LAPORAN PRAKTIKUM

PRESTASI MESIN I

OLEH :

ALIDAR IBRAHIM
E1 C1 08 014

PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HALUOLEO
KENDARI
2010
 DAFTAR ISI

SAMPUL

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN

KATA PENGANTAR

LEMBAR ASISTENSI

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang.......................................................................................................1

1.2. Tujuan Pengujian...................................................................................................1

BAB II TEORI DASAR

2.1. Bahan Bakar dan Pembakaran...............................................................................2

2.2. Motor Bensin.........................................................................................................4

2.3. Emisi Gas Buang....................................................................................................7

BAB III METODE PRAKTIKUM

3.1. Waktu Dan Tempat Pelaksanaan Praktikum..........................................................8

3.2. Alat Dan Bahan......................................................................................................8

3.3. Langkah – Langkah Pengujian...............................................................................9

3.4. Rumus – Rumus Yang Digunakan.........................................................................10

BAB IV ANALISIS DATA

4.1. Data Tabel Pengamatan..........................................................................................13

4.2. Contoh Perhitungan...............................................................................................15

4.3. Tabel Hasil Perhitungan.........................................................................................19

4.4. Grafik.....................................................................................................................20

BAB V PEMBAHASAN

BAB VI PENUTUP

5.1. Kesimpulan............................................................................................................24
 LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN PRAKTIKUM
PRESTASI MESIN I

PENGUJI I PENGUJI II

( ) ( )

Mengetahui,
Kepala Laboratorium Otomotif

( Ir. Kadir. MT )
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT dan junjungan nabi besar Muhammad
SAW, karena berkat ridho dan hidayahNya maka laporan ”prestasi mesin I” ini dapat disusun dan
diselesaikan tepat pada waktunya.

Sebelumnya penulis hanturkan terima kasih kepada seluruh pihak yang telah membantu
dalam proses pembuatan laporan ini, tak lupa penulis mohon maaf apabila terdapat kesalahan dan
kekurangan dalam laporan ini, karena penulis menyadari laporan ini jauh dari kata sempurna.

Untuk itu penulis mengharapkan adanya masukkan, kritik, dan saran. Sehingga penulis
dapat memperbaikinya agar menjadi lebih baik, atas kerjasamanya penulis ucapkan terima kasih.

Kendari, Desember 2010

Penulis
NAMA : ALIDAR IBRAHIM
STAMBUK : E1 C1 08 014
MATA KULIAH : PRAKTIKUM PRESTASI MESIN I
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Praktikum motor bakar di Laboratorium Otomotif Jurusan Teknik Mesin Universitas

Haluoleo, terdiri atas pengujian motor bensin dan motor diesel. Untuk pengujian motor
bensin digunakan mesin bensin 4 langkah CT. 100. 20 sedangkan untul motor diesel
digunakan mesin diesel CT. 100. 22. Untuk melakukan pengujian mesin tersebut dipasang
pada Engine Test Stand CT. 110 yang ada di Laboratorium tersebut.

Percobaan tersebut akan mempelajari karakteristik mesin dan emisi yang dihasilkan
dari proses pembakaran yang terjadi di dalam silinder dari kedua mesin tersebut.
Parameter karakteristik mesin yang akan dipelajari adalah Daya (power), Momen puntir
(torque), Konsumsi bahar bakar spesifik (SFC), dan perbanding udara dan bahan bakar
(AFR). Sedangkan Emisi gas buang yang dihasilkan dari pembakaran tersebut akan
diukur menggunakan Exhaust Gas Analyser yang dapat mengukur kadar CO, CO2, HC,
dan O2.

1.2 Tujuan Pengujian

Adapun tujuan percobaan pengujian mesin bensin adalah sebagai berikut :

1. Menyelidiki prestasi mesin bensin yang meliputi beberapa besaran seperti; momen
putar sebagai fungsi putaran, konsumsi bahan bakar sebagai fungsi putaran, daya
sebagai fungsi putaran, konsumsi bahan bakar spesifik sebagai fungsi putaran,
konsumsi udara sebagai fungsi putaran dan perbandingan udara dan bahan bakar
sebagai fungsi putaran.
2. Menyelidiki emisi gas buang yang dihasilkan selama operasi mesin berlangsung.
 BAB II

TEORI DASAR

2.1. Bahan Bakar dan Pembakaran

2.1.1. Bahan bakar

Bahan bakar adalah semua bahan atau mineral yang apabila dibakar akan
meneruskan proses pembakaran dengan sendirinya disertai dengan pengeluran
/pelepasan kalor.

Macam-macam bahan bakar:

 Bahan bakar fosil

Batu bara minyak bumi dan gas

 Bahan bakar nuklir

Uranium dan plutonium

 Bahan bakar lain

Sisa tumbuhan dan minyak nabati

Bahan bakar untuk motor diesel sebagian besar terdiri dari senyawa
hidrokarbon dan senyawa non hidrokarbon.senyawa hidrokarbon yang dapat
ditemukan bahan bakar diesel antara lain parafinik, naftenik,olefin dan aromatic
sedangkan senyawa non hidrokarbon terdiri dari senyawa yang mengandung unsure
non logam yaitu S,N,O dan unsur logam vanadium, nikel dan besi.

Karakteristik yang perlu diketahui untuk menilai kinerja bahan bakar diesel
antara lain:

a) Viskositas (µ)
b) Berat jenis (spesifik gravity) (γ) n/m3
c) Angaka setana
d) Nilai kalori
 e) Titik tuang (pour point)
f) Titik didih
g) Titik nyala (flash point)
h) Kadar abu
i) Air dan endapan
j) Kadar residu karbon (carbon residu)
k) Kandungan belerang (surfur content)
l) Bau
m) Warna
2.1.2. Pembakaran

Pembakaran adalah reaksi kimia yang cepat antara oksigen dengan

bahan/material yang dapat terbakar, disertai timbulnya cahaya dan menghasilkan
kalor. Pembakaran sempurna adalah pembakaran dimana semua unsure yang
terdapat didalam bahan bakar membentuk gas CO2, H2O dan SO2 sehingga tidak
adalagi bahan yang tersisa, sedangkan pembakaran yang tidak sempurna adalah
pembakaran yang menyisahka n CO2, H2O dan SO2 dan lain-lain. Pembakaran
spontan adalah pembakaran dimana bahan bakar mengalami oksidasi secara
perlahan, sehingga kalor yang dihasilkan tidak dikelompokan akan tetapi dipakai
untuk menaikkan suatu bahan secara perlahan sampai mencapai suhu nyala.

Pada motor diesel kadang terdapat ruang bakar tambahan yang menyebabkan
bahan bakar yang disemprotkan nosel tidak langsung masuk pada ruang bakar
utama, karena itu dikenal dua tipe motor diesel yaitu direct injection (peninjektian
langsung) indirect injection (peninjektian tidak langsung). Untuk motor tipe direct
injection (peninjektian langsung) dapat digol;ongkan menjadi dua, yaitu:

a. Sistem kamar muka

Kamar tipe ini bervolume tidak lebih dari 50% dari volume sisa, dan
dihubungkan dengan ruang bakar utama 3-4 saluran sempit dengan diameter
3-4 mm
 b. Sistem kamar pusar

Kamar tipe ini besar volumenya tidak juga lebih dari 50% volume tetapi jalan
penghubung dengan kamar utamanya lebih besar tipe muka dan menaikkan
performance pada putaran tinggi tidak mudah untuk distart.

Ada tiga klasifikasi kecepatan pembakaran yaitu :

1). Explosive adalh suatu proses pembakaran dimana laju pembakaran terjadi
sangat cepat tapi tidak menampakkan adanya ledakkan “combustion wave”

2). Deflagration yaitu perambatan api pembakaran yang terjadi padsa ruang
bakar dengan kecepatana subsonic.

3). Detonation yaitu perambatan api yang terjadi pada ruang bakar dengan
kecepatan supersonic.

Ketepatan saat terjadinya pembakaran merupakan factor yang sangat

menentukan baik buruknya performa mesin yang dihasilkan. Ketepatan saat
pembakaran menyebabkan bahan bakar yang terbakar menjadi lebih efektif dan
tenaga yang dikeluarkan sesuai, waktu 100% energy dari bahan bakar yang terbakar
tersebut menjadi tenaga.

2.2. Motor bensin

Mesin bensin atau mesin Otto dari Nikolaus Otto adalah sebuah tipe mesin
pembakaran dalam yang menggunakan nyala busi untuk proses pembakaran, dirancang
untuk menggunakan bahan bakar bensin atau yang sejenis.

Mesin bensin berbeda dengan mesin diesel dalam metode pencampuran bahan bakar
dengan udara, dan mesin bensin selalu menggunakan penyalaan busi untuk proses
pembakaran.Pada mesin diesel, hanya udara yang dikompresikan dalam ruang bakar dan
dengan sendirinya udara tersebut terpanaskan, bahan bakar disuntikan ke dalam ruang
bakar di akhir langkah kompresi untuk bercampur dengan udara yang sangat panas, pada
saat kombinasi antara jumlah udara, jumlah bahan bakar, dan temperatur dalam kondisi
tepat maka campuran udara dan bakar tersebut akan terbakar dengan sendirinya.

Pada mesin bensin, pada umumnya udara dan bahan bakar dicampur sebelum
masuk ke ruang bakar, sebagian kecil mesin bensin modern mengaplikasikan injeksi bahan
bakar langsung ke silinder ruang bakar termasuk mesin bensin 2 tak untuk mendapatkan
emisi gas buang yang ramah lingkungan. Pencampuran udara dan bahan bakar dilakukan
oleh karburator atau sistem injeksi, keduanya mengalami perkembangan dari sistem
manual sampai dengan penambahan sensor-sensor elektronik. Sistem Injeksi Bahan bakar
di motor otto terjadi diluar silinder, tujuannya untuk mencampur udara dengan bahan bakar
seproporsional mungkin. Hal ini dsebut EFI

Tiga syarat utama supaya mesin bensin dapat berkerja :

1. Kompresi ruang bakar yang cukup.

2. Komposisi campuran udara dan bahan bakar yang sesuai.

3. Pengapian yang tepat (besar percikan busi dan waktu penyalaan/timing ignition)

Dalam proses pembakaran tenaga panas bahan bakar diubah ketenaga mekanik
melalui pembakaran bahan bakar didalam motor. Pembakaran adalah proses kimia dimana
Karbondioksida dan zat air bergabung dengan oksigen dalam udara. Jika pembakaran
berlangsung maka diperlukan : a)Bahan bakar dan udara dimasukkan kedalam motor
b)Bahan bakar dipanaskan hingga suhu tinggi Pembakaran menimbulkan panas dan
menghasilkan tekanan, kemudian menghasilkan tenaga mekanik. Campuran masuk
kedalam motor mengandung udara dan bahan bakar. Perbandingan campuran kira kira 12-
15 berbanding 1 setara 12-15 kg udara dalam 1 kg bahan bakar. Yaitu karbon dioksida 85%
dan zat asam (Oksigen) 15 % atau 1/5 bagian dengan karbon dioksida dan zat air. Zat lemas
(N) tidak mengambil bagian dalam pembakaran.

Prinsip Dasar Motor Bensin :

1. Langkah Hisap
 Dalam langkah ini, campuran bahan bakar dan bensin ke dalam silinder. Katup
hisap membuka sedangkan katup buang tertutup. Waktu torak bergerak ke bawah,
menyebabkan ruang silinder menjadi vakum dan menyebabkan masuknya campuran udara
dan bahan bakar ke dalam silinder yang disebabkan adanya tekanan udara luar.

2. Langkah Kompresi

Dalam langkah ini, campuran udara dan bahan bakar dikompresikan. Katup hisap
dan katup buang tertutup. Waktu torak naik dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas
(TMA), campuran bensin yang dihisap tadi dikompresikan. Akibatnya tekanan dan
temperaturnya akan naik, saat ini percikan api dari busi terjadi sebingga akan mudah
terbakar. Poros engkol berputar satu kali ketika torak mencapai TMA.

3. Langkah Usaha

Dalam langkah ini, mesin menghasilkan tenga untuk menngerakkan kendaraan.

Sesaat torak mencapai TMA pada saaat langkah kompresi,busi atau meberi loncatan api
pada campuran yang telah dikompresikan. Dengan adanya pembakaran, kekuatan dari
tekanan gas pembakaran yang tinggi mendorong torak ke bawah. Usaha ini yang menjadi
tenaga mesin.

4. Langkah Buang

Dalam langkah ini, gas yang terbakar, akan dibuang dalam siinder. Katup buang
terbuka dan torak bergarak dari TMA ke TMB, mendorong gas bekas keluar dari silinder.
Ketika torak mencapai TMA, kan mulai bergerak lagi untuk persiapan langkah berikutnya,
yaitu langkah hisap. Poros engkol telah melakukan 2 putaran penuh dalam satu siklus yang
terdiri dari empat langkah yaitu, 1 langkah hisap, 1 langkah kompresi, 1 langkah usaha, 1
langkah buang yang merupakan dasar kerja dari pada mesin empat langkah.

2.3. Emisi Gas Buang

Polusi udara oleh gas buang dan bunyi pembakaran motor diesel merupakan
gangguan terhadap lingkungan. Komponen-komponen gas buang yang membahayakan
itu antara lain adalah asap hitam (angus), hidro karbon yang tidak terbakar (UHC), karbon
monoksida (CO), oksida nitrogen (NO), dan NO2. NO dan NO2 biasa dinyatakan dengan
 NOx(W Aris munandar 2002:51). Namun jika dibandingkan dengan motor bensin, motor
diesel tidak banyak mengandung CO dan UHC. Disamping itu, NO 2 sangat rendah jika
dibandingkan dengan NO. Jadi boleh dikatakan bahwa komponen utama gas buang motor
diesel yang membahayakan adalah NO dan asap hitam.
Selain dari komponen tersebut diatas beberapa hal berikut yang merupakan bahaya
atau gangguan meskipun bersifat sementara. Asap putih yang terdiri dari atas kabut bahan
bakar atau minyak pelumas yang terbentuk pada saat star dingin, asap biru yang terjadi
karena adanya bahan bakar yang tidak terbakar sempurna terutama pada periode
pemanasan mesin atau beban rendah, serta bau yang kurang sedap merupakan bahaya
yang mengganggu lingkungan.
Asap hitam membahayakan lingkungan karena mengeruhkan udara sehingga
mengganggu pandangan, tetapi juga karena adanya kemungkinan mengandung
karsinogen. Motor diesel yang mengeluarkan asap hitam yang sekalipun mengandung
partikel karbon yang tidak terbakar tetapi bukan karbon monoksida (CO). Jika angus yang
terjadi terlalu banyak, gas buang yang keluar dari mesin akan berwarna hitam dan
mengotori udara.
Menurut nakoela soenarta (1995:39) factor-faktor yang menyebabkan terbentuknya
jelaga atau angus pada gas buang motor diesel adalah :
a) Konsentrasi oksigen sebagai gas pembakar kuran.
b) Bahan bakar yang disemprotkan kedalam ruang bakar terlalu banyak.
c) Suhu didalam ruang bakar terlalu tinggi.
d) Penguapan dan pencampuran bahan bakar dan udara yang ada didalam
silinder tidak dapat berlangsung sempurna.

BAB III

METODE PRAKTIKUM

3.1 Waktu Dan Tenpat Pelaksanaan Praktikum

Waktu : 09.00 WITA s/d selesai

 Hari/tanggal : jumat, 26 November 2010

Tempat pelaksanaan : Laboratorium Automotif Teknik Mesin Unhalu

3.2 Alat Dan Bahan

3.2.1 Alat

1. Mesin yang dipakai

 Merk/type : 1 cylinder 4 langkah, pendingin udara

 Bore : 89 mm

 Stroke : 63 mm

 Max speed : 3600 rpm

 Max power : 8,2 kw

 perbandingan kompresi : 3,5 : 1

2. Instrumen yang dipakai

 Stopwatch

 Pengukur temperature

 Tekanan bahan bakar

 Ignicion switch

 Emergency stop

 Rpm switch

 Torque switch

3.2.2 Bahan
 bahan yang digunakan dalam pengujian ini adalah bahan bakar bensin
sebanyak kurang lebih 5 liter atau lebih (dapat disesuaikan dengan kebutuhan
praktikum)

3.3 Langkah – Langkah Pengujian

Adapun Langkah-langkah percobaan sebagai berikut :

Sebelum mesin dihidupkan harus dilakukan pemeriksaan-pemeriksaan sebagai berikut :

a) Periksa bahan bakar dalam penampungan bahan bakar solar dan pastikan cukup untuk
pengujian.
b) Buka keran bahan bakar untuk mengisi tabung bahan bakar yang tertera pada panel
bahan bakar.
c) Periksa oli pelumas mesin, harus sampai batas yang di izinkan.

Cara star/menghidupkan mesin:

a) Dial putaran throttle mesin ke wide open posision untuk memudahkan menghidupkan
mesin.
b) Dial rpm Nob ke posisi medium.
c) Switch ignition ke posisi on untuk menghidupkan mesin.
d) Apabila mesin mulai bunyi/hidup, maka posisi throttle diatur ke posisi normal
(medium).
e) Biarkan mesin hidup selama kurang lebih 15 menit sebelum dilakukan pengambilan
data.

Pada pengujian prestasi mesin ini digunakan metode throttle penuh :

a. Aturlah throttle pada posisi terbuka penuh (selanjutnya ¾, ½, ¼ penuh).

b. Atur putaran mesin sehingga mencapai putaran 2300 rpm.
c. Beban dinaikkan dengan mengatur pada switch beban sesuai kebutuhan.
d. Aturlah putaran mesin untuk beban yang sama sampai mencapai putaran 2000 rpm
dan lakukan pengukuran untuk setiap penurunan putaran 100 rpm.
e. Ulangi poin 3-4 untuk beban yang lain.
f. Ulangi poin 1-5 untuk throttle ¾, ½, dan ¼.

3.4 Rumus – Rumus Yang Digunakan

1. Daya pengereman (braking power) P dalam KW

 P = 2π . M . n .

Dengan, M = Momen Torsi dalam (Nm)

n = Putaran mesin dalam rpm

2. Konsumsi bahan bakar (mf) dalam kg/s

Mf = . 3,6

Dengan ∆m = jumlah bahan bakar yang digunakan dalam g =

∆v = volume bahan bakar yang diukur = 4,8 cm (ditetapkan)

∆t = waktu yang dibutuhkan dalam detik

3. Konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) dalam g/KW.J

SFC =

4. Laju aliran udara yang masuk (VL) dalam m3/min

ml = Vl . u . . . 60

dengan:
VL = pembacaan decontrol pane
Ti = temperature udara masuk dalam ºC
PL = tekanan atmosfer dalam m bar
Po = tekanan referensi dalam m bar
To = temperature referensi dalam Kelvin (K)
ml = laju aliran udara dalam kg/j

5. Efisiensi pembakaran dalam mesin (η) dalan %

 η =

catatan:
K = ºC + 273,15
Hu = Nilai kalor bahan bakar kj/kg

6. Efisiensi volumetric λL dalam %

λL = =

dimana :
Vhub = 1,4 liter untuk mesin diesel
= 1,9 liter untuk motor bensin
n = rpm
0,5 = factor untuk mesin 4 langkah
Mz = massa actual udara masuk
mth = massa teoritis udara masuk

7. Perbandingan udara bahan bakar (AFR)

AFR = =

Dimana :
L = udara real yang masuk (ml/m)
Lmin = udara minimal yang dibutuhkan untuk pembakaran bahan bakar
Lmin = 14,8 untuk bensin
= 14,5 untuk diesel
 BAB IV

ANALISIS DATA

4.1. Data Tabel Pengamatan

BEBAN SPEED TORQUE TEMP. UDARA MASUK FUEL. CONSUMS TEK. UDARA MASUK LAJU ALIRAN UDARA EMISI GAS BUANG

FULL
(rpm) (Nm) (ºc) (cm3/s) (mbar) (m/s) CO CO2 HC
THROTTLE

1 3124 1.03 28 0.094655886 20 24 0.058 2.4 15

2 3009 15.1 29 0.135476718 20 23 0.054 2.27 16

3 2900 15.74 28 0.365853658 19 22 0.138 9.6 17

4 2801 15.77 27 0.343102215 18 21 0.126 9.14 16

5 2701 15.82 26 0.261437908 17 20 0.122 8.74 15

6 2601 16.08 25 0.334414936 16 19.5 0.122 8.17 15

7 2503 16.15 43 0.340425531 15 18.5 0.102 7.71 15

8 2404 16.34 22 0.301318267 15 17.5 0.072 7.06 14

9 2308 16.15 21 0.277136258 13 17 0.06 6.41 14

10 2204 16.04 21 0.311688311 10 16.5 0.048 6.25 14

11 2105 16.36 20 0.286567164 10 16 0.048 5.4 13

12 2004 16.02 20 0.247933884 10 15.5 0.05 5.17 12

13 1900 15.82 20 0.263157894 9 15 0.052 5.06 12

14 1808 18.84 20 0.301886792 9 14 0.054 4.93 13

 15 1700 15.8 20 0.359012715 8 13 0.06 6.2 14

BEBAN SPEED TORQUE TEMP. UDARA MASUK FUEL. CONSUMS TEK. UDARA MASUK LAJU ALIRAN UDARA EMISI GAS BUANG

½ (rpm) (Nm) (ºc) (cm3/s) (mbar) (m/s) CO CO2 HC

1 2394 1.15 23 0.081939228 15 18.5 0.028 1.88 8

2 2314 12.48 22 0.23154848 14.5 18 0.026 6.19 8

3 2222 16.36 22 0.303797468 13 17.5 0.036 7.12 8

4 2110 16.46 25 0.314547837 12 17 0.05 16.57 8

5 2000 16.32 23 0.304182509 10.5 16.5 0.048 5.91 6

6 1900 16.2 23 0.300187617 9 16 0.044 5.48 5

7 1800 16 23 0.311284046 8.5 15.5 0.048 5.13 4

8 1700 15.98 23 0.407470288 8 15 0.05 4.97 3

9 1600 15.8 25 0.247167868 8 14.5 0.054 4.87 2

10 1500 15.2 24 0.224988032 7.5 14 0.046 4.86 2

11 1400 15.01 24 0.192771084 7 13.5 0.056 4.93 1

12 1300 14.92 24 0.177383592 7 13 0.07 5.31 1

BEBAN SPEED TORQUE TEMP. UDARA MASUK FUEL. CONSUMS TEK. UDARA MASUK LAJU ALIRAN UDARA EMISI GAS BUANG

¼ (rpm) (Nm) (ºc) (cm3/s) (mbar) (m/s) CO CO2 HC

1 1620 3.85 26 0.094432421 10 14.5 0.022 1.92 0

2 1500 5.63 26 0.090797737 9.5 14 0.02 2.33 0

3 1400 12.08 27 0.142095914 9 13.5 0.016 3.93 0

4 1300 16.1 27 0.205920205 8.5 13 0.048 4.87 0

4.2. Contoh Perhitungan

Beban ½ Throttle (Point 1)

1. Daya pengereman (braking power) P dalam kW

P = 2π . M . n . .

Dimana :

π = 3,14

M = 1, 15 Nm

` n = 2394 rpm

Maka:

P = 2 . 3,14 . 1, 15 . 2394. .

= 0,2870 kW

2. Konsumsi bahan bakar (mf) dengan kg/s

Dengan:
∆m = jumlah bahan bakar yang digunakan dalam g = ∆v . þf
∆v = volume bahan bakar yang di ukur = 4.8 cm (tetapan)
∆t = waktu yang di butuhkan dalam detik

mf = . 3,6

Peny,
mf = fuel consums . . 3,6

Dik:
 fuel consums = 0, 081939228 cm3/s
s = 830 mkg/m3

mf = 0, 081939228 . 3,6

= 0, 2448 kg/h

3. Konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) dalam g/kW.J

SFC =

Dimana :

mf = 0, 2448 kg/h

P = 0,2870 kW

Sehingga :

SFC =

= 852, 9616 g/kW

4. Laju aliran udara yang masuk (VL) dalam m3/min

ml = VL . u . . . 60

dimana :
VL = 18, 5 m3/s
u = 1, 275 kg/m3

Dari table Appendiks A physical properties

 Table A.1 propertis of the u.s standar atmosphere (Si units)

To = 219, 2 K

PL = 0,01 mbar
Po = 15 mbar
Ti = 23

Sehingga :

ml = 18, 5 . 1, 275. . . 60

= 0, 6976 kg/h

5. Efisiensi pembakaran dalam mesin (η) dalam %

η = x 100%

dimana :

P = 0, 2870 kW

mf = 0, 2448 kg/h

Hu = 43500 kJ/kg
Sehingga :

η = x 100 %

= 9, 7025 %

6. Efisiensi volumetrik (λL) dalam %

 λL =

dimana :
VL = 18, 5 m3/s
Vhub = 1,9 liter
n = 2394 rpm
Faktor untuk mesin 4 langkah = 0,5
Sehingga ;

λL =

= 8, 1343 %

7. Perbandingan udara bahan bakar (AFR)

AFR =

Dimana :

ml = 0, 6976 kg/h

mf = 0, 2448 kg/h

Lmin = 14,8

Sehingga :

AFR =

= 0, 19255
4.3. Tabel Hasil Perhitungan

FUEL.
BEBAN SPEED TORQUE EMISI GAS BUANG P mf SFC ml η λl
CONSUMS
AFR
FULL
(rpm) (Nm) (cm3/s) CO CO2 HC (kW) (kg/h) (g/kW h) (kg/h) (%) (%)
THROTTLE

1 1700 15.8 0.359012715 0.06 6.2 14 2.80010128 1.07272999 383.103997 0.929534368 21.60212927 8.049535604 0.058548168

2 1808 18.84 0.301886792 0.054 4.93 13 3.550970435 0.90203773 254.0256955 0.889810677 32.57883834 8.150908244 0.066651694

3 1900 15.82 0.263157894 0.052 5.06 12 3.133486384 0.78631579 250.9395896 0.953368583 32.97949949 8.310249307 0.081922298

4 2004 16.02 0.247933884 0.05 5.17 12 3.346786132 0.74082645 221.354582 0.886632782 37.38735378 8.141611514 0.080865931

5 2105 16.36 0.286567164 0.048 5.4 13 3.590071774 0.85626269 238.5085145 0.915233839 34.69839257 8.001000125 0.072220973

6 2204 16.04 0.311688311 0.048 6.25 14 3.685391976 0.93132467 252.7070877 0.940626211 32.74883243 7.880408826 0.068242394

7 2308 16.15 0.277136258 0.06 6.41 14 3.885760802 0.82808314 213.1070802 0.745484643 38.8342896 7.753352185 0.060827931

8 2404 16.34 0.301318267 0.072 7.06 14 4.095003217 0.90033898 219.8628265 0.662835846 37.64102464 7.662667484 0.049743715

9 2503 16.15 0.340425531 0.102 7.71 15 4.214063816 1.01719149 241.380181 0.654167958 34.28559062 7.780137519 0.043453507

10 2601 16.08 0.334414936 0.122 8.17 15 4.360076692 0.99923183 229.1775809 0.6854595 36.11113285 7.891701572 0.046350436

11 2701 15.82 0.261437908 0.122 8.74 15 4.454498275 0.78117647 175.3680035 0.659468494 47.19140267 7.794384146 0.057040482

12 2801 15.77 0.343102215 0.126 9.14 16 4.604818679 1.02518942 222.634047 0.651794103 37.17249081 7.8919183 0.042958054

13 2900 15.74 0.365853658 0.138 9.6 17 4.758504208 1.09317073 229.7299072 0.644745318 36.02431294 7.985480944 0.039850932

14 3009 15.1 0.135476718 0.054 2.27 16 4.736601703 0.40480443 85.4630511 0.638230018 96.83555598 8.046037327 0.106529589

15 3124 1.03 0.094655886 0.058 2.4 15 0.335440875 0.28283179 843.1643512 0.668190603 9.8152419 8.086798302 0.159628499
 FUEL.
BEBAN SPEED TORQUE EMISI GAS BUANG P mf SFC ml η λl
CONSUMS
AFR
1/2
(rpm) (Nm) (cm3/s) CO CO2 HC (kW) (kg/h) (g/kW h) (kg/h) (%) (%)
THROTTLE

1 1300 14.92 0.177383592 0.07 5.31 1 2.021994208 0.53002217 262.1284328 1.048024807 31.57178327 10.52631579 0.13360288

2 1400 15.01 0.192771084 0.056 4.93 1 2.190667472 0.576 262.9335608 1.088333454 31.47510741 10.15037594 0.12766674

3 1500 15.2 0.224988032 0.046 4.86 2 2.3768544 0.67226424 282.8377875 1.053399293 29.26010044 9.824561404 0.10587448

4 1600 15.8 0.247167868 0.054 4.87 2 2.63538944 0.73853759 280.2385023 1.019401308 29.5314955 9.539473684 0.09326332

5 1700 15.98 0.407470288 0.05 4.97 3 2.832001168 1.21752122 429.9155079 1.061674827 19.24997335 9.287925697 0.05891871

6 1800 16 0.311284046 0.048 5.13 4 3.0023424 0.93011673 309.7970203 1.032530812 26.71382075 9.064327485 0.07500735

7 1900 16.2 0.300187617 0.044 5.48 5 3.20875344 0.8969606 279.5355319 1.006625021 29.60576072 8.864265928 0.07582853

8 2000 16.32 0.304182509 0.048 5.91 6 3.40265472 0.90889734 267.1141834 0.889784617 30.98248833 8.684210526 0.06614673

9 2110 16.46 0.314547837 0.05 16.57 8 3.620595589 0.93986894 259.5895935 0.796773436 31.88056177 8.480917935 0.05728037

10 2222 16.36 0.303797468 0.036 7.12 8 3.789614956 0.90774683 239.5353736 0.764810592 34.54964477 8.290302714 0.0569282

11 2314 12.48 0.23154848 0.026 6.19 8 3.010548803 0.69186686 229.8141979 0.705283462 36.01110003 8.188145385 0.06887783

12 2394 1.15 0.081939228 0.028 1.88 8 0.287005169 0.24483441 853.0662158 0.698346108 9.701312648 8.134371015 0.19272433

BEBAN SPEED TORQUE FUEL. EMISI GAS BUANG P mf SFC ml η λl AFR

CONSUMS
 1/4
(rpm) (Nm) (cm3/s) CO CO2 HC (kW) (kg/h) (g/kW h) (kg/h) (%) (%)
THROTTLE

1 1300 16.1 0.205920205 0.048 4.87 0 2.18191064 0.61528957 281.9957707 0.854452774 29.34746875 10.52631579 0.0938311

2 1400 12.08 0.142095914 0.016 3.93 0 1.763042176 0.42458259 240.8238423 0.83802099 34.3647954 10.15037594 0.13336166

3 1500 5.63 0.090797737 0.02 2.33 0 0.88037436 0.27130364 308.1684911 0.826071061 26.85499104 9.824561404 0.20573116

4 1620 3.85 0.094432421 0.022 1.92 0 0.650194776 0.28216407 433.9685343 0.812794919 19.07018923 9.421702404 0.19463348
4.4. Grafik

170018081900200421052204230824042503260127012801290030093124

170018081900200421052204230824042503260127012801290030093124
170018081900200421052204230824042503260127012801290030093124

170018081900200421052204230824042503260127012801290030093124
170018081900200421052204230824042503260127012801290030093124

170018081900200421052204230824042503260127012801290030093124
 BAB V

PEMBAHASAN

Untuk grafik torsi vs putaran, pada putaran yang semakin besar nilai titik puncak
beban Full Throttel yaitu 18,84 N.m pada putaran 1808 rpm. Sedangkan nilai titik puncak
beban ½ throttle yaitu 16,46 N.m pada putaran 2110 rpm. Akan tetapi pada beban ¼ throttle
semakin besar putarannya maka semakin menurun nilai torsinya.

Untuk grafik daya vs putaran, pada beban ¼ throttle semakin besar putaran maka
semakin kecil daya yang dihasilkan. Sedangkan pada beban full throttle, titik puncak pada
putaran 3124 rpm dengan daya 0,33544 kW sedangkan titik minimumnya pada putaran
1700 rpm dengan daya 2,8001 kW. Pada ½ throttle, titik puncak pada putaran 2394 rpm
dengan daya 0,28700 kW.

Untuk grafik SFC vs putaran, pada beban full throttle titik pertama pada putaran 1700
rpm dengan konsumsi bahan bakar 383,103997 g/kW.h. Konsumsi bahan bakar teririt
(175,3680035 g/Kw) terjadi pada putaran 2701 rpm. Pada beban ½ throttle, konsumsi
bahan bakar teririt (229,8141979 g/kW.h) terjadi pada putaran 2314 rpm sedangkan pada
beban ¼ throttle konsumsi bahan bakar teririt (240,8238423 g/kW.h) terjadi pada putaran
1400 rpm.

Untuk grafik emisi gas buang CO vs putaran, pada beban full throttle semakin besar
putaran maka emisi gas buang CO semakin besar dan emisi gas buang CO terbesar (0,138
CO) pada putaran 2900 rpm. Pada beban ½ throttle dan beban ¼ throttle semakin besar
putarannya maka emisi gas buang CO semakin berkurang.

Untuk grafik emisi gas buang CO2 vs putaran, pada beban ¼ throttle semakin besar
putaran maka gas buang CO2 yang dihasilkan semakin kecil. Pada beban full throttle dan ½
throttle semakin besar putaran maka emisi gas buang CO2 cenderung semakin besar.
 BAB VI

PENUTUP

6.1 Kesimpulan

1. Gaya torsi full throttle lebih besar beban torsi ½ throttle dan lebih kecil beban ¼
throttle untuk putaran yang sama.

2. Dengan putaran yang sama, emisi gas buang CO dan CO2 yang dihasilkan pada ¼
throttle lebih sedikit dibandingkan dengan ½ throttle dan pada full throttle lebih
banyak menghasilkan emisi gas buang CO dan CO2.

3. Pada putaran yang sama, konsumsi bahan bakar pada full throttle lebih irit
dibandingkan ¼ throttle dan ½ throttle.