Identitas Buku Yang Dikritik

Judul Buku : Teknologi Motor Diesel

Pengarang : Sukoco, M.Pd

Penerbit : Alfabeta

Cetakan Ke :3

Tahun terbit : 2013

Jumlah Hal : 182 halaman

 BAB I

Pendahuluan

A. Sejarah motor diesel

Terkait dengan motor diesel perlu diketahui bahwa mesin pembangkit tenaga
tersebut ditemukan oleh Rudolf Diesel (18 Maret 1853- 30 September 1913)
seorang warga Jerman. Motor diesel ini aslinya diberi nama "mesin minyak". Pada
tahun 1905, mesin diesel mulai digunakan sebagai mesin kereta api, dan puncak
prestasinya pada tahun 1910 ketika ia tampil di pecan raya paris dengan rancang
bangun mesin diesel yang digerakkan dengan bahan bakar minyak kacang dan
minyak ganja. Mesin diesel disempurnakan oleh Ludwig Elsbett.

B. Konsep Motor Diesel

Motor diesel termasuk dalam kelompok internal combustion engine, yaitu mesin
yang proses bahan bakarnya didalam mesin itu sendiri. Proses pembakaran motor
diesel tidak menggunakan percikan bunga api sebagaimana yang dipergunakan
pada motor bensin. Sebagai pemicu awal pembakaran dipergunakan temperatur
udara yang dikompresikan. Oleh karena itu motor diesel disebut dengan
Compresion Ignition Engine. Tekanan akhir pada motor diesel lebih tinggi
dibandingkan dengan motor bensin. Perbedaan lainnya adalah pada moto bensin
bahan bakar telah bercampur dengan udara sebelum proses kompresi, sementara
pada motor diesel bahan bakar tercampur dengan udara pada akhir proses
kompresi.

C. Penggunaan Motor Diesel

Berikut ini beberapa contoh pemakaian motor diesel untuk memenuhi kebutuhan
masyarakat.

1. Motor diesel berukuran ringan. Tenaga motor diesel berkisar antara 10

sampai 20 PK.
2. Motor diesel berukuran menengah, seperti bus truk dan sebagainya yang
memenuhi jalan raya.
3. Motor diesel berukuran besar biasanya digunakan pada PLTD 14 silinder
25.480 liters wartsilla sulzer RTA96-C.
D. Karakteristik Motor Diesel

Terdapat beberapa karakteristik motor diesel yang perlu diketahui, yaitu :

1. Proses konversi energi

2. Perbandingan kompresi
3. Reliabiliras kerjanya lebih tinggi
4. Emisi gas buang
 5. Pemakaian bahan bakar yang hemat

BAB II

Konstruksi Motor Diesel

A. Susunan Silinder
1. Motor diesel dengan susunan silinder sebaris (in- Line)
2. Motor diesel dengan susunan silinder model pararel
3. Motor diesel dengan susuna silinder model V
4. Susunan silinder dengan model circle
5. Motor diesel dengan model opposite piston
B. Konstruksi Piston

Piston merupakan komponen penting dari sebuah motor diesel, sebab komponen
tersebut merupakan alat konversi dari energi panas menjadi energi mekanik.
Alumunium cast iron adalah bahan yang biasanya dipergunakan untuk membuat
piston motor diesel, untuk kepala piston digunakan steel forging atau cast steel.
Sedangkan bagian lainnya dipergunakan bahan cast iron atau heat treated steek
forging seperti untuk piston pin. Alumunium lebih ringan dibandingkan dengan
casat iron massanya 0,097 lb/in3 yang berarti sepertiga dari massa besi cor
0,287lb/in3 kekuatan alumunium berkurang lebih cepat dibandingkan dengan cast
iron pada saat temperatur bertambah. Titik leleh alumunium 1260 0F sedangkan
cast iron 27680F karakteristik bahan ini menjadi pertimbangan serius dalam
mendesain piston.

Pada motor diesel terdapat tiga macam, yaitu model trunk, model composite, dab
model crosshead.

C. Mekanisme katup

Pengaturan saat pembukaan dan penutupan katup dalam bidang otomotif diberi
istilah valve timing diagram. Komponen mekanisme katup terdiri dari roda gigi
timing yang dihubungkan dengan camshaft, yang putarannya setengah dari
putaran cam shaft. Bahan atau material yang dipergunakan untuk membuat katup
badalah baja campuran khusus, chrome, nikel, satainless dann slilichrome.
Sedangkan kepala katup dibuat dari baja anti karat.

Sudut interferensi

1. Sudut alas dudukan ½ sampai 10 lebih besar dari sudut permukaan katup
atau dasar sudut permukaan sampai 10 kurang dari sudut dudukan katup.
2. Memperbesar sudut dudukan awal dengan cepat karena bidang kontak
kecil.
 Scraper karbon

1. Mencegah terjadinya endapan pada batang dan pengantar katup, yang

terbentuk dengan menurunkan diameter batang antara pengantar dan
kepala katup (dikurangi 0,020").

Penentuan permukaan katup

1. Bahan keras khusus dilas untuk permukaan katup.

2. Turbocharged, bahan stellit dengan dasar cobalt, dapat digunakan pada
kedua katup buang.

Aliran panas dalam katup buang

1. Jangkauan temperatur katup buang antara 10500F (batang katup ) sampai

dengan 13000F (pusat head).

BAB III

Bahan Bakar, Proses Pembakaran dan Ruang Pembakaran

A. Bahan bakar
1. Nilai pembakaran (heat value)

Jumlah kalor bahan bakar diberi satuan Kcal/kg, KJ/ Kg atau Btu/lb. untuk
menentukan kandungan energi panas pada bahan bakar motor diesel perlu
diperhatikan masssa dan nilai pembakaran bahan bakar.

Karan karbon ditentukan dengan menggunakan sebuah experiment yang

dilakukan secara teliti dan didapatkan nilai pembakarannya sebagai berikut.

Carbon 33 000 kJ/kg atau 14200 Btu/lb

Hydrogen 144300 kJ/kg, atau 62100 Btu/lb.

2. Berat jenis

Berat jenis berpengaruh terhadap daya penentrasinya saat bahan bakar

diinjeksikan keruang pembakaran.

3. Titik nyala (flash Point)

Berikut adalah beberapa spesifikasi bahan bakar motor diesel dengan besar Flash
point. Bahan bakr diesel tipe 1-D adalah 1000F atau sekitar 380C; tipe 2-D flash
point adalah 125 0F atau sekitar 510 Ctipe 4-D adalah 1300F atau sekitar 550C.

4. Titik beku
 5. Kekentalan (viskositas)

Alat yang digunakan untuk menentukan viskositas adalah viscometer. Saybolt

menentukan ukuran viskositas benda cair/ minyak pelumas tersebut pada suhu
1000F; 130 0F dan 21090F.

6. Titik uap ( volatilitiy)

Volatility adalah kemampuan bahan bakar untuk berubah menjadi uap air atau
vapor. Pada bahan bakar diesel voltilati ditunjukkan dengan 90% temperatur
destilasi.

7. Kualitas penyalaan (Cetane Number)

Besarnya angka cetane bahan bakar diukur dengan membandingkan bahan bakar
dengan cetan ( C16H34) senyawa hidrokarbon cair tidak berwarna yang kulaitas
penyalaan ekselen denga rate 100. Sementara angka terkecilnya adalah A- methyl
Napthalene yaitu senyawa dengan kelambatan penyalaan besar dengan rate= 0.

Semakin tinggi angka cetane maka semakin pendek waktu yang diperlukan untuk
mulai terbakar. Kualitas bahan bakar dapat dinyatakan dengan Indeks Diesel
(ID). Rumus adalah perkalian antara API gravity dengan titik aniline dibagi 100.

8. Carbon Residu

Carbon residu bahan bakar diesel (materi yang tertinggal dalam ruang
pembakaran setelah proses pembakaran) yang ditunjukkan dengan deposit yang
tertinggal didalam ruang pembakaran.

9. Kandungan sulpur

Cairan yang masuk kedalam minyak pelumas struktur dan minyak dan komponen
sistem pelumasan. Oleh karena itu kandungan sulfur dalam bahan bakar tidak
boleh melebihi 0,5 sampai 1,5%

10. Oksidasi dan air

B. Proses Pembakaran Pada Motor Diesel

a. Periode ignition delay pendek proses kenaikan tekanan berjalan normal
dan halus
b. Periode delay ignition delay lebih panjang terjadi kenaikan tekanan yang
tajam dan getaran
c. Periode ignition delay makin panjang terjadi detonasi dalam silinder, garis
tekanan bergelombang.
 C. Ruang pembakaran
1. Fungsi ruang pembakaran

Ruang pembakaran memegang penting untuk :

- Mencampur bahan bakar dengan udara dengan baik sehingga diperoleh

efisiensi maksimal.
- Bentuk pembakaran harus dapat memungkinkan terjadinya campuran
homogen.
- Ruang pembakaran harus memungkinkan terjadinya turbulensi udara.

2. Jenis ruang pembakaran

Ruang pembakaran yang diipergunakan pada direct engine, terdapat tiga macam :

- Precombustion chamber (kamar muka)

- Turbulence chamber (kamar pusar)
- Energi cell chamber ( kamar energi sel).

BAB IV

Sistem Bahan Bakar Motor Diesel

A. Fungsi/Peranan sistem bahan bakar

Tugas dan fungsi bahan bakar adalah menyediakan bahan bakar dan dapat
dijabarkan secara rinci adalah sebagai berikut

- Mengukur jumlah bahan bakar

- Mengabutkan bahan bakar
- Mengatur timing injection
- Mengatur awal dan akhir injection

B. Komponen sistem bahan bakar

Komponen sistem bahan bakar adalah 1. Tangki bahan bakar, 2. Priming pump
dan transfer pump, 3. Filter bahan bakar, 4. Pompa injeksi, 5. Timer, 6. Governor,
7. Injector, 8. Pipa kelebihan, 9. Busi pijar, 10. Battery, 11. Switch, 12. Relay.

C. Macam- Macam Pompa injeksi

Ditijau dari konstruksi pompa injeksi dapat dikelompokkan menjadi empat

macam, yaitu :
 1. Common rail injection system
2. Pump controlled
3. Unit injection system
4. Distributor injection system

D. Pump Injection Common Rail System

Kontruksinya adalah sebuah pipa bersama kemudian dihubungkan dengan sebuah

akumulator , dan pipa tekanan tinggi ke injector dan injector yang dilengkapi
dengan mekanisme pengatur jumlah bahan bakar. Pompa injeksi yang
dipergunakan pada bahan ini hanya menyediakan tekanan yang diperlukan
injector tanpa mengatur jumlah bahan bakar. Sementara untuk mengatur jumlah
bahan bakar dilakukan pada injector melalui berapa lama injector tersebut dibuka.
Penyetelan kesamaan jumlah bahan bakar dilakukan seperti saat menyetel katup.
Fungsi timing injection terletak pada pengaturan hubungan fuel cam dengan
timing gear. Hal ini sama dengan pompa injeksi inline.

E. Pump Controlled Injection System

Konstruksi desain ini terpisah antara pompa injeksi dengan injector atau
pengabutnya. Keduanya dihubungkan dengan pipa tekanan tinggi. Unit pipa
injeksi tidak hanya memberikan tekanan tinggi pada bahanbakar namun juga
mengatur jumlah bahan bakar, mengatur awal dan akhir injeksi, timing injeksi dan
timing advancer. Pengaturan timing injeksi atau firing order, diletakkan pada
konstruksi fuel cam, yang ada dalam unit pump injection. Disamping itu pada unit
pump injection juga ditempelkan transfer pump dan governor. Semua motor
dilengkapi unit governot yang berfungsi sebagai stabilisator putaran mesin.
plunger dan barel berfungsi untuk memberikan tekanan yang tinggi pada bahan
bakar dan mengatur jumlahnya. Untuk mengatur jumlah bahan bakar dapat
diperhatikan pada ujung plunger yang dilengkapi dengan celah yang disebut
dengan helix. Helix merupakan penentuk langkah efektif yaitu langkah yang
menghasilkan bahan bakar dikirim ke injector. Untuk mengatur posisi helix
digunakan control rack.

Plunger bebas bergerak naik turun digerakkan oleh nok pompa injeksim namun
bebs berputar. Gerakan bebas berputar akan ditentukan oleh control rack, melalui
giginya yang menggosok control pinion yang menjepit control sleve. Control
sleve berfungsi sebagai penghubung antara pinion dengan plunger, yaitu agar
plunger disamping bergerak arah naik turun, juga dapat digeser arah memutar
untuk mengatur posisi helix terhadap lobang, yaitu untuk mengatur posisi helix
terhadap lobang.
Katup deliveri ditempatkan pada bagian atas elemen pompa injeksi. Seperti halnya
elemen pompa maka katup deliveri juga dikerjakan secara teliti dan degnan preisi
yang tinggi. Katup deliveri berfungsi untuk mencegah bahan bakar dalam pipa
injeksi berbalik keruang plunger setelah nosel menginjeksikan bahan bakar.
Ketika tekanan penyaluran bahan bakar berkurang dan pegas katup deliveri
menutup saluran dari pipa injeksi.

Pada waktu elemen pompa sudah pada langkah maksimum menginjeksikan bahan
bakar, maka tekakan bahan bakar terhadap katup deliveri juga terhenti atai
tekanan turun mengikuti gerak plunger kebawah. Dengan segera maka akibatnya
katup deliveri bergerak turun dimana bagian ring pembatas akan menutup aliran
bahan bakar sementara katup deliberi akan terus bergerak turun sampai bagian
permukaan katup.

F. Unit Pump Injection

Pompa injeksi ini denga injector dibuat dalam suatu unit, sehingga setiap silinder
mempunyai satu uni pompa injeksi. Sistem ini didesain pada motor diesel
berukuran besar, tujuannya adalah menghindarkan dipergunakannya pipa tekanan
tinggi penghubung pompa injeksi dengan injector yang terlalu panjang. Ukuran
pipa yang terlalu panjang akan menyebabkan terjadinya distorsi tekanan bahan
bakar ke injector.

Pendorong berfungsi untuk memindahkan gerakan nok bahan bakar ke plunger

pompa injeksi. Dilengkapi dengan pegas pengembali pendorong setelah ditekan
oleh nok bahan bakar. Antara pompa injeksi dengan injector terdapat sebuah
katup fungsinya sama dengan deliveri valve. Katup tersebut mencegah
kembalinya bahan bakar dari injector ke pompa injeksi dan memungkinkan
terjadinya kevacuman pada pompa injeksi.

Posisi awal dimana plunger belum ditekan oleh nok bahan bakar. Lobang atas
sebagai Saluran masuk bahan bakar terbuka, dan saluran bawah sebagai saluran
balik juga terbuka. Bahan bakar mengisi ruang dibawah plunger. Posisi ini
dipertahankan oleh pegas plunger. Penginjeksian bahan bakar diakhiri pada saat
lobang bawah mulai dibuka oleh ujung plunger. Plunger yang terus bergerak
kebawah melalui oleh nok bahan bakar hingga membuka lobang bawah, maka
ruang bahan bakar dibawah plunger akan vacuum. Hal ini berkahir saat lobang
atas mulai terbuka. Vacuum tersebut yang menghisap bahan bakar kedalam ruang
tekan dibawah plunger.

G. Distribution Injection Pump System

Pompa injeksi DPA diproduksi oleh Amerika, sedangkan VE diproduksi oleh

Nipodenso Japan. Keduanya memiliki ciri – ciri sebagai berikut:
 1. Kecil, ringan dan mampu pada rpm tinggi
2. Penghantaran/ penekanan bahan bakar dengan cam permukaan dan
plunyer tunggal
3. Didalam unit pompa terdapat governor
4. Terdapat juga pengatur saat penyemprotan uang dikontrol oleh tekanan
bahan bakar dan pompa penyalur
5. Aliran bakar dimatikan menggunakan solenoid untuk tipe VE
6. Pelumasan sendirinya

H. Pompa Injeksi Distributor Tipe DPA

Komponen pompa injeksi :

Drive Shaft : poros penggerak pompa unjeksi yang dihubungkan dengan mesin
melalui timing gear.

Pump plunger : pompa injeksi yang berbentuk dia buah silinder

Metering Valve : katup pengatur jumlah bahan bakar yang menganut sistem aliran

Fuel inlet : saluran untuk memasukkan bahan bakar kedalam pompa injeksi

Regulating unit : unit pengatur aliran bahan bakar.

Advance Device : unit untuk memajukan saat injeksi sejalan dengan kecepatan
mesin

Cam Ring : sebuah cincin yang dalamnya terdapat dua pasang nok

Rotor : alat distribusi bahan bakar bertekanan tinggi ke injector sesuai

dengan firing order

Back leak conection : adalah saluran yang dipersiapkan untuk menampung

kelebihan bahan bakar akibat kebocoran.

Hubungan antar handel gas dengan metering plunyer, dipergunakan sebuah pegas.
Hal ini dimaksudkan agar fungsi governor dapat dilaksanakan. Governor
berfungsi untuk mengatasi kebutuhan bakar motor diesel yang tidak dapat
dikendalikan oleh handel gas. Governor yang digunakan pada pompa injeksi ini
tipe hirolis, yaitu memanfaatkan variasi tekanan bahan bakar yang dihasilkan
kembali pada putaran semula. Sebaliknya saat beban berkurang maka putara
motor diesel akan cenderung naik, berarti putaran transfer pump juga naik.
Kenaikan putaran transfer pump akan menaikkan tekanan bahan bakar.

Sehingga governor berfungsi untuk menstabilkan putaran mesin.

Bahan bakar dari transfer pump setelah diukur oleh metering valve ditekan masuk
kepompa injeksi melalui saluran inlet dan mendorong keluar kedua lunger pompa.
Gerakan ke luar plunger tergantung pada seberapa banyak jumlah bahan bakar
yang dikirim. Bila banyak maka plunger akan semakin bergerak keluar kedua
plunger pompa. Plunger pompa berhubungan dengan cam ring. Pada posisi ini
rotor sudah berputar saluran inlet terputus dan saluran distribusi injector
terhubung, sehingga saat kedua plunger tertekan kedalam menekan bahan bakar,
bahan bakar tersalurkan ke injector, atau terjadi proses injeksi bahan bakar.

Pengaturan pompa injeksi sebagaimana dilakukan pada pompa injeksi inline, yaitu
dengan menggeser rumah pompa injeksi terhadap block silinder mesin. sementara
kerja timing advance bagian bawahnya adalah merupakan unit advance. Saat
putaran mesin bertambah maka tekanan bahan bakar yang dihasilkan dari transfer
pump juga bertambah.

I. Pompa Injeksi Distributor Tipe VE

Pompa injeksi distributor tipe DPA dan VE pada dasarnya mempunyai prinsip
kerja yang sama. Perbedaannya adalah pada konstruksi namun pada tipe VE
dilengkapi dengan Fuel Cut Solenoid. Alat ini berfungsi untuk menghentikan
aliran bahan bakar ke pompa injeksi saat ingin mesin dimatikan. Dengan Fuel cut
solenoid ini mesin dapat dimatikan melalui kunci kontak, sementara DPA
menggunakan sistem mekanik. Pada saat kunci kontak dumatikan maka aliran ke
fuel cut solenoid juga diputus dan pegas mendorong katup menutup saluran bahan
bakar.

Aliran bahan bakar pada sistem ini mulai dari bahan bakar dari tangki hisap oleh
feed pump, melalui penyaring air dan filter bahan bakar. Bahan bakar selanjutnya
ditekan masuk kedalam rumah pompa injeksi. Dari rumah pompa injeksi terdapat
empat saluran. Keregulating valve, ke timing advance, kesaluran over flow untuk
menampung kelebihan bahan bakar yang dikirim oleh feed pump. Timing advance
untuk memajukan timing injeksi sesuai dengan kenaikan putaran mesin, dan yang
ke plunger pompa injeksi adalah bahan bakar yang akan diinjeksikan kepengabut
setelah diukur jumlahnya oleh spill ring. Aliran bahan bakar ada dua yang
kembali ke tangki,satu dari over flow dan satunya dari kebocoran injector.

J. Feed Pump dan Regulating Valve

Feed pump tipe vane mempunyai empat sudu dan digerakkan oleh poros
penggerak enjadi satu dengan poros pompa injeksi. Bahan bakar yang dihisap dari
fuel filter dan dikirimkan ke dalam rumah pompa injeksi cukup, feed pump tetap
bekerja, ini menyebabkan tekanan naik. Tekanan ini melawan tegangan pegas
regulating valve hingga plunger regulating balve terangkat dan membuka saluran
balik ke feed pump. Sahingga saat jumlah bahan bakar dipompa injeksi sudah
cukup maka akan terjadi aliran bahan bakar yang kembali ke feed pump melalui
regulating valve.

K. Injeksi Bahan Bakar

Fungsi pompa injeksi salah satunya adalah mengatur jumlah dan memberikan
tekanan bahan bakar. Perangkat yang dipergunakan pada pompa injeksi
distributoe tipe VE ini adalah plunyer dan spill ring. Plunger bergerak horizontal
oleh cam flate menekan bahan bakar, jumlahnya diukur oleh posisi spill ring
terhadaplobang spill. Makin lama lobang spill tertutup maka makin sedikit bahan
bakar yang ditekan oleh plunyer. Pada plunyer terdapat beberapa saluran, yatiu
saluran pengatur bahan bakar yang diatur oleh spill ring, satu saluran distribusi
untuk mengirim bahan bakar. Untuk mengirimm bahan bakar yang diatur oleh
spill ring, satu saluran distribusi untuk mengirim bahan bakar ke injector, dan
temapat saluran pengisian yang secara bergantian terhubung dengan satu lobang
pengisian.

L. Proses Penetralan Tekanan Saluran Injeksi

Putaran dari cam plate putaran dari drive shaft ke cam plate dan plunger
diteruskan melalui kopling. Cam plate memmiliki dua pasang nok yang
kedudukannya ditekan pada keempat roller dan pada saat itu terjadi proses
penekanan bahan bakar. Setelah selesai penekanan bahan bakar plunyer dan cam
plate akan dikembalikan pada posisi semula oleh pegas plunyer.

1. Langkah Isap / Pengisian

Salah satu dari 4 alur hisap dalal plunyer pompa akan lurus dengan port/ pintu
hisap dan bahan bakar akan masuk keruang tekan plunyer. Spill ring dalam posisi
menutup saluran spill. Proses memperpendek masa penekanan bahan bakar dalam
pipa injeksi dan mempercepat aksi penutupan katup pada jarum akan menvegah
bahan bakar menetes keluar dari katup jarum injector. Pada waktu mulai
penginjeksian bahan bakar, maka katup deliveri akan terangkat dari dudukannya
oleh tekanan bahan bakar yang dibangun oleh elemen injeksi karena tekanan
bahan bakar mampu melawan tekanan pegas.

Pada waktu elemen pompa sudah pada langkah maksimum menginjeksikan bahan
bakar, maka tekanan bahan bakar akan turun dengan segera akibatnya katup
deliveri yaitu bagian katup relief akan tertutup aliran bahan bakar, sementara
katup deliveri akan terus bergerak turun sampai bagian permukaan katup akan
duduk kembali dengan sempurna pada dudukannya.

2. Solenoid Pemutus Bahan Bakar

Mematikan mesin dapat dilakukan dengan menyetop aliran bahan bakar ke
plunyer pompa melalui fuel cut solenoid. Pada saat kunci kontak posisi IG
solenoid akana membuka saluran ke ruang plunyer, maka bahan bakar yang sudah
diberikan tekanan ole fedd pump akan dapat masuk melalui pintu hisap. Bola
kunvi kontak off maka aliran bahan bakar dihentikan dan mesin akan mati.

3. Pengabut injector

Fungsi pengabut atau injector dalam sistem bahan bakar adalah mengatur bentuk
kabutan bahan bakar untuk tujuan atomasi dan penetrasi. Atomasi untuk proses
penguapan bahan bakar agar dapat bereaksi dengan oksigen, sedangkan penetrasi
untuk mendapatkan homogenitas campuran diawali dengan penyebaran bahan
bakar yang merata keseluruh ruangan pembakaran.

Dibagian ujung setiap injector terdapat komponen yang disebut dengan nozzle,
yang berfungsi sebagai katup dan membentuk kabutan bahan bakar yang
diharapkan. Besarnya tekanan pengabutan diatur dengan tegangan pegas yang
menekan jarum nozzle. Bila menginginkan tekanan yang lebih tinggi maka perlu
menambahkan ketebalan plat dan bila menginginkan tekanan injeksi yang lebih
rendah maka dilakukan dengan mengurangi tebal plat.

Prinsip kerja injector, bahan bakar yang ditekan oleh pompa injeksi masuk ke
injector melalui saluran tekan, tekanan bahan bakar akan mendorong jarum
pengabut keatas melawan tegangan pegas hingga jarum terangkat membuka
lobang injector dan bahan bakar masuk kedalam silinder.

Model injector ada dua yaitu model office yang dipergunakan pada motor diesel
injeksi langsung. Model ini dipergunakan karena menghasilkan kabutan yang
lebih halus. Model ini juga memiliki kelemahan yaitu lobang oiffice mudah
tersumbat oleh karbon. model pintel dipergunakan untuk motor diesel pengabutan
tak langsung. Tekanan pengabutan ini lebih rendah dibandingkan dengan model
office.

M. Governor

Governor dirancang untuk menstabilkan putaran mesin meskipun terjadi

perubahan beban. Cara mengatur putaran dan daya mesin yaitu dengan
mengontrol volume penyemprotan berdasarkan fluktasi beban mesin yang tak
terkontrol dari pedal pegas.

Governor bekerja dengan menggerak rak pengontrol pompa injeksi yang akan
mengatur langkah efektif plunyer sesuai dengan beban yang terjadi. Beban mesin
bertambah maka governor akan menggerakkan kearah penambahan jumlah bahan
bakar yang di injeksikan. Sebaliknya bila beban berkurang maka governor akan
menggerakkan rack kearah pengurangan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan.
Jenis Governor

Governor yang dipergunakan pada pompa injeksi motor diesel ada dua macam,
yaitu:

a. governor mekanik

Governor mekanik volume penyemperotan bahan bakar diatur oleh bobot

sentrifugal governor yang diputar oleh poros nok pompa injeksi. Seperti tealah
diketahui gaya sentrifugal bervariasi sejalan dengan putaran. Putaran bertambah
maka gaya sentrifugal juga bertambah. Pada saat beban berkurang putaran mesin
akan naik yang diikuti oleh naiknya putaran governor. Bial tadinya terjadi
keseimbangan antara tegangan pegas dengan gaya sentrifugal saat putaran naik
gaya sentrifugal bertambah atau bertambah atau lebih besar dari tegangan pegas.

Akibatnya pengungkit menggeser spill ring ke kiri atau posisi mengurangi

besarnya langkah efektif atau posisi mengurangi besarnya langkah efektif plunger.
Dengan demikian putaran mesin akan kembali turun dengan berkurangnya bahan
bakar yang diinjeksikan.

b. Governor Pneumatik

Volume injeksi bahan bakar diatur berdasarkan kevakuman venturi pada saluran
masuk mesin diesel atau tekanan hidrolik bahan bakar. Kevakuman intake
manifold bervariasi sejalan dengan kecepatan mesin. Makin putaran mesin makin
tinggi pula kevakuman intake manifold. Governor pneumatik memanfaatkan
terjadinya variasi kevakuman yang terjadi pada intake manifold. Semakin tinggi
kevakuman pada intake manifold maka semakin tinggi pula perlawanan tegangan
pegas governor. Sehingga keberadaan pegas governor berfungsi untuk
menentukan posisi rack yang diinginkan oleh handle gas. Kevakuman yang terjadi
dia diameter venturi dihubungkan keruang vacuum governor melalui pipa
vacuum. Pada posisi tanpa kevacuman diagfragma didorong kekiri oleh pegas
governor, yaitu pada posisi injeksi minimal, semata –mata karena adanaya
kevacuman. Pada bagian akhir langkah rack kekanan dibatasi dengan bamper dan
baut penyetel idle. Katup kupu-kupu berfungsi untuk mengatur tingkat kecepatan
mesin.

Prinsip kerjanya pada saat menginginkan perubahan tingkat kecepatan, maka

operator mengubah posisi membukanya katup kupu-kupu. Pada kecepatan
tertentu, terjadi penambahan beban maka akan menyebabkan putaran mesin
turun. Hal ini akan diikuti turunnya kevacuman, yang berarti tegangan pegas lebih
besar dari kevacuman.

c. Governor Hidrolis
Governor hidrolis memanfaatkan tekanan hidrolis yang bervariasi sejalan dengan
putaran mesin. tekanan hidrolis yang dimanfaatkan dapat dari tekanan bahan
bakar atau dari tekanan minyak pelumas mesin. contoh governor hidrolis yang
dipergunakan pada pompa injeksi distributor model DPA, memanfaatkan tekanan
bahan bakar yang keluar dari pompa transfer.

Bahan bakar dari tangki dihisap oleh pompa transfer dan ditekan kepompa injeksi
melalui katup metering. Katup metering berfungsi untuk mengukur jumlah bahan
bakar yang dikirim ke pompa injeksi. katup regulator bersungsi untuk mengatasi
terjadinya kelebihan aliran pompa bahan bakar oleh pompa transfer. Kejadian ini
sering terjadi pada saat sedang handel gas dilepas untuk pengereman
menggunakan mesin atau saat jalan menurun

Bekerjanya governor hidrolik saat beban bertambah maka putaran mesin akan
turun yang diikuti oleh putaran pompa transfer. Hal ini berarti tekanan bahan
bakar yang dihasilkan juga akan turun, dan berarti lebih kecil dari tegangan pegas.
Dengan demikian tegangan plunger katup metering akan terdorong kekanan oleh
pegas governor, berarti bahan bakar yang kepompa injeksi bertambah, sehingga
governor akan mengembalikan putaran mesin ke posisi semula dengan menambah
jumlah bakar sesuai dengan pertambahan beban mesin. pada saat beban
berkurang, mungkin kondisi jalan yang lebih rata dan halus, mungkin karena
tahanan udara kebodi mobil berkurang, maka putaran mesin akan naik.

d. Governor Kombinasi

Seperti telah disinggung diawal pembahasan governor ini, bahwa governor

mekanik mempunyai kelemahan kapasitas pengaturan ke stabilan putaran mesin
pada putaran rendah sedangkan governor pneumatik juga mempunyai kelemahan
pengaturan kestabilan putaran mesinpada putaran tinggi. Kelemahan kedua
governor tersebut memunculkan governor kombinasi yaitu sebuah pompa injeksi
yang dilengkapi dengan governor mekanik sentrifugal dan governor pneumatik.

Bab 5 Sistem Pengisian dan Turbocharger

A. Energi gas buang

Panas adalah energi yang masih dapat dimanfaatkan. Bila tidak maka temperatur
gas diturunkan hingga mencapai temperatur udara luar. Namun demikian
pemanfaatan gas buang motor harus dipertimbangkan terjadinya tekanan balik gas
buang. Tekanan balik berbanding lurus dengan besarnya tegangan yang hilang.
Semakin besar tekanan balik maka semakin besar tenaga yang hilan. Kehilngan
tersebut karena disebabkan oleh hambatan terhadap aliran keluar gas buang, yang
akan menurunkan rendemen volumetric. Dengan demikian tenaga mesin akan
turun dan untuk mencapai tenaga yang sama diperlukan penambahan bahan bakar,
yang akan menyebebakan konsumsi bahan bakarnya juga akan boros. Tekanan
balik juga akan berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakar artinya semakin
tinggi tekanan balik gas buang maka konsumsi bahan bakar semakin boros.

B. Turbocharger

Turbocharger merupakan sebuah peralatan unutk menambah jumlah udara yang

masuk kedalam silinder dengan memanfaatkan energi gas buang. Turbocharger
merupakan peralatan untuk mengubah sistem pemasukan udara secara alami
dengan sistem paksa. Dalam turbo charger udara ditekan dengan masuk kedalam
silinder menggunakan kompresor yang diputar oleh turbin gas buang. Sistem
pemasukan paksa ini menguntungkan pada motor diesel, karena meskipun
terdapat tenaga yang hilang akibat tekanan balik motor diesel masih mendapatkan
tenaga yang lebih besar. tekanan akhir pembakaran merupakan penjumlahan
antara tekanan akhir kompresi ditambah dengan tekanan hasil pembakaran.

C. Konstruksi Turbocharger

Konstruksi Turbochager terdiri dari sebuah turbin gas dan sebuah kompresor,
keduanya dipasang satu poros. Turbin gas berfungsi sebagai pemutar kompresor
dengan memanfaatkan energi panas gas buang. Gas dari exhaust manifold
disalurkan menuju rumah sudu turbin gas hingga kompresor juga berputar.
Putaran turbo charger ini I bisa mencapai 100.000 rpm lebih, putaran mesin yang
lebih tinggi dapat menjadikan jumlah udara yang lebih banyak.dibandingkan
dengan pengisian alami. Pada rangkaian turbocharger terdapat adanya katup yang
mengendalikan besarnya tekanan balik yang berlebihan, maka katup tersebut
terbuka danmembuka jalur by pas. Pembukaan saluran ini akan menurunkan
tekanan balik,sebab gas buang tidak melewati turbin gas buang tetapi langsung
kesaluran gas buang.

D. Turbo charger Intrcooler

Konsep dasar digunakan perkembangan adalah mengurangi temperatur udara

yang dikompresikan oleh kompresor. Dengan penurunan temperatur udara
tersebut akan mengurangi volumenya. Tujuannya adalah memungkinkan
menambah jumlah udara yang masuk kedalam silinder dan akan meningkatkan
daya motor silinder. Dengan demikian jumlah udara yang masuk kedalam silinder
lebih banyak dibandingkan dengan mesin diesel turbocharger.

Prinsip kerjanya saat motor diesel dihidupkan, gas buang mengalir keluar melalui
exhaust manifold dan turbin gas sebelum ke udara luar. Gas buang memutar
turbin dan sekaligus melalui poros penghubung memutar kompresor. Dengan
demikian komprsor menghisap udara lewat saringan udara dan menekannya ke
intake manifold. Penaikan udara akan diikuti oleh kenaikan temperaturnya.
 E. Kemampuan Supercharging

Supercharging adalah pengisia udara yang lebih banyak kedalam silinder

dibandingkan dengan pengisian udara hyang dilakukan secara alami. Pengisian
atau pemasukan udara secara alami berarti masuknya udara kedalam silinder
karena gerakan piston dari TMA ke TMB. Pemasukan udara ini sering disebut
dengan sistem natural atau alami.

Supercharging diperoleh dengan memberikan tambahan perlatan pada motor

diesel yaitu turbo charger atau turbo charger aftercooler pemasangan tambahan
peralatan tersebut merubah sistem pemasukan alami menjadi sistem pemasukan
paksa. Dimanan udara ditekan masuk kedalam silinder oleh kompresor. Performa
motor diesel dengan tambahan turbocharger terlihat berbeda baik dari sisi daya
motor yang dihasilkan, konsumsi bahan bakarnya pada putaran 1800 RPM
terdapat perbedaan motor diesel dengan pemasukan alami mengkonsumsi bahan
bakar sekitar 0,415 lb/Bhp jam. Sehingga motor diesel menggunakan turbo
charger konsumsi bahan bakarnya lebih sedikit, yaitu terdapat perbedaan sekitar
0,020 lb/bhp jam.

Bab 7 Sistem Pelumasan

A. Fungsi Sistem Pelumasan

1. Fungsi sistem pelumasan untuk mengatasi terjadinya gesekan, maka
minyak pelumas harus mampu membuat lapisan diantara dua permukaan
yang berbeda geraknya. Oleh sebab itu maka salah satu syarat minyak
pelumas adalah harus mempunyai viscositas . viskositas diperlukan untuk
membentuk lapisan film oli antar komponen yang bergesekan, dan untuk
membentuk diperlukan tekanan.

Tekanan minyak pelumas diperoleh dari pompa oli, dan untuk menjaga tekanan
agar stabil maka pada sistem pelumasan dipasang katup relief. Katup ini
digunakan untuk mencegah tekanan yang berlebihan pada sistem pelumasan.

Dampak pada motor diesel dalam waktu singkat tidak akan dapat bekerja dengan
baik. Oleh karena itu perlu ditempatkan film oli diantara kedua komponen yang
bergesekan.

2. Menyerap Panas komponen

Minyak pelumas menjadi pendigin komponen motor diesel seperti piston, silinder
linier, dan lainnya karena rambatan panas ataupun radiasi panas pembakaran.
Panas yang terjadi pada komponen juga disebabkan karena terjadinya gesekan.
 3. Membersihkan kotoran
4. Merapatkan kelonggaran
5. Merdam getaran

B. Sifat- Sifat Oli Pelumas

1. Kekentalan (viscosity)

Apabila minyak pelumas dipergunakan pada saat musim dingin maka akan
dipergunakan pelumas yang kekentalannya rendah seperti 5 W atau 10 W dan
sebaiknya dipergunakan kekntalan tinggi pada musim panas yaitu 20-W atau 40-
W. kendaraan yang menggunakan oli yang lebih berat padca musim panas, karena
temperatur tinggi dan panas akan menurunkan kekentalan oli. Automotive dan
pelumasan gear memiliki tingkatan SAE ( Society Of Automotive Enginers) pada
beberapa kaleng pelumas bertuliskan "SAE W-10W-30 " atau SAE- 20. Label ini
memberitahukan bahwa. Label ini memberitahukan bahawa kekentalan oli telah
diukur dengan sistem SAE.

2. Indeks Kekentalan (Viscosity Index)

Minyak mengental pada waktu temperatur turun, dan menipis pada waktu
temperatur naik. Nilai yang tidak berdimensi ini disebut dengan viscosity index.
Ini menunjukkan tingkat perubahan kekentalan sesuai dengan variasi suhu.
Minyak dengan viscosity yang tinggi akan mempunyai perubahan kekentalan
berkaitan dengan variasi suhu. Minyak pelumas dengan viscocity yang tinggi
mempunyai perubahan kekentalan berkaitan walaupun suhu berubah - ubah.

C. Flash Point dan Fire Point

Flash point atau titik nyala dari pelumas adalah temperatur di mana pelumas harus
terpanasi sebelum ia dapat menyala. Pada temperatur ini pada saat temperatur ini
minyak pelumas tidak hanya cukup untuk membakar uap yang terbentuk pada
permukaan pelumas pada saat itu. Namun tidak akan cukup panas ini untuk
memungkinkan api berkelanjutan.

Fire point dari pelumas lebih tinggi. Ini adalah temperatur yang menyebabkan uap
oli yang terbentuk dalam pelumas untuk benar-benar terbakar. Sebagimana dalam
prakteknya tidak ada dalam keduanya baik flash point maupun fire point yang
mempunyai arti dalam sebagian besar pemakaian pelumas. Tetapi dapat berarti
jika pelumas dikhsuskan untuk pemakain dalam temperatur tinggi.

1. Pour point

Adalah perkiraan indikasi temperatur terendah dimana banyak minyak mulai

dapat mengalir dengan sendirinya (gravitasi) tanpa dorongan apapun.
 2. Resistansi oksidasi

Unsur anti oksidasi pada pelumas memungkinkan pelumas untuk tetap bertahan
daya pelumasnya yang diperkirakan proses oksidasi. Proses oksidasi sering kali
terpacu oleh frekuensi suhu pengoperasian yang tinggi atau kontak langsung antar
pelumas dengan udara luar.

3. Emulsifikasi

Sebuah emulsion adalah penstabil suspensi suatu oli dalam air. Dalam emulsion
yang sebenarnya, oli dan air tidak berpisah secara keseluruhan, walaupun
dibiarkan diam untuk beberapa waktu. emulsion terbentuk saaat air memasuki
sistem dan mendapat kesempatan teraduk dengan oli. Proses terjadinya emulsion
ini disebut emulsifikasi.

4. Anti Busa (anti foam)

Pelumas yang membentuk busa dalam mesin serta didalam tangki minyak itu
sendiri bisa mengakibatkan tangki minyak itu sendiri bisa mengakibatkan
kerusakan berupa kebocoran serta oksidasi pada minyak, dan juga bisa
mengganggu pembentukan film oli yang diperlukan oleh komponen yang
memerlukannya.

D. Konstruksi sistem Pelumasan

Pompa oli yang berfungsi untuk mengatur sirkulasi minyak pelumas secara
keseluruh komponen mesin yang memerlukan pelumasan. Saringan minyak
pelumas (oil Filter) untuk menyaring kotoran yang terbawa minyak pelumas.
Pendingin oli untuk menurunkan temperatur oli agar viskositasnya tetap pada
ukuran yang diperlukan oleh beban mesin. katup pengaman berfungsi sebagai
katup pengaman baik untuk besarnya tekanan maupun kelangsungan sirkulasi
minyak pelumas pada sistem.

1. Macam macam sistem pelumasan

Sistem pelumasan dapat dibedakan menjadi dua sistem splash dan sistem tekan.
Sistem splash atau bahasa yang dikenal dengan sistem cawuk dipergunakan pada
motor diesel berukuran besar. sistem tekan dibedakan menjadi empat macam yaoti
sistem full flow sistem shunt sistem sump filtering dan sistem by pass filtering.

2. Sistem pelumasan Model full flow

Sistem pelumasan model full flow memfilter minyak pelumas kesaringan sebelum
masuk kedalam sistem. Sistem pelumasan ini menyaring dan mendinginkan oli
pelumas sebelum masuk kedalam sistem pelumasan komponen motor diesel.
Minyak pelumas dari karter dihisap oleh pompa oli yang dikirim seluruhnya ke
filter fullflow. Sesudah disaring pelumas dikirim masuk kedalam pendingin oli.
Karena seluruh pelumas masuk kedalam filter dan pendingin oli sebelum
pemakaian maka sistem pelumasan ini disebut sebagai sistem pelumasan model
full flow.

3. Sistem pelumasan model shunt

Sistem ini hampir sama dengan sistem sebelumnya , perbedaannya kalau pada
model full flow oli pelumas masuk seluruhnya ke filter, kalau model shunt hanya
sebagian atau filter dan pendingin dihubungkan secara pararel. Memang hubungan
ke pendingin oli harus membuka katup relief,namun katup terebut terbuka dengan
tekanan yang rendah yaitu 16 psi, sehingga mudah dibawa untuk dibuka oleh
tekanan oli dari pompa oli. Model ini hanya memfilter sebagian oli pelumas. Oli
pellumas dari pompa oli sebagian masuk ke filter oli, dan sebagian lagi langsung
kependingin oli setelah melalui filter oli bergabung dengan langsung ke pendigin
oli.

4. Sistem Pelumasan sump Filtering

Sistem pelumasan model sump filtering dipergunakan untuk motor diesel dengan
berukuran besar, dimana penampung oli tidak di karter seperti pada motor diesel
yang kecil tetapi diluar unit motor diesel itu sendiri. Semua sistem pelumasan ada
diluar unit mitir diesel itu sendiri termasuk tangki penampung persediaan oli
pelumas. Sistem ini memudahkan operator mengidentifikasi kondisi oli pelumas.

5. Sistem Pelumasan Model By pass Filtering

Sistem pelumasan ini disebut dengan model by pass diltering karena pelumas dari
pompa oli, sebagian ke sistem, sementara sebagian lagi kembali melalui saluran
by pass dan filter oli. Asumsi yang dipergunakan adalah dalam waktunya seluruh
kotoran oli akan melewati filter.

Bab 7 Sistem Starting

A. Fungsi dan Peran Sistem Starting

Kecepatan starter ini terkait dengan prinsip kerja motor diesel, untuk memulai
proses pembakaran memerlukan panas yang diperoleh dari panas udara yang
dikompresikan. Apabila starter kecepatan rendah, maka terlalau banyak waktu
yang menyebabkan panas udara yang terserap oleh dinding ruang pembakara.
Sementara itu kecepatan starter terkait langsung dengan tekanan kompresi.
Semakin tinggi kecepatan motor starter, maka akan semakin tinggi tekanan
kompresi yang dihasilkan. Rasionya semakin tinggi tekanan kompresi maka
semakin tinggi pula temperatur udara yang dikompresi.
 B. Tipe sistem Starter Pada Motor Diesel

Terdapat beberapa tipe starter yang dipergunakan pada motor diesel, yaitu :

C. Motor starter elektrik

Motor starter ini banyak digunakan pada motor diesel berukuran kecil dan
menengah. Motor listrik yang dipergunakan baik dengan lilitan seri atau
compound, dan bekerja pada tegangan 12,24, dan 32 volt, sesuai ukuran dan
kapasitas motor diesel.

D. Motor Bensin Sebagai Motor Starter Motor Diesel

Motor bensin dapat memutar motor diesel lebih cepat dibandingkan dengan starter
elektrik. Motor bensin yang dimanfaatkan sebagai motor starter dapat dapat dua
atau empat silinder dan tenaganya tergantung pada motor diesel yang akan
diputar. Sistem ini dipergunakan pertama kali pada motor diesel berukuran kecil
seperti traktor. Motor bensin dipasang berdampingan dengan motor diesel melalui
kopling, gear box, atau pinion gear, disamping itu dryer dan bendix juga
digunakan. Motor bensin yang digunakan biasanya tipe pendinginan air. Pada
beberapa motor diesel untuk traktor, untuk keperluan star digunakan bahan bakar
bensin yang dimasukkan ke intake manifold, selnjutnya diputar menggunakan
motor starter elektrik.

E. Motor Starter Hidrolis

Motor starter jenis ini memanfaatkan tekanan minyak. Dilihat dari cara unutk
mendapatkan tekanan minyaknya, maka sistem ini dapat dikelompokkan menjadai
dua yaitu sistem terbuka dan istem tertutup. Salah satu motor diesel menggunakan
motor starter hidrolis dengan sistem tebuka adalah "general motor". Sistem ini
terdiri dari motor starter, accumulator tipe piston, pompa hidrolis manual, pompa
hidrolis yang digerakkan mesin, dan tabung reservoir. Pada sistem ini tekanan
hidrolis ditentukan pada tabung accumulator dan tekanan didapatkan dari pompa
oli baik yang manual atau digerakkan mesin.

Penekanan minyak menggunakan pompa manual untuk mengisi accumulator

dapat menghasilkan tekanan sekitar 2900 sampai dengan 3300 psi. pada
temperatur 400 F tekanan minyak psi sudah cukup untuk temperatur 0 0 sampai
400, sedangkan tekanan 2500 psi sudah cukup unutk start pada temperatur
dibawah temperatur tersebut.

F. Motor Starter Tekanan Udara

Sistem starter dengan tekanan udara ini lebih banyak dipergunakan pada motor
diesel berukuran besar. salah satu cara yang dipergunakan adalah dengan menekan
udara kedalam silinder mesin sehingga cukup untuk mendorong piston. Proses ini
terus berlangsung hingga piston mencapi kompresi yang dapat digunakan untuk
pembakaran. Range tekanan yang dihasilkan untuk start adalah 250 sampai 600
psi. cara ini yang dipergunakan pada motor diesel Fairbanks Morse. Kompennnya
meliputi katup kontrol distributor udara tekan, tangki udara, pilot air tubing dan
Check Valve starter pada setiap silinder.

Bab 8 Emisi Gas Buang

A. Emisi Gas Buang Motor Diesel

Gas buang kendaraan bermotor sebagai hasil sisa pembakaran bahan bakar pada
umumnya terdiri dari gas yang tidak beracun N 2 (Nitrogen), C02 (karbon
Dioksoda) dan H20 sebagi kecil merupakan gas beracun seperti Nox,HC dan CO .

Sebagian besar gas buang terdiri dari 72% n2; 18,1% H2O; 1,2% NoX, 0,09%
CO. selain dari gas buang unsur HC dan CO dapat pula keluar dari penguapan
bahan bakar ditangki dan blow by gas dimesin sehingga perlu diperhatikan
kondisi tutup bahan bakar jangan sampai terlalu berlebihan. Pada motor diesel,
besarnya emisi dalam bentuk opasitas (ketebalan asap) tergantung pada
banyaknya bahan bakar yang disemprotkan (dikabutkan) kedalam silinder, karena
pada motor diesel yang dikompresikan adalah udara murni.

Atmosfir bumi yang biasa kita sebut “udara” utamanya terdiri dari : Oksigen (O2)
= 21% volume, dan Nitrogen (N2) = 78% volume. Sisanya 1% volume terdiri dari
bermacam-macam gas diantaranya : Argon (Ar) = 0,94% Volume, dan
Karbondioksida (CO2). Gas O2 (oksigen) sangat bermanfaat bagi kelangsungan
makhluk hidup dimuka bumi ini untuk semua kegiatannya. Namun dengan adnya
aktivitas manusia maka atmosfir bumi kita mulai tercemar dan rusak.

Bahan Bakar

Komposisi solar

Solar terdiri dari dua elemen pokok yaitu:

1. Normal cetane (C16H34)

2. Alpha - methylnaptalene (C16H7CH3)

Ditambah dengan unsur lain:

3. Sulfur (belerang) 1% lebih besar daripada bensin

4. Unsur dasar lain sama dengan bensin

Sifat Utama Solar

1. Tidak berwarna atau berwarna kuning muda dan berbau

2. Tidak mudah menguap pada temperatur normal

3. Minimum mulai terbakar bila dekat api pada temperatur 40-1000oC

4. Titik nyala sendiri (flash point) pada temperatur 3500oC

5. Berat Jenis kira-kira 0,82-0,86

6. Tenaga panas/kalori pada setiap kilogramnya adalah 10500 Kcal

(10500Kcal/Kg)

Angka Cetane

Pada motor bensin dikenal dengan istilah bilangan atau angka oktane, namun pada
diesel digunakan istilah bilangan atau angka cetane. Cetane number atau bilangan
cetane adalah sebuah angka yang menetukan titik bakar dari bahan bakar. Angaka
ini diperlukan sbagai batasan pemakaaian bahan bakar terhadap mesin. Apabila
angka cetane yang dipergunakan tidak sesuai dengan rancangan mesin, maka akan
timbul masalah-masalah sebagai berikut:

1. Bila terlalau tinggi; akan timbul efek panas yang berlebihan terhadap mesin
sehingga komponen mesin cepat rusak.

2. Bila terlalu rendah; akan mengakibatkan timbulnya gejala ngelitik/Knocking ,

sehingga opasitas gas buang akan berlebihan karena pembakaran mesin tidak
terjadi dengan sempurna, sehingga asap gas buangan mesin menjadi hitam pekat.

Proses Pembakaran Diesel

Prinsip kerja Mesin diesel 4 langkah

Mesin diesel 4 langkah siklus kerjanya sama dengan mesin bensin 4 langkah,
disebut siklus tertutup karena prosesnya merupakan rangkaian ulangan tetap 4
langkah terdiri dari:

1. Langkah hisap/pemasukan

2. Langkah kompresi

3. Langkah usaha/tenaga/Pembakaran

4. Langkah buang
Kesimpulan:

1. Pada mesin diesel pembakaran terjadi karena solar diinjeksikan/dikabutkan

didalam ruang bakar yang telah berisi udara panas akibat kompresi, sehingga
bahan bakar akan terbakar dengan sendirinya.

2. Tenaga pada mesin diesel dikontrol oleh banyaknya solar yang diinjeksikan
kedalam ruang bakar

3. Perhatian utama dalam perawatan mesin diesel adalah tekanan kompresi yang
cukup.

hal utama dalam proses pembakaran mesin diesel

Tekanan Kompresi

Perlu diingat bahwa kunci utama untuk menghasilkan pembakaran sempurna

dalam mesin diesel adalah tekanan kompresi. Udara dalam silinder dikompreikan
oleh gerakan piston ke TMA, hal tersebut mengakibatkan temperatur udara dalam
silinder meningkat. Semakin tinggi panas yang dihasilkan maka pembakaran akan
terjadi makin baik.

Perhatikan grafik hubungan antara tekanan, perbandingan kompresi dan panas

disamping ini, diasumsikan bahwa tidak ada kebocoran antara piston dan silinder
serta tidak ada kehilangan panas selama kompresi. Pada perbandingan kompresi
16, maka tekanan maksimal bisa didapatkan 50 kg/cm2 dan temperatur bisa
mencapai maksimal 560oC.

Jumlah udara yang masuk kedalam silinder akan mempengaruhi titik penyalaan
sendiri (self-ignition point). Maka dari itu, sistim pemasukan udara menjadi hal
yang sangat penting pada mesin diesel.

Bahan Bakar

Bahan bakar solar yang digunakan mesin diesel juga memerlukan perhatian,
karena solar tersebut harus bisa terbakar dengan sendirinya ketika diinjeksikan
didalam udara tinggi. Makin rendah titik nyala sendiri dari solar maka akan
menghasilkan peningkatan kinerja pembakaran bahan bakar yang berarti
meningkatkan kinerja mesin. Di dalam mengukur kemampuan solar untuk
menyala dengan sendirinya digunakan angka cetane number , rata-rata mesin
diesel membutuhkan solar dengan bilangan cetane antara 40 hingga 45.

Tahapan pembakaran dalam mesin diesel

1. Tahap pertama: pembakaran tertunda , tahap ini adalat persiapan pembakaran
dimana solar yang dikabutkan ke uadara panas dalam ruang bakar dapat
bercampur dengan dengan udara panas sehingga menjadi campuran yang mudah
terbakar. Peningkatan tekanan terjadi secara konstan seiring dengan sudut engkol.

2. Tahap kedua: perambatan api , campuaran yang mudah terbakar telah terbentuk
merata diseluruh bagian dalam silinder, pembakaran mulai terjadi dibeberapa
bagian dalam silinder, pembakaran ini berlangsung sangat cepat sehingga
campuran terjadi secara mendadak dan terjadilah letupan (explosive). Letupan ini
berakibat tekanan dalam silinder meningkat dengan cepat. Akhir tahap ini disebut
tahap pembakaran letupan.

3. Tahap ketiga: pembakaran langsung , injeksi bahan-bakar masih belangsung,

karena tekanan dan suhu yang tinggi didalam silinder maka solar yang dinjeksi
langsung terbakar oleh api dalam silinder, pembakaran dikontrol oleh jumlah
bahan bakar yang diinjeksikan, sehingga tahap ini disebut juga tahap pengontrolan
pembakaran.

4. Tahap keempat: pembakaran lanjutan , pada titik D injeksi bahan bakar

berhenti, namun solar masih ada yang belum terbakar, maka pada Bahan Bakar

Bahan bakar solar yang digunakan mesin diesel juga memerlukan perhatian,
karena solar tersebut harus bisa terbakar dengan sendirinya ketika diinjeksikan
didalam udara tinggi. Makin rendah titik nyala sendiri dari solar maka akan
menghasilkan peningkatan kinerja pembakaran bahan bakar yang berarti
meningkatkan kinerja mesin. Di dalam mengukur kemampuan solar untuk
menyala dengan sendirinya digunakan angka cetane number , rata-rata mesin
diesel membutuhkan solar dengan bilangan cetane antara 40 hingga 45.

Knocking pada diesel

Ketika pembakaran tertunda terjadi lebih panjang, disebabkan oleh terlalu

banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan pada tahapan pembakaran tertunda,
akan menyebabkan terlalu banyak bahan bakar yang terbakar pada tahapan kedua
dan mengakibatkan tekanan dalam silinder meningkat dengan tajam dan
menghasilkan getaran dan suara, inilah yang disebut diesel knock.

Untuk mencegah diesel knock, maka harus dihindari terjadinya peningkatan

tekanan secara mendadak dengan cara membuat campuran yang mudah terbakar
pada temperatur rendah atau mengurangi jumlah bahan bakar yang diinjeksikan
ketika tahapan penundaan penyalaan.

Metode Khusus berikut ini digunakan untuk menghilangkan diesel knock:

1. Menggunkan bahan bakar dengan angka cetane lebih tinggi

2. Menaikkan temperatur udara dan tekanannya saat mulai injeksi

3. Mengurangi volume injeksi saat mulai menginjeksikan bahan bakar

4. Menaikkan temperatur ruang bakar, khususnya daerah dekat titik bahan bakar
diinjeksikan.

komposisi gas buang diesel

Gas buang mesin diesel sangat banyak mengandung partikulat karena banyak
dipengaruhi oleh faktor dari bahan bakar yang tidak bersih. Apabila
dikelompokkan secara keseluruhan makagas buangan mesin diesel memiliki
komposisi seperti yang diperlihatkan pada gambar berikut ini.

Faktor lain yang sangat dominan dalam memberikan sumbangan zat cemaran
keudara adalah faktor Campuran udara kompresi dengan bahan bakar yang
disemprotkan. Pencampuran yang tidak sebanding (terlalu banyak bahan)akan
menghasilkan gas buangan yang mengandung partikulat berlebihan. Grafik
dibawah ini menunjukkan dimana pada kondisi pencampuran yang sangat kaya
(lambda mendekati nol) maka partikulat akan meningkat dengan tajam.

Grafik hubungan partikulat dengan perbandingan H/C dalam bahan bakar

Pelumas tidak terbakar

Komponen ini menempati penyumbang terbesar dalam gas buang, yaitu 40%,
berasal dari minyak pelumas dalam silinder yang tidak terbakar selama proses
pembakaran, komponen ini menyumbangkan asap berwarna yang keputih-
putihan. Semakin banyak minyak pelumas yang ikut dalam proses pembakaran
maka akan semakin banyak warna putih dalam gas buang.

Minyak pelumas yang tidak terbakar tersebut mengandung susunan karbon (C dan
H)

residu / Kotoran

Partikulat pada gas buang mesin diesel berasal dari partikel susunan bahan bakar
yang masih berisikan kotoran kasar (abu, debu) dikarenakan pemrosesan bahan
bakar yang kurang baik.

Terutama bahan bakar diesel di Indonesia, biasanya solar tidak berwarna atau
bening, namun bahan bakar solar kita pasti berwarna agak ke gelapan. Ini
menandakan adanya kotoran dalam bahan bakar.
Sehingga pada saat terjadi pembakaran, kotoran tersebut akan tyerurai dari
susunan partikel yang lain dan tidak terbakar. Semakin banyak residu dalam
bahan bakar, dengan mesin secanggih apapun akan dihasilkan gas buangan
dengan kepulan asap hitam.

Sulfat

Sulfur yang ada pada bahan bakar yang berasal dari fosil adalah hal yang sudah
lumrah., sulfur tersebut berbentuk sulfur organik maupun non organik. Pembakarn
pada mesin diesel dengan menggunakan bahan bakar fosil biasanya akan
menghasilkan sulfur dioksida (SO2) dan sulfur trioksida (SO3) dengan
perbandingan 30 : 1, berarti sulfur dioksida merupakan bagian yang sangat
dominan dalam gas buang diesel.

Sulfur dioksida yang ada diudara bila bertemu dengan uap air akan membentuk
susunan asam, selanjutnya bisa terjadi hujan asam yang sangat merugikan.

Lain-lain

8% gas buang diesel merupakan kumpulan dari bermacam-macam gas beracun

diantaranya: CO, HC, CO2, NOx,. Sudah diuraikan dalam bab pendahuluan
bahwa gas buangan susunan tersebut meskipun hanya dalam jumlah yang kecil
(8%), namun tetap memberikan andil dalam pencemaran udara.

Gas-gas beracun tersebut bisa dikurangi dengan cara membuat proses pembakaran
di dalam mesin menjadi lebih sempurna dengan cara meningkatkan kemampuan
kompresi dan injeksi bahan bakar yang tepat waktu dan jumlah dengan bahan
bakar yang lebih baik kualitasnya.

Solar tidak terbakar

Solar yang tidak terbakar setelah proses pembakaran ada 7% dari seluruh gas
buang diesel. Solar yang tidak terbakar ini berupa Karbon ( C ) yang terpisah dari
HC akibat prengkahan selama terjadi pembakaran. Semakin banyak solar tidak
terbakar yang keluar maka akan semakin hitam warna asap gas buangan yang
dikeluarkan oleh mesin