Skor Nilai:

CRITICAL BOOK RIVIEW

NAMA MAHASISWA:
HERIANTO PANJAITAN NIM : 5183122012
ALVEN STAR HUTABARAT NIM : 5183122024
ARAHON P PURBA NIM : 5181122009
RONALDO DS NIM : 5183122022
YOSUA BUTAR BUTAR NIM : 5183122032

DOSEN PENGAMPU : BISRUL HAPIS TAMBUNAN,ST.,MT.

DWIKI MUDA YULANTO.S.Pd.,M.Pd.

PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI MEDAN
2019
 KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas berkatNya tugas
critical book report TEKNIK SEPEDA MOTOR ini bisa kami selesaikan tepat waktu.

Pada kesempatan ini kami juga menyampaikan terimakasih kepada Dosen mata kuliah
teknik sepeda motor yang telah memberikan bimbingan dan saran-saran kepada penulis sehingga
dapat menyelesaikan tugas critical book ini dengan baik. kami juga bertermakasih kepada rekan-
rekan mahasiswa yang lainnya telah memberiakan masukan dan saran-saran sampai selesai
penyusunan tugas ini.

Kami telah berupaya dengan semaksimal mungkin dalam menyelesaikan tugas ini.
Namun kami menyadari masih banyak kelemahan,baik dari segi isi maupun tata bahasa, untuk
itu kami mengharapkan saran dan kritik yang bersifat yang membangun dari pembaca untuk
tugas ini. Kiranya tugas ini bermamfaat dan dapat menambah ilmu pengetahuan kita.Akhir kata
kami mengucapkan terimakasih.

Medan 2019

Penulis
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................ 2

DAFTAR ISI ............................................................................. 3

BAB I PENDAHULUAN ....................................................................... 4

1.1 Rasionalisasi pentingnya cbr ................................................ 4

1.2 Tujuan ............................................................................. 4
1.3 Manfaat ............................................................................. 4
1.4 Identitas buku ........................................................................ 4

BAB II RINGKASAN ISI BUKU

Ringkasan buku utama ........................................................................... 10

Ringkasan buku pembanding 1 ............................................................... 25

Ringkasan buku pembanding 2 ............................................................... 38

BAB III PEMBAHASAN

A. Kelemahan buku yang di riview ............................................ 40

B. Kelebihan buku yang di riview .............................................. 40

BAB IV PENUTUP

1. Kesimpulan ............................................................................. 42
2. Saran ....................................................................................... 43

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................. 44

 BAB I

PENDAHULUAN

A. Rasionalisasi Pentingnya CBR

Terkadang kita selalu mencari buku yang mudah dipahami,dan menarik perhatian dari setiap
pembaca. Baik dari segi tampilan sampul, gaya bahasa, ataupun gambar yang mendukung dari
setiap buku.Oleh karena itu penulis membuat critical book review. Hal ini bertujuan untuk
mempermudah pembaca dalam memilih buku referensi khusunya buku di bidang otomotif.

B. Tujuan penulisan CBR

Agar para mahasiswa dapat lebih detail meringkas isi buku, sehingga dapat menghubungkan
isi buku dengan buku-buku yang relevan. Melatih mahasiswa lebih kritis dan berani ber
argumentasi berdasarkan teori dari buku. Melatih mahasiswa dapat mengambil keputusan, dan
menyatakan ungkapan pengetahuannya dari buku yang di riview.

C. Manfaat CBR
1. Untuk menambah wawasan tentang teknik sepeda motor
2. Untuk lebih memahami tentang kekurangan dan kelebihan dari suatu buku
3. Untuk membiasakan berpikir logis

D. Identitas Buku utama

1. Judul : Teknik Sepeda Motor
2. Edisi : Jilid 3
3. Pengarang : Julius Jama,dkk.
4. Penerbit : Direktorat pembinaan SMK
5. Kota terbit : Jakarta
6. Tahun terbit : 2008
7. ISBN : 978-979-060-143-7

: 978-979-060-146-8
D. Identitas Buku utama 2
1. Judul : Mesin Sepeda Motor
2. Edisi :-
3. Pengarang : Moch.solikin, M.Kes
Sutiman, M.T
4. Penerbit : Direktorat pembinaan SMK
5. Kota terbit : yogyakarta
6. Tahun terbit : 2005
7. ISBN : 978-602-8880-38-1

D. Identitas Buku utama 2

1. Judul : Sistem Pemindah tenaga pada sepeda motor
2. Edisi : cetakan 1
3. Pengarang : Beni setya nugraha, SPd.T
4. Penerbit : PT.Skripta Media Kreatif
5. Kota terbit : yogyakarta
6. Tahun terbit : 2011
7. ISBN : 978-602-9025-12-5
 RINGKASAN BUKU UTAMA

SISTEM PEMINDAH TENAGA(POWER TRANSMISION)

Sepeda motor harus dilengkapi dengan suatu sistem yang mampu menjembatani antara
output mesin (daya dan torsi mesin) dengan tuntutan kondisi jalan. Sistem ini dinamakan dengan
sistem pemindahan tenaga.

Komponen Sistem Pemindah Tenaga

 Kopling(clutch), Kopling berfungsi meneruskan dan memutuskan putaran dari poros

engkol ke transmisi (perseneling) ketika mulai atau pada saat mesin akan berhenti atau
memindahkan gigi.Jenis kopling :kopling manual dan kopling otomatis.
 Transmisi (Gear Box), Prinsip dasar transmisi adalah bagaimana bisa digunakan untuk
merubah kecepatan putaran suatu poros menjadi kecepatan yang diinginkan untuk
tujuan tertentu. Gigi transmisi berfungsi untuk mengatur tingkat kecepatan dan momen
(tenaga putaran) mesin sesuai dengan kondisi yang dialami sepeda motor. Transmisi
pada sepeda motor terbagi menjadi; a) transmisi manual, dan b) transmisi otomatis.
 Final Drive (Penggerak Akhir),Final drive adalah bagian terakhir dari sistem pemindah
tenaga yang memindahkan tenaga mesin ke roda belakang. Final drive juga berfungsi
sebagai gigi pereduksi untuk mengurangi putaran dan menaikkan momen (tenaga ).
Biasanya perbandingan gigi reduksinya berkisar antara 2,5 sampai 3 berbanding 1 (2,5
atau 3 putaran dari transmisi akan menjadi 1 putaran pada roda).

Pemeriksaan Dan Perbaikan Sistem Pemindah Tenaga

1. Jadwal Perawatan Berkala Sistem Pemindah Tenaga, Jadwal perawatan berkala sistem
pemindah tenaga sepeda motor yang dibahas berikut ini adalah berdasarkan kondisi umum,
artinya sepeda motor dioperasikan dalam keadaan biasa (normal)

SISTEM REM DAN RODA (BRAKE SYSTEM AND WHEEL)

Sistem rem dalam suatu kendaraan sepeda motor termasuk sistem yang sangat penting karena
berkaitan dengan faktor keselamatan berkendara. Sistem rem berfungsi untuk memperlambat dan
atau menghentikan sepeda motor dengan cara mengubah tenaga kinetik/gerak dari kendaraan
tersebut menjadi tenaga panas. Perubahan tenaga tersebut diperoleh dari gesekan antara
komponen bergerak yang dipasangkan pada roda sepeda motor dengan suatu bahan yang
dirancang khusus tahan terhadap gesekan.

1.Rem Tromol (Drum Brake)

Rem tromol merupakan sistem rem yang telah menjadi metode pengereman standar yang
digunakan sepeda motor kapasitas kecil pada beberapa tahun belakangan ini. Konstruksi rem
tromol umumnya terdiri dari komponen-komponen seperti: sepatu rem (brake shoe), tromol
(drum), pegas pengembali (return springs), tuas penggerak (lever), dudukan rem tromol
(backplate), dan cam/nok penggerak. Berdasarkan cara pengoperasian sepatu rem, sistem rem
tipe tromol pada sepeda motor diklasifikaskan menjadi dua, yaitu:
1. Tipe Single Leading Shoe

2. Tipe Two Leading Shoe

2. Rem Cakram (Disc Brake)

Rem cakram dioperasikan secara mekanis dengan memakai kabel baja dan batang/tangkai
secara hidrolist dengan memakai tekanan cairan. Pada rem cakram, putaran roda dikurangi atau
dihentikan dengan cara penjepitan cakram (disc) oleh dua bilah sepatu rem (brake pads).
Menurut mekanisme penggerakannya, rem cakram dibedakan menjadi dua tipe, yaitu rem
cakram mekanis dan rem cakram hidrolis. Pada umumnya yang digunakan adalah rem cakram
hidrolis.

Cara kerja rem cakram: Saat tangki rem ditekan, piston mengatasi kembalinya spring dan
begerak lebih jauh. Tutup piston pada ujung piston menutup port kembali dan piston bergerak
lebih jauh. Tekanan cairan dalam master silinder meningkat dan cairan akan memaksa caliper
lewat hose dari rem (brake hose). Saat tangkai rem dilepaskan/dibebaskan, piston tertekan
kembali ke reservoir lewat port kembali (lubang kembali).

Cairan Minyak Rem (Brake Fluid)

Cairan minyak rem harus memenuhi syarat tidak merusak karet, dingin, dan mamiliki titik
didih yang tinggi dan tidak bersifat korosi terhadap part. Cairan minyak rem biasanya
menyerap uap air dalam udara sehingga titik didih lebih rendah akibatnya kekurangan uap air.
Karena itu cairan minyak rem harus diganti secara berkala.

3.Roda Dan Ban (Wheel And Tyre)

1. Roda (wheel), Pada sepeda motor roda berfungsi untuk menopang berat motor dan
pengendara, menyalurkan daya dorong, pengereman, daya stir pada jalan.

2. Ban (Tyre), Ban merupakan bagian roda yang langsung bersentuhan dengan
jalan. Ban selain berfungsi untuk menopang berat motor dan pengendara pada area yang kecil
dimana permukaan ban menyentuh permukaan jalan, menyalurkan gaya tekan pada saat
pengendaraan dan pengereman, juga meredam kejutan secara simultan/terus menerus.

4. Pemeriksaan Dan Perbaikan Sistem Rem Dan Roda

1). Jadwal Perawatan Berkala Sistem Rem dan Roda

Jadwal perawatan berkala sistem rem dan roda sepeda motor yang dibahas berikut ini adalah
berdasarkan kondisi umum, artinya sepeda motor dioperasikan dalam keadaan biasa (normal).
Pemeriksaan dan perawatan berkala sebaiknya rentang operasinya diperpendek sampai 50%
jika sepeda motor dioperasikan pada kondisi jalan yang berdebu dan pemakaian berat
(diforsir).

SISTEM PELUMASAN DAN PENDINGINAN

A. Pelumasan

Pelumasan adalah proses memberikan lapisan minyak pelumas di antara dua permukaan yang
bergesek. Semua permukaan komponen motor yang bergerak seharusnya selalu dalam keadaan
basah oleh bahan pelumas. Fungsi utama pelumasan ada dua yaitu mengurangi gesekan (friksi)
dan sebagai pendingin. Bila terjadi suatu keadaan luar biasa, dimana sistem pelumasan tidak
bekerja, maka akan terjadi gesekan langsung antara dua permukaan yang mengakibatkan
timbulnya keausan dan panas yang tinggi.
B. Pelumasan Pada Sepeda Motor Empat Langkah

Ada tiga jenis pelumasan pada motor empat langkah:

a. Boundary lubrication, yaitu bila permukaan bearing dilapisi dengan lapisan halus minyak
pelumas. Lapisan minyak pelumas ini mempunyai keterbatasan.

b. Pelumasan tekan (thin film lubrication), yaitu pelumasan antara dua permukaan juga, tetapi
minyak pelumas dialirkan dengan pompa minyak pelumas (tekanan) untuk penggantian dengan
minyak pelumas yang baru.

c. Hydrodynamic lubrication yaitu pelumasan yang mampu menahan beban berat seperti
batang penggerak dan pada pelumasan roda gigi.

C. Sistim Pelumasan Sepeda Motor Empat Langkah

Pada Motor empat langkah bak engkol merupakan satu kesatuan, baik untuk bagian motor
bakar ataupun untuk kopling dan gigi transmisi. Sepeda motor empat langkah pelumasannya
hanya ada satu macam, yaitu dari bak engkol. Minyak pelumas diisikan pada bak engkol.
Dari bak engkol minyak pelumas dipercikkan ke dinding silinder untuk melumasi dinding
silinder motor. Ring oli yang dipasang pada piston bertugas meratakan dan membersihkan oli
pada dinding silinder tersebut. Oleh karena itu pada sepeda motor empat langkah dilengkapi
dengan ring oli.

D.Sistem Pelumasan Sepeda Motor Dua Langkah

Sistem pelumasan pada sepeda motor dua langkah tidak sama dengan dengan sepeda motor
empat langkah. Pada sepeda motor dua langkah transmisi nya diberi pelumasan tersendiri
terpisah dengan poros engkol. Hal ini dikarenakan terpisahnya ruang transmisi dengan ruang
engkol, makanya mesin dua langkah harus menggunakan dua macam minyak pelumas. Seperti
kita ketahui bahwa kontruksi bak engkol motor dua langkah terbagi ke dalam dua bagian
antara lain bak engkol untuk perangkat motor bakar dan bak engkol untuk perangkat kopling,
dan gigi
transmisi.
E. Jenis Pelumas
Minyak pelumas yang digunakan pada sepeda motor adalah oli karena oli mempunyai
syarat-syarat yang diperlukan dalam pelumasan, yaitu:
1. Daya lekatnya baik
2. Titik nyala tinggi
3. Tidak mudah menguap
4. Titik beku rendah
5. Mudah memindahkan panas

Ada tiga macam oli pelumas yang diproduksi, antara lain oli mineral, oli synthetic dan oli yang
dibuat dari tumbuh-tumbuhan atau hewani (castor oil), dan pabrik-pabrik kendaraan hampir
semuanya menganjurkan untuk menggunakan oli mineral, yang telah distandarisasi
oleh SAE dan API.

F. Viskositas Minyak Pelumas

Untuk minyak pelumas motor, seperti diketahui ada delapan tingkat kekentalan minyak
pelumas. Yang dimaksud dengan kekentalan itu sebenarnya tidak lain dari tahanan aliran yang
tergantung dari kental atau encernya minyak tersebut. Semua minyak pelumas jika dipanaskan
akan menjadi lebih encer dan pada temperatur yang lebih rendah akan menjadi lebih kental.
Karena itu, kekentalan minyak pelumas diukur pada temperatur tertentu.

Angka kekentalan minyak pelumas yang banyak digunakan sekarang terdiri dari: 5W; 10W;
20W ;20 ;30; 40; 50; 60 dan 90. Dulu pernah diproduksi minyak pelumas dengan kekentalan
90, dan 140 tapi saat ini untuk motor yang modern sudah dipakai lagi. Kekentalan yang lebih
kecil menunjukkan minyak yang lebih encer dan sebaliknya angka yang lebih besar
menunjukkan minyak yang lebih kental.
Minyak pelumas harus diganti secara teratur sesuai dengan pedoman yang dikeluarkan oleh
pabrik pembuat. Minyak pelumas yang sudah aus ditunjukkan dengan menurunnya kekentalan
dan warnanya menjadi hitam. Perubahan ini disebabkan oleh temperatur pemakaian yang
tinggi.

G. Sistem Pendinginan
Setiap motor bakar memerlukan pendinginan. Untuk itu dikenal adanya sistem pendinginan
pada sepeda motor. Secara umum sistem pendinginan berfungsi sebagai berikut:
1. Mencegah terbakarnya lapisan pelumas pada dinding silinder.
2. Meningkatkan efisiensi/daya guna thermis.
3. Mereduksi tegangan-tegangan thermis pada bagian-bagian silinder, torak, cincin torak
dan katup-katup.

Pembakaran campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder menghasilkan panas yang
tinggi. Jika dilihat dari diagram panas, sistem pendingin merupakan suatu bentuk kerugian
energi, lebih dari 32% energi panas hilang akibat pendinginan. Di mana panas akan diserap
oleh fluida pendingin.

 Sistem Pendinginan Udara

Pada umumnya mesin sepeda motor didinginkan dengan sistem pendinginan udara.
Dalam sistem pendinginan udara, sekeliling silinder dan kepala silinder diberi sirip-
sirip pendingin guna memperbesar luas permukaan yang bersinggungan dengan
udara pendingin yang dialirkan ke sekelilingnya. Panas yang timbul dari hasil
pembakaran akan diambil oleh udara pendingin yang mengalir melalui sirip-sirip
tersebut.
 Sistem pendingin cairan
Selain sistem pendinginan udara juga ada sistem pendinginan dengan cairan.
Sistem ini terdiri dari :
- Radiator (yang digunakan dengan kipas elektric)
- Thermostaat
- Pompa air
- Tali kipas dan kipas radiator
 Thermostaat
Bila mesin terlalu panas atau terlalu dingin, maka mesin sepeda motor akan
mengalami bermacam-macam gangguan. Untuk mengatasi gangguan-gangguan yang
terjadi digunakanlah thermostaat yang dirancang untuk mempertahankan temperatur
cairan pendingin dalam batas yang diizinkan. Antara lain dari cara memeriksa
thermostaat yaitu: dengan cara memperhatikan sirkulasi air pendinginnya atau
dengan menguji thermostaat dalam air panas.
  Pompa air
Pompa air pada sistem pendinginan cair berfungsi untuk mengalirkan air dari
radiator ke mantel-mantel pendingin pada blok mesin. Bekerjanya pompa air adalah
oleh putaran mesin. Bekerja dan tidaknya pornpa air dapat dilihat dari aliran air pada
radiator.
 Tali kipas dan Kipas radiator
Kipas radiator sangat penting artinya bagi sistem pendinginan cair. Sebab pada
kondisi di mana mesin bekerja pada beban berat pendinginan cair oleh udara tidak
mencukupi. Kipas radiator membantu mengalirkan udara ke dalam sirip-sirip
radiator. Putaran kipas radiator dipengaruhi oleh tegangan tali kipasnya. Tali kipas
yang kendor mudah selip sehingga putaran kipas kurang. Tali kipas yang terlalu
tegang menyebabkan bantalan cepat rusak dan tali mudah putus

KEMUDI, SUSPENSI DAN RANGKA

A. System Kemudi (Steering System)

Sistem kemudi befungsi sebagai pengarah dan pengendali jalannya kendaraan sepeda motor.
Sistem kemudi terdiri dari setang kemudi (handle bar/steering handle), kepala kemudi
(steering head), batang kemudi (steering stem/steering tube), dan komponen-komponen
pendukung lainnya.

B. System Suspensi (Suspension System)

Sistem suspensi dirancang untuk menahan getaran akibat benturan roda dengan kondisi
jalan. Selain itu, sistem suspensi diharapkan mampu untuk membuat "lembut" saat sepeda
motor menikung, sehingga mudah dikendalikan. Dengan sistem suspensi juga, getaran
akibat kerja mesin dapat diredam. Semua peran dan kegunaan sistem suspensi tadi, pada
akhirnya dapat diambil kesimpulan bahwa dengan bekerjanya sistem suspensi, pada
dasarnya adalah agar diperoleh kenyamanan dalam berkendara sepeda motor. Dengan
demikian, gangguan pada sistem suspensi akan berpengaruh langsung pada kenyamanan
berkendara.

1. Suspensi Bagian Depan (Front Suspension), Suspensi depan yang terdapat pada sepeda
motor pada umumnya terbagi dua, yaitu:
 a. Garpu batang bawah (bottom link fork); jenis ini biasanya dipasang pada sepeda
motor bebek model lama, vespa atau scooter.
b. Garpu teleskopik (telescopic fork); merupakan jenis suspensi
yang paling banyak digunakan pada sepeda motor

2. Suspensi Bagian Belakang (Rear suspension), Generasi awal suspensi belakang pada
sepeda motor adalah jenis plunger unit. Tipe ini tidak mampu mengontrol dengan nyaman
roda
belakang. Tidak seperti suspensi depan, suspensi belakang tidak mempunyai sistem steering
(kemudi). Sistem ini hanya menopang roda belakang dan menahan goncangan akibat
permukaan kondisi jalan. Tipe suspensi belakang saat ini yang banyak digunakan adalah:
a. Tipe Swing Arm
b. Tipe Unit Swing

C. Rangka (Frame)

Ditinjau dari segi struktur atau bentuk rangka mempunyai fungsi antara lain harus mampu
menempatkan dan menopang mesin, transmisi, suspensi dan sistem kelistrikan, serta
komponen-komponen lain yang ada dalam sepeda motor. Oleh karena itu rangka sebaiknya
kuat dan kaku tapi ringan. Sedangkan jika ditinjau dad segi geometri, rangka harus sesuai
dengan geometri yang diinginkan sistem kemudi dan suspensi. Rangka juga harus mampu
menjaga roda tetap sejajar lurus antara depan dan belakang.

Rangka berkaitan erat dengan bodi. Oleh karena itu bentuk rangka mempengaruhi bentuk
bodi motor. Kalau terjadi kerusakan pada rangka, maka akan menimbulkan kerusakan pada
bodi juga karena bodi menempel pada rangka.
Tipe-tipe rangka antara lain:
1. Rangka bak (cradle frames)
2. Rangka tipe trellis (terali)
3. Rangka tipe balok penyeimbang (beam)
4. Rangka tipe spine
PERALATAN BENGKEL

Bagi lulusan sekolah SMK adalah menjadi keharusan untuk mampu bekerja atau malah bisa
menciptakan peluang kerja sendiri. Setelah membaca, mempelajari, memahami, mendalami
dan mempraktekkan apa isi dari buku teknologi sepeda motor ini, dengan didampingi oleh
guru praktek, instruktur praktek saat prakerin (praktek kerja industri) diharapkan peserta
didik mampu mengaplikasikannya berupa kemampuan kerja. Banyak macam pekerjaan yang
bisa timbul dari bidang ini, antara lain bekerja menjadi:
a. Teknisi pencucian –pemasangan asesoris sepeda motor
b. Teknisi bengkel tune-up sepeda motor/perusahaan

c. Teknisi bengkel tambal ban

d. Teknisi dealer sepeda motor/bengkel besar/perusahaan

1. Peralatan untuk Keselamatan Kerja

* Safety pendengaran: Di bengkel yang bising, alat ini diperlukan agar telinga tidak
mengalami polusi suara (mengatasi suara bising).

* Sepatu pengaman:Untuk safety dalam bekerja .

2. Alat Bantu Pekerjaan

* Hydraulic press: Alat untuk mempress blok piston, press klahar.

* Compressor udara: digunakan untuk menghasilkan udara yang bertekanan, udara ini bisa
untuk angin sepeda motor ataupun untuk proses pembersihan knalpot sepeda motor 2
langkah

* Ragum: untuk membuka baut yang doll, atau untuk pegangangan ketika akan memotong
suatu bahan.

* Trolley untuk letak kunci atau rak kunci: dipakai untuk meletakkan kunci-kunci atau
peralatan bengkel lainnya yang mungkin diletakkan disini, terutama yang rutin dipakai.
* Kotak kunci dari plastic 17”: merupakan kotak plastic untuk meletakkan kunci-kunci yang
sirkulasi pemakaiannya lebih sering atau kunci-kunci yang sering dipakai dan tidak berupa
set kunci seperti tang, obeng, dsb.

* Palu: digunakan untuk memukul seperti memukul bagian sepeda motor yang sudah susah
untuk dibuka secara normal, hal ini bisa terjadi bila bagian tersebut sudah aus bautnya.

Masih banyak lagi alat alat bantu dalaam bengkel otomotif yang harus dilengkapi selain
daripada diatas.

3. Alat alat Bengkel

Untuk alat alat bengkel adalah: Tang,Kunci pas,Felleer,Kunci Socket,Pahat,Obeng

Pukul,Puller,Kunci Wrench,Tang Pengunci,

4. Perawatan Dan Pemeliharaan Peralatan Perbengkelan

Peralatan perbengkelan baik itu peralatan keselamatan kerja maupun alat bantu yang
digunakan serta kunci-kuncinya penting untuk dipelihara dan dirawat. Pemeliharaan
diperlukan untuk mencegah kerusak-an dari alat. Pemeliharaan bisa berupa:
1. Pembersihan setelah alat dipakai
2. Meletakkannya di tempat yang semestinya (terlindung dari air hujan dan cahaya
matahari yang terik).

Sementara itu untuk merawatnya perlakuan yang harus diberikan antara lain:
1. Membersihkannya secara berkala (dari debu dan karat)
2. Menservisnya secara berkala (agar alat selalu siap pakai dan dalam kondisi baik)

Alat-alat bengkel bagi pebengkel pemula bisa dibeli secara berangsur-angsur tergantung dari
modal yang dimilki, karena untuk membeli alat-alat tersebut secara lengkap akan sangat
menguras keuangan.
Ringkasan buku dua

BAB I
KOMPONEN MOTOR BAKAR

Bagian komponen utama motor bakar yang dinamis adalah bagian komponen yang
melakukan gerakan mekanik yang berupa gerakan translasi mapun rotasi dimana gerakan ini
timbul dari hasil reaksi pembakaran dalam silinder kerja. Bagian komponen utama motor yang
dinamis ini berlaku dalam semua pesawat kerja.. Adapun bagian komponen utama motor bakar
yang dinamis ini antara lain :
1. Silinder
Silinder merupakan tempat terjadinya pembakaran pada motor bakar dalam ( internal
combustion engine) Berlakunya hukum Boyle pada silinder ini, karena proses terjadi pada
ruang tertutup. Berdasarkan hukum Boyle, pada ruang tertutup, maka perkalian dari tekanan
dan volume adalah tetap, asalkan suhunya tetap. Sedangkan hukum Gay Lussac berlaku pada
kondisi terjadinya kenaikan suhu.
Hukum Boyle :
P . V = konstan ..................................................... (1)
atau dapat ditulis :
P1 . V1 = P2 . V2 ......................................... (2)
dengan P adalah tekanan dan V adalah volume. Persamaan (1) dan (2) tersebut berlaku
dengan syarat suhu ruangan adalah konstan (artinya tidak berubah nilainya).
Hukum Gay Lussac :
P1 / P2 = T1 / T2 .......................................... (3)
atau dapat ditulis :
P2 = (T2 / T1 ) P1 ............................................ (4)
dengan P adalah tekanan dan T adalah suhu. Persamaan (3) atau (4) berlaku setelah terjadi
proses pembakaran pada silinder motor letup (misalnya motor bensin).

2. Torak
Torak bergerak naik turun didalam silinder untuk langkah hisap, kompressi, pembakaran,
dan pembuangan. Fungsi utama torak untuk menerima tekanan pembakaran dan meneruskan
tekanan untuk memutarkan poros engkol melalui batang torak ( connetcting rod ).
. Jumlah pegas torak bermacam-macam tergantung jenis engine dan pada umunya 3 sampai
4 pegas torak untuk setiap toraknya. Pegas torak mempunyai tiga peranan yaitu :
1. Mencegah kebocoran campuran udara dan bahan bakar dan gas pembakaran yang
melalui celah antara torak dan dinding silinder.
2. Mencegah oli yang melumasi torak dan silinder masuk keruang bakar.
3. Memindahkan panas dari torak ke dinding silinder untuk membantu medinginkan
torak.
 Pegas torak terdiri dari dua jenis yaitu :
 Pegas kompresi
 Pegas pengontrol oli

3. Batang Torak ( Connecting Rod )

Batang torak ( connecting rood ) menghubungkan torak ke poros engkol dan selanjutya
meneruskan tenaga yang dihasilkan oleh torak ke pores engkol.
4. Pena Torak ( Piston Pin )
Pena torak menghubungkan torak dengan bagian ujung yang kecil ( small end ) pada
batang torak. Dan meneruskan tekanan pembakaran yang berlaku pada batang torak.
5. Poros Engkol ( Crank Shaft )
Tenaga yang digunakan untuk menggerkan roda kendaraan dihasilkan oleh gerakan batang
torak dan dirubah menjadi gerak putar pada poros engkol.
6. Mekanisme Katup
Katup dimiliki oleh motor bakar empat tak, yang berguna untuk membuka dan menutup
saluran pemasukan ke silinder, dan satu katup lainnya dipakai untuk membuka dan menutup
saluran pengeluaran.
7. Roda Penerus ( Fly Weel )
Roda penerus dibuat dari baja tuang denan mutu yang tinggi yan diikat oleh baut pada
bagian belakang poros engkol pada kendaraan yang menggunakan transmisi manual. Poros
engkol menerima tenaga putar ( rotational force ) dari torak selama langkah usaha. Tapi tenaga
itu hilang pada langkah-langkah lainnya seperti, inertia loss, dan kehilangan akibat gesekan.
8. Karburator (motor bensin)
Sistem karburasi mempunyai output yaitu terjadinya pencampuran bahan bakar (bensin)
dan udara dengan perbandingan tertentu. Pada pencampuran di karburator tersebut, cairan
dijadikan kabut, istilahnya dikabutkan, kemudian kabut tersebut dicampur denggan udara.
9. Pump Injection (pada motor disel)
Injection pump merupakan pompa tekan bahan bakar, yang merupakan suatu sistem
yang merubah bahan bakar cair menjadi kabut (pada nozzle) yang ditekan oleh injection pump.
Makin besar tekanannya maka makin halus ukuran partikel bahan bakar yang dihasilkan.
Fungsi kompresi pada motor diesel adalah :
(1) menaikkan efisiensi panas (thermal efficiency), dan
(2) menghasilkan suhu yang tinggi untuk memulai pembakaran.

10. Sistem Pendingin (radiator)

Suhu yang dihasilkan pada silinder motor bakar oleh sistem penyalaan dapat mencapai
1200 oC. Tujuan sistem pendingin adalah untuk mencegah suhu yang sangat tinggi (yang
dihasilkan pada proses pembakaran pada silinder), karena suhu yang sangat tinggi tersebut
dapat merusak bagian – bagian dinding silinder, torak, katup, dan bagian motor lainnya, serta
mencegah kerusakan oli pelumas yang melumasi bagian bagian tersebut.
 BAB II
SISTEM PELUMAS

A.Fungsi Sistem Pelumasan

Sistem pelumasan merupakan bagian yang penting pada mesin yang didalamnya terdapat
komponen-komonn yang bergerak dan bergesekan. Oleh karena itu, pelumasan sangat
diperlukan agar kontak langsung antara dua permuakaan benda yang saling bergerak dapat
dihindarkan. Sistem pelumasan berfungsinya sebagai :
1. Anti Gesekan
Oli mencegah hubungan langsung antara dua metal/part yang bergesekan sehingga dapat
mencegah keausan dengan membentuk laipsan (Oil Film) pada permukaan logam/part.
2. Pendingin
Oli membawa panas yang terjadi dari gesekan yang ditimbulkan atau akibat pembakaran
(pada cylinder block & piston). Pada mesin-mesin dengan kecepatan putaran tinggi, panas akan
timbul pada bantalan-bantalan sebagai akibat dari adanya gesekan yang banyak. Dalam hal ini
pelumas berfungsi sebagai penghantar panas dari bantalan untuk mencegah peningkatan
temperatur atau suhu mesin.
3. Pembersih
Oli membawa partikel-partikel metal debu, oxidasi dan hydrocarbon. Saat membuka tutup
oli pada mesin, biasanya terlihat.
4. Perapat/sealing
Oli juga berfungsi sebagai seal/perapat kompresi pada piston. Akan ikut terbawa pada saat
kompresi dan ikut keluar pada saat expansi.
5. Anti karat/korosi.
Melindungi permukaan part/metal dari hubungan langsung dengan air dan udara.
6. Baffer / bantalan
Meneruskan tekanan secara terpencar dan meredam benturan. Biasanya terjadi jika dua
buah gear saling bertemu/berbenturan, sehingga tumbukan/benturan tidak terjadi secara
paksa/kasar.
Untuk beberapa keperluan tertentu, aplikasi khusus pada fungsi tertentu, oli dituntut
memiliki sejumlah fungsi-fungsi tambahan. Mesin diesel misalnya, secara normal beroperasi
pada kecepatan rendah tetapi memiliki temperatur yang lebih tinggi dibandingkan dengan
Mesin bensin. Mesin diesel juga memiliki kondisi kondusif yang lebih besar yang dapat
menimbulkan oksidasi oli, penumpukan deposit dan perkaratan logam-logam bearing

B.Cara Kerja Umum Sistem Pelumasan

Cara kerja sistem pelumasan adalah menyalurkan oli mesin ke komponen yang berputar
dan bergeser agar mesin dapat bekerja dengan normal dan juga berperan penting sebagai
pendingin.
 Bagian-bagian yang perlu diberi pelumasan adalah :
• Dinding silinder, torak, cicin torak, dan pena torak
• Poros engkol beserta bantalannya
• Poros nok dan bantal;annya
• Meanisme katup
• Rantai timing dan poros pompa

Dalam sistem pelumasan yang biasa digunakan pada kendaraan bermotor adalah :

a. Sistem tekan
Sistem ini digunakan pada mesin besar dan mesin kendaraan. Dimana minyak pelumasnya
berada dalam keadaan lebih dingin dari pada bagian mesin lainnya. Minyak ditekan dan
dialirkan melalui berbagai saluran dengan pompa kesemua bagian yang membutuhkan seperti
beberapa bantalan, poros, batang penggerak, pipa di dalam kerangka mesin, dan bagian lain
yang akan dilumasi.
b. Sistem percikan
Sistem ini digunakan pada mesin kecil yang berdaya rendah karena proses dan
kontruksinya sederhana. Setiap kali pangkal batang penggerak (big end) mencebur kedalam
mangkok pelumas, memercikan keatas ke dinding silinder dan bantalan-bantalan atau bagian-
bagian lain yang harus dilumasi.
c. Sistem kombinasi
Sistem ini digunakan untukmenjaga agar sistem pelumasan agar tetap bekerja dengan baik
jika pompa mengalami gangguan. Pada sistem ini pompa minyak pelumas memompakan
minyak pelumas dari bak minyak pelumas kedalam mangkok minyak pelumas dan pangkal
batang penggerak bertugas memercikan minayk pelumas ke bagian-bagian yang perlu dilumasi.

Komponen-Komponen Sistem Pelumasan

a. Pompa pelumas
Pompa oli merupakan komponen penting dimana oli yang terkumpul dalam oli dan dihisap
kedalam pompa oli melalui saringan dan pipa hisap yang kemudian dialirkan keseluruh
komponen yang membutuhkan pelumasan. Pompa pelumas yang banyak digunakan pada
kendaraan bermotor ada tiga jenis diantarnya :
1. Pompa pelumas jenis roda gigi. Pompa ini terdiri atas roda gigi penggerak (drive gear)
dan roda gigi yang bergerak dan digerakkan oli camshaft. Jenis ini banyak digunakan pada
motor yang menggunakan prinsip kerja 4 langkah.
2. Pompa pelumas jenis sentrifugal (pompa rotor/trikoida). Banyak digunakan pada
kendaraan bermotor dan motor diesel putaran tinggi, keistimewaan jenis ini adalah ringan dan
tidak memakan banyak tempat serta sederhana. Pompa ini memiliki dua buah rotor yang
porosnya tidak simetris yang apabila bergerak maka kedua rotor akan terjadi perubahan volume
ruangan yang mangakibatkan trjadinya pemompaan.
 3. Pompa pelumas jenis plunyer. Pompa ini umumnya dipakai pada motor 2 langkah
sebagai pompa pelumas silinder dengan menggunakan oli samping. Pompa plunyer mempunyai
komponen sebagi berikut :
 Roda pompa
 Roda gigi penggerak
 Distribitor
 Plunyer
 Pengatur langkah plunyer
 b. Saringan minyak pelumas
Saringan oli digunakAn untuk menyaring kotoran pada minyak pelumas yang akan beredar
keseluruh komponen yang bergerak dan juga untuk menghindari dari kerusakan.
c. Ventilasi ruang engkol
Berfungsi untuk menjaga kekentalan minyak pelumas atau mencegah terjadinya kerusakan
minyak pelumas yang ada di dalam ruang engkol dari reaksi kimia yang terjadi akibat
bercampurnya minyak pelumas dengan blow by gas (campuran bahan bakar da udara yang
bocor dari silinder yang tidak ikut terbakar). Jenisnya dibedakan menjadi dua, diantranya :
ventilasi terbuka dan ventilasi tertutup.
d. Penunjuk tekanan minyak pelumas
Penunjuk tekanan minyak pelumas ada dua macam yaitu jenis mekanik dan menggunakan
arus listrik, sedangan yang paling banyak digunakan adalah penunjuk tekanan minyak pelumas
yang menggunakan arus listrik yang berjenis kontak tekan dan kumparan elektromagnetik.
e. Pendingin oli (oli cooler)
Pendingin oli yang banyak digunakan adalah pendingin air yang ditempatkan dibawah
radiator dan untuk menghindari dari penyumbatan maka dilengkapi dengan bypass ketika
terjadi penyumbatan maka dapat langsung dialirkan melalui katup bypass.

BAB III
SISTEM BAHAN BAKAR

1. Sistem Bahan Bakar Mekanik

Sistem bahan bakar berfungsi untuk mencampur udara dan bahan bakar dan mengirim
campuran tersebut dalam bentuk kabut ke ruang bakar

2. Komponen Sistem Bahan Bakar Mekanik

Komponen sistem bahan bakar konvensional terdiri atas : tanki bahan bakar, saluran bahan
bakar, charcoal canister (hanya beberapa model saja), saringan bahan bakar, pompa bahan
bakar, dan karburator.
 a. Tangki bahan bakar.
Pada umumnya tangki bahan bakar terbuat dari lembaran baja yang tipis. Penempatan
tangki bahan bakar biasanya diletakkan di bagian belakang kendaraan untuk mencegah bocoran
apabila terjadi benturan

Gambar 1. Tangki bahan bakar

a. Saluran bahan bakar

Pada sistem bahan bakar terdapat tiga saluran bahan bakar yaitu : saluran utama yang
menyalurkan bahan bakar dari tangki ke pompa bahan bakar, saluran pengembali yang
menyalurkan bahan bakar kembali dari karburator ke tangki, dan saluran uap bahan bakar yang
menyalurkan gas HC (uap bensin) dari dalam tangki bahan bakar ke charcoal canister. Untuk
mencegah kerusakan saluran bahan bakar yang disebabkan oleh benturan, biasanya saluran
bahan bakar dilengkapi dengan pelindung. Saluran bahan bakar yang menghubungkan
karburator dengan pompa bahan bakar menggunakan selang karet karena adanya getaran mesin.

b. Saringan bahan bakar

Saringan bahan bakar ditempatkan antara tangki dengan pompa bahan bakar yang
berfungsi untuk menyaring kotoran atau air yang mungkin terdapat di dalam bensin. Dalam
saringan terdapat elemen yang berfungsi untuk menghambat kecepatan aliran bahan bakar,
mencegah masuknya air dan kotoran masuk ke karburator. Partikel kotoran yang besar
mengendap di dasar saringan, sedang partikel yang kecil disaring oleh elemen.
 Gambar 2. Saringan bahan bakar

a. Pompa bahan bakar

Pompa bahan bakar yang biasa digunakan pada motor bensin adalah pompa bahan bakar
mekanik dan pompa bahan bakar listrik.

Gambar 3. Pompa bahan bakar mekanik

Pompa bahan bakar mekanik digerakkan oleh mesin itu sendiri, sedang pompa bahan bakar
listrik digerakkan dengan arus listrik. Ada dua jenis pompa bahan bakar mekanik yaitu pompa
bahan bakar yang dilengkapi dengan saluran pengembali dan pompa bahan bakar tanpa saluran
pengembali. Namun demikian konstruksi dan cara kerjanya sama. Pada mesin-mesin terdahulu
umumnya saluran pengembali ada di karburator, sedang mesin-mesin sekarang saluran
pengembalinya ada di pompa bahan bakar.

Adapun cara kerja pompa bahan bakar mekanik dapat dijelaskan sebagai berikut :
 Apabila rocker arm ditekan oleh nok, diafragma tertarik ke bawah sehingga ruang di atas
difragma menjadi hampa. Katup masuk terbuka dan bahan bakar akan mengalir ke ruang
diafragma. Pada saat ini katup keluar tertutup.

Gambar. 4. Pada saat pengisapan

Pada saat nok tidak menyentuh rocker arm, diafragma bergerak ke atas sehingga bahan
bakar yang ada di ruang difragma terdorong ke luar melalui katup keluar dan terus ke
karburator. Tekanan penyaluran sekitar 0,2 s.d. 0,3 kg/cm2

Gambar. 5. Pada saat penyeluran

Apabila bahan bakar pada karburator sudah cukup maka diafragma tidak terdorong ke atas
oleh pegas dan pull rod pada posisi paling bawah, karena tekanan pegas sama dengan tekanan
bahan bakar. Pada saat ini rocker arm tidak bekerja meskipun poros nok berputar sehingga
diafragma diam dan pompa tidak bekerja.
 Gambar. 6. Pump idling

Berbeda dengan pompa bahan bakar mekanik, pompa bahan bakar listrik dapat
ditempatkan di mana saja dengan tujuan untuk menghindari panas dari mesin. Pompa bahan
listrik langsung bekerja setelah kunci kontak di ON-kan.

3. Karburator
A. Macam-macam Karburator
Karburator berfungsi untuk merubah bahan bakar dalam bentuk cair menjadi kabut bahan
bakar dan mengalirkan ke dalam silinder sesuai dengan kebutuhan mesin. Karburator mengirim
sejumlah campuran udara dan bahan bakar melalui intake manifold menuju ruang bakar sesuai
dengan beban dan putaran mesin.

 Dilihat dari tipe venturi, karburator dapat dibedakan menjadi :

1. Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi)

Gambar 9. Karburator dengan venturi tetap

 Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi) dewasa ini masih banyak digunakan karena
konstruksinya sederhana. Sifat utama karburator tersebut menggunakan sebuah venturi tetap
dengan diameter tertentu. Besarnya vakum yang dihasilkan oleh udara yang mengalir melalui
venturi tersebut sesuai dengan kecepatan aliran. Kecepatan aliran dipengaruhi oleh beban mesin
dan pembukaan katup gas. Keadaan tersebut akan mempengaruhi banyak sedikitnya bahan
bakar yang keluar dari venturi.

2. Karburator variable venture

Gambar 10. Karburator variable venture

Karburator variable venturi menggunakan system dimana permukaan venturi dikontrol

sesuai dengan banyaknya udara yang dihisap. Salah satu keistimewaan karburator tersebut
adalah perubahan membukanya venturisama saat kecepatan rendah dan sedang, serta pada
beban ringan dan sedang

Gambar 11. Tingkat aliran udara

 Dibanding dengan karburator fixed venturi, maka karburator variable venturi mempunyai
tingkat aliran udara yang tetap (adanya tahanan pada aliran udara) yang memotong daerah full
pada rpm mesin, sehingga diperoleh suatu campuran yang baik antara udara dan bahan bakar.

3. Karburator air valve venture

Gambar 12. Karburator air valve venturi

Pada karburator air valve venturi, membukanya air valve dikontrol dengan besarnya udara
yang dihisap.Konstruksinya berbeda dengan karburator variableventuri, tetapi cara kerjanya
sama. Karburator jenis air valve mempunyai dasar karburator arus turun dua barrel (down draft
double barrel), tetapi konstruksi dan cara kerjanya sama dengan sistem secondary yang
dimodifiksai.

Dilihat dari arah masuk campuran udara dan bahan bakar :

1. Karburator arus turun

Gambar 13. Karburator arus turun

 Pada karburator arus turun, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah ke
bawah (down draft). Karburator jenis ini banyak digunakan karena tidak ada kerugian gravitasi.

2. Karburator arus datar

Gambar 14. Karburator arus datar

Pada karburator arus datar, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah ke
samping(side draft). Karburator tersebut pada umumnyadigunakan pada mesin yang memiliki
output yang tinggi.

 Dilihat dari jumlah barel, karburator dapat dibedakan menjadi:

1. Karburator single barel

Gambar 15. karburator single barel

Pada karburator single barel, semua kebutuhan bahan bakar pada berbagai putaran mesin
dilayani oleh satu barel. Padahal pada putaran mesin rendah, diameter venturi yang besar akan
lebih lambat menghasilkan tenaga disbanding diameter venturi yang kecil. Sebaliknya diameter
venturi yang kecil hanya mampu memenuhi kebutuhan bahan bakar pada putaran mesin
tertentu, tetapi pada putaran rendah lebih cepat menghasilkan tenaga. Untuk mengatasi
permasalahan tersebut maka diciptakan karburatordouble barel.

2. Karburator double barel

Pada putaran rendah, karburator double barel cepat menghasilkan tenaga (output) karena
yang bekerja hanya primary venturi yang mempunyai diameter venturi kecil. Pada putaran
tinggi, baik prymary maupun secondary venturi bekerja bersama-sama sehingga output yang
dicapai akantinggi karena total diameter venturinya besar. Disamping itu kecepatan aliran
maksimal pada venturi karburator double barel dibanding karburator single barel lebih kecil
sehingga kerugiangesekannyapun lebih kecil.

Gambar 16. karburator double barel

B. Prinsip Kerja Karburator

Prinsip dasar karburator sama dengan prinsip pengecatan dengan penyemprotan.

Gambar 17. Prinsip kerja karburator

Pada saat udara ditiup melalui bagian ujung pipa penyemprot, tekanan di dalam pipa akan
turun (rendah). Akibatnya cairan yang ada di dalam tabung akanterhisap keluar dan membentuk
partikel-partikel kecil saat terdorong oleh udara. Semakin cepat aliran udara, maka semakin
rendah tekanan udara pada ujung pipa sehingga semakin banyak cairan bahan bakar yang
keluar dari pipa.

Prinsip kerja karburator berdasarkan hukumhukum fisika seperti ,Qontinuitas dan Bernauli.
Apabila suatu fluida mengalir melalui suatu tabung, maka banyaknya fluida atau debit aliran
(Q) adalah :
 Q = A.V =
konstan

Q = debit aliran (m3/detik)

A = luas penampang tabung (m2)

V = kecepatan aliran (m/detik)

Gambar 18. Konstruksi dasar karburator

Konstruksi dasar karburator dapat dilihat pada gambar diatas. Bagian karburator yang
diameternya menyempit (bagian A) disebut venturi. Pada bagian ini kecepatan aliran udara
yang masuk semakin tinggi sehingga kevakumannya semakin rendah. Dengan demikian pada
bagian venturi bahan bakar yang dapat terhisap semakin banyak.

C. Cara Kerja Karburator

Untuk memenuhi kebutuhan kerjanya, pada karburator terdapat beberapa sistem yaitu :

1. Sistem pelampung
2. Sistem Stasioner dan Kecepatan Lambat
3. Sistem Kecepatan Tinggi Primer
4. Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder
5. Sistem Tenaga (Power System)
6. Sistem Percepatan
7. Sistem Cuk
8. Mekanisme idel cepat
9. Hot Idle Compensator
10. Anti Dieseling
11. Daspot
12. Deceleration Fuel Cut Off System
 Untuk mempermudah dalam analisa kerusakan atau gangguan yang disebabkan karburator,
maka perlu diuraikan atau dijelaskan masing-masing sistem yang ada pada karburator.

1. Sistem Pelampung
Sistem pelampung diperlukan untuk menjaga agar permukaan bahan bakar pada ruang
pelampung selalu konstan. Pada ruang pelampung terdapat pelampung (float) dan jarum
pelampung (needle valve).

Gambar 19. Sistem pelampung

Pelampung dapat bergerak naik turun sesuai dengan tinggi permukaan bahan bakar, sedang
jarum pelampung berfungsi untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar yang berasal
dari pompa bahan bakar.

Gambar 20. Sistem stasioner dan kecepatan lambat

Pada saat mesin berputar stasioner, bahan bakar mengalir dari ruang pelampung melalui
primary main jet, kemudian ke slow jet, economizer jet, dan akhirnya ke ruang bakar melalui
idle port. Kemudian pada saat pedal gas ditekan sedikit, maka katup gas akan membuka lebih
lebar sehingga aliran bahan bakar dari ruang pelampung tersebut masuk ke ruang bakar selain
melalui idle port juga melalui slow port
 2. Sistem kecepatan Tinggi Primer
Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung
menuju primary main nozle (nosel utama primer). Sementara dari idel port dan slow port tidak
lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah
dari pada di daerah prymary main nozle.

Gambar 21. Sistem kecepatan tinggi primer

Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung
menuju primary main nozle (nosel utama primer). Sementara dari idel port dan slow port tidak
lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah
dari pada di daerah prymary main nozle.

3. Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder

Gambar 22. Sistem kecepatan tinggi sekunder

 Pada saat pedal gas dibuka penuh, maka katup gas sekunder (secondary throttle
valve)terbuka sehingga bahan bakar keluar selain darinosel utama primer juga melalui nosel
utama sekunder. Dengan demikian jumlah bahan bakar yang masuk lebih banyak lagi, karena
dari kedua nosel mengeluarkan bahan bakar.

4. Sistem Tenaga

Gambar 23. Sistem tenaga

Prymary high system mempunyai perencanaan untuk pemakaian bahan bakar yang
ekonomis. Apabila mesin harus mengeluarkan tenaga yang besar, maka harus ada tambahan
bahan bakar ke prymary high speed system. Tambahan bahan bakar disuplai oleh power sistem
(sistem tenaga) sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya (12-13 : 1).

Gambar 24. Power valve pada sistem tenaga

5. Sistem Percepatan
Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, katup gas akan membuka secara tiba-tipa pula,
sehingga aliran udara akan menjadi lebih cepat. Sementara bahan bakar mengalir lebih lambat
karena berat jenis bahan bakar lebih rendah dari pada udara sehingga campuran menjadi kurus.
Padahal pada keadaan tersebut dibutuhkan campuran yang kaya. Untuk itu pada karburator
dilengkapi dengan sistem percepatan.

Gambar 25. Sistem percepatan

Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, plunger pompa akan bergerak turun menekan
bahan bakar yang ada di ruangan di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar akan
mendorong outlet steel ball dan discharge weight, sehingga bahan bakar keluar melalui pump
jet menuju ruang bakar.

6. Sistem Cuk
Pada saat mesin dingin, bahan bakar tidak akan menguap dengan baik dan sebagian
campuran udara dan bahan bakar yang mengalir akan mengembun pada dinding intake
manifold karena intake manifold dalam keadaan dingin. Keadaan tersebut akan mengakibatkan
campuran udara danbahan bakar menjadi kurus sehingga mesin sukar hidup.

a. Sistem Cuk Manual

Pada sistem cuk manual untuk membuka dan menutup katup cuk digunakan linkage yang
dihubungkan ke ruang kemudi. Apabila pengemudi akan membuka atau menutup katup cuk
cukup menarik atau menekan tombol cuk yang ada pada instrumen panel (dashboard)
 Gambar 26. Sistem cuk manual

b. Sistem Cuk Otomatis

Pada sistem cuk otomatis, katup cuk membuka dan menutup secara otomatis tergantung
dari temperatur mesin. Pada umumnya sistem cuk otomatis yang digunakan pada karburator
ada dua macam yaitu :sistem pemanas dari exhaust dan sistem electric.

Gambar 27. Sistem cuk otomatis saat dingin

Setelah mesin hidup, pada terminal L timbul arus dari voltage regulator, arus tersebut akan
mengalir ke choke relay sehingga menjadi ON. Akibatnya arus dari ignition switch mengalir
melalui choke relay menuju ke masa electric heat coil. Apabila electric heat coil
membara/panas maka bimetal element akan mengembang dan akan membuka choke valve.
 Gambar 28. Sistem cuk otomatis saat panas.

PTC berfungsi untuk mencegah arus yang berlebihan yang mengalir dari electric heat coil,
apabila katup cuk telah terbuka (temperatur di dalam rumah pegas telah mencapai 100° C)

7. Mekanisme Idel Cepat

Mekanisme idel cepat diperlukan untuk menaikkan putaran idel pada saat mesin masih
dingin dan katup cuk dalam keadaan menutup.

Gambar 29. Mekanisme idel cepat

Apabila katup cuk menutup penuh dan katup throttle ditekan sekali, kemudian dibebaskan,
maka pada saat yang sama, fast idel cam yang dihubungkan dengan cuk melalui rod berputar
berlawanan arah jarum jam. Kemudian fast idel cam menyentuh cam follower yang
dihubungkan dengan katup throttle sehingga katup throttle akanmembuka sedikit.
 8. Hot Idel Compensator (HIC)
Apabila kendaraan berjalan lambat dan temperatur di sekelilingnya tinggi, maka
temperature di dalam komponen mesin akan naik. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar
dalam ruang pelampung banyak yang menguap dan masuk ke intake manifold. Akibatnya
campuran udara dan bahan bakar menjadi gemuk sehingga memungkinkan putaran idel kasar.
Oleh karena itu pada karburator perlu dilengkapi dengan HIC untuk mengatasi masalah
tersebut.

Gambar 30. Hot idel compensator

Pada saat temperatur mesin naik, maka bimetal membuka thermostatic valve, sehingga
udara dari air horn mengalir ke dalam intake manifold melalui saluran udara dalam flange
sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi normal kembali. Katup thermostatic mulai
membuka apabila temperatur di sekeliling elemen bimetal telah mencapai 55° C dan akan
membuka penuh pada temperatur 75° C.

9. Anti Dieseling
Dieseling adalah berputarnya mesin setelah kunci kontak dimatikan. Meskipun kunci
kontak telah dimatikan, mesin masih bisa hidup karena pada ruang bakar ada panas (bara api).
Terjadinya proses pembakaran bukan karena nyala api dari busi, tetapi dari tumpukan karbon
(deposit) yang membara.

Adapun cara kerja anti dieseling adalah sebagai berikut :

Gambar 31. Anti dieseling

 Apabila kunci kontak di ON kan, maka arus akan mengalir dari baterai ke solenoid
sehingga selonoid akan menjadi magnit. Akibatnya katup tertarik sehingga saluran pada
economiser jet terbuka dan bahan bakar dapat mengalir ke idle port. Setelah kunci kontak
dimatikan, arus yang ke solenoid tidak ada sehingga kemagnitannya hilang.

Gambar 32. Katup solenoid pada anti dieseling

10. Dashpot
Apabila mesin sedang berputar pada putaran tinggi, kemudian tiba-tiba kunci kontak
dimatikan, maka pada ruang bakar akan terjadi kelebihan bahan bakar. Bahan bakar masuk ke
ruang bakar dalam jumlah banyak karena kevakuman yang terjadi di bawah katup throttle
cukup tinggi. Hal tersebut dapat terjadi karena katup throttle pada posisi menutup, sementara
putaran mesin masih tinggi.

Gambar 33. Dashpot

Fungsi dashpot adalah untuk memperlambat penutupan katup throttle dari putaran tinggi,
sehingga tidak akan menambah emisi gas buang.

Adapun cara kerjnya adalah sebagai berikut :

 Selama pengendaraan berjalan normal, tidak ada vakum pada TP port, sehingga pegas
dalam TP port menekan diafragma ke kiri menggerakkan TP adjusting screw ke kiri.
  Selama perlambatan, tuas pengait pada katup throttle menyentuh adjusting screw,
mencegah katup throttle menutup penuh. Kemudian vakum dari TP port bekerja pada
diafragma melalui jet memungkinkan katup throttle berangsur-angsur menutup.

11. Deceleration Fuel Cut-Off System

Pada saat deselerasi, throttle valve akan menutup rapat sementara putaran mesin masih
tinggi. Hal tersebut mengakibatkan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar lebih banyak
sehingga campuran menjadi gemuk. Untuk itu pada karburator perlu dilengkapi dengan
“Deceleration Fuel Cut-Off System“ yang berfungsi menutup aliran bahan bakar dari slow port
sehingga konsentrasi CO dan HC dapat diturunkan

Gambar 34. Deceleration Fuel Cut-Off System

Ringkasan buku ketiga

BAB I

SISTEM PEMINDAH TENAGA (POWER TRANSMISSION SYTEM)

1. Prinsip Pemindah Tenaga

Torsi(momen puntir) didefinisikan sebagai gaya yang terjdi pada pusat poros, atau
besarnya tenaga yang diperlukan untuk memutarkan suatu poros. Dalam aplikasinya, besarnya
torsi yang dihasilkan oleh suatu mesin diukur sebagai kemampuan mesin untuk menggerakkan
kendaraan. Semakin besar beban/hambatan yang harus digerakkan oleh mesin maka dibutuhkan
torsi yang lebih besar pula.

Torsi = Gaya x jarak , Torsi biasa diukur dalam satuan Newton meter (N.m) atapun
Kilogramforce meter (Kgf. M)
2. Komponen Sistem Pemindah Tenaga pada Sepeda Motor
Secara garis besar, komponen sistem pemindah tenaga pada sepeda motor terdiri atas:
a) kopling
b) Transmisi,
c) Roda-roda gigi reduksi,
d) mekanisme penghubung
e) roda.

BAB II
KOPLING (CLUCTH)
Fungsi kopling secara umum adalah menghubungkan dan memutuskan penyaluran tenaga
putaran yang dihasilkan oleh mesin ke roda. Posisi pemasangan dan fungsi dari kopling pada
sepeda motor tergantung dari jenis kopling dan transmisi yang digunkan.
Pada sepeda motor dengan tipe transmisi manual, kopling dipasangkan antara poros
engkol mesin dan poros input transmisi. Disini kopling befungsi untuk:
a) memutuskan penyaluran tenaga mesin ke transmisi pada saat mesin dihidupkan
b) menghubungkan penyaluran tenaga mesin ke transmisi pada saat sepeda motor mulai
berjalan
 c) memutuskan penyaluran tenaga mesin ke transmisi pada saat dilakukan pemindahan gigi
transmisi, ataupun saat sepeda motor berhenti dengan kondisi mesin hidup.
Pada
Pada sepeda motor dengan tipe transmisi otomatis ( misalnya tipe CVT/Continuous
Variable Transmission).kopling tidak ditempatkan antara poros engkol mesin dengan transmisi,
melainkan di antara transmisi dengan roda. pada posisi ini kopling berfungsi untuk:
a) memutuskan penyaluran tenaga dari output transmisi ke roda pada saat mesin dihidupkan
b) menghubungkan penyaluran tenaga dari output transmisi ke roda pada saat sepeda motor
mulai berjalan dan tetap terhubung saat sepeda motor berjalan
c) memutuskan penyaluran tenaga dari output transmisi ke roda pada saat sepeda motor
berhenti dengan kondisi mesin hidup

BAB III

TRANSMISI (GEAR BOX)

Seperti telah dijelaskan sebelumnya, tenaga yang dihasilkan oleh mesin harus diolah
terlebih dahulu oleh sistem pemindah tenaga untuk disesuaikan dengan kondisi jalan dan
pengendaraan.

Transmisi merupakan salah satu komponen sitem pemindah tenaga pada sepeda motor
yang berfungsi mengolah output tenaga mesin, untuk disesuaikan dengan kondisi jalan dan
pengendaraan. Prinsip dasar transmisi adalah mengubah kecepatan putaran suatu poros menjadi
kecepatan yang diinginkan untuk tujuan tertentu. Gigi transmisi berfungsi untuk mengatur
tingkat kecepatan (daya) dan torsi (momen putar) mesin sesuai dengan kondisi jalan yang
dialami sepeda motor.

Cara menghitung rasio transmisi:

𝑛 𝑖𝑛𝑝𝑢𝑡 ∅ output z ouput

Rasio transmisi=𝑛 𝑜𝑢𝑝𝑢𝑡! , 𝑎𝑡𝑎𝑢 , atau
∅ 𝑖𝑛𝑝𝑢𝑡 𝑧 𝑖𝑛𝑝𝑢𝑡

Keterangan
n = jumlah putaran poros transmisi
∅ = diameter roda gigi transmisi
z = jumlah gigi pada roda gigi transmisi
BAB IV
MEKANISME PENGGERAK RODA (FINAL DRIVE)

Mekanisme penggerak roda merupakan bagian dari sistem pemindah tenaga pada sepeda motor
yang meneruskan tenaga mesin ke roda belakang. Mekanisme penggerak roda pada sepeda motor
merupakan bagian yang terpisah dari transmisi, terkecuali pada sepeda motor dengan transmisi
CVT. Selain berfungsi sebagai penghubung, mekanisme penggerak roda juga berfungsi untuk
menaikkan torsi (momen) mesin yang telah diolah melalui transmisi agar torsi yang disalurkan
ke roda semakin besar. Rasio perbandingan gigi reduksi akhir berkisar antara 2,5 hingga 3.

Cara menghitung rasio reduksi akhir sama dengan rasio transmisi, yaitu;

∅ 𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑛 𝑧 𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒𝑛
Rasio rduksi akhir= atau
∅ 𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒 𝑧 𝑑𝑟𝑖𝑣𝑒

Keterangan
∅ = diameter roda gigi
z = jumlah gigi pada roda gigi
Jenis-jenis mekanisme penggerak rida yang umum digunakan pada sepeda motor adalah:
a) rantai dan sproket
b) sabul dan puli (belt & pully)
c) poros penggerak (shaft drive).
 BAB III PEMBAHASAN

A. kelemahan dan kelebihan Buku pertama

Dilihat dari aspek isi buku, (1)Di dalam buku terdapat tujuan umum dan tujuan khusus
pembelajaran di setiap bab sehingga tampak jelas pokok bahasan setiap bab.(2)Terdapat
rangkuman di setiap akhir bab sehingga dapat memudahkan kita memahami pokok bahasan
dalam bab tersebut.(3) Terdapat evaluasi di setiap akhir bab sehingga dapat melatih kita dalam
menjawab soal-soal. Adanya daftar.(4) Adanya tabel-tabel dan diagram yang mempermudah kita
dalam memahami pokok bahasan. (5) Terdapat gambar-gambar yang dapat menjelaskan suatu
keadaan sehingga menjadikannya nyata. Dari aspek tata bahasa, buku ini menggunakan bahasa
yang baik, tidak bertele-tele sehingga lebih mudah untuk memahami isi buku.

B. Kelemahan dan kelebihan Buku kedua

Dilihat dari aspek tampilan buku, pada sampul depan atau cover depan perpaduan warna
kurang menarik atau kurang cocok. Dilihat dari aspek tata letak, tata tulis, dan font, buku ini
masih banyak kesalahan dalam hal pengetikan.Dilihat dari aspek isi buku, (1) kurangnya
penjelasan dari beberapa ahli.(2) kurangnya contoh dalam setiap pokok bahasan.Dilihat dari
aspek tata bahasa, buku ini tidak memiliki kekurangan atau dapat dikatakan sempurna dalam
aspek tata bahasa

C. Kelemahan dan kelebihan buku ketiga

kurangnya contoh dalam setiap pokok bahasan.Dilihat dari aspek tata bahasa, buku ini
tidak memiliki kekurangan atau dapat dikatakan sempurna dalam aspek tata bahasa. Tampilan
dang gambar yang di tampilkan cukup jelas dan menarik,halaman buku tidak terlalu
tebal,pembahasan nya cukup rinci.
 BAB IV PENUTUP

A. Kesimpulan

Dengan buku ini bisa menjadi dasar untuk memperdalam ilmu tentang teknik dasar
otomotif, dan juga dapat diaplikasikan langsung dilingkungan maupun kehidupan sehari-hari.
Dengan memahami hal-hal mengenai ilmu otomotif, tentunya sangatlah membantu kita dalam
setiap bidang kemampuan kita dari yang sebelumnya menjadi ilmu yang lebih efektif.

B. Saran

Kami sebagai penulis mengucapkan terimakasih kepada pembaca makalah CBR yang
telah berkenan membaca makalah ini, khususnya mahasiswa/wi yang mempelajari makalah
ini.Mungkin makalah ini masih jauh dari kata sempurna karena masih banyak ditemukan
kesalahan.Maka dari itu kami selaku penulis makalah ini memohon maaf dan juga memohon
kritik dan sarannya yang bersifat membangun agar kedepannya dapat lebih bagus lagi di dalam
membuat CBR.
 DAFTAR PUSTAKA

Astra International Honda Sales Operation (t.t.), Pedoman Reparasi Honda NSR, Series, Jakarta,
PT. Astra International HSO

Graham Bell. A (2001), four stroke performance tuning, california, Hayness Publishing

Hadisuganda, katsumi kageyama( 1998) , pedoman perawatan sepeda motor, Jakatra, Paramita

Http://otomotif,kompas.com/read/2009/01/14/09441329/cvt.memindahkan
.torsi.tanpa.roda.gigi,diakses tanggal 22 september 2010

Julius Jama,dkk.(2008). Teknik sepeda motor jilid 3 untuk SMK. Jakarta:direktorat pembinaan
sekolah menengah kejuruan Depdiknas.

Yamaha Technical Academy(t.t.), dasar-dasar motor, Jakarta, Yamaha Technical Academy.