BAB III

STUDI KASUS/ ANALISA PEKERJAAN

Mesin pembakaran dalam (maupun luar) melakukan proses

pembakaran untuk menghasilkan energi gerak. Mesin bukan instrumen
dengan efisiensi sempurna, panas hasil pembakaran tidak semuanya
terkonversi menjadi energi, sebagian terbuang melalui saluran
pembuangan dan sebagian terserap oleh material disekitar ruang bakar.
Mesin dengan efisiensi tinggi memiliki kemampuan untuk konversi panas
hasil pembakaran menjadi energi yang diubah menjadi gerakan mekanis,
dengan hanya sebagian kecil panas yang terbuang. Mesin selalu
dikembangkan untuk mencapai efisiensi tertinggi, tetapi juga
mempertimbangkan faktor ekonomis, daya tahan, keselamatan serta
ramah lingkungan.

Proses pembakaran yang berlangsung terus menerus dalam

mesin mengakibatkan mesin dalam kondisi temperatur yang sangat
tinggi. Temperatur sangat tinggi akan mengakibatkan mesin menjadi
tidak ekonomis, sebagian besar mesin juga berada di lingkungan yang
tidak terlalu jauh dengan manusia sehingga menurunkan faktor
keamanan. Temperatur yang sangat rendah juga tidak terlalu
menguntungkan dalam proses kerja mesin.

3.1 Studi Kasus/Analisis Pekerjaan

3.1.1 Pengertian Lokomotif

Lokomotif adalah bagian kepala dari rangkaian kereta api dimana
terdapat mesin untuk mengerakkannya. Biasanya lokomotif terletak didepan
rangkaian kereta api, Masinis menjalankan perintah berdasarkan perintah dari
pusat pengendali perjalanan kereta api melalui sinyal yang biasanya terletak
dipinggir rel.

Berdasarkan mesin lokomotif terbagi menjadi:

12
 13

1. Lokomotif uap merupakan cikal bakal mesin kereta api. Uap yang
dihasilkan dari pemanasan air yang ada di ketel uap digunakan untuk
menggerakan mesin dan selanjutnya menggerakan roda. Bahan bakar dari
kayu atau batu bara.
2. Lokomotif diesel mekanis menggunakan mesin diesel sebagai tenaga yang
kemudian disalurkan ke roda melalui transmisi mekanis. Lokomotif ini
biasanya bertenaga kecil dan sangat jarang karena keterbatasan
kemampuan dari transmisi mekanis untuk dapat menyalurkan tenaga.
3. Lokomotif diesel elektrik pada lokomotif ini mesin diesel digunakan untuk
memutar generator agar dapat menghasilkan listrik, listrik digunakan untuk
menggerakkan motor listrik besar yang langsung digunakan untuk
menggerakan roda.
4. Lokomotif diesel hidraulik lokomotif ini menggunakan tenaga mesin diesel
untuk memompa oli dan selanjutnya disalurkan ke perangkat hidraulik
untuk menggerakkan roda, lokomotif ini tidak sepopuler dengan lokomotif
diesel elektrik karena perawatan dan kemungkinan terjadi masalah yang
besar.
5. Lokomotif listrik prinsip kerjanya hampir sama dengan lokomotif diesel
elektrik, tapi tidak bisa menghasilkan listrik sendiri, listriknya didapat dari
kabel transmisi diatas jalur kereta api.

3.1.2 Seri Lokomotif

Lokomotif yang beroperasi di Indonesia adalah lokomotif seri BB, CC,
DD. Lokomotif diberi tanda atau nomor berdasarkan jumlah gandar penggerak,
jenis transmisi daya, nomor urut tipe, tahun pembuatan, dan nomor urut
individu. Namun lokomotif yang masih beroperasi hingga sekarang hanya seri
CC.
 14

Gambar 3.1 : Lokomotif seri CC

Sumber: Foto (2017)

Secara umum nomor tersebut ditulis dengan susunan digit
sebagai berikut : XX XXX XX XX

 Digit ke-1 dan ke-2 berupa huruf besar yang menyatakan jumlah
gandar penggerak.
B = dua gandar penggerak
C = tiga gandar penggerak
D= empat gandar penggerak
 Digit ke-3 ini berupa angka yang menunjukkan jenis transmisi daya.

1= diesel mekanik

2= diesel elektrik

3= diesel hidrolik

 Digit ke-4 dan ke-5 ini berupa angka yang menunjukkan nomor urut
tipe atau kelompok produk lokomotif dengan daya tertentu 00= tipe
pertama

01= tipe kedua

02= tipe ketiga dst


 15

 Digit ke-6 dan ke-7 berupa angka yang menunjukkan tahun

pembuatan.
 Digit ke-8 dan ke-9 ini berupa angka yang menunjukkan nomor urut
setiap individu lokomotif 01,02,03, dan seterusnya dari suatu tipe
tertentu.
Contoh :
BB 201 84 40: Lokomotif dengan 2+2 ganda penggerak, diesel hidrolik
tipe kedua, tahun pembuatan 1986 dengan nomor urut 40.

CC 206 13 30 : : Lokomotif dengan 3+3 gandar penggerak, diesel elektrik

tipe ketiga, tahun pembuatan 2013 dengan nomor urut 30.

Adapun tipe lokomotif seri CC yang masih beroprasi yaitu:

a. CC 201

Lokomotif tipe ini dibuat pada tahun 1977-1992. Lokomotif ini

memiliki dimensi panjang 14.135mm, lebar 2.642mm, tinggi 3.636mm,
dan berat 88ton. Engine yang digunakan GE-7FDL-8 dengan jumlah
silinder 8 menghasilkan 1950 horse power (HP) sehingga mampu
melaju hingga kecepatan 120km/h. Lokomotif ini digunakan untuk
mengangkut penumpang dan petikemas.

Gambar 3.2 : Lokomotif CC201

Sumber: Foto (2017)
 16

b. CC 202
Lokomotif tipe ini dibuat pada tahun 1986-2008. Lokomotif ini
memiliki dimensi panjang 17.678mm, lebar 2.642mm, tinggi 3.683mm,
dan berat 108ton. Engine 2 langkah dengan seri EMD8-645E
menghasilkan 3000 horse power (HP) mampu melaju hingga kecepatan
90km/h. Lokomotif ini digunakan khusus untuk mengangkut batubara di
Pulau Sumatera.

Gambar 3.3 : Lokomotif CC202

Sumber: http://foto.semboyan35.com/
c. CC 203

Lokomotif tipe ini dibuat pada tahun 1995-2002. Lokomotif ini

memiliki dimensi panjang 14.135mm, lebar 2.642mm, tinggi 3.636mm,
dan berat 88ton. Engine yang digunakan GE-7FDL-8 dengan jumlah
silinder 8 menghasilkan 2150 horse power (HP) sehingga mampu melaju
hingga kecepatan 120km/h. Lokomotif ini digunakan untuk mengangkut
penumpang dan petikemas.
 17

Gambar 3.4 : Lokomotif CC203

Sumber: Foto (2017)
d. CC 204
Lokomotif tipe ini dibuat pada tahun 2006. Lokomotif ini memiliki
dimensi panjang 14.135mm, lebar 2.642mm, tinggi 3.636mm, dan berat
88ton. Engine yang digunakan GE-7FDL-8 dengan jumlah silinder 8
menghasilkan 2000 horse power (HP) sehingga mampu melaju hingga
kecepatan 120km/h. Lokomotif ini digunakan untuk mengangkut
penumpang dan petikemas.

Gambar 3.5 : Lokomotif CC204

Sumber: Foto (2017)
 18

e. CC 205
Lokomotif tipe ini dibuat pada tahun 2011. Lokomotif ini
memiliki dimensi panjang 17.678mm, lebar 2.740mm, tinggi 3.765mm,
dan berat 108ton. Engine 2 langkah dengan seri EMD8-710G
menghasilkan 2200 horse power (HP) mampu melaju hingga kecepatan
100km/h. Lokomotif ini sama dengan CC202 yang digunakan khusus
untuk mengangkut batubara di Pulau Sumatera.

Gambar 3.6 : Lokomotif CC205

Sumber: Foto (2015)

f. CC 206
Lokomotif tipe ini diuat pada tahun 2013 hingga sekarang.
Lokomotif ini memiliki dimensi panjang 15.500mm, lebar 2.642mm,
tinggi 3.700mm, dan berat 90ton. Engine yang digunakan masih sama
dengan tipe lokomotif pengangkut penumpang dan petikemas lainnya
yaitu GE-7FDL-8 dengan jumlah silinder 8 menghasilkan 2250 horse
power (HP) sehingga mampu melaju hingga kecepatan 120km/h.
Lokomotif ini memiliki dua kabin sehingga dapat memudahkan pergantian
arah tanpa memutarkan lokomotif.
 19

Gambar 3.7 : Lokomotif CC206

Sumber: Foto (2017)

3.2 Pengertian Perpindahan Panas

Perpindahan panas adalah salah satu dari displin ilmu teknik termal
yang mempelajari cara menghasilkan panas, menggunakan panas, mengubah
panas, dan menukarkan panas di antara sistem fisik. Perpindahan panas
diklasifikasikan menjadi konduktivitas termal, konveksi termal, radiasi termal,
dan perpindahan panas melalui perubahan fasa.

Konduksi termal adalah pertukaran mikroskopis langsung dari energi

kinetik partikel melalui batas antara dua sistem. Ketika suatu objek memiliki
temperatur yang berbeda dari benda atau lingkungan di sekitarnya, panas
mengalir sehingga keduanya memiliki temperatur yang sama pada suatu titik
kesetimbangan termal.

Bentuk-bentuk dasar perpindahan panas:

 Konduksi

Konduksi merupakan perpindahan kalor suatu zat melaui media penghantar

tanpa disertai perpindahan bagian-bagian zat tersebut. Pada umumnya perpindahan
kalor dengan cara konduksi terjadi pada zat padat. Dalam perpindahan tersebut
 20

terdapat media penghantar atau dapat disebut sebagai konduktor. Konduktor

ialah suatu benda yang dapat menghatarkan kalor dari satu sisi ke sisi yang
lain.

 Konveksi

Konveksi merupakan perpindahan kalor suatu zat yang disertai dengan

perpindahan bagian-bagian zat tresebut. Pada umumnya perpindahan kalor
dengan cara konveksi terjadi pada zat cair dan gas. Perpindahan kalor terjadi
karena adanya zat yang dipanaskan sehingga menimbulkan aliran yang
diakibatkan oleh perbedaan massa jenis (berat jenis) zat tersebut. Massa jenis
dari bagian zat yang dipanaskan akan lebih kecil dari pada massa jenis bagian
zat yang lain.

 Radiasi

Radiasi merupakan perpindahan kalor suatu zat tanpa memerlukan media

perantara. Yakni perpindahannya hanya melalui pancaran cahaya. Pada umumnya
perpindahan kalor dengan cara radiasi terjadi pada zat gas atau dalam ruang
hampa.

3.3 Pengertian Sistem Pendingin

Motor diesel membutuhkan pendinginan agar mendapatkan temperatur

yang normal setelah motor bekerja, dan menjaga agar motor dapat bekerja pada
temperatur kerja.

Disini air digunakan untuk pendingin pada mesin diesel lokomotif.

Sistem air pendingin bertujuan mejaga agar suhu kerja mesin diesel selalu pada
tingkat aman berkisar antara 72°C sampai 80°C. Penjagaan suhu kerja mesin
diesel lokomotif ini dilakukan melalui penyerapan panas dari komponen-
komponen mesin diesel atau yang lainnya oleh air.
 21

Suhu mesin diesel dibatasi pada tingkat maksimal dan minimum maka
suhu air pendingin diusahakan agar tidak melampaui tingkat yang diinginkan.
Dengan demikian sistem pengingin mempunyai peranan yang penting dalam
menjaga suhu kerja mesin diesel (dampaknya pada tenaga dan usia pakai
komponennya).

.3.1 Pentingnya Pendinginan

Tidak peduli bagaimanapun baiknya sebuah mesin dirancang

dari segi efisiensi panas dan kekuatannya, dan bagaimanapun baiknya
pembuatannya dari segi bahan dan pengerjaannya, kalau pendinginan
dari semua bagian yang bergerak tidak diperhatikan dengan baik, maka
mesin akan tidak berjalan sama sekali atau menunjukkan keausan berat
dan memiliki umur pendek.

.3.2 Prinsip Kerja sistem Pendingin

Tangki air pendingin disini hanya sebagai tangki ekspansi

karena air dari tangki air tersebut bukan untuk sirkulasi tetapi hanya
sekedar untuk persediaan mengisi kekurangan air pendingin.

Setelah tangki air pendingin terisi, maka air akan mengisi

kebagian-bagian yang lebih rendah dari permukaan tangki. Kemudian
setelah air mengisi kecelah-celah pendinginan tersebut akan
disirkulasikan secara ditekan (ditekan oleh water pump).

Air dari water pump ditekan melalui pipa utama ke dalam water
coller kemudian masuk ke dalam turbo supercharger. Selain
mendinginkan udara pada water coller kemudian air ditekan ke masing-
masing cylinder dari sisi kanan dan sisi kiri, setelah selesai
mendinginkan cylinder maka air tersebut ditekan terus keluar melalui
(menjadi satu pipa) untuk bersama-sama menuju elemen radiator.

Sehingga panas dari motor diesel tersebut dapat dialirkan ke

radiator, disamping ini air dapat menyinggung elemen thermos, WT1
 22

dan WT2. Setelah air masuk ke radiator, air tersebut di dinginkan

dengan putaran fan radiator yang bekerjanya diatur oleh WT1 dan WT2.

Setelah air di dinginkan, air akan menuju ke oil coller dan

sebagian lagi mendinginkan kompresor. Pada oil coller ini air akan
masuk ke elemen coller dan minyak pelumas berada di luar pipa
elemennya.

Setelah mendinginkan minyak pelumas dan kompresor, maka air

tersebut dihisap kembali oleh water pump ditekan kembali, demikian
seterusnya bersirkulasi selagi motor diesel beroperasi.

Gambar 3.8 Siklus Air Pendingin

Sumber: Copyright © 2005 – PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

.3.3 Komponen dan Fungsi Sistem Pendingin

1. Tangki Penyimpan Air
Tangki air berfungsi untuk menyediakan kebutuhan
airpendingin tambahan. Air pendingin yang panas dan didinginkan
akan menyebabkan volumenya menyusut karena proses penguapan.
Agar jumlah air pendingin dalam sistem pendingin tetap terjaga
volumenya, maka tangki air akan mensuplai tambahan kebutuhan
 23

air. Air pendingin pada tangki air harus di cek harian dan volume
mesti di tambahkan jika levelnya menurun pada batas yang di
tentukan.

Gambar 3.9 Tangki Penyimpanan Air

Sumber: Copyright © 2005 – PT. Kereta Api Indonesia
(Persero)

2. Lube Oil Coller

Lube Oil Coller adalah suatu alat untuk mendinginkan
minyak pelumas. Oleh sebab itu minyak pelumas yang telah habis
beredarnya sebelum dipakai terlebih dahulu didinginkan didalam
Lube Oil Coller ini selalu memenuhi standard yang diijinkan. Lube
Oil Coller terdiri dari tabung yang berbentuk cylinder yang
didalamnya terdapat elemen kecil yang terbuat dari pipa tembaga
sebagai tempat saluran air pendingin untuk mendinginkan minyak
pelumas. Lube Oil Coller ini setiap pemeliharaan di Balai Yasa
dibuka dan dibersihkan, dan diperiksa kalau ada saluran yang buntu
atau pecah. Air yang digunakan adalah air pendingin dari elemen
Radiator. Apabila elemen-elemen tersebut ada yang bocor, maka
akan terlihat bahwa air pendingin bercampur minyak pelumas pada
pada gelas duga air pendingin, karena tekanan minyak pelumnas
lebih besar dari tekanan air pendingin. Jadi posisi dalam Lube Oil
 24

Coller adalah minyak pelumas berada diluar dan air pendingin

berada didalam pipa elemen.

Gambar 3.10 Lube Oil Coller

Sumber: Copyright © 2005 – PT. Kereta Api Indonesia

(Persero)
3. Water Pump
Pada mesin diesel, untuk mengalirkan air pendingin.
Kebagian-bagian yang di dinginkan, digunakan sebuah Pompa Air
(Water Pump). Pompa air pendingin ini terletak di ujung mesin
diesel, di sudut sebelah kanan bagian bawah.

Pompa ini adalah pompa yang digerakan oleh roda, gigi-

roda, gigi yang dihubungkan langsung ke Crankshaft Mesin Diesel
berputar, maka pompa juga berputar. Gigi penggerak pompa
tersebut langsung dihubungkan dengan sudu-sudu pompa clan as.
Pada suatu sisi dipasang bearing terhadap housing shaft-nya. Pada
sisi pompa dan sisi gigi penggerak, dipasang unit carbon seal yang
terdiri dari water seal dan oil seal, yaitu pada sisi pompa dipasang
water seal dan pada sisi gigi dipasang oil seal.
 25

Gambar 3.11 Water Pump

Sumber: Copyright © 2005 – PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

4. Radiator
Radiator air pendingin mesin diesel, dirancang khusus untuk
memaksimalkan pengurangan temperatur air pendingin. Akibat
panas yang diambil dari komponen-komponen mesin diesel.
Posisi radiator adalah posisi mendatar terletak pada posisi
lebih tinggi dari komponen-komponen lain yang didinginkan. Hal
ini akan membantu lancarnya sirkulasi air pendingin dari radiator
keseluruh bagian yang didinginkan.
Radiator terletak di atas fan radiator pada posisi mendatar
dan dengan kedudukan yang kuat untuk menahan guncangan dan
hembusan dari fan radiator dan lokasi letak radiator pada ujung
panjang bagian akhir lokomotif.
 26

Gambar 3.12 Radiator

Sumber: Copyright © 2005 – PT. Kereta Api Indonesia
(Persero)

5. Kipas Radiator (Fan Radiator)

Pada lokomotif CC 201/203 untuk mempertahankan suhu
kerja mesin diesel, adalah dengan cara mengatur bekerjanya fan
radiator. Bekerjanya fan radiator adalah dengan menggunakan
kopling magnet yang pada shaft-nya dipasang field coil (lapang
magnit), yang putaran shaft-nya diputar secara mekanik oleh mesin
diesel. Sehingga bila field tersebut menerima arus d7an WT1, WT2
maka secara magnetis ini akan mengikat pada shaft fan radiator
tersebut sehingga berputar kencang.

Gambar 3.13 Kipas Radiator

Sumber: Copyright © 2005 – PT. Kereta Api Indonesia

(Persero)
 27

6. Mesin Diesel
Lokomotif Jenis CC 201, CC 202, CC 203 dan CC 204
menggunakan mesin diesel dengan bahan bakar solar, buatan
General Electric, USA.
Tipe ini memiliki 8 cylinder yang terpasang dengan
konfigurasi V bersudut 450, 4 cylinder pada masing sisinya. 4
langkah, putaran minimum 400 rpm dan putaran maksimum 1050
rpm.

Gambar 3.14 : Mesin diesel lokomotif GE-7FDL-8

Sumber: Copyright © 2005 – PT. Kereta Api Indonesia
(Persero)

7. Water Inlet Header (Saluran masuk air pendingin)

Air yang keluar dari radiator masuk ke lube oil coller
kemudian diarahkan ke sisi masuk pada mesin diesel, pompa
sentrifugal. Air yang keluar dari pompa air, masuk ke cabang yang
berada di bagian ujung sisi bebas mesin diesel d`an dibagi ke pipa
masuk (water inlet header pipe) ke turbocharger dan ke
intercoller. Air yang masuk ke water inlet header masuk ke pipa
disetiap sisi (kanan dan kiri) sepanjang mesin diesel dibagi ke
cylinder untuk pendinginan.
 28

Gambar 3.15 : Water Inlet Header

Sumber: Copyright © 2005 – PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
8. Water Discharge Header
Saluran keluar air pendingin dari mesin diesel disalurkan
diatas mesin diesel yang berasal dari jajaran cylinder kiri dan jajaran
cylinder kanan dengan lubang keluarnya dihubungkan ke tabung
penghubung yang terletak dibagian atas intercoller sebelah kanan.
Pipa bercabang yang terbuat dari konstruksi las
disambungkan ke masing-masing cylinder dengan sambungan
kopling tekan. Air mengalir dari intercoller, turbocharger, keluar
bergabung dan kembali ke radiator.

Gambar 3.16 Water Discharge Header

Sumber: Copyright © 2005 – PT. Kereta Api Indonesia
(Persero)
 29

9. Kompresor

Kompresor merupakan komponen dalam lokomotif yang

berfungsi menghasilkan udara tekan tinggi maksimum sampai 150

Psi (10,7 kg/cm2). Kompresor digerakkan oleh poros dari mesin

diesel melalui kopling peredam. Kompresor memiliki tiga cylinder,

yaitu dua cylinder tekanan rendah yang terpasang dengan
konfigurasi V, sedangkan cylinder tekanan tinggi terpasang tegak
lurus.

Gambar 3.17 Kompresor

Sumber: Copyright © 2005 – PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

10. Turbosupercharger
Turbosuperharger merupakan peralatan tambahan pada
mesin diesel yang fungsinya menghasilkan udara murni yang
bertekanan akan di kirimkan ke cylinder untuk proses pembakaran
dan agar diperoleh tenaga yang optimal pada mesin diesel, tenaga
putar turbosupercharger memanfaatkan gas bekas pembakaran.
 30

Gambar 3.18 Turbosupercharger

Sumber: Copyright © 2005 – PT. Kereta Api Indonesia

(Persero)

11. Water Temperature Switch

Pada mesin diesel, salah satu alat untuk menstabilkan
temperatur kerja adalah WT1 dan WT2. WT1 dan WT2 ini dipasang
pada suatu pipa air pendingin yang menuju ke elemen radiator. WT1
dan WT2 adalah suatu switch yang terdiri dari suatu tabung yang
terbuat dari pipa tembaga yang di dalamnya terdapat thermometer air
raksa, dan pada ujungnya dipasang sudu switch untuk
menguhubungkan arus listrik dari battery. Untuk mengerjakan kontak
C1, C2 dan juga un tuk memberikan arus pada magnet valve SHM
( Shutter magnet valve) untuk membuka jendela radiator dan
memberikan arus listrik kepada field ECC.
WT1 dan WT2 ini dapat distel melalui baut penyetelnya
disamping rumah kontak tersebut. WT1 bekerja pada temperatur
76°C - 80°C, pada saat ini kipas radiator berputar pelan dan shutter
radiator membuka. WT2 bekerja pada temperatur 81°-90°C. Pada
saat itu arusnya diberikan pada ECCR Clan Field ECC, sehingga
kipas radiator berputar lebih kencang lagi. Maka temperatur airnya
lebih cepar turun sesuai dengan temperatur kerjanya.
 31

Gambar 3.19 Water Temperarture Switch

Sumber: Copyright © 2005 – PT. Kereta Api Indonesia (Persero)

Pada Gambar 3.20 ini skema Sistem air pendingin

Gambar 3.20 Skema Sistem Air Pendingin

Sumber: Copyright © 2005 – PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
 32

3.4 Hambatan dan Solusi Pekerjaan

Dalam sistem pendingin pada mesin diesel lokomotif, ada berbagai hal
yang menyebabkan kerusakan, kerusakan pada sistem pendingin mesin diesel
yang dapat mengakibatkan terganggunya sistem pendingin. Jika kerusakan itu
terus dibiarkan, maka akan memperparah dan memperluas daerah kerusakan.
Kerusakan yang sering terjadi selama melaksanakan Praktek Kerja Lapangan :

a. Hot Engine pada lokomotif

Sebab :Setelah WT2 terlalu tinggi, elemen radiator kotor
sirkulasi air kurang
Akibat :Tenaga mesin diesel menurun, seal sistem air
pendingin rusak, air penfingin berkurang atau habis
Solusi :Periksa saluran sistem air pendingin, setel ulang
pada WT1 dan WT2 bersihkan elemen radiator

b. Tekanan air rendah

Sebab : Terdapat bocoran air pada sistem air pendingin,

Seal water pump Bocor.

Akibat : Mesin diesel mati

Solusi : Periksa kebocoran di sistem air pendingin dan

perbaiki kebocoran yang terjadi.

3.4.1 Pemeriksaan Sistem Pendingin

Untuk mencegah/mengurangi terjadi kerusakan maka di

lakukan pemeriksaan. Pemeriksaan terbagi beberapa macam antara
lain :
3.4.1.1 Pemeriksaan Harian
 Periksa air pendingin lewat gelas duga, dan warna air
pada saat lokomotif mati dan hidup
 Periksa minyak pelumas gear box fan radiator
 Periksa WT1 dan WT 2
 Pemeriksaan kebocoran air pendingin
 Periksa suara asing mesin diesel
 33

3.4.1.2 Pemeriksaan Bulanan

 Periksa air pendingin lewat gelas duga, dan warna air pada saat
lokomotif mati dan hidup
 Periksa minyak pelumas gear box fan radiator
 Periksa WT1 dan WT 2
 Pemeriksaan kebocoran air pendingin
 Periksa suara asing mesin diesel
 Semprot radiator bila kotor, dengan air bertekanan dari atas
 Periksa rubber coupling
 Periksa sambungan pipa-pipa air pendingin