CRITICAL BOOK REPORT

CHASIS OTOMOTIF

Dosen pengampu :

Drs. Khoiri, M.Pd.

Disusun Oleh :

Kelompok 6

Yusuf Ardi (5162122009)

Zulfran Silaban (5163122013)
Al-Azharsyah Siagian (5163322002)
Novia Pelawi (5162122002)
Dimas Prasetyo (5163122003)

PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI MEDAN
2018
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya panjatkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang
telah melimpahkan rahmat dan hidayah-nya, sehingga kami dapat menyelesaikan
tugas Critikal Book Review (CBR) ini dengan sebaik mungkin. CBR ini berisi
ringkasan dan pembahasan dari 2 buku yang direview kemudian dijelaskan
kelebihan dan kekurangan dari buku tersebut. CBR ini diharapkan agar menjadi
tulisan yang baik dan berguna tentunya. CBR ini diharapkan dapat membantu
dalam proses pembelajaran dan dapat menambah pengetahuan pembaca walaupun
hanya sedikit.
Kami mengetahui sangat banyak sekali kesalahan dan kekurungan dari
makalah ini, karena kelompok kami ini masih belum sempurna dan masih dalam
pembelajaran. Maka dari itu, dari kesalahan kesalahan yang merupakan dari kami
sendiri. Untuk itu kami mengharapkan kritik dan saran dari pembaca untuk
kesempurnaan dari makalah ini.
Terima kasih.

Medan, Maret 2018

Kelompok 6

1
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR……………………………………………………………. 1
DAFTAR ISI…………………………………………………………………….... 2
BAB I : PENDAHULUAN…………………………………………………………3
A. Latar Belakang Memilih Buku………………………………………..................3
B. Tujuan Penulisan Critikal Book Review (CBR)……………….…….................. 3
C.Manfaat Penulisan Critikal Book Review (CBR)…………………….................. 4
D. Identitas Buku……………………………………………………….................. 4
BAB II : RINGKASAN BUKU………………………………...………………... 6
BAB III : PEMBAHASAN...............................................……………………….. 27
A. Kelebihan Buku Utama………………………………………………………… 27
B. Kekurangan Buku Utama……………………………………………………......27
C. Kelebihan Buku Pembanding…………………………………………………....27
D. Kekurangan Buku Pembanding……………………………………………….....28
BAB V : PENUTUP………………………………………………………………. 29
A. Kesimpulan…………………………………………………………………….. 29
B. Saran………………………………………………………………………….... 29

2
 BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Memilih Buku

Dalam perkembangan dunia otomotif sekarang ini. Semua produsen mobil
dari berbagai belahan dunia mulai berlomba-lomba membuat mobil dengan
konsumsi bahan bakar yang sangat irit tapi tetap mengutamakan keamanan dan
kenyamanan. Salah satu faktor yang mempengaruhi konsumsi bahan bakar pada
suatu kendaraan adalah berat dari kendaraan tersebut. Casis pada kendaraan
merupakan salah satu penentu berat dari kendarran tersebut. Sebagai mahasiswa
yang berkecimpung dalam dunia otomotif tentunya kita harus mengetahui dasar-
dasar dari perkembangan sistem chasis tersebut. Oleh karena itu kita wajib
mempelajari sistem chasis dalam perkuliahan.
Pada mata kuliah chasis Otomotif setiap mahasiswa wajib membuat CBR,
dimana tugas ini sangat berpengaruh pada peningkatan belajar mahasiswa maupun
tugas ini berpengaruh pada nilai yang dihasilkan pada akhir semester nantinya.
Dari hal-hal ini maka penulis memilih buku “Chasis Management System (CMS).
Kami memilih buku ini dikarenakan buku ini :
1. Judul buku ini sesuai dengan materi yang diajarkan pada semester ini
2. Judul buku ini menarik untuk dikaji lebih lanjut.
3. Penulis buku “Chasis Management System (CMS)” ini adalah seorang yang
berkecimpung di dunia pendidikan.
4. Desain sampul/cover buku ini cukup menarik
5. Buku ini tersedia juga dalam bentuk ebook sehingga sangat mudah didapatkan

B. Tujuan Penulisan Critikal Book Review (CBR)

Penulisan laporan buku Chasis Management System (CMS) ini, bertujuan
anatara lain sebagai berikut:
1. Untuk memenuhi tugas mata kuliah Chasis Otomotif.
2. Untuk menambah wawasan keilmuan mengenai chasis otomotif.
3. Untuk menggali dan memberikan informasi tentang perkembangan chasis pada
dunia otomotif.

3
 C. Manfaat Penulisan Kritikan Book Review
Adapun manfaat dari penulisan laporan buku ini tidak lain antara lain
sebagai berikut:
1. Untuk memperluas wawasan pengetahuan dan pengalaman dalam kajian chasis
otomotif.
2. Melatih untuk menelaah sebuah buku bacaan.
3. Melatih untuk bisa melakukan penulisan ilmiah.
4. Menambah bahan bacaan dan bisa dijadikan sebagai bahan kritikan dan
referensi dalam penuisan CBR.

D. Identitas Buku
1 Gambar Cover Buku Utama dan Buku Pembanding Secara Berurutan

2 Idebtitas Buku Utama

1. Judul buku : Chasis Management System (CMS)
2. Pengarang : Sudaryono
3. Nama penerbit : Kementrian Pendidikan & Kebudayaan
4. Tahun Terbit : 2013
5. Kota Terbit : Jakarta
6. Jumlah Halaman : 341 Halaman
8. Cetakan : Pertama
9. ISBN :-

4
3 Identitas Buku Pembanding
1. Judul Buku : Pemeliharaan sasis dan Pemindah Tenaga Kendaraan
Ringan
2. Pengarang : Sugeng
3. Nama Penerbit : Kementrian Pendidikan & Kebudayaan
4. Tahun Terbit : 2013
5. Kota Terbit : Jakarta
6. Jumlah Halaman : 377 Halaman
7. Cerakan : Pertama
8. ISBN :-

5
 BAB II
RINGKASAN ISI BUKU

A. RINGKASAN BUKU UTAMA

BAB II SISTEM REM

 Fungsi Rem : Dapat menghentikan kendaraan dengan cepat dan Gaya rem harus
dapat diatur sesuai dengan kehendak sopir.
 Prinsip Kerja Rem Gesek : Pada dasarnya rem gesek pada kendaraan adalah
merupakan proses perubahan energi gerak (kinetik) menjadi energi panas :
Energi kinetik (laju kendaraan) :�k = . � . v2

Gaya gesek ban dengan permukaan jalan (Traksi) : FT = FN . jalan

Gaya gesek rem (kanvas dengan tromol/cakram) : FR = Fn . kanvas

 Penurunan nilai “μ” disebut “Fading” diantaranya : a. Fading temperature, b.
Fading kecepatan, c. Fading lapisan
 Kegunaan Rem pada Kendaraan : a. Rem kaki untuk mengurangi sampai
menghentikan kecepatan kendaraan. b. Rem tangan/parkir untuk memacetkan
putaran roda (parkir, dsb), Juga dapt berfungsi sebagai rem cadangan/darurat
 Macam-macam Rem : a. Rem tromol digunakan padaRem depan dan atau
belakang, b. Rem cakram digunakan pada rem depan (umumnya) dan depan
belakang
1) Macam-macam Rem Tromol :
 Rem tromol simplek
 Rem tromol duplek
 Rem tromol servo
 Rem tromol duo servo
2) Nama komponen rem tromol simplek :
 Tromol
 Kanvas rem
 Sepatu rem
 Anchor pin
 Pegas pengembali
 Silinder roda
3) Cara Kerja rem tromol simplek :
 Bila ada tekanan di dalam silinder roda, sepatu rem terdorong kearah luar
→ terjadi gesekan antara permukaan gesek tromol dengan kanvas rem
 Gaya pengereman sepatu primer (A) > Gaya pengereman sepatu sekunder
(B)
 Jika tromol berputar mundur _ ”B” sebagai sepatu primer dan ”A” sebagai
sepatu sekunder
 Gaya pengereman maju = gaya pengereman mundur
 Gaya pengerasan pada sepatu primer 2 x lebih besar dari pada sepatu
sekunder

6
 4) Keausan kanvas rem tromolsimplek dan cara mengatasinya :
 Pada saat kendaraan maju, gaya pengereman yang diterima sepatu primer
lebih besar dibanding sepatu sekunder, sehingga keausan sepatu primer
lebih banyak.
 Jadi cara mengatasinya sepatu primer dibuat
o Lebih tebal
o Lebih keras
 Atau kemungkinan lain silinder roda dibuat bertingkat
5) Nama komponen rem tromol duplek :
 Silinder roda I
 Sepatu rem I
 Silinder roda II
 Tromol
 Sepatu rem II
 Pegas
6) Cara kerja rem tromol duplek :
Gaya rem maju
 Kedua sepatu rem menekan tromol
 Masing-masing ,menjadi sepatu rem (primer) memberikan gaya
pengereman sendiri. Gaya pengereman yang terjadi = 3,5 x Lebih Besar
Gaya rem mundur
 Kedua sepatu rem ditekan terbalik putaran tromol rem
 Keduas sepatu rem ( sekunder ) menerima gaya pengereman kecil
7) Nama komponen rem tromol servo :
 silinder roda I
 Sepatu rem I
 Silinder roda II
 Tromol
 Sepatu rem II
 Pegas
8) Cara kerja rem tromol servo :
 Pada saat maju tekanan hidraulis menekan sepatu rem I ke tromol,
mengakibatkan gaya reaksi untuk mendorong baut luncur ke kanan dan
menekan sepatu rem II ke tromol
 Gaya bantu atau titik tumpu pada rumah silinder roda
 Pada saat mundur, kedua sepatu rem terjadi gaya pengereman yang sama
saat maju
 Kontruksi rem cakram terdiri dari :
 Piringan cakram → berputar bersama–sama roda
 Kaliper dan pad → terpasang pada aksel
 Macam-macam piringan cakram :
 Cakram penuh
 Cakram dengan rusuk pendingin
 Macam-macam kaliper :
 Kaliper tetap
 Kaliper luncur satu torak
 Kaliper luncur dua torak
 Kaliper berayun

7
 Cara kerja kaliper luncur satu torak :
 Tekanan cairan rem dalam silinder menekan torak dan dasar silinder
 Torak bergerak ke kiri mendorong balok rem 1 sampai kanvas menempel
pada permukaan gesek cakram
 Untuk selanjutnya tekanan hidraulis disamping menekan torak juga
menekan dasar silinder unit silinder bergerak ke kanan mendorong balok
rem 2 dengan arah berlawanan dengan balok rem 2
 Jenis-jenis pad/balok rem :
 Pad tanpa penunjuk keausan
 Pad dengan penunjuk keausan elektrik
 Prinsip dasar dari hidraulik rem :
 Menggunaan fluida ( cairan rem ) untuk memindahkan gaya dan gerak
 Fluida mempunyai sifat tidak dapat dimampatkan, sehingga sangat baik
untuk maksud tersebut
 Hidraulik rem bekerja berdasarkan prinsip Hukum Pascal
 Nama dan Fungsi Bagian-bagian Sistem Hidraulik Rem :
 Pedal rem : Menekan cairan rem ke dalam silinder master
 Penguat tenaga rem : Memeperkuat gaya tekan pedal rem
 Silinder master : Membangkitkan tkanan cairan rem di dalam sistem
hidraulik
 Reservoir : Tempat persediaan cairan rem
 Silinder roda dan kaliper rem : Menerima tekanan hidraulik dari master
rem untuk mendorong torak → sepatu rem
 Pipa rem dan slang fleksible : Sebagai saluran cairan rem
 Hubungan Sirkuit Hidraulik Rem :
 Sistem satu sirkit
 Sistem dua sirkit pembagian aksial
 Sistem dua sirkit pembagian diagonal
 Bagian-bagian silinder master :
 Silinder
 Cairan rem
 Lubang penambahan
 Lubang kompensasi
 Saluran ke silinder roda
 Katup
 Pegas katup
 Sil karet primer
 Cincin pelindung
 Lubang pengisian
 Torak
 Sil karet sekunder
 Reservoir
 Lubang ventilasi
 Macam – Macam Silinder Master :
 Silinder master satu torak
 Silinder master dua torak ( jenis tandem )
 Silinder master port less
 Cara kerja silinder master :

8
  Langkah tekan
Tekanan cairan rem terbentuk, setelah sil karet melewati lubang kompensasi
 Langkah lepas
Tegangan pegas menekan sil karet kembali, maka ruang didepan sil karet
membesar (vacum ) , cairan rem dari reservoir mengalir keruang kerja. Setelah itu,
cairan rem silinder roda ( akibat gerak kembali toraknya ) mengalir ke silinder
master dan kembali ke reservoir, setelah lubang kompensasi terbuka.
 Cairan Rem yang digunakan berdasarkan ketentuan DOT ( Department of
Transport ) Amerika, yang macamnya ada DOT 3, DOT 4 dan DOT 5.
 Sifat – sifat cairan rem DOT 3 dan DOT 4 antara lain :
 Titik didih tinggi = 4000 C
 Anti korosi
 Tidak mengabsorsi air
 Tidak perlu diganti
 Harganya mahal
 Tidak boleh dicampur DOT 3 – 4 ( sebaliknya )
 Boster adalah perlengkapan tambahan pada sistem rem yang berfungsi untuk
memperbesar gaya pengereman.
 Nama komponen boster antara lain :
 Diafragma
 Torak boster
 Piring karet reaksi
 Katup kontrol
 Katup udara
 Torak batang dorong master rem
 Pegas torak boster
 Batang dorong master
 Fungsi dari rem tangan adalah :
 Rem tangan sebagai rem parkir
 Rem tangan sebagai rem darurat
 Macam – Macam Lengan Pengoperasian
 Lengan ditempatkan di samping atau di antara kursi
 Lengan batang tarik
 Lengan pedal
 Nama – nama bagian rem tangan :
 Lengan tangan
 Batang tarik
 Mur penyetel
 Penyeimbang
 Kabel rem
 Cara kerja rem tangan/parkir :
Lengan rem tangan ditarik oleh kabel secara manual kemudian batang dorong
menekan sepatu rem II dan mengangkat sepatu rem I untuk bersama – sama
menekan tromol
 Nama Komponen penyetel automatis :
 Lengan penyetel
 Plat penyetel
 Pegas tarik

9
  Baut penghubung ( batang dorong )
 Prinsip kerja Penyetelan Automatis :
Gerakkan angkat plat penyetel disebabkan oleh dorongan lengan penyetel dan
akan dikembalikan lagi oleh pegas tarik.
 Fungsi Pengatur Tekanan Rem : untuk mengatur tekanan rem pada aksel belakang
agar pengereman dapat stabil tanpa terjadi melanting pada kendaraan
 Jenis-jenis pengatur tekanan yang ada pada kendaraan :
 Katup Pembatas Tekanan
 Katup Pengatur Proporsional
 Katup Pembatas Bola Perlambatan
 Katup Pengatur Berdasarkan Perubahan beban
 Prinsip kerja Katup Pembatas Tekanan
Membatasi tekanan cairan rem yang ke aksel belakang secara konstan.
 Prinsip kerja Katup Pengatur Proporsional
Membatasi tekanan cairan rem yang ke aksel belakang secara proposional.
 Prinsip kerja Katup Pembatas Bola Perlambatan
Membatasi tekanan cairan rem yang ke aksel belakang secara proposional
berdasarkan gerakan bola perlambatan.
 Prinsip kerja Katup Pengatur Berdasarkan Perubahan beban
Membatasi tekanan cairan rem yang ke aksel belakang secara proposional
berdasarkan beban kendaraan

BAB III SISTEM KEMUDI

 Fungsi sistem kemudi adalah untuk mengatur arah kendaraan
dengan cara membelokkan roda depan.
 Dilihat dari ada tidaknya bantuan untuk menggerakkan gigi kemudi, ada dua jenis
sistem kemudi pada kendaraan komersil yaitu :
 Manual steering/kemudi manual
 Power Steering/kemudi dengan tenaga penguat
 Dilihat dari gigi kemudi, sistem kemudi dapat dikelompokkan
menjadi :
 Steering Gear tipe Recirculation Ball
 Steering Gear tipe Cacing dan Roll
 Steering Gear tipe Rack dan Pinion
 Pada umumnya konstruksi/komponen sistem kemudi terdiri dari tiga bagian utama
yaitu :
 Steering Coloumn
 Steering Gear
 Steering Linkage
 Komponen sistem kemudi pada power steering system sama dengan komponen
sistem kemudi manual hanya ditambahkan satu hydraulic pump; fluid
reservoir,hoses, lines; dan satu tenaga unit power yang dipasang atau menyatu,
dengan powersteering gear assembly.
 Cara kerja sistem kemudi manual :
Bila steering wheel (roda kemudi) diputar, steering column (batang kemudi) akan
meneruskan tenaga putarnya ke steering gear (roda gigi kemudi). Steering gear
akan memperbesar tenaga putar sehingga dihasilkan momen puntir yang lebih

10
 besar untuk diteruskan ke steering lingkage. Steering lingkage akan meneruskan
gerakan steering gear ke roda-roda depan.

BAB IV SISTEM PEMINDAH TENAGA

1. Kopling (clutch) terletak di antara mesin dan transmisi dan berfungsi memutus
dan menghubungkan putaran/tenaga dari mesin ke transmisi.
2. Jenis-jenis kopling antara lain :
 Kopling gesek
 Kopling magnet
 Kopling satu arah
 Kopling hidrolik
3. Komponen-komponen unit kopling gesek meliputi :
 Plat kopling
 Rumah kopling
 Pegas penekan
 Plat penekan
 Bantalan penekan
4. Cara kerja kopling gesek :
 Saat pedal kopling ditekan penuh
Jika pedal kopling ditekan penuh, tekanan pedal tersebut akan diteruskan oleh
mekanisme penggerak sehingga akan mendorong plat penekan melawan tekanan
pegas penekan sehingga plat kopling tidak mendapat tekanan. Gesekan antara plat
kopling dengan fly wheel dan plat penekan tidak terjadi sehingga putaran mesin
tidak diteruskan.
 Saat pedal kopling dilepas
Apabila pedal dilepaskan maka gaya pegas akan kembali mendorong dengan
penuh plat penekan. Plat penekan menghimpit plat kopling ke fly wheel dengan
kuat sehingga terjadi gesekan kuat dan berputar bersamaan. Dengan demikian
putaran dan daya mesin diteruskan sepenuhnya (100%) tanpa slip.
 Transmisi merupakan salah satu komponen sistem pemindah tenaga yang
berfungsi, antara lain :
 Merubah dan mengatur Moment putar dan putaran pada roda penggerak
sesuai dengan kebutuhan (posisi 1, 2, 3 ……… n)
 Memungkinkan kendaraan berhenti meskipun mesin dalam keadaan hidup
(Posisi Netral)
 Memungkinkan kendaraan berjalan mundur (posisi R / mundur)
 Prinsip kerja transmisi dapat dijelaskan dengan lengan pengungkit dimana dengan
pengungkit yang panjang memungkinkan pemindahan beban yang berat dengan
tenaga yang kecil sementara itu.
 Untuk pengaturan moment putar dan putaran pada transmisi didasarkan pada
prinsip kerja pasangan Roda gigi, dimana :
 Pada Roda gigi kecil � putaran cepat tetapi momen putaranya kecil
 Pada Roda gigi besar putaran lambat tetapi moment putaranya besar
 Macam-macam transmisi :
 Dilihat dari posisi gigi : sliding mesh dan constan mesh
 Dilihat dari jumlah poros : transmisi dua poros dan transmisi tiga poros.

11
  Dilihat dari penggunaan sinkromesh : transmisi tanpa sinkromesh dan
transmisi dengan sinkromesh
 Dilihat dari penggerakknya : transmisi penggerak depan dan transmisi
penggerak belakang.
 Fungsi poros penggerak / poros propeler adalah untuk memindahkan
tenaga/putaran dari transmisi ke penggerak aksel.
 Konstruksi poros penggerak umumnya berbentuk silindris, terbuat dari pipa baja
yang dikeraskan dengan ketelitian yang sangat tinggi dan mempunyai bagian-
bagian :
 Garpu penghubung
 Poros
 Penghubung luncur
 Timbangan Balans
 Macam-macam sambungan/penghubung pada poros penggerak :
 Penghubung salib tunggal
 Penghubung salib ganda
 Penghubung Fleksibel
 Penghubung luncur
 Pemeriksaan kerusakan pada poros propeler antara lain :
 Bunyi poros propeler
 Getaran poros propeler
 Kebengkokan poros propeler
 Keausan dan kekocakan bantalan spider
 Keausan dan kerusakan center support bearing
 Keausan alur-alur sleeve yoke
 Karet bushing pada center bearing
 Keseimbangan/ balance poros propeller.
 Fungsi penggerak aksel adalah untuk mereduksi putaran dari poros penggerak
(propeler) untuk memperoleh momen yang besar pada roda.
 Bagian-bagian penggerak aksel terdiri dari :
 Gigi pinion
 Gigi Korona
 Cara kerja penggerak aksel :
Putaran dari poros propeler diteruskan ke gigi pinion kemudian gigi pinion
menggerakkan gigi korona. Karena jumlah gigi pinion lebih sedikit dibandingkan
jumlah gigi korona maka putaran gigi korona menjadi lambat tetapi momennya
besar.
 Fungsi diferensial adalah membedakan kecepatanputaranroda sebelah dalam
dengan kecepatan putaran roda sebelah luar pada saat berbelok, sehingga roda kiri
dan kanan tidak akan slip.
 Bagian-bagian di dalam rumah diferensial, antara lain :
a. Rumah dudukan poros roda gigi planet (Sebagai rumahnya gigi planet dan gigi
matahari)
b. Roda gigi matahari (Sebagai gigi samping yang akan berpasangan dengan gigi
planet)
c. Roda gigi planet (Sebagai gigi penyesuai untuk menyesuaikan putaran)
 Cara kerja diferensial :
 Saat kendaraan berjalan lurus

12
 Gigi pinion memutarkan gigi korona, gigi korona memutarkan rumah diferensial,
rumah diferensial menggerakkan gigi planet melalui poros satelit kemudian gigi
satelit memutarkan gigi matahari (samping) kiri dan kanan dengan rpm yang
sama. Karena tahanan roda kanan dan kiri sama, maka putaran roda kanan dan kiri
juga sama.
 Saat kendaraan berbelok
Gigi pinion memutarkan gigi korona, gigi korona memutarkan rumah diferensial,
rumah diferensial menggerakkan gigi planet melalui poros satelit kemudian gigi
satelit mengitari gigi samping/matahari yang tahanan gelindingnya besar,
sehingga putaran roda kanan dan kiri menjadi tidak sama.

BAB V SISTEM SUSPENSI

 Suspensi menghubungkan bodi kendaraan dengan roda-roda, yang fungsinya
adalah sebagai berikut :
 Suspensi bersama-sama dengan ban menyerap dan meredam bermacam
getaran, kejutan, dan turun-naik dari permukaan jalan untuk melindungi
penumpang dan bawang bawaan serta untuk meningkatkan kestabilan
mengemudi.
 Menyalurkan gaya maju (percepatan), mengerem (perlambatan)dan gaya
kesamping (sentrifugal saat manuver) yang dihasilkan karena gesekan
antara permukaan jalan dengan roda ke body.
 Menopang body pada axles dan menjaga hubungan antara body dan roda-
dora secara geometris.
 Untuk itu tuntutan suspensi harus dapat :
 Mengantar gerakan roda
 Memungkinkan roda tetap menapak pada jalan
 Mengabsorsi dan meredam getaran bodi akibat kondisi jalan
 Meneruskan gaya pengemudian dan pengereman
 Macam-macam guncangan pada mobil :
 Terhadap aksis vertical timbul guncangan Yawing akibat dari side force
dan timbul Bouncing
 Terhadap aksis horizontal melintang timbul Pitching akibat dari Tractive
force dan tractive resistance.
 Terhadap aksis horizontal memanjang timbul Rolling akibat dari side
Force
 Fungsi lengan–lengan pada suspensi untuk mengantar gerakan roda ( pegas koil
tidak dapat menerima beban horisontal ) arah memanjang dan melintang
 Macam-macam suspensi pada aksel rigid :
 Aksel Rigid Canggah
 Aksel Rigid Kepalan Tinju
 Aksel Rigid PipaBerpegas Koil
 Aksel Rigid PipaBerpegas Daun
 Aksel Rigid De – Dion
 Macam-macam suspensi independen :
 Mac. Pherson, dengan Lengan Melintang dan Batang Penahan
 Suspensi Mac. Pherson, Dengan Lengan Melintang dan Memanjang
 Suspensi Mac. Pherson, Dengan Lengan “ L “

13
  Mac Pherson Sistem “ Honda “ ( Suspensi Lengan Melintang )
 Suspensi Wishbone, Dengan Pegas Koil
 Suspensi Wishbone, Dengan Pegas Torsi dan Pegas Daun
 Suspensi Independen Dengan Aksel Lengan Torsi
 Suspensi Independen Lengan Memanjang
 Suspensi Independen Lengan Miring
Pegas berfungsi untuk menghilangkan getaran karoseri yang ditimbulkan oleh
pukulan jalan pada roda, Selain itu juga menjamin roda tetap menapak pada jalan.
 Macam-macam pegas :
 Pegas Daun
 Pegas Koil
 Pegas Batang Torsi ( Puntir )
 Pegas Hidropneumatis
 Stabilisator berfungsi untuk mengurangi efek rolling bodi kendaraan dan
memperbaiki sifat jalan belok kendaraan
 Cara kerja Stabilisator :
Pada saat salah satu roda terpegas ( misal : pada saat kendaraan belok ), maka
bagian melintang stabilisator menerima beban puntir karena gaya pada kedua sisi
memanjang berlawanan arah. Karena salah satu sisi stabilisator berhubungan
langsung dengan bodi,
maka gaya Fa menarik bodi ke bawah gaya Fb mengangkat bodi ke atas, sehingga
kecenderungan “ Rolling “ berkurang.
 Fungsi Peredam Getaran :
Adalah untuk meredam getaran karoseri dan aksel, sehingga jalannya kendaraan
dapat memberikan kenyamanan pada penumpang. Energi gerak dari bagian yang
bergetar dirubah melalui gerakan menjadi panas.
 Prinsip Kerja Peredam Getaran
Pada saat terjadi pemegasan, peredam getaran menerima beban tekan
dan tarik.

BAB VI GEOMETRI RODA

 Tujuan dan fungsi geometri roda adalah :
 Kendaraandapatberjalanlurusdenganstabil
 Kendaraandapatbermanuferdengannyaman
 Roda dapat menggelinding dengan baik tanpa menimbulkan keausan
yang besar
 Macam-macamsikapgeometrirodakendaraan :
1) Camber :
Kemiringan roda terhadap aksis vertical dilihat dari depan kendaraan
menyebabkan gaya pengemudian menjadi ringan.
2) Caster :
Kemiringan king-pin terhadapaksis vertical dilihat dari samping kendaraan
menyebabkan
Roda menggelinding lurus dengan stabil sehingga
Kendaraan dapat jalan lurus dengan stabil walau roda kemudi dilepas
3) Toe-in :
Sikap roda terhadap aksis memanjang dilihat dari atas kendaraan.
Berfungasi sebagai koreksi rolling camber saat jalan lurus sehingga

14
Roda dapat menggelinding dengan baik tanpa timbul ban Menggosok pada
permukaan jalan
4) Inclinasi King-pin :
Kemiringan sumbu king-pin terhadap aksis vertical dilihat dari depan kendaraan
menyebabkan Roda kembali kesikap lurus setelah dibelokkan
 Fungsi Camber adalah menyebabkan pengemudian menjadi ringan dan
memperkecil momen bengkok spindle.
 Besar Sudut Camber :
Besar sudut camber umumnya : -10o – 30o
Besar sudut camber yang sering dipakai : 0o – 100
 Fungsi caster adalah untuk menggerakkan roda tetap stabil dalam posisi
lurus walau roda kemudi dilepas dan untuk menjaga ban menopang pada
permukaan jalan dengan baik. ( Tidak mudah slip keluar radius jalan ).
 Besar sudut caster dan perbedaan yang diijinkan :
Sudut caster umumnya : 30 – 80 ( 10– 100 )
Perbedaan yang diijinkan antara roda kiri dan kanan : 30’ ( 30 menit )
 Fungsi Toe adalah sebagai koreksi terhadap camber sehingga efek rolling
camber ke arah luar dapat diatasi dan roda dapat menggelinding lurus
tanpa terjadi ban menggosok pada permukaan jalan serta sebagai koreksi
terhadap gaya penggerak.
 Penyetelan toe-in umumnya : 0 + 5 mm dan penyetelan toe – out
umumnya : 0 - 2 mm
 Fungsi Sudut king – ping untuk mengembalikan sikap roda ke posisi lurus
setelah membelok
 Letak penyetelan sikap geometri roda kendaraan
1) Penyetelan camber dan caster pada Suspensi Wishbone
Penyetelan camber: dengan menggunakan shim.
Caranya dengan menambah atau mengurangi shim depan dan belakang yang
tebalnya sama
Penyetelan caster : Dengan menambah atau mengurangi shim depan dan
belakang yang
tebalnya berbeda
2) Penyetelan caster pada lengan penahanSuspensi Mac Pherson
Prosedur penyetelan dengan
memendekkan atau menjangkan lenganpenahan.
A+ = Caster bertambah
A- = Caster berkurang
3) Penyetelan camber pada pengikat nakel kemudi
Penyetelan camber dilakukan dengan jalan memutar baut eksentrik pada pengikat
nakel kemudi
4) Penyetelan caster pada pengikat dudukan sok absorber bagian atas Penyetelan
caster dapat dilakukan dengan jalan memutar atau memindah posisi baut pengikat
sok breker pada dudukannya.
5) Penyetelan Toe pada sistem kemudi
Penyetelan dilakukan dengan memutar tie rod kiri dan kanan serta penyetelannya
pada dua Sambungan kemudi untuk suspensi independen.

15
 BAB VII BAN
1. Fungsi untuk menjamin kendaraan berjalan nyaman dan aman
dengan mengurangi hambatan – hambatan gelinding roda
2. Tuntutan terhadap ban :
 Mampu menahan berat kendaraan dan muatan (arah atas dan bawah )
 Mampu menahan gaya ( dorongan ) dari samping kiri dan kanan
 Mampu menahan gaya memanjang
 Kemampuan traksi ( cengkram ) besar
 Tahanan gelinding kecil
 Dapat meredam getaran
3. Jenis ban berdasarkan penggunaan ban dalam dibagi menjadi dua yaitu : tube
type dan tubeless type.
4. Jenis ban berdasarkan struktur karkasnya dibagi dua yaitu : ban radial dan ban
diagonal (bias).
5. Ukuran yang dapat dilihat pada konstruksi ban antara lain : Lebar ban ( W ),
Lebar telapak ban, Tinggi ban ( H ) ,Tinggi tanduk pelek, Lebar pelek, Pelek,
Jari – jari roda.
6. Aspek ratio adalah perbandingan tinggi (H) dan lebar ban ( W ).
7. Ply Rating bukan menunjukkan jumlah lapisan yang sebenarnya, tetapi
menunjukkan angka kekuatan dari ban.
8. TWI adalah tanda atau indikator yang dipakai untuk menentukan tingkat
keausan telapak ban.

BAB VIII SISTEM REM DENGAN KONTROL ELEKTRONIK

1) Faktor-faktor yang mempengaruhi unjuk kerja system rem kendaraan antara
lain :
 Kemampuan rem (Gaya rem)
 Traksi
2) Pengereman Statis adalah pengereman saat mobil diam sehingga tidak ada
perubahan traksi pada roda depan dan belakang.
3) Pengereman dinamis adalah pengereman saat mobil bergerak sehingga terdapat
perubahan traksi pada roda depan dan belakang akibat guncangan mobil.
4) Macam-macam konsep regulasi tekanan rem pada system ABS yaitu :
 SLR “Select Low Regulator”
 IR “Individual Regulation”
 MIR “Modified Individual Regulation”
 GMA “Gier Moment AufbauverzÖge rung”
 Macam-macam komponen sistem ABS dan fungsinya :
 Sensor putaran dan roda gigi, membangkitkan sinyal listrik dengan
menginduksikan arus bolak balik berdasarkan putaran roda.
 Kontrol unit , berfungsi :
 Menghitung percepatan / perlam-batan roda, menghitung besaran slip dan
menentukan kecepatan reverensi kendaraan.
 Menetapkan sinyal listrik untuk mengendalikan katup regulator tekanan
 Rangkaian keamanan memeriksa fungsi dari sinyal in put sebelum dan
selama katup regulator te-kanan bekerja

16
  fungsi ABS berhenti dan lampu menyala.
 Unit hidraulis berfungsi :
 Meregulasi tekanan rem umumnya pada tiga posisi kerja di setiap roda :
 Mempertahankan tekanan pada silinder roda.
 Menurunkan tekanan pada silinder roda walaupun pedal rem tetap diinjak
 Menaikkan tekanan pada silinder roda
 Siklus kerja ABS
Proses pengaturan dalam sistem anti blokir (ABS) merupakan rang-kaian proses
tertutup yang berlang-sung berulang-ulang.
 Tekanan dari silinder (1), mengalir melalui katup elektro magnetis (2) ke
kaliper (3)
 Sensor putaran roda (4) mengukur putaran dan mengirim sinyal putaran
tersebut ke kontrol unit ABS (5)
 Kontrol unit ABS (5) mengolah sinyal putaran dan menetapkan sinyal out
put dan mengirim ke katup elektro magnetis (2).
 Katup elektro magnetis (2) berdasarkan sinyal out put dari kontrol unit
mengatur tekanan rem dari silinder master ke kaliper sesuai dengan
kebutuhan (menaikkan, menahan dan menurunkan tekanan)
 Macam-macam sistem ABS , antara lain :
Sistem ABS berdasarkan aliran hidrolis, penggunaan katup dan cara kerjanya ada
beberapa macam :
 Sistem Anti Blokir Aliran Tertutup dengan Katup Magnet 2/2 (2 saluran/2
fungsi)
 Sistem Anti Blokir Aliran Tertutup dengan Katup Magnet 3/3 (3 saluran/
3 fungsi)
 Sistem Anti Blokir (ABS) Aliran Terbuka Katup Magnet 2/2 (2 saluran/2
fungsi)
 Sistem Anti Blokir (ABS) Aliran Terbuka Katup Magnet 3/3 (3saluran/3
fungsi)

B. RINGKASAN BUKU PEMBANDING

BAB I Identifikasi Sistem Rem dan Komponennya

 Rem kendaraan dirancang untuk memperlambat dan menghentikan kendaraan
dengan mengubah energi kinetik (energi gerak ) menjadi energi panas . Kampas
rem menekan tromol / cakram sehingga menimbulkan gesekan yang menghasilkan
energi panas . Intensitas panas sebanding dengan bobot dan kecepatan kendaraan.
Secara umum komponen-komponen rem tromol antara lain terdiri dari sebagai
berikut :
1. Brake tromol. (tromol)
2. Brake shoe with friction linings. (sepatu rem)
3. Wheel cylinder. (silinder roda)
4. Anchors.
5. Backing plate.
6. Springs (Pegas sepatu rem).
7. Return springs (Pegas pengembali).

17
 8. Adjuster (Unit penyetel).

 Jenis-jenis rem tromol.

1. Rem tromol Non servo.
 Leading-Trailing/Simplek
 Two Leading/Duplek.
 Duo two leading.
2. Rem tromol Servo.
 Rem tromol servo (silinder roda satu piston.)
 Rem tromol duo servo (silinder roda dua piston)

 Keuntungan dari rem cakram dibanding dengan rem tromol adalah:

1. Pendinginan yang baik.
2. Mengurangi rem monting.
3. Penyetelan secara otomatis.

 Sebuah prinsip penting dari hidrolik adalah hukum Pascal. Blaise Pascal adalah
seorang filsuf Perancis, matematikawan, dan ilmuwan. Hukum Pascal menyatakan
bahwa ketika tekanan diterapkan untuk cairan dalam ruang tertutup, cairan akan
meneruskannya ke segala arah dengan tekanan yang sama. Jika dua silinder yang
diisi dengan cairan dan dihubungkan dengan tabung, tekanan dari satu silinder
transfer ke silinder yang lain
Sistem sirkuit hidrolis yang digunakan adalah :
1. Sistim diagonal digunakan pada kendaraan penggerak roda depan.
2. Sistem aksial digunakan pada kendaraan penggerak roda belakang.

 Fungsi dari master silinder adalah untuk mengkonversi kekuatan mekanik dari
pedal rem ke tekanan hidrolik pada minyak rem . Banyak kendaraan model akhir
dilengkapi dengan rem cakram depan dan belakang rem tromol dan umumnya
beban lebih berat di depan dari pada di belakang . Akibatnya , tekanan yang
berbeda kadang-kadang diperlukan antara depan dan belakang untuk memastikan
gaya pengereman. Kebanyakan kendaraan dilengkapi dengan katup perbedaan
tekanan yang akan mengaktifkan lampu peringatan dash board jika terjadi
kebocoran dalam salah satu saluran hidrolik . Switch ini biasanya terletak di katup
kombinasi atau pada master silinder .
1. Katup proporsional.
2. Ketup proporsional sensor beban.
3. Katup proporsional sensor perlambatan.

 Spesifikasi untuk semua cairan rem otomotif berdasarkan standar Department of

Transportation (DOT) harus memiliki spesifikasi kualitas minyak rem seperti:
1. Bebas mengalir pada temperatur rendah dan tinggi.
2. Titik didih lebih dari 400 derajat F (204 derajat C).
3. Titik beku yang rendah.
4. Non-korosif terhadap bagian logam atau karet rem.

18
 5. Kemampuan untuk melumasi bagian logam dan karet.
6. Higroskopis (Kemampuan untuk menyerap kelembaban yang masuk sistem
hidrolik).

 Dua metode yang paling umum digunakan untuk perdarahan rem:

1. Bleeding dengan tekanan.
2. Bleeding secara manual .

 Kendaraan moderen dilengkapi dengan boster untuk membantu pengemudi ketika

menginjak pedal rem. Sebagian besar jenis yang umum dari boster merupakan
jenis kevakuman. Vakum adalah suatu kondisi di mana tekanan area spesifik lebih
rendah dari tekanan atmosfer di sekitarnya. Perbedaan tekanan dapat dimanipulasi
menggunakan diafragma, yang merupakan membran fleksibel yang bereaksi
terhadap tekanan yang berbeda.
Jenis-jenis boster.
1. Boster hidrolis (tekanan).
2. Boster vakum.

BAB II Pemeliharaan Sistem Rem dan Komponennya sesuai SOP

 Ada dua jenis indikator umum pemakaian pad rem cakram .
 Yang pertama adalah indikator keausan mekanis atau suara, yang
menggunakan strip logam melekat pada pad rem dan diposisikan untuk
membuat kontak dengan cakramrem ketika pad mencapai tingkat yang
telah ditentukan . Strip logam menggosok terhadap cakrammenghasilkan
suara memekik untuk mengingatkan pengemudi .
 Tipe kedua adalah sistem indikator keausan pad secara listrik / elektronik .
Indikator Pad rem menggunakan bantalan dengan konektor listrik tertanam
dalam bahan pad rem . Ketika bantalan pakai ke titik yang telah ditentukan
, konektor listrik di pad terhubung dengan permukaan cakram( terhubung
pada ground). rangkaian antara konektor pad akan menyalakan lampu
peringatan rem pada panel instrumen .

 Ketika mengukur rem tromol untuk menentukan apakah dapat digunakan kembali,
ada dua spesifikasi yang harus dipahami.
 Mengukur diameter maksimum.
 Membubut permukaan gesek tromol.

 Sebuah inspeksi visual adalah satu-satunya metode yang dapat diandalkan untuk
menentukan kondisi komponen rem. Jika bantalan roda dibongkar, pastikan untuk
dibersihkan dan ganti grease sebelum hub dipasangan kembali. Secara berkala
memeriksa kampas rem pada semua kendaraan. Pemeriksaan tahunan yang
direkomendasikan untuk kendaraan dengan lebih dari 40.000 mil. Juga memeriksa
materi gesekan jika ada suara yang tidak biasa saat pengereman atau jika
kemampuan rem menurun, menarik, bergetar, atau kehilangan daya. Periksa
kampas rem dari retak, paku keling longgar, hilang atau kanvas yang rusak, atau
masalah lainnya.

19
 Memeriksa sistem rem cakram secara visual.
 Memeriksa ketinggian minyak rem dalam master silinder dan memeriksa
sistem rem hidrolik .
 Gunakan alat angkat yang tepat untuk menaikkan kendaraan .
 Lepaskan roda.
 Hati-hati memeriksa komponen rem dan mencatat setiap indikasi
kebocoran .

 Mengidentifikasi sumber manapun kebocoran.

 Periksa kampas rem .
 Setiap jangka waktu tertentu dilakukan pemeriksan semua komponen rem tromol
yang meliputi :
1. Masa pakai.
2. Hot spot atau cek panas
3. Keolengan.
4. Perubahan bentuk.
5. Retak

BAB III Perbaikan Sistem Rem dan Komponennya.

1. Sebelum memasang boster terlebih dulu memastikan tinggi pedal dan jarak
bebas langkah pedal rem.
2. Sebelum memasang sealinder master terlebih dulu diukur panjang push rod
pada boster, dengan tujuan untuk memastikan piston master sealinder pada
posisi bebas.
3. Pastikan bearing roda dalam kondisi baik sebelum melakukan pengukuran run-
out cakram.
4. Pastikan dast boot dalam kondisi baik sebelum menyatakan sistem rem dalam
kondisi baik.
5. Periksa permukaan minyak rem pada reservoir (kuantitas dan kualitas minyak
rem).
6. Pastikan tutup reservoir dalam kondisi baik (membrane tidak robek).

BAB IV Overhoul
 Pemeliharaan rem cakram.
 Pemeriksaan sistem rem cakram secara visual.
 Pemeriksaan kampas rem.
 Pemeriksaan sistem rem cakram dengan pengukuran.

 Prosedur untuk menguji katup proporsional.

 Periksa katup proporsional dari kerusakan dan kebocoran .
 Pastikan untuk mengganti katup proporsi baru yang sama.
 Pastikan suspensi pada posisi bebas dan beban kendaraan normal .

20
  Pasang pengukur hidrolik tekanan tinggi pada pipa rem dari master
silinder sebelum katup proporsional dan satu lagi dari katop proporsional
sebelum ke silinder roda belakang.

 Pemeriksaan sistem rem cakram secara visual.

 Periksa ketinggian cairan rem dalam master silinder dan memeriksa sistem
hidrolik rem.
 Pemeriksaan kampas rem.

 Periksa ketebalan kampas sepatu rem dan balok rem.

 Pemeriksaan sistem rem cakram dengan pengukuran.
 Periksa ketebalan cakram .
 Pengukuran run-out cakram.

 Poin – poin pemeriksaan kaliper.

 Periksa fungsi torak.
 Periksa komponen caliper.
 Periksa busing, batang dan tabung pengantar.

 Pemeliharaan rem tromol.

 Memeriksa sistem rem tromol secara visual.

 Periksa ketebalan kampas rem

 Periksa kampas rem dari retak, paku keling longgar, hilang atau kawasan
yang rusak , atau masalah lainnya.
 Periksa backing plate dari retak dan distorsi , ganti jika retak atau distorsi
yang ditemukan.
 Periksa pegas pengembali sepatu rem dari retak dan distorsi.
 Pastikan roda bintang roda tidak hilang setiap gigi dan pastikan bahwa
tuas pengatur diposisikan dengan baik untuk
 penyetelannya.
 Perhatikan apakah tromol oval atau berlekuk .
 Amati di sekitar boot silinder roda. Carilah tanda-tanda kebocoran minyak
rem.
 Memeriksa sistem rem tromol dengan pengukuran.
 Ukur diameter tromol.
 Ukur keovalan tromol.
 Ukur ketebalan kanvas sepatu rem.

BAB V Identifikasi Sistem Kemudi

 Sistem kemudi adalah sekelompok bagian yang mengirimkan gerakan roda
kemudi ke roda depan, dan kadang-kadang bagian roda belakang,. Tujuan utama
dari sistem kemudi adalah untuk memungkinkan pengemudi untuk mengarahkan
kendaraan.
 Komponen sistem kemudi.
 Steering wheels (roda kemudi).

21
  Kolom dan poros kemudi.
 Roda gigi kemudi.
 Komponen sambungan kemudi.
 Jenis-jenis steering coloumn.
 Rigid steering column.
 Steering column dengan angular adjustment.
 Steering column dengan adjustable height.
 Steering dengan Combined adjustment mechanism.
 Roda gigi kemudi.
 Tipe Rak and pinion.
o Pinion dipinggir tie rod ditengah.
o Pinion ditengah inner tie rod dipinggir.
o Pinion dipinggir inner tie rod dipinggir.
 Tipe gear box.
o Worm and sector.
o Worm and roll.
o Worn and pin (peg).
o Worm and worm wheel.
o Re-Sirculating ball.
 Komponen sambungan kemudi.
 Pitman Arms.
 Relay Rods.
 Idler Arms.
 Tie Rods.
 Hydraulic Damper.

 Teori Ackermann.
Ackermann steering geometry adalah pengaturan geometris lengan-lengan kemudi
mobil yang dirancang untuk memecahkan masalah gesekan pada roda dengan
jalan pada saat melintasi radius belok yang berbeda.

 Power steering sistem.

Adalah peralatan tambahan pada sistem kemudi, untuk meringankan kerja
pengemudian kendaraan.
 Tiga macam power steering pada kendaraan ringan, yaitu :
 Full hydraulic power steering.
 Mechanic-electric power steering.
 Hydro-elektric power steering.

22
 BAB VI Pemeriksaan kondisi sistem / komponen kemudi (power steering)
 Startegi yang mungkin dapat kita lakukan untuk menemukan kesalahan pada
sistem power steering antara lain :
1. Mengumpulkan informasi dari pelanggan.
2. Memstikan bahwa kondisi yang dijelaskan oleh pelanggan itu benar.
3. Mencari kerusakan dengan mengikuti diagram alur diagnosis.
4. Memastikan bahwa kerusakan telah selesaikan.

 Informasi Umum.
 Kolom kemudi memiliki mekanisme penyerap goncangan dan mekanisme
pengaman kemudi (pencurian).
 Sistem power steering menggunakan pompa minyak baling-baling dengan
sistem kontrol aliran fluida, sehingga bervariasi dengan putaran mesin.
 Contoh gambar sistem power steering full hydraulic.

 Prosedur Pemeriksaan sistem power steering.

a. Memeriksa free play roda kemudi.
b. Memeriksa sudut belok.
c. Memeriksa torsi awal pada ball joint outer tie rod.
d. Memeriksa usaha untuk memutar kemudi pada putaran mesin idle.
e. Memeriksa returnability roda kemudi.
f. Memeriksa ketegangan drive belt pompa hidrolis.
g. Memeriksa level minyak power steering
h. Mengganti minyak power steering.
i. Membleeding sistem hidrolis.
j. Mengetes tekanan pompa power steering.

BAB VII Perbaikan berbagai jenis sistem kemudi

 Prosedur untuk mendiagnosis sistem kemudi manual dan power steering
1. Putar kemudi perlahan-lahan. Periksa dan perhatikan masalah berikut :
 Kebocoran dalam sistem (Untuk detail lebih lanjut tentang mendiagnosis
kebocoran di Sistem power steering.)
 Tenaga yang berlebihan untuk memutar roda kemudi.

23
 2. Tes jalan perlahan-lahan dan hati-hati. Perhatikan jika roda kemudi di putar ke
kiri dan ke kanan akan kembali dengan sendirinya.Setelah mendapat izin dari
instruktur, mengendarai mobil di jalan raya dan jawab pertanyaan-pertanyaan
berikut :
a. Apakah mobil menarik ke satu sisi atau yang lain?
b. Apakah mobil liaran?
c. Setelah mendapat izin dari instruktur, mengendarai mobil perlahan-lahan
melewati gundukan dan jalan yang kasar. Perhatikan setiap berdetak gigi atau
suara bising.

 Prosedur untuk memeriksa perangkat kemudi.

1. Bersihkan semua bagian dalam pelarut yang sesuai dan kering dengan udara
bertekanan.
2. Periksa poros worm, alur bola, dan bola dari kerusakan. Ganti sesuai
kebutuhan.
3. Periksa mur bola dan poros sektor gigi untuk dari kerusakan. Ganti kedua
bagian jika salah satu rusak.
4. Periksa bantalan cacing dari kerusakan. sambil memeriksa bantalan, merasakan
kekasaran apapun, ganti bantalan yang rusak. CATATAN :
Jika bantalan nonserviceable rusak, harus diganti.
5. Pastikan poros sektor sesuai dengan bushing dan penutup poros sektor.
6. Periksa permukaan bantalan poros sektor dari kekasaran.
7. Pastikan baut adjuster cocok dengan slot poros sektor.
8. Periksa panduan bola dari kerusakan. Ganti jika perlu.
9. Periksa gear box dari retak atau kerusakan fisik..

 Prosedur untuk menyetel freeload (celah antara gigi sector dengan gigi mur
kemudi).
1. Putar poros cacing dari stopper kiri sampai stopper kanan, hitung jumlah
putarannya.
2. Ketika mencapai stopper kanan, putar poros worm kembali setengah jumlah
putarannya. Ini bertujuan untuk menempatkan hubungan gigi sector dengan
gigi mur kemudi tepat berada ditengah.
3. Setel baut adjuster untuk mengubah celahkontak gigi sector dengan gigi mur
kemudi.
4. Sambil memegang baut adjuster dengan scrudriver, kencangkan mur pengunci.
5. Putar perlahan-lahan gigi kemudi dari stopper kir ke stopper kanan, periksa
setiap kekasaran.

 Prosedur untuk memeriksa terintegrasi gigi power steering komponen.

a. Bersihkan semua bagian dalam pelarut dan kering dengan udara bertekanan.
b. Periksa poros sektor.
c. Periksa permukaan bantalan poros dari kekasaran. Ganti bantalan jika perlu.
d. Periksa gigi gigi sektor untuk dar kekasaran. Ganti bantalan poros jika perlu.

24
 e. Periksa bushing penutup. Pasang kembali penutup jika diperlukan.
f. Periksa poros cacing dan piston.
g. Periksa poros, alur piston, dan bola untuk dari kekasaran. Ganti komponen
tersebut jika perlu.
h. Periksa piston dari keausan dan kekasaran. Ganti jika perlu.
i. Periksa bagian bawah bantalan dorong darii kekasaran. Ganti komponen
tersebut jika perlu.
j. Periksa diameter luar dari piston dari keausan. Ganti mur jika perlu.
k. Periksa rumah gigi.
l. Periksa lubang piston. Jika aus, menggantikan rumah.
m. Periksa rumah dari retak dan kerusakan lainnya. Ganti perumahan jika perlu.
n. Periksa lubang inlet katup pada rumah. Ketika ditekan dan dilepaskan, katup
harus mendudukkan diri terhadap konektor pelabuhan.

 Prosedur untuk menyetel back-lash gigi sector.

a. Longgarkan mur pengunci sekrup penyetel back-lash.
b. Menggunakan kunci momen, putar adjuster bacl-lash sampai memperoleh torsi
yang direkomendasikan.
c. Sambil memegang secrup penyetel back-lash dalam posisi yang tepat,
kencangkan mur pengunci tersebut.

 Prosedur untuk memeriksa tie-rod.

1. Lakukan pemeriksaan linkage sebelumnya yang telah diuraikan diatas.
2. Pastikan bahwa soket berada ditengah. Pusatkan kancing bola dalam rongganya
sebelum mengencangkan klem lengan. Jika kancing tidak berpusat, ball joint
akan mengunci posisi dan karena itu tidak dapat berayun.
3. Periksa lengan tie-rod dari karat atau distorsi. Ganti tie rod yang berkarat atau
terdistorsi.
4. Periksa bushing karet lengan idle dari kondisi buruk, juga pastikan bracket
lengan idle aman dipasang ke frame kendaraan.
5. Periksa peredam kemudi.
 Carilah kebocoran cairan pada batang piston. Sebuah lapisan film ringan
atau cairan pada rumah di sekitar batang dianggap normal. Jika ditemukan
basah atau cairan menetes, ganti peredam.
 Periksa batang piston dari keausan dan kebengkokan.

BAB VIII Overhoul Sistem kemudi

 Sebagian besar kegagalan dalam sistem kemudi disebabkan oleh
kegagalan pemilik untuk memeriksa dan mempertahankan jumlah yang
tepat dari minyak gigi di gear box. Hal lain yang dapat menyebabkan
kegagalan dalam gear box steering adalah penggunaan ban besar atau roda
tidak tepat. Ban dengan tapak lebar memiliki lebih banyak adhesi ke
permukaan jalan, dan karena itu beban lebih pada roda kemudi. Penting

25
 untuk mendiagnosa dengan benar penyebabnya kerusakan, sebelum
melakukan perbaikan.
 Kerusakan yang umum pada sistem kemudi adalah masalah keausan pada
komponen.
 Jika sistem tersebut menggunakan power steering hidrolis adalah
kebocoran hidrolis.

26
 BAB III
PEMBAHASAN

A. Kelebihan Buku Utama

Pada buku Chasis Management System (CMS) ini terdapat beberapa

kelebihan yaitu: 1. Isi buku mendetail mulai dari tujuan pembelajaran sampai
lembar kerja siswa, 2. Terdapat tugas, tes formatif dan lembar kerja siswa pada
setiap akhir bab untuk mengetahui sejauh mana pemahaman mahasiswa pada
materi tersebut, 3. Bahasa yang digunakan mudah dipahami, 4. buku ini cukup
menarik untuk dibaca karena buku ini berwarna dan memiliki banyak gambar-
gambar didalamnya sehingga menarik minat pembaca, 5. Pada buku ini terdapat
glosarium sehingga pembaca dapat mencari tahu kata-kata yang tidak
diketahuinya, dan 6. Pada Cover, ukuran buku, bentuk tulisan dan ketebalan lebih
teratur dan sederhana. Buku ini memiliki keterhubungan antar bab mulai dari bab
1 sampai bab 8. Pada setiap bab membahas mengenai materi chasis kendaraan
ringan yang sesuai dengan judul dari buku ini. Buku Chasis Management System
(CMS) ini mampu memberikan informasi mengenai tata cara memperbaiki
komponen-komponen chasis yang rusak.

B. Kekurangan Buku Utama

Mungkin tidak banyak kekurangan yang dapat ditemukan pada buku ini, pada
buku ini hanya memiliki kekurangan yaitu jumlah halaman yang begitu tebal
sehingga susah untuk dibawa kemana saja. Dan juga penempatan ukuran gambar
yang kurang tepat karena ukuran nya yang besar kecil. Akan lebih baik jika
ukuran gambar yang adi dibuku ini disama besarkan.

C. Kelebihan Buku Pembanding :

Pada buku Pemeliharaan sasis dan Pemindah Tenaga Kendaraan Ringan ini
terdapat beberapa kelebihan yaitu: 1. Isi buku mendetail mulai dari tujuan
pembelajaran sampai lembar kerja siswa, 2. Terdapat tugas, tes formatif dan
lembar kerja siswa pada setiap akhir bab untuk mengetahui sejauh mana

27
pemahaman mahasiswa pada materi tersebut, 3. Bahasa yang digunakan mudah
dipahami, 4. buku ini cukup menarik untuk dibaca karena buku ini berwarna dan
memiliki banyak gambar-gambar didalamnya sehingga menarik minat pembaca,
dan 5. Pada Cover, ukuran buku, bentuk tulisan dan ketebalan lebih teratur dan
sederhana. Buku ini memiliki keterhubungan mulai dari awal sampai akhir. Pada
setiap pembahasan membahas mengenai materi chasis kendaraan ringan yang
sesuai dengan judul dari buku ini. Buku Pemeliharaan sasis dan Pemindah Tenaga
Kendaraan Ringan ini mampu memberikan informasi mengenai tata cara
memperbaiki komponen-komponen chasis yang rusak.

D. Kekurangan Buku Pembanding:

Kelemahan pada buku Pemeliharaan sasis dan Pemindah Tenaga Kendaraan

Ringan ini terletak pada bagian penomoran dan pemberian bab yang masih belum
sempurna. Pada penulisan bab buku ini masih belum jelas. Sedangkan pada
penomoran terlalu banyak bercabang sehingga sangat rumit untuk dimengeri.
Kemudia pada buku ini juga tidak terdapat glosarium seperti yang terdapat pada
buku Chasis Management System (CMS) sehingga para pembaca kurang mengerti
jika ada kata-kata atau kalimat yang tidak diketahuinya.

28
 BAB V
PENUTUP

A. Kesimpulan
Setelah membaca dan menelaah dari buku Chasis Management System
(CMS) dan buku Pemeliharaan sasis dan Pemindah Tenaga Kendaraan Ringan
ini, saya menyimpulkan bahwa kedua buku ini sudah pantas digunakan sebagai
buku pegangan siswa dalam pelajaran sistem Shasis di SMK. Kedua buku ini
merupakan buku yang diterbitkan oleh Kementrian Pendidikan & Kebudayaan
sebagai buku pegangan siswa SMK jurusan Otomotif kurikulum 2013. Akan
tetapi buku ini juga dapat dijadikan sebagai buku referensi pada mahasiswa
jurusan teknik otomotif. Karena materi yang dibahas pada kedua buku ini cukup
lengkap.
Hal itu disebabkan karea pembahasan yang terdapat didalamnya tidak
hanya bersifat teoritis tetapi buku ini menyajikan pembahasan yang bersifat
aplikatif. Hal itu terlihat ketika pemaparan sutau materi buku ini memberikan
contoh-contoh konkrit. Dan pada akhirnya saya berharap semoga buku ini
memberi manfaat yang sangat berharga untuk semua pembaca.

B. Saran
Sebagai mahasiswa jurusan teknik otomotif yang berkecimpung dalam
dunia otomotif sudah seharusnya kita mempelajari hal-hal yang bernubungan
dengan dunia otomotif. Chasis merupakan bagian penting dari suatu kendaraan
sehingga harus dibuat dengan penuh perhitungan dan harus dirawat dengan baik
agar pada saat berkendara kita dapat merasa aman dan nyaman.

Penulisan CBR ini diharapkan dapat menambah wawasan pada penulis

dan pembaca. Akan tetapi dalam penulisan ini masih terdapat banyak kekurangan
sehingga kami mengharapkan banyak kritik dan saran yang membangun untuk
kesempurnaan tugas-tugas berikutnya.

29