LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN

MEKANISME SISTEM PENDINGINAN BAGIAN DIESEL

PADA LOKOMOTIF DIESEL ELEKTRIK CC 201
PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) DAERAH OPERASI IV
DIPO LOKOMOTIF SEMARANG PONCOL

DISUSUN OLEH :

1. ASEP JULIYANA EKA SANTOSO 16350585

2. DINO YANUAR ANDIKA 16350588
3. EKO NUR ARDIANTO 16350589

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI RONGGOLAWE CEPU
2019

i
 LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN
MEKANISME SISTEM PENDINGINAN BAGIAN DIESEL
PADA LOKOMOTIF DIESEL ELEKTRIK CC 201
PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) DAERAH OPERASI IV
DIPO LOKOMOTIF SEMARANG PONCOL

DISUSUN OLEH :

1. ASEP JULIYANA EKA SANTOSO 16350585

2. DINO YANUAR ANDIKA 16350588
3. EKO NUR ARDIANTO 16350589

Mengetahui dan Mengesahkan

Semarang, Agustus 2019

Pembimbing Perusahaan Pembimbing Program Studi

Aris Suharto AD Korawan

59021

Ketua Program Studi Teknik Mesin

Ali Achmadi, ST.MT

0624017402

i
 KATA PENGANTAR

Penyusun memanjatkan puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah
melimpahkan rahmat dan hidayahnya, sehingga penyusun dapat menyelesaikan
penyusunan laporan ini sesuai waktu yang telah ditentukan. Laporan ini disusun
berdasarkan Praktek Kerja Lapangan yang penyusun laksanakan di “ PT. KAI DIPO
LOKOMOTIF SEMARANG PONCOL” selama 2 bulan dari tgl 1 Juli s/d 31 Agustus
2019.
Laporan penulisan yang berjudul ” MEKANISME SISTEM PENDINGINAN
BAGIAN DIESEL PADA LOKOMOTIF DIESEL ELEKTRIK CC 201 PT. KERETA
API INDONESIA (PERSERO) DAERAH OPERASI IV DIPO LOKOMOTIF
SEMARANG PONCOL”. Penulis menyadari bahwa terlaksananya kegiatan PKL dan
penulisan laporan PKL ini dapat diselesaikan berkat dukungan dan bantuan dari berbagai
pihak. Pada kesempatan kali ini penulis menyampaikan ucapan terima kasih kepada yang
terhormat :

1. Bapak Ir. Agus Darwanto, MT selaku Ketua STT RONGGOLAWE CEPU.

2. Bapak Ali Achmadi, ST.MT selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin STT
RONGGOLAWE CEPU.
3. Bapak Aris Suharto selaku Pembimbing di Dipo Lokomotif
4. Seluruh Staf dan Karyawan PT. KAI Dipo Lokomotif Semarang Poncol.
5. Kedua Orang Tua yang selalu memberi dukungan dan doa selama melaksanakan
Praktek Kerja Lapangan.
6. Dan semua pihak yang telah membantu kami menemukan informasi mengenai
laporan ini.

Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna dan masih banyak
kekurangan. Oleh karena intu saran dan kritik yang membangun sangatlah kami harapkan.
Semoga laporan ini dapat memberikan manfaat bagi pembacanya sehingga dapat
dipergunakan sebagaimana mestinya.

Semarang, Agustus 2019

Penyusun

ii
 DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ...............................................................................................................iii

DAFTAR GAMBAR .................................................................................................................. 3

DAFTAR LAMPIRAN .............................................................................................................. 4

Lampiran 1. Surat Tugas Kerja Praktek ..................................................................................... 4

Lampiran 2. Daftar Hadir Kerja Praktek .................................................................................... 4

Lampiran 3. Penilaian Kerja Praktek .......................................................................................... 4

Lampiran 4. Sertifikat Praktek Kerja Industri ............................................................................ 4

BAB I.......................................................................................................................................... 5

PENDAHULUAN ...................................................................................................................... 5

1.1 Latar Belakang Masalah .............................................................................................. 5

1.2 Tujuan Utama .............................................................................................................. 5

1.3 Manfaat Pelaksanaan Praktek Kerja Lapangan ........................................................... 6

1.4 Kronologi Pelaksanaan Praktek Kerja Lapangan ........................................................ 6

1.5 Tinjauan Umum Perusahaan ........................................................................................ 8

1.5.1 Sejarah Perusahaan ( Sejarah Kereta Api Indonesia ) .......................................... 8

1.5.2 Visi, Misi dan Tujuan Perusahaan ...................................................................... 11

1.5.3 Struktur Organisasi ............................................................................................. 14

1.6 Metode Pengumpulan Data ........................................................................................ 16

BAB II ...................................................................................................................................... 17

MEKANISME SISTEM PENDINGINAN BAGIAN DIESEL ............................................... 17

PADA LOKOMOTIF DIESEL ELEKTRIK CC 201 .............................................................. 17

2.1 Landasan Teori .......................................................................................................... 17

2.1.1 Pengertian Lokomotif ......................................................................................... 17

2.1.2 Seri Lokomotif .................................................................................................... 17

2.1.3 Pengertian Perpindahan Panas ............................................................................ 21

2.1.4 Pengertian Sistem Pendingin .............................................................................. 21

1
 2.1.5 Pentingnya Pendinginan ........................................................................................ 22

2.1.6 Prinsip Kerja Sistem Pendingin .......................................................................... 22

2.1.7 Komponen dan Fungsi Sistem Pendingin ........................................................... 23

BAB III ..................................................................................................................................... 30

PENUTUP ................................................................................................................................ 30

3.1 Kesimpulan ............................................................................................................... 30

3.2 Saran ......................................................................................................................... 31

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................... 32

2
DAFTAR GAMBAR

Gambar 1 Denah Dipo Lokomotif Semarang Poncol Tahun 2019 ............................................ 7

Gambar 2 Logo Kereta Api ...................................................................................................... 12
Gambar 3 Budaya Perusahaan .................................................................................................. 13
Gambar 4 Bagan Struktur Organisasi Tingkat Unit Perbaikan Teknik Dipo ........................... 14
Gambar 5 Lokomotif CC 201 ................................................................................................... 18
Gambar 6 Lokomotif CC 202 ................................................................................................... 18
Gambar 7 Lokomotif CC 203 ................................................................................................... 19
Gambar 8 Lokomotif CC 204 ................................................................................................... 20
Gambar 9Lokomotif CC 205 .................................................................................................... 20
Gambar 10 Lokomotif 206 ....................................................................................................... 20
Gambar 11 Siklus Air Pendingin .............................................................................................. 23
Gambar 12 Tangki Penyimpanan Air ....................................................................................... 23
Gambar 13 Lube Oil Coller ...................................................................................................... 24
Gambar 14 Water Pump ........................................................................................................... 25
Gambar 15 Radiator.................................................................................................................. 25
Gambar 16 Kipas Radiator ( Fan Radiator ) ............................................................................. 26
Gambar 17 Mesin Diesel Lokomotif GE-7FDL-8 ................................................................... 26
Gambar 18 Water Inlet Header ( Saluran Masuk Air Pendingin ) ........................................... 27
Gambar 19 Water Discharge Header ........................................................................................ 27
Gambar 20 Kompresor ............................................................................................................. 28
Gambar 21 Turbosupercharger ................................................................................................. 28
Gambar 22 Water Temperarture Switch ................................................................................... 29
Gambar 23 Skema Sistem Air Pendingin ................................................................................. 29

3
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Surat Tugas Kerja Praktek

Lampiran 2. Daftar Hadir Kerja Praktek
Lampiran 3. Penilaian Kerja Praktek
Lampiran 4. Sertifikat Praktek Kerja Industri

4
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Seiring dengan berkembangnya teknologi di dunia, industry beserta perusahaannya

dituntut untuk mampu mengikuti perkembangan zaman yang terjadi sehingga penerapan
teknologi pun ditujukan untuk menghasilkan produk-produk domestic berkualitas tinggi yang
dapat berkompetisi dengan produk-produk luar negeri, termasuk mengoptimalkan sumber
daya manusia yang ada.

Proses alih teknologi dewasa ini terjadi disebagian besar perusahaan swasta maupun
perusahaan milik pemerintah, dalam hal ini terjadi di dalam industry perkeretaapian
Indonesia. Sejauh ini, industri kereta api terus berinovasi dalam usaha memberikan pelayanan
kepada masyaratak pada umumnya, dengan cara menambah fasilitas-fasilitas yang lebih
modern ataupun memberikan pelayanan yang lebih baik.

Tantangan dalam bidang perbaikan dan perawatan kereta api inilah yang menjadi
bahan pertimbangan penulis dalam menambah ilmu pengetahuan dan teknologi, baik
dibangku kuliah maupun kenyataan di lapangan. Sehingga dalam hal ini, penulis memilih PT.
KERETA API INDONESIA (PERSERO) Unit Dipo Lokomotif Semarang Poncol yang
bergerak dibidang pemeliharaan dan perbaikan lokomotif, sebagai tempat Praktek Kerja
Lapangan (PKL).

1.2 Tujuan Utama

Praktek industry yang dilakukan mahasiswa jurusan Teknik Mesin STT Ronggolawe
Cepu diharapkan memenuhi tujuan yang ingin dicapai. Tujuan dari Praktek Kerja Lapangan
adalah :
1. Untuk memenuhi syarat pembuatan proyek akhir dari instansi tepat studi
mahasiswa.
2. Menjalin hubungan antara dunia pendidikan dengan dunia industri.
5
 3. Menambah wawasan dan pengetahuan tentang penerapan ilmu pengetahuan dan
teknologi yang ada di industri.
4. Memperoleh gambaran tentang kondisi dunia kerja di suatu perusahaan.
5. Mendapatkan pengalaman sebagai bekal sebelum memasuki dunia kerja.

1.3 Manfaat Pelaksanaan Praktek Kerja Lapangan

Adapun manfaat dari praktek kerja industry adalah :

1. Memperoleh pengetahuan secara jelas tentang kegiatan dalam perusahaan
khususnya yang berkaitan dengan Jurusan Teknik Mesin.
2. Membantu mahasiswa untuk mendapatkan pengalaman kerja di dunia
nyata/perusahaan.
3. Dapat mendekatkan hubungan kerja sama yang positif antara universitas dan
industri.

1.4 Kronologi Pelaksanaan Praktek Kerja Lapangan

Praktek Kerja Lapangan dilaksanakan di PT. KERETA API INDONESIA (Persero)
Unit Dipo Lokomotif Semarang Poncol yang bergerak dibidang pemeliharaan dan perbaikan
mesin diesel lokomotif. Dipo Lokomotif Semarang Poncol beralamat di Jl. Petek No. 42
Semarang. Berlokasi antara Stasiun Semarang Poncol dan Stasiun Semarang Tawang.

6
Gambar 1 Denah Dipo Lokomotif Semarang Poncol Tahun 2019

7
Sebelum melakukan Praktek Kerja Lapangan ini ada beberapa prosedur yang harus dilakukan,
yaitu :
1. Mencari perusahaan yang akan dijadikan tempat pelaksanaan Praktek Kerja
Lapangan dan menyerahkan proposal kegiatan.
2. Melakukan konfirmasi ke pihak jurusan dan penunjukan dosen pembimbing oleh
jurusan.
3. Membuat surat penerjunan dari universitas untuk perusahaan mitra.
4. Menyerahkan surat ijin dari universitas kepada pihak perusahaan.
5. Mendapatkan surat balsan resmi dari perusahaan kepada pihak universitas.
6. Melakukan PKL pada tanggal 1 Juli s/d 31 Agustus 2019.
7. Menyusun laporan PKL kepada jurusan dan pihak perusahaan.
8. Mendapatkan surat keterangan PKL dari pihak yang bersangkutan.

1.5 Tinjauan Umum Perusahaan

1.5.1 Sejarah Perusahaan ( Sejarah Kereta Api Indonesia )
Sejarah perkeretaapian di Indonesia dimulai ketika pencangkulan pertama jalur
kereta api Semarang-Vorstenlanden (Solo-Yogyakarta) di Desa Kemijen oleh
Gubernur Jendral Hindia Belanda Mr. L.A.J Baron Sloet van de Beele tanggal 17 Juni
1864. Pembangunan dilaksanakan oleh perusahaan swasta Naamlooze Venootschap
Nederlansch Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) menggunakan lebar sepur
1435 mm.
Sementara itu, pemerintah Hindia Belanda membangun jalur kereta api negara
melalui Staatssporwegen (SS) pada tanggal 8 April 1875. Rute pertama SS meliputi
Surabaya-Pasuruan-Malang. Keberhasilan NISM dan SS mendorong investor swasta
membangun jalur kereta api seperti Semarang Joana Stoomtram Maatschappij (SJS),
Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS), Serajoedal Stoomtram
Maatschappij (SDS), Oost Java Stoomtram Maatschappij (OJS), Pasoeroean
Stoomtram Maatschappij (Ps.SM), Kediri Stoomtram Maatschappij (KSM),
Probolinggo Stoomtram Maatschappij (Pb.SM), Modjokerto Stoomtram Maatschappij
(MSM), Malang Stoomtram Maatschappij (MS), Madoera Stoomtram Maatschappij
(Mad.SM), Deli Spoorweg Maatschappij (DSM).
Selain di Jawa, pembangunan jalur kereta api dilaksanakan di Aceh (1876),
Sumatera Utara (1889), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), dan
Sulawesi (1922). Sementara itu di Kalimantan, Bali, dan Lombok hanya dilakukan
8
studi mengenai kemungkinan pemasangan jalan rel, belum sampai tahap
pembangunan. Sampai akhir tahun 1928, panjang jalan kereta api dan trem di
Indonesia mencapai 7.464 km dengan perincian rel milik pemerintah sepanjang 4.089
km dan swasta sepanjang 3.375 km.
Pada tahun 1942 Pemerintah Hindia Belanda menyerah tanpa syarat kepada
Jepang. Semenjak itu, perkeretaapian Indonesia diambil alih Jepang dan berubah nama
menjadi Rikuyu Sokyuku (Dinas Kereta Api). Selama penguasaan Jepang, operasional
kereta api hanya diutamakan untuk kepentingan perang. Salah satu pembangunan di
era Jepang adalah lintas Saketi-Bayah dan Muaro-Pekanbaru untuk pengangkutan
hasil tambang batu bara guna menjalankan mesin-mesin perang mereka. Namun,
Jepang juga melakukan pembongkaran rel sepanjang 473 km yang diangkut ke Burma
untuk pembangunan kereta api disana.
Setelah Indonesia memproklamasikan kemerdekaan pada tanggal 17 Agustus
1945, beberapa hari kemudian dilakukan pengambilalihan stasiun dan kantor pusat
kereta api yang dikuasai Jepang. Puncaknya adalah pengambil alihan Kantor Pusat
Kereta Api Bandung tanggal 28 September 1945 (kini diperingati sebagai Hari Kereta
Api Indonesia). Hal ini sekaligus menandai berdirinya Djawatan Kereta Api Indonesia
Republik Indonesia (DKARI). Ketika Belanda kembali ke Indonesia tahun 1946,
Belanda membentuk kembali perkeretaapian di Indonesia bernama
Staatssporwegen/Verenigde Spoorwegbedrif (SS/VS), gabungan SS dan seluruh
perusahaan kereta api swasta (kecuali DSM).
Berdasarkan perjanjian damai Konfrensi Meja Bundar (KMB) Desember 1949,
dilaksanakan pengambilalihan aset-aset milik pemerintah Hindia Belanda. Pengalihan
dalam bentuk penggabungan antara DKARI dan SS/VS menjadi Djawatan Kereta Api
(DKA) tahun 1950. Pada tanggal 25 Mei DKA berganti menjadi Perusahaan Negara
Kereta Api (PNKA). Pada tahun tersebut mulai diperkenalkan juga lambang Wahana
Daya Pertiwi yang mencerminkan transformasi Perkeretaapian Indonesia sebagai
sarana transportasi andalan guna mewujudkan kesejahteraan bangsa tanah air.
Selanjutnya pemerintah mengubah struktur PNKA menjadi Perusahaan Jawatan
Kereta Api (PJKA) tahun 1971. Dalam rangka meningkatkan pelayanan jasa angkutan,
PJKA berubah bentuk menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka) tahun 1991.
Perumka berubah menjadi Perseroan Terbatas, PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
pada tahun 1998.
Saat ini, PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki tujuh anak
perusahaan/grup usaha yakni PT Reska Multi Usaha (2003), PT Railink (2006), PT
9
 Kereta Commuter Indonesia (2008), PT Kereta Api Pariwisata (2009), PT Kereta Api
Logistik (2009), PT Kereta Api Properti Manajemen (2009), PT Pilar Sinergi BUMN
Indonesia (2015).

Ringkasan Sejarah Perusahaan Perkeretaapian Indonesia

Periode Perusahaan Dasar Hukum

1864 - 1864 Nederlansch Indische Spoorweg Maatschappij (NISM) -
1864 - 1864 Staatssporwegen (SS) -
1864 - 1864 Semarang Joana Stoomtram Maatschappij (SJS) -
1864 - 1864 Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS) -
1864 - 1864 Madoera Stoomtram Maatschappij (Mad.SM) -
1864 - 1864 Malang Stoomtram Maatschappij (MS) -
1864 - 1864 Modjokerto Stoomtram Maatschappij (MSM) -
1864 - 1864 Probolinggo Stoomtram Maatschappij (Pb.SM) -
1864 - 1864 Kediri Stoomtram Maatschappij (KSM) -
1864 - 1864 Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (Ps.SM) -
1864 - 1864 Oost Java Stoomtram Maatschappij (OJS) -
1864 - 1864 Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS) -
1864 - 1942 Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) -
1942 - 1945 Rikuyu Sokyoku (Dinas Kereta Api) -
Maklumat
Kementerian
1945 - 1950 Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI)
Perhubungan No.
1/KA Tahun 1946
Keputusan Menteri
Perhubungan Tenaga
1950 - 1963 Djawatan Kereta Api (DKA)
dan Pekerjaan Umum
RI No. 2 Tahun 1950
Peraturan Pemerintah
1963 - 1971 Perusahaan Nasional Kereta Api (PNKA)
RI No. 22 Tahun 1963
Peraturan Pemerintah
1971 - 1991 Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA)
RI No. 61 Tahun 1971
Peraturan Pemerintah
1991 - 1998 Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA)
RI No. 57 Tahun 1990
1998 - Peraturan Pemerintah
PT Kereta Api Indonesia (Persero)
sekarang RI No. 19 Tahun 1998

10
1.5.2 Visi, Misi dan Tujuan Perusahaan
A. VISI PERUSAHAAN
Menjadi penyedia jasa perkeretapian terbaik yang fokus pada
pelayanan pelanggan dan memenuhi harapan stakeholders.

B. MISI PERUSAHAAN

Menyelenggarakan bisnis perkeretapian dan bisnis usaha

penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk
memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan kelestarian
lingkungan berdasarkan 4 (empat) pilar utama: keselamatan, ketepatan waktu,
pelayanan dan kenyamanan.

C. TUJUAN PERUSAHAAN

Melaksanakan dan mendukung kebijaksanaan dan program pemerintah

di bidang ekonomi dan pembangunan nasional, khususnya di bidang
transportasi dengan menyediakan barang-jasa yang bermutu tinggi dan berdaya
saing kuat untuk dapat melakukan ekspansi baik di pasar domestik maupun
internasional di bidang perkeretapian yang meliputi usaha pengangkutan orang
dan barang dengan kereta api, kegiatan perawatan dan pengusahaan prasarana
perkeretapian, pengusahaan bisnis property secara professional, serta
pengusahaan bisnis penunjang prasarana dan sarana kereta api secara efektif
untuk kemanfaatan umum.

11
Makna Karakter Logo Kereta Api

Gambar 2 Logo Kereta Api

BENTUK

1. Garis melengkung: Melambangkan gerakan yang dinamis PT KAI dalam mencapai

Visi dan Misinya.
2. Anak Panah: Melambangkan Nilai Integritas, yang harus dimiliki insan PT KAI
dalam mewujudkan Pelayanan Prima.

WARNA

1. Orange: Melambangkan proses Pelayanan Prima (Kepuasan Pelanggan) yang

ditujukan kepada pelanggan internal dan eksternal.
2. Biru: Melambangkan semangat Inovasi yang harus dilakukan dalam memberikan nilai
tambah ke stakeholders. Inovasi dilakukan dengan semangat sinergi di semua bidang
dan dimulai dari hal yang paling kecil sehingga dapat melesat.

12
Makna Karakter Budaya Perusahaan

Gambar 3 Budaya Perusahaan

INTEGRITAS

Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) bertindak konsisten sesuai dengan nilai-nilai
kebijakan organisasi dan kode etik perusahaan. Memiliki pemahaman dan keinginan untuk
menyesuaikan diri dengan kebijakan dan etika tersebut dan bertindak secara konsisten
walaupun sulit untuk melakukannya.

PROFESIONAL

Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki kemampuan dan penguasaan dalam
bidang pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan, mampu menguasai untuk menggunakan,
mengembangkan, membagikan pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan kepada orang lain.

KESELAMATAN

Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki sifat tanpa kompromi dan konsisten
dalam menjalankan atau menciptakan sistem atau proses kerja yang mempunyai potensi
resiko yang rendah terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari
kemungkinan terjadinya kerugian.

INOVASI

Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) selalu menumbuh kembangkan gagasan baru,
melakukan tindakan perbaikan yang berkelanjutan dan menciptakan lingkungan kondusif
untuk berkreasi sehingga memberikan nilai tambah bagi stakeholder.

PELAYANAN PRIMA

Kami insan PT Kereta Api Indonesia (Persero) akan memberikan pelayanan yang terbaik
yang sesuai dengan standar mutu yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan
pelanggan dengan memenuhi 6 A unsur pokok: Ability (Kemampuan), Attitude (Sikap),

13
Appearance (Penampilan), Attention (Perhatian), Action (Tindakan), dan Accountability
(Tanggung jawab).

1.5.3 Struktur Organisasi

Dalam rangka peningkatan kualitas pelayanan dan pencapaian tujuan awalnya,

PT. KERETA API INDONESIA harus menjaga kualitas pelayanan dan memenuhi
kebutuhan pengguna jasa Kereta Api yang akhirnya akan mendukung pengembangan
sector lain. Untuk tugas tersebut, diperlukan adanya pembagian tugas dan koordinasi
antar karyawan. Maka dalam pengoprasian Kereta Api tersebut, terdapat satu kesatuan
yang saling mempengaruhi antara tugas yang satu dengan tugas yang lainnya.
Pembagian tugas tersebut terpapar dalam struktur organisasi yang terbagi dalam 4
tingkat, yaitu :
1. Struktur Tingkat Pusat
2. Struktur Tingkat Wilayah Usaha ( WILU )
3. Struktur Tingkat Daerah Operasi ( DAOP )
4. Struktur Tingkat Unit Perbaikan Teknik ( UPT ) Dipo Loko

Pada laporan ini, hanya akan dituliskan Struktur Organisasi Tingkat Unit Perbaikan
Teknik ( UPT ), karena pada organisasi inilah yang berhubungan langsung dengan
penanganan Lokomotif-Lokomotif. Berikut ini Bagan Struktur UPT Dipo Loko :

Gambar 4 Bagan Struktur Organisasi Tingkat Unit Perbaikan Teknik Dipo

Adapun tugas dan wewenang masing-masing,yaitu :
1. Kepala Unit Pengawasan Traksi ( KUPT )
14
 Mempunyai beberapa tugas, antara lain :
a. Pemeliharaan, mulai dari Delay Check sampai dengan pemeliharaan tahunan.
b. Mengatur kelancaran petugas pegawai operasional masinis/asisten masinis.
2. Kepala Ruas Los ( KR Los )
Mempunyai tugas, yaitu melaksanakan pemeliharaan dan pengawasan yang
pembagian tugas kepada Pegawai Los yang disesuaikan dengan Work Order, serta
membawahi :
a. Pengawas bengkel, yang mempunyai tugas bertanggung jawab atas pekerjaan
mekanik-mekanik, seperti las, bubut, dan sebagainya,
b. Pengawas DH, yang bertugas mengawasi dan bertanggung jawab atas pemeriksaan
dan perawatan Loko DH.
c. Pengawas KRD, yang bertugas mengawasi dan bertanggung jawab atas
pemeriksaan maupun perawatan Kereta Rel Diesel.
d. Pengawas Laboratorium, yang bertanggung jawab atas pekerjaan-pekerjaan yang
membutuhkan tes Laboratorium, seperti uji kekentalan minyak pelumas dan lain
sebagainya.
3. Kepala Ruas Luar ( KR Luar )
Bertugas dalam penyiapan operasi lokomotif baik dari segi teknis, ijin bagi masinis
untuk jalan, dan hal-hal yang berkenaan dengan operasi Lokomotif. KR Luar ini juga
membawahi beberapa bagian antara lain :
a. Pengawas DC, yang bertugas memeriksa dan memelihara Lokomotif yang telah
selesai dinas untuk mengetahui ada atau tidaknya kerusakan-kerusakan.
b. Pengawas KA ( Kereta Api ), yang bertugas mengawasi petugas operasional,
masinis/asisten masinis untuk menyesuaikan dinasnya.
c. Pengawas Peristiwa Luar Biasa Hebat ( PLH ), yang bertugas mengawasi
peristiwa-peristiwa yang mengakibatkankerisakan berat pada Lokomotif dan
kereta, misalnya tabrakan antar kereta sehingga body melengkung.
d. Pengawas Order, yang bertugas membuat dinasnya masinis dan asistennya untuk
melaksanakan dinas KA atau Langsir. Pengawas Emplasmen, yang bertugas
melakukan K3 dan keamanan Dipo.
4. Kepala Ruas Administrasi ( KR Adm. )
Mempunyai tugas dan melaksanakan administrasi keuangan, administrasi umum, dan
kepegawaian. KR Ad mini membawahi :

15
 a. Pengawas Keuangan, yang bertugas mengawasi dan melaksanakan penyusunan
rencana anggaran, melaksanakan pengendalian administrasi keuangan, akuntansi,
dan pengesahannya.
b. Pengawas Kepegawaian, yang mempunyai tugas melaksanakan mutasi, tata usaha
personalia, dan pendidikan.
c. Pengawa Administrasi Umum, yang bertugas melakukan pengelolaan administrasi
perkantoran, kerumahtanggaan, keamanan dan ketertiban, kantor, mess, dan
sebagainya.
5. Kepala Ruas Koordinasi (KR KOR)
Bertugas melaksanakan perencanaan pemeliharaan dan administrasi teknik.
Bagian ini membawahi :
a. Pengawas Rencana Pemeliharaan, yang bertugas membuat jadwal rencana
pemeliharaan, melaksanakan pengolahan data lokomotif tentang hal-hal yang
dilaporkan masinis setelah selesai dinas KA, dan membuat data tentang riwayat
lokomotif.
b. Melaksanakan dan mengawasi penggunaan Suku Cadang, BBM, dan Bahan
Pelumas, serta membuat laporan teknik tentang pemakaian Suku Cadang, BBM,
dan Bahan Pelumas.
1.6 Metode Pengumpulan Data
Sebelumnya menyusun laporan penulis melakukan kegiatan pengumpulan data guna
memperlancar dalam menyusun laporan. Adapun metode yang digunakan penulis
dalam pengumpulan data adalah sebagai berikut:
1. Metode Observasi
Metode observasi adalah pengumpulan data dengan cara melakukan praktek
langsung dan mengadakan pengamatan secara langsung terhadap objek yang
dikehendaki.
2. Metode Interview
Metode interview adalah metode pengumpulan data dengan cara mengadakan
Tanya jawab secara responden dengan pembimbing praktek dan sumber lain yang
bersangkutan.
3. Metode Dokumentasi
Metode Dokumentasi adalah metode pengumpulan data dengan cara
mengumpulkan data hal-hal yang berhubungan dengan inventer dan dapat
memberikan masukan wawasan bagi penulis.
4. Metode Literatur
16
Metode Literatur adalah metode pengumpulan dsata dengan cara membaca buku-buku yang
terkait dengan inverter sehingga dapat mendukung penyusunan laporan.

BAB II
MEKANISME SISTEM PENDINGINAN BAGIAN DIESEL
PADA LOKOMOTIF DIESEL ELEKTRIK CC 201

2.1 Landasan Teori

2.1.1 Pengertian Lokomotif

Lokomotif adalah bagian kepala dari rangkaian kereta api dimana terdapat
mesin untuk mengerakkannya. Biasanya lokomotif terletak didepan rangkaian kereta
api, Masinis menjalankan perintah berdasarkan perintah dari pusat pengendali
perjalanan kereta api melalui sinyal yang biasanya terletak dipinggir rel.

Berdasarkan mesin,lokomotif terbagi menjadi :

1. Lokomotif uap merupakan cikal bakal mesin kereta api. Uap yang
dihasilkan dari pemanasan air yang ada di ketel uap digunakkan untuk
menggerakkan mesin dan selanjutnya menggerakkan roda. Bahan bakarnya
dari kayu atau batu bara.

2. Lokomotif diesel mekanis menggunakan mesin diesel sebagai tenaga yang

kemudian disalurkan ke roda melalui transmisi mekanis. Lokomotif ini
biasanya bertenaga kecil dan sangat jarang karena keterbatasan kemampuan
dari transmisi mekanis untuk dapat menyalurkan tenaga.

3. Lokomotif diesel elektrik pada lokomotif ini mesin diesel digunakan untuk
memutar generator agar dapat menghasilkan listrik, listrik digunakan untuk
menggerakkan motor listrik besar yang langsung digunakan untuk
menggerakan roda.

4. Lokomotif diesel hidraulik lokomotif ini menggunakan tenaga mesin diesel

untuk memompa oli dan selanjutnya disalurkan ke perangkat hidraulik untuk
menggerakkan roda, lokomotif ini tidak sepopuler dengan lokomotif diesel
elektrik karena perawatan dan kemungkinan terjadi masalah yang besar.

5. Lokomotif listrik prinsip kerjanya hampir sama dengan lokomotif diesel

elektrik, tapi tidak bisa menghasilkan listrik sendiri, listriknya didapat dari
kabel transmisi diatas jalur kereta api.

2.1.2 Seri Lokomotif

Lokomotif yang beroperasi di Indonesia adalah lokomotif seri BB, CC, DD.
Lokomotif diberi tanda atau nomor berdasarkan jumlah gandar penggerak, jenis
transmisi daya, nomor urut tipe, tahun pembuatan, dan nomor urut individu. Namun
lokomotif yang masih beroperasi hingga sekarang hanya seri CC.
17
Adapun tipe lokomotif seri CC yang masih beroperasi yaitu:

a. CC 201
Lokomotif tipe ini dibuat pada tahun 1977-1992. Lokomotif ini
memiliki dimensi panjang 14.135mm, lebar 2.642mm, tinggi 3.636mm, dan
berat 88ton. Engine yang digunakan GE-7FDL-8 dengan jumlah silinder 8
menghasilkan 1950 horse power (HP) sehingga mampu melaju hingga
kecepatan 120km/h. Lokomotif ini digunakan untuk mengangkut penumpang
dan petikemas.

Gambar 5 Lokomotif CC 201

b. CC 202
Lokomotif tipe ini dibuat pada tahun 1986-2008. Lokomotif ini
memiliki dimensi panjang 17.678mm, lebar 2.642mm, tinggi 3.683mm,
dan berat 108ton. Engine 2 langkah dengan seri EMD8-645E menghasilkan
3000 horse power (HP) mampu melaju hingga kecepatan 90km/h. Lokomotif
ini digunakan khusus untuk mengangkut batubara di Pulau Sumatera.

Gambar 6 Lokomotif CC 202

18
c. CC 203
Lokomotif tipe ini dibuat pada tahun 1995-2002. Lokomotif ini
memiliki dimensi panjang 14.135mm, lebar 2.642mm, tinggi 3.636mm, dan
berat 88ton. Engine yang digunakan GE-7FDL-8 dengan jumlah silinder 8
menghasilkan 2150 horse power (HP) sehingga mampu melaju hingga
kecepatan 120km/h. Lokomotif ini digunakan untuk mengangkut penumpang
dan petikemas.

Gambar 7 Lokomotif CC 203

d. CC 204
Lokomotif tipe ini dibuat pada tahun 2006. Lokomotif ini memiliki
dimensi panjang 14.135mm, lebar 2.642mm, tinggi 3.636mm, dan berat
88ton. Engine yang digunakan GE-7FDL-8 dengan jumlah silinder 8
menghasilkan 2000 horse power (HP) sehingga mampu melaju hingga
kecepatan 120km/h. Lokomotif ini digunakan untuk mengangkut penumpang
dan petikemas.

19
 Gambar 8 Lokomotif CC 204
e. CC 205
Lokomotif tipe ini dibuat pada tahun 2011. Lokomotif ini memiliki
dimensi panjang 17.678mm, lebar 2.740mm, tinggi 3.765mm, dan berat
108ton. Engine 2 langkah dengan seri EMD8-710G menghasilkan 2200 horse
power (HP) mampu melaju hingga kecepatan 100km/h. Lokomotif ini sama
dengan CC202 yang digunakan khusus untuk mengangkut batubara di Pulau
Sumatera.

Gambar 9Lokomotif CC 205

f. CC 206
Lokomotif tipe ini dibuat pada tahun 2013 hingga sekarang. Lokomotif
ini memiliki dimensi panjang 15.500mm, lebar 2.642mm, tinggi
3.700mm, dan berat 90ton. Engine yang digunakan masih sama dengan tipe
lokomotif pengangkut penumpang dan petikemas lainnya yaitu GE-7FDL-8
dengan jumlah silinder 8 menghasilkan 2250 horse power (HP) sehingga
mampu melaju hingga kecepatan 120km/h. Lokomotif ini memiliki dua kabin
sehingga dapat memudahkan pergantian arah tanpa memutarkan lokomotif.

Gambar 10 Lokomotif 206

20
2.1.3 Pengertian Perpindahan Panas
Perpindahan panas adalah salah satu dari displin ilmu teknik termal yang
mempelajari cara menghasilkan panas, menggunakan panas, mengubah panas, dan
menukarkan panas di antara sistem fisik. Perpindahan panas diklasifikasikan menjadi
konduktivitas termal, konveksi termal, radiasi termal, dan perpindahan panas melalui
perubahan fasa.

Konduksi termal adalah pertukaran mikroskopis langsung dari energi kinetik

partikel melalui batas antara dua sistem. Ketika suatu objek memiliki temperatur yang
berbeda dari benda atau lingkungan di sekitarnya, panas mengalir sehingga keduanya
memiliki temperatur yang sama pada suatu titik kesetimbangan termal.

Bentuk-bentuk dasar perpindahan panas

1. Konduksi
Konduksi merupakan perpindahan kalor suatu zat melaui media penghantar
tanpa disertai perpindahan bagian-bagian zat tersebut. Pada umumnya
perpindahan kalor dengan cara konduksi terjadi pada zat padat. Dalam
perpindahan tersebut terdapat media penghantar atau dapat disebut sebagai
konduktor. Konduktor ialah suatu benda yang dapat menghatarkan kalor dari
satu sisi ke sisi yang lain.

2. Konveksi
Konveksi merupakan perpindahan kalor suatu zat yang disertai dengan
perpindahan bagian-bagian zat tresebut. Pada umumnya perpindahan kalor
dengan cara konveksi terjadi pada zat cair dan gas. Perpindahan kalor terjadi
karena adanya zat yang dipanaskan sehingga menimbulkan aliran yang
diakibatkan oleh perbedaan massa jenis (berat jenis) zat tersebut. Massa jenis
dari bagian zat yang dipanaskan akan lebih kecil dari pada massa jenis bagian
zat yang lain.

3. Radiasi
Radiasi merupakan perpindahan kalor suatu zat tanpa memerlukan media
perantara. Yakni perpindahannya hanya melalui pancaran cahaya. Pada
umumnya perpindahan kalor dengan cara radiasi terjadi pada zat gas atau
dalam ruang hampa.

2.1.4 Pengertian Sistem Pendingin

Motor diesel membutuhkan pendinginan agar mendapatkan temperatur yang
normal setelah motor bekerja, dan menjaga agar motor dapat bekerja pada temperatur
kerja.

Disini air digunakan untuk pendingin pada mesin diesel lokomotif. Sistem air
pendingin bertujuan mejaga agar suhu kerja mesin diesel selalu pada tingkat aman
berkisar antara 72°C sampai 80°C. Penjagaan suhu kerja mesin diesel lokomotif ini

21
dilakukan melalui penyerapan panas dari komponen-komponen mesin diesel atau yang
lainnya oleh air.
Suhu mesin diesel dibatasi pada tingkat maksimal dan minimum maka suhu air
pendingin diusahakan agar tidak melampaui tingkat yang diinginkan. Dengan
demikian sistem pengingin mempunyai peranan yang penting dalam menjaga suhu
kerja mesin diesel (dampaknya pada tenaga dan usia pakai komponennya).

2.1.5 Pentingnya Pendinginan

Tidak peduli bagaimanapun baiknya sebuah mesin dirancang dari segi efisiensi
panas dan kekuatannya, dan bagaimanapun baiknya pembuatannya dari segi bahan dan
pengerjaannya, kalau pendinginan dari semua bagian yang bergerak tidak diperhatikan
dengan baik, maka mesin akan tidak berjalan sama sekali atau menunjukkan keausan
berat dan memiliki umur pendek.

2.1.6 Prinsip Kerja Sistem Pendingin

Tangki air pendingin disini hanya sebagai tangki ekspansi karena air dari
tangki air tersebut bukan untuk sirkulasi tetapi hanya sekedar untuk persediaan
mengisi kekurangan air pendingin.

Setelah tangki air pendingin terisi, maka air akan mengisi kebagian- bagian
yang lebih rendah dari permukaan tangki. Kemudian setelah air mengisi kecelah-celah
pendinginan tersebut akan disirkulasikan secara ditekan (ditekan oleh water pump).

Air dari water pump ditekan melalui pipa utama ke dalam water coller
kemudian masuk ke dalam turbo supercharger. Selain mendinginkan udara pada water
coller kemudian air ditekan ke masing-masing cylinder dari sisi kanan dan sisi kiri,
setelah selesai mendinginkan cylinder maka air tersebut ditekan terus keluar melalui
(menjadi satu pipa) untuk bersama- sama menuju elemen radiator.

Sehingga panas dari motor diesel tersebut dapat dialirkan ke radiator,

disamping ini air dapat menyinggung elemen thermos, WT1 dan WT2. Setelah air
masuk ke radiator, air tersebut di dinginkan dengan putaran fan radiator yang
bekerjanya diatur oleh WT1 dan WT2.

Setelah air di dinginkan, air akan menuju ke oil coller dan sebagian lagi
mendinginkan kompresor. Pada oil coller ini air akan masuk ke elemen coller dan
minyak pelumas berada di luar pipa elemennya.

Setelah mendinginkan minyak pelumas dan kompresor, maka air tersebut

dihisap kembali oleh water pump ditekan kembali, demikian seterusnya bersirkulasi
selagi motor diesel beroperasi.

22
 Gambar 11 Siklus Air Pendingin

2.1.7 Komponen dan Fungsi Sistem Pendingin

1. Tangki Penyimpanan Air

Tangki air berfungsi untuk menyediakan kebutuhan air pendingin
tambahan. Air pendingin yang panas dan didinginkan akan menyebabkan
volumenya menyusut karena proses penguapan. Agar jumlah air pendingin
dalam sistem pendingin tetap terjaga volumenya, maka tangki air akan
mensuplai tambahan kebutuhan air. Air pendingin pada tangki air harus di
cek harian dan volume mesti di tambahkan jika levelnya menurun pada
batas yang di tentukan.

Gambar 12 Tangki Penyimpanan Air

2. Lube Oil Coller

23
 Lube Oil Coller adalah suatu alat untuk mendinginkan minyak
pelumas. Oleh sebab itu minyak pelumas yang telah habis beredarnya
sebelum dipakai terlebih dahulu didinginkan didalam Lube Oil Coller ini
selalu memenuhi standard yang diijinkan. Lube Oil Coller terdiri dari
tabung yang berbentuk cylinder yang didalamnya terdapat elemen kecil
yang terbuat dari pipa tembaga sebagai tempat saluran air pendingin untuk
mendinginkan minyak pelumas. Lube Oil Coller ini setiap pemeliharaan di
Balai Yasa dibuka dan dibersihkan, dan diperiksa kalau ada saluran yang
buntu atau pecah. Air yang digunakan adalah air pendingin dari elemen
Radiator. Apabila elemen-elemen tersebut ada yang bocor, maka akan
terlihat bahwa air pendingin bercampur minyak pelumas pada pada gelas
duga air pendingin, karena tekanan minyak pelumnas lebih besar dari
tekanan air pendingin. Jadi posisi dalam Lube Oil Coller adalah minyak
pelumas berada diluar dan air pendingin berada didalam pipa elemen.

Gambar 13 Lube Oil Coller

3. Water Pump

Pada mesin diesel, untuk mengalirkan air pendingin. Kebagian-

bagian yang di dinginkan, digunakan sebuah Pompa Air (Water Pump).
Pompa air pendingin ini terletak di ujung mesin diesel, di sudut sebelah
kanan bagian bawah.

Pompa ini adalah pompa yang digerakan oleh roda, gigi- roda, gigi
yang dihubungkan langsung ke Crankshaft Mesin Diesel berputar, maka
pompa juga berputar. Gigi penggerak pompa tersebut langsung
dihubungkan dengan sudu-sudu pompa clan as. Pada suatu sisi dipasang
bearing terhadap housing shaft-nya. Pada sisi pompa dan sisi gigi
penggerak, dipasang unit carbon seal yang terdiri dari water seal dan oil
seal, yaitu pada sisi pompa dipasang water seal dan pada sisi gigi dipasang
oil seal.

24
 Gambar 14 Water Pump

4. Radiator

Radiator air pendingin mesin diesel, dirancang khusus untuk

memaksimalkan pengurangan temperatur air pendingin. Akibat panas yang
diambil dari komponen-komponen mesin diesel.

Posisi radiator adalah posisi mendatar terletak pada posisi lebih

tinggi dari komponen-komponen lain yang didinginkan. Hal ini akan
membantu lancarnya sirkulasi air pendingin dari radiator keseluruh bagian
yang didinginkan.

Radiator terletak di atas fan radiator pada posisi mendatar dan

dengan kedudukan yang kuat untuk menahan guncangan dan hembusan
dari fan radiator dan lokasi letak radiator pada ujung panjang bagian akhir
lokomotif.

Gambar 15 Radiator

5. Kipas Radiator (Fan Radiator)

Pada lokomotif CC 201/203 untuk mempertahankan suhu kerja

mesin diesel, adalah dengan cara mengatur bekerjanya fan radiator.
25
 Bekerjanya fan radiator adalah dengan menggunakan kopling magnet yang
pada shaft-nya dipasang field coil (lapang magnit), yang putaran shaft-nya
diputar secara mekanik oleh mesin diesel. Sehingga bila field tersebut
menerima arus d7an WT1, WT2 maka secara magnetis ini akan mengikat
pada shaft fan radiator tersebut sehingga berputar kencang.

Gambar 16 Kipas Radiator ( Fan Radiator )

6. Mesin Diesel

Lokomotif Jenis CC 201, CC 202, CC 203 dan CC 204

menggunakan mesin diesel dengan bahan bakar solar, buatan General
Electric, USA.

Tipe ini memiliki 8 cylinder yang terpasang dengan konfigurasi V

bersudut 450, 4 cylinder pada masing sisinya. 4 langkah, putaran
minimum 400 rpm dan putaran maksimum 1050 rpm.

Gambar 17 Mesin Diesel Lokomotif GE-7FDL-8

7. Water Inlet Header (Saluran masuk air pendingin)

Air yang keluar dari radiator masuk ke lube oil coller kemudian
diarahkan ke sisi masuk pada mesin diesel, pompa sentrifugal. Air yang
keluar dari pompa air, masuk ke cabang yang berada di bagian ujung sisi
26
 bebas mesin diesel d`an dibagi ke pipa masuk (water inlet header pipe) ke
turbocharger dan ke intercoller. Air yang masuk ke water inlet header
masuk ke pipa disetiap sisi (kanan dan kiri) sepanjang mesin diesel dibagi
ke cylinder untuk pendinginan.

Gambar 18 Water Inlet Header ( Saluran Masuk Air Pendingin )

8. Water Discharge Header

Saluran keluar air pendingin dari mesin diesel disalurkan diatas

mesin diesel yang berasal dari jajaran cylinder kiri dan jajaran cylinder
kanan dengan lubang keluarnya dihubungkan ke tabung penghubung yang
terletak dibagian atas intercoller sebelah kanan.

Pipa bercabang yang terbuat dari konstruksi las disambungkan ke

masing-masing cylinder dengan sambungan kopling tekan. Air mengalir
dari intercoller, turbocharger, keluar bergabung dan kembali ke radiator.

Gambar 19 Water Discharge Header

27
9. Kompresor

Kompresor merupakan komponen dalam lokomotif yang

berfungsi menghasilkan udara tekan tinggi maksimum sampai 150 Psi
(10,7 kg/cm2). Kompresor digerakkan oleh poros dari mesin diesel melalui
kopling peredam. Kompresor memiliki tiga cylinder, yaitu dua cylinder
tekanan rendah yang terpasang dengan konfigurasi V, sedangkan cylinder
tekanan tinggi terpasang tegak lurus.

Gambar 20 Kompresor

10. Turbosupercharger

Turbosuperharger merupakan peralatan tambahan pada mesin diesel

yang fungsinya menghasilkan udara murni yang bertekanan akan di
kirimkan ke cylinder untuk proses pembakaran dan agar diperoleh tenaga
yang optimal pada mesin diesel, tenaga putar turbosupercharger
memanfaatkan gas bekas pembakaran.

Gambar 21 Turbosupercharger

28
11. Water Temperarture Switch

Pada mesin diesel, salah satu alat untuk menstabilkan temperatur

kerja adalah WT1 dan WT2. WT1 dan WT2 ini dipasang pada suatu pipa
air pendingin yang menuju ke elemen radiator. WT1 dan WT2 adalah suatu
switch yang terdiri dari suatu tabung yang terbuat dari pipa tembaga yang
di dalamnya terdapat thermometer air raksa, dan pada ujungnya dipasang
sudu switch untuk menguhubungkan arus listrik dari battery. Untuk
mengerjakan kontak C1, C2 dan juga untuk memberikan arus pada magnet
valve SHM ( Shutter magnet valve) untuk membuka jendela radiator dan
memberikan arus listrik kepada field ECC.

WT1 dan WT2 ini dapat distel melalui baut penyetelnya disamping
rumah kontak tersebut. WT1 bekerja pada temperature 76°C - 80°C, pada
saat ini kipas radiator berputar pelan dan shutter radiator membuka. WT2
bekerja pada temperatur 81°-90°C. Pada saat itu arusnya diberikan pada
ECCR Clan Field ECC, sehingga kipas radiator berputar lebih kencang
lagi. Maka temperatur airnya lebih cepar turun sesuai dengan temperatur
kerjanya.

Gambar 22 Water Temperarture Switch

Gambar 23 Skema Sistem Air Pendingin

29
 BAB III

PENUTUP

3.1 Kesimpulan

Dari hasil pengamatan selama melaksanakan Praktek Kerja Lapangan di Dipo

Lokomotif Jatinegara tentang sistem pendingin pada lokomotif seri CC 201 diperoleh
kesimpulan :

1. Kerusakan yang sering terjadi pada sistem pendingin lokomotif cc 201

melaksanakan Praktek Kerja Lapangan :
a. Hot Engine pada lokomotif
Sebab : Setelan WT2 terlalu tinggi, elemen radiator kotor dan sirkulasi air
kurang
Akibat : Tenaga Mesin diesel menurun, seal sistem air pendingin rusak,
Air Pendingin berkurang atau habis
Solusi : Periksa saluran sistem air pendingin, setel ulang pada WT1 dan
WT2 bersihkan elemen radiator.
b. Tekanan air rendah
Sebab : Terdapat bocoran air pada sistem air pendingin, seal water pump
Bocor
Akibat : Mesin Diesel Mati
Solusi : Periksa kebocoran di sistem air pendingin dan betulkan bocoran
yang terjadi.

2. Untuk mencegah/mengurangi terjadi kerusakan maka di lakukan pemeriksaan.

Pemeriksaan terbagi beberapa macam antara lain :
a. Pemeriksaan Harian
• Periksa air pendingin lewat gelas duga, dan warna air pada saat
lokomotif mati dan hidup
• Periksa minyak pelumas gear box fan radiator
• Periksa WT1 dan WT 2
• Pemeriksaan kebocoran air pendingin
• Periksa suara asing mesin diesel

b. Pemeriksaan Bulanan
• Periksa air pendingin lewat gelas duga, dan warna air pada saat
lokomotif mati dan hidup
• Periksa minyak pelumas gear box fan radiator
• Periksa WT1 dan WT 2
• Pemeriksaan kebocoran air pendingin
• Periksa suara asing mesin diesel
30
 • Semprot radiator bila kotor, dengan air bertekanan dari atas
• Periksa rubber coupling
• Periksa sambungan pipa-pipa air pendingin

3.2 Saran

Selama menjalani Praktek Kerja Lapangan di PT. Kereta Api Indonesia, Dipo
Lokomotif Jatinegara, penulis banyak mendapatkan ilmu pengetahuan tentang perawatan dan
pemeliharaan lokomotif yang belum pernah penulis peroleh di bangku perkuliahan, karena di
perkuliahan hanya belajar teori umumnya saja. Ada beberapa kekurangan yang penulis
rasakan dalam melaksanakan Praktek Kerja Lapangan ini, agar kejadian tersebut tidak
terulang dan dapat dilakukan perbaikan-perbaikan di masa mendatang maka perlu adanya
saran yang bersifat membangun baik tertuju terhadap lembaga akademik maupun ke pihak
perusahaan. Adapun saran yang dapat penulis paparkan yaitu :

• Selalu menggunakan standar K3 pada melakukan perawatan dan penggantian

spare part karena sangat berbahaya pada saat melakukan perawatan.
• Ada baiknya setiap pegawai pemeliharaan dan perbaikan selalu menjaga
kebersihan dan kerapian saat bekerja, hal demikian dikarenakan banyak sisa air
maupun minyak pelumasan yang tumpah di lantai.
• Perlu meningkatkan intensitas bimbingan baik dari pembimbing lembaga
maupun perusahaan, agar mahasiswa dapat mengetahui arah dan tujuan
Praktek Kerja Lapangan dari awal.
• Perlunya meningkatkan kompetensi mahasiswa agar mampu bersaing dengan
mahasiswa lain ketika memasuki dunia industri.

31
 DAFTAR PUSTAKA

https://kai.id/corporate/about_kai/

Materi Sistem Pendinginan Karangan Sukotjo

https://www.google.com/search?client=firefox-b-
d&tbm=isch&q=cc+201+04+07&chips=q:cc+201+04+07,online_chips:cc2010407&sa=X&v
ed=0ahUKEwiL55iXw6LkAhWZWX0KHedEBskQ4lYILCgB&biw=1366&bih=654&dpr=1
#imgrc=fh3BJfXN33KUhM:

32