24

B. Pitot Static System

Gambar 1.4 Pitot Static System

Pitot static system adalah salah satu system yang selalu ada dibagian

dari suatu pesawat terbang, mulai dari pesawat yang sederhana (kecil) sampai

pesawat yang besar atau modern. Pengertian akan dasar-dasar pekerjaan

system ini sangat penting untuk seorang ahli teknik pesawat udara, terutama

dalam mencari sebab-sebab kerusakan yang terjadi pada system ini.

Kekurangan pengertian akan cara-cara bekerja dari pitot static system akan

dapat mengakibatkan kesulitan dalam melakukan perawatan dan perbaikan.

Gambar menunjukan diagram dari suatu dasar system dari pitot static, pitot

static tube dihubungkan dengan air speed indicator, altimeter, vertical speed

indicator oleh pitot line dan static line yang dilengkapi dengan drain yang

berfungsi untuk membuang kotoran yang ada pada pitot line maupun static

line. System pitot static terdiri dari:

 25

1. Pitot Tube Atau Pitot head.

Kata pitot berasal dari penemunya seorang kebangsaan Prancis

yang bernama Henry pitot. Pitot tube disebut juga sebagai pitot head atau

prassure head. Jenis jenis tekanan udara yang ada pada pitot head

adalah:

a. Dinamic pressure: disebut juga pitot pressure, ram pressure, impact

pressure.

a. Static pressure: disebut juga ambient pressure, atmospheric pressure.

Gambar 1.5 Pitot Tube

Pada kontruksi dalam pitot head, terdapat lubang dibagian depan

yang menghadap langsung kearah aliran udara yang akan menghasil kan

pitot pressure, dan terdapat juga lubang static yaitu lubang yang akan

menghasilkan tekanan static. Lubang static ini berada dibagian samping

dari pada pitot head, dan tidak menghadap kearah aliran udara. Pada

bagian pitot head juga dilengkapi dengan alat pemanas (heating element)

yang berfungsi untuk menghilangkan es disekeliling pitot head sehingga

lubang-lubang yang ada tidak tertutup es. Dalam pitot head juga

dilengkapi dengan water trap untuk mencegah masuknya air kedalam

 26

system pitot. Bentuk pitot head disesuaikan dengan dimana pitot head

tersebut akan dipasang.

2. Static Vents.

Sebelum terbang, penerbangan harus memeriksa static vents.

Lubang ini harus selalu terbuka. Bila static hole tertutup atau tersumbat

karena sesuatu hal, maka perangkat instrument altimeter, vertical speed

tidak berfungsi. Untuk itu, penerbangan harus memiliki sumber tekanan

alternate static source. Bila static pressure atau atmospheric pressure

didapat melalui static hole yang ada pada pitot head, maka akan ada

udara bertekanan yang masuk melalui static hole. Hal ini akan

mengakibatkan kesalahan dalam pengukuran, karenan udara bertekanan

yang masuk bukan murninya static pressure. Untuk menghindari hal

tersebut, static hole tidak lagi berada pada pitot head. Melainkan

dipisahkan dan umumnya berada pada fuselage. Static hole yang terdapat

pada fuselage disebut sebagai static vents. Cara untuk memperoleh

tekanan atmosfer dengan menggunakan static vents jauh lebih baik

hasilnya dengan menggunakan static hole yang terdapat pada pitot head

static vents pada pesawat, umumnya terbentuk dari metal vents plate.
 27

Gambar 1.6 Static Vent

Pitot tube/pitot head ini selalu diletakan dibagian luar pesawat

dimana udara mengalir dengan tenang bebas dari gangguan aliran udara

(air flow disturbances) misalnya: tekanan udara yang disebabkan oleh

putaran baling-baling, agar supaya udara yang masuk melalui lubang-

lubang yang terdapat pada pitot head, tekanan-tekanannya, baik tekanan

dinamis maupun tekanan statis masih murni nilainya. Artinya udara

dengan tekanan tekanan yang disebaban oleh bagian lain dari badan

pesawat tidak ikut masuk kedalam luang-lubang pitot head. Pitot head ini

bisanya dipasang dibagian bawah sayap atau didepan sayap landing

edge, pitot head ini biasanya harus dipasang sejajar dengan poros

longitudinal pesawat dengan lubangnya menghadap depan / kearah

darimana udara datang mengalir. Untuk lubang static (static vents) yang

dipasang pada bagian badan pesawat (fuselage skin), maksudnya untuk

memperkecil adanya “dynamic pressure effect” disebabkan oleh gerakan

yawing atau sideslip dari pesawat.

 28

C. JENIS - JENIS FLIGHT INSTRUMENT

1. Altimeter Indicator

Altimeter adalah suatu instrument yang dipakai untuk

mengetahui ketinggian pesawat terbang terhadap suatu permukaan air

laut dengan satuan “feet”. Altimeter indicator menggunakan pitot static

system sebagai sumber tenaga penggeraknya. System penunjukan

ketinggian yang memberikan indikasi dari ketinggian berdasarkan visual,

lalu menghasilkan data ketinggian ke system lain. System penunjukan

ketinggian memiliki dua altimeter (pilot dan co-pilot) dan standby

altimeter. Encoding altimeter mengubah data ketinggian analog ke

system digital untuk di transferkan ke tower melalui transfonder. Jalur

untuk ketinggian encoding di cockpit alticoder altimeter dihambat dan

dikodekan dengan KODE OFF bendera kecil.

a. Cara kerja dan kontruksi altimeter indikator

1) Mekanisme didalam altimeter indikator terdiri dari dua atau tiga

buah diafragma logam hampa udara. Mengembang dan

mengempisnya diafragma karena adanya tekanan static.

2) Mekanisme ini terpasang didalam case instrument yang kedap

udara (air tight).

3) Indikator dihubungkan dengan tekanan atmosfir melalui lubang

static (static head atau static vents)

4) Sebuah penunjukan counter pada sisi sebelah kanan menunjukan

terlihat sekala baro metric dalam satuan inch hg/milibar yang

dihubungkan dengan roda-roda gigi ke zero setting knop.

 29

Gambar 1.7 Konstruksi Altimeter

5) Untuk mengkoreksi kesalahan pengukuran altimeter yang

disebabkan oleh perubahan temperature yang mempengaruhi

diafragma, maka pada mechanic altimeter digunakan bi-metalic

strip atau bi-metalic u-spring. Bi-metalic u-spring adalah

perdengan huruf U dan dibuat dari lapisan yang berasal dari dua

logam yang berbeda koefisien muainya, sehingga bila terjadi

perubahan suhu makan mulut huruf U maka makin terbuka atau

makin tertutup.
 30

Gambar 1.8 cara kerja dan kontruksi altimeter

b. Kesalahan – kesalahan pada altimeter indikator

1) Instrumen error.

Adalah kesalahan yang di sebabkan oleh usia umur dari

indikator yang menyebabkan berkurangnya elastisitas peralatan

penggerak dalam indikator. besarnya kesalahan tidak boleh

melebihi + 30 atau – 45 feet pada permukan laut.

2) Position error atau installation error.

Adalah kesalahan yang di sebabkan karena pitot tube tidak

mengarah penuh ke arah air flow (aliran udara) dan tekanan

dinamis yang memasuki static head atau static vent kesalahan

ini tidaklah begitu penting untuk altimeter dalam praktek boleh

di abaikan.

3) Lag error (hysterisis error).

Adalah kesalahan yang di sebapkan karena terlambatnya

tekanan dalam case instrument untuk menyesuikan diri dengan

 31

tekanan atmosfir. Kesalahan ini terutama menjadi bila pesawat

menukik atau menanjak dengan tajam.

c. Jenis – jenis ketinggian / altitude

1) Indicated Altittude adalah tinggi yang dibaca dari altimeter

indikator.

2) Pressure Altittude adalah tinggi yang dibaca pada altimeter

indicator apa bila skala barometric di set pada 29,92 inch hg

atau 1013,25 milibar.

3) True Altittude adalah ketinggian pesawat terhadap permukaan

laut (sea level).

4) Absolut Altittude adalah tinggi pesawat terhadap suatu landasan

(daratan).

Gambar 1.9 Altimeter Indicator

 32

d. Jenis-jenis altimeter yaitu:

1) Baro Metrik / Baro Altimeter

Baro altimeter alat ini berfungsi untuk mengukur

ketinggian pada saat sea level. Baro altimeter mempunyai tiga

pointer / jarum.

a) Jarum panjang : 1 putaran jarum panjang adalah 1000 feet.

b) Jarum medium : 1 putaran jarum medium adalah 10.000 feet.

c) Jarum pendek : 1 putaran jarum pendek adalah 100.000 feet.

Jadi jika jarum panjang berputar satu putaran maka

jarum medium akan menunjuk ke angka satu dan jarum pendek

bergerak ke 0,5 strip, jika jarum medium berputar satu putaran

(10 putaran jarum panjang) jarum pendek akan menunjukan ke

angka satu.

2) Radio Altimeter

Radio altimeter yaitu untuk mengetahui ketinggian

terhadap ground berdasarkan frekuensi atau gelombang radio 0-

2500 feet diatas permukaan bumi. Sumber pemancar gelombang

continue (CW) adalah dikontrol osilator (VCO) yang

dimodulasi dengan gigi gergaji gelombang. Sinyal ini dikirim

dari antena pemancar. Tercermin sinyal dari permukaan bumi

diterima diantena penerima setelah waktu tunda yang sebanding

dengan ketinggian pesawat. Sebuah sinyal dc, sebanding dengan

ketinggian pesawat, dikirim dari altimeter radio transceiver ke:

1) dua indikator radio altimeter

 33

2) EFIS (Electronic Flight Instrument System)

3) system direktur penerbangan / auto flight

4) system ground proximity warning

5) lalulintas waspada dan system menghindari tabrakan.

System ini mememiliki ketinggian pencarian dan

pelacakan mode dan self-monitoring circuit. Sebuah tes sinyal

dari EFIS memungkinkan tes system. System ini dengan daya

listrik 28 VDC dari NO. 1 AVIONICS panel pemutus sirkuit

melalui RAD ALT pemutus sirkuit.

Gambar 2.0 Radio Altimeter

3. Radar altimeter

Radar Altimeter adalah altimeter yang menggunakan

sinyal radio guna mengetahui ketinggian suatu benda dari

permukaan bumi. Sebuah radar altimeter biasa  digunakan pada

pesawat, mengukur ketinggian dengan menghitung berapa lama

 34

waktu yang dibutuhkan oleh gelombang radio sejak dikirimkan

ke tanah dan memantul kembali ke pesawat. Jenis altimeter ini

memberikan jarak antara antena yang ada pada pesawat dan

langsung ke tanah yang ada di bawahnya, berbeda

dengan altimeter barometrik yang memberikan jarak di atas data

yang ditetapkan, biasanya merupakan permukaan laut. Radar

Altimeter juga menyediakan metode yang dapat diandalkan dan

akurat untuk mengukur ketinggian di atas air, ketika terbang  di

atas permukaan laut. Sesuai namanya, radar

adalah prinsip fondasi dari system gelombang radio yang

ditransmisikan ke tanah dan waktu yang dibutuhkan mereka

untuk dipantulkan kembali ke pesawat tersebut berjangka

waktu. Karena kecepatan, jarak dan waktu semua berhubungan

satu sama lain, jarak dari permukaan memberikan refleksi dapat

dihitung sebagai kecepatan gelombang radio dan karena waktu

yang dibutuhkan untuk menempuh jarak yang dikenal kuantitas.

Gambar 2.1 Radar Altimeter

 35

Radar adalah system objek – objek yang menggunakan

gelombang radio untuk menentukan kisaran, sudut, atau

kecepatan benda. Hal ini dapat digunakan untuk mendeteksi

pesawat, kapal, pesawat ruang angkasa, peluru kendali,

kendaraan bermotor, formasi cuaca, dan medan. Sebuah radar

memancarkan gelombang radio atau gelombang mikro yang

mencerminkan dari setiap objek di jalan mereka. Sebuah radar

menerima, yang biasanya merupakan system yang sama seperti

radar mengirimkan, menerima dan memproses gelombang

tercermin untuk menentukan sifat dari objek. Radar diam – diam

mulai dikembangkan oleh beberapa negara pada periode

sebelum dan selama Perang Dunia II. Istilah RADAR ini

diciptakan pada tahun 1940 oleh Angkatan Laut Amerika

Serikat sebagai akronim untuk kata Radio Detection And

Ranging. Pengunaan radar pada zaman modern ini sangat

beragam, termasuk udara dan kontrol lalu lintas darat, astronomi

radar, system pertahanan udara, system antimisil, radar laut

untuk mencari landmark dan kapal lainnya. System pesawat

anticollision pengintai laut system, pengawasan luar angkasa

dan pertemuan system meteorology pemantauan curah hujan

altimetri dan kontrol penerbangan system dipandu rudal, target

system lokasi radar penembus tanah untuk pengamatan geologi

dan radar jarak dikendalikan untuk surveilans kesehatan

masyarakat.
 36

2. Vertical Speed Indikator (VSI)

Vertical speed indikator berfungsi untuk mengetahui naik turun

dan kecepatan vertikal dari pesawat saat melakukan penerbangan. Unit

tampilan menerima masukan pneumatic kecepatan vertical dari pitot

yang system static melalui wadah dibelakan unit dan input digital

(ARINC 429) dari traffic alert and collision avoidance system (TCAS)

melalui sebuah stopcontact listrik dibagian belakan unit. Ketika pesawat

mendaki dan menurun kecepan vertical pointer bergerak keatas atau

bawah tergantung pada gerak pesawat.

Gambar 2.2 Vertical Speed Indicator

Vertical speed indicator menggunakan “pitot static system”

sebagai sumber tenaga penggeraknya. Skala penunjukan dial pointer

vertical speed indikator menggunakan satuan feet/menit. Ditingkat

penerbangan, pointer layar menujukan 0 kaki per menit. Pusat layar

horizontal presentasi situasi lalulintas disekitar pesawat termasuk

penyusup ketinggian dan vertical arah. Lalulintas dibagi menjadi 4

 37

katagori dengan resiko ancaman dan dibedakan pada layar dengan warna

simbol dan bentuk. Pesan teks akan ditampilkan untuk TCAS dan display

mode, penyusup informasi dan validitas masukan tingkat vertical.

Resolution advisories ditampilkan sebagai / busur hijau merah atau

merah (alis) pada bagian yang sesuai dari melingkar speed dial vertical.

Sirkuit built-in-test continue untuk TA / VSI unit kegagalan. Status

kegagalan dilaporkan prosesor TCAS melalui DISPLAY diskrit baris

status VALID.

Vertical Speed Indicator (VSI) disebut juga Variometers (yang

bisa diartikan juga sebagai  rate of climb and descent Indicator (RCDI), 

rate-of-climb indicator, atau vertical velocity indicator (VVI) digunakan

untuk mengukur laju perubahan ketinggian dengan mendeteksi

perubahan tekanan udara (tekanan statis) sebagai perubahan ketinggian.

Sebuah VSI sederhana dapat dibangun dengan menambahkan suatu

reservoir besar (seperti botol termos) untuk menambah kapasitas

penyimpanan pesawat sebagai instrumen rate-of-climb secara umum.

Dalam bentuk elektronik yang paling sederhana, instrumen ini terdiri dari

botol udara yang terhubung eksternal ke atmosfer melalui aliran udara

sensitif meter. Sebagai perubahan ketinggian pesawat, tekanan atmosfer

di luar pesawat dibandingkan dengan perubahan aliran udara masuk atau

keluar dari botol air untuk menyamakan tekanan di dalam botol dan di

luar pesawat. Tingkat dan arah udara yang mengalir diukur dengan

pendinginan dari salah satu dari dua termistor pemanasan sendiri dan

perbedaan antara resistensi termistor akan menyebabkan perbedaan

 38

tegangan, hasilnya diperkuat dan ditampilkan kepada pilot. Semakin

cepat pesawat ini naik (atau turun), maka arus udara lebih cepat. Air

mengalir keluar dari botol menunjukkan bahwa ketinggian pesawat

meningkat. Air mengalir ke dalam botol menunjukkan bahwa pesawat

sedang turun. kontruksi vertical speed terdiri dari:

a) diafragma atau aneroid.

b) indikating element.

c) matering unit atau jarum penunjuk dan skala.

Diafragma beda didalam case instrument yang kedap udara dan

dibuat dari bahan yang tidak mudah terpengaruh oleh perubahan suhu

udara luar. Case instrument dihubungkan dengan tekanan udara atmosfer

melalui lubang static dan capillary tube melalui lubang pengontrol.

Lubang pengontrol ini kadang-kadang dinamakan “matering

unit/restricted chore”. Tekanan udara atmosfer masuk langsung kebagian

dalam dari diafragma melalui lubang static (static vents, static tube and

capillary tube). Lubang pengontrol ini khusus dibuat untuk mengkoreksi

kesalahan yang disebabkan karena perubahan kepadan udara (density)

dan perubahan temperatur untuk pengontrol ini dipakai klep dural

(diffuser valve assembly).

 39

Gambar 2.3 Kontruksi Vertical Speed Indicator

Jarum menunjuk dial pointer akan berada pada posisi horizontal

(jam 9) pada saat pesawat terbang lurus dan mendarat (straight and level

flght). Hal ini berarti skala pada indikator menunjuk titik 0 jarum

penunjuk dari dia pointer akan bergerak keatas pada saat pesawat

climbing dan akan bergerak kebawah pada waktu pesawat descending.

Vertical speed indikator secara sensitif mengukur perbedaan tekanan

atmosfer yang disebabkan karena perubahan ketinggian bila pesawat

terbang berubah ketinggianya, maka tekanan static akan berubah juga.

Tekanan udara didalam diafrgma akan berubah lebih cepat dari pada

tekanan udara didalam tabung indikator, sehingga diafrgma akan

bergerak.
 40

Gambar 2.4 Cara Kerja Dan Kontruksi Vertical Speed Indicator

Bila pesawat terbang akan mendarat (level flight). Maka tekanan

didalam diafrgma akan sama dengan atmosfer selama pesawat masih

bergerak naik dan turun maka selama itu akan terdapat perbedaan

tekanan antara diafrgma dan rumah instrument. Maka makin cepat

pesawat naik dan turun makan makin besar perbedan tekanan tersebut.

Bila pesawat berhenti naik atau turun dengan kata lain terbang mendatar

kembali, maka perbedaan tekanan tersebut akan segera hilang karena

kedua ruangan itu diafrgma dan rumah instrument saling berhubungan.

Perbedaan tekanan ini lah yang menyebabkan diafragma mengembang

dan mengempis.

1) Pada saat peswat terbang mendatar (level flight) maka tekanan

didalam diafragma akan sama dengan tekanan atmosfir.

2) Bila pesawat climbing, tekanan static didalam diafragma akan

berubah lebih cepat dari pada tekanan udara dari dalam case

instrument, sehingga diafragma akan mengempis.

 41

3) Apa bila pesawat bergerak descending, maka tekanan udara di dalam

diafragma akan menyesuaikan dengan tekanan static, sedangkan

dalam tekanan case instrument akan lebih lambat menyesuaikan

karenan hubungan ke atmosfir harus melalui calibrated leak atau

lobang pengontrol, sehingga tekanan didalam diafragma akan lebih

besar dan mengembang posisi pesawat.

4) Selama pesawat bergerak naik turun, maka perbedaan tekanan static

antara diafragma dengan case instrument masih ada.

5) Bila pesawat berhenti naik turun (level flight), maka perbedaan

tekanan diafragma dengan case instrument akan hilang.

6) Pengembang dan mengempisnya diafragma akan diteruskan melalui

sebuah tuas mekanik yang akan memutarkan rocking shaft. Rocking

shaft ini akan memutarkan sector gear yang selanjutnya memutarkan

jarum penunjuk pada skala penunjukan.

3. Air Speed Indicator

Gambar 2.5 air speed indicator

 42

Air speed indikator berfungsi untuk menunjukan kecepatan gerak

pesawat terhadap udara di sekelilingnya. Air speed indicator (ASI)

menggunakan pitot static system sebagai sumber tenaga penggeraknya.

Air speed indikator bekerja atas dasar tekanan static dan tekanan

dinamis. Skala penjukan indikator dinyatakan dalam satuan

“KNOT”/”MPH”. System menunjukan kecepatan memberikan indikasi

visual dari pesawat kecepatan udara dan kecepatan vertikal. Nomer

identifikasi fungsional (FIN) dan inpormasi lainya yang di berikan antara

kurung adalah untuk RH komponen sub-sistem. Arti warna putih pada

gambar di atas merupakan jangkawan operasilipatan ujung bawah tanda

penunjuk vso (stall speed) dalam konfigurasi pendaratan atas busur putih

mewakili vfe (maximum flap extended speed) operasi di atas vfe akan

menyebabkan kerusakan pada sistem tutup stall speed selalu tetap sama

terlepas dari ketinggian pesawat.

Vso adalah selalu di ketinggian 1000 atau 10.000 arti warna busur

hijau merupakan daerah kecepatan operasi normal. Bagian atas busur

adalah vno (maximum structural cruising speed). Di udara atau cuaca

yang tidak menentu, pesawat harus selalu perlu untuk menjamin

kecepatan dalam daerah wana hijau. Ujung bawah busur hijau disebut

vs1 (stalling speed in a specific configuration). Biasanya, yaitu

konfigurasi saat cruise. Arti warna busur kuning merupakan daerah

kecepatan hati-hati. Terbang dalam kecepatan dalam busur kunung hanya

di perbolehkan saat di udara cuaca yang bagus. Terbang dalam kecepatan

busur kuning selama kondisi turbulen aliran udara yang tidak stabil ynag
 43

dapat menyebapkan kerusakan struktur atau kegagalan. Arti warna busur

merah merupakan kecepatan yang berbahaya atau di usahakan tidak

pernah melebihi kecepatan tersebut. Disebut juga dengan vne (velocity

never exceed).

kecepatan yang sangat lebih dari garis merah akan menyebabkan

kerusakan struktur atau kegagalan dan dapat menyebabkan aerodinamis

destruktif yang di sebut (flutter) permukan kontrol yang berdebar akan

hancur dalam hitungan detik. Air speed indicator di gunakan oleh pitot

dalam semua fase penerbangan dari take off, climb, level, menurun dan

mendarat untuk mempertahankan kecepatan yang khusus untuk jenis

pesawat dan kondisi operasi yang di tetapkan dalam manual operasi.

Selama penerbangan instrument. Air speed indicator di gunakan untuk

bantuan dari instrument artificial horizon sebagai bahan acuan untuk

kontrol pitch selama climb, descent, dan belokan. Air speed indicator

juga digunakan dalam perhitungan mati, dimana waktu, kecepatan, dan

bantalan atau bearing yang digunakan untuk navigasi tidak di miliki alat

bantu seperti NDB (non directional beacon), VOR (VHF

omnidirectional range) atau GPS (global position system)

a. Cara Kerja Air Speed Indicator (ASI)

1) Sebuah diafragma dalam indicator di hubungkan dengan pitot

tube melalui air speed dynamic line. Apabila pesawat bergerak

maju,maka tekanan udara dinamis masuk melalui lubang pitot

tube, sehinga menyebapkan diafragma mengembang.

 44

Mengembang dan mengempis diafragma sesui dengan besar

kecilnya tekanan dinamis yang masuk melalui pitot tube.

2) Tekanan yang masuk dalam diafragma, disamping dinamis juga

ada tekanan static, kedua tekanan ini dinamakan tekanan pitot

(pitot pressure). Tekanan static ini tidak menghilangkan tekanan

static, diafragama ditempatkan pada case instrumen yang kedap

udara dan dihubungkan dengan tekanan atmosfir melalui lubang

static (static vent). Dengan demikinan static pressure yang

terdapat diafragma dinetralkan dengan static pressure yang

berada di luar diafragma. Jadi diafragma akan mengembang dan

mengempis karena terpengaruh tekanan dinamis saja.

Gambar 2.6 Kontruksi Air Speed Indicator

3) gerakan mengembang dan mengempisnya diafragma, diteruskan

melului sebuah tuas mekanik yang akan memutar rocking shaft,

selanjutnya menggerakan sector gear. Sector gear akan

menggerakan jarum penunjukan dial pointer pada indicator.

 45

b. Kesalahan Pada Air Speed Indicator (ASI)

1) Instrumen error.

Adalah kesalahan yang disebabkan usuia / umur dari altimeter,

makin tua usia altimeter makin tidak elastis kapsul-kapsulnya,

dan makin besar insrtument error nya. Besarnya kesalahan tidak

boleh melebihi + 30 atau – 45 feet pada permukaan laut.

2) Position error atau installation error.

Adalah kesalahan yang disebabkan oleh posisi atau kedudukan

pitot tube tidak menghadap penuh ke arah aliran ke udara

sehingga tekanan dinamis tidak sepenuhnya masuk ke dalam

pitot tube. Keadan ini terjadi bila pesawat climbing, descending

dan pada saat low speed.

3) Compressibility Error.

Adalah kesalahan yang di sebabkan oleh kecepatan pesawat

yang terlalu tinggi. Pada kondisi lain, terjadi sumbatan udara di

dalam rongga rongga pitot tube. Pada kecepatan di bawah 250

knots/450 kilometer per jam., compressibility error dapat di

abaikan. Tetapi pada kecepatan tinggi harus di perhitungkan.

4) Barometris Error.

Adalah kesalahan yang disebabkan karenan tekanan tekanan

didalam atmosfir tidaklah sama dengan tekanan tekanan pada

standart atmosfer or pressure labserate.

 46

c. Istilah pada air speed indicator (ASI) :

1. Indicated Air Speed.

Adalah besarnya kecepatan yang di tunjukan oleh jarum pada

air speed indicator.

2. Calibrated Air Speed.

Adalah indicated air speed yang sudah di koreksi terhadap

kesalahan kesalahan indicator dan kesalahan kedudukan

/position error.

3. Equivalent Air Speed.

Adalah calibrated air speed yang sudah di koreksi tehadap

kepadatan compressibility.