnya ada dua sistem mesin yang
 22

dipakai pada pesawat terbang, yaitu sistem jet dan turbo-propeller. Mesin pada
pesawat dapat dilihat pada Gambar 3.6 berikut :

Gambar 3.6 Mesin Pesawat [7]

6. Roda Pendaratan (Landing Gear)

Landing Gear memiliki fungsi utama memfasilitasi beban pesawat terbang
pada saat lepas landas dan mendarat. Selama operasi (baik lepas landas maupun
mendarat) seluruh komponen pesawat terbang ditumpukan pada roda pendaratan
ini. Roda pesawat terbang juga berguna untuk mengatur kecepatan saat akselerasi
maupun saat deakselerasi pesawat terbang dan untuk mempercepat kecepatan
pesawat terbang saat lepas landas tanpa mengurangi gaya dorong yang dihasilkan
pesawat terbang. Landing gear pada pesawat dapat dilihat pada Gambar 3.7 berikut:

Gambar 3.7 Roda Pendaratan Pesawat [8]

 23

7. Sistem Avionik (Avionic System)

Sistem avionik memiliki peran yang sangat penting dalam penerbangan.
Fungsi dari sistem avionik adalah untuk mendeteksi dan memproses data tentang
lingkungan di dalam maupun di luar pesawat. Sistem avionic pada pesawat dapat
dilihat pada Gambar 3.8 berikut :

Gambar 3.8 Sistem Avionik Pesawat [9]

Sistem avionik juga dapat digunakan untuk mengaktifkan kontrol dalam

pesawat terbang.

3. 3. 3 Pengendali Utama Pesawat Terbang CN-235

Pengendali pesawat terbang CN-235 baik saat lepas landas, terbang maupun
mendarat dikendalikan oleh tiga komponen pengendali utama (Primary Control
Surface) yaitu aileron, rudder, dan elevator. Setiap komponen tersebut mempunyai
axis tersendiri dalam pergerakannya. Ketiga komponen ini beroprasi secara sinergis
sehingga pesawat terbang dapat melakukan lepas landas, menjelajah dan mendarat
dengan stabil. Setiap komponen ini dikendalikan oleh pilot melalui tuas (aileron
dan elevator) dan pedal (rudder) yang terletak pada bagian Cockpit. Gambar 3.9
menunjukkan bagian dari pengendali utama pesawat terbang CN-235.
 24

Gambar 3.9 Pengendali Utama Pesawat CN-235 [6]

1. Aileron
Komponen aileron terletak pada bagian ujung sayap pesawat terbang dan
berfungsi sebagai bidang kendali pada saat pesawat terbang melakukan gerakan roll
pada sumbu longitudinal (sumbu yang memanjang dari hidung hingga ekor pesawat
terbang). Aileron dikendalikan oleh pilot dari bagian cockpit dengan menggunakan
stick control. Jenis kestabilan yang dilakukan aileron adalah menstabilkan pesawat
terbang dalam axis lateral. Pergerakan aileron berkebalikan antara bagian kanan
dan kiri (berdefelksi naik atau turun).
Dengan menggerakan stick contro aileron akan menyebabkan pesawat
terbang melakukan gerakan roll. Pada saat stick control digerakan ke kanan, maka
secara mekanis terjadi suatu pergerakan dimana aileron sebelah kanan akan
bergerak naik dan aileron sebelah kiri akan bergerak turun. Pada sayap kanan
pesawat, akan terjadi pengurangan lift (gaya angkat) yang diakibatkan aileron yang
naik menyebabkan kecepatan aliran udara di permukaan atas sayap berkurang
(idealnya aliran udara di atas aerofoil lebih cepat dari pada di permukaan bawah,
sehingga timbul lift). Hal tersebut menyebabkan sayap kanan turun sedangkan
sayap kiri naik. Begitu juga sebaliknya, jika pilot menginginkan pesawat terbang
melakukan roll ke kiri, maka pilot akan menggerakan stick control ke kiri.
 25

2. Elevator
Komponen elevator terletak pada bagian ekor horizontal berfungsi sebagai
bidang kendali yang bererak pada sumbu lateral (sumbu yang memanjang
sepanjang wings pada pesawat terbang) agar pesawat melakukan pitch (pitch up or
pitch down). Komponen elevator dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan
stick control. Jenis kestabilan yang dilakukan oleh elevator adalah menstabilkan
pesawat terbang dalam axis longitudinal. Pergerakan elevator bersamaan antara
bagian kiri dan bagian kanan, berdefleksi naik atau turun. Pergerakan stick control
elevator pada cockpit ke depan atau ke belakang dapat menggerakan hidung
pesawat naik atau turun (pitch up atau pitch down). Pada gerakan stick control
elevator kebelakang (menuju badan pilot), maka akan terjadi pergerakan hidung
pesawat terbang bergerak ke atas (pitch up). Hal ini terjadi dikarenakan komponen
elevator bergerak naik, sehingga terjadi penurunan gaya aerodinamik pesawat
terbang yang menyebabkan ekor pesawat terbang ke arah bawah sehingga bagian
hidung pesawat terbang akan naik. Pada keadaan stick control elevator digerakan
kearah depan (menjauhi badan pilot), maka akan terjadi pergerakan hidung pesawat
terbang yang akan turun karena kenaikan gaya aerodinamik pada bagian ekor
pesawat yang naik.

3. Rudder
Komponen rudder terletak pada bagian ekor vertikal pesawat terbang dan
berfungsi untuk pergerakan pada sumbu vertikal (Sumbu yang memanjang tegak
lurus terhadap pusat gravitasi dari pesawat terbang) agar pesawat dapat melakukan
gerakan berbelok (yaw). Rudder dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan
rudder pedal. Jenis kestabilan yang dilakukan oleh rudder adalah menstabilkan
pesawat dalam arah axis vertikal atau arah direksional. Pergerakan rudder
berdefleksi ke kiri atau kanan.
Komponen rudder bekerja dengan perantara sistem mekanik yang bernama
rudder pedal. Seperti halnya pedal rem atau pedal gas pada mobil, terdapat dua
pedal yaitu kiri dan kanan yang masing-masing digunakan untuk pergerakan belok
(yaw) kiri dan kanan. Jika pilot menginginkan pesawatnya yaw ke kiri, maka pilot
 26

akan menginjak rudder pedal sebelah kiri. Dengan menginjak rudder pedal pada
sebelah kiri, maka secara mekanik rudder akan berdefleksi ke kiri sehingga
menimbulkan gaya aerodinamik yang menekan permukaan rudder yang
berdefleksi, sehingga ekor pesawat terbang akan bergerak ke kanan dan hidung
pesawat akan bergerak ke kiri dan menyebabkan pesawat akan bergerak secara yaw
ke kiri, berlaku juga untuk arah sebaliknya.

3. 3. 4 Pengendali Sekunder Pesawat Terbang

Selain tiga komponen pengendali utama yang telah dideskripsikan pada
bagian sebelumnya, terdapat beberapa komponen pengendali sekunder (secondary
control surface) pada pesawat terbang CN-235 yang mendukung kinerja dari
pengendalian utama (primary control surface) ketika melakukan pergerakan baik
lepas landas, menjelajah, dan mendarat. Gambar 3.10 di bawah ini menunjukkan
secondary flight control pada pesawat
.

Gambar 3.10 Pengendali Sekunder Pesawat [6]

Pengendali sekunder diperlukan mengingat bahwa sistem pesawat terbang

saat ini sudah semakin canggih dan menuntut industri pesawat terbang untuk
menciptakan pesawat terbang yang dapat beroperasi pada landasan pacu yang
 27

memiliki kapabilitas terbatas. Komponen pengendali sekunder (secondary control

surface) anatara lain :
1. Flap
Komponen flap terletak pada bagian sayap pesawat dan merupakan
komponen pengendali sekunder yang paling esensial yang berguna untuk
menambah gaya angkat (lift force), menurunkan kecepatan terjun (stall speed)
dengan tujuan untuk memperpendek jarak landasan pacu saat akan lepas landas dan
mendarat pada pesawat terbang.

2. Trim
Komponen trim terletak pada bagian sayap, ekor vertikal, dan ekor
horizontal pesawat dengan fungsi sebagai penyeimbang gaya angkat pesawat dan
tekanan saat terjadi akibat gaya yang bekerja pada sayap dan permukaan kontrol
karena beban pada pesawat terbang dan kecepatan saat mengudara. Hal ini akan
mengurangi usaha yang diperlukan oleh pilot untuk menyesuaikan dan
mempertahankan kestabilan pada pesawat terbang.

3. Balance Tab
Komponen balance tab terletak di kedua bagian sayap pesawat, berbeda
dengan trim tab yang dikendalikan secara elektromekanik dan dapat dikendalikan
secara langsung dari flight deck sedangkan balance tab terkendali secara langsung
seiring berubahnya posisi dari control surface. Gaya yang dihasilkan untuk
menggerakan control surface terkadang terlalu besar sehingga untuk mengurangi
gaya tersebut digunakan balance tab. Komponen balance tab ini dikopel secara
langsung dengan poros dari control surface sedemikian rupa sehingga ketika
control surface digerakan ke sembarang arah maka balance tab secara langusng
akan bergerak berlawanan dengna arah gerakan dari control surface sehingga dapat
lebih memudahkan pilot untuk memposisikan atau menahan control surface di
posisi tertentu.
 28

3. 3. 5 Trim System Pesawat CN-235

A. Definisi Trim System
Trim tab merupakan komponen pesawat berukuran kecil yang terhubung ke
control surface yang lebih besar pada pesawat yang digunakan untuk mengatasi
gaya hydro atau aerodinamis dan menstabilkan pesawat. Hal ini dilakukan untuk
menyesuaikan sudut relatif terhadap permukaan yang lebih besar.
Beberapa pesawat memiliki trim tab pada ketiga control surface yang
disesuaikan pada kokpit. Beberapa trim tab adalah tipe ground-adjustable saja.
Banyak pesawat (termasuk glider) memiliki trim tab pada elevator mereka.
Penggunaan trim tab secara signifikan dapat mengurangi beban kerja pilot selama
manuver terus menerus.

B. Fungsi Umum Trim System

Trim tab berfungsi mengontrol keseimbangan sebuah pesawat udara
sehingga dapat menjaga dan mempertahankan posisi terbang dalam kondisi lurus
dan mendatar tanpa tekanan pada kolom kendali, roda kendali atau pedal kendali.
Sebagian besar trim tab yang dipasang pada pesawat udara dioperasikan secara
mekanis dari kokpit melalui sistem kabel. Namun, ada pula yang dioperasikan
dengan menggunakan aktuator listrik. Trim tab dipasang pada kendali pengangkat,
pengguling dan pemutar. Pesawat CN-235 terdapat trim elektrik pada elevator,
aileron, dan rudder. Pada Gambar 3.11 terlihat letak dari trim pada pesawat CN-
235.

Gambar 3.11 Trim System pada Pesawat CN-235 [6]

 29

C. Sistem Kerja Trim System

Sistem trim pada pesawat CN-235 bekerja secara elektrik yang digerakkan
melalui aktuator listrik. Aktuator mendapat suplai tegangan dari baterai yang berada
di dalam pesawat. Ketika sistem mendapat tegangan maka aktuator akan bergerak
dan menggerakkan control rods yang terhubung ke tab dan menggerakkan trim tab.
Terdapat beberapa mode dalam pengoperasian trim pada pesawat CN-235
diantaranya yaitu normal mode, emergency mode (darurat), TIE dan UNTIE.
Pergerakan pada aktuator akan dibaca oleh indikator posisi trim yang kemudian
akan ditampilkan secara visual.
 BAB IV

RUDDER TRIM SYSTEM

4.1. Deskripsi Umum Rudder Trim System

Trim rudder system adalah sistem elektrik yang terhubung ke bagian bawah
rudder utama yang dihubungkan oleh control rods (tuas). Sistem trim rudder
berfungsi untuk menyeimbangkan dan mengurangi tekanan pada kemudi pesawat
sehingga pilot dan kopilot dapat dengan mudah mengontrol posisi terbang dalam
kondisi yang diinginkan. Trim rudder terletak pada bagian bawah rudder utama
seperti terlihat pada Gambar 4.1.

Gambar 4.1 Control Surface Pesawat CN-235 [6]

Trim rudder merupakan bagian dari rudder utama yang digerakkan oleh
aktuator listrik. Untuk operasi normal, aktuator dikendalikan oleh sakelar trim
rudder yang dipasang di bagian central console panel. Pada kondisi emergency
(darurat), aktuator dikendalikan oleh sakelar emergency trim rudder yang dipasang

30
 31

pada emergency panel di bagian central console panel. Pada Gambar 4.2 terlihat
sistem kendali rudder pada pesawat CN-235 dimana rudder utama digerakkan
menggunakan pedal pilot dan kopilot. Untuk meringankan dan menstabilkan
pergerakan pada rudder utama maka pilot atau kopilot dapat menggunakan sistem
trim pada rudder.

Gambar 4.2 Sistem Kendali Rudder pada Pesawat CN-235 [6]

4.2. Deskripsi Komponen Rudder Trim System

Rudder trim system menggunakan beberapa komponen dalam pembuatan
sistemnya. Komponen – komponen tersebut tidak dibuat oleh PT. Dirgantara
Indonesia sendiri tetapi dibuat oleh vendor ternama. Vendor tersebut yaitu
SIMMONDS, JANCO, MF, LRE, dan Kratos. Untuk lebih detail dari komponen –
komponen yang digunakan pada sistem trim rudder seperti pada Tabel 4.1 berikut:
 32

Tabel 4.1 Komponen Rudder Trim System [6]

AC
No Equipment Qty Manufacturer P/N Remark
Number
Rudder Trim
1 1 SIMMONDS DL 3933 M3 650151 CD7
Actuator
Rudder Trim
2 1 JANCO 68-2051 110204 CD4
Switch
Emergency
3 1 MF 9436A 110181 CD3
Trim Switch
MS 3320- CD1
4 Baterai 2
2.5 CD2
M 220-D-2-
5 Relay 1 LRE 110158 CD5
A
Trim Position
6 1 Kratos 185.137-13 410421A DF2
Indicator

1. Aktuator Trim Rudder

Aktuator trim rudder memiliki dua motor yang diberi tegangan 28 VDC
untuk menggerakkan control rods (tuas) yang terhubung ke trim tab. Dua tipe
control rods (tuas) konvensional menghubungkan aktuator dan trim tab yang
berada di bawah rudder utama. Aktuator sistem trim rudder dapat dilihat pada
Gambar 4.3 di bawah ini.

Gambar 4.3 Aktuator Sistem Trim Rudder pada Pesawat CN-235 [6]
 33

2. Control Rods
Dua control rods (tuas) tipe konvensional digunakan untuk menghubungkan
antara aktuator trim dengan trim tab. Ketika aktuator trim bergerak, tuas kontrol
akan menggerakkan trim tab sesuai dengan kebutuhan pesawat. Panjang dari tuas
kontrol disesuaikan dengan tipe pesawat yang akan diproduksi.

3. Trim Position Indicator

Indikator posisi trim adalah instrumen pengukur yang memberikan indikasi
visual tentang posisi dan gerakan trim tab pada rudder. Indikator ini diberi tegangan
28 VDC dari baterai bus 2. Sinyal input listrik dari aktuator trim diterima oleh
indikator dan diubah menjadi pembacaan visual pada pengukur posisi trim tab.
Indikator posisi trim tab pada rudder hanya memiliki satu indikator, berbeda
dengan indikator posisi pada elevator trim dan aileron trim yang memiliki dua
indikator posisi yaitu kondisi normal mode dan emergency mode. Terlihat pada
Gambar 4.4 letak dari indikator posisi tersebut.

Gambar 4.4 Indikator Posisi Trim Rudder [6]

4. Normal Trim Control Switch

Sakelar kendali trim normal mode adalah sakelar putar tiga arah (tengah
mati) yang dipasang pada bagian kendali trim yang berada di center console.
 34

Sakelar dioperasikan dengan memutar tombol ke kiri atau kanan yang akan
memberikan tegangan dan arus listrik ke aktuator trim.
Sakelar kendali trim pada rudder dapat dilihat pada Gambar 4.5 yang berada
pada posisi netral (tengah mati).

Gambar 4.5 Sakelar Kendali Trim Rudder [6]

5. Emergency Trim Control Switch

Sakelar kendali trim darurat adalah sakelar tiga arah (tengah mati), dipasang
pada panel kontrol darurat yang berada di central console. Sakelar emergency
berada pada posisi mati karena tidak mendapat daya dari baterai BAT BUS 2
apabila safety guard pada sakelar tidak dibuka.
Sakelar kendali trim darurat pada rudder dapat dilihat pada Gambar 4.6
yang berada pada posisi off ( safety mode ).

Gambar 4.6 Sakelar Kendali Trim Rudder ( Emergency Mode ) [6]

 35

4.3. Deskripsi Sirkuit Rudder Trim System

1. Normal Trim Control Switch
Sakelar kendali trim normal mode adalah sakelar putar tiga arah ( tengah
mati) yang dipasang pada bagian kendali trim yang berada di center console.
Sakelar dioperasikan dengan memutar tombol ke kiri atau kanan yang akan
memberikan tegangan dan arus listrik ke aktuator trim.
Ketika sakelar dioperasikan ke kanan atau ke kiri, tegangan 28VDC akan
mengalir dari baterai BAT BUS 1 ke kotak relay ZD 101. Bergantung pada
pemilihan sakelar, daya diberikan ke motor normal untuk menggerakkan trim tab
melalui relay CD5.
Pada saat yang sama, aktuator CD7 mengirim sinyal pergerakan trim ke
sistem indikator posisi trim. Sistem indikator menerima dan mengubah sinyal input
menjadi tampilan visual dari gerakan dan posisi tab. Diagram skematik dari sistem
trim rudder normal mode terlihat seperti pada Gambar 4.7.

Gambar 4.7 Diagram skematik sistem trim rudder pada mode normal [6]
 36

Sakelar ini hanya dapat digunakan dalam mode normal dan tidak dapat
digunakan dalam mode emergency (darurat).

2. Emergency Trim Control Switch

Sakelar kendali trim darurat adalah sakelar tiga arah (tengah mati), dipasang
pada panel kontrol darurat yang berada di central console. Sakelar emergency
berada pada posisi mati karena tidak mendapat daya dari baterai BAT BUS 2
apabila safety guard pada sakelar tidak dibuka.
Ketika safety guard diputar untuk mengoperasikan trim emergency mode,
sakelar putar internal dioperasikan dan tegangan 28VDC akan mengalir dari baterai
BAT BUS 2 ke aktuator motor emergency untuk menggerakkan trim tab. Pada saat
yang sama daya diberikan ke relay CD5 yang membuat relay aktif dan memutus
aliran dari sakelar kontrol normal CD4 ke aktuator motor normal. Aktuator CD7
mengirim sinyal pergerakan trim ke sistem indikator posisi trim. Sistem indikator
menerima dan mengubah sinyal input menjadi tampilan visual dari gerakan dan
posisi tab. Diagram skematik dari sistem trim rudder normal mode terlihat seperti
pada Gambar 4.8.

Gambar 4.8 Diagram Skematik Sistem Trim Rudder pada Mode Emergency [6]
 37

Jadi ketika sakelar trim emergency mode diaktifkan, trim rudder pada
keadaan normal mode tidak dapat dioperasikan.

3. Trim Position Indicator

Indikator posisi trim adalah instrumen pengukur yang memberikan indikasi
visual tentang posisi dan gerakan trim tab pada rudder. Indikator ini diberi tegangan
28 VDC dari baterai bus 2. Sinyal input listrik yang berupa tegangan dari baterai
diberikan untuk menjadi referensi dari setiap potensiometer yang berada di
aktutator trim. Sinyal input tersebut kemudian diproses oleh indikator kemudian
ditampilkan secara visual. Skematik diagram indikator posisi pada trim dapat dilihat
seperti pada Gambar 4.9.

Gambar 4.9 Diagram Skematik Indikator posisi Trim [6]

 38

4.4. Deskripsi Kabel pada Rudder Trim System

1. Normal and Emergency Trim Control Switch
Menurut informasi dari pabrikan kabel yang digunakan, konsumsi daya
maksimum pada aktuator adalah 0.2A pada beban maksimum. Luas permukaan
kawat adalah AWG 20(0.60 mm2) untuk saluran listirk dan AWG 22 (0.38 mm2)
untuk kabel kontrol. Kapasitas arus kabel ini melebihi arus yang dibawa.

2. Trim Position Indicator

Menurut informasi dari pabrikan kabel yang digunakan, konsumsi daya
maksimum pada aktuator adalah 0.03A pada beban maksimum. Luas permukaan
kawat adalah AWG 22(0.38 mm2) untuk saluran listirk dan AWG 20 (0.60 mm2)
untuk kabel kontrol.
 BAB V
PENUTUP

5.1. Kesimpulan
1. Pesawat CN-235 memiliki sistem trim yang berfungsi untuk membantu pesawat
dalam pergerakan dan kestabilan flight control utama.
2. Sistem trim rudder pada pesawat CN-235 memiliki dua mode yaitu normal mode
dan emergency mode ( mode darurat ).
3. Sistem trim rudder normal mode pada pesawat CN-235 mendapat suplai
tegangan dari baterai bus 1.
4. Sistem trim rudder emergency mode pada pesawat CN-235 mendapat suplai
tegangan dari baterai bus 2.
5. Sistem trim rudder normal mode pada pesawat CN-235 hanya dapat digunakan
pada aktuator trim normal dan tidak dapat digunakan pada aktuator emergency.
6. Sistem trim rudder emergency mode pada pesawat CN-235 hanya dapat
digunakan pada aktuator trim emergency dan tidak dapat digunakan pada
aktuator normal.
7. Ketika trim rudder emergency mode diaktifkan, pada saat yang sama aktuator
normal tidak aktif karena relay CD5 yang meghubungkan sakelar normal dan
aktuator normal mendapat tegangan dari baterai bus 2 dan memutus aliran arus
yang terhubung.
8. Pesawat CN-235 hanya menggunakan satu indikator posisi untuk dua mode yaitu
normal mode dan emergency mode.

5.2. Saran
1. Diharapkan kedepannya PT. Dirgantara Indonesia lebih banyak memberi
kesempatan dan keikutsertaan dalam proses di lapangan.
2. Diharapkan untuk kedepannya PT. Dirgantara Indonesia lebih terbuka mengenai
teknologi yang digunakan pada pesawat untuk mahasiswa yang sedang
melaksanakan kerja praktik agar dapat lebih menambah wawasan mahasiswa
mengenai teklogi terbaru dalam dunia penerbangan.

39
 DAFTAR PUSTAKA

[1] Wikipedia. (n.d.). Engineer. Https://En.Wikipedia.Org/.

https://en.wikipedia.org/wiki/Engineer
[2] Aerospace, I. (n.d.). Tentang Kami. Https://Www.Indonesian -
Aerospace.Com/. https://www.indonesian-aerospace.com/tentang/
[3] Wikipedia. (n.d.). CN-235. Https://Id.Wikipedia.Org/.
https://id.wikipedia.org/wiki/CN-235
[4] Wikipedia. (n.d.). Indonesian Aerospace N-219.
Https://En.Wikipedia.Org/.
https://en.wikipedia.org/wiki/Indonesian_Aerospace_N-219
[5] Wikipedia. (n.d.). NC-212. Https://Id.Wikipedia.Org/.
https://id.wikipedia.org/wiki/NC-212
[6] Airtech (2001). CN 235 Aircraft Maintenance Manual Chapter 26.
Bandung: PTDI
[7] Wikipedia. (n.d.). Mesin pesawat terbang. Https://Id.Wikipedia.Org/.
https://id.wikipedia.org/wiki/Mesin_pesawat_terbang
[8] Wikipedia. (n.d.). Roda pendaratan. Https://Id.Wikipedia.Org/.
https://id.wikipedia.org/wiki/Roda_pendaratan
[9] Wikipedia. (n.d.). Avionik. Https://Id.Wikipedia.Org/.
https://id.wikipedia.org/wiki/Avionik
[10] Wiratama, C. (n.d.). CONTROL SURFACE PADA PESAWAT TERBANG.
Http://Aeroengineering.Co.Id/.
http://aeroengineering.co.id/2016/01/control-surface-pada-pesawat-
terbang/
[11] Maulana, D. (n.d.). Flight Control.
Https://Indoaerodynamic.Blogspot.Com/.
https://indoaerodynamic.blogspot.com/2017/05/flight-control.html
[12] Education, I. (n.d.). Mengenal Flight Control Pesawat Terbang Secara
General. Https://Www.Ican-Education.Com/. https://www.ican-

40
education.com/berita-
event/news/mengenal_flight_control_pesawat_terbang_secara_general

41
LAMPIRAN

42