Laporan Kerja Praktek Fix

Laporan Kerja Praktek Bentuk-2
ANALISA FREE-PLAY ELEVATOR CONTROL

SYSTEM DI PESAWAT N219
DI PT. DIRGANTARA INDONESIA (PERSERO)
ILHAM AMIRUL AKBAR

NRP. 2413 100 132
PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK FISIKA

JURUSAN TEKNIK FISIKA
FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2016
1
3
Field Work Report Type-2
FREE-PLAY ELEVATOR CONTROL SYSTEM

ANALYSIS IN N-219 AIRCRAFT IN PT
DIRGANTARA INDONESIA (PERSERO)
ILHAM AMIRUL AKBAR

NRP. 2413 100 132
DEPARTMENT OF ENGINEERING PHYSICS

FACULTY OF INDUSTRIAL TECHNOLOGY
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2016
5
LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN AKHIR KERJA PRAKTEK

(19 JULI 2016 25 AGUSTUS 2016)
Bandung, 29 Agustus 2016

Menyetujui,
Pembimbing Kerja Praktek Supervisor Bidang Flight

Control and Mechanical
System
Widi Handoko Dwi Susilo Tri Haryatno

NIK.930369 NIK.880028
Mengetahui,
Kepala Divisi Pengembangan SDM
Manager Pendidikan dan Pelatihan
PT. Dirgantara Indonesia (Persero)
Dipl.Ing.Imam Suwarto,MSAe.
NIK.822811
7
LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN KERJA PRAKTEK
(19 JULI 2016 25 AGUSTUS 2016)
Laporan ini disusun untuk memenuhi syarat mata kuliah

Kerja Praktek
Jurusan Teknik Fisika, Fakultas Teknik Industri
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Disusun oleh :
ILHAM AMIRUL AKBAR

NRP.2413100132
Mengetahui,
Ketua Jurusan Teknik Fisika Dosen Pembimbing
Agus Muhammad Hatta, ST, M.Si, Ph.D Dr.rer.nat.Ir. Aulia M. T. Nasution MSc
19780902 200312 1 002 19671117 199702 1 001
ABSTRAK
PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian Aerospace Inc)

adalah industri pesawat terbang yang pertama di Indonesia dan di
wilayah Asia Tenggara. Salah satu produk dari PT. Dirgantara
Indonesia adalah pesawat terbang N-219. Free-play pada
Elevator Control System diperlukan untuk mengetahui pergerakan
control column yang dirasakan pilot sebelum elevator surface
bergerak. Sistem komponen yang terdapat pada elevator control
system adalah control column, front and aft quadrant, bell crank
bawah, bell crank atas, dan torque tube. Free-play pada elevator
control system sebesar 0.337o atau 4.334 mm. Dengan melakukan
perhitungan free-play hasilnya dapat digunakan sebagai refrensi
bagi pilot dalam mengendalikan elevator pada pesawat terbang
N-219.
Kata Kunci : Free-play, Pesawat Terbang N-219, Elevator

Control System
9
ABSTRACT
PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian Aerospace Inc.) is the

first aircraft industry in Indonesia and elsewhere in Southeast
Asia. One of the products of PT. Dirgantara Indonesia is the N-
219 aircraft. Free-play in Elevator Control System is required to
determine the movement of the control column the perceived pilot
before moving elevator surface. System components are
contained in the elevator control system is the control column,
front and aft quadrant, bell crank down, the bell crank up, and
the torque tube. Free-play in the elevator control system for
0.337o or 4.334 mm. By calculating the free-play results can be
used as a reference for the pilot to control the aircraft elevators
on the N-219..
Keyword: Free-play, N-219 Aircraft, Elevator Control System

11
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT atas berkat dan rahmat-

Nya, saya dapat menyelesaikan Kerja Praktek beserta laporan
Kerja Praktek mulai tanggal 19 Juli 2016 sampai dengan 25
Agustus 2016 di PT. Dirgantara Indonesia (Persero), Direktorat
Teknologi dan Pengembangan, Departemen Analisa Sistem,
Bagian Flight Control and Mechanics dengan baik. Semoga
Laporan hasil kerja praktek ini dapat bermanfaat dan juga dapat
dijadikan sebagai bahan referensi untuk menambah wawasan bagi
mahasiswa terutama bagi saya sendiri dan pengembangan
perusahaan ke arah yang lebih baik. Saya juga mengucapkan
terima kasih yang sebesar-besarnya atas terlaksananya kegiatan
ini kepada:
1. Bapak Agus Muhamad Hatta, ST, MSi, Ph.D selaku
Ketua Jurusan Teknik Fisika.
2. Bapak Dr.rer.nat.Ir. Aulia M. T. Nasution MSc selaku
Dosen Pembimbing Kerja Praktek.
3. Bapak Widi Handoko Dwi Susilo, selaku pembimbing
Kerja Praktek di PT. Dirgantara Indonesia (Persero).
4. Bapak Andi Yundono selaku Manager Departemen
Analisis Sistem di PT. Dirgantara Indonesia (Persero).
5. Bapak Dida Marenda, Ali Akbar dan segenap staff bagian
Flight Control & Mechanics.
6. Ibu Narti dan Ibu Illa selaku Bagian Penyelenggaraan
Diklat Biro Diklat PT Dirgantara Indonesia (Persero).
7. Teman-teman seperjuangan KP,
Saya menyadari bahwa penyusunan laporan ini masih jauh
dari sempurna. Untuk itu saran serta kritik yang membangun
sangat saya harapkan. Semoga laporan ini bermanfaat bagi kita
semua.
Surabaya, 2016
Penulis
13
15
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL.....................................................i
ABSTRAK..........................................................................ix
ABSTRACT..........................................................................xi
KATA PENGANTAR........................................................xiii
DAFTAR ISI......................................................................xv
DAFTAR GAMBAR.........................................................xix
DAFTAR TABEL..............................................................xxi
BAB I PENDAHULUAN.....................................................1
1.1 Latar Belakang...........................................................1
1.2 Rumusan Masalah......................................................2
1.3 Tujuan........................................................................2
1.4 Batasan Masalah.........................................................2
1.5 Metodologi Penelitian................................................2
1.5.1 Metodologi Pengumpulan Data...........................2
1.5.2 Metodologi Perhitungan......................................3
1.5.3 Pengambilan Kesimpulan....................................3
1.6 Jadwal Kerja Praktek..................................................3
1.7 Sistematika Penulisan.................................................4
BAB II PROFIL PERUSAHAAN........................................7
2.1 Sejarah PT. Dirgantara Indonesia...............................7
2.1.1 Pengantar.............................................................7
2.1.2 Sebelum Masa Kemerdekaan...............................7
2.1.3 Setelah Masa Kemerdekaan.................................8
2.1.4 Upaya Membangun Sebuah Industri Pesawat....11
2.1.5 Pendirian Industri Penerbangan Indonesia.........12
2.2 Visi dan Misi PT. Dirgantara Indonesia....................18
2.3 Profil Perusahaan PT. Dirgantara Indonesia.............19
2.4 Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia...........20
BAB III KERJA PRAKTEK...............................................23
3.1 Profil Pesawat Terbang N-219..................................23
3.1.1 Spesifikasi Pesawat Terbang N-219...................24
3.2 Deskripsi Sistem Pesawat Terbang N-219................26
3.2.1 Wing N-219........................................................26
3.2.2 Fuselage N-219.................................................26
3.2.3 Horizontal Stabilizer..........................................27
3.2.4 Vertical Stabilizer..............................................27
3.2.5 Engine...............................................................28
3.2.6 Landing Gear....................................................29
3.2.7 Avionic System...................................................29
3.3 Primary Flight Control Pesawat N-219....................29
3.3.1 Aileron Control System......................................29
3.3.2 Elevator Control System....................................30
3.3.3 Rudder Control System.....................................31
3.4 Secondary Flight Control Pesawat N-219.................33
3.4.1 Flaps..................................................................33
3.4.2 Spoilers..............................................................33
3.4.3 Slats...................................................................34
17
3.4.4 Trim...................................................................34
3.5 Free-Play..................................................................35
3.6 Pulley.......................................................................35
3.7 Kabel Baja................................................................36
3.8 Bearing.....................................................................37
3.9 Bevel Gear................................................................38
3.9.1 Tipe Bevel Gear.................................................38
3.10 Free-Play Elevator Control System........................40
3.10.1 Nilai Free-Play pada Control Column.............46
3.10.2 Nilai Free-Play pada front quadrant................47
3.10.3 Nilai Free-Play pada Aft Quadrant..................50
3.10.4 Nilai Free-Play pada Bell Crank Bawah..........55
3.10.5 Nilai Free-Play pada Bell Crank Atas..............60
3.10.6 Nilai Free-Play pada Torque Tube...................67
BAB IV PENUTUP..........................................................779
DAFTAR PUSTAKA.........................................................79
19
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Lapangan Udara Andir....................................8

Gambar 2. 2 Pesawat Si Kumbang.................................10
Gambar 2. 3 Pesawat Latihan LT-200...............................12
Gambar 2. 4 Helikopter BO-105.......................................15
Gambar 2. 5 Logo PT. Dirgantara Indonesia (Persero)......18
Gambar 2. 6 Pesawat CN-235...........................................20
Gambar 2. 7 Struktur Organisasi PT. DI............................21
Gambar 3. 1 Pesawat N219...............................................24
Gambar 3. 2 Spesifikasi Pesawat N-219...........................25
Gambar 3. 3 Horizontal dan Vertical Stabilizer.................28
Gambar 3. 4 Engine N-219...............................................28
Gambar 3. 5 Aileron Control System................................30
Gambar 3. 6 Elevator Control System...............................31
Gambar 3. 7 Rudder Control System................................32
Gambar 3. 8 Spoilers.........................................................33
Gambar 3. 9 Flaps dan Slats..............................................34
Gambar 3. 10 Trim............................................................34
Gambar 3. 11 Pulley..........................................................35
Gambar 3. 12 Kabel Baja..................................................36
Gambar 3. 13 Ball Bearing Aircraft..................................38
Gambar 3. 14 Plain Bevel Gear.........................................39
Gambar 3. 15 Spiral Bevel Gear.......................................39
Gambar 3. 16 Hypoid Bevel Gear.....................................40
Gambar 3. 17 Elevator Control System.............................40
Gambar 3. 18 Persamaan Lingkaran.................................44
Gambar 3. 19 Proyeksi Panjang Column...........................45
Gambar 3. 20 Skematik Control Column..........................46
Gambar 3. 21 Skematik Front Quadrant............................48
Gambar 3. 22 Skematik Aft Quadrant...............................51
Gambar 3. 23 Skematik Bell Crank Bawah.......................55
Gambar 3. 24 Skematik Bell Crank Atas...........................60
Gambar 3. 25 Skematik Torque Tube................................67
21
DAFTAR TABEL
Tabel 1. 1 Jadwal Kerja Praktek...........................................3

Tabel 3. 1 Spesifikasi Tabel................................................36
Tabel 3. 2 Bearing dan Shaft..............................................41
Tabel 3. 3 Nilai free-play pada Bearing dan Shaft..............42
Tabel 3. 4 Besar Arm Sistem Komponen...........................44
Tabel 3. 5 Jumlah free-play terhadap Pilot.........................74
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian Aerospace Inc)
adalah industri pesawat terbang yang pertama di Indonesia dan di
wilayah Asia Tenggara. Perusahaan dimiliki oleh pemerintah
Indonesia melalui kementrian Badan Usaha Milik Negara. Sejak
didirikan pada 1976, perusahaan telah berhasil mengeksploitasi
kemampuannya sebagai industri manufaktur dan memiliki
divertisifikasi produk tidak hanya dibidang pesawat terbang tetapi
juga bidang lain seperti teknologi informasi, otomotif, maritim,
teknologi simulasi, turbin industri, dan teknik jasa
PT. Dirgantara Indonesia memiliki kompetensi utama
dalam pesawat terbang, yaitu mengembangkan desain dan
pembuatan pesawat terbang komuter baik yang digunakan untuk
sipil maupun militer. Setiap industri pesawat terbang yang dalam
proses komersialisasi, harus memastikan setiap jenis pesawat
terbang yang dikeluarkan oleh industri pesawat terbang tersebut
telah mendapatkan pengesahan dari organisasi penerbangan
dunia.
Salah satu produk dari PT. Dirgantara Indonesia adalah
pesawat terbang N-219. Pesawat terbang N-219 adalah pesawat
terbang hasil karya anak bangsa yang dalam pembuatannya tidak
melibatkan tenaga asing. Pesawat terbang ini memiliki fungsi
sebagai pesawat terbang sipil perintis. Dalam perkembangannya
sampai saat ini, N-219 dapat difungsikan sesuai dengan
kebutuhan yang diinginkan. Pesawat terbang N-219 ini memiliki
primary flight control menggunakan mechanical system yang
memiliki beberapa keunggulan.
Primary Flight Control yang menggunakan mechanical

system mempunyai beberapa element penyususn atau komponen
anatara lain control column, bearing, pulley, cable, regulator,
seals, dan lain-lain. Dalam mendesain sistem mekanikal ini
diperlukan perhitungan agar semua komponen dapat terintegrasi
dengan baik satu dengan lainnya. Salah satu yang dihitung adalah
Free-Play pada tiap-tiap komponen mekanikal.
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan masalah yang telah dijelaskan pada latar
belakang, rumusan masalahnya sebagai berikut:
Bagaimana menganalisis Free-Play pada Elevator Control

System pada Pesawat N219
1.3 Tujuan
Tujuan kerja praktek ini adalah untuk menganalisa free-

play pada Elevator Control System pada pesawat N219 sehingga
dapat mengetahui pergerakan pilot control sebelum sistem
bergerak. Penyusun juga berharap bahwa analisis yang dikerjakan
bermanfaat bagi pembaca (masyarakat Indonesia), khususnya PT.
Dirgantara Indonesia dalam membuat pesawat terbang yang
handal, efesien, dan serbaguna dalam pelaksanaannya. Sehingga
dapat memenuhi kebutuhan transportasi udara di seluruh daerah
Indonesia.
1.4 Batasan Masalah

Dalam penulisan laporan ini, permasalahan dibatasi oleh
hal sebagai berikut:
1. Perhitungan dan analisis hanya membahas elevator control
system pada pesawat terbang N-219.
2. Perhitungan dan analisis hanya membahas free-play pada

elevator control system.
3
1.5 Metodologi Penelitian
1.5.1 Metodologi Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan bertujuan untuk mempelajari
teori perhitungan elevator control system pesawat terbang N-219.
Data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut:
a. Profil pesawat terbang N-219.
b. Misi pesawat terbang N-219.
c. Isometric diagram primary flight control.
d. Tabel spesifikasi bearing.
1.5.2 Metodologi Perhitungan

a. Membaca skeleton elevator control system design N-219
dalam bentuk 2D.
b. Mendefinisikan komponen sistem yang digunakan.
c. Menghitung free-play pada elevator control system pesawat

N-219.
1.5.3 Pengambilan Kesimpulan
Pengambilan kesimpulan dilakukan setelah didapatkan

hasil dari perhitungan dan analisis. Jika hasil perhitungan dan
analisis sesuai dengan requirements yang telah ditentukan maka
rancangan tersebut dapat digunakan, dan jika tidak sesuai dengan
requirements maka dibutuhkan perancangan ulang.
1.6 Jadwal Kerja Praktek
Jadwal kerja praktek selama di PT. Dirgantara Indonesia

(Persero) diantara lain sebagai berikut :
Tabel 1. 1 Jadwal Kerja Praktek
Minggu ke-
Kegiatan
1 2 3 4 5 6
Penyesuaian Program
Pengnalan Perusahaan
Studi Literatur
Pengambilan Data Bearing dan

Shaft
Analisa Data Free-Play
Pembahasan
Penyusunan Laporan Kerja Praktik
Penyerahan Draf Laporan
1.7 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan laporan ini adalah:
Bab I Pendahuluan
Dalam bab ini penulis menguraikan tentang latar belakang,

identifikasi masalah, batasan masalah, metodologi
penelitian, pengambilan kesimpulan, jadwal kerja praktek.
Bab II Objek Kerja Praktik

5
Dalam bab ini penulis menguraikan tentang objek atau

tempat melakukan kerja praktek, yaitu PT. Dirgantara
Indonesia (Persero).
Bab III Tinjauan Pustaka
Dalam bab ini penulis menguraikan tentang objek bidang

yang ditugaskan.
Bab IV Pembahasan
Dalam bab ini diuraikan tentang pembahasan perhitungan

dan analisis pada elevator control system.
Bab V Penutup
Dalam bab ini berisikan tentang kesimpulan dan saran dari
hasil pembahasan yang diharapkan berguna bagi para
pembaca.
BAB II
PROFIL PT DIRGANTARA INDONESIA
2.1 Sejarah PT. Dirgantara Indonesia
2.1.1 Pengantar
Pesawat merupakan sarana transportasi yang memiliki arti

yang sangat penting bagi pembangunan ekonomi dan pertahanan,
terutama Indonesia adalah negara kepulauan dengan kondisi
geografis yang sulit untuk dijangkau tanpa sarana transportasi
yang memadai. Dari kondisi tersebut, muncul pemikiran bahwa
sebagai negara kepulauan Indonesia berada di posisi untuk
memiliki industri maritim dan penerbangan. Hal ini telah
menyebabkan lahirnya industri pesawat terbang di Indonesia.
2.1.2 Sebelum Masa Kemerdekaan

Mitologi dari Indonesia mengenai perwayangan
dikembangkan dalam kehidupan budaya orang Indonesia dan
sosok Gatotkaca menjadi tokoh legendaris sebagai 'pahlawan
terbang', keinginan Indonesia untuk memiliki kemampuan untuk
terbang menjadi termotivsi sejak saat itu.
Pada era pemerintah kolonnial Belanda tidak memiliki
program mengenai desain pesawat, sebaliknya mereka melakukan
serangkaian kegiatan yang berkaitan dengan pembuatan lisensi,
dan evaluasi teknis dan keselamatan untuk semua pesawat udara
yang dioperasikan di seluruh Indonesia. Pada tahun 1914, Bagian
Flight Test (Bagian Uji Terbang) didirikan di Surabaya dengan
tugas untuk mempelajari pesawat kinerja penerbangan di wilayah
tropis. Kemudian pada tahun 1930, hal ini diikuti oleh
8
pembentukan Bagian Produksi Pesawat (Bagian Pembuatan

Pesawat Udara) yang menghasilkan pesawat Canadian AVRO-
AL, dimana modifikasi badan pesawat terbang terbuat dari kayu
lokal. Fasilitas manufaktur ini kemudian dipindahkan ke
Lapangan Udara Andir atau Andir Airfield (sekarang Bandara
Husein Sastranegara). Saat itu di periode ini yang menarik untuk
membuat pesawat yang dikembangkan dalam bengkel milik
swasta.
Pada tahun 1937, delapan tahun sebelum kemerdekaan

Indonesia, karena permintaan dari seorang pengusaha lokal,
beberapa pemuda Indonesia yang dipimpin oleh Tossin membuat
pesawat terbang di sebuah bengkel yang terletak di Jl. Pasirkaliki,
Bandung. Mereka bernama pesawat PK. KKH. Pesawat ini
pernah mengejutkan dunia penerbangan karena kemampuannya
untuk terbang ke Belanda dan daratan Cina dan sebaliknya.
Sebelum ini, sekitar tahun 1922, Indonesia bahkan telah terlibat
dalam modifikasi pesawat di sebuah rumah pribadi di Jl.
Cikapundung, Bandung.Pada tahun 1938, atas permintaan LW.
Walraven dan MV. Patist - desainer dari PK. KKH - pesawat yang
lebih kecil dibangun di workshop di Jl. Kebon Kawung, Bandung.
Gambar 2. 1 Lapangan Udara Andir
2.1.3 Setelah Masa Kemerdekaan

Segera setelah Kemerdekaan Indonesia diproklamasikan
pada tahun 1945, kesempatan bagi Indonesia untuk mewujudkan
impian mereka untuk membangun pesawat dari rencana mereka
sendiri dan kebutuhan itu terbuka luas. Sejak saat itu orang
Indonesia mulai sangat menyadari bahwa sebagai negara
kepulauan Indonesia selalu akan membutuhkan sarana
transportasi udara untuk kelancaran pemerintahan, pembangunan
ekonomi dan pertahanan nasional.
Pada tahun 1946, Biro Perencanaan & Konstruksi didirikan
pada TRI-Udara atau Angkatan Udara Indonesia (sekarang
disebut TNI-AU). Sebuah bengkel khusus didirikan di Magetan,
dekat Madiun, Jawa Timur yang disponsori oleh Wiweko Supono,
Nurtanio Pringgoadisurjo, dan Sumarsono. Dari bahan sederhana
sejumlah Zogling, NWG-1 pesawat ringan (Pesawat layang)
dibuat. Pembuatan pesawat ini juga melibatkan Tossin, didukung
oleh Ahmad dan enam rekannya, pesawat itu digunakan untuk
mengembangkan ketertarikan terhadap penerbangan diantara
masyarakat Indonesia dan pada saat yang sama memperkenalkan
dunia penerbangan untuk calon pilot yang disiapkan untuk
mengikuti pelatihan penerbangan di India.
Kemudian pada tahun 1948 mereka berhasil membuat
pertama mesin pesawat, didukung oleh mesin Harley Davidson,
yang disebut BAIK-X yang dirancang oleh Wiweko Supono yang
kemudian pesawat itu dikenal sebagai RI-X. Era ini ditandai
dengan munculnya sejumlah klub aeromodelling yang
menyebabkan lahirnya pelopor teknologi penerbangan kami yaitu
Nurtanio Pringgo Adisuryo, tapi mereka harus menghentikan
kegiatan ini karena pemberontakan komunis Madiun dan agresi
militer Belanda. Pada periode ini aktivitas penerbangan itu
10
dilakukan sebagai bagian dari revolusi fisik untuk kebebasan

nasional. Pesawat yang tersedia telah diubah untuk misi tempur.
Agustinus Adisutjipto adalah tokoh yang paling luar biasa dalam
periode ini, yang merancang dan uji terbang pesawat terbang serta
terlibat dalam pertempuran udara nyata. Dia memodifikasi
pesawat Cureng ke versi serangan darat.
Setelah agresi militer Belanda berakhir, kegiatan dalam hal
penerbangan kemudian dilanjutkan di Bandung di lapangan udara
Andir - yang kemudian dikenal sebagai Bandara Husein
Sastranegara. Pada tahun 1953 kegiatan ini dilembagakan
menjadi Seksi Percobaan (Trial Section). Diawaki oleh 15
anggota, Seksi Percobaan berada di bawah pengawasan Komando
Depot Perawatan Teknik Udara, dipimpin oleh Mayor Udara
Nurtanio Pringgoadisurjo.Berdasarkan desain Nurtanio ini, pada 1
Agustus 1954, Seksi Percobaan berhasil menerbangkan prototipe
'Si Kumbang', semua-logam, pesawat single-seat. Dan dibuat
dalam tiga unit. Pada 24 April 1957, berdasarkan kebijakan dari
Kepala Staf Keputusan Angkatan Udara Republik Indonesia
Nomor 68, Seksi Percobaan ditingkatkan menjadi organisasi yang
lebih besar yang disebut Sub Depot Penyelidikan, Percobaan &
Pembuatan.
Pada tahun berikutnya, 1958, prototipe pelatihan dasar
"Belalang 89" berhasil diterbangkan. Sebagai produksi serial
pesawat itu disebut Belalang 90 dan itu dibuat di 5 unit, dan
mereka dimanfaatkan untuk calon pilot pelatihan terbaik di
Akademi Angkatan Udara & Pusat Penerbangan Angkatan Darat
(Akademi Angkatan Udara & Pusat Penerbangan Angkatan
Darat). Pada tahun yang sama, pesawat olahraga "Kunang 25"
diterbangkan. Filsafat pesawat ini adalah untuk memotivasi
generasi muda di Indonesia yang tertarik di bidang pembuatan
pesawat.
Untuk meningkatkan latar belakang aeronautika mereka,

selama periode 1960an - 1964, Nurtanio dan tiga rekannya
dikirim ke Far Eastern Air Transport Incorporated di (FEATI)
Filipina, salah satu universitas aeronautika pertama di Asia.
Setelah menyelesaikan studi mereka, mereka kembali ke Bandung
untuk bekerja untuk LAPIP
Gambar 2. 2 Pesawat Si Kumbang
2.1.4 Upaya Membangun Sebuah Industri Pesawat

Sejalan dengan prestasi yang sudah diperoleh dan untuk
memungkinkan untuk berkembang lebih cepat, berdasarkan
Kepala Staf Angkatan Udara Indonesia Surat Keputusan No 488,
Agustus 1960, Lembaga Persiapan Industri Penerbangan (LAPIP)
didirikan. Diresmikan pada tanggal 16 Desember 1961, Lembaga
ini memiliki fungsi mempersiapkan pendirian industri
penerbangan dengan kemampuan untuk mendukung kegiatan
penerbangan nasional di Indonesia.
Berkaitan dengan ini, pada tahun 1961 LAPIP
menandatangani perjanjian kerjasama dengan CEKOP, sebuah
industri pesawat terbang Polandia, untuk membangun industri
pesawat terbang di Indonesia. Kontrak meliputi pembangunan
fasilitas manufaktur pesawat, pelatihan dan produksi H R, di
bawah lisensi, yang PZL-104 Wilga, yang kemudian dikenal
sebagai Gelatik (burung beras). Pesawat yang serial diproduksi
sebanyak 44 unit ini digunakan untuk mendukung kegiatan
pertanian, transportasi ringan dan aero-club. Pada saat yang
hampir periode yang sama 1965, melalui Keputusan Presiden,
KOPELAPIP (Komando Pelaksana Industri Pesawat Terbang)
12
atau Command Eksekutif Penyusunan Industri Penerbangan dan

PN. Industri Pesawat Terbang Berdikari (Berdikari Industri
Pesawat Terbang) didirikan.
Pada bulan Maret 1966, Nurtanio meninggal saat uji coba
penerbangan pesawat terbang, dan dalam rangka memperingati
kontribusi berharga ke negara dan bangsanya. Industri Pesawat
Terbang Berdikari kemudian digabung menjadi LIPNUR /
Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio atau Lembaga Industri
Nurtanio Aviation. Dalam perkembangan selanjutnya LIPNUR
memproduksi pesawat latih dasar yang disebut LT-200 dan
lokakarya dibangun untuk purna jual-jasa, pemeliharaan dan
perbaikan &overhaul.
Pada tahun 1962, berdasarkan Keputusan Presiden, Teknik

Penerbangan ITB (ITB Aviation Teknik Bagian) didirikan sebagai
bagian dari Departemen Mesin. Oetarjo Diran dan Liem Keng
Kie adalah perintis dari bagian penerbangan ini. Kedua tokoh di
antara mereka termasuk dalam Program Beasiswa Luar Negeri
Mahasiswa. Dimulai pada tahun 1958, melalui program ini,
sejumlah mahasiswa Indonesia dikirim ke luar negeri (Eropa dan
Amerika Serikat). Sementara itu beberapa upaya lain dalam
merintis pendirian industri pesawat terbang juga telah terus
dilakukan oleh seorang pemuda Indonesia - B.J. Habibie - dari
tahun 1964 ke tahun 1970-an.

Gambar 2. 3 Pesawat Latihan LT-200
2.1.5 Pendirian Industri Penerbangan Indonesia
A. Periode Perintisan
Lima faktor utama yang menuju pembentukan IPTN
adalah: Ada beberapa orang Indonesia yang memiliki sejak mimpi
yang sama sejak lama untuk membangun pesawat terbang dan
mendirikan industri pesawat terbang di Indonesia; beberapa orang
Indonesia yang memiliki penguasaan ilmu pengetahuan dan
teknologi untuk membangun pesawat dan industri pesawat
terbang; beberapa orang Indonesia yang, di samping menguasai
ilmu yang dibutuhkan dan teknologi mereka juga berdedikasi
tinggi untuk memanfaatkan keahlian mereka untuk pendirian
industri pesawat terbang; beberapa orang Indonesia yang ahli
dalam pemasaran dan penjualan pesawat untuk kedua lingkup
nasional dan internasional; Politik berasal dari kemauan
Pemerintah yang berkuasa. Integrasi harmonis faktor yang
disebutkan di atas telah membuat IPTN industri pesawat terbang
dengan fasilitas yang memadai.
Itu semua dimulai dengan Bacharuddin Jusuf Habibie,
seorang pria yang lahir di Pare-pare, Sulawesi Selatan (Sulawesi),
pada tanggal 25 Juni 1936. Ia lulus dari Aachen Tinggi Teknik
Learning, Departemen Konstruksi Pesawat Terbang, dan
kemudian bekerja di MBB (Masserschmitt Bolkow Blohm),
industri pesawat terbang di Jerman sejak tahun 1965. Ketika ia
hendak mendapatkan gelar doktornya, pada tahun 1964, ia
memiliki keinginan yang kuat untuk kembali ke negaranya untuk
berpartisipasi dalam program pembangunan Indonesia di bidang
industri penerbangan. Tapi manajemen KOPELAPIP
menyarankan dia untuk terus mencari pengalaman yang lebih,
sambil menunggu kemungkinan membangun industri pesawat
terbang. Pada tahun 1966, ketika Adam Malik, maka Menteri
Luar Negeri Indonesia mengunjungi Jerman, ia meminta Habibie
14
untuk menyumbangkan pikirannya untuk realisasi Pembangunan

Indonesia.
Menyadari bahwa upaya mendirikan sebuah industri
pesawat terbang tidak akan mungkin dilakukan olehnya sendiri,
Habibie memutuskan untuk mulai merintis untuk mempersiapkan
tenaga kerja terampil tinggi yang pada waktu yang ditentukan
bisa setiap saat digunakan oleh industri pesawat terbang masa
depan di Indonesia. Segera Habibie mendirikan sukarela tim. Dan
pada awal 1970 tim telah dikirim ke Jerman untuk mulai bekerja
dan belajar ilmu pengetahuan dan teknologi di bidang
penerbangan di HFB / MBB, di mana Habibie bekerja, untuk
melaksanakan perencanaan awal mereka.
Pada periode yang sama, kegiatan serupa juga dipelopori
oleh Pertamina (Perusahaan Minyak Indonesia) dalam
kapasitasnya sebagai agen pembangunan di Indonesia. Pertamina
berhasil mendirikan Krakatau Steel Industri. Ibnu Sutowo, maka
Pertamina Presiden memberikan kontribusi pemikirannya bahwa
proses transfer teknologi dari negara maju harus dilakukan
dengan konsep yang jelas dan berorientasi nasional.
Pada awal Desember 1973, Ibnu Sutowo bertemu dengan

Habibie di Dusseldorf, Jerman, di mana dia memberikan
penjelasan yang rumit untuk Habibie mengenai Pembangunan
Indonesia, Pertamina dengan mimpi pendiri industri pesawat
terbang di Indonesia. Hasil dari pertemuan tersebut adalah
penunjukan Habibie sebagai Penasihat Presiden Pertamina, dan ia
diminta untuk segera kembali ke Indonesia. Pada awal Januari
1974, langkah menuju pembentukan industri pesawat terbang
telah diambil. Realisasi pertama adalah pembentukan divisi baru
yang khusus dalam teknologi dan urusan teknologi penerbangan
canggih. Dua bulan setelah pertemuan Dusseldorf, pada tanggal
26 Januari, tahun 1974 BJ Habibie dipanggil oleh Presiden
Soeharto. Pada pertemuan tersebut Habibie diangkat sebagai
Penasehat Presiden di bidang teknologi. Ini adalah hari pertama
bagi Habibie untuk memulai misi resminya. Pertemuan ini
menghasilkan kelahiran ATP (Advanced Technology & Teknologi
Penerbangan Pertamina) Divisi yang menjadi tonggak untuk
pembentukan BPPT dan bagian dari IPTN. Pada bulan September
1974, ATTP menandatangani perjanjian dasar kerjasama lisensi
dengan MBB, Jerman dan CASA, Spanyol untuk produksi

helikopter BO-105 dan pesawat sayap tetap NC-212.
Gambar 2. 4 Helikopter BO-105
B. Pendirian
Ketika upaya pendirian telah menunjukkan wujudnya, ada
masalah yang dihadapi oleh Pertamina yang mempengaruhi
keberadaan ATTP, proyek dan program yaitu industri pesawat
terbang. Tapi menyadari bahwa Divisi ATTP dan proyek adalah
kendaraan untuk mempersiapkan Indonesia untuk 'take-off' untuk
Pelita VI, sehingga pemerintah memutuskan untuk melanjutkan
pendirian industri pesawat terbang dengan segala
konsekuensinya.
Berdasarkan ini, dengan Peraturan Pemerintah Nomor 12, 5
April, 1976, persiapan industri pesawat terbang dibuat, melalui
16
peraturan ini semua tersedia aset, fasilitas dan potensi adalah

akumulasi aset yang meliputi Pertamina, Divisi ATTP yang telah
disiapkan untuk pendirian industri pesawat terbang dengan
LIPNUR aset, Angkatan Udara Indonesia, sebagai modal dasar
untuk industri pesawat terbang. Modal dasar ini diharapkan untuk
mendukung pertumbuhan industri pesawat terbang yang mampu
menjawab semua tantangan.
Pada tanggal 26 April 1976, berdasarkan Akte Notaris No.
15, di Jakarta, PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio secara
resmi didirikan dengan Dr. BJ. Habibie sebagai Presiden
Direkturnya. Ketika fasilitas fisik industri ini selesai, pada
Agustus 1976 Presiden Soeharto meresmikan industri pesawat
terbang ini. Pada tanggal 11 Oktober 1985, PT. Industri Pesawat
Terbang Nurtanio dipindahkan ke PT. Industri Pesawat Terbang
Nusantara atau IPTN. Itu dari titik ini bahwa cakrawala baru
tumbuhnya industri pesawat terbang modern dan lengkap di
Indonesia baru saja dimulai. Dan di periode ini bahwa semua
aspek infrastruktur, fasilitas, sumber daya manusia, hukum dan
peraturan, dan yang berkaitan dan mendukung keberadaan
industri pesawat terbang terintegrasi diselenggarakan.
Sebelumnya, Pada 1960-an dan 1970-an ini tidak pernah serius
memikirkan ini. Selain itu, industri mengembangkan teknologi
yang progresif dan konsep transformasi industri yang ternyata
memberikan hasil yang optimal dalam upaya menguasai teknologi
penerbangan dalam waktu yang relatif singkat, 20 tahun.
IPTN memiliki pandangan bahwa transfer teknologi harus
dilaksanakan secara terpadu dan lengkap dan mencakup
hardware, software dan brainware dimana manusia adalah inti.
Manusia yang memiliki kemauan keras, kemampuan dan sudut
pandang dalam ilmu pengetahuan, teori dan keahlian untuk
menerapkannya dalam pekerjaan yang konkrit. Berdasarkan IPTN
ini telah menerapkan filosofi transfer teknologi yang disebut
"Begin at the End and End at the Beginning". Ini adalah filosofi
untuk menyerap teknologi maju secara progresif dan bertahap
dalam suatu proses integral dan didasarkan pada kebutuhan
obyektif Indonesia. Melalui filosofi ini kemudian benar-benar
menguasai, tidak hanya secara material tetapi juga kemampuan
dan keahlian. Filosofi ini juga mudah beradaptasi dengan setiap
perkembangan dan kemajuan yang dicapai oleh negara-negara
lain.
Filosofi ini mengajarkan bahwa dalam membangun

pesawat itu tidak selalu mulai dari komponen, tetapi langsung
mempelajari akhir proses (pesawat yang sudah dibangun),
kemudian membalikkan melalui tahapan manufaktur komponen.
Fase transfer teknologi dibagi menjadi:
Tahap Pemanfaatan Teknologi / Program Lisensi yang ada
Tahap Integrasi Teknologi
Fase Pengembangan Teknologi
Tahap Riset Dasar
Target tahap pertama adalah penguasaan kemampuan

manufaktur, dan pada saat yang sama memilah dan menentukan
jenis pesawat yang memenuhi kebutuhan dalam negeri; hasil
penjualan digunakan untuk mendukung kemampuan bisnis
perusahaan. Hal ini dikenal sebagai metode manufaktur progresif.
Tahap kedua bertujuan untuk menguasai desain serta kemampuan
manufaktur. Tahap ketiga bertujuan untuk meningkatkan
kemampuan self-design. Dan tahap keempat bertujuan untuk
menguasai ilmu-ilmu dasar dalam rangka mendukung
pengembangan produk baru yang sangat baik.
C. Paradigma Baru, Nama Baru

Selama 24 tahun terakhir berdirinya, IPTN telah berhasil
mampu mentransfer teknologi penerbangan canggih dan terbaru,
kebanyakan dari belahan bumi bagian barat, untuk Indonesia.
IPTN terutama, menguasai dalam desain pesawat, pengembangan,
dan manufaktur kecil untuk komuter regional menengah.
18
Dalam menghadapi sistem pasar global, IPTN merumuskan

kembali dirinya untuk ''IPTN 2000'' yang menekankan pada
pelaksanaan baru, berorientasi bisnis, strategi untuk memenuhi
situasi saat ini dengan struktur baru. Program restrukturisasi
meliputi reorientasi bisnis, rightsizing dan penyusunan sumber
daya manusia dengan beban kerja yang tersedia, dan kapitalisasi
suara berdasarkan pasar yang lebih terfokus dan misi bisnis
terkonsentrasi. PT. IPTN kini menjual kemampuan berlebihan di
bidang engineering dengan menawarkan desain untuk jasa
kegiatan tes, manufaktur -pesawat dan non-komponen pesawat-,
dan layanan jual jasa.
Hal ini dalam hubungan ini bahwa nama IPTN telah

berubah menjadi PT. DIRGANTARA INDONESIA atau
Indonesian Aerospace disingkat IAe yang secara resmi
diresmikan oleh Presiden Republik Indonesia, KH. Abdurrahman
Wahid, di Bandung pada tanggal 24 Agustus 2000.[1]
Gambar 2. 5 Logo PT. Dirgantara Indonesia (Persero)
2.2 Visi dan Misi PT. Dirgantara Indonesia
Visi dari PT. Dirgantara Indonesia adalah :

Untuk menjadi perusahaan dirgantara kelas dunia
berbasis teknologi tinggi dan daya saing biaya di pasar
global
Misi dari PT. Dirgantara Indonesia adalah :

Sebagai pusat kompetensi di industri kedirgantaraan
untuk kedua misi komersial dan militer, serta untuk
aplikasi non kedirgantaraan.
Sebagai pemain utama dalam industri global. yang
memiliki aliansi strategis dengan industri dirgantara
kelas dunia lainnya.
Biaya bisnis yang kompetitif.
Memberikan biaya produk dan jasa yang kompetitif.[2]
2.3 Profil Perusahaan PT. Dirgantara Indonesia

PT Dirgantara Indonesia (PTDI) adalah salah satu
perusahaan kedirgantaraan pribumi di Asia dengan kompetensi
inti dalam desain pesawat dan pengembangan, manufaktur
struktur pesawat, perakitan pesawat, dan jasa pesawat untuk sipil
dan militer cahaya dan pesawat menengah. Sejak didirikan pada
tahun 1976 sebagai perusahaan milik negara di Bandung,
Indonesia, PT Dirgantara Indonesia telah berhasil dieksplorasi
kemampuannya sebagai industri dirgantara. Di bidang manufaktur
pesawat, PTDI telah memproduksi berbagai jenis pesawat, seperti
CN235 di bawah TC (Type Certificate) untuk transportasi sipil
atau militer, patroli maritim, surveillance, dan penjaga pantai.
Berdasarkan Perjanjian Kerjasama Strategis dengan Airbus
Defence and Space, PTDI memproduksi NC212i (versi perbaikan
dari C212-400) dan sebagai komponen pemasok, perakitan akhir
cahaya dan pusat pengiriman CN295. PTDI telah disampaikan
lebih 362 pesawat untuk 49 operator.
20
Selain pesawat fixed wing, PTDI juga memproduksi

berbagai jenis helikopter, seperti NAS-332 C1, AS725-Cougar,
AS365N3 + - Dauphin di bawah lisensi dari Airbus Helikopter
dan BELL-412 EP di bawah lisensi dari Bell Textron, dan
pembuatan komponen pesawat, peralatan, dan perlengkapan
untuk Airbus A320 / 321/330/340/350/380, untuk MK2 dan
EC725 dari Eurocopter Group, juga untuk CN235 dan C295 dari
Airbus Defence and Space. Pesawat Unit Bisnis Jasa
menyediakan perawatan, perbaikan, perbaikan, perubahan, dan
dukungan logistik untuk CN235, NC-212-100 / 200/400, NC212i,
Bell412, BO-105, NAS332 Super Puma, B737-200 / 300/400/500
, A320, Fokker 100 dan Fokker 27.[3]
Gambar 2. 6 Pesawat CN-235
2.4 Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia

Secara umum bentuk organisasi PT. Dirgantara Indonesia
adalah matriks, dimana Direktur Utama dibantu oleh dua asisten
direktur (asisten dirut bidang bisnis pemerintah dan asisten dirut
system manajemen mutu perusahaan), sekertariat perusahaan,
satuan pengawasan intern, divisi pengamanan, divisi perancanaan
dan pengembangan perusahaan.
Budaya Organisasi PT. Dirgantara Indonesia :
Solid, kompak dan bersinergi sebagai tim, bersikap tulus
dan terbuka untuk mencapai tujuan perusahaan.
Profesional, ahli dan kompeten sesuai dengan norma
profesinya.
Excellent, tekad untuk memperoleh keunggulan dan standar
kualitas tertinggi.
Enthuasiast, semangat dan gairah dalam bekerja dan
menghadapi tantangan.
Dignity, martabat berlandaskan iman dan takwa.
22
Gambar 2. 7 Struktur Organisasi PT. Dirgantara Indonesia

(Persero)[4]
24
BAB III
KERJA PRAKTEK
3.1 Profil Pesawat Terbang N-219

Pesawat terbang N-219 adalah pesawat terbang komuter
multifungsi bermesin ganda yang dirancang dan diproduksi oleh
PT. Dirgantara Indonesia dengan tujuan untuk di daerah-daerah
terpencil. Pesawat terbang ini terbuat dari komposit dan bahan
lainnya dirancang untuk mengangkut penumpang maupun kargo.
Pesawat terbang yang dibuat dengan memenuhi persyaratan FAR
23 (Pengaturan dan Regulasi dalam Pesawat Terbang) ini
dirancang memiliki volume kabin terbesar dikelasnya dan pintu
fleksibel yang memastikan bahwa pesawat ini dapat digunakan
untuk mengangkut penumpang dan kargo.
Pesawat terbang ini memiliki mesin ganda turbo-propeller
dengan lima bilah propeller pada masing-masing mesinnya,
memiliki rancangan sayap high-wingconfiguration dan tricycle
landing gear configuration. Pesawat terbang ini dioperasikan oleh
satu orang pilot dan satu orang co-pilot dan dapat mengangkut
hingga 19 penumpang berkonfigurasi tiga sejajar.
Sebelum memasuki seria production, PT. Dirgantara
Indonesia terlebih dahulu akan membuat dua unit purwarupa
untuk uji terbang serta satu unit purwarupa untuk tes statis pada
tahun 2012. Program pembuatan purwarupa sendiri direncanakan
memakan waktu selama dua tahun dengan pengalokasian dana
yang dibutuhkan sebesar Rp. 300 milyar.
Pesawat N-219 ini akan melakukan uji terbang di

laboratorium uji terowongan angin pada bulan Maret 2010.
Pesawat ini baru akan bisa diserahkan kepada pemesan
pertamanya untuk diterbangkan 2014-2015. Saat ini di PT.
Dirgantara Indonesia menunggu kebijakan dari beberapa
kementrian Negara untuk membantu dalam bidang pendanaan,
24
pengembangan, dan pembuatan Pesawat Terbang N-219 ini.

Sampai saat ini pesawat terbang N-219 telah dipesan oleh Merpati
Nusantara Airlines sebanyak 20 unit dan Lion Air Group
sebanyak 100 unit.[5]
Gambar 3. 1 Pesawat N219
3.1.1 Spesifikasi Pesawat Terbang N-219
A. Fitur
Berpenumpang 19.
Short Take-off & Landing (STOL).
Dapat Take off & Landing pada landasan tak beraspal.
Perawatan yang mudah.
Biaya operasi yang rendah.
Basis sertifikat CASR 23, Kategori Commuter.
B. Peforma
Mesin : Pratt & Whitney PT6A-61
Jenis Mesin : Turbo-Propeller
Daya : 850 shp (633.845 kilowatt)
Jarak Take-off (35 ft Obstacle) : 428 m
Jarak Landing (50 ft Obstacle) : 623 m
Kecepatan Jelajah Maksimum : 395 km/jam (213 kts)
Kecepatan Jelajah Ekonomis : 352 km/jam (190 kts)
Kecepatan Stall : 113 km/jam (61 kts)
Kecepatan mendaki (Rate of Climb): 2,300 ft/minutes
Jarak Terjauh dengan Bahan Bakar : 1,580 nm
Jarak Terjauh dengan Penumpang : 831 nm
Ketinggian Maksimum : 1,000 ft
Gambar 3. 2 Spesifikasi Pesawat N-219
C. Berat
Max. Take-off Weight (MTOW) : 7,030 kg
Max. Landing Weight (MLW) : 7,030 kg
26
Operating Empty Weight : 4,286 kg

Useful Load : 2,750 kg
Design Payload : 1,724 kg
Fuel Capacity : 1,600 kg
D. Dimensi
Overall Height : 6.18 m
Overall Lenght : 16.49 m
Overall Wingspan : 19.50 m
Cabin Height : 1.70 m
Cabin Width : 1.82 m
Cabin Length : 6.50 m
Baggage Capacity : 3.22 m3[5]
3.2 Deskripsi Sistem Pesawat Terbang N-219
Pada umumnya struktur pesawat terbang terdiri dari

fuselage (badan pesawat), wing (sayap), empennage (bagian
belakang), landing gear (roda pendaratan), dan engine (mesin).
Pesawat N-219 memiliki komponen-komponen sistem pada
pesawat terbang umumnya antara lain:
3.2.1 Wing N-219
Sayap Pesawat (wing) adalah berbentuk airfoil yang

disambungkan di masing-masing sisi fuselage dan merupakan
permukaan yang mengangkat pesawat di udara. Sayap pesawat ini
memiliki daya angkat yang disebabkan oleh perbedaan tekanan
antara sayap sisi bagian bawah mempunyai tekanan yang lebih
besar daripada sayap bagian atas sehingga sayap dapat memiliki
daya angkat (thurst) jika melewati aliran udara dengan kecepatan
tertentu. Karena sayap pesawat disambung dengan badan pesawat
(fuselage) maka badan pesawat dapat terangkat bersama dengan
sayap. Sayap pesawat N-219 ini menggunakan profil High Wing
dimana letak sayap berada di atas fuselage yang mempunyai
keunggulan daya angkat yang besar. Bentuk sayap N-219 ini
menggunakan bentuk rectangular.[6]
3.2.2 Fuselage N-219
Fuselage atau badan pesawat adalah kabin atau kopkit,

yang berisi kursi untuk penumpangnya dan pengendali pesawat.
Sebagai tambahan, fuselage juga bisa terdiri dari ruang kargo dan
titik-titik penghubung bagi komponen utama pesawat yang
lainnya. Beberapa pesawat menggunakan struktur open truss.
Fuselage dengan tipe open truss terbentuk dari tabung baja atau
alumunium. Kekuatan dan kepadatan didapat dari pengelasan
tabung-tabung secara bersama yang membentuk bangun segitiga
yang disebut trusses. Selain itu ada beberapa konstruksi diantara
lain struktur monocoque, dan semi-monocoque.[6]
3.2.3 Horizontal Stabilizer

Horizontal Stabilizer adalah lift surface kecil yang terletak
di ekor (empennage) di belakang lift surface utama dari sebuah
pesawat. Horizontal stabilizer berfungsi menyeimbangkan
pesawat saat take off karena saat take off sudut flap akan terus
meningkat sehingga dapat terjadi stall (hilangnya daya angkat)
maka itu digunakan horizontal stabilizer. Cara kerja horizontal
stabilizer yaitu saat take off sudut flap terus meningkat, maka
hambatan aliran udara dengan horizontal stabilizer menyebabkan
daya angkat pada horizontal stabilizer sehingga empenge naik
dan mendorong nose pesawat untuk mendongak sehingga sudut
flap tetap stabil. Pada bagian ini juga terdapat elevator untuk
pitch down and up pesawat
Pada Horizontal Stabilizer terdapat elevator. Elevator

merupakan bidang kendali pada saat pesawat terbang melakukan
28
pitch (pitch up or down), bergerak pada sumbu lateral (sumbu

yang memanjang sepanjang wing). Elevator dikendalikan dari
cockpit dengan menggunakan stick control. Pergerakan elevator
bersamaan antara kiri dan kanan, berdefleksi naik atau turun. [6]
3.2.4 Vertical Stabilizer
Vertical Stabilizer adalah sirip tegak yang berfungsi untuk

menyeimbangkan pesawat terbang saat terjadi tabrakan angin
dengan pesawat secara tiba-tiba. Cara kerja dari vertical stabilizer
yaitu saat aliran udara menabrak sisi pesawat maka vertical
stabilizer membalikkan posisi pesawat dengan hantaman airflow
tersebut sehingga pesawat kembali ke posisi semula. [6]
Gambar 3. 3 Horizontal dan Vertical Stabilizer
3.2.5 Engine
Mesin pesawat terbang / engine adalah tenaga penggerak

pesawat, penghasil thurst, penyuplai sistem kelistrikan, dan
berbagai perlengkapan pendukung yang ada di pesawat misalnya
air conditioning system (AC), heating system. Untuk menjalankan
fungsi tersebut, engine pesawat operasi pada suhu, power,
tekanan, dan kecepatan yang ekstrem. Untuk itu engine harus
handal dan aman dioperasikan dalam kondisi-kondisi tersebut.
Terdapat beberapa jenis mesin dari pesawat terbang, diantaranya
Piston Engine, Turbojet Engine, Turboporop Engine, Turboshaft
Engine, dan Propfan Engine (satu jenis mesin pesawat yang
relatif baru).[5]
Gambar 3. 4 Engine N-219
3.2.6 Landing Gear
Landing gear roda pesawat adalah penopang utama
pesawat pada waktu parkir, taxi (bergerak di darat), lepas landas

atau pada waktu mendarat. Tipe paling umum dari landing gear
terdiri dari roda, tapi pesawat terbang juga dapat dipasangi float
(pelampung) untuk beroperasi di atas air atau ski, untuk mendarat
di atas salju. Landing gear N-219 terdiri dari tiga roda, dua roda
utama dan satu roda berada di depan atau belakang pesawat
terbang.[6]
3.2.7 Avionic System
Avionik berarti peralatan elektronik penerbangan yang

mencakup seluruh sistem elektronik yang dirancang untuk
digunakan di pesawat terbang. Sistem utamanya meliputi sistem
komunikasi, navigasi, dan indikator serra manajemen dan
keselurahan sistem. Avionik juga mencakup ratusan sistem yang
30
berada di pesawat terbang dari yang paling sederhana seperti

lampu pencari pada helikopter polisi sampai sistem yang
kompleks seperti sistem taktikal pada pesawat peringatan dini. [6]
3.3 Primary Flight Control Pesawat N-219
Pengendalian pesawat terbang N-219 baik saat terbang,

lepas landas, dan mendarat dikendalikan oleh tiga sistem
pengendali utama (Primary Flight Control) yaitu aileron,
elevator, dan rudder.
3.3.1 Aileron Control System

Aileron merupakan bidang kendali pada saat pesawat
terbang melakukan roll, yang letaknya pada bagian wings dan
bergerak pada sumbu longitudinal (sumbu yang memanjang dari
nose hingga ke tail). Aileron dikendalikan dari cockpit dengan
menggunakan control wheel, jenis kestabilan yang dilakukan
aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah lateral.
Pergerakan aileron berkebalikan antara kiri dan kanan,
berdefleksi naik atau turun.
Berikut ini adalah cara kerja aileron jika seorang pilot ingin
melakukan roll atau berguling ke kanan, maka yang dilakukan
oleh pilot adalah menggerakan control wheel ke arah kanan,
sehingga secara mekanik akan terjadi suatu pergerakan di mana
aileron sebelah kanan akan bergerak naik dan aileron kiri
bergerak turun. Pada wing kanan dimana aileron up akan terjadi
pengurangan lift (gaya angkat) hal ini dikarenakan aileron yang
naik menyebabkan kecepatan aliran udara di permukaan atas
wing berkurang (karena idealnya aliran udara di atas airfoil lebih
cepat daripada di permukaan bawah, sehingga timbul lift)
sehingga sayap kanankehilangan lift (gaya angkatnya) yang
menyebabkan wing kanan turun. Sedangkan pada wing kiri naik.
Begitu juga sebaliknya jika pilot mengingkan pesawatnya
melakukan roll ke sebelah kiri. Skematik aileron control system
ditunjukkan pada gambar dibawah ini:[7]
Gambar 3. 5 Aileron Control System
3.3.2 Elevator Control System

Elevator adalah salah satu bagian pesawat terbang yang
biasanya terdapat di ekor pesawat terbang. Elevator biasanya
berbentuk sirip horizontal yang memiliki fungsi kontrol
mengarahkan badan pesawat naik atau turun dan selanjutnya
mengangkat atau menurunkan ketinggian pesawat dengan
mengubah sudut kontak sayap pesawat.
Berikut adalah cara kerja elevator: gerakan elevator

biasanya adalah ke atas dan ke bawah. Bila elevator bergerak ke
atas, kontak elevator dengan udara akan menekan nurun bagian
ekor pesawat, secara otomatis, hidung pesawat akan mengarah ke
atas. Ini akan menyebabkan sayap pesawat mengangkat
ketinggian badan pesawat karena sudut kontak sayap pesawat
dengan udara bertambah demikian pula sebaliknya. Skematik
elevator control system ditunjukkan pada gambar dibawah ini:[7]
32
Gambar 3. 6 Elevator Control System
3.3.3 Rudder Control System

Rudder merupakan bidang kendali pada saat pesawat
melakukan yaw, yang terletak pada vertical stabilizer. Rudder
bergerak pada sumbu vertical (sumbu memanjang tegak lurus
terhadap Center of gravity dari pesawat).
Rudder dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan
rudder pedal. Jenis kestabilan yang dilakukan rudder adalah
menyetabilkan pesawat dalam arah direksional. Pergerakan
rudder berdefleksi ke kiri atau ke kanan.
Rudder bekerja dengan perantara sistem mekanik yang
benama rudder pedal. Seperti halnya pedal rem atau gas pada
mobil. Terdapat dua pedal yaitu kiri dan kanan yang masing-
masing untuk pergerakan yaw kiri dan kanan. Jika pilot
menginginkan pesawatnya yaw ke kiri maka pilot akan
menekan/menginjak rudder pedal sebelah kiri, secara mekanik
akan diartikan rudder akan berdefleksi ke kiri. Yang terjadi adalah
timbul gaya aerodinamika yang menekan permukaan rudder yang
berdefleksi, sehingga tail akan bergerak ke kanan dan nose akan
bergerak ke kiri. Maka pesawat akan yaw ke kiri. Sebaliknya jika
akan melakukan yaw ke kanan maka yang diinjak adalah rudder
pedal sebelah kanan. Skematik rudder control system ditunjukkan
pada gambar dibawah ini:[7]
Gambar 3. 7 Rudder Control System

34
3.4 Secondary Flight Control Pesawat N-219
Secondary Flight Control merupakan sistem kendali

tambahan yang bertujuan untuk membantu kinerja dari Primary
Flight Control dan membantu pesawat ketika terbang, take-off,
maupun landing.
3.4.1 Flaps
Flaps merupakan bagian dari pesawat yang terletak pada

wing untuk menambah bidang sayap sehingga menambah gaya
angkat seiring dengan berkurangnya kecepatan. Leading Edge
Flaps berfungsi untuk memberikan gaya angkat pada kecepatan
rendah dan untuk memberikan gaya hambat pada saat mendarat.
Trailling Edge Flaps berfungsi untuk menambah gaya hambat
dengan memposisikan flaps ke bawah, untuk menambah gaya
angkat dan mengurangi kecepatan stall saat take off dan landing.
[7]
3.4.2 Spoilers
Spolilers terletak pada upper surface dari wing berada

diantara leading edge dan trailling edge, berfungsi untuk merusak
lift dan memperbesar drag sehingga membantu pengereman.[7]
Gambar 3. 8 Spoilers
3.4.3 Slats
Slats merupakan flap yang terletak di leading edge. Fungsi

slats adalah untuk meningkatkanAoA (Angle of Attack) pesawat
pada kecepatan rendah, biasanya digunakan untuk bermanuver
pada kecepatan rendah dan digunakan pada saat landing.[7]
Gambar 3. 9 Flaps dan Slats
3.4.4 Trim
36
Trim merupakan bagian kecil dari control surface yang

berfungsi untuk menyeimbangkan dan mengurangi tekanan pada
kemudi sehingga pilot dapat mengontrol keseimbangan posisi
terbang dalam kondisi lurus dan mendatar.[7]
Gambar 3. 10 Trim
3.5 Free-Play
Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (KBBI) free-play
adalah kebergantungan keadaan suatu sistem pada sejarahnya
terdahulu, dalam bentuk keterlambatan efek fisis dari
penyebabnya. Sedangkan free-play yang dimaksud di sini adalah
gerakan masukan atau input yang dirasakan pilot sebelum sistem
pengendalian yang diinginkan bekerja, dalam hal ini terdapat
seperti sistem pengendalian yang terdapat pada elevator, aileron
dan rudder pada suatu pesawat terbang.
Dalam sistem pengendalian ini pada masing-masing

komponen menghasilkan clearance yang nantinya berpengaruh
pada komponen-komponen yang lain yang pada akhirnya
berujung pada kendali pada pilot. Hal ini diperlukan karena ketika
pilot memegang kendali agar bisa mengetahui perubahan minimal
yang diperlukan pada kendalinya agar bisa menggerakan elevator,
aileron maupun rudder.
3.6 Pulley
Pulley adalah suatu alat mekanis yang digunakan sebagai

pendukung pergerakan belt atau sabuk ikat, untuk menghantarkan
suatu daya.
Gambar 3. 11 Pulley
Tabel 3. 1 Spesifikasi Pulley

38
3.7 Kabel Baja

Kabel baja yang digunakan pada system flight control
adalah kabel baja dengan spesifikasi sebagai berikut :
MIL W 83420 Type 1
Compotion A 7x19
Diameter 0.125 Inch
Diasumsikan Cable Rigging Load 70 lbs
Gambar 3. 12 Kabel Baja
3.8 Bearing
Bearing dalam Bahasa Indonesia berarti bantalan. Dalam
ilmu mekanika bearing adalah sebuah elemen mesin yang
berfungsi untuk membatasi gerak relatif antara dua atau lebih
komponen mesin agar selalu bergerak pada arah yang diinginkan.
Bearing menjaga poros (shaft) agar selalu berputar terhadap
sumbu porosnya, atau juga menjaga suatu komponen yang
bergerak linier agar selalu berada pada jalurnya.
Bearing dapat diklasifikasikan berdasarkan gerakan yang
diijinkan oleh desain bearing itu sendiri, berdasarkan prinsip
kerjanya, dan juga berdasarkan gaya atau jenis beban yang dapat
ia tahan. Berikut adalah macam-macam bearing dilihat dari
berbagai aspek :
Jika berdasarkan gesekan yang terjadi pada bearing, maka

bearing terbagi menjadi dua jenis yaitu:
a. Anti-friction bearing : yaitu bearing yang tidak akan
menimbulkan gesekan. Contoh: Roller dan ball bearing
b. Friction bearing : yaitu bearing kerjanya dapat

menimbulkan gesekan. Contoh: bush dan plain bearing
Jika dilihat dari beban yang ditahan oleh bearing, maka

berikut adalah jenis-jenisnya:
a. Journal Bearing adalah bearing yang dirancang untuk
menahan beban yang tegak lurus terhadap sumbu shaft
horizontal.
b. Foot Step atau Pivot Bearing adalah bearing yang
dirancang pada poros vertikal untuk menahan beban yang
paralel terhadap sumbu poros tersebut.
c. Thurst Bearing adalah bearing yang dirancang untuk

menahan horizontal yang paralel dengan sumbu poros
horizontal.
40
Gambar 3. 13 Ball Bearing Aircraft
3.9 Bevel Gear
Pada dasarnya bevel gear berfungsi untuk merubah putaran

horizontal yang datang dari transmisi (pinion gear) dirubah
menjadi putaran yang melintang selanjutnya diteruskan ke
steering clutch yang memungkinkan unit bisa bergerak. Selain itu
bevel gear juga berfungsi untuk mereduksi putaran yang datang
dari pinion transmisi.
3.9.1 Tipe Bevel Gear
Umumnya ada tiga tipe bevel gear yang digunakan pada

alat-alat berat maupun industri.
a. Plain Bevel Type
Tipe bevel gear ini giginya dibuat lurus dan dipakai hanya
untuk mesin-mesin industri.
Gambar 3. 14 Plain Bevel Gear
b. Spiral Bevel Type
Tipe bevel gear ini dipakai untuk jenis putaran tinggi dan
kokoh apabila terjadi perpindahan tenaga yang sangat besar dan
gigi-giginya dibuat miring yang memungkinkan terjadinya
perpindahan torque yang besar. Aplikasinya pada traktor
pertanian, alaat-alat berat.
Gambar 3. 15 Spiral Bevel Gear
c. Hypoid Gear Type

42
Untuk tipe ini, konstruksinya hampir sama dengan tipe

spiral hanya saja pinionnya dibuat lebih besaar. Sehingga
memungkinkan terjadinya putaran yang lebih tinggi, posisi pinion
lebih rendah dari garis tengah bevel gear. Aplikasinya pada
differential mobil-mobil modern.
Gambar 3. 16 Hypoid Bevel Gear
3.10 Free-Play Elevator Control System

Untuk menganalisa data free-play pada elevator control
system, bearing dan shaft yang digunakan dalam pesawat terbang
N-219 perlu diketahui terlebih dahulu.
Gambar 3. 17 Elevator Control System

Sistem komponen yang terdapat pada elevator control
system dalah control column, front and aft quadrant, bell crank
bawah, bell crank atas, dan torque tube. Adapun bearing dan shaft
yang digunakan pesawat terbang N-219 di elevator control system
adalah :
Tabel 3. 2 Bearing dan Shaft Pesawat Terbang N-219 di Elevator
Control System[8]
Military Standart Sistem

Nama Komponen
Bearing Shaft Komponen
MS27648- 292ND1031 Control Column
33 0 Bearing
MS27648- 292ND1032 Control Column Control
16 3 Bearing Column
MS21152-2 NAS6605D6 Control Rod Bearing
MS21151-8 NAS6605D6 Control Rod Bearing
NAS6205D1 Front
MS27644-5 Regulator Bearing
7 Quadrant
NAS6205D1
MS27644-5 Pulley Bearing
7
MS27646-
NAS20349 Quadrant Bearing
39
MS27646- Aft
NAS20349 Quadrant Bearing
39 Quadrant
NAS6204D1
MS21152-2 Control Rod Bearing
5
NAS6204D1
5
MS27646- 292ND2043
Pivot Bearing
39 0 Bell Crank
MS27646- 292ND2043 Bawah
Pivot Bearing
39 0
NAS6204D1
5
MS21152-2 NAS6204D1 Control Rod Bearing Bell Crank
5 Atas
44
MS27646- 292ND2053
Pivot Bearing
39 0
MS27646- 292ND2053
Pivot Bearing
39 0
NAS6204D1
5
NAS6204D1
5
Torque
TRCE45TC 292ND2062 Bearing
Tube
292ND2063
TRCE45TC Bearing
6
Setelah mengetahui pasangan bearing dan shaft yang

digunakan pesawat terbang N-219 di elevator control system,
perlu diketahui clearance masing-masing pasangan bearing dan
shaftnya. Untuk mengetahui clearance atau free-play dapat
dihitung dengan cara :
fp = DBearing max. DShaft min.
Adapun nilai free-play atau clearance pada masing-

masing pasangan bearing dan shaftnya adalah sebagai berikut :
Tabel 3. 3 Nilai free-play pada Bearing dan Shaft[8]
Military Standart Diameter Diameter

Bearing Shaft Free-Play
Bearing Shaft Maximum Minimum
MS27648-33 292ND10310 52.9082 52.35 0.5582
MS27648-16 292ND10323 25.4 25.359 0.041
MS21152-2 NAS6605D6 6.35 6.3119 0.0381
MS21151-8 NAS6605D6 6.35 6.3119 0.0381
MS27644-5 NAS6205D17 7.938 7.8994 0.0386
MS27644-5 NAS6205D17 7.938 7.8994 0.0386
MS27646-39 NAS20349 19.068 19.056 0.012
MS27646-39 NAS20349 19.068 19.056 0.012
MS21152-2 NAS6204D15 6.35 6.3119 0.0381
MS21152-2 NAS6204D15 6.35 6.3119 0.0381
MS27646-39 292ND20430 19.068 19.056 0.012
MS27646-39 292ND20430 19.068 19.056 0.012
MS21151-8 NAS6204D15 6.35 6.3119 0.0381
MS21152-2 NAS6204D15 6.35 6.3119 0.0381
MS27646-39 292ND20530 19.068 19.056 0.012
MS27646-39 292ND20530 19.068 19.056 0.012
MS21151-8 NAS6204D15 6.35 6.3119 0.0381
MS21152-2 NAS6204D15 6.35 6.3119 0.0381
TRCE45TC 292ND2062 74.625 44.963 0.025
TRCE45TC 292ND20636 74.625 44.963 0.025
Nilai free-play dapat dinyatakan dalam dua bentuk satuan

yaitu dalam bentuk panjang dalam hal ini adalah milimeter (mm)
dan juga dalam bentuk sudut dalam hal ini adalah derajat atau
degree (o). Pada setiap komponen atau bagian dari elevator
control system memiliki free-playnya masing-masing yang
nantinya akan berpengaruh pada komponen lainnya juga dan pada
akhirnya di kendali pilotnya itu sendiri.
Untuk mengetahui pengaruh free-play pada suatu bagian ke
bagian lainnya digunakan beberapa persamaan geometri yaitu,
persamaan lingkaran dan persamaan segitiga, adapun
persamaannya adalah sebagai berikut :

S=2 R sin
2
46
dengan nilai
S = free-play pada posisi tersebut
R = Panjang poros atau arm dari suatu bearing ke bearing

lainnya
= Bentuk free-play dalam bentuk sudut
Gambar 3. 18 Skematik Perhitungan Persamaan Lingkaran

dalam Suatu Komponen
Ketika ingin mencari free-play dalam bentuk derajat

menggunakan R2, karena clearance sudah diketahui yaitu dipakai
clearance dari sistem komponen tersebut. Sedangkan untuk
mencari free-play dalam bentuk milimeter menggunakan R1.
Adapun besaran R atau arm dalam sistem komponen adalah :
Tabel 3. 4 Besar Arm Sistem Komponen

Sistem Besar Arm (mm)
Komponen R1 R2
Control
Column 135 731.28
Front
Quadrant 125.31 75
Aft Quadrant 163 163
Bell Crank
Bawah 163.5 163
Bell Crank
Atas 135 150
Torque Tube 150 150
Sedangkan pada column terdapat sudut sebesar 22,14o yang

menyebabkan perbedaan free-play dalam bentuk milimeter
sedangkan derajatnya tetap sama dikarenakan pada poros yang
sama. Oleh karena itu digunakan rumus segitiga untuk
memproyeksikan panjang dari column. Adapun rumus yang

digunakan adalah :
48
Gambar 3. 19 Skema Perhitungan Proyeksi Panjang

Column
a2=b2 +c 22 cos A
Dengan menggunakan rumus tersebut, dicarilah panjang

proyeksinya dimana nilai b = 89,04 mm dan c = 731,28 mm,
sedangkan sudutnya sebesar 112,14o. Maka nilai dari proyeksi b
adalah :
a2=89,042 +731,2822 cos 112,14 o
a2=7.928,1216+ 534.770,4348+ 0,7621
2
a =542.699,3221
a=736,6812
Maka dari itu didapatkan dari perhitungan yang telah

dilakukan, nilai proyeksi dari column tersebut adalah 736,6812
mm.
3.10.1 Pengaruh Nilai Free-Play pada Control Column
Adapun pengaruh nilai free-play yang dihasilkan pada

control column pada kendali pilot sebagai berikut :
Gambar 3. 20 Skematik Control Column
Perhitungan pengaruh free-play dihitung dari penjumlahan

clearance pada control rod bearing dan control column bearing.
Clearance yang digunakan pada control column bearing hanya
salah satu saja, yaitu diambil yang paling besar. Kemudian setelah
itu dihitung pengaruh yang diberikan free-play dari control
column terhadap pilot.
Free-play dalam bentuk derajat
Pertama-tama dengan menggunakan rumus lingkaran dapat

diketahui free-play derajat pada pilot. Dengan nilai S = 0,5963
mm dan nilai R = 135 mm, maka free-play dalam bentuk derajat
yang dihasilkan oleh control column terhadap pilot adalah :

S=2 R sin
2
50
S
sin =
2 2R
S
=sin1
2R
0,5963
=sin1
270
o
=0,253
Free-play dalam bentuk milimeter

diketahui free-play milimeter pada pilot. Dengan nilai
=0,253o dan nilai R = 736,681 mm, maka free-play dalam
bentuk milimeter yang dihasilkan oleh control column terhadap
pilot adalah :

S=2 R sin
2
0,253
S=1.473,362 sin
2
S=3,252 mm
Setelah melakukan perhitungan diatas dapat disimpulkan
bahwa free-play yang ditimbulkan oleh control column terhadap
pilot adalah 3,252 mm atau 0,253o.
3.10.2 Pengaruh Nilai Free-Play pada front quadrant
Adapun pengaruh nilai free-play yang dihasilkan pada front

quadrant pada kendali pilot sebagai berikut :
Gambar 3. 21 Skematik Front Quadrant

clearance pada control rod bearing dan pulley atau quadrant
bearing. Clearance yang digunakan bisa pulley atau regulator
bearing karena memiliki nilai yang sama. Kemudian setelah itu
dihitung pengaruh yang diberikan free-play dari front quadrant
terhadap control column, kemudian nilai free-play yang
dihasilkan dihitung terhadap pilot.
A. Pengaruh Nilai Free-Play dari front quadrant terhadap

Control Column
Adapun nilai free-play yang dihasilkan oleh front quadrant

terhadap control column sebesar :
52

diketahui free-play derajat pada control column. Dengan nilai S =
0,0767 mm dan nilai R = 75 mm, maka free-play dalam bentuk
derajat yang dihasilkan oleh front quadrant terhadap control
column adalah :

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
1 S
=sin
2R
1 0,0767
=sin
150
o
=0,0586

diketahui free-play milimeter pada control column. Dengan nilai
=0,0586o dan nilai R = 75 mm, maka free-play dalam
bentuk milimeter yang dihasilkan oleh front quadrant terhadap
control column adalah :

S=2 R sin
2
0,0586
S=150 sin
2
S=0,0767 mm

bahwa free-play yang ditimbulkan oleh front quadrant terhadap
control column adalah 0,0767 mm atau 0,0586o.
B. Pengaruh Nilai Free-Play dari front quadrant terhadap

Pilot
Adapun nilai free-play yang dihasilkan oleh front quadrant

terhadap pilot sebesar :

yang dihasilkan oleh terhadap pilot adalah :

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
54
1 S
=sin
2R
0,0767
=sin1
270
o
=0,0326

bentuk milimeter yang dihasilkan oleh front quadrant terhadap
pilot adalah :

S=2 R sin
2
0,0326
S=1.473,362 sin
2
S=0,4185 mm

bahwa free-play yang ditimbulkan oleh front quadrant terhadap
pilot adalah 0,4185 mm atau 0,0326o.
3.10.3 Pengaruh Nilai Free-Play pada Aft Quadrant
Adapun pengaruh nilai free-play yang dihasilkan pada aft

quadrant pada kendali pilot sebagai berikut :
Gambar 3. 22 Skematik Aft Quadrant

clearance pada control rod bearing dan quadrant bearing.
Clearance yang digunakan hanya salah satu dari quadrant
bearing karena memiliki nilai yang sama. Kemudian setelah itu
dihitung pengaruh yang diberikan free-play dari aft quadrant
terhadap front quadrant, kemudian nilai free-play yang dihasilkan
dihitung terhadap control column dan pilot.
A. Pengaruh Nilai Free-Play dari Aft Quadrant terhadap front

quadrant
56
Adapun nilai free-play yang dihasilkan oleh aft quadrant

terhadap front quadrant sebesar :

diketahui free-play derajat pada front quadrant. Dengan nilai S =
derajat yang dihasilkan oleh aft quadrant terhadap front quadrant
adalah :

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
S
=sin1
2R
0,0501
=sin1
326
o
=0,0176

diketahui free-play milimeter pada front quadrant. Dengan nilai
bentuk milimeter yang dihasilkan oleh aft quadrant terhadap
front quadrant adalah :

S=2 R sin
2
0,0176
S=326 sin
2
S=0,0501 mm

bahwa free-play yang ditimbulkan oleh aft quadrant terhadap
front quadrant adalah 0,0501mm atau 0,0176o.
B. Pengaruh Nilai Free-Play dari Aft Quadrant terhadap

Control Column
Adapun nilai free-play yang dihasilkan oleh Aft Quadrant


0,0501 mm dan nilai R = 125,31 mm, maka free-play dalam
bentuk derajat yang dihasilkan oleh aft quadrant terhadap control
column adalah :

S=2 R sin
2
58
S
sin =
2 2R
S
=sin1
2R
0,0501
=sin1
250,62
o
=0,0229

bentuk milimeter yang dihasilkan oleh aft quadrant terhadap

S=2 R sin
2
0,0229
S=150 sin
2
S=0,0300 mm
C. Pengaruh Nilai Free-Play dari Aft Quadrant terhadap Pilot
Adapun nilai free-play yang dihasilkan oleh Aft Quadrant

terhadap Pilot sebesar :

yang dihasilkan oleh aft quadrant terhadap pilot adalah :

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
1 S
=sin
2R
1 0,0300
=sin
270
o
=0,0127

60

bentuk milimeter yang dihasilkan oleh aft quadrant terhadap pilot
adalah:

S=2 R sin
2
0,0127
S=1.473,362 sin
2
S=0,1636 mm

3.10.4 Pengaruh Nilai Free-Play pada Bell Crank

Bawah
Adapun pengaruh nilai free-play yang dihasilkan pada bell

crank bawah pada kendali pilot sebagai berikut :
Gambar 3. 23 Skematik Bell Crank Bawah

clearance pada dua control rod bearing dan pivot bearing.
Clearance yang digunakan hanya salah satu dari pivot bearing
karena memiliki nilai yang sama. Kemudian setelah itu dihitung
pengaruh yang diberikan free-play dari bell crank bawah terhadap
aft quadrant, kemudian nilai free-play yang dihasilkan dihitung
terhadap front quadrant, control column dan pilot.
A. Pengaruh Nilai Free-Play dari Bell Crank Bawah terhadap

Aft Quadrant
Adapun nilai free-play yang dihasilkan oleh bell crank

bawah terhadap aft quadrant sebesar :

diketahui free-play derajat pada aft quadrant. Dengan nilai S =
62

derajat yang dihasilkan oleh bell crank bawah terhadap aft
quadrant adalah :

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
S
=sin1
2R
0,0501
=sin1
326
=0,0176o

diketahui free-play milimeter pada aft quadrant. Dengan nilai
=0,0176o dan nilai R = 163.5 mm, maka free-play dalam
bentuk milimeter yang dihasilkan oleh bell crank bawah terhadap
aft quadrant adalah :

S=2 R sin
2
0,0176
S=327 sin
2
S=0,0503 mm

bahwa free-play yang ditimbulkan oleh bell crank bawah terhadap
aft quadrant adalah 0,0503 mm atau 0,0176o.
B. Pengaruh Nilai Free-Play dari Bell Crank Bawah terhadap

front quadrant

bawah terhadap front quadrant sebesar :

derajat yang dihasilkan oleh bell crank bawah terhadap front
quadrant adalah :

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
S
=sin1
2R
64
1 0,0503
=sin
326
o
=0,0177


S=2 R sin
2
0,0177
S=326 sin
2
S=0,0503 mm

front quadrant adalah 0,0503 mm atau 0,0177o.
C. Pengaruh Nilai Free-Play dari Bell Crank Bawah terhadap

Control Column

bawahterhadap control column sebesar :

bentuk derajat yang dihasilkan oleh bell crank bawah terhadap

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
1 S
=sin
2R
1 0,0503
=sin
250,62
o
=0,0300

66

S=2 R sin
2
0,0384
S=150 sin
2
S=0,0301 mm

D. Pengaruh Nilai Free-Play dari Bell Crank Bawah terhadap

Pilot

bawah terhadap Pilot sebesar :

yang dihasilkan oleh bell crank bawah terhadap pilot adalah :

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
1 S
=sin
2R
0,0301
=sin1
270
o
=0,0128

pilot adalah :

S=2 R sin
2
0,0128
S=1.473,362 sin
2
S=0,1641 mm

68
3.10.5 Pengaruh Nilai Free-Play pada Bell Crank Atas
Adapun pengaruh nilai free-play yang dihasilkan pada bell
crank atas pada kendali pilot sebagai berikut :

Gambar 3. 24 Skematik Bell Crank Atas

clearance pada dua control rod bearing dan pivot bearing.
Clearance yang digunakan hanya salah satu dari pivotbearing
karena memiliki nilai yang sama. Kemudian setelah itu dihitung
pengaruh yang diberikan free-play daribell crank atasterhadap
bell crank bawah, kemudian nilai free-play yang dihasilkan
dihitung terhadap aft quadrant, front quadrant, control column
dan pilot.
A. Pengaruh Nilai Free-Play dari Bell Crank Atas terhadap

Bell Crank Bawah

atasterhadap bell crank bawahsebesar :

diketahui free-play derajat pada bell crank bawah. Dengan nilai S
= 0,0501 mm dan nilai R = 150 mm, maka free-play dalam bentuk
derajat yang dihasilkan oleh bell crank atas terhadap bell crank
bawah adalah :

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
1 S
=sin
2R
1 0,0501
=sin
300
=0,0191o

diketahui free-play milimeter pada bell crank bawah. Dengan nilai
bentuk milimeter yang dihasilkan oleh bell crank atas terhadap
bell crank bawah adalah :

S=2 R sin
2
70
0,0176
S=270 sin
2
S=0,0451 mm

bahwa free-play yang ditimbulkan oleh bell crank atas terhadap
bell crank bawah adalah 0,0451 mm atau 0,0191o.
B. Pengaruh Nilai Free-Play dari Bell Crank Atas terhadap Aft

Quadrant

atasterhadap aft quadrant sebesar :

derajat yang dihasilkan oleh bell crank atas terhadap aft quadrant
adalah :

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
S
=sin1
2R
1 0,0451
=sin
326
o
=0,0158

bentuk milimeter yang dihasilkan oleh bell crank atas terhadap aft
quadrant adalah :

S=2 R sin
2
0,0158
S=327 sin
2
S=0,0452 mm

aft quadrant adalah 0,0452 mm atau 0,0158o.
C. Pengaruh Nilai Free-Play dari Bell Crank Atas terhadap

front quadrant

atas terhadap front quadrant sebesar :
72

derajat yang dihasilkan oleh bell crank atas terhadap front
quadrant adalah :

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
1 S
=sin
2R
1 0,0452
=sin
326
o
=0,0159


S=2 R sin
2
0,0159
S=326 sin
2
S=0,0452 mm

front quadrant adalah 0,0452 mm atau 0,0159o.
D. Pengaruh Nilai Free-Play dari Bell Crank Atas terhadap

Control Column

atasterhadap control column sebesar :

bentuk derajat yang dihasilkan oleh bell crank atas terhadap

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
74
1 S
=sin
2R
0,0452
=sin1
250,62
o
=0,0207


S=2 R sin
2
0,0207
S=150 sin
2
S=0,0271 mm

E. Pengaruh Nilai Free-Play dari Bell Crank Atas terhadap

Pilot
atasterhadap Pilot sebesar :

yang dihasilkan oleh bell crank atas terhadap pilot adalah :

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
S
=sin1
2R
0,0271
=sin1
270
=0,0115o

76

pilot adalah:

S=2 R sin
2
0,0115
S=1.473,362 sin
2
S=0,1477 mm

3.10.6 Pengaruh Nilai Free-Play pada Torque Tube
Adapun pengaruh nilai free-play yang dihasilkan pada
torque tube pada kendali pilot sebagai berikut :

Gambar 3. 25 Skematik Torque Tube

clearance pada dua control rod bearing dan bearing. Clearance
yang digunakan hanya salah satu dari bearing karena memiliki
nilai yang sama. Kemudian setelah itu dihitung pengaruh yang
diberikan free-play dari torque tube terhadap bell crank atas,
kemudian nilai free-play yang dihasilkan dihitung terhadapbell
crank bawah, aft quadrant, front quadrant, control column dan
pilot.
A. Pengaruh Nilai Free-Play dari Torque Tube terhadap Bell

Crank Atas
Adapun nilai free-play yang dihasilkan oleh torque tube

terhadap bell crank atassebesar :

diketahui free-play derajat pada bell crank atas. Dengan nilai S =
derajat yang dihasilkan oleh torque tube terhadap bell crank atas
adalah :

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
78
1 S
=sin
2R
0,0631
=sin1
300
o
=0,0241

diketahui free-play milimeter pada bell crank atas. Dengan nilai
bentuk milimeter yang dihasilkan oleh torque tube terhadap bell
crank atas adalah:

S=2 R sin
2
0,0241
S=300 sin
2
S=0,0631 mm

bahwa free-play yang ditimbulkan oleh torque tube terhadap bell
crank atas adalah 0,0631 mm atau 0,0241o.
B. Pengaruh Nilai Free-Play dari Torque Tube terhadap Bell

Crank Bawah
terhadap bell crank bawah sebesar :

diketahui free-play derajat pada bell crank bawah. Dengan nilai S
= 0,0631 mm dan nilai R = 150 mm, maka free-play dalam bentuk
derajat yang dihasilkan oleh torque tube terhadap bell crank
bawah adalah :

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
S
=sin1
2R
0,0631
=sin1
300
=0,0241o

diketahui free-play milimeter pada bell crank bawah. Dengan nilai
80
bentuk milimeter yang dihasilkan oleh torque tube terhadap bell

crank bawah adalah:

S=2 R sin
2
0,0241
S=270 sin
2
S=0,0568 mm

bahwa free-play yang ditimbulkan oleh torque tube terhadap bell
crank bawah adalah 0,0568 mm atau 0,0241o.
C. Pengaruh Nilai Free-Play dari Torque Tube terhadap Aft

Quadrant

terhadap aft quadrant sebesar :

derajat yang dihasilkan oleh torque tube terhadap aft quadrant
adalah :

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
S
=sin1
2R
0,0568
=sin1
326
o
=0,0200

bentuk milimeter yang dihasilkan oleh torque tube terhadap aft
quadrant adalah :

S=2 R sin
2
0,0200
S=327 sin
2
S=0,0570 mm
82

bahwa free-play yang ditimbulkan oleh torque tube terhadap aft
quadrant adalah 0,0570 mm atau 0,0200o.
D. Pengaruh Nilai Free-Play dari Torque Tube terhadap front

quadrant

terhadap front quadrant sebesar :

derajat yang dihasilkan oleh torque tube terhadap front quadrant
adalah :

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
S
=sin1
2R
0,0570
=sin1
326
=0,0200o

o
=0,0200 dan nilai R = 163 mm, maka free-play dalam
bentuk milimeter yang dihasilkan oleh torque tube terhadap front
quadrant adalah :

S=2 R sin
2
0,0200
S=326 sin
2
S=0,0570 mm

bahwa free-play yang ditimbulkan oleh torque tube terhadap front
quadrant adalah 0,0570 mm atau 0,0200o.
E. Pengaruh Nilai Free-Play dari Torque Tube terhadap

Control Column


84
bentuk derajat yang dihasilkan oleh torque tube terhadap control

column adalah :

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
S
=sin1
2R
0,0570
=sin1
250,62
=0,0260o

bentuk milimeter yang dihasilkan oleh torque tube terhadap

S=2 R sin
2
0,0260
S=150 sin
2
S=0,0341 mm

bahwa free-play yang ditimbulkan oleh torque tube terhadap
F. Pengaruh Nilai Free-Play dari Torque Tube terhadap Pilot
Adapun nilai free-play yang dihasilkan oleh torque

tubeterhadap Pilot sebesar :

yang dihasilkan oleh torque tube terhadap pilot adalah :

S=2 R sin
2
S
sin =
2 2R
S
=sin1
2R
86
1 0,0341
=sin
270
o
=0,0145

bentuk milimeter yang dihasilkan oleh torque tube terhadap pilot
adalah :

S=2 R sin
2
0,0145
S=1.473,362 sin
2
S=0,1860 mm

bahwa free-play yang ditimbulkan oleh torque tube terhadap
Dengan demikian free-play yang terjadi pada pilot yang

dipengaruhi oleh komponen-komponen yang terdapat pada
elevator control system adalah sebagai berikut:
Tabel 3. 5 Jumlah free-play terhadap Pilot
Sistem Komponen free-play pada pilot

Derajat mm
Control Column 0.253078 3.253949
Front Quadrant 0.032552 0.418544
Aft Quadrant 0.012726 0.163629
Bell Crank Bawah 0.012765 0.164130
Bell Crank Atas 0.011489 0.147717
Torque Tube 0.014470 0.186047
Jumlah 0.337081 4.334016
Maka dari hasil perhitungan tersebut dapat diketahui bahwa

free-play yang terjadi pada pilot adalah 0.337o atau 4.334 mm.
88
BAB IV
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Adapun kesimpulan yang didapat selama pelaksanaan
analisa dalam kerja praktek ini adalah:
1. Dengan melakukan perhitungan free-play hasilnya dapat
digunakan sebagai refrensi bagi pilot dalam mengendalikan
elevator pada pesawat terbang N-219.
2. Nilai free-play dalam bentuk derajat pada elevator control
system di pesawat terbang N-219 adalah 0.337o.
3. Nilai free-play dalam bentuk milimeter pada elevator
control system di pesawat terbang N-219 adalah 4.334 mm.
5.2 Saran
Adapun saran yang diberikan selama pelaksanaan kerja
praktik ini adalah:
1. Sebelum melakukan kerja praktek di PT. Dirgantara
Indonesia (Persero), disarankan untuk mempelajari segala
tentang penerbangan agar lebih mudah melaksanakan kerja
praktek.
2. Dalam pengambilan data bearing dan shaft agar
diperhatikan nomor serinya lebih seksama dan juga
diperhatikan pasangan bearing dan shaft agar nilai
clearance yang didapatkan tidak melenceng jauh.
81
DAFTAR PUSTAKA
[1] http://www.indonesian-aerospace.com/aboutus.php?m=a
boutus&t=aboutus8
boutus&t=aboutus
boutus&t=company
boutus&t=aboutus5
[5] http://www.indonesian-aerospace.com/kiosk-web/n219.html
[6] Laporan Kerja Praktek "Analisa Static Friction pada
Mechanical Primary Flight Control" Pesawat N-219. PT
Dirgantara Indonesia. Teknik Penerbangan STT Adisutjipto
Yogyakarta. 2015. Oggy Alvianno, Satria Bagaskara,
Noviyanto.
[7] N219 Flight Control System Technical Description. PT.
Dirgantara Indonesia (Persero). 2015. Widi Handoko DS,
Eldad Simanjuntak, Tri Haryanto, Jati Kusuma, Andi
Yundono, Palmana Banandhi.
[8] Plain Bearing Catalog. RBC Aerospace Bearing. 2008

Laporan Kerja Praktek Fix

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Kerja Praktek Fix

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Kerja Praktek Bentuk-2

ANALISA FREE-PLAY ELEVATOR CONTROL

ILHAM AMIRUL AKBAR

PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK FISIKA

Field Work Report Type-2

FREE-PLAY ELEVATOR CONTROL SYSTEM

ILHAM AMIRUL AKBAR

DEPARTMENT OF ENGINEERING PHYSICS

LAPORAN AKHIR KERJA PRAKTEK

Bandung, 29 Agustus 2016

Pembimbing Kerja Praktek Supervisor Bidang Flight

Widi Handoko Dwi Susilo Tri Haryatno

Laporan ini disusun untuk memenuhi syarat mata kuliah

ILHAM AMIRUL AKBAR

PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian Aerospace Inc)

Kata Kunci : Free-play, Pesawat Terbang N-219, Elevator

PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian Aerospace Inc.) is the

Keyword: Free-play, N-219 Aircraft, Elevator Control System

Puji syukur kehadirat Allah SWT atas berkat dan rahmat-

Gambar 2. 1 Lapangan Udara Andir....................................8

Tabel 1. 1 Jadwal Kerja Praktek...........................................3

1.1 Latar Belakang

Primary Flight Control yang menggunakan mechanical

1.2 Rumusan Masalah

Bagaimana menganalisis Free-Play pada Elevator Control

Tujuan kerja praktek ini adalah untuk menganalisa free-

1.4 Batasan Masalah

2. Perhitungan dan analisis hanya membahas free-play pada

1.5 Metodologi Penelitian

1.5.1 Metodologi Pengumpulan Data

d. Tabel spesifikasi bearing.

1.5.2 Metodologi Perhitungan

c. Menghitung free-play pada elevator control system pesawat

1.5.3 Pengambilan Kesimpulan

Pengambilan kesimpulan dilakukan setelah didapatkan

1.6 Jadwal Kerja Praktek

Jadwal kerja praktek selama di PT. Dirgantara Indonesia

Pengambilan Data Bearing dan

Analisa Data Free-Play

Penyusunan Laporan Kerja Praktik

Penyerahan Draf Laporan

1.7 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan laporan ini adalah:

Dalam bab ini penulis menguraikan tentang latar belakang,

Bab II Objek Kerja Praktik

Dalam bab ini penulis menguraikan tentang objek atau

Bab III Tinjauan Pustaka

Dalam bab ini penulis menguraikan tentang objek bidang

Dalam bab ini diuraikan tentang pembahasan perhitungan

PROFIL PT DIRGANTARA INDONESIA

2.1 Sejarah PT. Dirgantara Indonesia

Pesawat merupakan sarana transportasi yang memiliki arti

2.1.2 Sebelum Masa Kemerdekaan

pembentukan Bagian Produksi Pesawat (Bagian Pembuatan

Pada tahun 1937, delapan tahun sebelum kemerdekaan

2.1.3 Setelah Masa Kemerdekaan

dilakukan sebagai bagian dari revolusi fisik untuk kebebasan

Untuk meningkatkan latar belakang aeronautika mereka,

2.1.4 Upaya Membangun Sebuah Industri Pesawat

atau Command Eksekutif Penyusunan Industri Penerbangan dan

Pada tahun 1962, berdasarkan Keputusan Presiden, Teknik

tahun 1964 ke tahun 1970-an.

2.1.5 Pendirian Industri Penerbangan Indonesia