LAPORAN

PRAKTIK KERJA LAPANGAN

DI PERUM DAMRI PURWOKERTO

SISTEM REM ANGIN (PNEUMATIC BRAKE) PADA BUS

MERCEDES BENZ OH-1521

Disusun oleh:

Nama : Faiz Afifudin

NIM : 5202414029

Jurusan/Prodi : Teknik Mesin/Pendidikan Teknik Otomotif

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

TAHUN 2017
 HALAMAN PENGESAHAN

Laporan Praktik Kerja Lapangan telah disahkan oleh Perum Damri Purwokerto dan
Jurusan Teknik Mesin.

Hari/Tanggal :

Dosen Pembibing Pembimbing Lapangan

Burhan Rubai Khoirul Anwar

NIP. 19550809 19820310 02

Mengetahui, Mengetahui,
Ketua Jurusan Pimpinan/Ketua Institusi Mitra

Rusiyanto, S.Pd., M.T. Joko Wiyono

NIP. 19740321 19990310 02

ii
 Abstrak
Faiz Afifudin
Sistem Rem Angin (Pneumatic Brake) Pada Bus Mercedes Benz OH-1521
Perum Damri Purwokerto

Pendidikan Teknik Otomotif – Teknik Mesin

Universitas Negeri Semarang
Tahun 2017

Penulis melakukan Praktik Kerja Lapangan di Perum Damri Purwokerto pada bagian
Teknik. Pada dasarnya Peningkatan kualitas taraf belajar mahasiswa dapat ditingkatkan
dengan adanya Praktik Kerja Lapangan (PKL). Sehingga mahasiswa mampu menerapkan
ilmu yang didapatkan diperkuliahan dan dapat menerapkannya dilapangan. Dilapangan
sendiri penulis mendapatkan ilmu mengenai Sistem Rem Angin (Pneumatic Brake) yang
difokuskan pada Bus Mercedes Benz OH-1521. Tujuan penyusunan laporan Praktik Kerja
Lapangan (PKL) adalah untuk memberikan pengetahuan tentang Sistem Rem Angin
(Pneumatic Brake), serta diharapkan mahasiswa dapat memantapkan ketrampilan sebagai
bekal memasuki dunia kerja sesuai dengan disiplin ilmunya. Manfaat laporan ini agar dapat
menambah wawasan dan menjadi panduan mahasiswa mesin pada saat melakukan pekrjaan
yang berhubungan dengan sistem Rem Angin (Pneumatik Brake).
Metode pengumpulan data yang digunakan diantaranya adalah dokumentasi,
observasi, wawancara, dan studi kepustakaan yang di kumpulkan serta disusun secara
sitematis dalam sebuah laporan dengan berdasarkan pada panduan penulisan yang benar,
sehingga didapatkan data yang valid serta laporan Praktik Kerja Lapangan yang sesuai.
Sistem rem yang terdapat pada bus adalah sistem rem udara(air brake),rem udara
bekerja dengan baik karena adanya komponen komponen yang mendukung untuk melakukan
pengoprasian,susunan komponen komponen sangatlah penting. Rem udara menjadi acuan
awal mula perkembangan sistem keamanan yang maju. Komponen yang ada pada rem angin
antara lain Air compressor, Air reservoir tank, Brake chamber, Pedal rem, Brake room, dan
Slack adjuster.

Kata Kunci : rem angin (pneumatic brake), mercedes benz OH-1521

iii
 KATA PENGANTAR
Alhamdulillah, puji dan syukur bagi Allah SWT atas rahmat, karunia dan hidayahnya.
Tidak ada daya dan upaya melainkan atas segala kehendaknya penulis dapat menyelesaikan
laporan praktik kerja lapangan ini dengan judul “Sistem Rem Angin (Pneumatic Brake) Pada
Bus Mercedes Benz OH-1521”. Penyusunan laporan praktik kerja lapangan ini merupakan
tidak lanjut dari praktik kerja lapangan yang terdapat dalam perkuliahan semester 5, yang
mana praktik kerja lapangan telah dilaksanakan di PERUM DAMRI PURWOKERTO
Selama pelaksanaan praktik kerja lapangan serta dalam penyusunan laporan praktik
kerja lapangan ini tidak lepas dari dukungan dan bantuan dari berbagai pihak baik secara
langsung maupun tidak langsung, oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis mengucapkan
banyak terima kasih kepada :

iv
 DAFTAR ISI
HALAMAN PENGESAHAN .................................................................................................................................II

ABSTRAK .........................................................................................................................................................III

KATA PENGANTAR ......................................................................................................................................... IV

DAFTAR ISI ...................................................................................................................................................... V

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................................................................... VI

DAFTAR TABEL ............................................................................................................................................. VIII

BAB I ................................................................................................................................................................ 1

PENDAHULUAN ............................................................................................................................................... 1

A. LATAR BELAKANG MASALAH ...................................................................................................................... 1

B. TUJUAN DAN MANFAAT ............................................................................................................................ 3
C. MANFAAT .............................................................................................................................................. 3
D. TEMPAT DAN PELAKSANAAN ...................................................................................................................... 4
E. PENGUMPULAN DATA ............................................................................................................................... 6

BAB II ............................................................................................................................................................... 7

PEMBAHASAN ................................................................................................................................................. 7

2. 1. GAMBARAN UMUM SISTEM REM UDARA ................................................................................................. 7

2. 2. KEUNTUNGAN PEMAKAIAN REM UDARA. ................................................................................................... 8
2. 3. NAMA DAN FUNGSI KOMPONEN REM ANGIN PADA BUS ............................................................................ 10
2.4 PROSEDUR, DIAGNOSIS, DAN PERBAIKAN SISTEM REM ANGIN ..................................................................... 27

BAB III ............................................................................................................................................................ 56

PENUTUP ....................................................................................................................................................... 56

3.1. SIMPULAN........................................................................................................................................ 56
3.2. SARAN ............................................................................................................................................ 56

DATAR PUSTAKA............................................................................................................................................ 57

LAMPIRAN ..................................................................................................................................................... 58

v
 DAFTAR GAMBAR
GAMBAR 1.1. BAGIAN DEPAN PERUM DAMRI KANTOR CABANG PURWOKERTO ............................................ 4

GAMBAR 1.2. UNIT SERVICE PERUM DAMRI KANTOR CABANG PURWOKERTO ............................................... 4

GAMBAR 2.1 : ALIRAN PADA SIRKUIT ............................................................................................................ 10

GAMBAR 2.2 : LOKASI KOMPONEN PADA WIRING ........................................................................................ 11

GAMBAR 2.3 : KOMPRESOR ........................................................................................................................... 12

GAMBAR 2.4 : LANGKAH HISAP KOMPRESSOR .............................................................................................. 12

GAMBAR 2.5 : LANGKAH KOMPRESSI KOMPRESSOR ..................................................................................... 13

GAMBAR 2.6 : TAHANAN CAKUP PADA KOMPREESSOR................................................................................. 13

GAMBAR 2.7 : GOVERNOR ............................................................................................................................. 14

GAMBAR 2.8 : RESERVOIR.............................................................................................................................. 15

GAMBAR 2.9 : SALURAN BUANG MANUAL .................................................................................................... 16

GAMBAR 2.10 : AIR DRYER............................................................................................................................. 17

GAMBAR 2.11 : SAVETY VALVE ...................................................................................................................... 17

GAMBAR 2.12 : LOW PRESSURE INDICATORS ................................................................................................ 18

GAMBAR 2.13 : KATUP INJAK......................................................................................................................... 19

GAMBAR 2.14 : THE BRAKE CHAMBERS AND SLACK ADJUSTERS .................................................................... 19

GAMBAR 2.15 : THE BRAKE CHAMBERS AND SLACK ADJUSTERS SAAT BERGERAK ......................................... 20

GAMBAR 2.16 : SLACK ADJUSTERS ................................................................................................................. 21

GAMBAR 2.17 : POSISI “S” CAM ..................................................................................................................... 22

GAMBAR 2.18 : ONE WAY CHECK VALVE ........................................................................................................ 22

GAMBAR 2.19 : ALAT PENGUKUR ATAU GAUGES ........................................................................................... 23

GAMBAR 2.20 : KATUP RELAI ......................................................................................................................... 24

GAMBAR 2.21 : FRONT WHEELS LIMITING VALVES ........................................................................................ 25

GAMBAR 2.22 : PARKING BRAKES (SPRING BRAKES)...................................................................................... 26

GAMBAR 2.23 : PUSH-PULL CONTROL VALVES ............................................................................................... 26

GAMBAR 2.24 : MELEPAS RODA KENDARAAN ............................................................................................... 27

GAMBAR 2.25 : MELEPAS TROMOL (DRUM BRAKE) ....................................................................................... 28

GAMBAR 2.26 : MELEPAS ANCHOR PIN ......................................................................................................... 28

GAMBAR 2.27 : MELEPASKAN BUSHING ANCHOR PIN ................................................................................... 29

GAMBAR 2.28 : MELEPAS BRAKE SHOES DARI SISTEM ................................................................................... 29

GAMBAR 2.29 : MELEPASKAN CHAMSHAT ATAU POROS BUBUNGAN ........................................................... 30

GAMBAR 2.30 : PELEPASAN BUSHING DAN SEAL CHAMSHAFT REM .............................................................. 30

GAMBAR 2.31 : PEMERIKSAAN KEOLENGAN PADA CHAMSHAFT ................................................................... 31

vi
GAMBAR 2.32 : KEAUSAN YANG TERJADI PADA PERMUKAAN KONTAK CHAMSHAFT.................................... 31

GAMBAR 2.33 : MEMASANG BUSHING DAN SEAL CHAMSHAFT..................................................................... 32

GAMBAR 2.34 : PEMASANGAN CHAMSHAFT ................................................................................................. 32

GAMBAR 2.35 : MELAKUKAN PEMBERSIHAN PADA “S” CAM ........................................................................ 33

GAMBAR 2.36 : KEAUSAN PADA “S” CAM ...................................................................................................... 33

GAMBAR 2.37 : PENGGANTIAN “S” CAM ....................................................................................................... 34

GAMBAR 2.38 : MEMERIKSA RETURN SPRING ATAU PEGAS PENGEMBALI .................................................... 34

GAMBAR 2.39 : KEAUSAN PADA SALAH SATU SUDUT .................................................................................... 35

GAMBAR 2.40 : BAGIAN SAMPING BRAKE LINING MASIH UTUH.................................................................... 36

GAMBAR 2.41 : KEAUSAN PADA SALAH SATU SISINYA SAJA TETAPI MERATA................................................ 37

GAMBAR 2.42 : KEAUSAN PADA BAGIAN TENGAHNYA (MELINTANG) ........................................................... 37

GAMBAR 2.43 : KOTOR DAN PATAH PADA SALAH SATU SISI ......................................................................... 38

GAMBAR 2. 44 : KERUSAKAN PADA LUBANG BUBUNGAN DAN PENUMPUKAN KOTORAN ............................ 39

GAMBAR 2.45 : KEAUSAN BERUPA SAYATAN PADA SISI TENGAH BRAKE LINING. .......................................... 39

GAMBAR 2.46 : KEAUSAN YANG MENYEBABKAN BRAKE LINING HANCUR .................................................... 40

GAMBAR 2.47 : KONDISI TEKANAN RENDAH ................................................................................................. 41

GAMBAR 2.48 : KUNCI KONTAK POSISI “ON” ................................................................................................. 42

GAMBAR 2.49 : LAMPU PERINGATAN TEKANAN RENDAH MENYALA............................................................. 42

GAMBAR 2.50 : KONDISI REM PARKIR BEKERJA ............................................................................................. 43

GAMBAR 2.51 : TEKANAN MAKSIMAL REM ANGIN ........................................................................................ 43

GAMBAR 2.52 : MENGGANJAL RODA KENDARAAN ....................................................................................... 44

GAMBAR 2.53 : PARKING BRAKE PUSH BUTTON ............................................................................................ 45

GAMBAR 2.54 : PENGUKURAN DIAMETER BRAKE CHAMBER ......................................................................... 45

GAMBAR 2.55 : PENYETELAN SAAT REM BEROPERASI ................................................................................... 46

GAMBAR 2.56 : PEMBERIAN TANDA MENGGUNAKAN PENANDA .................................................................. 47

GAMBAR 2.57 : KONDISI RODA KENDARAAN TERGANJAL. ............................................................................ 48

GAMBAR 2.58 : MELEPASKAN REM PARKIR ................................................................................................... 49

GAMBAR 2.59 : KUNCI PAS-RING 12 .............................................................................................................. 49

GAMBAR 2.60 : MELAKUKAN PENGECEKAN BERDASARKAN SUARA PADA TROMOL ..................................... 50

GAMBAR 2.61 : PENGUKURAN LANGKAH PUSH ROD ..................................................................................... 50

GAMBAR 2.62 : PENYETELAN PADA SLACK ADJUSTER .................................................................................... 51

vii
 DAFTAR TABEL
TABEL 1.1. JAM KERJA PERUM DAMRI KANTOR CABANG PURWOKERTO ........................................................ 5

TABEL 2.1 : BATAS LANGKAH BERDASARKAN UKURAN DAN TYPE BRAKE CHAMBER .................................... 46

viii
 BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Perkembangan jaman dan era globalisasi yang terus berkembang dengan pesat seperti
sekarang ini, segala sesuatunya akan terus mengalami perubahan dan terus menerus
mengalami peningkatan. Begitu juga dengan teknologi dan ilmu-ilmu yang semakin
kompleks dan terus mengalami kemajuan dan perkembangan sesuai dengan kondisi sosial
dan keadaan masyarakat modern. Penguasaan setiap individu akan pengetahuan teknologi
dan ilmu-ilmu teknik merupakan suatu tuntunan dan kewajiban individu yang juga
merupakan sebuah kebutuhan untuk dapat terus mengikuti perkembangan jaman. Individu
akan mengalami ketertinggalan ketika tidak mau ikut berperan aktif dan melibatkan dirinya
dalam kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi dan tanpa adanya pembelajaran yang
efektif. Mempelajari ilmu pengetahuan dan teknologi dapat menghasilkan bermacam-macam
produk yang berkualitas. SDM berkualitas tinggi dibutuhkan agar mampu bersaing dan
bertahan di era pasar bebas ini yang sudah berjalan hingga sekarang dalam usaha menjadikan
masyarakat yang maju.
Lembaga pendidikan merupakan tempat yang terbaik guna mempersiapkan individu-
individu terdidik agar memperoleh ilmu pengetahuan serta menguasai teknologi, sehingga
menghasilkan individu-individu yang berkualitas dan bermutu di dunia kerja/industri serta
dapat bersaing dalam era masyarakat modern sebagai pelaku.
Universitas Negeri Semarang, khususnya program S1 Jurusan Teknik Mesin
menetapkan satu kurikulum yang wajib ditempuh oleh mahasiswa yaitu Praktik Kerja
Lapangan (PKL). Pada mata kuliah Praktik Kerja Lapangan (PKL) juga diharapkan untuk
merealisasikan tujuan menjadikan calon pendidik professional di dunia pendidkan. Oleh
karena itu juga bisa sebagai wahana pengetahuan, pengalaman, dan ketrampilan yang
terdapat di dunia industri sebagai upaya untuk mewujudkan keterpaduan antara dunia
pendidikan dengan dunia industri.
Mahasiswa sebagai pelajar tentunya tidak cukup jika hanya mendapatkan pelajaran
pada teori saja. Mahasiswa kurang memahami dan mengetahui secara mendalam tentang
pengalaman di lapangan. Dalam dunia kerja, perlunya pengalaman dan pengetahuan yang
menyeluruh serta kompleks.

1
 Kendaraan mempunyai beberapa sistem yang sangat berpengaruh dan berguna untuk
menjamin keselamatan pengendara, penumpang, orang lain dan kendaraan itu sendiri. Sistem
keselamatan yang harus ada dalam sebuah kendaraan, terlebih lagi adalah transportasi adalah
sistem rem, yang berfungsi untuk mengurangi kecepatan sampai dengan melakukan
pemberhentikan laju putaran roda kendaraan sehingga kendaraan dapat berhenti.

Pneumatic Brake atau bisa disebut dengan rem udara adalah awal mula dari bentuk
aplikasi rem otomatis dimana sebagai control mekanisme kerja pada rem tersebut adalah
pengaturan pada katup-katup yang dioperasikan untuk mengatur aliran udara bertekanan yang
dibutuhkan dalam sistem pengereman.

Penggunaan rem angin dalam dunia transportasi terutama bus, berkaitan dengan daya
pengereman yang dibutuhkan. Pengereman pada bus membutuhkan sistem pengereman yang
harus mampu memberikan pengereman dengan lembut tetapi tetap memberikan daya
pengereman yang maksimal karena behubungan dengan kenyamanan serta keselamatan
penumpang didalamnya.

2
B. Tujuan dan Manfaat
1. Tujuan
a. Tujuan Umum
1) Untuk menambah wawasan ilmu pengetahuan dan teknologi melalui
kegiatan pengalaman langsung di industri.
2) Untuk menimba pengalaman dalam proses persiapan terjun ke dunia
kerja.
3) Untuk membentuk sikap pofesional sebagai calon sarjana utuk dapat
menghadapi dunia kerja.
4) Untuk memenuhi tuntutan kurikulum yang berlaku di jurusan Teknik
Mesin Universitas Negeri Semarang.
b. Tujuan Khusus
1) Untuk memahami prinsip Sistem Rem Angin (Pneumatic Brake) Pada
Bus Mercedes Benz OH-1521
2) Untuk mengetahui spesifikasi masing-masing komponen pada Sietem
Rem Angin pada Bus Mercedes Benz OH-1521
3) Untuk mengetahui troubleshooting dan penanganan yang tepat Sistem
Rem Angin (Pneumatic Brake) Pada Bus Mercedes Benz OH-1521
C. Manfaat
a. Manfaat Praktis
1) Mahasiswa mampu untuk menerapkan pelajaran teori yang sudah
didapat untuk langsung dipraktekan dalam lapangan/industri.
2) Mahasiswa mampu untuk membentuk sikap yang profesional sesuai
dengan prosedur yang sudah ada.
3) Mahasiswa mampu untuk memenuhi tuntukan kurikulum yang
berlaku di Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri Semarang.
b. Manfaat Teoritis
1) Mahasiswa mampu mengetahui prinsip kerja Sistem Rem Angin
(Pneumatic Brake) Pada Bus Mercedes Benz OH-1521
2) Mahasiswa mampu mengetahui spesifikasi yang sudah ditetapkan
pada Sistem Rem Angin (Pneumatic Brake) Pada Bus Mercedes Benz
OH-1521
3) Mahasiswa mampu menjaga performa Sistem Rem Angin (Pneumatic
Brake) Pada Bus Mercedes Benz OH-1521

3
D. Tempat dan Pelaksanaan
Kegiatan PKL ini dilaksanakan di Perusahaan Umum (PERUM) DAMRI kantor
cabang Purwokerto Jl. Pasar Sri Rahayu No.1 Purwokerto Kode POS 53144. Berikut ini
diperlihatkan gambar Perum DAMRI kantor cabang Purwokerto tersebut :

Gambar 1.1. Bagian depan Perum DAMRI kantor cabang Purwokerto

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

Gambar 1.2. Unit Service Perum DAMRI kantor cabang Purwokerto

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

4
 Untuk dapat diterima melaksanakan praktik kerja lapangan pada Perum DAMRI
kantor cabang Purwokerto penulis harus mengikuti prosedur yang telah ditentukan oleh
Perum DAMRI kantor cabang Purwokerto, prosedur-prosedur yang dipersyaratkan yaitu:

1. Penulis meminta izin kepada pimpinan Perum DAMRI kantor cabang Purwokerto
untuk mengadakan praktik kerja lapangan.
2. Pimpinan Perum DAMRI kantor cabang Purwokerto meminta surat permohonan PKL
dari instansi penulis.
3. Penulis menyerahkan surat penerjunan PKL kepada Pimpinan Perum DAMRI kantor
cabang Purwokerto
4. Penulis melaksanakan PKL dengan alokasi waktu yang telah disetujui oleh pimpinan
Unit Perum DAMRI kantor cabang Purwokerto dengan didampingi oleh seorang
pembimbing lapangan yang merupakan pegawai yaitu teknisi / mekanik dari Perum
DAMRI kantor cabang Purwokerto sendiri.
5. Setelah alokasi waktu PKL yang telah disetujui oleh pimpinan Perum DAMRI kantor
cabang Purwokerto berakhir / habis, maka penulis menyerahkan surat penarikan PKL
dari Fakultas.
6. PKL selesai, dilanjutkan penulis menyusun laporan PKL.

Praktik Kerja Lapangan dilaksanakan pada 16 Januari 2017 – 24 Pebruari 2017

dengan rincian jam kerja Perum DAMRI kantor cabang Purwokerto sebagai berikut :

Tabel 1.1. Jam Kerja Perum DAMRI kantor cabang Purwokerto

Jam
Hari Kerja Jam Masuk (WIB) Istirahat (WIB) Pulang
(WIB)

Senin-Kamis 08.00 12.00-13.00 16.00

Jumat 08.00 11.30-13.00 16.00

Sabtu 08.00 - 13.00

5
E. Pengumpulan Data
1. Metode Dokumentasi

Pengumpulan data menggunakan metode dokumentasi adalah pengambilan

data dengan metode mengambil gambar baik secara langsung maupun mengambil dari

sumber yang ada sebagai bahan yang akan dijadikan laporan dan bukti nyata penulis

bahwa sudah melakukan praktek kerja lapangan tersebut di industri.

2. Metode Observasi

Metode observasi yaitu dengan metode data pada obyek pengamatan langsung

tentang mekanisme kerja dengan ikut langsung pada praktek lapangan saat ada

pekerjaan.

3. Wawancara

Metode wawancara yaitu metode dengan melalukan tanya jawab secara

langsung kepada mitra kerja seperti mekanik dan pembimbing lapangan untuk

mendapatkan informasi data dan materi yang nantinya akan dijadikan sebagai acuan

pembuatan laporan Praktik Kerja Lapangan (PKL).

4. Metode Studi Pustaka

Studi pustaka yaitu metode yang dilakukan untuk mencari data melalui

kepustakaan yang terkait dengan materi serta pokok bahasan yang akan dijadikan

laporan PKL.

6
 BAB II

PEMBAHASAN

2. 1. Gambaran Umum Sistem Rem Udara

Rem udara adalah sistem rem yang pengoperasiannya menggunakan udara yang
bertekanan dimana rem ini memanfaatkan energi udara bertekanan untuk menjalankan sistem
pengereman. Awalnya sistem rem ini dikembangkan dan digunakan pada kereta api untuk
menggantikan sistem rem mekanik secara individu, yang artinya satu tuas hanya untuk
mengerem satu roda. Dengan diciptakannya sistem rem udara ini kita hanya perlu menekan
satu tombol atau pedal untuk membuka katup-katup agar udara bertekanan mengalir pada
sistem rem ini sehingga brake chamber mengaktifkan brake house, sampai terjadi proses
pengereman. Intinya dengan menggunakan energi sekecil mungkin kita dapat melakukan
pengereman untuk daya besar dengan bantuan udara bertekanan
Prinsip rem yaitu kendaraan tidak dapat berhenti dengan segera apabila mesin
dibebaskan (tidak dihubungkan) dengan pemindah daya, kendaraan cenderung tetap bergerak.
Kelemahan ini harus dikurangi, dengan maksud untuk menurunkan kecepatan gerak kendaran
hingga berhenti. Mesin mengubah energi panas menjadi energi kinetik (gerak) untuk
menggerakkan kendaraan. Sebaliknya, rem mengubah energi kinetik kembali menjadi energi
panas untuk menghentikan kendaraan. Umumnya, rem bekerja disebabkan oleh adanya
sistem gabungan penekanan melawan sistem gerak putar. Efek pengereman (bracking effect)
diperoleh adanya gesekan yang ditimbulkan antara dua objek. Supaya saat pengereman tidak
mengeluarkan tenaga yang besar, maka dibuatlah suatu sistem pengereman yang memakai
tenaga tekanan udara, sistem ini disebut sistem rem tekanan udara atau lebih dikenal rem
udara atau rem pneumatik. Sistem rem udara dilengkapi dengan sebuah kompresor, gunanya
untuk menghasilkan udara kompresi. Kompresor itu digerakkan oleh mesin kendaraan. Tiap-
tiap roda dilengkapi dengan pesawat rem mekanik, poros kunci-kunci rem dilengkapi dengan
tuas yang berhubungan dengan batang torak dari silinder-silinder udara. Didalam silinder
udara tidak diperkenankan ada kebocoran, kebocoran udara dapat mengakibatkan
berkurangnya daya pengereman.

7
2. 2. Keuntungan pemakaian rem udara.
A. Merupakan Media/Fluida Kerja Yang Mudah Didapat Dan Mudah Diangkut.
 Udara tersedia dimana saja dalam jumlah yang tak terhingga.
 Saluran-saluran balik tidak diperlukan karena udara bekas dapat dibuang
bebas ke atmosfer, sistem elektrik dan hidrolik memerlukan saluran balik.
 Udara bertekanan dapat dialirkan dengan mudah melalui saluran-saluran
dengan jarak yang panjang, jadi pembuangan udara bertekanan dapat
dipusatkan. Dalam satu sumber tekanan, udara pada setiap cabang yang
belum melalui penampang mempunyai tekanan udara yang sama. Melalui
saluran-saluran cabang dan pipa-pipa selang, energi udara bertekanan
dapat disalurkan kemana saja dalam sistem rem tersebut.
B. Dapat Disimpan Dengan Mudah
 Sumber udara bertekanan (kompresor) hanya menyalurkan udara
bertekanan sewaktu udara bertekanan ini perlu digunakan. Jadi kompresor
tidak perlu bekerja seperti halnya pada pompa peralatan hidrolik.
C. Bersih dan Kering
 Udara bertekanan yang digunakan adalah udara bersih. Kalau ada
kebocoran pada saluran pipa, benda-benda kerja maupun bahan-bahan
disekelilingnya tidak akan menjadi kotor.
 Udara bertekanan yang digunakan juga merupakan udara kering, sehingga
tidak menimbulkan korosi pada saluran-saluran yang terbuat dari logam
D. Tidak Peka Terhadap Suhu
 Udara bersih (tanpa uap air) dapat digunakan sepenuhnya pada suhu-suhu
yang tinggi atau pada suhu rendah, jauh di bawah titik beku
 Udara bertekanan juga dapat digunakan pada tempat-tempat yang sangat
panas, misalnya untuk digunakan pada tempa tekan, pintu-pintu dapur
pijar, dapur pengerasan atau dapur lumer.
 Peralatan-peralatan atau saluran-saluran pipa dapat digunakan secara aman
dalam lingkungan yang panas sekali, misalnya pada industri-industri baja
atau bengkel-bengkel tuang ( cor ).
E. Aman Terhadap Kebakaran Dan Ledakan
 Keamanan kerja serta produksi besar dari udara bertekanan tidak
mengandung bahaya kebakaran maupun ledakan.

8
  Dalam ruang-ruang dengan resiko timbulnya kebakaran atau ledakan atau
gas-gas yang dapat meledak dapat dibebaskan, alat-alat pneumatik dapat
digunakan tanpa dibutuhkan pengamanan yang mahal dan luas. Dalam
ruang seperti itu kendali elektrik dalam banyak hal tidak diinginkan.
F. Tidak Diperlukan Pendinginan Fluida Kerja
 Pembawa energi ( udara bertekanan ) tidak perlu diganti sehingga untuk
ini tidak dibutuhkan biaya. Minyak setidak-tidaknya harus diganti setelah
100 sampai 125 jam kerja.
G. Rasional (Menguntungkan)
 Pneumatik adalah 40 sampai 50 kali lebih murah daripada tenaga otot. Hal
ini sangat penting pada mekanisasi dan otomatisasi produksi.
 Komponen-komponen untuk peralatan pneumatik tanpa pengecualian
adalah lebih murah jika dibandingkan dengan komponen-komponen
peralatan hidrolik.
H. Kesederhanaan (Mudah Pemeliharan)
 Karena konstruksi sederhana, peralatan-peralatan udara bertekanan hampir
tidak peka gangguan.
 Gerakan-gerakan lurus dilaksanakan secara sederhana tanpa komponen
mekanik, seperti tuas-tuas, eksentrik, cakram, bubungan, pegas, poros
sekrup dan roda gigi.
 Komponen-komponennya dengan mudah dapat dipasang dan setelah
dibuka dapat digunakan kembali untuk penggunaan-penggunaan lainnya.
I. Dapat Dibebani Lebih
 Alat-alat udara bertekanan dan komponen-komponen berfungsi dapat
ditahan sedemikian rupa hingga berhenti. Dengan cara ini komponen-
komponen akan aman terhadap pembebanan lebih. Komponen-komponen
ini juga dapat di rem sampai keadaan berhenti tanpa kerugian.
 Pada pembebanan lebih alat-alat udara bertekanan memang akan berhenti,
tetapi tidak akan mengalami kerusakan. Alat-alat listrik terbakar pada
pembebanan lebih.
 Suatu jaringan udara bertekanan dapat diberi beban lebih tanpa rusak.

9
2. 3. Nama dan Fungsi Komponen Rem Angin pada Bus

Rangkaian Rem Udara

Gambar 2.1 : Aliran pada sirkuit

(Sumber : Florida CDL Handbook)

1. Air compressor
2. Governor
3. Air dryer
4. Supply (wet) tank
5. Safety valve
6. Air tank drain valves
7. One-way check valves
8. Primary and secondary (dry) tanks

10
 Gambar 2.2 : Lokasi komponen pada wiring

(Sumber : Florida CDL Handbook)

Komponen sistem rem angin pada bus:

1. Kompressor : Pemasok udara bertekanan atau komponen utama pada sistem rem
angin bus. Kendaraan menggunakan udara bertekanan dalam sistem rem dan peralatan
tambahan lainnya sangat membutuhkan kompressor angin. Udara dihasilkan dari
kompressor udara yang kemudian disalurkan dulu ke Air dryer untuk disaring, dimana
uap lembab dalam udara dibersihkan dan setelah melalui proses penyaringan
selanjutnya dikirim kedalam tangki udara. Kompressor udara, ketika bekerja
tergantung putaran mesin, maka kompressor udara juga dilengkapi dengan sistem
pelumasan dan pendinginan yang maksimal agar kompressor udara tetap bekerja
dengan normal, mengurangi gesekan dan mendinginkan sistem atau unit kompressor
tersebut .

11
 Gambar 2.3 : Kompresor

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

a) Langkah hisap

Gambar 2.4 : Langkah hisap kompressor

(Sumber : Air Brake Manual, Department of Goverment Services and Lands Motor
Regisration Division)
Gerakan piston ke bawah menghasilkan tekanan rendah dalam ruang
silinder dan terjadi kevacuman sehingga udara luar terhisap masuk ke dalam
silinder melalui inlet valve (katup hisap).

12
 b) Langkah kompressi

Gambar 2.5 : Langkah Kompressi kompressor

(Sumber : Air Brake Manual, Department of Goverment Services and Lands Motor
Regisration Division)
Gerakan piston ke atas mengakibatkan udara dalam silinder
terkompresi. Udara bertekanan ini tidak dapat keluar melalui katup hisap dan
ketika piston mendekati ujung atas silinder, udara akan keluar melalui
discharge valve (katup tekan) karena pegas tidak mampu melawan tekanan
udara. Udara bertekanan disalurkan ke tangki udara.

c) Tekanan cukup

Gambar 2.6 : Tahanan cakup pada kompreessor

(Sumber : Air Brake Manual, Department of Goverment Services and Lands Motor
Regisration Division)

13
 Ketika tekanan udara cukup, kompresor bekerja pada mode tanpa
beban. Unloader plunger menahan katup hisap tetap terbuka sampai tekanan
turun dan mengaktifkan kembali sistem melalui mekanisme Governor.

2. Governor : Disebut juga dengan Regulator yang berfungsi untuk mengontrol tekanan
udara “minimum” dan “maksimum” di dalam sistem dengan pengontrolan katup
unloader pada kompresor apabila tekanan yang diinginkan tercapai. Governor bekerja
dengan mengarahkan tekanan udara ke katup masuk dari kompresor, menahannya saat
tekanan dalam sistem mencapai maksimum. Ketika tekanan di sistem turun sekitar 20
Psi, Governor menyalurkan aliran masuk, mengembalikan kompresor ke tahap
pemompaannya.

Gambar 2.7 : Governor

(Sumber: Air Brake Handbook, Bendix Spicer Foundation Brake LLC)

3. Reservoir: disebut juga Tangki udara menampung udara bertekanan dari kompresor
dan mengeluarkannya ketika pengereman berlangsung sebagai sumber tenaga dari
udara bertekanan. Tangki dilengkapi dengan katup pengaman untuk melindungi dari
ledakan karena tekana berlebih. Ketika tekanan dalam tangki berlebihan, maka katup
pengaman akan terbuka dan melepaskan udara bertekana ke luar sampai pada batas
maksimum tekanan udara dalam tangki.

14
 Gambar 2.8 : Reservoir

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

 Supply : untuk menyimpan tekanan udara dan menyuplai udara ke reservoir

primer dan sekunder.
 Reservoir udara primer : fungsi reservoir ini adalah untuk menyimpan udara
dalam sistem primer atau pada rangkaian aksel belakang.
 Reservoir sekunder : reservoir ini adalah tempat penyimpanan udara untuk rem
sekunder atau rem aksel kemudi.

4. Saluran buang manual atau Manual Drain Cockc : Reservoir atau tank juga dilengkapi
dengan saluran pembuangan untuk mengalirkan kelembaban apapun. Saat udara
dikompres, udara menjadi panas. Udara yang panas mendingin di waduk, membentuk
kondensasi. Minyak bocor melewati cincin piston kompresor bercampur dengan
kelembaban ini untuk membentuk lumpur di dasar reservoir. Jika dibiarkan
terakumulasi, lumpur (air dan minyak) ini akan masuk ke sistem brakings. Kelebihan
air dalam sistem menyebabkan h'ouble dengan katup dan bagian lainnya. Di musim
dingin, air dalam sistem bisa membeku, menyebabkan kerusakan katup atau ruang
rem.

15
 Gambar 2.9 : Saluran buang manual

(Sumber : Air Brake Manual, Manitoba Public Insurance)

5. Air dryer atau Pengering udara adalah sistem penyaringan in-line yang
menghilangkan baik uap air dan tetesan minyak dari kompresor keluarkan udara
setelah meninggalkan kompresor. Setelah hasilnya bersih, udara kering dipasok ke
sistem rem. Dryer juga digunakan sebagai alat bantu dalam membetasi saluran udara
dan pembekuan udara pada sistem dalam cuaca musim dingin. Pengering udara
biasanya menggunakan Kartrid yang dapat diganti dan mengandung bahan desiccant
dan separator minyak. Sebagian besar tetesan minyak dikeluarkan oleh minyak
pemisah saat udara masuk ke pengering udara. Udara kemudian bergerak melalui
bahan desicant yang dan menghilangkan uap air. Bila tekanan udara di tangki udara
mencapai tingkat yang dibutuhkan, Regulator membuat kompresor berhenti memasok
udara dan memungkinkan "siklus pembersihan" pengering udara. Selama siklus
pembersihan bahan desiccant Diregenerasi (kemampuannya untuk menghilangkan air
diperbarui) Dengan pembalikan proses saturasi. Sebagian kecil udara kering lewat
kembali melalui bahan pengering dan air yang telah dikumpulkan, juga ada tetesan
minyak yang dikumpulkan oleh pemisah minyak, dibersihkan keluar melalui dasar
pengering. Sehingga biasanya terlihat minyak di sekitar katup pembersih.

16
 Gambar 2.10 : Air dryer

(Sumber: Air Brake Handbook, Bendix Spicer Foundation Brake LLC)

6. Katup pengaman atau Safety valve, melindungi sistem dari tekanan yang berlebihan
dan meledak. Katup pengaman melindungi sistem udara dari penumpukan tekanan
udara yang berlebihan. Katup terdiri dari bola pegas yang memungkinkan udara
menguras tekanan reservoir ke atmosfir. Pengaturan tekanan katup ditentukan oleh
gaya pegas. Katup pengaman biasanya diatur pada 150 PSI. Jika tekanan di sistem
meningkat menjadi sekitar 150 PSI tekanan akan memaksa bola dari tempat
duduknya, membiarkan tekanan menguras melalui port pembuangan. Bila tekanan
reservoir cukup dikurangi (kira-kira 135 PSI), pegas akan memaksa bola kembali ke
tempat duduknya, menutup tekanan reservoir. Tidak semua katup pengaman memiliki
fitur pelepasan manual.

Gambar 2.11 : Savety Valve

(Sumber: Air Brake Handbook, Bendix Spicer Foundation Brake LLC)

17
7. Low Pressure Indicators atau Indikator tekanan rendah dioperasikan dengan tekanan
elektro - Switch pneumatik yang dirancang untuk melengkapi sebuah Sirkuit listrik
dan menggerakkan lampu peringatan serta suara peringatan untuk pengemudi tentang
tekanan udara dalam pelayanan sistem rem di bawah level minimum pengoperasian.
Indikator tekanan rendah tersedia di berbagai pengaturan tekanan, tidak dapat diatur,
dan memang Umumnya digunakan bersamaan dengan dash mount Lampu peringatan
atau buzzer peringatan atau keduanya.

Gambar 2.12 : Low Pressure Indicators

(Sumber: Air Brake Handbook, Bendix Spicer Foundation Brake LLC)

8. Katup injak atau Foot valve merupakan kesatuan dari pedal rem yang mengontrol
tekanan udara saat pengereman. Jarak injakan pedal rem merupakan besarnya
pembukaan katup untuk tenaga pengereman, tetapi kerja maksimal yang dapat dicapai
tidak akan melebihi dari tekanan udara dalam tangki. Ketika pengemudi menginjak
pedal rem, foot valve secara otomatis akan menyalurkan udara bertekanan ke dalam
sistem rem. Pengemudi tidak dapat menyetel tekanan dalam menginjak pedal rem.
Ketika pedal rem dilepas, tread akan melepaskan udara bertekanan keluar melalui
exhaust port.

18
 Gambar 2.13 : Katup injak

(Sumber : Dokumentasi Pribadi)

9. The brake chambers and Slack Adjusters atau ruang rem dan pemindah. Ruang rem
adalah wadah melingkar yang terbagi di tengah oleh diafragma fleksibel. Tekanan
udara yang mendorong diafragma menyebabkannya menjauh dari tekanan, memaksa
batang pengikat keluar melawan adjuster. Gaya yang diberikan oleh gerakan ini
bergantung pada tekanan udara dan ukuran diafragma. Jika terjadi kebocoran di
diafragma, udara dibiarkan lepas, mengurangi keefektifan ruang rem. Jika diafragma
benar-benar pecah, rem menjadi tidak efektif.

Gambar 2.14 : The Brake Chambers And Slack Adjusters

(Sumber : Air Brake Manual, Department of Goverment Services and Lands Motor
Regisration Division)

19
 Ruang rem depan biasanya lebih kecil dari pada ruang rem belakang
karena poros depan memiliki berat kurang dari as roda belakang. Sebuah ruang rem
dipasang dengan benar pada poros, di dekat kemudi yang harus dilengkapi
pengereman. Udara menekan diafragma dan batang penggerak. Tongkat penekan
dihubungkan oleh clevis dan pin ke tuas tipe engkol yang disebut "bolak balik".
Gerakan dorongan dari batang penggerak dari ruang rem ke gerakan memutar
camshaft rem dan Cams "S". Bila udara sudah habis, pegas di ruang rem
mengembalikan diafragma dan dorong ke posisi yang dilepaskan.

Gambar 2.15 : The Brake Chambers And Slack Adjusters saat bergerak

(Sumber : Air Brake Manual, Department of Goverment Services and Lands Motor
Regisration Division)

Seperti yang ditunjukkan oleh namanya, slack adjuster juga merupakan

sarana untuk menyesuaikan "pergerakan" atau main bebas dalam kaitan antara Push
Rod dan sepatu rem. Kelonggaran bisa saja terjadi saat terjadi saat lapisan rem yang
tipis atau habis. Agar pengaman kelonggaran dapat diatasi maka perlu adanya
penyesuaian agar pengereman tetap terjadi. Efek yang ditimbulkan dari adanya
kelonggaran adalah pengereman yang kurang efektif dan waktu jeda rem meningkat.

20
 Gambar 2.16 : Slack Adjusters

(Sumber : Air Brake Manual, Department of Goverment Services and Lands Motor
Regisration Division)

Bahan pelapis rem menempel pada sepatunya. Bahan yang digunakan

tergantung pada kebutuhan pengereman kendaraan. Lapisan rem harus memberikan
hasil remake yang seragam dengan tahan pada suhu tinggi. Berkurangnya kerja
pengereman terjadi saat drum yang dipanaskan melebar dari lapisan rem. Lapisan rem
juga kehilangan keefektifannya dengan kepanasan.
Gerakan memutar poros cam rem dan "s" cam memaksa sepatu rem dan
lapisan pada drum bergerak melebar. Lapisan rem menghasilkan panas dari gesekan
dengan permukaan rem drum. Ketebalan lapisan yang paling menentukan jumlah
partikel yang dapat mereka serap dan hilang ke atmosfer sehingga terjadi pendinginan.
Drum yang terlalu sering dipakai dan sudah tipis akan membuat panas terlalu cepat.
Kinerja rem yang sangat tidak maksimal dihasilkan dari drum yang sudah aus, pegas
balik yang lemah, lapisan yang tidak semestinya, penyesuaian yang buruk, atau
gemuk atau kotoran pada lapisan. Drum tidak boleh terlalu aus atau dipakainya
melebihi spesifikasi pabrikan.

21
 Gambar 2.17 : Posisi “S” Cam

(Sumber : Dokumentasi Pribadi)

10. One Way Check Valve atau Katup pengecekan Satu Arah: Membiarkan udara
mengalir hanya dengan satu arah. One Way Check Valve ini memisahkan sistem
primer dengan sistem sekunder. Untuk mencegah agar udara tidak mengalir kembali
dari penampungan ke kompresor, maka One Way Check Valve dipasang. Katup ini
memungkinkan udara mengalir dalam satu arah saja. Ketika tekanan inlet lebih besar
maka akan mendorong ball dan spring untuk bergerak ke luar dan memungkinkan
udara dpat mengalir pada satu arah. Sedangkan ketika tekanan discharge dari luar
lebih besar, maka tidak akan terjadi pemasukan karena spring akan mendorong ball
dan terjadi penutupan saluran oleh ball tersebut.

Gambar 2.18 : One Way Check Valve

(Sumber : Air Brake Manual, Department of Goverment Services and Lands Motor
Regisration Division)

22
11. Alat Pengukur atau Gauges. Semua kendaraan dilengkapi dengan alat pengukur
tekanan untuk menunjukkan jumlah tekanan udara di sistem reservoir utama. Alat
pengukur ini dipasang di dalam kabin, biasanya di dasbor. Tekanan operasi umum
adalah 85 PSI Ke 105 PSI Dan 105 PSI Ke 125 PSI, tergantung pada sistemnya.
Pemantauan pengukur akan mengingatkan pengemudi untuk perubahan tekanan yang
tidak biasa.
Alat pengukur tambahan dapat dipasang di dasbor untuk menunjukkan
tekanan aplikasi saat rem diterapkan. Alat pengukur ini dapat disalurkan untuk
menunjukkan tekanan aplikasi kaki atau aplikasi tangan.

Gambar 2.19 : Alat Pengukur atau Gauges

(Sumber : Air Brake Manual, Department of Goverment Services and Lands Motor
Regisration Division)

12. Katup Relai : Katup kaki biasanya terletak lebih dekat ke roda depan daripada roda
belakang. Semakin lama jarak dari katup kaki ke ruang belakang, semakin banyak
waktu yang dibutuhkan (dikenal dengan rem lag) sebelum rem belakang
diaplikasikan. Untuk memperbaiki kondisi ini pada kendaraan berbasis roda panjang,
sebuah Relay Valve dipasang di dekat ruang rem belakang. Pipa diameter yang lebih
besar terhubung antara reservoir utama dan katup relay. Aliran udara dari katup kaki
ke katup relay sekarang menjadi "aliran kontrol". Udara di garis kontrol pada katup
relay. Bila katup kaki tertekan, tekanan udara pada garis kontrol bekerja pada bagian
atas katup relay, menyebabkan katup relay ke reservoir "relay". Udara langsung ke
ruang rem belakang melalui pipa berdiameter lebih besar. Tekanan udara reservoir
yang disalurkan dengan cara ini akan sama dengan tekanan kontrol yang diberikan

23
 oleh katup kaki. Melepaskan katup kaki menguras udara kontrol ke katup relay,
memungkinkannya memotong aliran udara ke ruang belakang.

Gambar 2.20 : Katup Relai

(Sumber: Air Brake Handbook, Bendix Spicer Foundation Brake LLC)

13. Katup Pembatas Roda Depan atau Front Wheels Limiting Valves. Untuk kontrol
kemudi yang lebih baik pada permukaan jalan yang licin, bisa jadi merupakan
keuntungan untuk mengurangi efek pengereman ke roda depan. Hal ini dapat
dilakukan dengan memasang katup control di dalam kabin, dan Front Wheels Limiting
Valves pada as roda depan.
Pengemudi menempatkan katup kontrol pada posisi "Normal" untuk
permukaan jalan kering dan tekanan aplikasi frontbritting normal. Pada permukaan
jalan yang licin, pengemudi bisa membalikkan katup kontrol ke posisi "Jalan Licin".
Dalam posisi ini, katup kontrol akan menyebabkan Limiting Valve beroperasi.
Tekanan udara aplikasi ke roda depan kemudian dikurangi menjadi 50 persen dari
tekanan udara aplikasi yang dikirim ke ruang rem belakang.

24
 Gambar 2.21 : Front Wheels Limiting Valves

(Sumber : Air Brake Manual, Department of Goverment Services and Lands Motor
Regisration Division)

14. Parking Brakes (Spring Brakes) atau rem parkir tipe Spring. Rem ini dapat dipasang
pada kendaraan yang dilengkapi rem udara untuk memastikan sistem rem parkir yang
baik. Rem parkir diterapkan dan tetap berlaku tanpa terkanan udara. Bilik rem parkir
terpasang ke boster rem dan mengoperasikan rem melalui hubungan yang sama. Oleh
karena itu, keefektifan rem parkir tergantung pada penyesuaian kerja rem. Sebuah
katup pengontrol (biasanya sebuah kotak, tombol kuning) di dalam kabin
memungkinkan pengemudi mengeluarkan udara dari sirkuit rem parkir untuk
mengerem, atau untuk menekan rangkaian untuk melepaskannya. Sistem ini juga bisa
bertindak sebagai rem darurat. Kehilangan udara dari sistem utama secara otomatis
bisa menyebabkan pengereman, tergantung bagaimana sistem disalurkan.
Selama berkendara normal, tekanan udara mengubah pegas, menahannya
untuk parkir atau pengereman darurat. Selama operasi rem servis normal, rem pegas
tidak berlaku. Tekanan udara membuat mata air dikurung. Aplikasi katup kontrol dash
menguras udara dari ruang rem pegas, menyebabkan pegas untuk mengaktifkan rem
pegas.

25
 Gambar 2.22 : Parking Brakes (Spring Brakes)

(Sumber : Air Brake Manual, Department of Goverment Services and Lands Motor
Regisration Division)

15. Push-Pull Control Valves atau disebut juga Katup Tekan-Tarik, yaitu jenis katup
pegas ini mengharuskan pengemudi menekan atau menarik tombol untuk melepas rem
parkir. Katup ini tidak bisa ditinggalkan pada posisi dilepas dibawah tekanan sekitar
35 Psi pada sistem reservoir utama. Setiap saat tekanan reservoir utama turun menjadi
sekitar 35 Psi katup ini akan terisi secara otomatis. Katup pegas yang serupa
mengharuskan pengemudi menariknya keluar untuk melepaskan rem parkir. Ada satu
jenis katup kontrol Push-Pull yang digunakan yang tidak memiliki fitur pelepasan
otomatis. Untuk menerapkan rem parkir, katup harus dioperasikan secara manual,
meski tekanan reservoir utama sudah dikosongkan.

Gambar 2.23 : Push-Pull Control Valves

(Sumber: Air Brake Handbook, Bendix Spicer Foundation Brake LLC)

26
2.4 Prosedur, Diagnosis, dan Perbaikan Sistem Rem Angin

Prosedur pembongkaran dan pemasangan Brake Shoes.

Pembongkaran Brake Shoes dilakukan untuk memeriksa dan menangani trouble

shooting yang terjadi pada sistem tersebut ataupun komponen-komponen lain yang
berdekatan dengan Brake Shoes tersebut.

Prosedur pembongkaran

1. Melepas roda dari tromol rem (Drum Brake ).

Sebelum melakukan pelepasan, terlebih dahulu kendaraan didongkrak pada bagian
Axel Shaft, dan memastikan kendaraan pada keadaan perukaan yang rata, selain
memudahkan pekerjaan juga meminimalisir kendaraan bergerak.

Gambar 2.24 : Melepas Roda Kendaraan

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

2. Melepaskan Tromol roda.

Berhati-hati saat melepas tromol roda karena bobotnya yang berat, sebaiknhya
dengan dibantu orang lain agar mempermudah pekerjaan dan juga faktor keselamatan.
Pelepasan baut roda dilakukan dengan teknik menyilang, karena dengan bobotnya
yang relatif berat ditakutkan nantinya baut akan rusak jika pelepasannya tidak silang
karena tekanannya berbeda. Pada roda ganda (roda belakang), jumlah roda langsung
digabungkan baru kemudian di baut memutar.

27
 Gambar 2.25 : Melepas Tromol (Drum Brake)

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

3. Melepaskan Brake Shoes dari dudukannya.

Terdapat dua termpat yang menjadi dudukan dari Brake Shoes yaitu Anchor
Pin yaitu pena tetap yang menopang Brake Shoes, dan dudukan Roller yang dapat
bergerak serta digerakkan oleh “S” cam. Pelepasan Anchor pin biasanya memerlukan
teknik khusus karena dipasang sebagai jangkar dan harus kuat, maka ketika filepas
memerlukan sedikit impack dan memerlukan pelumasan supaya dapat terlepas dengan
mudah.

Gambar 2.26 : Melepas Anchor Pin

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

28
4. Melepas Bushing Anchor Pin.
Setelah Anchor Pin terlepas, bagaian dalamnya terdapat Bushing yang digunakan
sebagai ring bagi Anchor Pin tersebut. Teknik pelepasannya hanya memerluka besi
yang sesuai dengan lubangnya kemudian mengeluarkan Bushing dengan sedikit
impack, selain itu juga terdapat seal pada bagian depan Bushing Anchor Pin.

Gambar 2.27 : Melepaskan Bushing Anchor Pin

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

5. Melepaskan Brake Shoes dari sistem.

Sebelum melepaskan Brake Shoes, pastikan dahulu Return Spring sudah
terlepas dari dudukannya.

Gambar 2.28 : Melepas Brake Shoes dari sistem

(Sumber:Dokumentasi Pribadi)

29
6. Melepaskan Chamshaft. Chamshaft atau yang biasa disebut dengan poros bubungan
langsung terhubung dengan “S” cam dan Slack Adjuster. Terlebih dahulu melepaskan
Slack Adjuster baru kemudian kita melepas dengan cara menarik Chamshaft ke arah
luar.

Gambar 2.29 : Melepaskan Chamshat atau poros bubungan

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

7. Melakukan pelepasan bushing dan seal Chamshaft. Keolengan Chamshaft biasanya

berasal dari bushing yang tidak pernah di periksa. Maka dari itu perlu adanya
pelumasan dan pengeckan pada bushing dan seal.

Gambar 2.30 : Pelepasan Bushing dan Seal Chamshaft rem

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

30
 Pemeriksaan pada Brake Shoes Dan komponen penggeraknya

1. Melakukan pemeriksaan keolengan Chamshaft ketika masih terpasang. Keolengan

biasanya terjadi karena keausan yang sudah terjadi pada Chamshaft. Cara melakukan
pengecekannya adalah dengan menggerakkan/menggoyangkan Chamshat ke arah
naik-turun, ataupun kearah kanan-kiri. Ketika terjadi keolengan, gerakan akan
dirasakan dengan besar dan terasa adanya celah antara Chamshaft dan dudukannya.

Gambar 2.31 : Pemeriksaan keolengan pada Chamshaft

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

2. Melakuka pemeriksaan pada bantalan Chamshaft dan kontak Chamshaft dari

kemungkinan adanya keausan. Ketika mengalami keausan biasanya bisa diidentifikasi
pada keolengan tadi, namun untuk mengetahui kondisi permukaan dari Chamshaft
bisa dilepas dan di cek. Bersihkan dari gemuk/Greese yang kotor kemudian amati.

Gambar 2.32 : Keausan yang terjadi pada permukaan kontak Chamshaft

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

31
3. Penggantian Chamshaft. Keolengan dan besarnya luas keausan bisa mengakibatkan
Chamshaft benar-benar harus diganti, karena jika dibiarkan akan mengakibatka
kerusakan pada komponen lain seperti konta antara Brake Lining dengan Drum Brake
yang tidak tepat. Penggantian Chamshaft dimulai dengan mengganti Seal dan Bushing
terlebih dahulu.

Gambar 2.33 : Memasang Bushing dan Seal Chamshaft

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

Setelah Seal dan Bushing terpasang, langkah selanjutnya adalah memberikan

pelumasan pada komponen tersebut. Pemberian pelumasan tidak boleh berlebihan dan
cukup memberikan pelumasan secukupnya saja karena dapat menyebabkan
malfunction ketika pelumas mengenai Brake Lining. Setelah itu baru dilakukan
pemasangan Chamshaft yang baru.

Gambar 2.34 : Pemasangan Chamshaft

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

32
4. Pemeriksaan “S” cam. Dimulai dengan melakukan pembersihan komponen dari oli
dan pelumasa serta kotoran yang masih menempel. Setelah baersih kemudian cek
apakan terdapat keausan atau tidak, biasanya ketika terjadi keausan, “S” cam akan
terdapat goresan dan rata pada salah satu sisinya.

Gambar 2.35 : Melakukan pembersihan pada “S” cam

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

Setelah dilakukan pembersihan, dan setelah diidentifikasi ternyata “S” cam

memang sudah aus, sebaiknya dilakukan penggantian.

Gambar 2.36 : Keausan pada “S” cam

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

33
 Setelah diputuskan akan diganti, makan segera ganti komponen dan tidak
menundanya karena jika dibiarkan dapat mengurangi daya pengereman dan kontak
antara “S” cam dengan Roller yang menggerakkan.

Gambar 2.37 : Penggantian “S” cam

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

5. Pemeriksaan Return Spring. Dilihat dari fungsinya, bahwa Return Spring akan
mengembalikan Brake Shoes keposisi semula setelah melakukan pengereman. Periksa
apakah Brake Spring masih lentur apakah tidak, jika Brake Spring sudah keras
segerakan melakukan penggantian.

Gambar 2.38 : Memeriksa Return Spring atau pegas pengembali

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

34
 Diagnosis kerusakan pada kapas rem (Brake Lining) dan tromol rem (Drum
Brake )

1. Brake Lining mengalami keausan pada salah satu sudutnya saja. Sedangkan pada sisi
yang lain masih normal atau terjadi keausan namun masih wajar, tetai untuk salah satu
sudut yang aus akan terlihat sekali keausannya.
Penyebabnya adalah:
a) Pena pengunci yang sudah aus, bisa karena pemakaian yang sudah terlalu lama
b) Lubang pena pengunci yang sudah terlalu lebar dan sudah melebihi batas servis,
sehinga lubang akan terlihat lebih lebar
c) Poros bubungan (Chamshaft) dan bushing poros bubungan sudah aus.

Gambar 2.39 : Keausan Pada Salah Satu Sudut

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

2. Terjadi keausan bada Brake Lining, yaitu bagian tengah mengalami keusan yang
normal atau bisa dikatakan keusan yang wajar, sedangkan pada salah satu sisi
samping Brake Lining tidak tergores atau tidak mengalami kontak dengan Drum
Brake dan masih utuh.
Bisanya disebabkan oleh:
a) Sepatu rem (Brake Shoes) mengalami kebengkokan dengan bentuk bagian tenga
terlihat lebih menonjol dibandingkan sisi sampingnya. Dengan adanya
kebengkokan tersebut, maka Brake Lining juga akan mengikuti alur tersebut,

35
 sehingga mengakibatkan kausan pada bagian tengah yang lebih dalam daripada
bagian sampingnya.
b) Drum Brake yang sudah aus, sehingga membentuk sebuah kubangan yang
memungkinkan Brake Lining tidak kontak sama sekali dengan Drum Brake .

Gambar 2.40 : Bagian Samping Brake Lining Masih Utuh

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

3. Terjadi penipisan pada Brake Lining dan hanya separoh dari keseluruhan Brake
Lining yang aus. Keausan terjadi secara merata bada salah satu sisinya, sedangkan sisi
yang lain masih normal (masih tebal).
Diakibatkan karena:
a) Permukaan brake dru yang bermasalah, bisa dikarenakan sudah aus dan tidak
dilakukan penggantian komponen sehingga mempengaruhi kontak dengan brake
shoes.
b) Pemasangan brake shoes yang salah sehingga brake shoes miring dan beraki bat
pada kontaknya dengan Drum Brake .

36
 Gambar 2.41 : Keausan Pada Salah Satu Sisinya Saja Tetapi Merata

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

4. Terjadi keausan pada bagian tengah saja (melintang) dan keausan tersebut
mengakibatkan bagian depan dan belakangnya masih normal dan walaupun aus, itu
juga masih dikatakan standar.
a) Celah antara brake dru dengan brake shoes terlalu besar, sehingga hanya sebagian
Brake Lining saja yang engalami keausan.
b) Kesalahan pada saat pemasangan Brake Lining.

Gambar 2.42 : Keausan Pada Bagian Tengahnya (Melintang)

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

37
5. Terjadi penumpukan kotoran pada salah satu sisi brake shoes, dan terjadi patah pada
salah satu pena. Penumpukan kotoran ini biasanya berupa gemuk atau oli yang
menyebabkan menempelnya kotoran.
Biasanya disebabkan oleh:
a) Terjadi kesalahan pada saat melakukan pemasangan brake shoes.
b) Terjadi kesalahan pada saat memberikan pelumasan pada salah satu sisinya, yang
menyebabkan gemuk menempel pada salah satu sisi atau poros bubungannya.

Gambar 2.43 : Kotor Dan Patah Pada Salah Satu Sisi

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

6. Terjadi patahan pada kedua sisinya, atau semua lubang penopangnya mengalami
patah dan terjadi penumpukan pada semua bagian brake shoes. Keausan semacam ini
adalah keausan yang sangat berbahaya karengan dapat menyebabkan rem slip dan
blong saat melakukan pengereman.
a) Terjadi kesalahan pada saat melakukan pemasangan brake shoes.
b) Pemberian pelumas yang salah atau terlalu banyak.
c) Kebocoran pada seal roda
d) Kurangnya peeriksaan sehingga kotoran menumpuk.

38
 Gambar 2. 44 : Kerusakan Pada Lubang Bubungan Dan Penumpukan Kotoran

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

7. Terjadi keausan pada bagian tengahnya saja (sesuai alur), tetapi dari bagian samping
(kanan dan kiri) semuanya masih normal. Selain itu juga terjadi guratan pada keausan
tersebut, dan pola yang terjadi seperti tersayat.
a) Terjadi kesalahan pada saat melakukan pemasangan brake shoes.
b) Kebengkokan brake shoes bagian tengah.
c) Pemilihan bahan yang salah

Gambar 2.45 : Keausan Berupa Sayatan Pada Sisi Tengah Brake Lining.

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

39
8. Terjadi keausan pada Brake Lining, yaitu berupa Brake Lining mengalami hancur dan
juga seperti terbakar atau tidak kuat terhadap panas yang terjadi karena gesekan.
a) Pemilihan bahan/part yang tidak sesuai standar.
b) Pemilihan Brake Lining yang tidak memenuhi standar
c) Penyetelan celah Brake Lining dengan Drum Brake yang tidak standar.

Gambar 2.46 : Keausan Yang Menyebabkan Brake Lining Hancur

(Sumber: Brake Shoes Diagnostics)

9. Terjadi keausan pada Drum Brake (tromol rem), yaitu berupa guratan pada Drum
Brake . Selain itu juga terdapat pola berupa alur yang dalam pada Drum Brake .
Biasanya terjadi karena:
a) Penyetelan rem yang salah
b) Drum Brake tidak standar atau terjadi keausan yang melebihi spesiffikasi
c) Brake shoes yang sudah rusak

40
 Pemeriksaan Tekanan Atas Dan Tekanan Bawah Udara dalam Sistem.

Pemeriksaan dilakukan dengan tujuan mengetahui apakah tekanan udara

dalam sistem dapat dijaga atau tidak. Tekanan udara yang terlalu sedikit atau terlalu
banyak dalam sistem akan mempengaruhi kerja dari rem tersebut, maka dari itu perlu
adanya pembatasan dalam sistem baik itu batas atas ataupun batas bawah.

1. Pemeriksaan tekanan rendah (low pressure)

Batas bawah dari tekanan udara sistem rem angin adalah 40-60 psi. Untuk mengetahui
batas tersebut dapat berjalan pada sistem atau tidak maka perlu dilakukan
pemeriksaan yaitu:
a. Menguras udara dalam siste atau mengkodisikan tekanan serendah mungin
yang bisa (40-60 psi). Pengkondisian dilakukan dengan menekan pedal rem
terus menerus dalam kondisi mesin mati dan kondisi rem parkir bekerja.

Gambar 2.47 : Kondisi tekanan rendah

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

b. Setelah dikondisikan, hidupkan mesin dengan memutar kunci kontak ke arah

“ON”.

41
 Gambar 2.48 : Kunci kontak posisi “ON”

(Sember: Dokumentasi Pribadi)

c. Jika terdengar bunyi sirine dan lampu indikator tekanan rendah pada dasbord
menyala, menandakan bahwa komponen peringatan bekerja dengan baik dan
tidak terdapat masalah pada sistem peringatan.

Gambar 2.49 : Lampu peringatan tekanan rendah menyala

((Sumber: Dokumentasi Pribadi))

d. Untuk mengembalikan pada tekanan kerja yang ideal, cukup dilakukan

pemanasan dan pengisian tekanan udara dari kompressor ke sistem.

42
2. Pemeriksaan tekanan maksimal (high-pressure)
Dilakukan untuk mengetahui apakah Governor bekerja dengan baik ataukah tidak,
sehingga maksimal pemasukan udara kesistem dapat dibatasi.
a. Posisikan mesin dalam keadaan hidup dan posisi gigi percepatan “Neutral”
dan kondisi rem parkir “Apply” atau bekerja

Gambar 2.50 : Kondisi rem parkir bekerja

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

b. Biarkan sistem tetap terisi udara. Tekanan dapat dilihat pada dushboard
dengan tekanan maksimal kerja adalah 300 psi dan tidak boleh melebihi
karena dapat merusak komponen.

Gambar 2.51 : Tekanan maksimal rem angin

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

43
 c. Periksa apakah sampai tekanan 300 psi sistem tetap terisi atau tidak. Jika terus
mengalami kenaikan tekanan berarti Governor mengalami kerusakan dan tidak
dapat membatasi. Jika sampai 300 psi dan tekanan kedalam sistem
diberhentikan, maka pembatas tekanan berfungsi dengan baik.

Penyetelan Push Rod Travel pada Rem Angin

Pada kendaraan yang dilengkapi dengan rem hidrolik, memungkinkan untuk

memompa pedal rem untuk melakukan kerja dan disesuaikan dengan setelan. Hal ini
tidak berbeda dengan kendaraan yang dilengkapi dengan Sistem rem udara yang
menggunakan Slack Adjusters manual. Ketika rem disesuaikan dengan Slack
Adjusters, sepatu ditekan kearah luar dan mengarahkan sepatu rem sedekat dan
sebanyak mungkin dengan Drum Brake serta meminimalkan jumlah bebas atau celah
saat rem ketika bekerja. Penyesuaian rem (Push Rod Travel) harus diperiksa Sebagai
bagian dari pemeriksaan rem udara.

Pemeriksaan Push Rod

Berikut adalah langkah-langkah yang dilakukan untuk melakukan

pemeriksaan Push Rod:

1. Pastikan kendaraan aman dan kondisi roda terganjal .

Gambar 2.52 : Mengganjal roda kendaraan

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

44
2. Matikan mesin, masukkan transmisi dalam keadaan roda gigi rendah atau parkir lalu
lepaskan pegas rem parkir (rem parkir)

Gambar 2.53 : Parking Brake Push Button

(Sumber : Dokumentasi Pribadi)

3. Melakukan pegukuran pada diameter Brake Chamber, guna mengetahui jenis atau
spesifikasi dari pegecekan yang akan kita lakukan. Setiap jenis Brake Chamber
mempunyai batas gerak dari Push Rod (Push Rod Travel) yang berbeda beda, untuk
mengetahuinya dapat dilihat pada manual masing-masing kendaraan.

Gambar 2.54 : Pengukuran Diameter Brake Chamber

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

45
4. Setelah dilakukan pengukuran pada Brake Chamber, didapatkan Brake Chamber
adalah type 30.

Catatan: Toleransi hanya sekitar (-/+ 1mm)

Tabel 2.1 : Batas langkah berdasarkan ukuran dan type Brake Chamber

(Sumber: Air Brake Manual)

5. Berdasarkan standar untuk Brake Chamber type 30, didapatkan bahwa maksimal
pergerakan Push Rod adalah 2,25 inch. Pengukuran dilakukan dengan menekan pedal
rem, maka Push Rod akan tertekan keluar untuk mendorong Slack Adjuster.

Gambar 2.55 : Penyetelan saat rem beroperasi

((Sumber: Dokumentasi Pribadi))

46
 Berdasarkan pengukuran didapatkan bahwa pengukuran mendapatkan hasil yaitu 2,5
inch dan perlu dilakukan penyetelan supaya standar.
6. Ketika mengukur langkah bisa juga memberi tanda menggunakan kapur atau tanda
lain. Baru kemudian dilakukan pengukuran.

Gambar 2.56 : Pemberian tanda menggunakan Penanda

(Sumber: Air Brake Manual)

7. Lepas kembali pedal rem setelah dilaukan pengukuran.

8. Memberi kesimpulan dari pengecekan yang sudah dilakukan, apakah masih standar
atau tidak. Jika tidak, lakukan penyetelan ulang.

Saat rem di luar setelan atau tidak sesuai dengan standar penyetelan,
berkurangnya effisiensi pengereman dapat dikarenakan 3 sebab yaitu:

1. Jarak delay atau main bebas rem meningkat karena udara tambahan diperlukan untuk
mengisi dan menekan kenaikan volume ruang rem (Brake Chamber) yang disebabkan
oleh peningkatan stroke atau langkah dari batang dorongan (Push Rod)
2. Sudut antara lengan penyetel Slack dan batang pendorong (Push Rod)menjadi lebih
dari 90 °, yang menghasilkan kehilangan kekuatan antara lapisan rem dan drum.
3. Efektivitas ruang rem diafragma turun secara signifikan jika stroke melebihi 75% dari
Perjalanannya yang dirancang. Untuk tipe ruang rem 30 (30 Inci persegi area
diafragma yang efektif), memiliki desain stroke 21/2 inci, rem harus disetel pada atau

47
 sebelum 11/2 inci pegerakan. Tekanan kerja 100 psi pada ruang rem akan
menghasilkan kekuatan 3.000 lb pada jarak 11/2 inci, akan tapi hanya 2.500 lb
kekuatan pada jarak 21/4 inci.

Faktor lain yang mempengaruhi kemampuan pengereman kendaraan, meliputi:

1. Suhu rem yang terlalu panas;

2. Pelapis usang atau sepatu rem yang sudah aus;
3. Kebesaran drum atau diameter tromol yang sudah tidak standar;
4. Katup yang tidak berfungsi;
5. Katup dengan tekanan pelepasan di atas normal;
6. Kelembaban yang berlebihan pada penampung udara;
7. Lapisan rem yang terkontaminasi dan kotor.

Penyetelan Push Rod Travel dengan menggunakan Slack Adjuster

1. Pastikan kendaraan aman dan kondisi roda terganjal .

Gambar 2.57 : Kondisi roda kendaraan terganjal.

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

2. Matikan mesin, masukkan transmisi dalam keadaan roda gigi rendah atau parkir lalu
melakukan rem parkir (tidak mengkondisikan kendaraan dalam keadaan rem parkir
berfungsi). Memastikan kendaraan pada permukaan yang rata agar pekerjaan lebih
mudah dan aman.

48
 Gambar 2.58 : Melepaskan rem parkir

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

3. Menggunakan kunci pas-ring yang tepat untuk melepaskan atau melakukan

pengecekan pada sistem rem. Biasanya menggunaka kunci pas-ring dengan ukuran
12.

Gambar 2.59 : Kunci Pas-Ring 12

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

4. Ketuk-ketuk pada Drum Brake, bisa juga menggunakan kunci untuk menyetel tadi.
Perhatikan perkaitan antara Brake Lining dengan Drum Brake.

49
 Gambar 2.60 : Melakukan pengecekan berdasarkan suara pada tromol

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

5. Melakukan pengamatan pada suara ketukan, jika suaranya terlalu berdering, berarti
terlalu longgar. Jika suara yang ditimbulkan saat diketuk berbunyi kasar pada rm,
berarti terjadi gesekan atau saling berkait (terlalu kencang).
Suara tidak boleh berdering (terlalu longgar) dan juga tidak boleh terlalu kasar (terlalu
rapat). Artinya, celah tidak boleh terlalu longgar ataupun terlalu rapat.
6. Melakukan pengukuran pada langakah kerja Push Rod (Push Rod Travel), serta
sesuaiakn ukuran langkah dengan meliha tabel langkah kerja Push Rod

Gambar 2.61 : Pengukuran langkah Push Rod

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

50
7. Melakukan penyetelan pada baut Slack Adjuster, sembari sesekali meminta
pengemudi untuk melakukan pengereman, sambil mencari posisi yang tepat pada
penyetelan. Semakin mengencangkan baut penyetel, maka Push Rod akan semakin
menekan Slack Adjuster sehingga pad rem akan semakin terdorong keluar. Hindari
penyetelan yang berlebihan sehingga Push Rod minim gerakan.

Gambar 2.62 : Penyetelan Pada Slack Adjuster

(Sumber: Dokumentasi Pribadi)

8. Jika belum memenuhi pada penyetelan yang tepat, terus lakukan penyetelan sampai
mendapatkan setelan yang pas.

Catatan : Pada kenyataan dilapangan, mekanik lebih mengutamakan kenyamanan

pengemudi. Artinya pada saat penyetelan, mekanik menyesuaikan engan permintaan
dari pengemudi apakah setelan sudah dirasa enak ataukah belum. Namun yang
terpenting adalah, walaupun penyetelan berdasarkan keinginan pengemudi, mekanik
harus mengetahui standar penyetelan yang ada dan tidak boleh melebihi batas servis
yang diijinkan jangan sampai terlalu jauh.

51
Checking Akhir Setelah Melakukan Penyetelan Rem

Saat pemberhentian pertama setelah menyetel rem, periksa masing-masing

drum rem terhadap suhu. Kondisi drum rem yang terlalu panas menunjukkan bahwa
penyetelan yang dilakukan kurang tepat dan terlalu rapat. Jika peneyetelan rem tepat,
sistem dapat menyerap jumlah panas yang terjadi, sehingga kendaraan dapat berhenti
dengan aman walaupun dalam kondisi berbahaya. Rem udara yang disetel mungkin
tampak bekerja di kecepatan lambat pada aplikasi udara ringan. Namun kita tidak
mengetahui saat terjadi pengereman yang ekstrim, maka saat pengujian perlu
dilakukan pengujian-pengujian yang dapat mengidentifikasi apakah setelan tersebuat
sudah benar atau tidak seperti saat membelok, saat berjalan mundur, ataupun saat
melakukan pengereman saat kecepatan tinggi. Ketika berkendara dijalan raya,
beberapa daerah terdapat rambu-rambu yang mengharuskan kita mengecek terlebih
dahulu rem kendaraan sebelum menuruni turunan yang curam. Tanda tersebut sebagai
peringatan bahwa sebelum menuruni turunan yaang curam, pengemudi harus
memastikan rem dapat berfungsi dengan baik

52
 Diagnosis Masalah Dan Penyebab Kerusakan Pada Sistem Rem Angin

1. Tenaga pengereman kecil.

- Rerm membutuhkan penyetelan, pelumasan atau penggantian kanvas.
- Tekanan udara rendah dibawah 60 psi.
- Tekanan pada brake valve delivery dibawah normal.
- Kesalahan ukuran aktuator atau slack adjuster.
- Terjadi masalah pada linkage.
2. Rem kurang responsif.
- Rem membutuhkan penyetelan dan pelumasan.
- Tekanan udara rendah dibawah 60 psi.
- Katup pengereman pembukaanny tidak cukup.
- Terjadi kebocoran berlebih pada sistem.
- Pipa penyalur terlalu panjang.
- Terjadi penyumbatan pada pipa.
3. Rem bebas dengan lambat.
- Rem membutuhkan penyetelan dan pelumasan.
- Katup pengereman tidak kembali ke posisi terbebas penuh.
- Terjadi penyumbatan pada pipa.
- Saluran keluar katup rem, katup pembebas atau katup relay tersumbat.
- Terjadi kerusakan pada katup-katup.
4. Rem tidak dapat bebas.
- Rem tidak pada posisi terbebas penuh.
- Terjadi masalah pada katup pengereman dan katup relay.
- Terjadi kebocoran atau penyumbatan pada pipa.
5. Rem nyendat atau tidak teratur.
- Berikan paselin pada Brake Lining.
- Terjadi masalah pada katup pengereman dan katup relay.
- Tidak ada beban kendaraan = tekanan pengereman tinggi.
6. Rem tidak bekerja.
- Tidak ada tekanan udara dalam sistem.
- Pipa tersumbat atau rusak.
- Katup pengereman rusak.

53
7. Pengereman tidak seimbang.
- Rem membutuhkan penyetelan dan pelumasan.
- Axle mounting rusak.
- Lumasi dengan paselin pada Brake Lining.
- Pegas pengembali sepatu rem rusak.
- Tromol rem aus.
- Diaphragma pada brake chamber rusak.
- Slack adjuster rusak.
8. Tekanan udara tidak dapat naik dengan normal.
- Meter tekanan udara rusak.
- Terjadi kebocoran udara yang besar.
- Penyetelan Governor tidak sesuai.
- Sabuk penggerak kompresor selip.
- Kompresor rusak.
9. Tekanan udara naik ke normal lambat.
- Terjadi kebocoran pada katup-katup.
- Volume tangki udara terlalu besar.
- Saringan udara pada kompresor tersumbat.
- Putaran mesin terlalu lambat.
- Katup hisap dan katup tekan kompresor bocor.
- Sabuk penggerak kompresor selip.
- Terdapar karbon pada kepala silinder kompresor.
10. Tekanan udara meningkat diatas normal.
- Meter tekanan udara rusak.
- Penyetelan Governor tidak sesuai.
- Penyumbatan jalur udara antara Governor dan kompresor.
- Celah unloader terlalu besar sehingga tertahan pada posisi tertutup.
11. Tekanan udara turun dengan capat ketika mesin mati dan rem bebas.
- Katup pengereman bocor.
- Kebocoran pipa atau selang.
- Katup tekan kompresor bocor.
- Governor bocor.

54
12. Tekanan udara turun dengan capat ketika mesin mati dan rem aktif.
- Kebocoran pada brake chamber, aktuator, atau silinder roda.
- Katup pengereman bocor.
- Kebocoran pada pipa atau selang.
- Terdapat air pada tangki udara.
- Volume tangki udara tidak memenuhi.
13. Terdapat ketukan pada kompresor terus menerus atau berkala.
- Puli penggerak kendor.
- Backlash pada drive gear atau drive coupling besar.
- Bearing aus.
- Terjadi penumpukan karbon pada kepala silinder kompresor.
14. Katup pengaman bocor.
- Penyetelan katup pengaman tidak tepat.
- Tekanan udara dalam sistem diatas normal.
15. Terdapat oli atau air terlalu banyak dalam sistem.
- Air pada tangki tidak pernah dibuang keluar.
- Oli kompresor berlebihan.
- Saringan udara pada kompresor tersumbat.
- Tekanan oli mesin terlalu besar.
- Terdapat tekanan balik dari ruang engkol mesin.

55
 BAB III

PENUTUP

3.1. Simpulan

Berdasarkan hasil analisis pekerjaan dan pembahasan tentang Sistem Rem

Angin (Pneumatic Brake) Pada Bus Mercedes Benz OH-1521, maka diperoleh
simpulan sebagai berikut :

1. Penggunaan sistem rem angin pada bus Mercedes Benz Oh-1521 disesuaikan
dengan beban dan daya pengereman yang dibutuhkan oleh bus semakin besar
kendaraan maka daya pengereman juga harus besar. Untuk memastikan sistem
dapat berfungsi dengan baik maka perlu dilakukan pengecekan-pengcekan sistem
rem angiin seperti melakukan penyetelan pada rem sesuai standar, memeriksa
keausan pada komponen-komponen sistem rem angin Sistem Rem Angin
(Pneumatic Brake) Pada Bus Mercedes Benz Oh-1521 (kompressor, air dryer,
tanngki, valve/katup, chamber, dan brake shoes), melakukan penggantian
komponen yang tidak standar jika sudah tidak memenuhi spesifikasi, dan
pemeriksaan berkala pada sistem rem angin.
2. Pekerjaan yang membutuhkan perhatian khusus dan harus secara rutin diperiksa
adalah tekanan pada sistem, penyetelan slack adjuster, tebal brake lining, dan
kemungkinan kebocoran dari sistem.

3.2. Saran

Berdasarkan simpulan dalam laporan ini, maka dapat diajukan beberapa saran
sebagai berikut :
1. Gunakan buku pedoman atau manual servis supaya sesuai dengan spesifikasi
yang telah ditentukan dan pekerjaan yang dilakukan sesuai prosedur.
2. Hendaknya melakukan pengecekan rutin setiap perjalanan agar sistem tetap
dalam kondisi baik.
3. Selalu utamakan kesehatan keselamatan kerja.

56
 DATAR PUSTAKA
Arif, Gilang, Dkk. 2012.”Alat Peraga Rem Angin”. Surakarta; Universitas Sebelas Maret.

Department O Govermentt Services and Lands Motor Registration Division.”Air Brake

Manual”, St Johhn’s

SGI. 2016. “Air Brake Manual”

Alberta. 2016. “Air Brake Manual, A Guide For Instructors”. Gouverment Of Alberta.

Pulic Savety.”Air Brake Manual”. Canada: New Nouveau Brunswich.

Bendix. 2004. “The Air Brake Handbook”: Bendix Commercial Vehicle System LLC.

Bendix. 2009. “Air Brake Handbook”: Bendix Commercial Vehicle System LLC.

Mechanical Manual. 2006. “Air Brake Maintenance Manual”: Frons/Ontrack

57
 LAMPIRAN

1. Tempat pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan (PKL)

2. Kantor DAMRI cabang Purwokerto

58
3. Petunjuk evakuasi pada perum DAMRI Purwokerto

4. Armada bus DAMRI

59