Anda di halaman 1dari 271

BASIC AIRCRAFT TECHNICAL

AND KNOWLEDGE
SEMESTER 2

TEKNOLOGI PESAWAT UDARA


DRS.ASEP SABARUDIN
Sabarudin

[Type the company name]


T[Pick the date]

KATA PENGANTAR

Syukur alhamdulillah kami panjatkan kepada Allah SWT. yang telah memberikan rahmat dan
karuniaNya sehingga penulisan Buku Teks Bahan Ajar Semester 1 ini dapat diselesaikan.
Kebutuhan transportasi udara kian hari semakin meningkat, salah satunya ditandai dengan
semakin meningkatnya jumlah penumpang. Jumlah pesawat udara bertambah pesat. Oleh karena
itu penerbangan hendaknya mampu menyediakan angkutan yang aman, selamat, cepat, teratur,
lancar, tertib, nyaman dan efisien serta dengan biaya yang wajar.
Dengan adanya kemajuan dan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi dewasa ini, telah
mengharuskan kita untuk selalu melakukan peningkatan pelayanan dalam penerbangan baik dari
segi kuantitas misalnya kapasitas tempat duduk, frekuensi dan lain-lain, maupun dari segi
kualitasnya yang antara lain keselamatan, keteraturan dan kenyamanan.
Untuk mendapatkan hasil sebagaimana harapan dari pihak-pihak terkait, maka pada saat bekerja
para teknisi harus tidak mengabaikan hal-hal yang dianggap sepele, dan harus dapat bekerja
sesuai dengan standar yang baku.
Buku Teks Bahan Ajar ini ditulis untuk membantu para siswa SMK di bidang penerbangan
khususnya, agar dapat memahami dan lebih mendalami permasalahan-permasalahan teknik
penerbangan yang pada akhirnya akan dapat meningkatkan kompetensi kerjanya.
Ucapan terima kasih yang tak terhingga kepada rekan-rekan tim penulis yang turut serta secara
aktif dalam penulisan buku, juga ucapan terima kasih kepada Editor yang telah mengoreksi dan
memberi masukan-masukan perbaikan demi kesempurnaan penulisan, tidak lupa pula kepada
semua pihak baik secara kelembagaan maupun perseorangan yang mendorong untuk
penyelesaian penulisan Buku Teks Bahan Ajar ini, semoga semua bantuannya mendapat ganjaran
yang berlipat ganda.
Harus diakui, dan kami menyadarinya bahwa Buku Teks Bahan Ajar ini jauh dari sempurna. Oleh
karena itu, kami harapkan saran, kritik atau apapun untuk perbaikan penulisan Buku Teks Bahan
Ajar ini, terima kasih.

Bandung, Nopember 2013


Wasalam,

Penulis

BATK Sem 1

DAFTAR ISI
Faktor Manusia (Human Factor) .......................................................................................................... 1

I.

Faktor Manusia dan Kselamatan Kerja ........................................................................................... 1

A.
1.

Human Factor................................................................................................................................. 1

2.

Penyebab Utama Kecelakaan Pesawat Udara .......................................................................... 2

3.

Apa Yang Bisa Kita Lakukan ? .................................................................................................... 2


Budaya Aman ..................................................................................................................................... 3

B.
1.

Budaya Aman ................................................................................................................................. 3

2.

Kontribusi Terhadap budaya Aman ............................................................................................. 3

3.

Perusahaan dengan Budaya Aman ............................................................................................ 4

h.

Implementasi Kebijakan Budaya Aman ...................................................................................... 6

i.

Kesadaran / Kepedulian Terhadap Konflik ................................................................................. 6

C.

Human Error ................................................................................................................................... 6

1.

Istilah Human Eror ......................................................................................................................... 7

2.

Jenis-jenis error.............................................................................................................................. 8

3.

Kesalahan Dalam Perawatan Pesawat Udara.......................................................................... 8

4.

Pendekatan Dalam Meneliti Human Error .................................................................................. 8

Kinerja manusia dan Batasannya ...................................................................................................... 10


5.

Persepsi Informasi ....................................................................................................................... 10

6.

Motivasi ......................................................................................................................................... 13

7.

Stres dan Pengaruhnya .............................................................................................................. 14

9.

Komunikasi ................................................................................................................................... 18

Material Pesawat Udara (Aircraft Material) ...................................................................................... 27

II.

Karakteristik Material ....................................................................................................................... 27

A.
1.

Kekuatan (Strength) .................................................................................................................... 27

2.

Kekerasan (Hardness) ................................................................................................................ 27

3.

Mampu Tempa (Malleability) ...................................................................................................... 27

4.

Keknyalan (Ductility) .................................................................................................................... 28

BATK Sem 1

ii

5.

Kerapuhan (Brittleness) .............................................................................................................. 28

6.

Daya Hantar (Conductivity) ........................................................................................................ 28

7.

Pemuaian Panas (Thermal Expansion) .................................................................................... 28


Logam Besi (Ferro) .......................................................................................................................... 28

B.
1.

Pemurnian Besi ............................................................................................................................ 28

2.

Sifat Fisik Besi .............................................................................................................................. 33

3.

Klasifikasi ...................................................................................................................................... 33

4.

Pengaruh Unsur Paduan ............................................................................................................ 36

5.

Pengaruh dari Satu Unsur .......................................................................................................... 36

6.

Sistem Penomoran SAE ............................................................................................................. 37

C.

Logam Bukan Besi (Non Ferro) ................................................................................................. 40

1.

Aluminium ..................................................................................................................................... 40

2.

Magnesium ................................................................................................................................... 50

3.

Titanium ........................................................................................................................................ 51

4.

Inconel ........................................................................................................................................... 51

5.

Monel ............................................................................................................................................. 51

6.

Tembaga (Copper) ...................................................................................................................... 51

7.

Kuningan (Brass) ......................................................................................................................... 52

D.

Perlakuan Terhadap Logam ....................................................................................................... 54

1.

Perlakuan Panas Pada Baja ...................................................................................................... 54

2.

Perlakuan Panas Pada Aluminium Paduan ............................................................................. 57


Pengujian Logam ............................................................................................................................. 63

E.
1.

Pengujian Merusak (Destructive Test) ...................................................................................... 63

2.

Pengujian Tidak Merusak (Non Destructive Test/NDT) .......................................................... 73


Aircraft Hardware ............................................................................................................................. 83

III.

Bolt ..................................................................................................................................................... 83

A.
1.

Drilled Head Bolt .......................................................................................................................... 85

BATK Sem 1

iii

2.

Clevis Bolt ..................................................................................................................................... 85

3.

Hex-Head Airframe Bolt .............................................................................................................. 86

4.

Close Tolerance Bolt ................................................................................................................... 87


Nut ..................................................................................................................................................... 88

B.
1.

Plain Nut........................................................................................................................................ 88

2.

Self Locking Nut ........................................................................................................................... 88

3.

Castle Nut ..................................................................................................................................... 88

C.

Washer .......................................................................................................................................... 89

1.

Plain Washer ................................................................................................................................ 89

2.

Lock washer ................................................................................................................................. 89

D.

Screw............................................................................................................................................. 90

1.

Self Tapping Screw ..................................................................................................................... 90

2.

Machine screw ............................................................................................................................. 90

3.

Structural Machine Screw ........................................................................................................... 90


Pin ...................................................................................................................................................... 91

E.
1.

Clevis Pin ...................................................................................................................................... 91

2.

Cotter Pin ...................................................................................................................................... 91

F.

Rivet................................................................................................................................................... 91

G.

Special Fastener .......................................................................................................................... 93

1.

Blind Rivet ..................................................................................................................................... 93

2.

Hi-Shear Rivet .............................................................................................................................. 94

3.

Huck Lock Bolt ............................................................................................................................. 95

4.

Cowling Fastener ......................................................................................................................... 95

H.

I.

Control Cable................................................................................................................................ 98

1.

Control System ............................................................................................................................. 98

2.

Cable Terminal ............................................................................................................................. 99


Fluid Line Fitting ............................................................................................................................. 100

BATK Sem 1

iv

Struktur Pesawat Udara (Aircraft Structure) ............................................................................... 108

IV.

Bagian Struktur Utama (Main Structure) .................................................................................... 111

A.
1.

Fuselage ..................................................................................................................................... 111

2.

Flight Control Surface................................................................................................................ 117

3.

Wings........................................................................................................................................... 127

4.

Sistem Penomoran .................................................................................................................... 131

5.

Empennage ................................................................................................................................ 134


Bagian Struktur Kedua (Secondary Structure) .......................................................................... 137

B.
1.

Engine Cowling/Nacelles .......................................................................................................... 137

2.

Nose Radome ............................................................................................................................ 138

3.

Wing Tip ...................................................................................................................................... 139

4.

Fairing.......................................................................................................................................... 140

Sistem Pesawat Udara (Aircraft System) ....................................................................................... 142

V.

Sistem Hidrolik ............................................................................................................................... 142

A.
1.

Fluida ........................................................................................................................................... 143

2.

Reservoir ..................................................................................................................................... 144

3.

Pump ........................................................................................................................................... 146

4.

Accumulator ................................................................................................................................ 151

5.

Valve ............................................................................................................................................ 154

B.

Sistem Pneumatik .......................................................................................................................... 157

C.

Sistem Pengkondisian Udara/Tekanan (Airconditioning/Pressurization) ........................... 158

1.

Air Cycle Machine ...................................................................................................................... 158

2.

Valve Presurisasi ....................................................................................................................... 162

3.

Cabin Pressure regulator .......................................................................................................... 163

D.

Sistem Oksigen .......................................................................................................................... 164

E.

Sistem Roda Pendarat (Landing Gear) ...................................................................................... 168


1.

Klasifikasi .................................................................................................................................... 168

BATK Sem 1

2.

Spring Oleo Strut ....................................................................................................................... 170

3.

Air Oil Shock Strut ..................................................................................................................... 172

4.

Wing Landing Gear.................................................................................................................... 173

5.

Centering Cam ........................................................................................................................... 174

6.

Brake ........................................................................................................................................... 175

7.

Tire ............................................................................................................................................... 177


Sistem Pelindung dari Hujan dan Es (Rain nd Ice Protection) ................................................ 179

F.
1.

Efek Peng-esan (Icing Effect) .................................................................................................. 181

2.

Pneumatic Deicing System ....................................................................................................... 181

3.

Anti Icing ..................................................................................................................................... 183

4.

Windshield icing Control System ............................................................................................. 184

G.

Sistem Pemadam Kebakaran (Fire Extinguisher) ................................................................. 186

1.

Fire Detection System ............................................................................................................... 186

2.

Klasifikasi Kebakaran ................................................................................................................ 189

3.

Phothoelectric Smoke Detector ............................................................................................... 191

H.

Sistem Kelistrikan (Elctrical System) ....................................................................................... 192

1.

Sistem Tenaga Listrik (Electrical Power System) .................................................................. 192

2.

Kawat (Wire) ............................................................................................................................... 197

3.

Ukuran Kawat dan Kabel .......................................................................................................... 198

4.

Identifikasi Kawat dan Kabel .................................................................................................... 199

5.

Group dan Bundel Kawat .......................................................................................................... 200

6.

Connector ................................................................................................................................... 202

7.

Aircraft Lighting System ............................................................................................................ 203


Instrumen Pesawat Udara ............................................................................................................ 207

I.
1.

Persyaratan ................................................................................................................................ 207

2.

Pengelompokan Instrumen....................................................................................................... 208

3.

Pitot .............................................................................................................................................. 215

BATK Sem 1

vi

4.

Gyroscope................................................................................................................................... 220
Komunikasi dan Navigasi ............................................................................................................. 224

J.
1.

Prinsip Dasar Radio ................................................................................................................... 224

2.

Pita Frekuensi (Frequency Band) ............................................................................................ 227

3.

Komponen Perlengkapan Dasar.............................................................................................. 227

4.

Sistem Komunikasi .................................................................................................................... 230

5.

Sistem Navigasi Penerbangan ................................................................................................. 232

BATK Sem 1

vii

I.

Pendahuluan
A. Deskripsi
BATK atau Basic Aircraft Technical and Knowledge adalah ilmu pengetahuan dan
teknologi dasar-dasar pesawat udara yaitu pengetahuan yang mendasar dan sangat
diperlukan oleh orang yang terjun di dunia penerbangan baik sebagai teknisi di industri
manufaktur maupun industri perawatan pesawat udara.
Cakupannya mulai dari keselamatan kerja, factor manusia, ilmu bahan untuk pesawat
udara, struktur pesawat udara, sistem dalam pesawat udara, engine pesawat udara
sampai peraturan keselamatan penerbangan sipil

B. Prasyarat
1. Peserta didik memahami Fisika Dasar
2. Peserta didik memahami Ilmu Pengetahuan Alam
C. Petunjuk Penggunaan
1. Bagi Siswa
a. Baca dan simak perintah pada modul
b. Ajukan pertanyaan pada guru apabila merasa ragu
c. Kumpulkan data kecelakaan kerja dan kecelakaan pesawat udara yang
diperoleh
d. Analisa data kecelakaan kerja dan kecelakaan pesawat udara yang
diperoleh
e. Simpulkan data kecelakaan kerja dan kecelakaan pesawat udara yang
diperoleh
f. Sampaikan hasil kesimpulan secara cermat dan tepat
2. Bagi Guru
a. Membimbing, menjawab pertanyaan dari peserta didik
b. Membantu peserta didik menyimak modul ini.
c. Menilai setiap kompetensi peserta didik.
d. Mencatat setiap nilai hasil yang diperoleh peserta didik.

D. Tujuan Akhir
Diharapkan :
1. Peserta didik menyimak materi dari modul ini
2. Peserta didik mampu mengumpulkan data tentang kecelakaan kerja dan
kecelakaan pesawat udara
3. Peserta didik mampu menentukan keselamatan kerja dan factor manusia
4. Peserta didik mampu menyimpulkan keselamatan kerja dan factor manusia

BATK Sem 1

viii

E. Kompetensi Inti dan Kompetensi Dasar

KOMPETENSI INTI
(KELAS X)
KI-1

KOMPETENSI DASAR
1.1

Menghayati dan
mengamalkan ajaran
agama yang dianutnya

1.2

KI-2

2.1

Menghayati dan
mengamalkan perilaku
jujur, disiplin,
tanggungjawab, peduli
2.2
(gotongroyong,
kerjasama, toleran,
damai), santun, responsif
dan proaktif, dan
menunjukkan sikap
2.3
sebagai bagian dari solusi
atas berbagai
permasalahan dalam
berinteraksi secara efektif
dengan lingkungan sosial
dan alam serta dalam
menempatkan diri sebagai
cerminan bangsa dalam
pergaulan dunia
KI-3
3.1.
Memahami, menerapkan
danmenganalisis
pengetahuan faktual,
konseptual, dan
prosedural berdasarkan
rasa ingin tahunya
tentang ilmu
pengetahuan, teknologi,
seni, budaya, dan
humaniora dalam
wawasan kemanusiaan,
kebangsaan, kenegaraan,
dan peradaban terkait
BATK Sem 1

3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
3.7.

Menghayati sempurnanya konsep Tuhan tentang


pencipataan benda-benda dengan aturan yang
tertentu untuk dipergunakan sebagai acuan
dalam penerbangan yang juga memiliki aturan
baku dan terstandar
Mengamalkan nilai-nilai ajaran agama sebagai
bentuk pengabdian yang ikhlas sebagaimana
dalam pelaksanaan aturan-aturan penerbangan.
Mengamalkan perilaku jujur, disiplin, teliti, kritis,
rasa ingin tahu, inovatif dan tanggung jawab
dalam menerapkan aturan penerbangan agar
dapat meminimalisir terjadinya human error
Menghargai kerjasama, toleransi, damai, santun,
demokratis, dalam menyelesaikan masalah
perbedaan konsep berpikir yang berhubungan
dengan komunikasi dan pelaksanaan dalam
mengaplikasikan part pada CASR
Menjalankan sikap responsif,proaktif,konsisten,
dan berinteraksi secara efektif dengan lingkungan
sosial sebagai bagian dari solusi atas berbagai
permasalahan dalam melakukan tugas untuk
mendalami dan menerapkan BATK

Memahami keselamatan kerja, dan prosedur kerja


penerbangan (human factor) sesuai peraturan
yang berlaku
Memahami pengaruh lingkungan dan human error
dalam penerbangan
Menerapkan macam-macam cara berkomunikasi
dalam pekerjaan
Menganalisis aircraft material & hardware yang
digunakan
Menganalisis jenis-jenis aircraft struktur dan
aircraft sistem
Menganalisis macam-macam tenaga pendorong/
power plant pada pesawat udara
Menganalisis basic propulsian & propeller

3.8. Menganalisis aircraft electronics & electrical


fundamental
ix

penyebab fenomena dan


kejadian dalam
bidangkerja yang spesifik
untuk memecahkan
masalah.

3.9. Menganalisis Badan Otorisasi Penerbangan


Internasional dan Part 21, 39, 43, 45, 47, 65, 145,
147 CASR yang berhubungan dengan
manufaktur dan perawatan pesawat udara sesuai
UU No. 15 TH 1992, EASA, dan FAR

KI-4

4.1. Mengamati Keselamatan Kerja, dan prosedur


kerja penerbangan sesuai peraturan yang berlaku

Mengolah, menalar, dan


menyaji dalam ranah
konkret dan ranah abstrak
terkait dengan
pengembangan dari yang
dipelajarinya di sekolah
secara mandiri, dan
mampumelaksanakantuga
sspesifik di
bawahpengawasanlangsu
ng.

4.2. Menanya pengaruh lingkungan dan human error


dalam penerbangan
4.3. Mencoba macam-macam cara berkomunikasi
dalam pekerjaan
4.4. Menalar aircraft material & hardware yang
digunakan dalam penerbangan
4.5. Menalar jenis-jenis aircraft struktur dan aircraft
sistem
4.6. Menalar simulasi besaran tenaga pendorong/
power plant pada pesawat udara
4.7. Menalar basic propulsian & propeller
4.8. Menalar aircraft electronics & electrical
fundamental
4.9. Menalar Badan Otorisasi Penerbangan
Internasional dan Indonesia, serta Part 21, 39, 43,
45, 47, 65, 145, 147 CASR yang berhubungan
dengan manufaktur dan perawatan pesawat udara
sesuai UU No. 15 TH 1992, EASA, dan FAR

BATK Sem 1

F. Cek Kemampuan Awal


Isilah tabel di bawah ini secara mandiri

NO PERTANYAAN
1

Sebutkan tiga yang


temasuk standar
keselamatan kerja ?

Apa yang dimaksud


dengan faktor
manusia ?

Apa yang dimaksud


dengan budaya
aman ?

Sebutkan alat-alat
keselamatan diri
yang digunakan
dalam bekerja ?

Sebutkan
KesalahanKesalahan yang
sering ditemukan
dalam Perawatan
Pesawat Udara ?

JAWABAN

DAFTAR
CEK

DAFTAR GAMBAR

BATK Sem 1

xi

Gambar 1 - 1 Grafik Penyebab Kecelakaan Pesawat Udara ............................................................1


Gambar 1 - 2 Faktor Keselamatan ...................................................................................................2
Gambar 1 - 3 MRM Model..................................................................................................................8
Gambar 1 - 4 PEAR Model ................................................................................................................9
Gambar 1 - 5 SHEL Model .................................................................................................................9
Gambar 1 - 6 REASON Model .........................................................................................................10
Gambar 1 - 7 Mata ..........................................................................................................................11
Gambar 1 - 8 Telinga .......................................................................................................................11
Gambar 1 - 9 Kemampuan Mengingat Informasi ............................................................................12
Gambar 1 - 10 Otak ........................................................................................................................12
Gambar 1 - 11 Persepsi berbeda ....................................................................................................13
Gambar 1 - 12 Hirarki Maslow .........................................................................................................14
Gambar 1 - 13 Penyebab Stres .......................................................................................................15
Gambar 1 - 14 Faktor Lingkungan ...................................................................................................16
Gambar 1 - 15 Kecelakaan Pesawat Udara ....................................................................................25
Gambar 1 - 16 Pengolahan Besi Cair ..............................................................................................29
Gambar 1 - 17 Pencetakan Baja dan Rol Panas ............................................................................30
Gambar 1 - 18 Produk Panjang .......................................................................................................31
Gambar 1 - 19 Produk Lembaran ...................................................................................................32
Gambar 1 - 20 Pembuatan Aluminium ...........................................................................................41
Gambar 1 - 21 Oven Elektrolis .........................................................................................................42
Gambar 1 - 22 Batang Anoda ..........................................................................................................44
Gambar 1 - 23 Ladel ........................................................................................................................44
Gambar 1 - 24 Ban Mesin Tuang ....................................................................................................45
Gambar 1 - 25 Rol Panas dan Rol Dingin .......................................................................................48
Gambar 1 - 26 Mesin Uji Tarik .........................................................................................................63
Gambar 1 - 27 Tegangan dan Regangan ........................................................................................64
Gambar 1 - 28 Langkah Brinell Hardness Test ...............................................................................66
Gambar 1 - 29 Perhitungan Brinell ..................................................................................................67
BATK Sem 1

xii

Gambar 1 - 30 Brinell Hardness Tester ...........................................................................................68


Gambar 1 - 31 Rockwell Hardness Tester ......................................................................................68
Gambar 1 - 32 Langkah Pengujian Rockwell ..................................................................................69
Gambar 1 - 33 Pengujian Rockwell .................................................................................................70
Gambar 1 - 34 Pengujian Vickers ....................................................................................................71
Gambar 1 - 35 Pengujian Scleroscope ............................................................................................72
Gambar 1 - 36 Proses Liquid Penetrant Inspection ........................................................................74
Gambar 1 - 37 Pemeriksaan Keretakan Benda ..............................................................................74
Gambar 1 - 38 Pengaruh Flux dan Gaya ........................................................................................75
Gambar 1 - 39 Skema Jembatan Eddy Current ..............................................................................77
Gambar 1 - 40 Skema Sistem Pembanding ....................................................................................78
Gambar 1 - 41 Pulse Echo ...............................................................................................................79
Gambar 1 - 42 Retakan Menimbulkan Gelombang .........................................................................80
Gambar 1 - 43 Radiographic Inspection .........................................................................................81
Gambar 1 - 44 Baut (Bolt) ................................................................................................................83
Gambar 1 - 45 Kepala Baut dan Jenisnya .......................................................................................84
Gambar 1 - 46 Drilled Head Bolt ......................................................................................................85
Gambar 1 - 47 Clevis Bolt ................................................................................................................86
Gambar 1 - 48 Hex-Head Airframe Bolt...........................................................................................87
Gambar 1 - 49 Close Tolerance Bolt ...............................................................................................87
Gambar 1 - 50 Nuts ..........................................................................................................................88
Gambar 1 - 51 Castle Nuts ..............................................................................................................89
Gambar 1 - 52 Washer.....................................................................................................................89
Gambar 1 - 53 Self Tapping Screw .................................................................................................90
Gambar 1 - 54 Machine Screw ........................................................................................................90
Gambar 1 - 55 Structural Machine Screw .......................................................................................90
Gambar 1 - 56 Clevis Pin .................................................................................................................91
Gambar 1 - 57 Cotter Pin .................................................................................................................91
Gambar 1 - 58 Penggunaan Cotter Pin ...........................................................................................91
BATK Sem 1

xiii

Gambar 1 - 59 Aircraft Rivet ............................................................................................................92


Gambar 1 - 60 Cherry Rivet .............................................................................................................93
Gambar 1 - 61 Proses Lock Cherry Rivet ........................................................................................94
Gambar 1 - 62 Hi-Shear Rivet .........................................................................................................94
Gambar 1 - 63 Huck Lock Bolt .........................................................................................................95
Gambar 1 - 64 Cowligng Fastener...................................................................................................96
Gambar 1 - 65 Dzus Fastener .........................................................................................................96
Gambar 1 - 66 Camlock Fastener ...................................................................................................97
Gambar 1 - 67 Airlock Fastener .......................................................................................................97
Gambar 1 - 68 Aircraft Cable ...........................................................................................................98
Gambar 1 - 69 Cable Terminal ........................................................................................................99
Gambar 1 - 70 Flareless .............................................................................................................. 100
Gambar 1 - 71 Bead and Clamp ................................................................................................... 100
Gambar 1 - 72 Pressure Hose ...................................................................................................... 101
Gambar 1 - 73 Structur Pesawat Udara ...................................................................................... 110
Gambar 1 - 74 Konstruksi Geodetik ............................................................................................. 111
Gambar 1 - 75 Pratt Truss ............................................................................................................ 112
Gambar 1 - 76 Warren ................................................................................................................. 112
Gambar 1 - 77 Welded Steel Tube .............................................................................................. 112
Gambar 1 - 78 Warren Truss ....................................................................................................... 113
Gambar 1 - 79 Monocoque Plywood ............................................................................................ 114
Gambar 1 - 80 monocoque Metal ................................................................................................. 114
Gambar 1 - 81 Semi Monocoque .................................................................................................. 115
Gambar 1 - 82 Bulkhead .............................................................................................................. 116
Gambar 1 - 83 Struktur Fuselage Bagian Sayap ........................................................................ 116
Gambar 1 - 84 Sumbu Horisontal, Vertikal, dan Lateral ............................................................. 117
Gambar 1 - 85 Tiga Pesawat Udara ............................................................................................. 118
Gambar 1 - 86 Aileron Assembly ................................................................................................. 119
Gambar 1 - 87 Differential Aileron ................................................................................................ 120
BATK Sem 1

xiv

Gambar 1 - 88 Frize Aileron ......................................................................................................... 121


Gambar 1 - 89 Cable Assembly ................................................................................................... 121
Gambar 1 - 90 Cable Regulator ................................................................................................... 122
Gambar 1 - 91 Elevator dan Kontrol ............................................................................................. 123
Gambar 1 - 92 Rudder dan Kontrol ............................................................................................. 124
Gambar 1 - 93 Tab ....................................................................................................................... 125
Gambar 1 - 94 Trailing Edge Flap ............................................................................................... 126
Gambar 1 - 95 Leading Edge Flap dan Spoiler ............................................................................ 127
Gambar 1 - 96 Lokasi Sayap (Wing) ........................................................................................... 127
Gambar 1 - 97 Tipe Sayap ............................................................................................................ 128
Gambar 1 - 98 Struktur Sayap ...................................................................................................... 128
Gambar 1 - 99 Rib ........................................................................................................................ 129
Gambar 1 - 100 Mono Spar .......................................................................................................... 129
Gambar 1 - 101 Multi Spar ........................................................................................................... 130
Gambar 1 - 102 Box Spar ............................................................................................................ 130
Gambar 1 - 103 Station Line ......................................................................................................... 131
Gambar 1 - 104 Sistem Penomoran ............................................................................................ 132
Gambar 1 - 105 Water Line ......................................................................................................... 133
Gambar 1 - 106 Buttock Line ........................................................................................................ 133
Gambar 1 - 107 Wing Station Line .............................................................................................. 134
Gambar 1 - 108 V Type Empennage ........................................................................................... 134
Gambar 1 - 109 T Type Empennage ........................................................................................... 135
Gambar 1 - 110 Horizobtal, Vertical Stabilizer, dan Tail Cone ................................................... 135
Gambar 1 - 111 Tail Cone ........................................................................................................... 136
Gambar 1 - 112 Engine Mount...................................................................................................... 137
Gambar 1 - 113 Engine Cowling .................................................................................................. 138
Gambar 1 - 114 Nose Radome .................................................................................................... 138
Gambar 1 - 115 Radar .................................................................................................................. 139
Gambar 1 - 116 Tpe Wing Tip ...................................................................................................... 140
BATK Sem 1

xv

Gambar 1 - 117 Fairing Wing Root .............................................................................................. 141


Gambar 1 - 118 Fairing Landing Gear .......................................................................................... 141
Gambar 1 - 119 Hukum Pascal.................................................................................................... 142
Gambar 1 - 120 Dongkrak ........................................................................................................... 143
Gambar 1 - 121 Flash Point dan Fire Point ................................................................................. 144
Gambar 1 - 122 Reservoir Ventury Tee........................................................................................ 144
Gambar 1 - 123 Reservoir Bertekanan ......................................................................................... 144
Gambar 1 - 124 Reservoir Booster Pump .................................................................................... 145
Gambar 1 - 125 Sistem Hidrolik Sederhana ................................................................................. 145
Gambar 1 - 126 Debooster .......................................................................................................... 146
Gambar 1 - 127 Pompa Tangan ................................................................................................... 146
Gambar 1 - 128 Vane Type Pump ................................................................................................ 147
Gambar 1 - 129 Gear Type Pump ................................................................................................ 148
Gambar 1 - 130 Piston Type Pump .............................................................................................. 148
Gambar 1 - 131 Cam Type Pump ................................................................................................. 149
Gambar 1 - 132 Multiple Piston Pump .......................................................................................... 149
Gambar 1 - 133 Gerotor Pump .................................................................................................... 150
Gambar 1 - 134 Pirnsip Accumulator Hidrolik .............................................................................. 151
Gambar 1 - 135 Diaphragm Type Accumulator ............................................................................ 152
Gambar 1 - 136 Bladder Type Accumulator ................................................................................ 153
Gambar 1 - 137 Piston Type Accumulator .................................................................................. 154
Gambar 1 - 138 Rotor Type Valve ............................................................................................... 154
Gambar 1 - 139 Spool Type Valve ............................................................................................... 155
Gambar 1 - 140 Check Valve....................................................................................................... 155
Gambar 1 - 141 Orifice Check Valve ............................................................................................ 156
Gambar 1 - 142 Pressure Regulator............................................................................................. 156
Gambar 1 - 143 Pneumatic System .............................................................................................. 157
Gambar 1 - 144 Grafik Unpressurized Aircraft ............................................................................. 158
Gambar 1 - 145 Sistem Pressurisasi Kabin .................................................................................. 159
BATK Sem 1

xvi

Gambar 1 - 146 Grafik Pressurized Aircraft ................................................................................ 160


Gambar 1 - 147 Air Conditioning System .................................................................................... 161
Gambar 1 - 148 Outflow Valve..................................................................................................... 162
Gambar 1 - 149 Cabin Air Pressure Regulator............................................................................ 163
Gambar 1 - 150 Pressure Demand Oxygen System ................................................................... 164
Gambar 1 - 151 Masker Oksigen Penumpang ............................................................................ 165
Gambar 1 - 152 Diluter Demand Regulator ................................................................................. 166
Gambar 1 - 153 Solid Oxygen ..................................................................................................... 167
Gambar 1 - 154 Conventional Landing Gear............................................................................... 168
Gambar 1 - 155 Tricycle Landing Gear ........................................................................................ 168
Gambar 1 - 156 Karet digunakan untk transfer kejutan .............................................................. 169
Gambar 1 - 157 Spring Oleo Strut ............................................................................................... 171
Gambar 1 - 158 Air Oleo Shock Strut .......................................................................................... 172
Gambar 1 - 159 Wing Landing Gear............................................................................................ 173
Gambar 1 - 160 Centering Cam................................................................................................... 174
Gambar 1 - 161 Brake System .................................................................................................... 175
Gambar 1 - 162 Single Disc Brake Assembly ............................................................................. 176
Gambar 1 - 163 Segmented Rotor Brake Assembly ................................................................... 176
Gambar 1 - 164 Expander Tube Brake........................................................................................ 177
Gambar 1 - 165 Tire ..................................................................................................................... 178
Gambar 1 - 166 Ply ...................................................................................................................... 178
Gambar 1 - 167 Efek dari Es ....................................................................................................... 179
Gambar 1 - 168 Sistem Pelindung dari Es dan Hujan ................................................................ 180
Gambar 1 - 169 Deicer Boot Inflation Cycle ................................................................................ 182
Gambar 1 - 170 Anti Icing Ducting ............................................................................................... 183
Gambar 1 - 171 Heated Leading Edge ........................................................................................ 184
Gambar 1 - 172 Windshield ......................................................................................................... 185
Gambar 1 - 173 Windshield Wiper............................................................................................... 185
Gambar 1 - 174 Fire Extinguisher System .................................................................................. 186
BATK Sem 1

xvii

Gambar 1 - 175 Thermal Switch System ...................................................................................... 187


Gambar 1 - 176 Thermocouple System ...................................................................................... 188
Gambar 1 - 177 Countinuous Loop Detector System ................................................................. 189
Gambar 1 - 178 Photoelectric Smoke Detector........................................................................... 191
Gambar 1 - 179 Electric Power Distribution ................................................................................ 192
Gambar 1 - 180 Electric Power System....................................................................................... 193
Gambar 1 - 181 Generator & Constan Speed .............................................................................. 194
Gambar 1 - 182 Battery System .................................................................................................. 195
Gambar 1 - 183 Three Phase ...................................................................................................... 196
Gambar 1 - 184 External Power Receptacle ................................................................................ 196
Gambar 1 - 185 Kawat Pesawat Udara ....................................................................................... 197
Gambar 1 - 186 Wire Gauge........................................................................................................ 198
Gambar 1 - 187 Idntifikasi Kabel ................................................................................................. 199
Gambar 1 - 188 Group & Bundle Tie ........................................................................................... 200
Gambar 1 - 189 Single Corc Lacing ............................................................................................ 200
Gambar 1 - 190 Preinsulated Trminal Plug .................................................................................. 201
Gambar 1 - 191 Terminal Block .................................................................................................... 201
Gambar 1 - 192 Soldering & Potting ............................................................................................ 202
Gambar 1 - 193 AN Connector .................................................................................................... 203
Gambar 1 - 194 Position Light ...................................................................................................... 204
Gambar 1 - 195 Anti collision light ............................................................................................... 205
Gambar 1 - 196 retractable Landing Gear................................................................................... 205
Gambar 1 - 197 Taxi Light ........................................................................................................... 206
Gambar 1 - 198 Instrumen Pesawat Udara ................................................................................. 207
Gambar 1 - 199 Basic Six Instrument .......................................................................................... 209
Gambar 1 - 200 Basic T Instrument............................................................................................ 209
Gambar 1 - 201 Intregated Display System ................................................................................ 210
Gambar 1 - 202 Multifunction Display.......................................................................................... 211
Gambar 1 - 203 Primary Flight Display........................................................................................ 212
BATK Sem 1

xviii

Gambar 1 - 204 Mekanisme Instrumen ....................................................................................... 214


Gambar 1 - 205 Bourdon Pressure Gauge.................................................................................. 215
Gambar 1 - 206 Pitot ..................................................................................................................... 216
Gambar 1 - 207 Pitot Static System Alternate Pressure ............................................................. 216
Gambar 1 - 208 Pitot Static System ............................................................................................ 217
Gambar 1 - 209 Airspeed Indicator.............................................................................................. 218
Gambar 1 - 210 Altimeter Aneroid ............................................................................................... 218
Gambar 1 - 211 Altimetet Diaphragma ......................................................................................... 219
Gambar 1 - 212 AltimeterAneroid Wakers ................................................................................... 220
Gambar 1 - 213 Gyroscope Inertia .............................................................................................. 221
Gambar 1 - 214 Turn Indicator..................................................................................................... 221
Gambar 1 - 215 Turn And Slip Indicator ...................................................................................... 222
Gambar 1 - 216 Magnetic Compass ............................................................................................ 223
Gambar 1 - 217 Sirkuit Transformer Sederana ........................................................................... 225
Gambar 1 - 218 Lokasi Antena .................................................................................................... 226
Gambar 1 - 219 Basic Communication System........................................................................... 227
Gambar 1 - 220 Macam-macam Antenna ................................................................................... 229
Gambar 1 - 221 VHF System Diagram ........................................................................................ 231
Gambar 1 - 222 Instrument Landing System............................................................................... 233
Gambar 1 - 223 Marker Beacon .................................................................................................. 233
Gambar 1 - 224 Distance Measuring Equipment ........................................................................ 233
Gambar 1 - 225 Antena DME ...................................................................................................... 233
Gambar 1 - 226 Antena ADF ....................................................................................................... 233
Gambar 1 - 227 Transponder System ......................................................................................... 233
Gambar 1 - 228 Efek Doppler dengan Gelombang Suara .......................................................... 233
Gambar 1 - 229 Sistem Navigasi Inersia dasar ........................................................................... 233
Gambar 1 - 230 Diagram Sistem Radar Cuaca .......................................................................... 233
Gambar 1 - 231 Elevasi ............................................................................................................... 233
Gambar 1 - 232 High and Altitude ............................................................................................... 233
BATK Sem 1

xix

Gambar 1 - 233 Radio Pengukur Ketinggian............................................................................... 233


Gambar 1 - 234 Emergency Locator Transmitter ........................................................................ 233

BATK Sem 1

xx

DAFTAR TABEL

Tabel 1 - 1 Komparasi Komunikasi ...................................................................................................18


Tabel 1 - 2 Penggunaan Baja Karbon .............................................................................................35
Tabel 1 - 3 Penomoran Baja SAE ....................................................................................................38
Tabel 1 - 4 Warna dan Suhu ............................................................................................................55
Tabel 1 - 5 Perlakuan Panas Baja (Steel Heat Treatment) .............................................................55
Tabel 1 - 6 Suhu Penemperan (Tempering) ...................................................................................56
Tabel 1 - 7 Warna dan Suhu Tempering .........................................................................................57
Tabel 1 - 8 Perlakuan pada AluminiumPaduan ...............................................................................60
Tabel 1 - 9 Larutan & Mempercepat Perlakuan Panas (Solution & Precipittion Heat Treatment) .60
Tabel 1 - 10 Macam Perlakuan Panas ............................................................................................61
Tabel 1 - 11 Skala Kekerasan Rockwell ..........................................................................................70
Tabel 1 - 12 Reinforce Cell ........................................................................................................... 115
Tabel 1 - 13 Aileron, Rudder, dan Elevator .................................................................................. 117
Tabel 1 - 14 Strut.......................................................................................................................... 170
Tabel 1 - 15 Jenis Pelindung dari es ............................................................................................ 180
Tabel 1 - 16 Bahan Pemadam Kebakaran ................................................................................... 190
Tabel 1 - 17 Data Accumulator Pesawat Udara ........................................................................... 195
Tabel 1 - 18 FrequencyBand ........................................................................................................ 227

BATK Sem 1

xxi

I.

Faktor Manusia (Human Factor)


A. Faktor Manusia dan Kselamatan Kerja
Faktor Manusia Dan Keselamatan Kerja
(Work Safety And Human Factor)
Keselamatan sangat penting di dunia penerbangan.
Mengapa ?
Karena keselamatan menjadi harapan para penumpang, awak kabin, pilot,
maintenance personnel dan keluarganya beserta semua pihak yang terkait
1. Human Factor
Apakah human factors itu ?
Human factors adalah factor-factor yang mempengaruhi perilaku dan kinerja
manusia yang menyebabkan terjadinya kesalahan, usaha untuk meningkatkan
program keselamatan penerbangan terjadi sejak tahun 60-an, dengan :
a. Perawatan lebih jelas
b. Prosedur yang baku dan jelas
c. Adanya training untuk para pilot
d. Adanya simulasi penerbangan
Namun........
Sampai tahun 70-an angka kecelakaan tidak juga turun....
Mengapa ???
Kontribusi faktor manusia pada kecelakaan pesawat terbang

Gambar 1 - 1 Grafik Penyebab Kecelakaan Pesawat Udara

BATK Sem 1

Apa penyebabnya ?
a. Teknologi makin tinggi sehingga kesalahan yang terjadi pada factor mesin
telah diminimalisir
b. Kemungkinan penyebab kesalahan adalah pada faktor manusia

2. Penyebab Utama Kecelakaan Pesawat Udara


a. CFIT ( control flight into terrain )
b. Maintenance
c. Lost of control
d. ATC & Communication
e. Approach of landing
f. Post crash
g. In flight smpke / fire
h. Others

: 2169
: 1481
: 1387
: 1000
: 910
: 644
: 610
: 1341

Penyebab Utama Kecelakaan Pesawat Sampai hancur total

3. Apa Yang Bisa Kita Lakukan ?


Faktor manusia memegang peran penting; hal ini karena faktor mesin sudah
diminimalisir
6 hal yang perlu diperhatikan dan dipahami :

Gambar 1 - 2 Faktor Keselamatan

BATK Sem 1

12 hal yang tidak baik :


a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
j.
k.
l.

Kurang komunikasi, pernyataan kurang jelas dan tidak mudah


dimengeri, kurangnya kemampuan untuk mendengarkan
Cepat puas, terlalu cepat puas dengan diri sendiri, sehingga
lengah terhadap bahaya
Kurangnya pengetahuan dan pengalaman
Distraction ( gangguan ),mengalihkan perhatian, gangguan
mental-emosional
Gangguan dalam kerja sama ( lack of team work )
fatique ( kelelahan )
Lack of resources ( kurang sumber daya )
Pressur ( tekanan )
Lack of assirtiveness- kurangnya assertifitas
Stres
lack of awareness, kurang waspada terhadap ancaman / bahaya
Norma norma Merupakan rutinitas, tanpa melihat manual )

B. Budaya Aman
1. Budaya Aman
a. cultur atau budaya adalah perilaku individu, kelompok dan system dalam
kelompok / perusahaan yang mempengaruhi kinerja kelompok /
perusahaan
b.

2.

BATK Sem 1

Safety culture atau budaya aman adalah perilaku individu, kelompok dan
system dalam kelompok / perusahaan yamg mempengaaruhi / beriorientasi
pada kepentingen mutu keselamatan atas proses, perilaku dan produk
yang dihasilkankelompok / perusahaan

Kontribusi Terhadap budaya Aman


Faktor-Faktor Utama Yang Mempunyai Kontribusi Terhadap Budaya Aman
Yang Baik
a. Dukungann dari atasan ( pimpina puncak )
b. Adanya pernyataan resmi tentang kebijakan aman ( Safety policy )
c. Kesadaran terhadap pernyataan kebijakan aman dan harus
diimplementasikan dari semua level dalam suatu perusahaan
d. Dukungan praktis akan dapat menyebabkan dorongan kerja terhadap
pekerjaan yang aman mosalnya : kursus, perencanaan, sumber daya,
prosedur kerja,dsb.
e. Budaya yang baik dan pelaporannya secara terbuka
f. Budaya belajar dan keinginan untuk berobah
g. Diperlukanintegritas perorangan maupun perusahaan ( korporasi ) dalam
mendukung diutamakannya prinsip kebijakan aman bila terjadi potensial
konflik terhadap kepentingan komersial

3. Perusahaan dengan Budaya Aman


a. Perusahaanan Dengan Budaya Aman Yang Baik
1) Budaya aman sebagai nilai nilai pokok dalam perusahaan harus
dikelola dan dilembagakan
2) Adanya dukungan yang efektif dari pimpinan puncak ( top
management ) perusahaan dalam pengelolaan Budaya aman
b. Budaya Aman Yang Baik
1) Berdasarkan aktualita ( fakta ) yang sedang berlangsung didalam
suatu perusahaan
2) Perlu dipelihara, tidak dapat dilakukan dalam suatu tempat hanya
dalam waktu yang singkat dan juga tidak dapat dengan hanya kursus
saja
c.

Budaya Aman Yang Jelek


1) Pegawai mendapat penghargaan karena pegawai tersebut melakukan
jalan pintas untuk memenuhi batas waktu yang ditentukan
2) Pegawai mendapatkan hukuman karena pegawai tersebut bekerja
sesuai dengan prosedur
Misalnya : pegawai tidak mau menandatangani ( stamp ) suatu
pekerjaan bila dia belum mengeceknya terlebih dahulu ,dll.

d.

Meningkatkan Budaya Aman


1) memberikan kursus pada pegawai
tentang pemahaman dan
penerapann faktor faktor budaya aman ( safett Culture )
2) Menerapkan secara konsisten sistem penghargaan atas perilaku yang
kondusif terhadap budaya aman
3) Semua level dari pegawai biasa sampai pimpinan puncak :
a) Mengnali apa saja perilaku yang baik dan jelek
b) Perilaku yang baik akan didorong / didukung
c)
Perilaku yang jelek akan dihambat / dicegah

e.

Visi Perusahaan
Misi
Misalnya : Menyediakan solusi perawatan pesawat terbang yang
terintegrasi dan handal agar supaya pemanfaatan langit CiptaanNya tetap
aman bagi umat manusia
Nilai Nilai
Bagi Karyawan :
Piawai ( competensi )
Teladan ( integrity )
Hemat ( efficiency )
Kerjasama ( team work )
Proaktif ( Pro acktiveness )
Ikhlas (Genuine concern)

BATK Sem 1

Di mata Pelanggan :
Handal
( Reability )
Perlakuan etis
( Ethical conduct )
Harga bersaing
( competitive
Pricing )
Layana yang sesuai ( customized
Service )
Keterjangkawan
( Accessibility )
Kemudahan
( Convenience )
4

f.

BATK Sem 1

Nila Nilai Perusahaan


Penjiwaan bagi pegawai

Persepsi di mata pelanggan

Kepiawaian ( Competency )
Dengansemangat
berkontribusi,
tidak henti
hentinya
meningkatkan
ketrampilan, keahlian, dan sikap
mental demi perbaikan hasil yang
sudah dicapaisebelumnya

Handal ( Realibility )
Antusiasme yang tinggi dalam
memberikan
solusi.
Mampu
menyelesaikan tugas professional
sesuai standar kualitas yang berlaku
secar consistens

Integritas ( integrity )
Loyalitas terhadap professi dalam
memperjuangkan
kepentingan
perusahaan
dengan
tetap
menjunjung
tinggi
nilai
nilai
kejujuran , kerendahan hati ,dan
bertanggung jawab

Kelakuan etis ( Ethical Conduct )


Teguh memegang prinsip prinsip
kewajaran
,
tanggung
jawab,
akuntabilitas, dan transparansi dalm
aktifitas usaha yang ditunjukkan
melalui perilaku yang konsisten
dengan yang diucapkan

Effisiensi ( Efficiency)
Sikap mental ' do the right from the
begining ' dalam setiap peran dan
tanggung jawab dan selalu melihat
peluang untuk perbaikan serta
penghematan

Harga
yang
bersaing
(
Competitive Pricing )
Senantiasa kreatif dan inovativf
dalam menciptakan manfaat dan
niali tambah bagi pelanggan dengan
harga yang wajar dan bersaing

Kerjasama ( team work )


Dilandasi rasa saling menghormati,
saling
asah,asih,
dan
asuh
senantiasa
menyelesaikan
tantangan pekerjaan dengan tuntas
dan memberdayakan mata rantai
yang terlemah

Layanan yang sesuai ( customized


Service )
Tanpa mengabaikan sebuah standar
kualitas dalam layanan baku, hasil
kerja yang diberikan merupakan
solusi khas dan spesifik yang sesuai
dengan kondisi dan kepentingan
pelanggan

Proaktif ( Proactivity )
Siap menghadapi tantangan baru
dan memilih tidak berpangkutangan dan menyalahkan keadaan
atau orang lain , namun secara
dinamis melahirkan ide ide kreatif
dan mengambil inisiatif untuk
memberdayakannya.

Keterjangkauan (Accessibility )
Dekat dengan pelanggan dan penuh
rasa
tanggung
jawab
dalm
menggapai
dalam
berbagai
permintaan
serta
pertanyaan
pelanggan
dan
menindaklanjuti
dengan cepat, melalui cara yang
sederhana

Keikhlasan ( Genuine concern )


Menyikapi
segala
tantangan
pekerjaan dengan hati jernih dan
mawas diri yang direfleksikan

Kemudahan ( Convenience )
Semangat dan tekad yang kuat
untuk melayani dan menciptakan
rasa nyaman bagi pelanggan melalui
5

melalui sikap mau mendengarkan respon yang cepat dan cara yang
dan penuh empati, sehingga sederhana
dirasakan semangat pelayanannya

C.

BATK Sem 1

g.

Komitmen Manajemen
1) Memberikan jaminan bahwa produk, jasa dan proses, dan layanan
yang diberikan kepada pelanggan akan memenuhi persyaratan
kualitas yang ditentukan atau aman dan sesuai standar
2) Seluruh personil dan manajemen selalu mengutamakan mutu dari
pada kepentingan lainnya
3) Apabila ada konflik antara tuntutan mutu dan kepentingan yang lain,
kepentingan mutulah yang didahulukan

h.

Implementasi Kebijakan Budaya Aman


1) Setiap manager atau pimpinan bertanggung jawab untuk menetapkan
dan mempromosikan budaya aman perusahaan
2) Setiap manager atau pimpinan bertanggung jawab untuk memastikan
bahwa segala sumber daya, proses dan kusus/training yang diperlukan
untuk terujudnya budaya aman tersedia secara memadai
3) Peran dan tanggung jawab pegawai sampai pimpinan puncak atau top
management didefinisikan dengan jelas dalam mengimplementasikan
kebijakan budaya aman Perusahan
4) Tidak realists bila tanggung jawab terhadap keselamatan dibebankan
pada satu individu sedangkan kondisi budaya aman dipengaruhi oleh
beberapa faktor yang dimungkinkan diluar kontrol mereka

i.

Kesadaran / Kepedulian Terhadap Konflik


1) Pada situasi dimana prioritas Komersial budaya aman dan
menimbulkan potensial konflik, maka kita perlu mengingatkan diri
sendiri untuk tetap sepakat mendukung budaya aman
2) Manajemen memahami dan memperingatkan akan adanya potensial
konflik antara indikator kinerja dan sasaran budaya aman
3) Pemberian penghargaan atau hukuman pada umumnya lebih
didasarkan pada kepentingan komersial dibandingkan dengan
kepentinganbudaya aman , maka indikator pencapaian penerapan
budaya aman seharusnya dimasukkan menjadi indikator
pencapaian kinerja

Human Error
Human Errors ( Kesalahan Kesalahan Akibat Manusia)
Suatu tindakan yang dilakukan oleh seseorang atau kelompok yang mengakibatkan
terjadinya kerusakan / penyimpangan pada pesawat terbang.
Suatu kesalahan ( error ) tidak hanya meliputi pada kesalahan-kesalahan akibat
tidak mengikuti program perawatan, regulasi otoritas penerbangan sipil ayaupun
prosedur perusahaan.

1. Istilah Human Eror


a.

Slips & Lapses


1) Slips
Kesalahan yangg terjadi karena kita menyimpang dari perencanaan
semula
Perencanaan yang dilakukan benar namun dalam pelaksanaannya
terjadi kesalahan yang sifatnya tidak disengaja
2)

Lapses
Kesalahan yang terjadi karena internal diri sendiri ( Black out )

Kegagaln Kegagalan Dalam Slips & Lapses


1) Kegagalam dalam proses memperhatikan
2) Kegagalam dalam proses pemahaman
3) Kegagalam dalam proses mengingat
Kegagalam dalam proses memperhatikan
1) Perhatian yang dibatasi sehingga terlepas dari konteks yang mendasar
2) Perhatian yang berlebihan & terpusat pada suatu hal dan kurang
memperhatikan hal lain yang terkait
3) Perhatian yang kurang ( kurang peduli ) yang mengakibatkan
pekerjaan tidak sempurna
Kegagalam dalam proses pemahaman
1) Kesalahan mengidentifikasi benda. Pesan, tanda tanda, dsb
2) Tingkatan permasalahan yang tidak tedeyeksi ( salah dalam inspeksi
atau monitoring )
Kegagalan dalam proses mengingat
1) Input
a) Proses memasukkan memori terganggu dengan tidak serusnya
dalam memperhatikan petunjuk;
b) Ingatan jangka pendek terganggu
2) Storage
a) Gangguan dalam penympanan ingatan jangka panjang

b. Mistake, Error, Violation


1) Mistake
Kesalahan yang terjadi karena perencanaan yang dilakukan tidak tepat
2) Error
suatu kesalahan yang terjadi secara tidak sengaja
3) Violation
Pelanggaran yang dilakukan secara sengaja dari cara kerja, standar
ataupun aturan yang ada

BATK Sem 1

2. Jenis-jenis error
a. Erro yang bersifat Latent, kesalahan yang efeknya tidak langsung terlihat,
namun akan terlihat dimasa datang
b. Error yang bersifa aktif, kesalahan yang efeknya langsung terlihat

3. Kesalahan Dalam Perawatan Pesawat Udara


Kesalahan Yang Sering Ditetemukan Dalam Perawatan Pesawat
a. Status komponen yang dipasang tidak jelas
b. Penempatan suku cadang tidak pada tempatnya
c. Wiring yang tidak cocok
d. Peralatan tertinggal dalam pesawat
e. Pelumasan yang kurang mencukupi
f. Penutup mesin yang dipasang secara tidak tepat
g. Penutup minyak dan panel isi ulan bahan bakar tidak pada tempatnya
h. Pins pada landing gear tidak dilepas saat pesawat berangkat
Ref.Boeng

4. Pendekatan Dalam Meneliti Human Error


Beberapa pendekatan yang diterapkan dalam meneliti human errors:
a. SHELL model
b. PEAR model
c. REASON model
d. MRM Model

Gambar 1 - 3 MRM Model


Gambar 1 PEAR MODEL

BATK Sem 1

Gambar
Gambar
2 SHEL
1 - MODEL
5 SHEL Model

Gambar 1 - 4 PEAR Model

BATK Sem 1

Gambar 1 - 6 REASON Model

Kinerja manusia dan Batasannya


a.

Kapabilitas Manusia (Manusia masih lebih baik dari mesin)


1) Fleksibel
2) Mampu membuat keputusan
3) Perilaku teladan
4) Fisik / mental dapat beradaptasi
5) Dapat dilatih
6) Mempunyai perasaan

a.

Faktor Yang Mempengaruhi Kinerja Manusia


1) Fisik
2) Sosial & psykologis
3) Keterampilan, pengetahuan & sikap
4) Lingkungan

5. Persepsi Informasi
a. See- Eye
b. Hear Ear
c. Smelt-Nose
d. Feel-Heart
e. Taste-Mouth

( mata )
( telinga )
( Hidung )
( hati )
( mulut )

a. Mata (The eye)


1) Menerima sinyal optik
2) Dikirim kebagian otak
3) Dekode informasi
4) Informasi tersebut akan memberikan arti

BATK Sem 1

10

Gambar 1 - 7 Mata

b. Telinga ( The Ear )


1) Identifikasi suara pada skala 20 20.000 Hertz
2) Pelindung telinga harus dipakai terhadap suara diatas 90 dB
3) Pelindung telinga harus dipakai terhadap suara diatas 85dB untuk
kebisingan lebih lama dari 4 jam

Gambar 1 - 8 Telinga

BATK Sem 1

11

Kemampuan Memgingat Informasi


1) kita mengingat sekitar 25 % dari apa yang kita dengar
2) kita mengingat sekitar 40 % dari apa yang kita lihat
3) kita mengingat sekitar 25 % dari apa yang kita dengardan kita lihat
4) Bila kita menjelaskan sesuatu hal, maka sekitar 80 % dari apa yang kita
jelaskan yang dapat kita ingat
5) Bila kita mengerjakan ( mempraktekkan ) sesuatu dari apa yang telah kita
pelajari, maka kita akan lebih banyak mengingat ( sekitar 90 % ) dari apa
yang kita praktekkan

Gambar 5 Telinga

Gambar 1 - 9 Kemampuan Mengingat Informasi

Gambar 1 - 10 Otak

BATK Sem 1

12

Attensi Dan Persepsi (Attention And Perception)


Atensi : memperhatikan suatu objek dengan serius
Persepsi : annggapan terhadap sesuatu objek menurut pemikirannya sendiri

Gambar 1 - 11 Persepsi berbeda

Akal Yang Mengindera


Akal Yang Mengolah
Akal Yang Memilih Respon
6.

Motivasi
a. Motivasi adalah suatu kondisi di (dalam) manusia yang akan memacu
dirinya untuk melakukan aktivitas dalam rangka mencapai tujuan yang
diharapkan (goals)
b. Setiap aktivitas yang dilakukan seseorang yang dipacu oleh kekuatan yang
ada pada diri seseorang;kekuatan yang memacu diri tersebut disebut
dengan motivasi
Dorongan motivasi antara lain :
1) kita mengingat sekitar 25 % dari apa yang kita dengar
2) kebutuhan untuk berkuasa
3) kebutuhan untuk berafiliasi (keanggotaan)

Motivasi( ditinjau dari yang mempengaruhinya)


a. Internal (dari dalam)
b. External (dari luar)
BATK Sem 1

13

Mottivasi (ditinjau dari tujuannya)


a. Hedostic (hura hura)
b. Meaningful (bermanfaat )

Hirarki Kebutuhan Manusia Menurut Maslow


Kebutuhan realisasi diri
( penampilan diri)

Kebutuhan penghargaan
(egoistis)

Kebutuhan kasih sayang

Kebutuhan rasa aman

Kebutuhan fisiologis

Gambar 1 - 12 Hirarki Maslow

7. Stres dan Pengaruhnya


a.

BATK Sem 1

Gejalanya
1) Fisik (mulut kering,pusing,gangguan pencernaan,banya mengeluarkan
keringat, sesak nafas)
2) Gangguan perilaku (mudah lelah,mudah marah, mudah tersinggung,
demotivasi)
3) Ganguan konsentrasi (sering salah dalam mengambil keputusan
,malas
berfikir)
4) Gangguan daya ingat, kreatifitas menurun, hilang energi, malas
bersosialisasi
5) Menurunnya kinerja (mengerjakan tugas yang sering salah,
komunikasi sering terganggu

14

Penyebabnya Stres

Gambar 1 - 13 Penyebab Stres

BATK Sem 1

b.

Belajar Mengatasi Stres


1) Buat prioritas kerja
2) Ikuti aturan/ prosedur baku
3) Konsentrasi pada apa yang sedang dikerjakan
4) Manfaatkan kesempatan dan waktu yang ada
5) Komunikasi dengan rekan kerja
6) Pertahankan kerja sama kelompok
7) Terima kedaan apa adanya

c.

Mencegah stres
1) Mendekatkan diri pada sang pencipta
2) Sistem pertahanan diri
3) Serius, santaai, selesai ( rilex)
4) Percaya dan menghargai ( trust & respect)
5) Faktor pendukung (gizi,olah raga, hiburan )
6) Dapat menerima kondisi terburuk/ ikhlas

d.

Kelelahan
1) Kelelahan fisik, fungsi organ panca indra dan otot
2) Kelelahan fungsi pusat berfikir (otak)
3) kebosanan

e.

Gejala Kelelahan
1) Visi dan persepsi -tidak akurat
2) Daya ingat -menurunnya
3) Sensor monitor kesalahan -berkurang
4) Pengambilan keputusan-tidak akurat
5) Motivasi kerja- berkurang
6) Kemampuan kerja sama berkurang
7) Komunikasi- tidak akurat
8) Kekuatan dan koordinasi otot berkurang

f.

Cara Mengatasi Kelelahan


1) Manfaatkan waktu tidur dengan sebaik baiknya
2) Berolahraga secara teratur
3) Makan dengan menu yang seimbang dan bergizi
15

4)

Memperbanyak minum air


......... dan jangan pernah menjadi dokter untuk diri sendiri.
- Jika sakit segera pergi ke dokter .

Lingkungan
Faktor Lingkungan
Gangguan dan interupsi
(distraction & interruption)

Gerakan & getaran


( motion &vibratin

Penerangan
(illumination) 500 condela/in

Pembuat sters
( stressors)

Kebisingan & Bau

waktu terbatas &


jatuh tempo
( time pressure &
dead line)

(noise & fumes)

Iklim & Temperatur


(Climate / Temperature 18-22

Kerja dalam pengawasan


(peer pressure)

Kompleksitas Sistem
(Complex System)

Kekurangan
tenaga kerja
(lack of manpower)

Kerja Shift
(Shift Work)
jam 01-04 pagi

Beban kerja
(workload)
Resiko ditempat kerja
(Hazard in the workplace)
Gambar 1 - 14 Faktor Lingkungan

Prosedure. Informasi, Peralatan Dan Implementasinya


Prosedur :
Cek kebocoran oli mesin
( check engine oil leak)

Pelaksana :
Motoring berapa lama?
Tools / equipment mana yang harus
dipakai?
Dalam kondisi apa?
Bagaimana anda menentukan leak?
Dst.

BATK Sem 1

16

Inspeksi ( Inspection )
Inspeksi adalah pemeriksaan terhadap suatu objek dibandigkan dengan
standar.
Bila ditemukan penyimpangan, apakah tingkat penyimpangan masih dalam
batas toleransi / limit atau tidak,sesuai dengan referensi dalam spesifikasi dari
objek tersebut ( Maintenance Manual, Service Bulletin, AD Note serta
referensi lainnya)
Inspeksi Visual & Inspeksi Tanpa Merusak Obyek (Visual Dan Non Distructive
Inspection )
Inspeksi visual ( visual inspection ) adalah suatu pengamatan secara lansung
pada suatu obyek dan tidak memerlukan toleransi kuantitatif
NDI/ NDT adalah suatu insfeksi / pengujian untuk menentukan kondisi suatu
obyek tanpa
merusak obyek tersebut : UltrasonicTesting, Eddy Current
Testing, Magnetic Particle Testing, Penetrant testing Radiographic Testing
Work Logging And Recording
a. Aircraft Log Book
b. Engine Log Book
c. Maintenance Log Book
o Aircraft
o Cabin
d. Crew shift / Turn Over Log Book
e. Dll
8. Pelaksanaan Menyimpang Dari Prosedur Bila :
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
j.

Kursus tidak memadai


Perubahan kebiasaan & lingkungan
Stres, waktu terbatas (TAT )
Tugas malam & perubahab shift
Lingkungan tidak mendukung, bosan
Terlalu mengandalkkan ingatan
Ambil jalan pintas
Cepat puas, nilai budaya
Hambatan bahasa
Teknologi baru
Teknologi Baru
1) Teknologi baru lebih kompleks & lebih sulit dipahami
2) Penanganan teknologi baru beda dengan teknologi lama
3) Prosedur dibuat untuk membantu : Patuhi !!
4) Dengan mematuhi prosedur manjadikan teknologi baru lebih mudah
digunakan
Pelaksanaan Modifikasi
1) Jangan coba-coba ubah prosedur selama pelaksanaan tugas
2) Bila ragu-ragu : Tanya
3) Bila tidak yakin : Periksa

BATK Sem 1

17

4)
5)

Laporkan kesulitan dalam pelaksanaan


Laporkan semua saran modifikasi pada pihak yang berwenang
(Manejemen, Engineering atau Otoritas)

Informasi Yang Tidak Komunikatif


1) Tidak dapat dimengerti
2) Tidak dapat diakses
3) Tidak benar
4) Terlalu banyak / informasi berlawanan ( konflik )
5) Meng-uptudate prosesnya sangan panjang / rumit
6) Modifikasi dari MM / SB yang dikeluarkan oleh manufaktur tidak sesuai
7) Informasinya tidak dapat digunakan
8) Lain-lain

Equipment / Tools Yang Dapat Menimbulkan Error


1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)

9.

Tidak aman
Tidak handal
Layout dari kontrol dan display tidak jelas
Tidak dikalibrasi
Tidak sesuai / cocok dengan tugas yang diberikan
Tidak dapat digunakan pada lingkungan yang diharapkan
Tidak ada intruksi
Sangat rumit
Pemberian label yang salah & Lain-lain

Komunikasi
Komunikasi adalah segala macam pertukaran informasi antara dua atau lebih
orang, orang dengan mesin, orang degan prosedur,dsb
Komunikasi dapat dilakukan pada level yang berbeda-beda.
Komunikasi meliputi :
a. Percakapan kata ( the spoken word)
b. Komunikasi tertulis (written Communication)
c. Memberikan isyarat dan peniruan ( Gesture and miming)
d. Bahasa tubuh ( body language)
Komparasi Antara Komunikasi Percakapan ,
Intonasi Dan Bahasa Tubuh
Tabel 1 - 1 Komparasi Komunikasi

Komunikasi
Kata-kata

Petunjukmu
%

Fakta
20%

Intonasi

40%

Bahasa tubuh

40%

Total

BATK Sem 1

100 %

100 %

18

Istilah Istilah Dalam Komonikasi


1) Encoding
2) Transmiting
3) Receiving
4) Decoding
5) Feedback
Belajar untuk mendengar, 3 Bentuk Aktivitas mendengar
1) Mendengar kan secara marginal ( Marginal Listening )
Mendengar sambil lalu
Tak ada konsentrasi
Asumsi pembicaraan; Kalau saya bicara ia pasti meendengar
2) Mendengarkan dengan mengevaluasi ( Evaluate Listening )
Pendengaran tidak konsentrasi pada pembicara, perhatian pada apa
yang dikatakan saja
Biasanya diwarnai prasangka, arahan, dan motivasi lain
Akibatnya, menimbulkan salah paham,gosip, isu dan salah
peengertian
3) Mendengarkan secara aktif ( Active Listening )
Fokus pada kata-kata yang diucapkan pembicara, nada, gaya.
Perasaan, gesture
Perlu konsentrasi besar
Membawa pengertian yang utuh
Memberi faedah bagi pembicara maupun pendengar
Perilaku Pasif Atau Submisif
1) Bersikap sebagai korban
2) Saya tidak berharga
3) Kurang energi
4) Takut salah, takut menyinggung
5) Merengek
6) Bahasa tubuh Depresif
Perilaku Agresif Langsung
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)

Solusi Win-Lose
Memaksakan Kehedak
Menginjak Hak Orang Lain
Interupsi
Tidak Mendengarkan
Tidak Peduli Perasaan Orang Lain
Kritik Yang Menjatuhkan
Mengecam, Memukul

Perilaku Agresif Tidak Langsung


1) Menghormati Hak Orang Lain Dan Diri Sendiri
2) Berani Mempertahankan Pendapat / Perasaan
3) Dapat Menerima Penolakan
BATK Sem 1

19

4)
5)
6)
7)
8)

Mau Mendengarkan Dengan Sikap Netral


Tidak Bertele-Tele. To The Point
Tidak Menyembunyikan Informasi
Pemecahan Win-Win
Hambatan Perilaku Asertif

INTERNAL
Fisik,
Cita-cita & Ambisi Karier
Sifat Kepribadian
Self Esteem/ self consept
Perasaan takut
Takut kehilangan
Takut resiko
Takut menyinggung perasaan

EXTERNAL
Sikap atasan,
Peluang & kesempatan,
Sistem Reward & Punishment
Sistem & prosedur,
Gosip

Manfaat Perilaku Asertif


1) Membantu kelancaran proses komunikasi
2) Membuka kemunngkinan negosiasi
3) Membuka kemungkinan Win-Win
4) Meningkatkan rasa percaya diri
5) Memberi kelegaan
6) Meningkatkan dasar saling persaya
7) Meningkatkan sikap saling menghargai
8) Meningkatkan efektifitasb kerjasama
Komunikasi Pada Saat Shift / Task Handover
1) Perhatikan pesan-pesan yang akan disampaikan ke shift berikutnya:
2) Pahami hambatan utama komunikasi
3) Pastikan pesan diterima dengan benar
4) Lihat. Apakah si pendengar memperhatikan apa yang anda sampaikan
Pisahkan masalah pribadi dengan kedinasan
5) Tanyakan apakah sudah jelas dan mintalah diulang poin utamanya
Hambatan Dalam Mengirim Pesan ( Dissemination of information )
1) Hambatan fisik
2) Hambatan Semantik (istilah-istilah yang digunakan)
3) Hambatan Lingkungan
4) Hambatan Psikologis (Salah dalam encoding, prasangka. Kurang
perhatian)
Perbedaan Budaya (Cultur Differences)
1) Kepribadian
2) Bahasa ( Intonasi, Logat, Etc )
3) Profesi
4) Etc

BATK Sem 1

20

Pengantar Kerja Sama


1) Kehendak untuk bekerja secara kooperatif dengan orang lain, menjadi
bagian dari kelompok, bekerja sama
2) Agar kerja sama efektif, kehendak tersebut haruslah murni dan sungguhsungguh
3) Kompetensi kerjasama perlu menjadi perhatian bila seseorang menjadi
anggota dari
4) sekelompok orang yang berfungsi sebagai satu tim
5) Tim seperti halnya dalam kepemimpinan kelompok secara luas
didefinisikan sebagai
6) kelompok kerja atau kelompok yang melakukan suatu proses bersamasama
Urut-Urutan Pembentukan Tim (Sequience Of Team Development)
1) Pembentukan Tim ( Forming )
2) Tukar pendapat antar anggota Tim ( Storming )
3) Membuat aturan-aturan kerja Tim ( Norming)
4) Melaksanakan progam kerja Tim ( Perfoming )
Tanggung Jawab Tim
1) Membuka masalah dan menghasilkan kejelasan
2) Menghasilkan pemecahan masalah
3) Meningkatkan kemampuan menyelesaikan masalah
4) Meningkatkan keterlibatan individu pada masalah
5) Menciptakan hubungan yang tulus dan murni
6) Meningkatkan kohesivitas kelompok
Manajemen, Supervisi Dan Kepemimpinan
Peran :
1) Menetapkan Pekerjaan
2) Membangun Tim
3) Mengambil keputusan
4) Menentukan Prioritas
5) Membangun Spirit

Pengambilan Keputusan
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)

BATK Sem 1

Mengidentifikasi masalah
Mengidentifikasi potensi masalah ( akar penyebabnya )
Membuat perencanaan
Memecahkan masalah & analisa
Melaksanakan tindakan korektif & pencegahannya
Memutuskan strategi
Menentukan / mengambil keputusan

21

Kebiasaan-Kebiasaan Yang Dapat Mengakibatkan Kesalahan


1) Kurangnya mental kerjasama
2) Jangan tanya macam-macam.....!
3) Tidak adanya konsultasi
4) Kita Lawan mereka
5) Saling menyalahkan
6) Tidak Here & Now

Profesionalisme Dan Integritas


Karakteritas Dari Profesi
( Characteristics Of A Profession )

Berorientasi pada
pelayanan demi
kepentingan
pelanggan/klien

Mempergunakan ilmu
pengetahuan,cepat
beradaptasi dan memiliki
keterampilan yang tinggi di
bidang pelayanan

Berani mengambil
keputusan dan
bertanggung jawab atas
keputusan dan
tindakannya

Gaya Teoritas ( Theoretical Style )


1) Mempraktekkan pemikiran yang kritis
2) Kontribusinya berdasarkan ilmu pengetahuan
3) Menghargai ilmu pengetahuan, teoritas dan riset
4) Ide dan tindakannya selalu berlandaskan teori
5) Selalu mengevalasi praktek keprofesiannya terhadap ilmu pengetahuan
dan kondisi-kondisi yang baru

BATK Sem 1

22

Gaya Kominment ( Committed Style )


1)
2)
3)
4)

Meluangkan waktu diluar panggilan tugas


Merasa memiliki dan aktif untuk mengambil bagian dari organisasi yang
profesional
Bisa mengidetifikasi secara profesional bila ddipuji dan dikritik
Memahami filosofi dan mengamalkan keprofesiannya kepada publik

Gaya Intelektual ( Intellectual Style )


1) Membaca jurnal ( bulletin ilmu pengetahuan )
Mengikuti perkembangan teknologi
Berhubungan dengan profesional dan keahliannya
2) Saling berhubungan dengan para rekan kerja untuk memperoleh ilmu
pengetahuan baru
Berpartisipasi didalam mengikuti konfrensi
Mengikuti kursus-kursus yang dilaksanakan secara reguler
3) Bekerja keras untuk peningkatan kamampuan diri
Mengembangkan keterampilan kinerja
Gaya Rendah Hati ( Altruistic Style )
1) Tindakannya tidak egois
2) Mempraktekkan motif keprofesionalannya
3) Mehargai orang lain
4) Menunjukkan sikap yang positif terhadap rekan sekerja, anak-anak, orang
dewasa dan anggota masyarakat
Gaya Etis ( Ethical Style )
1) Berhubungan dengan orang lain secara terus tterang / jujur
2) Memelihara keraahasiaan mengenai berbagai hal profesional
3) Berdasarkan pemikiran yang rasional, dapat mengenali
penyimpangan
4) profesional
5) Percaya bahwa orang lain akan mengenali keprofesionalannya
6) Tidak salah menggambarkan kecakapan orang
7) Mengenali kejujuran dirinya sendiri

perilaku

Perilaku Asertif Seorang Profesional


1) Ungkapan perasaan sendiri - jujur
2) Memberikan hak jawab secara fair
3) Menghormati hak orang lain untuk menolak
4) Tidak mendua arti
5) Ringkas, jelas ungkapan sesungguhnya
6) Memberi pujian yang tulus, jelas dan tegas
7) Tidak berputar-putar, sekalipun ber-prolog
8) Bahasa tubuh ramah, mau mengerti dan terbuka

BATK Sem 1

23

Program Pengelolaan Human Factors


Tujuan Pengelolaan Human Factors
1) Untuk meningkatkan kemampuan personel perawatan ( maintenance
personel ) dalam menangani Pengelolaan Human Factors
2) Untuk mengembangkan keterampilan ( skill ) Human Factors sesuai
dengan pekerjaannya
3) Untuk mendorong perilaku budaya aman ( safety ) dan untuk mencegah /
menghindari perilaku tidak aman ( unsafe )
Laporan Kesalahan ( Reporting Errors )
1) Menyediakan data yang bernilai ( valuable data )
2) Mengumpulkan data dari beberapa sumber ( several sources )
Kebijakan Kedisiplinan ( Disciplinary Policy )
1) Setiap orang bertanggung jawab atas kualitas pekerjaannya
2) Untuk menjamin tercapainya kualitas produk yang dihasilkan setiap orang
wajib taat pada prosedur
3) Pelanggaran terhadap kewajibann akan dikenakan sanksi sesuai peraturan
yang berlaku
4) Authority berhak membekukan atau mencabut certificate GMF bila tidak
mengikuti
5) Persyaratan Keselamatan Penerbangan
6) Authority berhak membekukan atau mencabut AMEL atas pelanggaran
terhadap Peraturan Keselamatan Penerbangan
7) Quality Assurance berhak mengambil tindakan atas pelanggaran terhadap
Peraturan atau Prosedur Keselamatan

Investigasi Kesalahan ( Error Investigation )


Tujuan :
1) Untuk mengidentifikasi akar Permasalahan ( buksn hanya gejalanya )
2) Menentukan solusi pemecahan masalah
Metode:
1) Diagram Tulang Ikan ( Fishbone Diagram
2) MEDA ( Maintenance Error Decision Aidi )
3) Dsb
Teknik Investigasi :
1) Gunakan pertanyaan 5W & 1H :
( What Why - When Where Who How )
Tindakan Terhadap Pemecahan Masalah ( Action To Address Problems )
1) Laporan temuan ketidak sesuaian ( Non- conformance Report = NCR )
2) Analisa terhadap akar permasalahan ( Root cause analysis )
3) Tindakan perbaikan dan pencegahan ( Corrective and preventive action )

BATK Sem 1

24

Umpan Balik ( Feedback )


1) Mengumpulkan data ( Collect Data )
2) Menganalisa data ( Analysis Data )
3) Melakukan tindakan koretif dan preventif (Corrective and preventive action)
4) Menerbitkan Buletin Trining & Buletin Quality ( Issue Trining Bulletin &
Quaily Bulletin )
5) Melaksanakan perbaikan dan perubahan silabus training bila diperlukan
(Up- date training syllabus as required )

Gambar 1 - 15 Kecelakaan Pesawat Udara

BATK Sem 1

25

II.

Pembelajaran
A. Deskripsi
Aircraft Material & Hardware
Aircraft Material atau bahan-bahan yang digunakan di pesawat udara mulai dari bahan
yang sudah biasa diketahui oleh masyarakat luas juga bahan-bahan yang khusus atau
tertentu dan banyak digunakan dalam pesawat udara.
Aircraft hardware didefinisikan sebagai item-item kecil yang digunakan dalam
pembuatan atau perawatan pesawat udara, seperti rivet, baut, mur dsb.
B. Kegiatan Belajar
1. Kegiatan Belajar 1
Mengamati :
Mengamati pemilihan aircraft material & hardware yang dipergunakan dalam
penerbangan
Menanya :
Mengkondisikan situasi belajar untuk membiasakan mengajukan pertanyaan
secara aktif dan mandiri tentang: pemilihan aircraft material & hardware yang
dipergunakan dalam penerbangan
Pengumpulan Data :
Mengumpulkan data yang dipertanyakan dan menentukan sumber (melalui
benda konkrit, dokumen, buku, eksperimen) untuk menjawab pertanyaan yang
diajukan tentang pemilihan aircraft material & hardware yang dipergunakan
dalam penerbangan
Mengasosiasi :
Mengkatagorikan data dan menentukan hubungannya, selanjutnyanya
disimpulkan dengan urutan dari yang sederhana sampai pada yang lebih
kompleks terkait dengan pemilihan aircraft material & hardware yang
dipergunakan dalam penerbangan
Mengkomunikasikan :
Menyampaikan hasil konseptualisasi tentang pemilihan aircraft material &
hardware yang dipergunakan dalam penerbangan dalam bentuk lisan, tulisan,
diagram, bagan, gambar atau media lainnya.

a.

BATK Sem 1

Tujuan Pembelajaran
Melalui kegiatan observasi dan tanya jawab denngan model pembelajaran
Discovery Learning pada materi pokok Logam Besi ( Ferro ) yang
dipergunakan dalam penerbangan .
Diharapkan peserta didik terlibat aktif, dapat tanya jawab dan bekerja sama
dalam kegiatan pembelajaran.

26

II.

Material Pesawat Udara (Aircraft Material)


Setiap orang mengenal kata bahan (material), karena kita selalu dikelilingi oleh bahanbahan. Bahan di sekitar kita itu tidak semua disebut bahan teknik, maksudnya bahan yang
digunakan dalam bidang teknik. Jam beker, kendaraan bermotor, tiang dan kawat listrik dll.
Semua terbuat dari bahan-bahan teknik. Sekalipun bahan ini tidak asing bagi kita, namun
bagi mereka yang akan menjadi orang teknik harus lebih mengetahui tentang bahan-bahan
tersebut.
Untuk membuat sesuatu barang, kita harus mengetahui pemakaian bahan yang sesuai, hal
ini sangat diperlukan agar dapat mengetahui cara pembuatannya, sifat, kekuatan dan juga
sifat dapat diperbaikinya. Bahan teknik bisa dibagi dalam dua golongan yaitu logam (metal)
dan bukan logam (non metal). Bahan logam inipun bisa dibagi menjadi logam ferro atau
logam besi dan logam non ferro atau logam bukan besi, serta yang murni dan yang
paduan.
A. Karakteristik Material
Perkembangan dunia penerbangan juga diikuti pekembangan logam untuk
konstruksi pesawat udara. Banyak kesalahan disebabkan oleh logam yang tidak
cukup kuat. Pada industri penerbangan, telah membawa pada pengembangan
struktural material yang baru dan eksotis, banyak yang menjadi biasa
penggunaannya pada penerbangan, kita temukan sekarang pada industri pesawat
udara.
1. Kekuatan (Strength)
Kekuatan logam adalah salah satu karakterisitik yang paling penting. Kekuatan
adalah kemampuan logam untuk melawan tekanan struktural tanpa gagal.
Untuk kebanyakan logam, kita menghitung kekuatan dengan istilah Tensile
Strength, atau kemampuan untuk melawan beban yang menariknya.
2. Kekerasan (Hardness)
Kekerasan suatu logam menunjukkan kemampuan untuk menahan
pemotongan, penetrasi, atau abrasi. Untuk baja kekerasan ini berhubungan
langsung dengan Tensile Strength. Logam mungkin menjadi lunak oleh
annealing atau mengeras oleh perlakuan pengerasan.
3. Mampu Tempa (Malleability)
Pesawat udara terbuat dari banyak bagian-bagian bentuk yang komplek.
Kemampuan logam untuk dibengkok, dibentuk, dan dipukul tanpa retak atau
pecah adalah mengukur malleability-nya. Normalnya material yang lebih keras,
lebih kecil malleable. Bila suatu bagian harus dibentuk menjadi bentuk yang
komplek dan mempunyai kekuatan yang tinggi, ini dibentuk dengan kondisi
logam dilunakkan. Setelah semua pembentukan dilakukan, bagian itu
mendapat perlakuan panas untuk menambah kekuatan. Logam mungkin secara
penuh dilunakan ketika pembentukan dimulai, tetapi pemukulan atau
pembengkokan mungkin menjadikan keras dan ini memerlukan pelunakan
kembali (re annealed).

BATK Sem 1

27

4. Kekenyalan (Ductility)
Ductility adalah sama dengan malleability,
kemampuan logam terbentuk secara permanent

kecuali

utamanya

adalah

5. Kerapuhan (Brittleness)
Kerapuhan adalah lawannya dari kekenyalan dan mampu tempa. Ini adalah
karakteristik yang menyebabkan logam menjadi hancur dibengkokan atau
dibentuk lainnya. Baja keras seperti yang digunakan untuk kikir ia cukup rapuh
dan akan pecah bila dibengkokan.
6. Daya Hantar (Conductivity)
Kemampuan menghantar baik listrik maupun panas karakteristik yang penting
dari sebuah logam. Sebuah logam dikatakan mempunyai penghantar panas
yang baik bila membawa panas dengan kehilangan yang minimum. Cylinder
head terbuat dari aluminium karena menghantarkan panas keluar dari engine
secara cepat. Kawat tembaga digunakan untuk hampir semua sirkuit kelistrikan
pesawat udara sebab ia penghantar listrik yang baik. Ia membawa arus listrik
dengan turun tegangan yang minimum.
7. Pemuaian Panas (Thermal Expansion)
Hampir semua bentuk materi berubah ukuran fisiknya dengan berubah suhu.
Pengetahuan perubahan ini penting bagi teknisi pesawat udara. Contoh, banyak
struktur pesawat udara adalah aluminium yang mempunyai perubahan ukuran
lebih besar dengan perubahan suhu. Baja ynag digunakan untuk kabel kontrol,
mempunyai perubahan yang lebih kecil. Jika kabel kontrol di rigging pada
tegangan yang sesuai saat pesawat panas, kabel akan menjadi longgar yang
membahayakan bila pesawat udara terbang pada altitude tinggi untuk waktu
yang cukup lama menjadi dingin sama sekali.
B. Logam Besi (Ferro)
Besi dan Baja sampai saat ini adalah logam yang paling banyak penggunaanya,
besi dan baja mempunyai kandungan unsur utama yang sama yaitu Fe, hanya
kadar karbonlah yang membedakan besi dan baja.
1. Pemurnian Besi
Tahapan pertama adalah membuat besi kasar dalam dapur tinggi. Dapur tinggi
diisi oleh biji besi, kokas (kokas terbuat dari batubara) dan limestone (CaCO3).
Angin ditiupkan dari bawah dapur secara kontinu. Hasil peleburan besi akan
berada di bawah, cairan besi yang keluar ditampung dan disebut dengan besi
kasar (pig iron).
C + O2 2 CO
CO + Fe2O3 2 Fe + 3 CO2
CaCO3 CaO + CO2
CaO + SiO2 CaSiO3
Kedua adalah untuk membuat besi tempa atau baja dari besi kasar dengan
proses selanjutnya. Baja diproduksi di dalam dapur pengolahan baja dari besi
BATK Sem 1

28

Gambar 1 - 16 Pengolahan Besi Cair

kasar baik padat maupun cair, besi bekas ( Skrap ) dan beberapa paduan
logam.

BATK Sem 1

29

BATK Sem 1

30

Gambar 1 - 17 Pencetakan Baja dan Rol Panas

BATK Sem 1

31

Gambar 1 - 18 Produk Panjang

BATK Sem 1

32

Gambar 1 - 19 Produk Lembaran

2. Sifat Fisik Besi


Besi murni adalah lunak dan mempunyai warna putih keperakan, bersifat
magnetik yang kuat. Kekuatan magnetiknya diperbaiki dengan menambah
unsur lain seperti karbon, kobalt atau nikel. Besi kehilangan sifat magnetiknya
bila dipanaskan di atas suhu 7700 C.
Sifat lainnya dari besi ialah seperti di bawah :
a.
b.
c.
d.
e.

Titik leleh (Melting point)


15390 C
Titik didih (Boiling point)
27400 C
Kerapatan (Density)
7,87 gm/c.c.
Penghantar panas (Thermal conductivity)
0,19 cal/sec/sq cm/0
C/cm
Penghantar listrik (Electrical conductivity) pada 20 0 sampai 250 C
100.000 micro ohms/c.c.

f.
g.

Elastisitas Modulus Young


Kekuatan tarik
kg/cm2
h. Yield Strength
kg/cm2
i. Penambahan panjang 50 mm pada 200 C
j. Pengurangan luas
k. Kekerasan Brinell
l. Kekuatan kejut
m. Creep strength

n.

2.000.000 kg/cm2
2.350 2.650
650

1300

20 45 %
70 90 %
50 70
2,1 m/kg
- 3000 1100 kg/cm2
- 4000 800 kg/cm2
- 6000 160 kg/cm2

Pemuaian panas per derajat centigrade

o.

Panas spesifik

p.
q.
r.

Ketahanan
Daya serap maksimum
Kemampuan dikeraskan

- 1000 C
- 3000 C
- 6000 C

0,0000126
0,0000146
0,000016

- 1000 C
- 5000 C
- 7000 C
- 9000 C

0,12 cal/gm
0,16 cal/gm
0,32 cal/gm
18,5 cal/gm

9,8 micro ohms/c.c.


28.000
bisa dikeraskan dengan
beberapa quenching

3. Klasifikasi
Besi dalam perdagangan adalah logam dengan tidak mempunyai kemurnian
tinggi, tetapi mengandung unsur lain yang mempunyai efek pada sifat fisik dan

BATK Sem 1

33

mekaniknya. Jumlah dan distribusinya dari elemen ini tergantung atas metoda
pembuatannya.
Bentuk besi dalam perdagangan yang paling penting :
a.

Pig iron / besi kasar = produk dari dapur tinggi yang dibuat dengan
mereduksi biji besi.
b. Cast iron / besi tuang = adalah paduan besi dengan karbon yang begitu
banyak, sebagai tuangan, ini tidak mampu ditempa pada pelbagai
temperatur.
c. White cast iron / besi tuang putih = mengandung karbon dalam bentuk
gabungan (cementite atau Fe3 C) yang membuat logam keras dan rapuh,
tidak ada graphite dan berwarna putih pada pecahannya.
d. Malleable cast iron / besi tuang mampu tempa = ini dibuat dengan
mengubah semua karbon gabungan dalam besi tuang putih khusus untuk
membebaskan atau melunakkan dengan perlakuan panas yang cocok.
e. Grey cast iron / besi tuang kelabu = besi tuang ini mempunyai gabungan
atau cementite carbon tdak lebih daripada presentase eutectoid
keseimbangan dari karbon yang terjadi sebagi lapisan graphite.
f. Ingot iron/besi ingot = besi dengan karbon sangat rendah, mangan dan
kotoran lainnya.
g. Wrought iron / besi tempa = bahan besi yang dkumpulkan hasil pemadatan
masa dari adonan partikel besi yang disatukan tanpa campuran berikutnya,
dengan teliti dan teratur dibagikan jumahnya pada slag ( terak ).
h. Puddle iron (steel) / besi (baja) aduk = besi kasar yang dibuat dengan
proses pengadukan.
i. Steel / baja = paduan besi dengan karbon yang dapat ditempa, biasanya
berisi sejumah mangan.
j. Carbon steel / baja karbon = yang mempunyai sifat tertentu dengan karbon
yang dikandungnya.
k. Alloy steel / baja paduan = yang mempunyai sifat tertentu dengan
beberapa elemen selain karbon, atau gabungan keduanya.
l. Bessemer steel, open heart steel, crucible steel, electric furnace steel =
nama yang diberikan menurut proses dari baja yang dibuat, dengan tidak
mengindahkan karbon yang dikandung.
m. Electrolytic iron / besi elektrolit = dihasilkan dalam bentuk tipis dinding
tebal tabung dengan pengerjaan pakai mandrel sebagai katoda dan
ferrous chloride sebagai elektrolit. Ini sangat rapuh dan bisa ditumbuk
cepat menjadi tepung.

BATK Sem 1

34

Tabel 1 - 2 Penggunaan Baja Karbon

Kandungan
karbon

Penggunaan

0,05 0,07

Untuk pembuatan kawat dengan keliatan tinggi

0,07 0,15

Disebut baja sisi ( rimmed steel ) dan berguna dalam


pembuatan lembaran, strip, batangan, dan kawat bila
permukaan akhir yang tinggi dikehendaki. Istimewa dalam
pembuatan spatbor dan body, panel, kap, sektor, pal, tutup
transmisi, panci minyak dll. Mempunyai kekuatan tarik rendah
dan tidak akan digunakan bila mempunyai kekuatan tinggi
yang diinginkan. Baja ini adalah susunan feritik, kemampuan
mesin kecil, sehingga tidak akan digunakan untuk membuat
baut, skrup dll. Bagaimanapun adanya mangan pada baja ini
memperbaiki kemampuan mesin dan kekerasan.

0,08 0,18

Baja yang berguna untuk pembuatan pelat untuk kapal, ketel


uap, dan tabung untuk ketel uap yang bisa dilas.

0,15 0,20

Ini berguna untuk pembuatan pena balik, bubungan, batang


tarik, jari kopling, lembaran dan strip untuk daun kipas dan
tabung las.

0,20 0,30

Baja ini mempunyai kekuatan rendah. Kemampuan mesinnya


cukup baik. Yang digunakan pada pembuatan tempa kecil,
pena engkol, roda gigi, klep, poros engkol, as kereta api,
kepala silang batang penghubung, rem roda gigi turbin, poros
angker, dan plat las.

0,35 0,45

0,45 0,60

BATK Sem 1

Mempunyai kemampuan mesin baik, sifat keras di dalam. Ini


berguna untuk pembuatan as, poros daya khusus, batang
penghubung, tempaan kecil dan menengah, kawat dan batang
yang dilantak dingin, per penjepit, rotor turbin, poros roda gigi
dan rotor, angker generator turbo, penutup, tuas rem dan
poros, garpu dan baut jangkar.
Baja yang berguna untuk pembuatan barang yang harus
mendapat kejutan dan tegangan balik yang berat. Sehingga
digunakan untuk pembuatan poros kereta penumpang, pena
engkol untuk mesin berat, poros engkol, cincin roda gigi,
pasak poros, per yang ditemper.

0,60 0,70

Baja yang dipakai untuk produksi barang-barang seperti


cetakan (drop forging dies), pelat penembus, skrup penyetel,
tap, pegas katup, pegas bantal, pegas kopling, gelang pegas,
jepitan, cakram kopling, gelang geser dll.

0,70 0,80

Ini digunakan untuk membuat pahat dingin, kapak, kunci pas,


rahang ragum, pisau gunting, gergaji, bor pneumatik, roda
35

Kandungan
karbon

Penggunaan
kereta api, kawat, cakram kopling otomatis, pemotong rumput
dll.

0,80 0,90

0,90 1,00

1,00 1,10
1,10 1,20
1,20 1,30
1,30 1,50
1,50 1,60

Macam-macam barang yang dibuat dari baja ini adalah rel


kereta api, bagian bajak, bor batu, gergaji putar, pahat mesin,
pena dan cetakan, pena kunci, cakram kopling, pegas daun,
kawat musik, pisau gerak dll.
Baja semacam ini digunakan untuk pembuatan pena dan
cetakan, pegas, bola, anak kunci, pegas spiral, dan daun
cakram.
Ini digunakan untuk pembuatan per kereta api, alat-alat mesin,
mandrel, pegas, tap.
Tap, alat-alat, cetakan ulir logam, bor spiral, pisau dll.
Untuk pembuatan kikir
Cetakan kawat, pisau kertas, dan alat potong pembubutan
besi sepuh keras.
Gergaji untuk baja potong dan cetakan kawat

4. Pengaruh Unsur Paduan


a. Untuk memberi kekerasan lebih tinggi pada temperatur tinggi ( Mo, Cr, V,
Wo)
b. Untuk memberi kekuatan tarik lebih tinggi pada suhu menaik (Mangan,
Nickel, Silicon, Carbon, Cr, Mo)
c. Untuk menghalangi pertumbuhan kristal dalam austenit selama perlakuan
panas ( V, Al)
d. Untuk memberi sifat tahan korosi ( Cr, Ni )
e. Untuk memberi penambahan bahan abrasive keras, memperbaiki sifat
tahan aus ( V, Mo, Cr, W )
f. Untuk mencampur dengan oksigen untuk mencegah gelembung udara (Si,
Al, Ti)
g. Untuk menggabung dengan sulfur yang dengan cara lain menyebabkan
kerapuhan (Mn)
h. Untuk memperbaiki sifat mampu mesin ( Sulfur, P, Plumbum)
5. Pengaruh dari Satu Unsur
a. Nikel (Ni); yang dapat larut dalam semua perbandingan pada kedua bentuk
alpha dan gamma dari besi. Kuat dan kenyal pada fase ferrite. Memberi
elasticity, kekerasan dan tahan lelah pada baja. Titik transformasi yang
lebih rendah dan komposisi eutectoid.

BATK Sem 1

36

b.

c.

d.

e.

f.

g.

h.

i.

Chromium (Cr); membentuk seri yang kompleks dari karbid chrom dalam
baja serta disebut pembentuk karbid. Karbid ini sangat keras. Chromium
memperbaiki kemampun mesin dan keausan. Merendahkan kandungan
karbon pada komposisi eutectoid. Kombinasi dari nikel dan chrom
digunakan untuk memperbaiki sifat mekanik baja.
Molybdenum (Mo); dapat membentuk larutan padat dalam fase ferrite dari
baja. Juga bisa membentuk karbid yang kompleks dengan perbandingan
tertentu antara karbon dan molybdenum. Molybdenum mengurangi
kecenderungan kerapuhan baja.
Manganese (Mn); unsur paduan yang bilamana jumlah persentasenya lebih
dari jumlah yang dibutuhkan untuk mereduksi, membentuk karbid mangan,
dapat larut dalam besi alpha dan gamma. Menambah dalamnya kekerasan.
Baja yang mengandung 1 1,5 % C dan 11 14 % Mn tahan terhadap aus
dan aus di bawah kejutan.
Silicon (Si); ini dipertimbangkan sebagai unsur paduan jika jumlahnya
melampaui jumlah yang diperlukan untuk mereduksikan. Silicon dapat larut
dalam komponen ferrite. Jika digunakan di atas 2,5 % menambah kekuatan
tanpa mengurangi keliatannya.
Vanadium (V); ini membentuk karbid dengan baja. Memberi kekuatan dan
kekenyalan terhadap baja. Memperbaiki jumlah kekerasan pada baja.
Menaikkan titik transformasi dan menurunkan kandungan karbon pada
eutectoid.
Boron (B); boron ditambahkan dalam jumlah yang bervariasi dari 0,0005
sampai 0,001 %. Memperbaiki kekerasan dan sifat mekanik baja. Juga
memperbaiki kualitas pengerolan pada baja.
Aluminium (Al) ; Penambahannya mengontrol pertumbuhan kristal. Dalam
baja nitriding digunakan dari 0,9 % -- 1,5 % untuk pengerasan permukaan
pada pembentukan Aluminium Nitrid yang kuat.
Tungsten (Wo); menambah kekerasan pemotongan dan menyimpan
magnetic. Juga menyebabkan pembersihan kristal.

6. Sistem Penomoran SAE


Kebanyakan baja digunakan dalam konstruksi pesawat udara diklasifikasikan
menurut SAE (Society of Automotive Engineers) dengan sistem penomoran
empat digit. Digit pertama menunjukkan paduan yang digunakan pada baja,
digit kedua ialah persentase paduan tersebut, dua digit terakhir ialah
kandungan karbon dalam seperseratus persent. Contoh : Baja nikel yang
banyak dipakai untuk hardware pesawat udara dikenal sebagai baja SAE 2330.
angka 2 menunjukkan bahwa baja paduannya nikel, angka 3 pertama
menunjukkan persentase nikel antara 3,25 sampai 3,75. Dua digit terakhir,
angka 30, menyatakan 0,30 % karbon.

BATK Sem 1

37

Tabel 1 - 3 Penomoran Baja SAE

Tipe baja

Penomoran

Carbon Steels

1xxx

Plain Carbon Steels

10xx

Free Cutting Steels

11xx

Manganese Steels (Manganese 1.60 to 1.90 %)

13xx

Nickel Steels

2xxx

3.50 % Nickel
5.00 % Nickel
Nickel Chromium Steels

23xx
25xx
3xxx

9.70 % Nickel, 0.07 % Chromium

30xx

1.25 % Nickel, 0.60 % Chromium

31xx

1.75 % Nickel, 1.00 % Chromium

32xx

3.50 % Nickel, 1.50 % Chromium

33xx

Corrosion and Heat Resisting

30xxx

Molybdenum Steels

40xx

Chromium Molybdenum Steels

41xx

Nickel Chromium Molybdenum Steels

43xx

Nickel Molybdenum Steels ;


1.75 % Nickel, 0.25 % Molybdenum
3.50 % Nickel, 1.50 % Molybdenum
Chromium Steels
Low Chromium
Medium Chromium
Corrosion and Heat Resisting

5xxx
51xx
52xxx
51xxx

Chromium Vanadium Steels

6xxx

1.0

61xxx

% Chromium

National Emergency Steels


Silicon Manganese Steels
2.00 % Silicon

BATK Sem 1

46xx
48xx

8xxx
9xxx
92xx

38

b. Rangkuman
Bahan teknik adalah material yang digunakan dalam produk industry
teknik.
Setiap material mempunyai karakteristik berbeda, seinga penggunaannya
berbeda pula.
Logam ferro atau besi mempunyai unsur utama Fe, campuran utama
adalah karbon, logam yang paling banyak digunakan di dunia.
Baja mempunyai kandungan karbon 0 s/d 1,7 %
Untuk menambah kekuatannya dapat ditambah unsur yang lain seperti
cobalt, nikel,chrom dll.
c. Tugas
Setiap siswa mengumpulkan data penggunaan logam yang ada di sekitar
lingkungannya !
d. Tes Formatif
1) Apa satuan untuk kekuatan logam (strength) ?
2) Apa yang dimaksud dengan malleability ?
3) Apa yang dimaksud dengan logam ferro ( ferrous metal ) ?
4) Karakteristik apa yang berubah pada baja ketika kandungan karbon
bertambah ?
5) Baja apa yang dimaksud dengan SAE 2330 ?

e. Kunci Jawaban Tes Formatif


1)
2)
3)
4)
5)

BATK Sem 1

Kg/Cm2
Kemampuan logam untuk ditempa, dibengkok, dilipat
Logam dengan unsur utama Fe
Kekerasan
Baja SAE 2330. angka 2 menunjukkan bahwa baja paduannya nikel,
angka 3 pertama menunjukkan persentase nikel antara 3,25 sampai
3,75. Dua digit terakhir, angka 30, menyatakan 0,30 % karbon.

39

C.

Logam Bukan Besi (Non Ferro)


Satu metoda penting untuk menambah kekuatan dan kekerasan dari logam bukan
besi adalah pengerjaan dingin yang mana aliran kristal dengan poses penutupan
slip dari blok atom di atas yang lainnya sepanjang daerah kristalografik. Banyak
paduan bisa dikeraskan dan dikuatkan dengan perlakuan panas (pengendapan
pengerasan) termasuk proses dua step. Pertama paduan diberikan semacam
larutan perlakuan panas
yang diikuti dengan quenching cepat, kemudian
pengendapan atau perlakuan penuaan diberikan yang menyebabkan pemisahan
fase kedua dari larutan padat dan kekerasan. Paduan ini setelah perlakuan dalam
larutan bersamaan lunak dan terdiri atas kristal yang homogen dari larutan padat
yang tak dapat dibedakan dengan mikroskop dari sebuah logam murni.
Pendinginan yang cepat setelah perlakuan dalam larutan menjamin larutan
dijenuhkan lanjut pada temperatur kamar, partikel halus pada fase baru terbentuk
dan dalam waktu tersebut akan tumbuh sebuah mikroskopis dengan ukuran yang
bisa diurai. Pada beberapa tingkat proses pengendapan ini, kekerasan, kekuatan
tarik, dan terutama batas kekuatan akan bertambah agak besar. Jika dipanaskan
kembali dilaksanakan dalam waktu yang terlalu lama, paduan akan menua dan
lunak. Bagaimanapun, suhu dan waktu untuk kedua larutan dan pengendapan,
perlakuan panas dikontrol dengan tertutup untuk memperoleh hasil yang terbaik.

1. Aluminium
Bahan baku untuk alluminium adalah bauksit. Akibat pengolahan dengan lindi,
bauksit dimurnikan dan tinggal hanya oksida-aluminium ( Al2 O3 ) sebagai sisa.
Oksida aluminium disebut juga korund atau tanah tawas. Oleh karena suhu
lumer oksida aluminium sangat tinggi yaitu 2015 0 C, pengolahan aluminium
adalah sangat sukar.
Untuk pemisahan aluminium dipergunakan oven elektrolis terdiri dari bejana
baja, bagian dalam dilapis dengan batu tahan api. Di atas dapur diletakkan
blok-blok zat arang, yang berfungi sebagai kutub negative.

BATK Sem 1

40

Gambar 1 - 20 Pembuatan Aluminium

BATK Sem 1

41

Gambar 1 - 21 Oven Elektrolis

BATK Sem 1

42

Di dapur digantungkan 24 batang anoda pada jembatan anoda dan pada tiap
ujung dengan blok anoda berfungsi sebagai kutub positif.
Blok zat arang digantungkan dalam cairan, yang bertentangan dengan oven
elektro pada pemurnian baja di mana batang arang digantung di atas cairan
dan busur nyala api di opak.
Isi oven terdiri atas tiga lapisan. Lapisan atas adalah kulit kriolit. Kriolit adalah
persenyawan fluor-aluminium yang berfungsi sebagai elektrolit. Lapisan tengah
adalah cairan kriolit. Lapisan bawah adalah aluminium yang dipisahkan dalam
keadaan cair.
Dengan gerobak pengisi tanah tawas diletakkan di atas kerak kriolit. Secara
beraturan kerak kriolit didorong oleh pemecah kerak. Oleh karena itu dengan
kriolit juga jatuh tanah tawas ke dalam kriolit yang cair dari lapisan tengah. Oleh
pencampuran tanah tawas dengan kriolit ini elektrolis dapat berlangsung pada
+ 10000 C.

BATK Sem 1

43

Gambar 1 - 22 Batang Anoda

Jikalau dihubungkan suatu tegangan searah dari 4 V kepada oven elektrolis,


terjadi satu aliran melalui cairan dalam dapur sebesar 100.000 Ampere. Oleh
karena aliran ini tanah tawas (Al2 O3) terpisah dalam aluminum dan zat asam.

Gambar 1 - 23 Ladel

BATK Sem 1

44

Zat asam bersenyawa dengan blok zat arang dari anoda dan menghilang
selanjutnya sebagai monoksida arang dan dioksida arang. Aluminium memisah
pada dasar negative dan berkumpul di sana. Proses elektrolis ini dapat kita
persamakan dengan pemurnian elektrolis dari tembaga dan dengan
penggalvanisasian. Satu kali dalam dua puluh empat jam oven dihisap sampai
kosong.

Gambar 1 - 24 Ban Mesin Tuang

Aluminium dari semua oven dikumpulkan dalam oven pencampur. Dalam dapur
pencampur aluminium dicampur dan dipadu. Pencampuran mempunyai tujuan,
agar dapat menghasilkan satu produk yang sama. Perpaduan dilaksanakan
dengan silisium, magnesium, tembaga dan sebagainya. Dari oven pencampur
aluminium menuju ke oven tuang di mana hasil dimurnikan. Setelah pemurnian
aluminium diangkut ke ban mesin tuang, yang mengerjakan blok tuang atau
pada mesin tuang vertikal, di mana dibuat pelat dan batang yang diperlukan
guna pengolahan lebih lanjut dalam bengkel canai.
a. Sifat Aluminium
1) Sifat Fisik
Aluminium adalah logam putih perak. Sifat yang terkemuka adalah
keringanannya, penghantar listrik dan panas yang baik. Ia pemantul
cahaya dan pemancar baik dari energi dan tidak bersifat magnetik,
tahan terhadap pengaruh atmosfir. Ia mempunyai kekuatan tarik baik
dalam bentuk paduan. Sifat kenyal menjadikannya dapat dengan mudah
dikerjakan.
Aluminium umum kemurniannya 99,9 % sebab diperoleh dengan proses
Hall Heroult dan kotoran dari besi dan silicon berada dalam bentuk
paduan dengan aluminium. Aluminium dalam perdagangan dengan
BATK Sem 1

45

kemurnian 99,0 99,3 %. Aluminium murni berwarna putih keperakan


tetapi aluminium yang diperdagangkan ada kotorannya mempunyai
warna kebiru-biruan.
2) Sifat Kimia
Ia tahan terhadap atmosfir karena lapisan pelindung oksid. Lapisan
oksid ini sangat tipis, ketebalannya lebih kecil daripada seperjuta inci,
tetapi tidak dapat ditembus dan amat melindungi. Pada pemanasan,
ketebalan lapisan ini bertambah. Panas dari campuran aluminium
sangat tinggi. Dengan baik membagi tepung aluminium terbakar dalam
udara.
Specific gravity : 2,75 gm/C.C.
Melting point : 1250 0 F / 676,7 0 C
Electrical resistivity : 2,655 micro ohm / cm
High strength to weight ratio
Tensile strength : 13.000 psi
3) Penggunaan dan Terapan
Industri kimia dan makanan. Aluminium tahan terhadap macam-macam
mineral dan asam organic, larutan garam, gabungan organic, sulfur dan
zat-zat lainnya. Aluminium berguna dalam macam-macam bentuk
fabrikasi. Keadaan ini digunakan untuk peralatan pabrik untuk industri
kimia dan memproses makanan. Digunakan untuk pembuatan alat-alat
memasak.
Untuk masak dan ketel mantel dsb. dibuat dari aluminum.
Industri metalurgi. Aluminum digunakan dalam metalurgi pada besi dan
baja sebagai bahan reduksi kuat untuk mereduksi larutan dan
kandungan oksigen campur pada baja. Logam aluminium juga
digunakan untuk mereduksi oksid pada logam seperti besi, chrom,
vanadium dan molybdenum. Aluminium adalah logam pencampur yang
baik dalam metalurgi ferrous, dalam baja nitriding dan dalam besi
paduan dimana sifat elektris, tahan oksidasi dan magnetic yang
diinginkan.
Terapan struktur. Karena bobotnya ringan dan kekuatan tarik tinggi, ia
digunakan pada konstruksi pesawat terbang, bus, truk, kereta api, dan
kapal laut. Ketahanan aluminium dalam arsitektur untuk konstruksi
seperti bagian atap, pelapis, jendela dsb. Pagar tangga dan perabot
rumah tangga dsb juga dibuat dari aluminium.
Industri listrik. Ini digunakan untuk pembuatan kabel. Dalam kabel, inti
kawat baja dikelilingi dengan konduktor aluminium ynag membawa arus.
Kekuatan dari inti dan beban yang ringan, kabel dijinkan direntang
panjang. Motor induksi diproduksi dengan gulungan aluminium tuangan.
Rotor dibuat dengan inti baja yang dilapis dan gulungan aluminium

BATK Sem 1

46

dituang dalam alur luas melalui lapisan itu. Konduktor aluminium


digunakan dalam rotor pada generator turbin kecepatan tinggi.
Dalam industri minuman. Dalam industri minuman, aluminium digunakan
dengan luas sebab ia tahan terhadap reaksi kimia dengan minuman dan
juga tidak mengubah rasa dari minuman. Contohnya, minuman yang
dihasilkan , disimpan dan dikirimkan dalam tanki aluminium.
Terapan Cryogenic. Cryogenic adalah ilmu pengetahuan pada suhu
rendah. Diwaktu modern ini tumbuh dengan pesat industri roket dan
misil. Terapan Cryogenic mempunyai hubungan erat dengan misil, roket
dan navigasi ruang angkasa. Paduan aluminium mempunyai sifat umum
pada kekenyalan yang tinggal dan tahanan terhadap beban kejut pada
suhu rendah yang ekstrim. Selama suhu menurun, tensile dan yield
strength membaik. Sehingga mereka sudah banyak kemajuan jika
digunakan sebagai bahan konstruksi untuk peralatan Cryogenic.
Sebagai contoh, aluminium digunakan dalam misil berbahan bakar cair
dan roket sebagai bahan penyimpan oksigen cair dan bentuk-bentuk
terpadu dari bagiannya untuk misil atau roket.
Peralatan proses dalam plastik, karet rayon, resin sintetik dan industri
minyak bumi biasa digunakan dari aluminum.

b. Paduan Aluminium
1)

Duralumin
Aluminium dalam bentuk paduan bersama Cu, Mn, Mg, ini memegang
peranan yang penting dalam dunia penerbangan umumnya.
Komposisinya :

- Cu

= 2,2 5,2 %

- Mg

= 0,2 1,8 %

- Mn

= 0,2 1,0 %

- Al

= sisa %

Adanya Fe dan Si membahayakan ( sifat dural menjadi jelek )


Titik leleh = 6580 C
Sifat-sifatnya antara lain :
a) Plastis, dapat ditempa, dirol dan sebagainya.
b) Bila dalam keadaan dingin dikerjakan (misalnya ditempa), maka
sifat mekanisnya bertambah baik.
c) Dalam kondisi dilunakkan, pada umumnya harga Rr = 24 26
Kg/mm2 A = 10 12 %
d) Setelah pengerasan : Rr = 41 43 Kg/mm2 dengan A = 11 13 %
e) Bila setelah pengerasan dilakukan ageing dan pengerasan tempa
suhu dingin, Rr = 43 45 Kg/mm2, dan A = 8 10 %
2)

BATK Sem 1

Super Duralumin
Super Duralumin merupakan paduan aluminium dengan logam-logam
lain dengan komposisi kurang lebih : Zn = 6 %, Mg = 2,3 %, Cu =
47

1,7 %, Mn = 0,5 %, dan Cr = 0,15 %, Keistimewaan terletak pada


kadar Zn yang cukup besar, hanya tensile strength Rr = 60 Kg/mm 2.
Kerugiannya dibanding dengan duralumin lain : sensitive terhadap
korosi dan fatigue crack.

Gambar 1 - 25 Rol Panas dan Rol Dingin

Sifat umum lainnya :dapat / mudah dikerjakan mesin, ditekuk,


dipress.
1) dapat dilaksanakan las listrik ( spot welding/las titik ).
2) dapat dilas hanya dengan argon welding torch ( tetapi sifat
mekanisnya turun dengan pengelasan )

3)

Dural Tempa
Special dural untuk tempa memiliki sifat-sifat antara lain :
a) Plastisitas pada temperature tinggi meningkat.
b) Tahan suhu tinggi, tahan gesekan, koefisien ekspansi rendah.
c) Memerlukan proses pengolahan panas.
Contoh tempa demikian, ditemukan misalnya pada piston, selinder,
dsb. Sedangkan bagi aluminium tempa yang hanya perlu suhu
pemakaian + 1000 C, memiliki sifat yang serupa dengan duralumin
lain, juga komposisi kimianya. Komposisi alloy dari dural tempa
umumnya adalah : mengandung Cu, Mg, Si, dan 1,5 2 % Ni.
Suhu tempa : 4750 C

4)

BATK Sem 1

Dural Kawat (Deep Drawing)


Alloy dari Al yang digunakan dalam pembuatan kawat dan
sebagainya dengan cara ditarik pada temperature rendah
mengandung Mn = 1 1,4 % atau Mg = 2 3 %.

48

Sifat-sifat : a)
b)
c)
d)
e)

mudah ditarik menjadi kawat-kawat kecil


tahan terhadap korosi
tidak perlu plating, cukup anodizing
dapat dilas dengan gas welding + torch biasa
tidak dapat dilaksanakan Heat Treatment (
pengerasan)
f) cukup mendapat kekerasan pada saat pengerjaan
(dipukul dsb)

5)

Paduan Aluminium untuk Cor


Yang baik sifat cornya adalah Silumin mengandung silicon 4 13
%. Dapat dicor menjadi bentuk-bentuk complicated ( rumit ) , tahan
korosi serta dapat dilas. Untuk memperbaiki mutunya, maka
biasanya ditambahkan sedikit natrium, dan hasilnya
a)
b)
c)

struktur jaringan halus


bertambah kekuatannya
plastisitas bertambah

cara pengolahan panas pada silumin adalah sebagai berikut :


dipanaskan dalam furnace / bak pemanas, pada suhu 535 0 C
sifat mekanisnya Rr = 20 Kg/mm2 , A = 3 4 %
( perpanjangan )
artificial ageing ( ageing secara buatan ) pada suhu 175 0 C + 1
jam
selain silumin, dalam pembuaan Al. cor sering dipadukan Al dengan
Ni atau Al + Si ataupun Si dengan Mg + Al dengan perbandingan
tertentu.
6)

BATK Sem 1

Al Clad
Beberapa macam duralumin mengalami proses pelapisan kedua
permukaannya (sheet) dengan Aluminium murni ( 99,5 % ) untuk
melindungi dari korosi. Proses demikian dikenal sebagai Cladding
dan duralumin yang mengalami proses demikian dikenal sebagai Al
Clad.

49

Penomoran Al
1XXX Al murni
2XXX Al + Cu

2024

3XXX Al + Mn
4XXX Al + Si

paling banyak dipakai pada pesawat


terbang

5XXX Al + Mg
6XXX Al + Mg + Si 6025
7XXX Al + Zn
8XXX elemen lain
9XXX seri yang tidak digunakan

3 0 17

(Cu 4 %, Mn 0,5 %, Mg = 0,5 %)

17 = seri percobaan
0 = tidak ada modifikasi
2 = Al + Cu
2. Magnesium
Magnesium adalah satu logam paling ringan biasanya digunakan untuk
konstruksi pesawat udara dan mungkin ditemukan coran, ekstrusi, dan pelat.
Untuk terapan struktur, magnesium dipadu dengan aluminium, zirconium,
thorium, atau mangan untuk mendapatkan karakteristik yang diperlukan untuk
konstruksi pesawat udara.
Sebagai material struktural, magnesium mempunyai dua karakteristik yang
harus dipertimbangkan. Logam ini cukup mudah terpengaruh korosi, khususnya
korosi logam yang berbeda. Setiap saat magnesium dan aluminium harus
digabungkan, bidang sambungan harus dilindungi satu dan lainnya dengan
lapisan penghalang korosi utama. Dalam kasus ekstrim, dua komponen harus
diisolasi dari yang lainnya dengan vinyl tape. Rivet yang digunakan dalam
struktur magnesium terbuat dari aluminium alloy mempunyai persentase
magnesium relative tinggi. Lembaran magnesium juga cukup getas dan disain
untuk bagian itu bengkoknya yang minimum sehingga keretakan bisa dijaga
minimum.
Massa jenis : 1,75 gm/C.C.
Titik leleh : 1202 0 F / 650 0 C
Rasio kekuatan dengan berat tertinggi , 18 % lebih ringan dari aluminium
standar
BATK Sem 1

50

Ketahanan terhadap korosi jelek


Paduan logam : Zn, Al, Mn
a.
b.
c.
d.

penampang besar sulit terbakar


penampang kecil, debu dan serpihan, mudah terbakar
terbakar sampai titik leleh pada 1024 0 F
jika kebakaran terjadi padamkan dengan pemadam tipe tepung
seperti : powder soapsone, graphite powder
pemadam cair atau busa membakar lebih cepat

penggunaan :
-

nose wheel door


plaf cover skin
aileron cover skin
oil tanks
floorings
fuselage part
duct

wing tips
engine nacelles
instrument panels
radio mast
hydraulic fluid tanks
oxygen bottle case
seats

3.

Titanium
Pemasangan engine jet pada struktur pesawat memerlukan logam yang ringan
dan kuat, yang akan memegang kuat pada suhu yang menaik. Persyaratan ini
dipenuhi oleh logam titanium. Untuk kekuatan yang sama, titanium lebih ringan
daripada stainless steel, tetapi lebih berat dari aluminium, dan akan menjaga
kekuatannya sampai suhu sekitar 1000 0 F. Titanium mempunyai kekuatan
tinggi terhadap korosi dan ditemukan pada pemakaian daerah exhaust dari
struktur pesawat jet. Fabrikasi titanium memerlukan teknik berbeda yang
digunakan untuk baja atau aluminium. Setiap perbaikan struktur yang terbuat
dari titanium harus mengikuti instruksi dari pabrik pesawat.

4.

Inconel
Inconel adalah paduan utama nikel dan chrom dan sedikit besi. Cukup tahan
korosi dan terjaga kekuatannya terhadap suhu tinggi. Ini digunakan untuk
exhaust system dan komponen struktural sekitar exhaust

5. Monel
Monel adalah paduan nikel tinggi lainnya yang digunakan pada tempat di mana
diperlukan kekuatan tinggi dan tahan korosi ekstrim baik. Monel mempunyai
karakteristik pengelasan dan pemesinan yang baik dan bisa dikeraskan dengan
pengerjaan dingin.
6. Tembaga (Copper)
Massa jenis : 8.94 gm/C.C.
Titik leleh : 1980 0 F
Tahanan listrik : 1,673 micro ohm / cm
BATK Sem 1

51

Konduktivitas listrik kedua setelah perak. Korosi oleh air garam, tidak
terpengaruh oleh air biasa. Konduktivitas listrik dan panas tinggi. Malleable &
ductile, ideal untuk pembuatan kawat.
Tensile strength : 25,000 psi, rol dingin : 40,000 67,000 psi dalam pesawat
udara digunakan untuk sistem kelistrikan, untuk bus bar, bonding dan sebagai
lock wire.
Paduan tembaga : a.
b.
c.
d.
e.
f.

Berrylium, Be

Brass, Zn, Al, Fe, Mn, Mg, Ni, Ph, Sn


Muntz ; 60 % Cu + 40 % Zn
Red brass atau Bronze, Sn
Cu / Al alloy ; Al, Bronze, Al, Fe, Ni, Mn
Mn / Bronze ; Zn, Al, Mn, Fe, Ni, SN
Silicon Bronze ; Silicon, Mn, Zn, Fe, Sn

Berrylium Copper : cocok untuk pembuatan : diapragma, bantalan gelinding


(lager) teliti, bushing, ball cages, spring washer, anti spark.
7. Kuningan (Brass)
Brass adalah satu dari paduan tembaga (copper) yang mengandung zinc dan
mungkin sedikit aluminium, besi, timbal, mangan, magnesium, nikel, fosfor, dan
timah. Kenyal dan ideal untuk pengecoran. Ditemukan penggunaannya dalam
pesawat udara sebagai skrup non magnetic untuk pemasangan instrument dan
untuk katup bahan bakar di mana tahan korosi adalah penting. Brass : cocok
untuk pembuatan baut, mur, komponen yang kontak dengan air garam.

BATK Sem 1

52

a. Rangkuman
Logam non ferro adalah logam dimana unsur utamanya bukan Fe
Logam non ferro : Aluminium, Tembaga, Magnesium, Titanium dll
Aluminium paduan adalah logam yang paling panyak digunakan untk
pembuatan pesawat udara, karena cukup ringan tetapi mempunyai kekuatan
ang baik
b. Tugas
Setiap siswa mengumpulkan data penggunaan aluminium di sekitar rumah
dan penggunaan aluminium di pesawat udara ( siswa observasi pesawat
udara yang ada di sekolah )
c. Tes Formatif
1) Apa yang dimaksud dengan Al Clad ?
2) Apa yang dimaksud dengan logam bukan ferro ( non ferrous metal ) ?
3) Apa alasan utama penggunaan kawat tembaga pada instalasi kelistrikan
pesawat udara ?
4) Al clad adalah logam yang terdiri atas ?
5) Aluminium kemurnian tinggi dengan kode nomor 1100 menunjukkan tipe
aluminum apa ?
d. Kunci Jawaban Tes Formatif
1) Beberapa macam duralumin mengalami proses pelapisan kedua
permukaannya (sheet) dengan Aluminium murni ( 99,5 % ) untuk
melindungi dari korosi. Proses demikian dikenal sebagai Cladding dan
duralumin yang mengalami proses demikian dikenal sebagai Al Clad, inti
dural, permukaan luar aluminium murni
2) Logam non ferro adalah logam dimana unsur utamanya bukan Fe
3) Tembaga adalah logam yang baik untuk penghantar listrik
4) Aluminium murni, dural, aluminum murni
5) Aluminium murni

BATK Sem 1

53

D.

Perlakuan Terhadap Logam


Pelapisan Anodik : dengan pengerjaan anoda pada lapisan oksid aluminium pada
ketebalan yang cukup, tahanan pengausan bisa dibentuk dengan elektrolisasi
dengan karakter asam. Pelapisan anodic adalah tak terbentuk alamiah dan mereka
sudah tetap teguh pada permukaan logam.
Elektrolit digunakan umumnya 15 % asam sulfur. Ketebalan dari lapisan adalah
antara 0,0025 0,025 mm tergantung atas jumlah arus yang digunakan. Asam
chronic dan asam oxalic juga digunakan sebagai elektrolit.
Sebagai pelapisan anoda dengan berpori teliti, akan dibuat sifat tidak menyerap
untuk mencegah kelunturan dsb. Perapatan lubang dikerjakan dengan pencelupan
permukaan ulang dianodis pada air panas. Permukaan yang dirapatkan tidak luntur
dengan kopi atau cairan warna lainnya.
Permukaan anodis boleh dicelupkan dengan penghambat korosi oleh pengerjaan
dengan larutan chromate. Chrom membawa penyerapan dalam lapisan dan
melindungi lapisan dari serangan macam-macam korosi. Lapisan yang dirapatkan
dengan larutan chrom membentuk cat dasar khusus digunakan sangat banyak
untuk perlindungan pesawat terbang.
Pelapisan anodik bisa diwarnai oleh pencelupan dengan bahan warna organik dan
dengan bahan warna mineral. Warna lapisan dengan bahan warna organik adalah
permanen di dalam tetapi tidak di luar pada cahaya matahari, ia memucat dalam
sinar matahari. Lapisan yang dicelupkan dalam bahan warna mineral tidak memucat
bahkan dalam sinar matahari. Pelapisan oksid juga bisa dibentuk pada aluminium
dengan pengerjaan kimia. Namun demikian lapisan kurang ketebalannya,
kekerasan dan tahanan aus jika dibandingkan dengan lapisan anodik. Larutan
panas dari sodium carbonate dan potassium atau sodium dichromate akan
menghasilkan oksid hijau kebiru-biruan.

1. Perlakuan Panas Pada Baja


a. Pengerasan (Hardening)
Bila sepotong baja dipanaskan sampai suhu di atas suhu kritis, kondisi
panas merah, kemudian dicelupkan pada cairan, baja tersebut akan menjadi
keras sekali. Air garam, air, atau oli bisa dipakai sebagai bahan pencelupan
(quenching agent). Air garam akan menghasilkan kekerasan yang paling
tinggi, dan oli paling rendah. Komponen yang dicelupkan bukan hanya
menjadi keras, tetapi juga akan menjadi stress membuat logam yang
terbentuk tidak bisa dipakai tanpa perlakuan panas lebih lanjut.
b.

BATK Sem 1

Penemperan (Tempering)
Untuk menghilangkan kekerasan dari baja dan mengembalikan tegangan di
dalam, komponen mungkin ditemper. Penemperan dilakukan dengan cara
menaikan suhu dari baja yang dikeraskan, sampai di bawah nilai yang
menyebabkan komponen memijar dan dijaga pada suhu tersebut sampai
yang dipanaskan terlewati. Dipindahkan dari panas dan biarkan dingin di
54

udara. Suhu penemperan mungkin dicapai dengan meletakkan komponen


di dalam bak oli pemanas, timah cair, atau garam tertentu.

Tabel 1 - 4 Warna dan Suhu

Benda-benda kecil seperti


obeng, penitik yang ditemper
di bengkel pemeliharaan,
benda
dipanaskan
oleh
brander las dan suhu
penemperan
ditentukan
penggosokan pertama dari
logam dan melihat warna
dari
perubahan
oksid
permukaan
selama
perubahan suhu. Bila warna
yang sesuai tercapai, panas
dihentikan dan komponen
dibiarkan dingin.

c.

Suhu dari Baja


Carbon
o
o
F)
C)

Warna Oksida

Kuning muda

428

220

Kuning jerami

446

230

Kuning emas

469

243

Coklat

491

255

Coklat dengan ungu

509

265

Ungu

531

277

Biru tua

550

288

Biru cerah

567

297

Biru muda

610

321

Penormalan (Normalizing)
Bila sepotong baja setelah dikerjakan mesin, ditempa, dibengkokan, atau
dilas, ada stress yang ditimbulkan dan menyebabkannya cacat. Untuk
mengembalikannya benda dinormalkan. Suhunya seperti pada tabel
berikut, dan memindahkannya dari panas dan membiarkannya dingin di
udara. Hal ini tidak membuat baja menjadi lunak, tetapi menjadikannya bisa
dikerjakan lanjut di mesin atau perlakuan panas.
Tabel 1 - 5 Perlakuan Panas Baja (Steel Heat Treatment)

Baja
No
SAE

Suhu
Pelunakan

Penormalan
o

Pengerasan
o

Media
Pen
dingin

1020 1650-1750 899-954 1600-1700 871-927 1575-1675 856-912 Air


2330 1475-1525 800-829 1425-1475 773-800 1450-1500 788-816 Oli /Air
4130 1600-1700 871-927 1525-1575 829-856 1575-1625 856-885 Oli

BATK Sem 1

55

Tabel 1 - 6 Suhu Penemperan (Tempering)

d.

Baja
No.
100.000
o
o
SAE
f
C
1020 -

Suhu penemperan untuk kekuatan tarik


125.000
150.000
180.000
200.000
o
o
o
o
o
o
o
o
f
C
f
C
f
C
f
C
-

2330 1100 593

950

510

800

427

4130 -

1050

566

900

482

700

371

575

301

Pelunakan (Annealing)
Agar mendapatkan baja dalam keadaan paling lunak, dilunakan dengan
pemanasan sampai suhu annealing (pelunakan) dan mebiarkan dingin
sangat perlahan. Jika baja dipanaskan merata di dalam oven, panas
dihentikan dan komponen dibiarkan di dalam selama beberapa jam,
beberapa hari, sampai mendekati suhu kamar. Ini dalam kondisi pelunakan
penuh. Komponen kecil mungkin dilunakan dengan pemanasan sesuai
suhu yang diinginkan seperti yang ditunjukan oleh warna baja tersebut dan
kemudian ditutupi pasir panas dan biarkan dingin, lepas dari arus listrik

e. Case Hardening
Sering diperlukan logam dengan permukaan bagian luar sangat keras dan
kuat, inti yang kenyal. Jika hal ini diperlukan, komponen mungkin di case
hardening. Ada dua metoda dari case hardening
digunakan untuk
komponen pesawat, carburizing dan nitriding.
1) Carburizing
Carburizing adalah proses dimana karbon ekstra dimasukan ke
permukaan komponen bahan baja rendah karbon. Komponen yang
dikarburising dibungkus dalam material yang kaya karbon seperti karbon
batubara, dipanaskan di dalam dapur pemanas pada suhu tertentu, dan
dibiarkan pada suhu ini beberapa jam. Bila komponen ini diambil dari
dapur pemanas permukaannya menjadi keras, rapuh , baja karbon
tinggi, dan intinya masih karbon rendah, dan kuat, tidak rapuh.
2) Nitriding
Bentuk khusus dari case hardening yang tidak menaikkan suhu dari
komponen cukup menyebabkan perlindungan dikenal sebagai nitriding.
Permukaan baja yang dikonversi sangat tipis, tetapi lapisan sangat
keras dari aluminium nitrid. Selinder dan poros engkol dari engine
pesawat udara di nitrid dengan pemanasan di dalam dapur pemanas
khusus dan dijaga pada kenaikan suhu di dalam gas ammonia.

BATK Sem 1

56

Tabel 1 - 7 Warna dan Suhu Tempering

Panas
mengubah
ammonia
menjadi
hydrogen dan nitrogen.
Nitrogen
bercampur
dengan aluminium di
dalam baja membentuk
permukaan yang keras.
Keuntungan
dari
penitridan
dibanding
yang lainnya dari case
hardening ialah bahwa
ukuran dari komponen
tidak berubah dan suhu
dari komponen tidak
naik cukup tinggi yang
melepaskan
setiap
keliatan
dari
inti
material.
Satu
dari
kerugian
utamanya
ialah
dapat
mudah
berkarat dan berlubang
di udara tanpa bentuk
perlindungan
seperti
lapisan tipis oli

2.

Merah muda

Suhu Baja
0
0
F
C
900
482

Merah darah

1050

566

Merah padam

1075

579

Merahpadammedium

1250

677

Merah penuh

1375

746

Merah cerah

1550

843

Salmon

1650

899

Oranye

1725

941

Lemon

1825

996

Kuning muda

1975

1079

Putih

2200

1204

Putih silau

2350

1287

Warna Baja

Perlakuan Panas Pada Aluminium Paduan


Pengertian : Yang dimaksud Solution Heat Treatment ialah suatu proses
perlakuan panas dengan cara pemanasan paduan aluminium sampai suhu +
5000 C ( tergantung macam paduannya ), ditahan pada suhu tersebut beberapa
menit, kemudian didinginkan di air dengan segera. Perlu sekali dijaga agar
suhu tidak lebih tinggi ( over heating ) daripada suhu yang ditentukan.
Sebab terjadinya over heating, mengakibatkan hal-hal jelek antara lain :
- kristal

: strukturnya kasar

- kekuatan : berkurang
- kerapuhan

: tinggi ( mudah patah )

Segera setelah quenching (pendinginan dengan cepat) dalam air, Paduan


aluminium bersifat plastis. Tapi dalam waktu kurang dari 5 jam akan kembali
keras. Oleh sebab itu waktu yang pendek ini dipakai untuk memperbaiki bentuk
asalnya yang mungkin berubah waktu perlakuan panas (mengalami deformasi).
Biasanya dikerjakan dengan cara yang sama waktu mula-mula membentuknya

BATK Sem 1

57

a. Penuaan (Ageing)
Dilaksanakan dengan
kebutuhan :
1)

2)

3)

cara

yang

bermacam-macam

tergantung

Jika ingin segera digunakan, tanpa perbaikan bentuk, dilaksanakan


artificial ageing (penuaan buatan). Yakni dipanaskan dalam T =
2000 C selama beberapa jam (11,5 jam)
Jika perlu waktu lama dalam perbaikan bentuk, serta dalam jumlah
banyak, ukuran besar-besar, dilakukanlah natural ageing
(penuaan alamiah) yakni membiarkan di udara terbuka ( T = ruang )
biasanya 3 4 hari.
Jika ingin dalam jangka waktu cukup lama tidak mengeras, tetapi
tetap liat, yang berarti menghentikan proses penuaan (ageing)
dimasukkan pada suhu 200 C (biasanya pada rivet-rivet).

b. Pelunakan (Annealing)
Paduan aluminium yang dalam bentuknya tertentu masih memerlukan
annealing guna menghilangkan internal stress yang timbul waktu
pengerjaan dingin sebelumnya. Cara pelaksanaan : dipanaskan pada
suhu 3600 C selama beberapa menit, kemudian didinginkan di dalam air,
ataupun di udara.
Proses annealing juga digunakan untuk menurunkan kekerasan dural yang
telah mengalami perlakuan panas. Sebagai contoh Rivet Dural ex spanyol L
314 T mula-mula datang dari luar negeri masih lunak tetapi harga Rr
rendah, belum dapat dipakai untuk pengelingan pesawat. Dilakukan solution
heat treatment pada suhu + 5000 C lalu didinginkan ( quenched ) dalam air
250 C. Maka rivet menjadi lebih kuat ( Rr mencapai harga yang diminta ).
Bila dibiarkan di udara segera mengeras, kekuatan bertambah, tetapi tidak
dapat dipakai dalam riveting. Maka segera masukan dalam freezer pada T =
- 200 C agar tetap lunak, menunggu saat dipakai. Jika suatu saat dikeluarkan
dari freezer, tetapi tidak jadi digunakan, maka rivet mengeras. Guna
mengembalikan agar sifat lunak kembali, maka dilakukan annealing (T= 360 0
C)

c. Pemanasan Paduan Aluminium


Dalam pelaksanaannya, pemanasan dural dalam
dilaksanakan dengan dua macam cara sebagai berikut :

pengerasan

1) Dalam dry furnace, di mana udara dalam ruangan selalu disirkulir /


diputar dengan putaran blower. Tujuan : supaya rata panasnya
dalam ruangan, bisa berubah merata dalam waktu singkat.
2) Dalam bak Salpetre, yakni suatu bak dari baja tahan korosi, diisi
cairan KNO3 dan NaNO3 dengan perbandingan berat yang sama.

BATK Sem 1

58

Awas : dalam bak salpetre leleh, tidak boleh memasukan barang-barang


seperti kertas, arang, kayu, minyak dan lain-lain yang mengandung C.
Dengan kedua macam alat pemanas tersebut, suhu yang dicapai dapat
diatur sekitar (5000 + 50 C). Pemanasan dalam furnace / salpetre bath,
membutuhkan waktu sesuai dengan ketebalan. Contoh : benda dengan
tebal s/d 2 mm, membutuhkan waktu + 10 menit.
Pemanasan yang kelamaan, berakibat macam-macam, yang sering
retak-retak, terbakar (warna agak biru), struktur berubah, kekuatan
berkurang, rapuh dsb. Demikian juga bila over heating. Pendinginan /
pengejutan dapat dilaksanakan dengan air panas atau air dingin. Yang
penting bila memakai salpetre, sisa-sisanya tidak boleh ada pada
permukaan logam (harus dicuci).
Untuk tempering / annealing, selain salpetre bath ataupun furnace, bisa
juga digunakan burner (pembakar di atas api). Dikontrol dengan minyak
lumas mineral. Bila mineral pelumas mulai menghilang, berarti suhu +
3000 C . Pada T = 3000 C , semua menghilang karena C yang menjadi
arang tadi, teroksidir jadi CO dan CO 3 jadi suhu telah tercapai, tinggal
didinginkan.
d. Pengaruh Macam-macam Suhu Pemanasan
Bila suatu solution heat treatment dilaksanakan pada berbagai suhu,
maka akan diperoleh perbedaan kekuatan mekanis. Harga tertinggi
dicapai pada suhu + 5000 C. Untuk mendapatkan UTS tertinggi, suhu
sebaiknya 5220 C. tetapi akibatnya kekerasan Yield Strength dan
Elongation rendah, mungkin pula over heating (terbakar, retak, rapuh).
Jadi sebaiknya, 5000 C + 50 C, meskipun agak rendah.
e. Sifat-sifat Mekanis Dural Menurut Komposisinya
Pada berbagai harga komposisi, terlihat adanya perbedaan harga sifatsifat mekanis. Begitu juga karena palaksanaan perlakuan panasnya
berbeda-beda harga sifat-sifat mekanisnyapun berbeda pula. ( lihat
contoh pada tabel ).
Catatan : Ys

BATK Sem 1

= Yield Strength ( Kg/mm 2 )

UTS

= Ultimate Tensile Strength ( Kg/mm 2 )

ER

= Elongation Relative ( % )

BHN

= Brinell Hardness Number

59

Tabel 1 - 8 Perlakuan pada AluminiumPaduan

Mampu
diperlaku
Paduan
kan
panas
1100
N

Persentase elemen paduan aluminium


Manga Magnesi
Zinc
nese
um

Copper

Silicon

chrom

3003

1.2

2017

.0

0.5

0.5

2117

2.5

0.3

2024

4.5

0.6

1.5

5052

2.5

0.25

6061

0.25

0.6

1.0

0.25

7075

1.6

2.5

5.6

0.3

N = Non Heat treatable


H = Heat treatable

Tabel 1 - 9 Larutan & Mempercepat Perlakuan Panas (Solution & Precipittion Heat Treatment)

2017

390 - 950

Mempercepat perlakuan
panas
Perenca
Peren
Perencana Waktu
Pendingin naan
canaan
an suhu
penuaan
suhu
suhu
Air dingin
T

2117

30 - 950

Air dingin

T4

2024

910 - 930

Air dingin

T4

6061

960 - 980

Air

T4

315325 18 jam
atau
345 - 355
8 jam

T6

250

T6

Perlakuan panas dlm larutan


Paduan
Suhu 0F

T4
7075

BATK Sem 1

870

Air

24 jam

T6

60

Tabel 1 - 10 Macam Perlakuan Panas

Paduan yang Bisa Diperlakukan Panas


Pekerjaan
-0

Definisi
Pelunakan rekristalisasi (hanya produk kasar) terapan
pada temper terlunak untuk produk kasar

- T2

Pelunakan (hanya casting)

- T3

Perlakuan panas dlm larutan dan pengerjaan dingin

- T36

Perlakuan panas dlm larutan dan pengerjaan dingin


dengan pengurangan 6 %

- T4

Perlakuan panas dlm larutan

- T42

Perlakuan panas dlm larutan, perhatian utama pada


penemperan (hanya dapat diterapkan pada paduan 2014
and 2024)

- T5

Hanya untuk penuaan buatan (hanya casting)

- T6

Perlakuan panas dlm larutan dan penuaan buatan

- T62

Perlakuan panas dlm larutan dan penuaan dengan


perhatian utama pada penemperan (hanya dapat
diterapkan pada paduan 2014 and 2024)

- T351, - T451

Perlakuan panas dlm larutan dan tegangan penarikan

- 3510, - T3511
- 4510, - T4511
- T651, - T851
- T6510, - T8510
- T6511, T8511

BATK Sem 1

Perlakuan panas dlm larutan dan tegangan penarikan


serta penuaan buatan

- T652

Perlakuan panas dlm larutan penekanan pada produk


secara permanen dan kemudian penuaan buatan

- T81

Perlakuan panas dlm larutan, pengerjaan dingin dan


kemudian penuaan buatan

- T86

Perlakuan panas dlm larutan, pengerjaan dingin dengan


pengurangan 6 % dan penuaan buatan

-F

Untuk paduan tempa : selama difabrikasi, tidak ada


batasan sifat mekanik seperti cetakan

61

a. Rangkuman
Perlakuan panas logam diperlukan untuk mengubah atu menambah kekuatan
logam
Macam perlakuan panas pada baja
1) Pengerasan (Hardening)
2) Penempean (Tempering)
3) Penormalan (Normalizing)
4) Pelunakan (Annealing)
5) Case Hardening ; Carburizing , Nitriding
Macam perlakuan panas pada aluminium paduan
1) Ageing (Penuaan)
2) Annealing (Pelunakan)
b. Tugas

c. Tes Formatif
1) Apa yang dimaksud dengan Tempering ?
2) Apa yang dimaksud dengan Normalizing ?
3) Sebutkan dua bentuk dari Case Hardening ?
4) Kenapa sepotong baja di-temper setelah di-harden ?
5) Apa pentingnya sebuah benda dari aluminium-alloy segera di-quenched
setelah diambil dari oven pemanas ?
6) Proses perlakuan panas yang mana pada logam menjadikan keras,
permukaan tahan aus selain kuat, inti yang liat ?
7) Memindahkan aluminium paduan 2024 dari media perlakuan panas ke
tanki pendingin (quench) harus dilakukan dengan segera untuk ?
8) Bila perlakuan panas pada aluminium tempa yang kecil, pendingin air
yang dingin seharusnya digunakan untuk mendapatkan ?
9) Nitriding adalah proses yang ?
10) Untuk memperoleh perlakuan panas dengan sukses pada logam besi,
rata-rata pendinginan dikontrol dengan ?

BATK Sem 1

62

E. Pengujian Logam
1. Pengujian Merusak (Destructive Test)
Pengujian secara mekanis atau merusak (destructive test) lebih dari satu jenis,
benda ujinya pun berbeda-beda bentuk dan ukurannya tergantung pada metoda
pengujiannya
a.

Uji Tarik
Ini digunakan untuk menentukan sifat material dibawah tegangan
tarik. Sifat yang ditentukan dapat diterapkan, secara tepat, bila
menerapkan beban dalam arah tegak lurus terhadap penampang.

Gambar 1 - 26 Mesin Uji Tarik

Pada pengujian ini, benda uji yang cocok dibebani sampai rusak antara
jepitan di mesin uji universal. Ukuran regangan biasanya ditahan terhadap
benda uji selama pembebanan sampai pada satu titik di atas titik lumer.
Regangan kemudian dilepaskan dari benda uji.
Pengamatan
pada
beban yang diterapkan dan hubungannya dengan pertambahan panjang
dikonversi kepada tegangan dan regangan, melengkapi data untuk
penggambaran diagram tegangan-regangan. Nilai-nilai untuk macammacam sifat kekuatan tarik yang ditentukan dari diagram dengan metoda
sebelum penggoresan dan dari beban langsung dan pengukuran dimensi.
Sifat biasanya banyak ditentukan yield strength, tensile atau ultimate
strength, elongation, dan pengurangan luas penampang. Batas
kesimbangan, batas elastis, dan modulus elastisitas ditentukan lebih
BATK Sem 1

63

sedikit, sebab sifat lainnya sudah cukup, dan itu memerlukan perhatian
yang sedikit dan ketelitian dalam penentuannya.
Ultimate atau tensile strength adalah beban maksimum yang diterapkan
selama pengujian dibagi oleh luas penampang asli dari benda uji. Biasanya
dicatat dalam PSI atau kg/mm 2.
Percentage elongation (persentase pertambahan panjang) adalah
penambahan ukuran panjang asal ditentukan dari benda uji yang patah.
Dua benda uji biasanya dijepit bersama antara senter yang terpasang
untuk pengukuran jarak akhir antara tanda titik dari panjangnya. Benda uji
lainnya dipegang sedekat mungkin. Ini untuk dicatat panjang sebenarnya
yang digunakan.

Gambar 1 - 27 Tegangan dan Regangan

Pengurangan luas adalah persentase pengurangan dalam luas penampang


pada benda uji yang patah. Ukuran akhir diukur pada benda uji yang
terjepit.
Yield strength didefinisikan sebagai tegangan pada batas permanent
tertentu. Elastic limit didefinisikan sebagai tegangan terbesar pada material
yang bisa berkembang tanpa deformasi permanent setelah tegangannya
dilepaskan. Ini sering ditentukan untuk logam sebagai tes rutin.
Pengalaman menunjukkan bahwa nilai tidak jauh berbeda dari nilai yang
didapat dari proporsional limit. Proporsional limit didefinisikan sebagai
tegangan terbesar pada material yang dapat berkembang tanpa deviasi
(penyimpangan) dari ketentuan tegangan-regangan yang sesuai.
Modulus elastisitas didefinisikan sebagai rasio, antara batas elastis
material, tegangan terhadap regangan. Ini adalah kemiringan ( tegangan
dibagi regangan) dari garis lurus awal dari kurva tegangan-regangan.
b.

BATK Sem 1

Uji Kelelahan
Fatigue test atau uji kelelahan dikenakan pada material dengan tekanan
yang berulang sampai rusak. Sifat kelelahan suatu logam tidak diperoleh
dari satu pengujian tetapi dari sejumlah pengujian pada benda yang
64

sejenis. Dalam setiap pengujian, tekanan yang berbeda diterapkan secara


berulang pada satu benda uji, dan jumlah tekanan sampai benda rusak
diobservasi. Gambar dibuat dari tekanan hubungannya dengan jumlah
tekanan sampai benda tersebut rusak. Menghasilkan suatu kurva yang
disebut fatigue curve. Biasanya tekanan digambarkan sebagai ordinat
dan jumlah tekanan sebagai absis.
Uji kelelahan biasanya dilakukan dengan satu dari tiga tipe beban;
bengkok, aksial, dan torsi. Setiap pengulangan tekanan, mungkin
diklasifikasikan sebagai fluktuasi dalam satu arah, dibalikan arah
setengahnya, atau dibalikan arah sepenuhnya.
Uji kelelahan paling banyak ialah beban bengkok dan balik arah tekanan
yang penuh. Untuk uji kelelahan keseluruhan tipe, mesin uji kelelahan
digunakan dengan beban fluktuasi yang dihasilkan oleh elektrodinamik,
pneumatic, atau mekanik.
Informasi yang diperoleh dari uji kelelahan ialah berguna dalam evaluasi
logam untuk pemakaian sejumlah besar tekanan yang berulang sebelum
logam tersebut diservis. Mesin dan komponen yang bergerak cepat dengan
tekanan yang fluktuatif terjadi beberapa kali selama pemakaian menjadi
rusak karena kelelahan.
Kerusakan dimulai, setelah sejumlah tekanan berulang, dengan keretakan
yang kecil. Penambahan tekanan yang berulang sampai penampangnya
tidak kuat lagi menahan beban, dan kerusakan terjadi dengan tiba-tiba dan
tanpa penambahan panjang yang signifikan.
Pengalaman menunjukkan bahwa alur takik (notch), ujung tajam atau
bentuk lain adalah berbahaya pada logam dalam tekanan yang berulang.
Efek dari alur takik pada sifat tahan lelah pada komponen tertentu
tergantung pada konsentrasi tekanan yang ditimbulkan oleh celah itu.
c.

Uji Kekerasan
Pengukuran kekerasan mendapatkan penerapan
dihubungkan dengan sifat atau karakterisitik dari
kebanyakan menghasilkan nilai angka-angka
ketahanan terhadap tekanan di bawah kondisi
pengujian tertentu.

praktis yang luas bila


material. Uji kekerasan
dan didasarkan pada
yang ditimbulkan oleh

Tahan terhadap goresan ialah dasar yang lain untuk pengujian kekerasan.
Dasar lainnya ialah energi yang diredam oleh material bila kena pukulan.
Penggunaan yang paling luas dari uji kekerasan ialah dalam kontrol
kualitas. Ini dipakai untuk mengecek keseragam material atau proses
pengolahan. Memungkinkan untuk mengevaluasi material yang sejenis
untuk penggunaan yang sama. Uji kekerasan dilaksanakan seperti uji
kekerasan cara Brinell, Rockwell, Scleroscope, dan Vickers.
Beberapa aturan umum pada pegujian kekeraan :

BATK Sem 1

65

1)

2)

3)
4)

5)

Pastikan permukaan dan ukuran benda uji sesuai dengan tipe


pengujian yang dilakukan, seperti jangan pakai Brinell test untuk benda
uji yang sangat kecil atau tipis.
Lihat bahwa mesin penguji dengan benar disetel untuk tipe yang
diinginkan, contohnya, beban yang benar untuk indentor pada
pengujian Rockwell.
Menggunakan penyangga yang sesuai, landasan rata, landasan V,
dan landasan kurva kecil.
Bila beban statis dipakai, pakai beban secara perlahan-lahan dan
tanpa kejutan. Tempelkan benda uji dengan indentor secara perlahanlahan dan beban penuhpun demikian.
Menggunakan observasi yang sesuai pada pengujian dalam
memperoleh angka kekerasan.

Pengujian Brinell untuk komponen yang besar dengan kekerasan rendah


sampai menengah. Rockwell dan Vickers untuk komponen kecil dengan
kekerasan menengah sampai tinggi, dan Scleroscope untuk pengecekan
rutin yang cepat dan pengujian di bengkel.
a.

Brinell Hardness Test

Gambar 1 - 28 Langkah Brinell Hardness Test

Pengujian kekerasan Brinell, beban diterapkan untuk waktu yang panjang


pada permukaan benda uji dengan bola baja yang dikeraskan atau karbid.
Diameter hasil penekanan diukur dan biasanya dikonversi ke angka
kekerasan Brinell dengan menggunakan tabel standar.

Nilainya bisa dihitung :

BATK Sem 1

66

HB =

2F
D (D D2 d2 )

di mana
HB = Hardness Brinell
F

= Beban , Kg

D = Diameter bola baja, mm


d = diameter yang ditimbulkan pada benda, mm

Gambar 1 - 29 Perhitungan Brinell

Mikroskop khusus dibuat untuk mengukur diameter yang ditimbulkan.


Umumnya ketebalan benda uji sedikitnya
10 X kedalaman hasil
penekanan yang ditimbulkan. Permukaan atas dan bawah dari benda uji
harus dihaluskan untuk mendapatkan tempat yang baik pada landasan dan
permukaan yang bervariasi serta permukaan yang cukup bersih untuk
pengukuran sampai 0,01 mm.

BATK Sem 1

67

Gambar 1 - 30 Brinell Hardness Tester

b.

Rockwell Hardness Test


Pada pengujian kekerasan Rockwell, angka kekerasan didapat dari
hubungan antara dalamnya penetrasi beban minor dan major, beban minor
adalah 10 Kg, dan beban major bervariasi sebesar 60, 100, dan 150 Kg.
penetratornya dari bola baja dan intan kerucut 120 0 dengan radius 0,2 mm
biasanya dinamakan Brale .

Gambar 1 - 31 Rockwell Hardness Tester


BATK Sem 1

68

Penetrator bola baja berdiameter 1/8, , inci untuk keperluan khusus.


Lihat tabel pemakaian.
Mengecek ketelitian dengan menggunakan blok tes standar Rockwell dari
pabrik mesin penguji. Ketebalan benda uji sedikitnya bahwa tidak ada
bekas di belakang benda uji setelah pengujian selesai.
Angka kekerasan Rockwell bisa juga dihitung dengan rumus sebagai
berikut :
RB = 130 500 h
RC = 100 500 h
Di mana :
RB adalah angka Rockwell B
RC adalah angka Rockwell C
h adalah kedalaman penetrasi permanen dalam mm

Gambar 1 - 32 Langkah Pengujian Rockwell

BATK Sem 1

69

Gambar 1 - 33 Pengujian Rockwell

Hubunan antara nilai kekerasan Brinell dengan R B bisa ditulis seperti di


bawah ini
1
130 R B
=
HB
7300

Mesin pengujian khusus dengan skala tunggal yaitu Rockwell Superficial


Hardness Tester yang digunakan untuk mengukur kekerasan material yang
tipis, permukaan yang dinitrid dan dikarburising, di mana ketebalan lapisan
kerasnya sangat tipis, jika menggunakan cara Rockwell B atau Rockwell C
hasil yang didapatkan akan salah.
Tabel 1 - 11 Skala Kekerasan Rockwell

Brale

Beban Warna
utama
angka
Kg
piringan
60
Hitam

1/16 Bola

100

Simbol
skala

BATK Sem 1

Penetrator

Merah

Saran pemakaian
Material yang ekstrim keras
Logam cukup keras (medium)

70

c.

Brale

150

Hitam

Paling banyak dipakai

Brale

100

Hitam

Dipakai pd
rendah(C)

1/8 Boa

100

Merah

Logam sangat lunak

1/16 Bola

60

Merah

Sama dengan skala E

1/16 Bola

150

Merah

Logam dgn skala B terlalu


keras

Bola

60

Merah

Bila beban lebih ringan dari M

Bola

100

Merah

Plastik dan kayu

Bola

60

Merah

Plastik lunak

beban

lebih

Vickers Hardness Test


Uji kekerasan Vickers dilakukan dengan cara melakukan penekanan pada
material selama beberapa saat menggunakan intan bentuk pyramid yang
bersudut 1360. Angka kekerasan Vickers (HV) digunakan beban kilogram
dibagi luas hasil penekanan dalam mm 2. Pengujian sama persis dengan
pengujian Brinell kecuali indentor yang dipakai.

Gambar 1 - 34 Pengujian Vickers


BATK Sem 1

71

Dua diagonal hasil penekanan diukur oleh mikroskop micrometer. Diagonal


rata-rata biasanya dikonversi ke angka kekerasan Vickers. Angka
kekerasan Vickers bisa juga dihitung dari penggunaan beban F dalam
kilogram, ukuran diagonal d dalam millimeter dengan rumus :

HV = 1,854

F
d2

dimana

d=

d1 + d2
2

Angka kekerasan Vickers, untuk semua maksud praktis, beban yang


dipakai bebas. Dalamnya penekanan adalah kira-kira sepertujuh lebar
diagonal yang terukur. Beban mulai 1 kg sampai 120 kg yang biasanya
dipakai pada pengujian kekerasan Vickers. Untuk pengukuran kekerasan
secara umum, disarankan bebannya ialah 30 kg. untuk yang lunak, tipis,
logam yang dikeraskan permukaannya, disarankan bebannya 10 kg atau
kurang. Ketebalan benda uji sedikitnya bahwa tidak ada bekas di belakang
benda uji setelah pengujian selesai. Permukaan benda uji saharusnya rata
dan dipolish sehingga tidak ada goresan yang menyebabkan kesulitan
mengukur diagonal.

d.

Scleroscope Hardness Test


Kekerasan Scleroscope didasarkan pada ketinggian pantulan dari palu
berujung intan yang dijatuhkan dari ketinggian tertentu. Palu berdiameter
inci dan panjang inci dengan ujung pemukul intan berradius 0,01 inci
yang dipasang di ujung bagian bawah. Palu jatuh secara bebas dalam
tabung gelas yang mempunyai skala 140 bagian pantulan. Pantulan ratarata dari baja karbon tinggi yang di quenching ialah 100 bagian.

Gambar 1 - 35 Pengujian Scleroscope

BATK Sem 1

72

Penguji kekerasan Scleroscope adalah alat portable. Untuk alasan inilah,


pengukuran kekerasan ini luas pemakaiannya, khususnya bila tidak
memungkinkan membawa benda uji ke laboratorium. Ketebalan minimum
logam yang diuji sekitar 0,01 inci.
Benda uji yang tipis atau kecil harus dijepit pada landasan Scleroscope
atau sebuah logam besar untuk mencegah efek inersia (kelembaman).
Benda uji besar tidak perlu dijepit. Permukaan yang dites harus pada
permukaan horizontal. Scleroscope ditempatkan pada benda uji dan tegak
lurus. Palu dinaikan pada ketinggian tertentu dan dilepaskan, tinggi
pantulan , dalam skala divisi, dicatat sebagai kekerasan Scleroscope.
Pengujian diulang pada tempat yang berbeda

2. Pengujian Tidak Merusak (Non Destructive Test/NDT)


Semua metoda pemeriksaan digunakan untuk pesawat udara, kebanyakan
tergantung pada mata yang terlatih dari teknisi berpengalaman, tetapi dengan
semakin kompleksnya pesawat udara yang terbang sekarang, metoda lain
dianjurkan untuk mengganti mata yang terlatih.
a.

Liquid Penetrant Inspection


Permukaan yang retak mungkin ditemukan pada bahan yang tidak berpori
menggunakan satu dari metoda-metoda pemeriksaan penetran cair (liquid
penetrant inspection) dalam penggunaan umum baik pemeriksaan di
bengkel atau pemeriksaan di lapangan pada komponen pesawat udara.
Pada system dye penetrant inspection, bagian yang diperiksa, dibersihkan
terlebih dahulu semua permukaan yang kotor dan berminyak, cairan
penetrant merah disemprotkan pada permukaan yang diperiksa, dan
membiarkan menembus setiap retakan yang mengembang pada
permukaan. Setelah penetrant terendam, bagian itu dicuci untuk
menghilangkan semua ekses dari permukaan dan dikeringkan. Kemudian
pengembang (developer), seperti kapur tulis putih, disemprotkan pada
seluruh area yang diperiksa. Jika ada retakan, developer akan muncul dan
akan memperlihatkan garisnya. Metoda ini mungkin digunakan pada
komponen yang terpasang pada pesawat udara.
Untuk komponen yang diperiksa di bengkel sistem fluorescent penetrant
inspection yang digunakan. Komponen dibersihkan dan dipanaskan.
Kemudian dicelupkan pada cairan penetrasi yang mana fluorescen dye
tercampur. Setelah komponen berada dalam penetrant untuk waktu
tertentu, benda dipindahkan dan dibersihkan dengan air pembersih dan
komponen dikeringkan dengan air hangat. Bila komponen kering, ia
ditempatkan pada kotak, ditaburi bedak. Developer kering menarik setiap
penetrant yang berada dalam retakan permukaan. Setelah komponen
tertutupi penuh oleh penetrant, benda diperiksa dengan sinar gelap. Setiap
penetrant yang tertarik dari permukaan akan menimbulkan garis hijau
cerah di bawah cahaya ultraviolet dari sinar gelap.

BATK Sem 1

73

Pemeriksaan penetran cair memungkinkan dipakai untuk komponen logam


atau bukan logam dan berguna untuk melihat perkembangan setiap
retakan pada permukaan. Yang paling penting bila memakai bentuk
pemeriksaan ini adalah komponen harus benar-benar bersih. Setiap
kotoran atau minyak yang mengisi retakan akan mencegah masuknya
penetrant dan menutupinya. Bila pembersihan komponen, penyemprotan
abrasive seharusnya tidak dipakai yang akan memukul pada retakan
permukaan dan mencegah penetrant masuk dan terakhir, setiap gambaran
penetrant harus diambil dari permukaan sebab developer yang terlihat
akan memberikan indikasi yang salah.

Gambar 1 - 36 Proses Liquid Penetrant Inspection

1.Bagian dari bahan dengan


celah retak- permukaan yang
tidak terlihat
dengan mata telanjang.
2.Penetrant diterapkan ke
permukaan.
3.Penetran Kelebihan dihapus.
4.Pengembang diterapkan,
rendering retak terlihat.

Gambar 1 - 37 Pemeriksaan Keretakan Benda

BATK Sem 1

74

b.

Magnetic Particle Inspection


Satu dari metoda yang lebih popular pada pemeriksaan tidak merusak
(NDT) adalah menggunakan partikel magnetic untuk mendeteksi keretakan
logam fero. Ini dipakai secara luas untuk bagian-bagian engine seperti
poros engkol, roda gigi, batang torak dan bagian-bagian lainnya yang
mendapat tekanan. Retakan di bawah permukaan bisa juga dideteksi
seperti pada permukaan.
Dalam pemeriksaan
partikel
magnet,
bagian
yang
ditentukan
dimagnetkan
kemudian
cairan
seperti kerosin yang
menjaga
secara
ekstrim
partikelpartikel kecil dari besi
oksid
berwarna
dengan
fluorescent
berwarna dialirkan di
atas komponen yang
telah ditentukan di
bawah sinar gelap.
Jika ada retakan atau
logam
diskontinyu,
maka kutub magnet
utara dan selatan
terbentuk
pada
permukaan komponen
dan daerah magnet
akan memperlihatkan
dan menahan partikel
besi oksid. Cacat
akan terlihat sebagai
tanda hijau cerah
pada komponen. Jika
dilap
sambil
mengalirkan
cairan,
akan segera terlihat
kembali.

Gambar 1 - 38 Pengaruh Flux dan Gaya

Ada dua cara menguji komponen; dengan kontinyu atau metoda residual.
Dalam metoda kontinyu, gaya megnetik diterapkan sambil mengalirkan
cairan pada komponen. Pada metoda residual, komponen dimagnetkan
gaya magnetik dilepaskan sebelum cairan disiramkan di atasnya. Sebelum
pemagnetan komponen, daerah cacat yang diharapkan harus ditentukan.
BATK Sem 1

75

Sebagai contoh, untuk menemukan retakan sepanjang batang pejal, benda


ini ditempatkan antara kepala mesin dan arus yang dilewatkan pada
komponen. Ini dinamakan magnetisasi sirkular.
Medan magnet sekeliling bagian sehingga setiap diskontinyuitas parallel ke
arah memanjang dari batang akan dimagnetkan, kutub utara dan selatan
pada sisi berhadapan dan indikator akan diperlihatkan dalam sebuah garis
di atasnya. Setelah komponen diperiksa seksama dari arah ini, komponen
dihilangkan magnetnya dan ditempatkan dalam koil melalui aliran magnet.
Medan magnet sekarang akan melalui batang dari ujung ke ujung
pemagnetan memanjang sehingga setiap retakan melintang pada
komponen akan terlihat.
Tabung, mur, atau ring, mungkin dimagnetkan dengan meluncurkannya di
atas batang kuningan dijepit antar kepala mesin. Arus melewati batang
menegakkan medan magnet yang pemagnetannya mengelilingi komponen
pada batang. Jika komponen berlubang dimagnetkan dalam koil, ia akan
dimagnetkan secara memanjang.
Banyak komponen-komponen dipakai pada pesawat udara modern dan
engine berbentuk rumit yang memerlukan pemagnetan dan penghilangan
magnet berulang untuk pemeriksaan yang komplit. Sebelum arah fluks
magnet diubah, khususnya sebelum komponen dikembalikan, harus secara
penuh dihilangkan magnetnya. Penghilangan magnet mungkin diselesaikan
dengan mengalirkan arus bolak-balik melalui dan melewati komponen
bermagnet dan keluar melalui medan bolak-balik beberapa kali, kemudian
mencabutnya ketika arus AC masih mengalir. Penghilangan magnet arus
searah (DC), ini lebih efektif, mungkin juga dipakai. Ini diselesaikan dengan
menahan komponen dalam medan magnet arus DC dan selanjutnya
mengembalikan polarisasinya ketika kekuatannya secara prograsive
diturunkan ke nol.

c.

Eddy Current Inspection


Satu metoda pemeriksaan tidak merusak yang paling banyak ditangani
dan paling disukai menggunakan eddy currents untuk mendeteksi
keretakan atau tipe cacat lainnya dalam struktur logam, atau untuk
menyortir logam dengan perhatian pada tipe paduan, kekerasan atau
tensile strength.
Prinsip dasar pemeriksaan eddy current adalah didasarkan pada induksi
eddy current pada benda uji dengan mengalirkan arus bolak-balik pada
koil instrument pengetesan. Ada dua sistem dalam penggunaan, sistem
absolut dan sistem pembanding.
Sirkuit tipe jembatan digunakan pada system absolut. Dalam sirkuit
pemeriksa induksi (induction probe) ditempatkan pada satu kaki jembatan.

BATK Sem 1

76

Gambar 1 - 39 Skema Jembatan Eddy Current

Bila probe kontaknya dijaga pada benda standar, resistor penyeimbang


diatur sampai jembatan seimbang, atau impedansi (berlawanan dengan
arah arus bolak-balik), sama sisi 1-2 seperti sisi 3-4. bagian yang
berlawanan ini disebabkan oleh arus induksi pada benda standar oleh
probe. Setelah jembatan diseimbangkan pada tengah-tengah meter, probe
ditempatkan pada pada logam yang dites. Jika karakteristik listrik seperti
permeability dan conductivity (sifat dapat tembus dan daya antar) adalah
sama seperti pada benda standar, meter akan kembali ke tengah. Tetapi
jika, sebagai contoh, logam dengan kekerasan berbeda atau paduan yang
berbeda, akan mempengaruhi permeability atau jika ketebalannya berbeda,
atau jika logam diskontinyuitas, eddy current diinduksi pada logam yang
berbeda. Ketika energi diperlukan untuk menginduksi arus datang dari
probe, akan memperlihatkan perubahan impedensi pada sisi 3-4 dan meter
akan menyimpang untuk menunjukkan perubahan ini.
BATK Sem 1

77

Pada sistem pembanding, dua koil dibangkitkan dengan arus bolak-balik


yang menginduksi arus pada dua koil pada sirkuit indikator. Koil ini dalam
dua probe yang dilewatkan sepanjang logam yang diperiksa. Jika
permeability dan conductivity (sifat dapat tembus dan sifat dapat
menghantar) logam yang diperiksa sama persis seperti benda standar,
arus yang diinduksikan pada indikator memutarkan test probe sama persis
seperti yang diinduksikan untuk memutarkan probe referensi, kecuali phase
yang berlawanan, sehingga akan menunjukkan nol atau kondisi yang
berimbang. Bila probe dilewatkan pada material yang berisi cacat, akan
ada perbedaan dalam permeability logam yang terhubung dengan dua koil
dalam test probe. Tegangan yang diinduksikan pada koil indikator akan
berkurang daripada yang diinduksikan pada probe referensi dan meter
akan menurun pada cacat yang dilewati.

Gambar 1 - 40 Skema Sistem Pembanding

Pengetesan eddy current adalah cepat dan disukai. Tetapi harus diakui
terutama sistem pembanding, membandingkan material yang diketahui
baik dengan yang tidak diketahui. Satu yang ekstrim penerapan yang
berguna adalah mengecek bagian dalam dari wing skin pada tanki bahan
bakar pesawat jet untuk menunjukkan korosi bagian dalam. System
distandarkan pada bagian wing skin yang diketahui baik. Probe digerakan
sepanjang sisi luar skin , pada seluruh tempat di mana korosi mungkin
terjadi. Jika di bagian dalam ada korosi, karakterisik listrik dari logam akan
berubah, perubahan dari aliran eddy current. Indicator akan menunjukkan
bahwa logam pada titik ini berbeda dari referensi. Selanjutnya pemeriksaan
harus dibuat pada area struktur yang diduga korosi.

BATK Sem 1

78

d.

Ultrasonic Inspection
Ultrasonic atau pemeriksaan ultrasound didasarkan pada transmisi getaran
seperti gelombang suara. Ada dua tipe pemeriksaan ultrasonic yaitu,
metoda pulse-echo dan resonant. Kedua metoda menggunakan
karakteristik piezoelectric dari kristal tertentu yang jika dibangkitkan oleh
pulsa listrik, berubah bentuk atau ukuran, dan juga akan membangkitkan
tegangan listrik antara permukaannya bila dimampatkan atau dibengkokan.

Gambar 1 - 41 Pulse Echo

Pada metoda pulse-echo dari pemeriksaan ultrasonic. Sebuah pembangkit


getaran dari arus bolak-balik pada frekuensi tertentu dan mengirimkan
beberapa sinyal kepada pembangkit pulsa, dan beberapa ke sirkuit
pengaturan dari cathode ray oscilloscope. Pembangkit pulse membangkit
pulsa energi listrik pada penggetar frekuensi dan memberikannya pada
piezoelectric tranducer di mana diubah menjadi getaran mekanikal dan
dikirimkan ke benda uji.
Getaran ini secara tepat dibantu oleh bentuk dari tranducer dan diproses
menyilang pada benda terhadap sisi yang berlawanan, di mana memantul
kembali dan diterima oleh tranducer. Getaran ini dikonversi menjadi sinyal
listrik dan diperkuat arahnya pada sirkuit pengaturan dari oscilloscope.
Metoda resonansi pada pemeriksaan ultrasonic digunakan untuk mengukur
ketebalan komponen. Pengukuran mungkin digunakan untuk mencari
susunan yang pecah atau lapisan yang hilang dari susunan struktur. Energi
ultrasonic ditempatkan pada komponen yang diperiksa dengan tranducer
dihubungkan pada permukaan dengan oli atau grease khusus. Energi lewat
melalui material, memantul dan dipercepat oleh tranducer.
Penguji resonansi mungkin dikalibrasi menggunakan master specimen
atau dari benda struktur yang dites di lokasi. Jika material yang dites retak
BATK Sem 1

79

atau pecah, akan mempunyai frekuensi resonansi yang berbeda dan


kembalian amplitudo yang tinggi akan terlihat pada tempat yang berbeda
pada garis horizontal.

Gambar 1 - 42 Retakan Menimbulkan Gelombang

e.

Radiographic Inspection
Struktur yang rumit pada beberapa pesawat modern telah membawa pada
perlunya metoda tidak merusak (NDT) yang bisa melihat bagian dalam
pesawat atau engine tanpa melepas benda tersebut. Keperluan ini dipenuhi
oleh radiographic, atau teknik pemeriksaan sinar-X. Bila target logam
dibombardir oleh electron di bawah pengaruh energi listrik tegangan sangat
tinggi dengan intensits tinggi, frekuensi tinggi, energi gelombang pendek
yaitu diradiasi. Gelombang pendek dari energi ini memberikan beberapa
karakteristik unik. Di antaranya ialah :
1)
2)

3)
4)
5)

Energi ini berjalan dalam garis lurus pada kecepatan cahaya.


Dapat menembus materi yang tidak tembus cahaya. Kedalaman
penembusan tergantung pada enegi gelombang, yang mungkin
ditambah dengan menambah tegangan yang digunakan.
Cahaya ini diserap oleh materi dan jumlah penembusan sesuai dengan
kerapatan dan ketebalan materi itu.
Dapat mengionisasi materi dan menunjukkan film fotografi dengan
ionisasi.
Dapat menyebabkan material tertentu menjadi fluor.

Untuk memeriksa suatu benda dari struktur pesawat udara dengan sinar-X,
tabung ditempatkan pada satu sisi dari struktur yang diperiksa dan dilevel
sehingga akan meneruskan sinar-X secara langsung ke struktur.
Pemegang film khusus dengan lembaran film fotografi ditempatkan pada
sisi berlawanan dari struktur. Setelah menentukan bahwa semua keperluan
keselamatan kerja dilaksanakan, pemotoan dilakukan. Setelah filmnya
diproses sama dengan fotografi lainnya. Setelah semua proses komplit,
film siap untuk dikritisi pada pemeriksaan radiografik, interpretasi dari film
yang dicetak.

BATK Sem 1

80

Ingat bahwa sinar-X diserap oleh setiap media yang dilewatinya.


Penyerapan sesuai dengan ketebalan dan kerapatan komponen. Jika
tabung sinar-X sesuai tujuan, ini akan menunjukan keretakan, luas korosi,
atau tipe-tipe cacat lainnya tanpa memerlukan untuk membuka struktur.
foto hasil radiographic
inspection pada hing
attachment

Gambar 1 - 43 Radiographic Inspection

BATK Sem 1

81

a) Rangkuman
Pengujian logam
Pengujian Merusak (Destructive Test)
1) Uji Tarik
2) Uji Kelelahan
3) Uji Kekerasan
a) Brinell Hardness Test
b) Rockwell Hardnes Test
c) Vickers Hardness Test
d) Scleroscope Test
Pengujian Tidak Merusak (NDT : Non Destructive Test)
1) Liquid Penetrant Inspection
2) Magnetic Particle Inspection
3) Eddy Current Inspection
4) Ultrasonic Inspection
5) Radiographic Inspection

b) Tugas

c) Tes Formatif
1) Jelaskan prosedur penggunaan bila membuat pemeriksaan dye penetrant
sebuah benda kerja ?
2) Jelaskan prosedur penggunaan bila membuat pemeriksaan magnetic
particle sebuah benda kerja ?
3) Metoda pemeriksaan apa yang paling cocok untuk pemeriksaan struktur
bagian dalam dari sebuah sayap pesawat udara dari korosi ?
4) Mengapa penting bahwa semua bagian engine yang sudah diperiksa
dengan metoda magnetic particle harus di hilangkan magnetnya secara
komplit ?
5) Mengapa penting bahwa semua bagian dibersihkan menyeluruh sebelum
diperiksa dengan metoda dye penetrant ?
6) Yang mana berikut ini metoda pemeriksaan tidak merusak yang paling
cocok untuk pemeriksaan struktur sayap bagian dalam ?
7) Magnetic particle inspection digunakan terutama untuk mendeteksi ?
8) Agar supaya pemeriksaan dye penetrant efectif, material yang sedang
dicek harus ?
9) Yang mana berikut ini metoda pemeriksaan tidak merusak yang paling
berhasil dalam pemeriksaan intergranularcorrosion pada logam bukan
besi ?
10) Yang mana berikut ini metoda pemeriksaan tidak merusak yang
normalnya paling memuaskan untuk menentukan kondisi struktur bagian
dalam pada coran aluminium paduan tegangan tinggi ?

BATK Sem 1

82

a. Tujuan Pembelajaran
Melalui kegiatan observasi dan tanya jawab dengan model pembelajaran
Discovery Learning pada materi pokok Aircraft Hardware
Diharapkan peserta didik terlibat aktif, dapat tanya jawab dan bekerja sama
dalam kegiatan pembelajaran

III.

Aircraft Hardware
Aircraft Hardware ialah suatu istilah yang digunakan untuk mendiskripsikan fastener
dan item-item kecil yang dipakai dalam pembuatan dan perbaikan pesawat udara.

A. Bolt
1. kekuatan ( safety )
2. ringan ( low weight )
3. rapat
4. efisien (mudah dikerjakan
dan murah )
Material bolt ( kuat dan tahan
korosi )
1. Aluminium alloy 2024 T
2. Corrosion resistance steel
Gambar 1 - 44 Baut (Bolt)
3. Cadmium plated steel
Baut tipe AN diidentifikasi dengan tanda kode pada kepala baut.
Arti secara umum :
1. Pabrik
2. Material
3. Tipe standar
Baut baja standar AN ditandai dengan :
Raised dash (-) atau aterisk (*)
Baja tahan karat dengan single raised dash (-)
Baut semua paduan ditandai dengan dua raised dash (- -).
Untuk diameter, panjang, panjang Grip diperoleh dari part number baut :
Contoh : AN3DD5A
AN : AN standar
3 : diameter 3/16 inci
DD : Aluminium paduan 2024
C : Baja tahan karat
5 : panjang 5/8 inci
A : Batang tidak dibor
H : Batang dibor untuk pengaman

BATK Sem 1

83

Gambar 1 - 45 Kepala Baut dan Jenisnya

Pemasangan baut / mur (bolt / nut) :


a) lubang bolt
* boleh agak longgar bila yang ada hanya beban tarik
* harus ketat bila yang dominan beban geser
b) kepala bolt diusahakan berada di atas atau di depan
BATK Sem 1

84

c) selalu memakai plain washer


d) panjang bolt tersisa minimal 1/32
e) panjang grip sesuai tebal pelat yang diikatkan
f) diberikan torsi yang sesuai
g) dipasangkan locking
Stud (baut tanam), pemakaian

- space yang terbatas


- bagian yang ditanam stud material lunak
- baut / stud sering dibuka bisa terjadi korosi
- untuk bahan lunak ulir yang masuk bisa
lebih kasar

1. Drilled Head Bolt


Penerapan pada pesawat udara sering diperlukan untuk memasang baut pada
lubang buntu dan keamanan pada kepalanya. Untuk penerapan ini , baut
dengan kepala berlubang dari seri AN73 sampai AN81 yang digunakan. Baut ini
sama dengan baut kepala hexagonal lainnya kecuali kepalanya lebih tebal dan
mempunyai lubang menyilang pada semua sisi ratanya dan lubang relief pada
pusatnya. Sebab banyak baut pada tipe ini digunakan pada coran paduan
aluminum lunak, bisa dipakai ulir kasar sebaik ulir halus. Baut ulir kasar
diidentifikasi dengan huruf A pada tempat strip. AN74A20 adalah diameter
seperempat inci, ulir kasar, kepala baut berlubang, panjang dua inci. Semua
baut ini terbuat dari nickel steel dan mempunyai tanda silang atau asterisk pada
kepalanya.

Gambar 1 - 46 Drilled Head Bolt

2. Clevis Bolt
Jika baut digunakan hanya untuk beban geser dan tidak ada beban tarik, clevis
bolt mungkin yang dipakai. Baut ini mempunyai alur pada kepalanya untuk bisa
diputar oleh obeng, relative panjang batang yang tidak berulirnya, dan sangat
pendek yang berulirnya. Ada alur kecil antara ulir dan batang. Mur tipis dipakai
pada clevis bolt. Seharusnya dikencangkan hanya cukup untuk keamanan biasa
tetapi tidak cukup untuk mencegah baut berputar pada lubangnya. Diameter
clevis bolt ditandai dengan nomor AN. Semua diproses dengan digit kedua.
Baut AN24 adalah clevis bolt berdiameter 4/16 atau seperempat inci dan AN23
adalah clevis bolt berdiameter 3/16 inci.
BATK Sem 1

85

Sebab clevis bolt lebih kritis pada panjangnya daripada hex-head airframe bolt,
maka dibuat seperenambelas . AN25-25 adalah clevis bolt diameter 5/16 inci
dan panjangnya 25/16 atau 1 9/25 inci. Semua baut ini terbuat dari cadmium
plated nickel steel dan mempunyai silang atau asterisk pada kepalanya. Baut ini
dibuat dengan batang berlubang untuk shear castle nut atau batang tidak
berlubang untuk penggunaan dengan shear, self locking nut. Jika batang tidak
berlubang diperlukan, huruf A disisipkan setelah angka strip.

Gambar 1 - 47 Clevis Bolt

3. Hex-Head Airframe Bolt


Baut AN3 sampai AN20 didisain baik untuk beban tarik maupun beban geser
dan terbuat dari cadmium plated nickel steel, corrosion resistant steel , dan
aluminum alloy 2024-T. Diameter baut ini diukur dalam seperenambelas inci
dan ini adalah nomor baut AN. Contoh, baut AN3 mempunyai diameter 3/16
inci, dan baut AN6 adalah 6/16 atau 3/8 inci diameternya. Panjang baut ini
diukur dalam seperdelapan inci dan ditandai dengan nomor garis strip/dash
pada baut. Dash 3 sampai 7 menunjukkan bahwa baut panjangnya kurang dari
satu inci. Baut -4 adalah 4/8 atau inci panjangnya, dan -6 adalah 6/8 atau
inci panjangnya. Sebuah baut panjangnya satu inci bukan -8, tetapi -10,
maksudnya adalah satu inci, baut -14 adalah 1 inci ( satu inci plus empat
perdelapan inci ) panjangnya. Baut yang panjangnya lebih dari satu inci
diidentifikasi dengan dua digit nomor strip dengan digit pertama angka per-inci
dan digit kedua angka seperdelapan.
Baut ini normalnya mempunyai lubang bor pada batangnya sehingga cotter pin
bisa digunakan untuk pengaman castle nut (mur). Jika baut tidak berlubang
BATK Sem 1

86

diperlukan, huruf A ditempatkan setelah nomor strip. Baut AN3-16A adalah


diameter inci, panjang 1 inci, dan tidak ada lubang untuk cotter pin.
Beberapa baut mempunyai satu lubang yang dibor pada kepala baut untuk
kawat pengaman. Huruf H ditempatkan antara diameter dan panjangnya.
AN6H24A menunjukkan diameter 3/8 inci, panjang 2 inci, dengan lubang di
kepala baut dan tidak ada lubang pada batangnya.
Jika baut terbuat dari cadmium plated nickel steel, ada silang atau asterisk pada
kepalanya. Jika baut terbuat dari corrosion resistant steel, kepalanya ditandai
dengan satu strip dan baut diidentifikasi dengan huruf C pada tempat strip.
AN4C14 adalah baut corrosion resistant steel berdiameter inci, panjang 1
inci. Huruf DD pada tempat strip dan dua strip pada kepala menunjukkan baut
terbuat dari Paduan aluminium 2024.

Gambar 1 - 48 Hex-Head Airframe Bolt

4. Close Tolerance Bolt


Setiap saat perlu untuk memasang baut dan rivet keduanya dalam gabungan,
atau jika gabungan adalah subjek untuk mempertemukan beban, close
tolerance bolt mungkin yang dipakai. Baut nickel steel ini digerinda sampai
toleransi + 0,0005 inci.
Identifikasi baut ini sama seperti baut kepala hex. Kecuali angka 17 sebelumnya
setiap baut. Baut AN175-32 adalah close tolerance bolt diameter 5/16 inci,
panjang 3- inci. Close tolerance bolt diidentifikasi segitiga pada asterisk atau
silang pada kepalanya.

Gambar 1 - 49 Close Tolerance Bolt

BATK Sem 1

87

B. Nut
Sebagai pasangan pada
bolt / screw. Nuts pada
pesawat udara harus
mempunyai
sistem
penguncian ( locking
device ).

Gambar 1 - 50 Nuts

1.

Plain Nut
Ada dua plain nut yang mungkin digunakan dalam konstruksi pesawat udara.
Mur AN315 adalah plain, mur cadmium plated steel didisain untuk beban tarik.
AN316 adalah check nut, atau plain nut tipis. Digunakan hanya sebagai mur
ganda untuk penguncian plain nut pada baut atau untuk penerapan baut adalah
subjek terhadap beban geser saja. Angka strip pada mur ini adalah diameter
dari baut pasangannya, dalam seperenambelas inci. Semuanya mempunyai ulir
halus (National Fine). AN315-6 adalah plain nut yang berpasangan dengan
baut AN6

2. Self Locking Nut


Tidak selalu puas untuk menggunakan batang baut berlubang dengan cotter pin
untuk pengaman mur, dan untuk alasan ini, self locking nut menjadi popular.
Ada beberapa metoda untuk penguncian mur pada baut berulir atau stud. Satu
metoda ialah menggunakan fiber atau plastic disisipkan pada bagian atas mur.
Lubang fiber sedikit lebih kecil dari diameter baut. Setelah melewati ulir mur,
baut harus diberi gaya ke fiber yang mempunyai grip halus dan menjaga ulir.
Low temperature self locking nut diidentifikasikan sebagai mur AN365. Angka
strip menunjukkan diameter baut pasangannya, dalam seperenambelas inci.
AN365-428 adalah elastic stop nut yang berpasangan dengan baut inci,
mempunyai ulir 28 gang per inci.
Self locking nut dengan sisipan fiber atau plastic dipakai untuk temperatur
rendah saja. Bila diperlukan untuk menggunakan yang mampu tahan pada
temperatur tinggi, digunakan mur AN363. Kedua mur AN363 dan AN365 bisa
dengan ulir kasar atau ulir halus. Angka strip menunjukkan diameter dan jumlah
gang ulir per inci. Corrosion resistant steel diidentifikasi dengan huruf C setelah
angka AN. Mur AN365 bisa juga kuningan (brass) atau paduan aluminium. Mur
kuningan diidentifikasi dengan huruf B dan paduan aluminium dengan huruf D.

3. Castle Nut
Pada awal penerbangan, sebelum self locking nut disempurnakan, hampir
semua mur diberi pengaman pada baut menggunakan cotter pin melalui batang
baut dan melalui alur pada bagian atas castle nut. Ini sudah diatasi secara luas
BATK Sem 1

88

oleh self ocking nut tetapi castle nut masih digunakan pada beberapa
penerapan. Semua mur ini mempunyai ulir halus. Angka strip pada mur ini
menunjukkan diameter dalam seperenambelas inci dari baut pasangannya.
AN310-8 adalah castle nut yang pasangannya adalah baut AN8. Mur AN320-4
adalah shear castle nut yang berpasangan dengan clevis bolt AN24

Gambar 1 - 51 Castle Nuts

C. Washer
1. Plain Washer
Washer (cincin) ini terbuat dari cadmium plated carbon steel dan digunakan di
bawah nut (mur) untuk meindungi logam dari goresan ketika mur diputarkan ke
bawah. Juga digunakan sebagai shim (ganjal tipis) di bawah mur untuk
kompensasi baut yang sedikit lebih panjang. Untuk hal ini, washer AN960
terdapat dalam dua ketebalan, regular dan washer seri tipis. Regular washer
yang berpasangan dengan baut 3/8 adalah AN960-616 (6/16 ), dan dari seri
yang tipis yang berpasangan dengan baut yang sama adalah AN960-616L.

2. Lock washer
Ada beberapa disain dari lock washer yang mungkin digunakan untuk menjaga
mur di bawah tarikan baut untuk mencegah perputaran. Yang paling umum
adalah AN935 split lock washer yang terbuat dari heavy spring steel (baja per
berat), split (terpisah), dan
twisted (dipuntir). Ada dua
tipe dari AN935 lock
washer terbuat dari baja
per
lebih
tipis,
satu
mempunyai gerigi lingkaran
dalam dan lainnya dengan
gerigi lingkaran luar.
Gambar 1 - 52 Washer

BATK Sem 1

89

D. Screw
1. Self Tapping Screw
Fairing, cowling dan banyak bagian
non structural dari pesawat udara
disatukan dengan self tapping sheet
metal screw
(skrup mengulir
sendiri). Skrup-skrup ini mempunyai
ulir yang dalam dan kebanyakan
mempunyai ujung tumpul.

Gambar 1 - 53 Self Tapping Screw

2. Machine screw
Screw berulir pada semua panjangnya dan normalnya untuk pengencangan
non structural. Angka AN
menunjukkan model kepala maupun
ulir kasar atau halus

Gambar 1 - 54 Machine Screw

3.

Structural Machine Screw


Pelat pemeriksa pada stressed skin aircraft dipegang pada tempatnya dengan
structural machine screw. Skrup-skrup ini terbuat dari nickel steel dan
kekuatannya sama persis dengan baut, tetapi mempunyai kepala rata yang
digunakan untuk lubang countersunk, atau kepala panci dengan kepala yang
menonjol sangat sedikit keluar

Gambar 1 - 55 Structural Machine Screw

BATK Sem 1

90

E. Pin
1. Clevis Pin
Clevis pin, sering disebut pin kepala
rata, digunakan sebagai pin kontrol
engsel. Terbuat dari heat treated
alloy steel dan cadmium plated. Pin
ini dipasang pada engsel, dan
washer diluncurkan pada ujung pin
dan dijaga pada tempatnya dengan
cotter pin. Karena panjang pin ini
cukup kritis, ia dibuat kelebihan
panjang seperenambelas inci pada
semua pin, dari bawah kepala Gambar 1 - 56 Clevis Pin
sampai ujung bagian dalam lubang
cotter pin, diukur dalam sepertigapuluhdua inci.

2.

Cotter Pin
Satu item dari aircraft
hardware yang lebih
familier, dan digunakan
untuk pengaman castle
nut pada baut dengan
batang
berlubang.
Terbuat dari corrosion
resistant
steel
atau Gambar 1 - 58 Penggunaan Cotter Pin
cadmium plated, low
carbon steel.
Pemasangan yang lebih
disukai, pin ini melewati
lubang baut dan alur
mur, ditarik kencang,
dan satu ujung pin
dibengkokkan ke bawah
dan dipotong sedikit
pendek di bawah baut.
Dan ujung yang lain
dibengkokkan ke bagian
atas baut dan dipotong
sedikit pendek pada
ujungnya.
Gambar 1 - 57 Cotter Pin

F.

BATK Sem 1

Rivet
Plat lembaran pada struktur pesawat udara umumnya dikencangkan dengan rivet
aluminium alloy pejal. Dahulu, banyak model kepalanya, sekarang sudah
91

distandarkan menjadi empat yang paling banyak digunakan. Rivet AN470


mempunyai kepala universal dan mungkin digunakan untuk mengganti rivet kepala
yang menonjol. Kepalanya cukup tebal untuk kekuatan yang memadai, tetapi tidak
cukup membuat sejumlah hambatan (drag).

Gambar 1 - 59 Aircraft Rivet

1000 countersunk, flat head (kepala rata) AN426 dipasang bila aliran udara harus
tidak mengganggu. Baik di-countersunk mesin atau dimple. Rivet round head AN
430, dan flat head AN442 digunakan untuk struktur bagian dalam di mana
hambatan angin bukan problem dan dirakit di mana rivet ini dipasang dengan
mesin rivet automatis kecepatan tinggi.
Angka AN atau MS pada rivet diberikan pada bentuk kepala. Satu atau dua
huruf yang mengikutinya menunjukkan material rivet. Angka strip pertama
menunjukkan diameter rivet dalam sepertiga puluh dua inci, dan angka strip kedua
panjang rivet dalam sperenambelas inci.
Rivet dibandingkan dengan pasangan bolt dan nut
1. lebih rapih
2. lebih rapat
3. mudah dikerjakan
4. lebih ringan
Rivet dibandingkan dengan welding
pada riveting tidak terjadi pemakaian panas yang dapat mempengaruhi sifat
struktur.
Material rivet
1. beban kecil Rivet Al alloy 1100 kode huruf A
2. beban (repair) umum Rivet Al alloy 2117 T kode huruf AD
(field rivet)
3. Al alloy 2017 T kode huruf D
- Al alloy 2024 T kode huruf DD
Ice Box Rivet
- Al alloy 5056 kode huruf B
4. Mild Steel
5. Copper
kode huruf C
Special rivet
1. self plugging friction lock nut
2. self plugging mechanical lock rivet
BATK Sem 1

92

3. rivnut
4. high shear pin ( pin rivet )
5. explosive rivet

G. Special Fastener
1. Blind Rivet
Jika diperlukan untuk merivet dua lembar pelat menjadi satu, tetapi tidak
mungkin di bagian belakang struktur untuk menahan rivet, mungkin blind rivet
digunakan. Satu tipe yang lebih umum dalam penggunaan adalah friction lock
cherry rivet. Rivet ini mempunyai batang berlubang (selongsong) di mana ada
pin dengan ujung tirus. Rivet dimasukan ke lubang dan pin ditarik dengan
penarik khusus. Bila ujung tirus masuk ke selongsong, ia mengembang,
membentuk kepala.

Gambar 1 - 60 Cherry Rivet

Selanjutnya penarikan memutuskan tangkai pen. Bagian tangkai lainnya tetap


dalam selongsong, dan karena kemungkinan tangkainya jatuh dan lepas dari
rivet tanpa kekuatannya, rivet ini tidak bisa digunakan untuk mengganti solid
rivet tanpa menggunakan rivet yang mempunyai diameter satu angka lebih
besar. Mechanical lock self plugging rivet sudah dikembangkan untuk
mencegah tangkai jatuh setelah penarikan. Setelah batang dimasukan,
dilanjutkan penarikan mendudukan locking collar antara batang dan kepala
rivet, mengerut ke dalam alur pin sehingga tidak bisa lepas. Bila rivet sudah
pada tempatnya dan collar mengunci, pin akan putus.

BATK Sem 1

93

Gambar 1 - 61 Proses Lock Cherry Rivet

2. Hi-Shear Rivet
Hi shear rivet adalah satu bentuk dari baut tak berulir yang mungkin digunakan
pada lokasi di mana gaya geser besar, fastener ringan dibutuhkan.
Kekuatannya sama dengan baut AN pada diameter yang sama, tetapi lebih
ringan dalam bobot dan dipasang lebih cepat pada perakitan.

Gambar 1 - 62 Hi-Shear Rivet

BATK Sem 1

94

Rivet ini terdiri atas pin baja paduan nikel (nickel alloy steel) dengan kepala
rata dan alur pada ujung batangnya. Pin dipasang pada struktur dan collar baja
lunak (mild steel) atau aluminium alloy diluncurkan di atas ujung alur dan
dikerutkan pada alur dengan alat kerut khusus dengan pneumatic rivet gun.
Untuk melepaskan, collar dipisahkan memakai pahat dan pin didorong keluar
lubang
3. Huck Lock Bolt
Bentuk lain dari high strength fastener (kekuatan tinggi) gabungan karakteristik
dari baut dan rivet adalah Huck Lockbolt. Stump type rivet prinsipnya sama
dengan high shear rivet. Stump dimasukan ke lubang yang agak sesak dan
collar mild steel atau aluminium dikerutkan pada alur dari batang stump. Untuk
melepaskan stump type lockbolt, gunakan pahat kecil untuk memisahkan collar,
kemudian dorong stump keluar dari lubang.

Gambar 1 - 63 Huck Lock Bolt

Blind Lockbolt bisa digunakan bila hanya satu sisi dari skin untuk
mengerjakannya. Lockbolt dimasukkan ke dalam lubang dan penarik khusus
digunakan untuk menarik stem dan memberi gaya sarung tirus ke dalam collar
dalam. Pola collar dalam, menarik skin bersama-sama, dan mengerutkan collar
luar ke alur stem. Bila penguncian selesai, selanjutnya penarikan stem
memutuskan alur dan pemasangan selesai.

4. Cowling Fastener
Dzus Fastener
Engine cowling (tutup engine) dan banyak pintu untuk jalan masuk
pemeriksaan, harus dibuka dengan frequensi tertentu. Akibatnya, hal itu harus
ditutup tipe fastener khusus yang memerlukan hanya seperempat putaran untuk
mengunci dan membuka penguncian.

BATK Sem 1

95

Gambar 1 - 64 Cowligng Fastener

Dzus fastener adalah salah satu tipe yang lebih sering dipakai. Kawat per baja
keras dirivet ke bagian tetap yang terbuka dari cowling, dan stud ditahan di pintu
oleh grommet metal. Bila pintu ditutup, alur pada stud mengait per dan
seperempat putaran dengan obeng, mengunci pintu pada tempatnya.

Gambar 1 - 65 Dzus Fastener

a.

BATK Sem 1

Camlock Fastener
Tipe popular lainnya fastener untuk cowling adalah camlock, stud assembly
dengan pin baja yang dikeraskan menahan bagian yang bisa lepas dari
cowling dengan grommet yang sejenis pada dzus fastener. Stud ini
menggelincir pada receptacle pada bagian yang tetap dari cowling dan
dengan seperempat putaran mengunci pada bagian ujung bentuk cam dari
receptacle. Per keong dari stud assembly menahan pin dengan kencang
pada alur receptacle.

96

Gambar 1 - 66 Camlock Fastener

b.

Airlock Fastener
Ini adalah bentuk lain
dari cowling fastener
yang dipaten dengan
menggunakan rollpin
baja yang dikeraskan
yang mengunci pada
pelat
lembaran,
receptacle tipe per
dirivet pada bagian
tetap dari cowling.

Gambar 1 - 67 Airlock Fastener

BATK Sem 1

97

H. Control Cable
1. Control System
Kontrol pesawat kebanyakan pada pesawat umum digerakkan dengan kabel
baja antara control cockpit dan bidang kemudi. Kabel ini mungkin baja karbon
atau baja tahan karat (corrosion-resistant steel). Kabel yang paling umum
digunakan adalah 7 x 19 atau extra flexible cable yang terbuat dari 7 strand
kawat baja, setiap strand mempunyai 19 kawat individual. Flexible cable atau 7
x 7 digunakan bila tidak ada cukup perubahan arah di atas puli yang diperlukan.
Ini terbuat dari 49 kawat individual dalam 7 strand dengan masing-masing 7
kawat. Bila kabel hanya bergerak lurus, dan tidak menggunakan puli, non
flexible cable, 1 x 19 mungkin yang digunakan. Kable ini terdiri atas 19 kabel
dalam satu strand.
Control System H / W ,
kelengkapannya :
a. turn buckle
b. cable
c. push pull rod
d. quadrant ( penerus arah cable )
e. bell crank ( membalikan arah )
f. pulley ( rute cable )
g. chain
h. sprocket
Penggunaannya :
a. flight control
b. landing gear
c. engine control
d. steering
flexible cable ( sekali-kali digunakan untuk landing gear )
extra flexible cable ( sering digunakan untuk flight control )

Gambar 1 - 68 Aircraft Cable

cable tension adjustment


a. tensiometer
BATK Sem 1

98

b. riser ( sesuai diameter cable )


c. mengubah tension ( turn buckle )
tension jika OAT tinggi maka tension tinggi
Jika OAT rendah maka tension rendah
d. rigging dipasang pada tempatnya
tension regulator = mengkompensasi adanya perubahan tegangan cable
karena pengaruh perubahan temperature.
2. Cable Terminal
Hampir semua gerakan kabel diperlukan beberapa metoda untuk pengaturan
tegangan kabel. Biasanya digunakan turnbuckle gabungan dari brass barrel,
berulir pada kedua ujungnya, dengan ulir yang berlawanan arah. Kabel dikerut
pada terminal ulirnya, atau mempunyai garpu, lubang mata, atau bola yang
dikerutkan mengait pada turnbuckle.

Gambar 1 - 69 Cable Terminal

BATK Sem 1

99

I.

Fluid Line Fitting


Bahan bakar, oli, cairan hidrolik, dan udara bertekanan tinggi disalurkan dalam
pesawat melalui saluran aluminium alloy atau stainless steel. Fitting digunakan
pada saluran ini mempunyai waktu evolusi mulai dari selang karet yang menempel
pada ujung pipa dan ditahan klem sampai pada yang canggih fitting tanpa flare
yang digunakan pada pesawat modern.

Gambar 1 - 70 Flareless

Satu tipe fitting flare adalah Parker, atau yang lebih dikenal AC fitting. Fitting ini
sudah hampir diganti oleh AN fitting, tetapi kadang-kadang masih dijumpai.
Dua tipe fitting ini kelihatan seperti sama, tetapi keduanya tidak bisa ditukar. AN
fitting dengan mudah dikenali pada alur antara tirus flare dengan mulainya ulir, dan
ulir yang lebih panjang.

Gambar 1 - 71 Bead and Clamp

Fitting tanpa flare digunakan pada kebanyakan pesawat modern dan tergantung
pada kedudukan sleep barrel pada tabung untuk melengkapi perapat. Fitting ini
mempunyai efisien tinggi, tetapi tidak mempunyai toleransi pada setiap
penggunaan yang salah. . untuk mendapatkan kerapatan yang terbaik, fitting
dikencangkan dengan jari, dan kemudian diputar memakai kunci dengan
maksimum seperenam putaran. Pengencangan selanjutnya akan merusak fitting
daripada memperbaiki kerapatan.

BATK Sem 1

100

Plumbing Hardware
- Vent System
Low
- Instrument System

Medium

- Fire Extinguisher System


- Oxygen System
- Fuel system
- Oil System
- Bleed Air System

High

- Hydraulic System

Komponen
1. Tubing
2. Hose
3. Fitting (connector)

Penggunaan bahan :
Sistem tekanan rendah, bahannya adalah paduan aluminium (Al alloy) 1100 ,
3003
Sistem tekanan sedang, bahannya adalah paduan aluminium (Al alloy) 2017,
2024
Sistem tekanan tinggi, bahannya adalah baja ( carbon steel, stainless steel )
Untuk bagian dengan vibrasi tinggi atau kemungkinan adanya benturan dipakai
pipa baja, walaupun tekanan sistem tidak tinggi.
Selang (Hose) adalah pipa fleksibel
Material karet
- Teflon lebih tahan terhadap panas dan minyak
Pipa tertentu mungkin distempel pada permukaan atau ditunjukkan dengan pita
kode warna. Pengecatan kode warna digunakan untuk mengidentifikasi pipa
aluminium paduan.

Gambar 1 - 72 Pressure Hose


BATK Sem 1

101

Alumnium paduan warna pita


1100 putih
3003 hijau
2014 abu-abu
2024 merah
5052 ungu
6053 hitam
6061 biru dan kuning
7075 coklat dan kuning
Penandaan identifikasi untuk pipa baja biasanya termasuk nama pabrik, nomor
SAE dan kondisi fisik dari logam. Pipa logam diukur dari diameter luar yang diukur
dalam seperenambelas inci, tetapi juga penting untuk mengetahui ketebalan pipa.
Material sintetis yang digunakan dalam bentuk selang fleksibel adalah Buna-N,
Neoprene, Butyl dan Teflon (merk DuPont Corp). Buna-N adalah campuran karet
sintetis yang ketahanannya sangat bagus terhadap produk minyak bumi ( jangan
gunakan cairan hidrolik berbasis ester phosphate ; Skydrol). Neoprene adalah
campuran karet sintetis dengan bahan dasar acetylene, tahan terhadap produk
minyak bumi ( jangan gunakan cairan hidrolik berbasis ester phosphate ; Skydrol).

BATK Sem 1

102

a. Rangkuman
Aircraft Hardware ialah suatu istilah yang digunakan untuk mendiskripsikan
fastener dan item-item kecil yang dipakai dalam pembuatan dan perbaikan
pesawat udara
Aircraft Hardware :
Bolt, Nut, Rivet, Screw, Pin, Control Cable, Fluid Line Fitting

b. Tes Formatif
1) Berapa panjang baut AN5-24 ?
2) Beban tipe apa dengan pemakaian clevis bolt ?
3) Apa perbedaan antara baut AN74-20 dengan AN74A-20 ?
4) Apa fungsi dari cotter pin ?
5) Rivet yang mana yang bisa digunakan untuk mengganti protruding head
rivet dalam struktur pesawat udara ?
6) Apa keuntungan utama dari rivet Hi-Shear dari baut dalam konstruksi
pesawat udara ?
7) Berapa kawat setiap strand pada kabel control extra-flexible ?
8) Berapa seharusnya mengencangkan flareless fitting ?
9) Manakah dari yang disebutkan di bawah ini yang tidak termasuk Fix
Fastener
a. bolt dan nut
b. rivet
c. adhesive bonding
d. jo-bolt
10) Class ulir yang dipergunakan pada baut pesawat termasuk
a. class 1
b. class 2
c. class 3
d. class 4

BATK Sem 1

103

11) Tanda-tanda pada kepala suatu baut menunjukkan


a. diameter dari baut tersebut
b. panjang dari baut tersebut
c. mutu pembuatan dari baut tersebut
d. macam ulir baut tersebut
12) Jo-Bolt adalah sebuah fastener yang
a. berupa rivet yang mempunyai ulir dalam
b. bekerja berupa baut dan rivet
c. berupa baut yang bekerja sebagai rivet
d. berupa rivet yang bekerja sebagai rivet
13) Bahan dan penggunaan dari suatu NUT tidak dapat dilihat dari
a. warna nut itu sendiri
b. konstruksi nut
c. tanda-tanda yang dibutuhkan pada nut
d. jawabab a, b, dan c benar
14) Self locking nut dapat dipergunakan
a. pada bolt yang mempunyai lubang cotter pin
b. pada bolt yang tidak mempunyai lubang cotter pin
c. bersam-sama dengan spring washer
d. bersama-sama dengan spring washer dan plain washer
15) Suatu plain washer berguna untuk
a. menyediakan permukaan yang halus untuk bolt
b. sebagai shim untuk mendapatkan grip yang tepat
c. mengatur lubang cotter pin dengan castle pin
d. jawaban a, b, dan c benar
16) Sambungan rivet sangat baik untuk menahan beban
a. tekan
b. gunting
c. tarik
d. bengkok
17) Clevis bot biasanya dipergunakan sebagai
a. alat pengikat sambungan
b. mechanical pin pada control system
c. melekatkan sesuatu bagian dengan kencang
d. jawaban a, b, dan c benar
18) Icebox rivet baru dapat dikerjakan apabila rivet tersebut
a. telah dipanaskan dalam furnace
b. telah didinginkan pada icebox
c. dalam kondisi lunak (annealed)
d. telah dipanaskan dalam air mendidih

BATK Sem 1

104

I.

Pendahuluan
A. Deskripsi
BATK atau Basic Aircraft Technical and Knowledge adalah ilmu pengetahuan dan
teknologi dasar-dasar pesawat udara yaitu pengetahuan yang mendasar dan sangat
diperlukan oleh orang yang terjun di dunia penerbangan baik sebagai teknisi di industri
manufaktur maupun industri perawatan pesawat udara.
Cakupannya mulai dari keselamatan kerja, faktor manusia, ilmu bahan untuk pesawat
udara, struktur pesawat udara, system dalam pesawat udara, engine pesawat udara
sampai peraturan keselamatan penerbangan sipil

B. Prasyarat
1. Peserta didik memahami fisika dasar
2. Peserta didik memahami Ilmu Pengetahuan Alam
C. Petunjuk Penggunaan
1. Bagi Siswa
a. Baca dan simak perintah pada modul
b. Ajukan pertanyaan pada guru apabila merasa ragu
c. Kumpulkan data tentang Aircraft Structure ( Struktur Pesawat Udara )
d. Amati Aircraft Structure ( Struktur Pesawat Udara )
e. Analisa data Aircraft Structure ( Struktur Pesawat Udara ) yang diperoleh
f. Simpulkan data Aircraft Structure ( Struktur Pesawat Udara ) yang diperoleh
yang diperoleh
g. Sampaikan hasil kesimpulan secara cermat dan tepat
2. Bagi Guru
a. Membimbing, menjawab pertanyaan dari peserta didik
b. Membantu peserta didik menyimak modul ini.
c. Menilai setiap kompetensi peserta didik.
d. Mencatat setiap nilai hasil yang diperoleh peserta didik.

D. Tujuan Akhir
Diharapkan :
1. Peserta didik menyimak materi dari modul ini
2. Peserta didik mampu mengumpulkan data tentang Aircraft Structure ( Struktur
Pesawat Udara )
3. Peserta didik mampu menentukan Aircraft Structure ( Struktur Pesawat Udara )yang
diperoleh
4. Peserta didik mampu menyimpulkan Aircraft Structure ( Struktur Pesawat Udara)
yang diperoleh

BATK Sem 1

105

E. Kompetensi Inti dan Kompetensi Dasar

KOMPETENSI INTI
(KELAS X)
KI-1

KOMPETENSI DASAR
1.1

Menghayati sempurnanya konsep Tuhan


tentang pencipataan benda-benda dengan
aturan yang tertentu untuk dipergunakan
sebagai acuan dalam penerbangan yang juga
memiliki aturan baku dan terstandar

1.2

Mengamalkan nilai-nilai ajaran agama sebagai


bentuk pengabdian yang ikhlas sebagaimana
dalam pelaksanaan aturan-aturan
penerbangan.
Mengamalkan perilaku jujur, disiplin, teliti,
kritis, rasa ingin tahu, inovatif dan tanggung
jawab dalam menerapkan aturan penerbangan
agar dapat meminimalisir terjadinya human
error

Menghayati dan
mengamalkan ajaran
agama yang dianutnya

KI-2

2.1

Menghayati dan
mengamalkan perilaku
jujur, disiplin,
tanggungjawab, peduli
2.2
(gotongroyong,
kerjasama, toleran,
damai), santun, responsif
dan proaktif, dan
menunjukkan sikap
2.3
sebagai bagian dari solusi
atas berbagai
permasalahan dalam
berinteraksi secara efektif
dengan lingkungan sosial
dan alam serta dalam
menempatkan diri sebagai
cerminan bangsa dalam
pergaulan dunia
KI-3
3.1.
Memahami, menerapkan
dan menganalisis
pengetahuan faktual,
konseptual, dan
prosedural berdasarkan
rasa ingin tahunya
tentang ilmu
pengetahuan, teknologi,
seni, budaya, dan
humaniora dalam
wawasan kemanusiaan,
kebangsaan, kenegaraan,
BATK Sem 1

3.2.
3.3.
3.4.
3.5.

Menghargai kerjasama, toleransi, damai,


santun, demokratis, dalam menyelesaikan
masalah perbedaan konsep berpikir yang
berhubungan dengan komunikasi dan
pelaksanaan dalam mengaplikasikan part
pada CASR
Menjalankan sikap
responsif,proaktif,konsisten, dan berinteraksi
secara efektif dengan lingkungan sosial
sebagai bagian dari solusi atas berbagai
permasalahan dalam melakukan tugas untuk
mendalami dan menerapkan BATK

Memahami Keselamatan Kerja, dan prosedur


kerja penerbangan (human factor) sesuai
peraturan yang berlaku
Memahami pengaruh lingkungan dan human
error dalam penerbangan
Menerapkan macam-macam cara
berkomunikasi dalam pekerjaan
Menganalisis aircraft material & hardware yang
digunakan
Menganalisis jenis-jenis aircraft struktur dan
aircraft sistem

3.6. Menganalisis macam-macam tenaga


pendorong/ power plant pada pesawat udara
3.7. Menganalisis basic propulsian & propeller
106

dan peradaban terkait


penyebab fenomena dan
kejadian dalam bidang
kerja yang spesifik untuk
memecahkan masalah.

3.8. Menganalisis aircraft electronics & electrical


fundamental
3.9. Menganalisis Badan Otorisasi Penerbangan
Internasional dan Part 21, 39, 43, 45, 47, 65,
145, 147 CASR yang berhubungan dengan
manufaktur dan perawatan pesawat udara
sesuai UU No. 15 TH 1992, EASA, dan FAR

KI-4

4.1. Mengamati Keselamatan Kerja, dan prosedur


kerja penerbangan sesuai peraturan yang
berlaku

Mengolah, menalar, dan


menyaji dalam ranah
konkret dan ranah abstrak
terkait dengan
pengembangan dari yang
dipelajarinya di sekolah
secara mandiri, dan
mampu melaksanakan
tugas spesifik di bawah
pengawasan langsung.

4.2. Menanya pengaruh lingkungan dan human


error dalam penerbangan
4.3. Mencoba macam-macam cara berkomunikasi
dalam pekerjaan
4.4. Menalar aircraft material & hardware yang
digunakan dalam penerbangan
4.5. Menalar jenis-jenis aircraft struktur dan aircraft
sistem
4.6. Menalar simulasi besaran tenaga pendorong/
power plant pada pesawat udara
4.7. Menalar basic propulsian & propeller
4.8. Menalar aircraft electronics & electrical
fundamental
4.9. Menalar Badan Otorisasi Penerbangan
Internasional dan Indonesia, serta Part 21, 39,
43, 45, 47, 65, 145, 147 CASR yang
berhubungan dengan manufaktur dan
perawatan pesawat udara sesuai UU No. 15
TH 1992, EASA, dan FAR

BATK Sem 1

107

F. Cek Kemampuan Awal


Isilah tabel di bawah ini secara mandiri

NO PERTANYAAN
1

Apa yang diketahui


tentang struktur
pesawat udara ?

Apa nama bagianbagian sebuah


pesawat udara ?

Sebutkan jenis wing


yang digunakan di
pesawat udara

JAWABAN

DAFTAR
CEK

IV.

Struktur Pesawat Udara (Aircraft Structure)


Aircraft/pesawat udara : alat / perangkat yang dapat melayang di udara karena reaksi
(mendapat gaya angkat) dari udara.
Klasifikasi Pesawat Udara
Pesawat Udara

BATK Sem 1

108

Lebih ringan

Lebih berat

dari udara

dari udara

Ballon

air ship

(non power driven)

(power driven)

non power
driven

glider

kites

power
driven

ornithopter

fixed wing

rotary wing

(seperti burung
/ sayap mengepak)

helicopter

land plane

sea plane

amphibian

autogyro

(baling-baling atas
lift,
mendorong engine lain)

BATK Sem 1

109

BATK Sem 1

110

Gambar 1 - 73 Structur Pesawat Udara

A. Bagian Struktur Utama (Main Structure)


Bagian Struktur Utama Pesawat Udara adalah :
* Fuselage
( body )
* Flight Control Surfaces
* Wings
* Landing Gear
* Empennages
Bagian Struktur Kedua Pesawat Udara (berfungsi untuk memperbaiki
performance pesawat) adalah :
* Engine Cowling/ Nacelles
* Nose Radome
* Wing Tip
* Fairing

1.

Fuselage
Fuselage adalah struktur utama atau body dari pesawat udara. Ruangan
tempat kargo, kontrol, aksesoris, penumpang, dan perlengkapan lain. Kadang
juga untuk engine. Konstruksi fuselage yang pernah dibuat :

a.

Konstruksi Geodetik
Prinsip utama konstruksi Geodetic adalah permukaan kurva, lingkaran
besarnya adalah jarak terpendek antara dua titik. Konstruksinya bisa
digunakan kayu atau logam. Problem pembuatannya adalah begitu
banyak bagian-bagian kecil dari kayu atau logam disatukan dan juga
kesulitan dalam inspeksi.
* anyaman baja ( rangka )
* rasio rendah : kekuatan terhadap berat

Gambar 1 - 74 Konstruksi Geodetik

BATK Sem 1

111

b.

Pratt Truss
Konstruksi ini digunakan pada awal-awal pembuatan dari frame kayu
yang selanjutnya dari tabung logam. Tipe framenya ialah kayu segiempat
atau pipa baja

Gambar 1 - 75 Pratt Truss

c.

Warren
Tipe ini dikembangkan dengan memakai kelebihan pengelasan tabung
baja, menjadikan konstruksi yang lebih ringan, kuat, dan kaku.
* tubing / solid rod / tabung / batang pejal
* rasio kekuatan terhadap berat : rendah

Gambar 11 -- 77
76 Welded
Warren Steel Tube
Gambar

BATK Sem 1

112

Gambar 1 - 78 Warren Truss

BATK Sem 1

113

d.

Monocoque
Tipe ini adalah semua beban ditanggung oleh kulit (skin) dari logam atau
plywood. Penguatnnya adalah vertical bulkhead. Skin harus cukup kuat
menjaga kekakuan fuselage. Problem terbesar adalah memelihara
kekuatan yang cukup pada batas berat yang diijinkan.
Konstruksi monocoque yang benar menggunakan former, gabungan
frame dan bulkhead untuk membuat bentuk fuselage. Skin (kulit)
menanggung kekuatan utama

Gambar 1 - 79 Monocoque Plywood

Gambar 1 - 80 monocoque Metal

BATK Sem 1

114

e.

Semi Monocoque
Bagian vertikal struktur fuselage :
* Bulkhead
* Former
* Frame
* Ring

Gambar 1 - 81 Semi Monocoque

Bagian longitudinal struktur fuselage :


* Longeron (menahan beban bending)
* Stringer (memperkuat skin terhadap adanya friction load & skin
attachment)
f.

Reinforce Cell
Tabel 1 - 12 Reinforce Cell

Full monocoque

Semi monocoque

Reinforce cell

Frame

Longeron

Doubler pada skin

Bulkhead

Stringer

Skin

Frame

Doubler ke skin di
bonded

Rasio rendah

Strength
Weight

Rasio tinggi

Bulkhead

Strength
Weight

Skin
Rasio tinggi

Strength
Weight

B 747 tanpa longeron ( diganti oleh floor beam )

BATK Sem 1

115

Frame/former/ring memberi bentuk kepada fuselage juga skin


attachment
bulkhead menahan konsentrasi beban yang besar (lebih kuat dari
frame)
skin memberi bentuk aerodynamic (stream line)
pressure bulkhead memisahkan daerah bertekanan dan daerah tidak
bertekanan

Gambar 1 - 82 Bulkhead

2.

Gambar 1 - 83 Struktur Fuselage Bagian Sayap

BATK Sem 1

116

2.

Flight Control Surface


Tiga sumbu sekitar putaran sebuah pesawat udara. Dinamai ketiga sumbu ini
ialah longitudinal. lateral, dan vertikal. Ketiga sumbu ini bersilangan satu sama
lainnya yang biasa dikenal sebagai titik berat (center of gravity) yang mana
semua beban berimbang dan berputar (lihat gambar bawah).
Pesawat berputar (roll & bank) sekitar sumbu longitudinal, naik dan turun
(pitch / up or down) sekitar sumbu lateral, dan belok ke kiri atau kanan ( turn /
yaw) sekitar sumbu vertikal. Pilot langsung menggerakkan pesawatnya sekitar
sumbu ini dengan menggerakkan satu atau lebih alat kendali ( control surface)
secara mekanik atau hidrolik.
Peralatan kontrol ini ialah bidang yang bergerak yang mana sikap pesawat
dikendalikan selama tinggal landas, terbang, dan mendarat. Peralatan kendali
ini biasanya dibagi menjadi Bidang kemudi utama (Primary Flight Control),
Bidang kemudi kedua (Secondary Flight Control), dan Bidang kemudi
tambahan (Auxilliary Flight Control).

Gambar 1 - 84 Sumbu Horisontal, Vertikal, dan Lateral

Tabel 1 - 13 Aileron, Rudder, dan Elevator

Aileron

BATK Sem 1

Sumbu longitudinal
kontrol lateral
Roda kontrol
Arah berlawanan
Bentuk simetris
Identik dengan
sayap

Rudder

Elevator

Sumbu vertical
Kontrol konfigurasi
rudder pedal
- Airfoil simetris
Identik dengan
sayap

Sumbu lateral
Kontrol longitudinal
Kolom kontrol
- Bentuk simetris
Identik dengan sayap

117

Gambar 1 - 85 Tiga Pesawat Udara

a.

Primary Flight Control


1) Aileron (yang menempel pada kedua sayap)
Aileron adalah bidang kendali utama sebagai bagian dari luas
keseluruhan sayap. Aileron dioperasikan dengan menggerakkan
tongkat kendali ke sisi kiri atau kanan atau memutar roda kendali.
Aileron dihubungkan dalam sistem kontrol untuk mengoperasikan
secara simultan dalam arah yang berlawanan (lihat gambar). Satu
aileron bergerak ke bawah untuk menambah gaya angkat pada sisi
dari fuselage, aileron pada sisi yang berlawanan bergerak ke atas
mengurangi gaya angkat.
Hasil aksi yang berlawanan ini memberikan gaya angkat yang lebih
pada satu sayap dibanding sisi lainnya. Hasilnya gerakan yang
dikontrol atau berputar terhadap gaya aerodinamik yang tidak sama
pada sayap.
Multi aileron system ( untuk pesawat besar karena satu aileron, gaya
kurang )
- inboard aileron
- outboard aileron

BATK Sem 1

118

Gambar 1 - 86 Aileron Assembly

BATK Sem 1

119

Differential aileron
Advers yaw adalah kecenderungan pesawat untuk membelok dengan
arah berlawanan dengan kemiringan pesawat ( bila aileron sudut
naik = sudut turun )
Wing yang naik ( aileron turun ) menyebabkan induced drag
bertambah
Mengatasinya :

Mengurangi induce drag pada saat aileron turun ialah sudut naik
aileron lebih besar dari sudut turun aileron dengan cara
menggunakan drum / quadrant

Gambar 1 - 87 Differential Aileron

BATK Sem 1

Menggunakan Frize Aileron


120

Sudut naik = sudut turun


hing/pivot digeser ke arah trailing edge
Increase frontal / parasit drag pada aileron naik

Gambar 1 - 88 Frize Aileron

Cable

BATK Sem 1

Gambar 1 - 89 Cable Assembly

121

assembly terdiri atas :


Pulley assembly
Cable drum installations
Turn buckle untuk menyetel tegangan kabel, batang turn buckle
dibuat dengan kedua ujung bagian dalamnya berulir satu berulir kiri
dan satunya lagi berulir kanan. Setelah turn buckle disetel, kemudian
dipaten dengan kawat pengaman.
Pengatur ketegangan kabel (cable tension regulator) digunakan pada
beberapa sistem kontrol penerbangan, sebab ada perbedaan
pemuaian antara struktur pesawat udara yang terbuat dari aluminium
dengan kabel kontrol dari baja. Beberapa pesawat udara besar
dilengkapi pengatur tegangan dalam sistem kabel kontrol untuk
menjaga secara otomatis tegangan kabel yang diberikan.
Unit terdiri atas per tekan dan mekanisme pengunci yang
memungkinkan per membetulkan sistem hanya ketika sistem kabel
dalam keadaan netral

Gambar 1 - 90 Cable Regulator

BATK Sem 1

122

2)

Elevator (yang menempel pada horizontal stabilizer)


Elevator, bidang kemudi yang menempel pada horizontal stabilizer,
mengontrol gerakan pesawat sekitar sumbu lateral. Gerakan ke
depan dari tongkat kendali menggerakkan elevator ke bawah, dan
pesawat menukik, tetapi bila pilot menarik tongkat kendali ke
belakang, pesawat akan menaik. Kebanyakan pesawat, derajat
elevator naik, lebih besar daripada elevator turun.
Beberapa pesawat model terakhir, horizontal stabilizer dan elevator
dikombinasikan menjadi satu bidang dikenal sebagai controllable
horizontal atau horizontal stabilizer yang bisa diatur. Tipe ini
dioperasikan untuk mengontrol sekitar sumbu lateral melalui aksi
tongkat normal, dan hal ini memberikan karakteristik penerbangan
yang lebih baik dan maneuver yang lebih mudah pada pesawat
dengan kecepatan transonik.

Gambar 1 - 91 Elevator dan Kontrol

3)

BATK Sem 1

Rudder (yang menempel pada vertical stabilizer)


Rudder yang menempel pada vertikal stabilizer, mengontrol gerakan
pesawat sekitar sumbu vertikal. Pedal kanan bila didorong ke depan,
menyebabkan rudder memutar ke kanan, dan sebagai akibatnya,
pesawat akan berbelok ke arah kanan, demikian juga sebaliknya

123

Gambar 1 - 92 Rudder dan Kontrol

b.

Secondary Flight Control


Tabs = bidang kontrol kecil menempel pada bidang Flight Control :
Membantu pilot karena beban menjadi ringan
Lokasi : Trailing edge dari Primary Flight Control
Gerakannya selalu berlawanan arah dengan Flight Control
1)
2)
3)
4)

BATK Sem 1

Trim Tab
Servo Tab
Balance Tab
Spring Tab

124

Gambar 1 - 93 Tab

c.

BATK Sem 1

Auxialliary Flight Control


1) Trailing Edge
Kebanyakan flap ditempelkan pada trailing edge bagian bawah dari
sayap. Bila flap pada posisi naik (retract) ia menyatu dengan sayap
sebagai bagian dari sayap. Bila flap pada posisi turun (extend), flap
turun pada sudut sekitar 450 atau 500 terhadap garis sumbu sayap
(chord line), menambah lengkungan sayap dan mengubah aliran
udara, memperbesar gaya angkat.
125

Gambar 1 - 94 Trailing Edge Flap

Tipenya :
a)
b)
c)
d)
e)

Flap

2)

Leading Edge
a) Leading edge flap
b) Kruger
c) Slat and Slot

3)

Spoiler
a) Ground spoiler (Lift Dumper)
b)

BATK Sem 1

Plain flap
Split flap
Fowler flap
Slotted flap
Zap flap

* dipasang pada Trailing Edge


* menambah gaya angkat
* mengurangi stall speed

Flight Spoiler

126

Gambar 1 - 95 Leading Edge Flap dan Spoiler

3.

Wings
a.

Lokasi Wing :
Parasol wing
High wing
Mid wing
Low wing
Straight wing
Dihedral wing
Inverted dihedral
Inverted gull
Gull wing

Gambar 1 - 96 Lokasi Sayap (Wing)

BATK Sem 1

127

b.

Tipe Sayap (Wing) :


Tapered leading edge, straight trailing edge
Sweptback wing
Tapered leading and trailing edge
Straight leading and trailing edge
Delta wing
Straight leading

Gambar 1 - 97 Tipe Sayap

c.

Konstruksi Wing
Anggota struktur sayap :
Rib, Spar, Stringer, Skin

Gambar 1 - 98 Struktur Sayap


BATK Sem 1

128

1)

Rib
a.
b.
c.
d.
e.
f.

bagian lateral / chordwise


melengkapi bentuk airfoil
meneruskan gaya skin / stringer ke spar
menahan beban torsi
wing dibagi menjadi beberapa compartement supaya bahan
bakar tidak berguncang
mempertahankan jarak spar

Gambar 1 - 99 Rib

2)

Spar
a. bagian struktur utama dari struktur wing
b. menahan bebab bengkok
c. wing root wing tip
d. wood / metal
Perbandingan Struktur Spar
mono spar :
- jumlah spar = 1
- ada false spar (menempel pada flight control)
-

rasio rendah

T (torsi)
W (berat)

Gambar 1 - 100 Mono Spar

BATK Sem 1

129

multi spar
-

jumlah spar lebih dari 1

rasio rendah

T (torsi)
W (berat)

Gambar 1 - 101 Multi Spar

Konstruksi box : spar depan/belakang


-

untuk beban skin

- ujung ribs : root , tip

spar = 2

- tanki bahan bakar integral

rasio tinggi

menahan torsional cukup tinggi

T (torsi)
W (berat)

Gambar 1 - 102 Box Spar

BATK Sem 1

3)

Stringer
a) memperkuat skin
b) membantu menahan bending load
c) tempat pemasangan skin

4)

Skin
a) memberi bentuk stream line
130

b) membantu menahan bending / torsi


c) stress skin skin dirivet pada stringer
d) integral skin ( milled skin ) skin terintregal dengan stringer
milled skin (Hercules)
Bladder fuel cell fuel tank dari karet ( pesawat tempur )
Wing tip ( secondary member ) adalah unit yang bisa dilepaskan (karena
sering rusak)
Fungsi :
- menambah performance
- mengurangi efek wing vortices
- tanki bahan bakar tambahan
wing tip dipasang oleh countersunk screw agar :

4.

- tetap stream line


- gampang maintenance

Sistem Penomoran
a.

Station Line (Sta / FS)


Ada berbagai sistem penomoran yang digunakan untuk menentukan
diagram titik awal badan pesawat terbang, sayap, bagian ekor, engine
dan akses , pintu-pintu dan panel-panel, atau anggota struktur lain
manapun. Kebanyakan pabrikan menggunakan beberapa sistim
penandaan-penandaan titik awal, bagian ujung dari pesawat udara itu
mungkin ditunjuk nol titik awal, dan semua titk yang lain ditempatkan pada
jarak-jarak yang diukur dalam inci-inci di belakang titik awal no. Contoh;
titik rangka badan pesawat terbang adalah 380, bahwa titik rangka
tertentu dapat ditempatkan 380 dari hidung pesawat udara.

Gambar 1 - 103 Station Line

BATK Sem 1

131

Gambar 1 - 104 Sistem Penomoran


BATK Sem 1

132

b.

Water Line (WL)


Water Line adalah ukuran tingginya dalam inci tegak lurus dari bidang
horizontal dalam satuan inci di bawah badan pesawat udara

Gambar 1 - 105 Water Line

c.

Buttock Line (BL)


Untuk menempatkan struktur di sebelah kiri atau kanan dari garis tengah
pesawat, beberapa pabrik menentukan garis tengah sebagai titik nol
untuk struktur yang berada di kanan atau kiri. Dengan sistem ini rangka
stabilizer bisa ditentukan berapa inci ke kanan atau kiri dari garis tengah

Gambar 1 - 106 Buttock Line

BATK Sem 1

133

d.

Wing Station Line (WS)


Wing station line horizontal center line ke wing tip, Boeing ; ada wing
station line tegak lurus dengan spar
Wing buttock line sejajar dengan horizontal line

Gambar 1 - 107 Wing Station Line

5.

Empennage
a.

Tipe Empennage
V type empennage

b.

Gambar 1 - 108 V Type Empennage

BATK Sem 1

134

b.

T Type Empennage

Gambar 1 - 109 T Type Empennage

Gambar 1 - 110 Horizobtal, Vertical Stabilizer, dan Tail Cone

BATK Sem 1

135

c.
1)
2)
3)
4)
5)

Horizontal Stabilizer
Bentuk identik dengan wing (spar, rib, stringer, skin)
Fix / moveable
Untuk longitudinal stability
Pada pesawat besar dapat digunakan sebagai fuel tank
Tempat elevator

d.

Vertical Stabilizer
1) Identik dengan wing
2) Symetrical airfoil
3) Fix surface
4) Directional stability
5) Tempat engine
6) Tempat rudder

e.

Tail Cone
1) Identik dengan fuselage (unpressure area)
2) Tetap / fix (dalam penerbangan)
3) Arah aliran udara pada sumbu longitudinal
4) Tempat APU (Auxialliary Power Unit)
5) Rem kecepatan (ontoh pesawat Foker 28)

B.

Gambar 1 - 111 Tail Cone

BATK Sem 1

136

B. Bagian Struktur Kedua (Secondary Structure)


1.

Engine Cowling/Nacelles
Nacelles atau pods berbentuk streamline digunakan untuk pesawat multi
engine terutama untuk rumah engine. Berbentuk bulatan atau spherical dan
biasanya berada di atas, di bawah atau di depan bagian sayap, atau bagian
belakang dari fuselage. Jika pesawat mempunyai satu engine, biasanya
dipasang di depan atau di belakang fuselage.
Nacelle atau pod terdiri atas skin, cowling, structural member, firewall dan
engine mounts. Skin dan cowling menutupi bagian luar dari nacelle, biasanya
terbuat dari lembaran paduan aluminium, baja tahan karat, magnesium, atau
titanium. Nacelle atau pod juga ada firewall yang memisahkan engine dengan
pesawat. Biasanya terbuat dari lembaran baja tahan karat atau lembaran
titanium.
a.

Engine Mount
Engine mount biasanya dipasang pada firewall, dan engine dipasang
dengan mur, baut, dan peredam getaran atau pad. Engine mount adalah
rangka yang mendukung dan memegang engine pada fuselage atau
nacelle. Engine mount didisain untuk kondisi pemasangan tertentu,
seperti tempat dan metoda pemasangan, biasanya dikonstruksi sebagai
unit tunggal yang bisa dilepas secara cepat dan mudah dari struktur.
Didisain sehingga engine dan perlengkapannya bisa dilakukan untuk
pemeriksaan dan pemeliharaan. Pada pesawat modern, engine mount,
engine, dan perlengkapannya, dilepas single, komplit, power unit
assembly, yang dikenal sebagai unit Q.E.C. (Quick Engine Change).
Sistem ini membuat pemeliharaan dan overhaul lebih sederhana begitu
juga waktu yang lebih singkat untuk ganti engine.

Gambar 1 - 112 Engine Mount

BATK Sem 1

137

b.

Cowling
Cowling biasanya menunjukkan pada bisa dilepaskannya yang menutupi
area untuk mengakses sewaktu-waktu seperti engine, bagian
perlengkapanya, engine mount atau area firewall. Cowling didisain
berbentuk streamline dan mampu memberikan aliran udara yang cukup
untuk pendinginan engine.
Engine cowling terbuat dari paduan aluminium dan terdiri atas beberapa
bagian yang bisa dipasang dan dikencangkan secara mudah
menggunakan turn-lock fastener.

Gambar 1 - 113 Engine Cowling

2.

Nose Radome

Gambar 1 - 114 Nose Radome

BATK Sem 1

138

Gambar 1 - 115 Radar

3.

Wing Tip
Wing tip ( secondary member ) adalah unit yang bisa dilepaskan (karena
sering rusak)
Fungsi :
-

menambah performance
mengurangi efek wing vortices
tanki bahan bakar tambahan

wing tip dipasang oleh countersunk screw agar : - tetap stream line
- gampang maintenance

BATK Sem 1

139

Gambar 1 - 116 Tpe Wing Tip

4.

Fairing
Sebuah fairing adalah struktur yang fungsi utamanya adalah untuk
menghasilkan garis halus dan mengurangi drag. Struktur ini adalah penutup
untuk jarak dan ruang di antara bagian-bagian dari pesawat untuk mengurangi
bentuk drag dan interference drag , dan untuk memperbaiki penampilan.
Sebuah fairing roda pendarat pesawat udara , biasa disebut spat oleh
beberapa produsen , sebuah fairing kecepatan.
jenis
Pada pesawat , fairings biasanya ditemukan pada :
Cockpit fairing
Juga disebut " kokpit pod " , melindungi kru di ultralight. Umumnya terbuat dari
fiberglass , itu juga dapat digabungkan dengan kaca depan .
Elevator dan tips horisontal stabilizer
Fairing ujung elevator dan stabilizer memuluskan aliran udara di ujung .
cowlings mesin
Cowlings mesin mengurangi drag parasit dengan mengurangi luas permukaan
, yang memiliki permukaan halus sehingga mengarah ke aliran laminar , dan
memiliki bentuk hidung kerucut , yang mencegah pemisahan aliran awal . Inlet
dan nosel dalam kombinasi menyebabkan pengurangan kecepatan isotropik di
sekitar sirip pendingin dan karena hukum kecepatan - kuadrat untuk
pengurangan drag pendinginan .

BATK Sem 1

140

Penghubung landing gear tetap


Fairings landing gear mengurangi drag di penghubung
Tail cones
Ekor kerucut mengurangi bentuk drag badan pesawat , dengan memulihkan
tekanan balik itu .
Wing root
Wing root sering dipasang fairing untuk mengurangi interference drag antara
sayap dan badan pesawat . Di atas dan di bawah sayap terdiri dari ujung bulat
kecil untuk mengurangi permukaan dan gesekan drag tersebut.

Gambar 1 - 117 Fairing Wing Root

V.

Gambar 1 - 118 Fairing Landing Gear

BATK Sem 1

141

V.

Sistem Pesawat Udara (Aircraft System)


A.

Sistem Hidrolik
Energi tidak bisa hilang tetapi energi tersebut berubah bentuk dari bentuk yang
satu ke bentuk yang lainnya. Contoh :
1.
2.
3.

energi listrik menjadi energi cahaya (lampu)


energi listrik menjadi energi panas (setrika)
energi panas uap menjadi energi mekanis (generator)

Hukum Pascal : Bila


dalam suatu ruangan
tertutup yang berisi fluida,
bagaimanapun bentuk
dinding ruangan itu
diberikan tekanan tehadap
fluida itu, maka tekanan
tersebut akan diteruskan
oleh fluida ke segala arah
dan sama besar dan gaya
tekan tersebut akan selalu
tegak lurus terhadap
dinding ruangan bejana.

Gambar 1 - 119 Hukum Pascal

P = A atau F = P x A

P = tekanan
F = gaya
A = luas penampang piston
Contoh : F1 = 1 Lb (pound) , A1 = 1 square inch , A2 = 20 square inches , F2 = ?
Jawab :

P=F/A

P=

F2

F1
1 pound
=
= 1 psi
A1
1 square inch

= P x A2 = 1 psi x 20 square inches


= 20 Lb (pounds)

Atau
BATK Sem 1

142

F1
F2
A2
20
=
F2 = F1 x
=1x
= 20 Lb (pounds)
A1
A2
A1
1

Gambar 1 - 120 Dongkrak

1.

Fluida
Pada sistem hidrolik energi pertama berasal dari pompa, kemudian energi ini
berbentuk tekanan cairan sebagai zat perantara yang diteruskan ke piston
pada selinder penggerak selanjutnya digunakan untuk mengangkat roda
pendarat, bidang kemudi pesawat, mengerem roda dll.
Keuntungan hidrolik adalah :
- bisa melipat gandakan tenaga
- ringan
- mudah pemasangan
Fungsi fluida hidrolik adalah :
-

memindahkan tenaga
lubrikasi
pendinginan

Jenis fluida :
-

vegeatable
mineral ( red ) misal : fluid 4 / Mil H 4 ,penggunaan untuk landing gear
shock strut
synthetic ( purple / ungu ) misal : Chevron, LD 4, Skydrol 500 B
penggunaan untuk Aircraft System
Digunakan fluida karena beberapa hal :
BATK Sem 1

143

incompressible / tidak
bisa
dimampatkan
(volume tetap)
viscocity
stabil secara kimia (
tahan oksidasi, long
periode
pemakaian
lama , tidak mengalami
kerusakan)
flash point tinggi (oli
dipanaskan
sampai Gambar 1 - 121 Flash Point dan Fire Point
suhu di mana uap oli
saja terbakar jika terkena api)
fire point tinggi ( oli dipanaskan sampai suhu di mana uap oli dan cairan
oli terbakar jika terkena api)

= V

viscositas tinggi kental


2.

Reservoir
- in line maksudnya ialah
pemasangan
reservoir
terpisah dengan komponen
lain
integral maksudnya ialah
pemasangan
reservoir
menyatu
dengan
major
component ( brake system )

Reservoir tidak bertekanan


Gambar 1 - 122 Reservoir Ventury Tee
(unpresurized reservoir) adalah
tekanan reservoir sama dengan
ambient (tekanan udara luar)
digunakan pada pesawat udara
yang terbang rendah
(maksimum 10000 ft)
Reservoir bertekanan
(pressurized reservoir) ,
digunakan pada pesawat udara
yang terbang tinggi (lebih dari
15000 ft)
Gambar 1 - 123 Reservoir Bertekanan

Metoda untuk pressurized reservoir

BATK Sem 1

144

tekanan pneumatic
tekanan hydraulic

untuk mencegah kapitasi


pompa, antara lain :

tekanan reservoir sekitar


30 PSI
venture Tee
booster pump ( > 15.000 Ft
)
system tekanan pesawat Gambar 1 - 124 Reservoir Booster Pump
udara

Tabung hydraulic warnanya kuning / biru

Sistem dasar hidrolik dengan


perlengkapan sebagai berikut :
reservoir, power pump, filter,
pressure regulator, accumulator,
check valve, hand pump,
pressure gage, relief valve,
selector valve, dan actuating.
Filter : memisahkan bendabenda asing dari fluida hidrolik,
mencegah kotoran dan benda
yang tidak diinginkan masuk
dalam sistem
Pressure regulator : mengatur
power driven pump jika tekanan
yang diinginkan sudah tercapai.
Jika
actuating
sudah
dioperasikan, valve di dalam
regulator
secara
otomatis
terbuka
untuk
menyalurkan
hidrolik kembali ke reservoir.
Accumulator : mempunyai dua
fungsi yaitu untuk meredam
tekanan dari pompa, yang kedua
menyimpan tekanan fluida untuk
menggerakkan actuating ketika
darurat. Accumulator didisain Gambar 1 - 125 Sistem Hidrolik Sederhana
dengan ruang udara bertekanan
BATK Sem 1

145

yang terpisah dari fluida menggunakan diafragma fleksibel atau piston.


Pressure gage : untuk menunjukkan tekanan hidrolik dalam system.
Check valve : supaya aliran fluida hanya dalam satu arah.

Debooster adalah alat untuk


menurunkan tekanan hidrolik,
misal untuk pengeraman roda
pesawat udara, dengan prinsip
kerja sebagai berikut

Gambar 1 - 126 Debooster

3.

F = P1 x A 1

P2 = F / A2

F = 50 PSI x 10 inci2

P2 = 500 / 30

F = 500 LBS

P2 = 16,7 PSI

Pump
Fungsi : untuk mengubah tenaga mekanik menjadi tenaga fluid bertekanan
Sumber tenaga : Manusia :
1. hand pump - emergency
- filling
- maintenance
Pompa tangan
single action : 2 langkah menghasilkan 1 x tenaga / delivery
double action : setiap langkah menghasikan delivery

Gambar 1 - 127 Pompa Tangan

BATK Sem 1

146

Power pump :
- listrik
- engine
- ram air
- pneumatic ( pneumatic memutarkan turbine, turbine memutarkan pump
hydraulic )
- hydraulic memutarkan Power Transfer Unit ( B 737 / Air Bus ) motor,
selanjutnya Power Transfer Unit memutarkan pompa
Reversible Pump ( DC 9 ) motor memutarkan pompa atau pompa
memutarkan motor
Kick in ialah pressure dari pump masuk ke sistem
Kick out ialah pressure dibuang dari pump ke reservoir melalui return.
pump off load ialah beban pump dikurangi (tidak digunakan), tekanan pump
sekitar 500 800 PSI hanya sebagai cooling dan lubrication.
tipe pompa :
- Vane
-

Gear

Gerotor

Piston

Gambar 1 - 128 Vane Type Pump

BATK Sem 1

147

Gear type pump terdiri atas dua buah roda gigi yang saling kontak dalam satu
rumah gigi. Penggerakan gigi digerakkan oleh engine pesawat udara atau unit
tenaga lain. Kelonggaran antara gigi dengan gigi dan antara roda gigi dengan
rumahnya sangat kecil. Lubang masuk pompa dihubungkan dengan reservoir
dan lubang keluar dihubungkan dengan saluran tekanan. Jika roda gigi kiri
berputar searah jarum jam, roda gigi kanan berputar berlawanan arah jarum
jam. Fluida akan ditarik masuk antara gigi dengan rumahnya kemudian
didorong keluar lewat outlet.

Gambar 1 - 129 Gear Type Pump

Piston

constant delivery pump / fix dan variable delivery pump

Constant delivery = pada setiap putaran pump akan selau menghasilkan


delivery
Variable delivery / variable displacement / self regulation pump = delivery akan
berubah-ubah sesuai dengan permintaan dari sistem (pressure).
Yoke angle = sudut yang dibentuk oleh coupling shaft dengan cylinder block
shaft.
Piston constant delivery typical angular

Gambar 1 - 130 Piston Type Pump

BATK Sem 1

148

Penggunaan kem menyebabkan dorongan torak. Ada dua variasi pompa, kem
diam blok selinder berputar atau kem berputar blok selinder diam. bila terjadi
putaran, maka torak akan memompa fluida.
Kemiringan rumah pompa menyebabkan gerakan piston di dalam selinder dan
akan memompa fluida.

Gambar 1 - 131 Cam Type Pump

Gambar 1 - 132 Multiple Piston Pump

BATK Sem 1

149

Gambar 1 - 133 Gerotor Pump

BATK Sem 1

150

4.

Accumulator
Accumulator pada Hydraulic System berfungsi :
a.
b.
c.

menyimpan fluid bertekanan yang akan digunakan untuk emergency


operation
meredam getaran
mengurangi beban tiba-tiba dari pump

initial pressure / pre charge = tekanan awal sebelum hydraulic bertekanan 1/3
hydraulic pressure (tekanan udara di accumulator)

Gambar 1 - 134 Pirnsip Accumulator Hidrolik

BATK Sem 1

151

Depress ( off load pump ) ialah karena :


-

pompa rusak

maintenance

fluida terlalu panas

quantity kurang

saat tekanan terjadi fluktuasi

tipe accumulator: ditentukan oleh cara pemisahan udara dan fluida


-

diaphragm

bladder

piston

Accumulator diafragma terdiri atas dua mangkuk setengah bola yang disatukan
dengan kencang. Satu bagian terhubung dengan sistem, satu bagian lain berisi
udara bertekanan. Di tengahnya dipasang diafragma karet sintetis.

Gambar 1 - 135 Diaphragm Type Accumulator

BATK Sem 1

152

Bladder type accumulator prinsip kerjanya sama dengan diafragma, hanya


berbeda konstruksinya. Satu unit terdiri atas satu bola dari logam, di dalamnya ada
karet dalam bentuk bola yang berisi udara bertekanan.

Gambar 1 - 136 Bladder Type Accumulator

Pressure reducing valve adalah mengurangi tekanan sesuai dengan yang


dibutuhkan (Landing Gear, brake, oxygen dsb.)
fuse berfungsi menutup / menyetop aliran fluida bertekanan bila ada kebocoran di
down stream (setelah fuse module)
( up stream sebelum fuse module )

fuse secara otomatis mereset bila hidrolik tidak bertekanan (ditempatkan di


daerah yng kemungkinan terjadi bocor seperti L/G, T/E flap )
actuating cylinder / hydraulic jack : untuk mengubah fluid yang bertekanan
menjadi tenaga mekanis

BATK Sem 1

153

Gambar 1 - 137 Piston Type Accumulator

5.

Valve
selector valve : untuk memilih aliran fluida sesuai dengan operasi yang
diinginkan

Gambar 1 - 138 Rotor Type Valve

BATK Sem 1

154

Gambar 1 - 139 Spool Type Valve

check valve : mengalir satu arah


orifice check valve : mengalir bebas pada satu arah, arah yang berlawanan
mengalirnya dibatasi

Gambar 1 - 140 Check Valve

BATK Sem 1

155

contoh L/G up bebas


down dibatasi
flap down bebas
up --_ dibatasi
Disconnect valve dilepas tidak menimbulkan kebocoran
Brake L/G , engine driven pump, engine mounting (filter)
debooster ( reducer pressure )

Gambar 1 - 141 Orifice Check Valve

Regulator : mengatur tekanan dalam sistem sesuai dengan penyetelannya.

Gambar 1 - 142 Pressure Regulator

Pressure relief valve fungsinya ialah untuk melepaskan tekanan lebih dengan
penyetelan > 3000 PSI (safety valve)
BATK Sem 1

156

B.

Sistem Pneumatik
Beberapa pembuat pesawat melengkapi pesawatnya dengan pneumatic system.
Sistemnya sama dengan hidrolik, kecuali medianya yaitu udara.
Sistem pneumatik kadang-kadang digunakan untuk :

brake ( rem )

opening and closing door ( membuka dan menutup pintu )

driving hydraulic pumps, alternators, starters, water injection pump etc.


(menggerakan pompa hidrolik, alternator, starter, pompa injeksi air dll.)

operating emergency devices (mengoperasikan perlengkapan darurat)

Gas bisa dikompresikan, satu liter udara bisa dikompresi jadi sebesar botol kecil.
Low pressure ( 1 10 psi ) penggunaan untuk memutar gyro rotor , tekanan
dari vane type pump. Penggeraknya bisa dari motor listrik atau putaran engine.
Medium pressure ( 100 150 psi ) penggunaan AC pressurization de / anti
icing, tekanan dari engine bleed air , blower.
High pressure ( 1000 3000 psi ) penggunaan untuk brake system, flap,
landing gear, doors, tekanan dari engine driven air compressor. Udara bertekanan
biasanya disimpan dalam botol logam.

Gambar 1 - 143 Pneumatic System


BATK Sem 1

157

C.

Sistem Pengkondisian Udara/Tekanan (Airconditioning/Pressurization)


Sistem AC (Air Conditioning) memberi lingkungan udara yang dikondisikan untuk
penumpang dan kru, menjamin kenyamanan dan keselamatan. Udara dikontrol
pada suhu dan perubahan yang diinginkan pada daerah kabin. Udara
meninggalkan kabin dikeluarkan untuk menghangatkan tempat kargo, untuk
menjamin tempat tersebut tetap di atas suhu beku.

Gambar 1 - 144 Grafik Unpressurized Aircraft

Udara yang dikondisikan digunakan sebagai udara untuk pesawat bertekanan


(pressurizing aircraft), menjamin kenyamanan dan keselamatan penerbangan
pada altitude yang tinggi.
Udara diambil dari pneumatic manifold dan dikondisikan dengan pemisahan dan
paket pendingin (cooling pack). Maksud dari paket sistem ini ialah mengurangi
suhu udara kepada suhu yang diinginkan untuk kabin. Metoda pendinginannya
udara ke udara tipe penukar panas (heat exchanger) dan mesin turbin ekspansi
udara (expansion turbine air cycle machine).
1.

BATK Sem 1

Air Cycle Machine


Air cycle machine terdiri atas primary dan secondary heat exchanger serta air
cycle machine. Pendinginan heat exchanger dengan transfer panas pada
udara luar melewati ram air system. Ram air system menggunakan udara
sebagai media pendingin yang melewati penukar panas.

158

Gambar 1 - 145 Sistem Pressurisasi Kabin

Bila sebuah pesawat terbang pada altitude yang tinggi, bahan bakar yang
dibakar lebih sedikit pada kecepatan yang sama dibanding terbang pada
altitude yang lebih rendah. Juga udara jelek dan turbulensi bisa dicegah
dengan terbang dalam udara yang lebih tenang di atas petir. System
pressurisasi kabin harus berfungsi memberikan kenyamanan dan
keselamatan penumpang. Harus dicapai dengan menjaga tekanan kabin pada
ketinggian sekitar 8000 ft. Sistem juga harus didisain untuk mencegah
perubahan yang cepat, yang tidak nyaman dan menyakiti penumpang dan kru.
Pada pesawat modern udara didapat langsung dari kompresor mesin jet atau
dari turbo supercharger atau dari auxialliary compressor. Udara dipompakan
ke kabin dan tekanannya dikontrol dengan jumlah udara yang keluar dari
pesawat melalui outflow valve. Valve bisa dikontrol otomatis atau
dioperasikan.
Presurisasi pesawat udara dengan cara mengatur jumlah udara yang masuk
ke dalam dan keluar dari pesawat udara. Suatu sistem pemampatan udara
pada pesawat udara supaya jumlah oksigen cukup untuk kehidupan.

BATK Sem 1

159

Gambar 1 - 146 Grafik Pressurized Aircraft

Persyaratan untuk sistem ini :


o sumber udara bertekanan
o pengontrolan tekanan kabin
o metoda pembatasan perbedaan tekanan
o pengaturan suhu yang didistribusikan
o bagian-bagian pesawat yang bertekanan harus diberi perapat (seal)

Out flow valve : 4,2 psid ; relief valve : 4,5 psid


Struktur 4,5 X 1,3 (faktor keamanan) = 5,85 psid
B747 P = 9,46 penyetelan relief valve P = 9,70 psid
Different pressure adalah perbedaan tekanan antara cabin alt dengan A/C alt
Cabin altitude ialah untuk mengekspresikan tekanan di dalam cabin pesawat
yang dikonversikan kepada ketinggian. (tekanan di dalam kabin seolah-olah
berada di ketinggian 8000 ft).
Cabin pressure control valve berfungsi mengontrol tekanan di cabin, di darat
normalnya membuka
BATK Sem 1

160

Jika Out flow valve (stuck), kemudian relief valve (stuck), maka emergency
(manual)
Kalau tidak bisa terbuka (stuck open), maka pesawat harus turun ( < 8000 ft)
Kalau out flow valve stuck close, sedang pesawat turun ke ground, cabin
pressure 10,92 psi, udara luar 14,7 psi, maka negative pressure valve open,
supaya tekanan udara luar masuk ke dalam pesawat (tekanan jadi sama).

Gambar 1 - 147 Air Conditioning System

Out flow valve

isoberic : setting
capsule
Different : P
cabin & ambient

A/C flight > 10.000 ft pressurization A/C


Keuntungan :

- irit bahan bakar

BATK Sem 1

161

Gambar 5 - 1 Air Conditioning System

problem :

- struktur A/C harus kuat


- cuaca relative lebih baik
- tidak menggangu lingkungan
- A/C pressurization syst.
- Air Conditioning
- perlu perlengkapan

2.

Valve Presurisasi
Prinsip control dari sistem presurisasi adalah outflow valve. Valve ini
ditempatkan pada fuselage, biasanya di bagian bawah kompartemen bawah.
Valve ini berfungsi untuk ventilasi udara kabin bila melebihi batas tekanan.
Valve ini dibuka dan ditutup oleh motor listrik atau tekanan pneumatik. Selama
penerbangan jelajah, ketinggian kabin secara langsung berhubungan dengan
derajat pembukaan outflow valve.
Pesawat udara juga dilengkapi dengan pressure relief valve yang secara
otomatis terbuka bila selisih tekanan kabin tercapai dari penyetelan awal. Ada
juga negative pressure relief valve, valve ini membuka bila tekanan di luar
pesawat lebih besar dari tekanan di dalam kabin

Gambar 1 - 148 Outflow Valve

BATK Sem 1

162

3.

Cabin Pressure regulator


Cabin pressure regulator mengontrol tekanan kabin pada daerah dan batasan
tekanan isobarik yang dipilih. Daerah isobaric menjaga kabin pada ketinggian
tekanan yang konstan selama penerbangan pada level ketinggian yang
bervariasi. Ini digunakan sampai pesawat udara mencapai ketinggian di mana
perbedaan antara tekanan di dalam dan di luar kabin adalah sama dengan
perbedaan tekanan terbesar yang mana struktur fuselage didisain. Perbedaan
tekanan ditentukan oleh kekuatan struktur dari kabin. Cabin pressure regulator
didisain untuk mengontrol tekanan kabin oleh pengaturan posisi outflow valve

Gambar 1 - 149 Cabin Air Pressure Regulator

BATK Sem 1

163

D. Sistem Oksigen
Oksigen adalah gas yang sangat penting dari atmosfir, semakin bertambah
ketinggian, udara semakin tipis dan tekanan udara berkurang. Hasilnya , jumlah
oksigen yang dapat mendukung fungsi kehidupan berkurang.
Sistem oksigen pesawat udara dilengkapi untuk mensuplay sejumlah
oksigen yang diperlukan untuk menjaga kecukupan konsentrasi oksigen sehingga
aktivitas normal pada ketinggian sekitar 40000 ft.
Bagaimanapun untuk pencegahan, perlengkapan sistem oksigen dipasang
untuk penggunaan jika presurisasi kabin tidak berfungsi. Oxygen untuk
penerbangan harus bebas dari uap air. Dengan demikian fungsi sistem oksigen
adalah :
o Emergency, jika kehilangan tekanan secara cepat
o Smooky condition ( kondisi berasap )
o First aid / theraputic / health (pertolongan pertama/terapi/kesehatan)

Oksigen disimpan dalam tabung oksigen tekanan tinggi atau rendah. Semua
tabung tekanan tinggi diidentifikasi berwarna hijau dan bertuliskan AVIATORS
BREATHING OXYGEN.
Tabungnya bisa diisi sampai tekanan 2000 psi, tetapi normalnya diisi dengan
tekanan 1800 sampai 1850 psi. selinder oksigen sering dilengkapi dengan
piringan yang didisain akan pecah jika tekanan selinder naik dan tidak aman serta
mengalir ke luar pesawat bahkan berbahaya saat naiknya tekanan.

Gambar 1 - 150 Pressure Demand Oxygen System

BATK Sem 1

164

( O2 akan keluar bila dihisap)


O2 regulator
air

demand

normal O2 + cabin

( dihisap)

perbandingan O2 dan
cabin air diatur oleh air
metering valve sesuai
dengan cabin altitude

100 % ( O2 murni )
(penghisap mengontrol
mekanisme penutupan)

emergency
O2 murni + tekanan positif
Cabin alttitude 14.000 ft (kehilangan tekanan / decompression)

PSU ( Passenger Service Unit ) pintu terbuka otomatis, oksigen mengalir terus
walaupun tidak dihisap.

Gambar 1 - 151 Masker Oksigen Penumpang

BATK Sem 1

165

Vertical speed yang nyaman 500 ft/mnt


Bila terjadi decompressi dari ketinggian 40.000 ft harus ke ketinggian 8000 ft,
perlu turun 32.000 ft
Oksigen untuk passenger 15 menit 32.000 / 15 = 2100 ft/mnt (kecepatan
turun)
Untuk pilot oksigen harus cukup untuk satu kali penerbangan
Untuk co pilot oksigen harus cukup untuk setengah perjalanan
Keperluan oksigen 2,5 liter/menit s/d 5 liter/menit
Kelengkapan PSU
- oksigen
- lampu baca
- pemanggil petugas dan speaker
di atas PSU ada storage bins (tempat penyimpanan barang penumpang)
Hypoxia adalah ketidak normalan dari badan, pikiran karena kekurangan oksigen
Diluter demand regulator memberikan oksigen bila pemakai menghisap dengan
napasnya sendiri.

Gambar 1 - 152 Diluter Demand Regulator

BATK Sem 1

166

Jenis oksigen
-

Oksigen gas
Oksigen cair
Oksigen padat

kelebihan oksigen padat

compact
tempat lebih sedikit
satu kali pakai (harus diganti)
perawatan mudah ( tidak ada tubing )

Gambar 1 - 153 Solid Oxygen

Oksigen padat bersumber bahan kimia, sodium chlorate, formulanya N a Cl O3.


Jika dipanaskan sampai suhu 478 0 F, sodium chlorate berubah 45% dari beratnya
menjadi gas oksigen. Memerlukan panas untuk memisahkan sodium chlorate oleh
besi yang dicampur dengan chlorate. Bagian inti terdiri atas sodium chlorate, besi
dan beberapa bahan lain dicampur dan dicetak dalam bentuk selinder.
Sekelilingnya dibungkus bahan berpori. Pemicu akan membakar ujung dari inti,
dan akan memanaskan sodium chlorate yang akhirnya menghasilkan gas oksigen
BATK Sem 1

167

E. Sistem Roda Pendarat (Landing Gear)


1. Klasifikasi
- conventional L/G main L/G + tail
keuntungan : - tail (ekor) kecil
- landasan kasar
- gampang take off

Gambar 1 - 154 Conventional Landing Gear

- tricycle L/G

main L/G + nose

Gambar 1 - 155 Tricycle Landing Gear

* function - main L/G paling besar menahan beban statik dan dinamik
/ braking

BATK Sem 1

168

- auxialliary L/G untuk menstabilkan saja/steering


(nose :10 15 % beban, tail : < 10 % beban )
* assembly - fix L/G dipasang fairing, mengurangi drag
- retractable L/G
conventional L/G - kelemahannya untuk pesawat kecil, braking kurang
maksimal, kurang bagus ground maneuver
tricycle L/G * keuntungannya
-

level di ground
pandangan yang lebih baik bagi penerbang
braking bisa maksimal (stabil)
kemampuan steering lebih bagus
bisa untuk pesawat besar
* kelemahannya

tidak cocok untuk landasan kasar

Shock Strut
o L/G Structural Member
shock strut menahan beban vertikal
drag strut menahan beban longitudinal ( saat landing )
side strut menahan beban lateral ( assymetrical landing )
down lock strut / jury strut / over center link ( lock L/G posisi down )
torsion link / torque link mempertahankan kelurusan L/G
trunion link perantara pemasangan L/G terhadap A/C structure
o Shock Strut
menahan beban
meredam vibrasi

Gambar 1 - 156 Karet digunakan untk transfer kejutan

BATK Sem 1

169

Tabel 1 - 14 Strut

Spring steel leg

Shock chord

Toucht down

spring flexes,

rubber stretch,

store impact energy

store impact energy

impact energy is
transferred to A/C
structure

impact energy is

landing roll

transferred to A/C
structure

Spring

pneumatic

Taxiing

spring + limited fluid


flow

pneumatic
fluid flow

fluid flow

fluid flow

fluid flow

fluid flow

Extension

BATK Sem 1

Oleo pneumatic

Static

Compression

2.

Oleo spring

limited

Spring Oleo Strut


Biasanya tidak ditemukan pada pesawat modern. Terdiri atas struktur tipe
torak dan per koil. Torak dan selinder dilengkapi dengan ruang oli dan orifice
untuk lewat oli ketika pendaratan. Ketika pesawat sedang terbang, strut
memanjang dan oli mengalir ke ruang bawah karena gravitasi. Ketika pesawat
mendarat, torak dengan orifice-nya didorong ke bawah ke selinder dan oli
ditekan melalui orifice ke ruang atas. Hal ini akan meredam kejutan
pendaratan. Per koil tertekan dan menambah peredaman. Per juga menahan
beban pesawat saat di darat.

170

3.

Gambar 1 - 157 Spring Oleo Strut

BATK Sem 1

171

3.

Air Oil Shock Strut


Gerakan kompresi dari strut dimulai saat roda pesawat udara menyentuh
landasan. Titik berat pesawat diteruskan ke bawah. Penekanan dan
peluncuran selinder dalam ke selinder luar. Metering pin ditekan melalui orifice
dan dengan bentuk yang bervariasi, mengontrol aliran fluida pada semua titik
dari gerakan kompresi. Pada akhir gerakan, udara yang dikompresi ditekan
lebih lanjut, membatasi gerakan kompresi dari strut.
Gerakan memanjang strut terjadi saat akhir gerakan kompresi akibat tanaga
yang disimpan dalam udara bertekanan ketika pesawat mulai terbang dan
roda pesawat udara menjauh dari darat.

Gambar 1 - 158 Air Oleo Shock Strut

BATK Sem 1

172

4.

Wing Landing Gear


Tipe roda pendarat di sayap seperti gambar, roda pendarat masuk dan keluar
ketika tekanan hidrolik digunakan ke atas dan ke sisi bawah. pada actuator
roda. Aktuator diperlukan untuk menaikkan dan menurunkan roda.

Gambar 1 - 159 Wing Landing Gear

Retractable L/G Requirement


syarat : - retraction system
-

BATK Sem 1

up lock / down lock system


emergency extension system
gear anti retraction system ( mengunci saat down )
indication system & warning system

173

5.

Centering Cam
Meluruskan L/G ke depan saat maksimal extension
Setelah take off supaya bisa masuk ke L/G compartement
Sebelum landing supaya begitu touch down L/G tetap lurus
Lower centering cam tetap / diam pada posisinya
Upper centering cam bisa bergerak mengikuti posisi piston

Gambar 1 - 160 Centering Cam

BATK Sem 1

174

6.

Brake
Brake system
-

slowing
stoping
holding (berhenti supaya tidak bergerak )
steering

Gambar 1 - 161 Brake System

system :
- independent system
- power control system
- power boost system
assembly :
- single disc
1.
brake disk
2.
lining puck
3.
adjusting pin nut
4.
cylinder head
5.
O-ring gasket
6.
O-ring packing
7.
Adjusting pin grip
8.
Washer
9.
O-ring packing
10.
Piston
11.
Internal retainer ring
12.
Spring guide

BATK Sem 1

13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.

Brake return spring


Adjusting pin
Bleeder screw
Washer
Bleeder valve
Bleeder adapter
Gasket
Fluid inlet buhing
Gasket
Screw
Washer
Brake housing

175

Gambar 1 - 162 Single Disc Brake Assembly

- segmented rotor

Gambar 1 - 163 Segmented Rotor Brake Assembly

expander tube

BATK Sem 1

176

anti skid valve, untuk mengatur pengereman disesuaikan dengan putaran


roda (wheel) sehingga tidak terjadi skidding (selip).

Gambar 1 - 164 Expander Tube Brake

7.

Tire

Ban (Tire)
DWB

Beat/diameter dalam
lebar

(wheel)

diameter luar

BATK Sem 1

177

Gambar 1 - 165 Tire

check pressure
normal weather 2 jam setelah
landing
hot weather
landing

3 jam setelah

Gambar 1 - 166 Ply

BATK Sem 1

178

F.

Sistem Pelindung dari Hujan dan Es (Rain nd Ice Protection)


Hujan , salju, dan es adalah musuh kuno dalam transportasi. Penerbangan
sudah ditambahkan sebuah dimensi baru, khususnya dengan masalah es. Di
bawah kondisi atmosfir tertentu, es bisa berkembang secara cepat pada airfoil
dan air inlets.

Gambar 1 - 167 Efek dari Es

Dua tipe es yang dilawan selama penerbangan yaitu embun es dan glazur
(seperti kaca). Embun terbentuk di permukaan yang kasar pada leading edge
pesawat. Es kasar karena suhu udara sangat rendah dan membekukan air
sebelum menyebar. Es glazur bentuknya halus, lapisan tebal pada leading edge
pesawat. Bila suhu sedikit di bawah titik beku, air mengalir lebih lambat sebelum
beku.
Es mungkin diperkirakan terbentuk bila di sana uap air terlihat di udara dan suhu
mendekati beku. Sebuah kekecualian adalah terjadi es di karburator yang bisa
terjadi selama cuaca menghangat dengan tidak ada uap air di sana. Jika es
dibiarkan mengumpul pada wing dan leading edge bagian ekor, maka akan
merusak karakteristik gaya angkat pada airfoil. Kumpulan es dan hujan pada
kaca depan (windshield) mengganggu pandangan.

BATK Sem 1

179

Gambar 1 - 168 Sistem Pelindung dari Es dan Hujan

Tabel 1 - 15 Jenis Pelindung dari es

Lokasi es

Metoda kontrol

1. leading edge dari sayap


Pneumatic, thermal
2. leading edge pada stabilizer vertical dan Pneumatic, thermal
horizontal
3. windshield, windows, dan radomes
Electrical, alcohol
4. engine inlet
Electrical, thermal
5. stall warning transmitter
Electrical
6. pitot tube
Electrical
7. flight control (bidang kemudi)
Pneumatic, thermal
8. propeller blade leading edge
Electrical, alcohol
9. carburator
Thermal, alcohol
10. lavatory drain
Electrical

Hujan , salju, dan es adalah musuh kuno dalam transportasi. Penerbangan


sudah ditambahkan sebuah dimensi baru, khususnya dengan masalah es. Di
bawah kondisi atmosfir tertentu, es bisa berkembang secara cepat pada airfoil
dan air inlets.

BATK Sem 1

180

1.

Efek Peng-esan (Icing Effect)


Es pada pesawat mempunyai efek pada penampilan (performance) dan
efisiensi dalam banyak hal. Es yang terbentuk akan menambah drag dan
mengurangi lift. Menyebabkan vibrasi dan pembacaan instrumen yang salah.
Bidang kemudi menjadi tidak seimbang dan beku. Slot tetap terisi es dan slot
gerak menjadi macet. Penerimaan radio terganggu dan engine pun terganggu.
Metoda yang digunakan untuk mencegah peng-es-an (anti icing) atau untuk
mengeliminasi terbentuknya es (deicing) bervariasi dengan model pesawat.
Penggunaan tekanan pneumatic, udara panas, dan pemakaian fluida.
Beberapa pencegahan atau mengontrol pembentukan es yang digunakan
dalam pesawat sekarang ialah : (1) pemanasan permukaan menggunakan
udara panas, (2) pemanasan oleh elemen listrik, (3) pemecahan es, biasanya
oleh karet pengembang (inflatable boots), dan (4) penyemprotan alcohol.
Permukaan mungkin diberi anti ice baik dengan cara menjaga tetap kering
dengan pemanasan sampai air yang menubruk menguap, atau permukaan
dipasang deicing, membiarkan es terbentuk dan kemudian dipindahkan.
Sistem pencegahan es menjamin keselamatan penerbangan ketika ada
kondisi peng-es-an. Es mungkin dikontrol pada struktur pesawat dengan
metoda sebagai berikut.

2.

BATK Sem 1

Pneumatic Deicing System


Pneumatic deicing system menggunakan karet, yang disebut boot atau shoes,
menempel pada leading edge sayap dan stabilizer. Deicer adalah beberapa
jalur tabung yang bisa mengembang. Selama pengoperasian, tabung
dikembangkan dengan tekanan udara, dan dikempeskan dengan siklus
bergantian, seperti gambar beikut. Dengan pngembangan dan pengempesan
menyebabkan es retak dan pecah. Es kemudian terbawa oleh aliran udara.
Tabung deicer dikembangkan oleh engine driven air atau oleh bleed air dari
kompresor gas turbine engine. Deicer dipasang sepanjang penampang wing
dengan pengoperasian penampang yang berbeda dan simetris sekitar
fuselage. Dengan pengerjaan seperti ini setiap ganggunan aliran udara yang
disebabkan pengembangan tabung dijaga seminim mungkin.

181

Gambar 1 - 169 Deicer Boot Inflation Cycle

BATK Sem 1

182

Gambar 1 - 170 Anti Icing Ducting

3.

BATK Sem 1

Anti Icing
Sistem pemanasan digunakan dengan maksud mencegah pembentukan es
pada leading edge, biasanya menggunakan udara panas dialirkan sepanjang
bentang sayap bagian dalam leading edge dan didistribusikan sekitar bagian
dalam permukaan. Bagaimanapun elemen pemanas listrik juga digunakan untuk
anti icing.

183

Ada beberapa metoda yang digunakan untuk mendapatkan udara panas. Udara
panas dari kompresor gas turbine, penukar panas di exhaust, dan udara luar
yang dipanaskan oleh pemanas ruang bakar.

Gambar 1 - 171 Heated Leading Edge

4.

Windshield icing Control System


Supaya menjaga area window bebas dari es, pembekuan, dsb, window anti
icing digunakan. Beberapa sistem bervariasi mengikuti tipe pesawat dan
pabriknya. Beberapa windshied dibuat dengan panel ganda yang mempunyai
celah kosong antar panel, yang membiarkan sirkulasi udara panas untuk
mengontrol peng-es-an dan
pengkabutan. Yang lainnya menggunakan
windshield wiper dan cairan anti icing yang disemprotkan.
Satu metoda yang lebih umum untuk pengontrolan pembentukan es dan
pengbekuan pada window pesawat modern ialah menggunakan elemen
pemanas listrik di dalam window. Bila metoda ini digunakan pada pesawat
bertekanan (pressurization aircraft), lapisan kaca ditemper memberikan
kekuatan terhadap tekanan. Lapisan material konduktif transparan (stannic
oxide) adalah elemen pemanas dan lapisan plastic vinyl transparan menambah
kualitas window. Vinyl dan kaca direkatkan dengan menerapkan tekanan dan
panas. Lapisan konduktif melepaskan listrik statik dari windshield. Pada
beberapa pesawat, saklarnya otomatis kontak bila suhu udara cukup rendah
untuk terjadi peng-es-an atau pengkabutan.

BATK Sem 1

184

Gambar 1 - 172 Windshield

Gambar 1 - 173 Windshield Wiper

BATK Sem 1

185

G. Sistem Pemadam Kebakaran (Fire Extinguisher)


Karena api adalah satu ancaman paling berbahaya terhadap pesawat udara,
daerah potensi kebakaran pada pesawat multi engine modern dilindungi oleh
sistem pelindung kebakaran yang tetap. Fire zone adalah daerah pesawat yang
didisain oleh pabrik memerlukan deteksi kebakaran dan atau perlengkapan
pemadam kebakaran serta ketahanan terhadap kebakaran. Sistem proteksi yang
komplit pada pesawat modern adalah sistem deteksi kebakaran dan pemadam
kebakaran.
Metoda deteksi yang paling umum digunakan pada pesawat turbine adalah :

1.

Detektor kenaikan suhu rata-rata


Detektor radiasi
Detektor asap
Overheat detector
Detektor carbon monoxide
Detektor campuran yang bisa terbakar
Detektor serat optik
Observasi kru dan penumpang

Fire Detection System


Sistem deteksi kebakaran harus memberikan signal bila ada api. Unit sistem
ini dipasang di lokasi di mana kemungkinan besar ada kebakaran. Tiga sistem
detektor yang biasa dipakai ialah thermal switch system, thermocouple
system, dan continuous loop detector system.

a.

Gambar 1 - 174 Fire Extinguisher System

BATK Sem 1

186

a.

Thermal Switch System


Thermal Switch System terdiri atas satu atau lebih lampu yang ditenagai
oleh sistem tenaga pesawat dan thermal switch yang mengontrol
hidupnya lampu. Thermal switch ini ialah unit sensitive panas yang
merangkai listrik secara penuh pada suhu tertentu. Ia dihubungkan
parallel dengan thermal switch lainnya tetapi seri dengan lampu
indikator. Jika suhu naik di atas nilai yang disetel pada satu bagian dari
sirkuit, thermal switch akan menutup, lampu menyala untuk
menunjukkan ada api atau kondisi overheat. Thermal switch system
menggunakan bimetallic thermostat switch atau spot detector seperti
gambar.

Gambar 1 - 175 Thermal Switch System

BATK Sem 1

187

b.

Thermocouple System
Thermocouple system operasinya berbeda dengan thermal switch
system. Thermocouple tergantung pada kenaikan suhu rata-rata dan
tidak akan memberikan peringatan jika engine overheat secara perlahan
atau hubung singkat. Sistem terdiri atas relay box, lampu peringatan,
dan thermocouple. Sistem pengawatan dari unit ini dibagi kepada (1)
detector circuit, (2) alarm circuit, dan (3) test circuit , seperti gambar.

Gambar 1 - 176 Thermocouple System

Thermocouple dikonstruksikan dari dua logam yang tidak sejenis seperti


chromel dan constantan. Titik di mana logam ini bersatu dan akan
ditunjukan pada panas dari api yang disebut sambungan panas. Ada
juga sambungan referensi yang dikelilingi ruang udara diam antara dua
blok isolasi. Kurungan logam sekeliling thermocouple memberikan
proteksi mekanis tanpa menghalangi gerakan bebas dari udara terhadap
sambungan panas.
Jika suhu naik secara cepat, thermocouple menghasilkan tegangan
sebab perbedaan suhu antara sambungan referensi dengan sambungan
panas. Jika kedua sambungan dipanaskan bersama-sama, tidak ada
tegangan yang dihasilkan dan tidak ada signal peringatan yang
diberikan.
Jika ada api, bagaimanapun sambungan panas akan memanas secara
cepat daripada sambungan referensi. Akibat tegangan menyebabkan
arus mengalir ke sirkuit detector. Setiap arus lebih besar dari 4
milliampere (0,004 Ampere), relay sensitive akan kontak. Ini akan
menghubungkan sistem tenaga pesawat ke koil slave relay kontak dan
menghubungkan ke lampu peringatan kebakaran.

c.

BATK Sem 1

Continuous Loop Detector System


Continuous loop detector atau sistem penyensor memberikan data lebih
lengkap pada daerah bahaya kebakaran, khususnya jenis detektor suhu
188

tipe spot. Continuous loop system adalah versi thermal switch system.
Yaitu sistem overheat, unit sensitive panas yang menghubungkan listrik
penuh pada suhu tertentu. Secara luas digunakan pada continuous loop
system ialah sistem Kidde dan Fenwal.

Gambar 1 - 177 Countinuous Loop Detector System

2.

BATK Sem 1

Klasifikasi Kebakaran
kelas A, didefinisikan sebagai kebakaran pada material bisa terbakar biasa
seperti kayu, pakaian, kertas, material perkakas rumah dsb.
Kelas B, didefinisikan sebagai kebakaran pada produk minyak yang bisa
menyembur atau cairan yang bisa terbakar, pelumas gemuk, larutan, cat
dsb.
Kelas C, didefinisikan sebagai kebakaran pembungkusan perlengkapan
listrik yang dialiri arus di mana listrik tidak kontak dari media pemadam
kebakaran adalah penting. Dalam banyak kasus dimana perlengkapan listrik
sudah tidak dialiri listrik, pemadam bisa sesuai untuk kebakaran kelas A
atau B yang digunakan secara efektif.

189

Tabel 1 - 16 Bahan Pemadam Kebakaran

Bahan
Bromotrifluorometh
ane
CBr3F
BT
Halon 1301

Bromochloro
difluoromethane
CBrClF2
BCF
Halon 1211
Bromochlorometha
ne
CH2BrCl
CB
Halon 1011

Methyl bromide
CH3Br
MB
Halon 1001
Carbon
tetrachloride
CCl4
CTC
Halon 104

Dibromodifluorome
than
CBr2F2
Halon 1202

Carbon dioxide
CO2

BATK Sem 1

Keuntungan

Kerugian

Bahan pemadam utama,


sekitar 4 x efektif dari CB
Tidak beracun pada suhu
normal
Tidak korosif
Cocok dengan sistem
konvensional
Sebagai bahan pemadam
sangat efektif
Tempat penyimpanan
ringan

Harga cukup tinggi


Diperlukan tempat
penyimpanan yang lebih
berat

Bahan pemadam yang


sangat efektif bila
menggunakan system
konvensional
Tidak korosif pada baja dan
kuningan
Tempat penyimpanan
ringan
Lebih efektif daripada CO2
Tempat penyimpanan
ringan
Cocok dengan sistem
konvensional
Cair pada suhu normal
Mudah didapat
Harga murah

Relative beracun pada


suhu normal
Memerlukan penyuapan
mekanis selama
pengisian
Korosif pada aluminium
dan magnesium

Bahan pemadam yang


sangat efektif
Tidak korosif pada
aluminium, baja, dan
kuningan
Tempat penyimpanan
ringan
Sistem konvensional atau
HRD
Sistem konvensional atau
HRD
Relative tidak beracun
Tidak korosif

Relative rendah beracun


Memerlukan tekanan N2
untuk penyemprotan

Relative beracun
Sangat cepat korosi pada
aluminium, seng, dan
magnesium
Relative beracun
Beberapa beracun bila
terkena panas
Korosif pada besi dan
logam lain
Memerlukan pendorong
semprotan
Relative beracun pada
suhu normal
Sangat beracun bila
terkena panas
Harga mahal

Dapat menyebabkan sakit


pada orang dari semburan
yang lama
Memerlukan tempat
190

Bahan

Nitrogen
N2

3.

Keuntungan
Mudah didapat
Harga murah
Di bawah suhu normal
melengkapi sendiri
pendorongnya
Bahan pemadam yang
sangat efektif
Tidak korosif
Pada dasarnya tidak
bercun
Sistem memerlukan jumlah
yang banyak untuk
pemadaman
N2 memerlukan sangat
banyak pengencer O2

Kerugian
penyimpanan yang berat
Memerlukan penguat N2
dalam cuaca dingin

Dapat menyebabkan sakit


pada orang dari semburan
yang lama
Memerlukan pengembun
untuk menjaga tetap cair

Phothoelectric Smoke Detector


Tipe detector ini terdiri atas sel photoelectric, lampu beacon, lampu test,
pemisah cahaya (light trap), semuanya dipasang pada labyrinth.
Pengumpulan 10 % asap di udara menyebabkan sel photoelectric
menghubungkan arus listrik. Gambar di samping memperlihatkan detail dari
smoke detector, dan menunjukkan bagaimana partikel asap mematahkan
cahaya terhadap sel photoelectric. Bila diaktifkan oleh asap, detektor
memberi signal pada amplifier smoke detector. Signal amplifier
mengaktifkan lampu dan bell peringatan.

Gambar 1 - 178 Photoelectric Smoke Detector

BATK Sem 1

191

H. Sistem Kelistrikan (Elctrical System)


Design Philosophy (filosofi disain)

1.

Simplicity (sederhana)
Reliability (handal)
Maintenanability (dipelihara)
Economy of operation (ekonomis dalam pengoperasian)

Sistem Tenaga Listrik (Electrical Power System)


Split system or parallel (sistem split atau parallel)
If mal function action taken automatically (jika ada kesalahan aksi
secara otomatis)
All buses can be energized with one generator (semua bus bisa ditenagai
oleh satu generator)
Maintenance anounciator with memory (ada kerusakan akan
memberitahukan)

Gambar 1 - 179 Electric Power Distribution

AFCS = Automatic Flight Control System


C S D = Constant Speed Drive
A P U = Auxilliary Power Unit
I D G = Integrated Driven Generator
V S C F = Variable Speed Constant Frequency
BATK Sem 1

192

APU on the ground

Bus 1

Bus 2
APU in flight

Bus 1 or Bus 2

GCU 3 buah (Generator Control Unit)


BPP 1 buah (Bus Protection Panel)
PMG = Permanent Magnet Generator

Gambar 1 - 180 Electric Power System

BATK Sem 1

193

CSD governor adjustment 1 turn = 14 Hz


CW

= increase

C C W = decrease

Gambar 1 - 181 Generator & Constan Speed

Emergency inventer : untuk mengubah arus searah menjadi bolak-balik dalam


keadaan darurat
Transformer rectifier : untuk mengubah arus bolak-balik menjadi arus searah
TRU = Transformer Rectifier Unit
GCU = Generator Control Unit
Fungsi mengontrol
o
o
o
o

Voltage
Current
Frequency
Phase

CSD

- low oil pressure

- high temperature

BATK Sem 1

CSD
warning light illuminate

194

Gambar 1 - 182 Battery System

Tabel 1 - 17 Data Accumulator Pesawat Udara

GE
24 Volt

24 Volt

34 Ampere

36 Ampere

19 Cell

20 Cell

Nickel Cadmium

Nickel Cadmium

Potassium
Electrolyte
68 Pounds

BATK Sem 1

SAFT

Hydroxide

Potassium
Electrolyte

Hydroxide

68 Pounds

195

B 737 Generator spesifikasi

Brushless

Cap. 50 KVA (APU on the ground 60 KVA)

o/p 3 grounded neutral


115 V AC Phase Ground
200 V AC Phase -- Phase

CSD 6000 rpm


Frequency 400 Hz

Gambar 1 - 183 Three Phase

External Power ( AC ) receptacle

R/H airplane

Gambar 1 - 184 External Power Receptacle

External Power ( DC ) receptacle E / E compartement


BATK Sem 1

196

Emergency power
Ni Cad

( KOH -> electrolyte )

Battery
24 28 Volt DC
737 300 35/36 AH
737 400 38/40 AH
No go

AC
Static inverter

E/E compartemen
115

2.

V AC menjadi 28 V AC menggunakan transformator


Menjadi 28 V DC mengunakan transformer rectifier unit

Kawat (Wire)
Penampilan yang memuaskan pada setiap pesawat udara modern sangat
tergantung derajat kehandalan sistem kelistrikan dan subsistemnya. Ketidak
hati-hatian pengawatan yang dipasang atau ketidak hati-hatian pemeliharaan
pengawatan bisa menjadi sumber baik segera maupun potensi kecelakaan.
Penampilan pantas yang berlanjut dari sistem kelistrikan tergantung kepada
pengetahuan dan teknik dari mekanik yang memasang, memeriksa, dan
memelihara kawat dan kabel sistem kelistrikan. Kawat ditunjukkan sebagai
tunggal (single), solid conductor, atau stranded conductor yang dibungkus
bahan isolasi. Gambar di samping jenis kawat.

Gambar 1 - 185 Kawat Pesawat Udara

BATK Sem 1

197

3.

Ukuran Kawat dan Kabel


Kawat dibuat dalam ukuran mengikuti standar yang dikenal sebagai AWG
(American Wire Gage). Diameter kawat menjadi semakin kecil ketika angka
ukuran menjadi lebih besar. Ukuran kawat paling besar adalah angka 0000
dan paling kecil angkanya 40. ukuran lebih besar atau lebih kecil dibuat tetapi
tetapi tidak biasa digunakan.
Wire gage (pengukur kawat) seperti gambar berikut. Tipe ini mengukur kawat
ukuran dari nol sampai 36. Kawat yang diukur dimasukan pada alur terkecil
yang hanya akan mengakomodasi batang kawat. Angka pada alur
menunjukan ukuran kawat. Alur tersebut adalah dua sisi yang parallel, bukan
lubang ujung alur yang menunjukan ukuran.

Gambar 1 - 186 Wire Gauge

Kawat besar biasanya bentuk serabut (stranded) untuk menambah fleksibilitas.


Untuk hal ini, luas total bisa ditentukan dengan mengalikan luas satu strand
dengan jumlah strand dalam kawat atau kabel.

BATK Sem 1

198

4.

Identifikasi Kawat dan Kabel


Sistem pengawatan dan kabel kelistrikan pesawat udara ditandai dengan
kombinasi angka dan huruf untuk identifikasi kawatnya, sirkuit, angka ukuran,
dan informasi lain yang perlu hubungannya dengan diagram pengawatan.
Penandaan seperti ini disebut kode identifikasi.
Tidak ada prosedur standar untuk penandaan dan identifikasi pengawatan,
setiap pabrik normalnya mengembangkan sendiri kode identifikasinya. Contoh
: angka 22 menunjukan VHF system, 013 angka kawat, dan 18 adalah ukuran
kawat.

Gambar 1 - 187 Idntifikasi Kabel

BATK Sem 1

199

5.

Group dan Bundel Kawat


Pengelompokan kawat tertentu, seperti kawat sumber listrik yang tidak
dilindungi dan pengawatan duplikat pada perlengkapan vital, harus dicegah.

Gambar 1 - 188 Group & Bundle Tie

Bundelan kawat biasanya lebih kecil dari 75 kawat, atau 1 sampai 2 inci
diameternya.

Gambar 1 - 189 Single Corc Lacing

Kawat tembaga ujungnya tidak disolder tetapi dijepit pada mata itik (terminal
lug). Terminal lug ini bisa dipakai lebih dari satu ukuran kawat. Bagian
isolatornya biasanya diberi kode warna untuk mengidentifikasi ukuran kawat
yang bisa dijepit ujungnya.

BATK Sem 1

200

Gambar 1 - 190 Preinsulated Trminal Plug

Terminal lug seharusnya dipasang pada blok terminal sehingga bisa terkunci
dari gerakan yang akan melonggarkannya.

Gambar 1 - 191 Terminal Block

BATK Sem 1

201

Jika kawat putus, bisa diperbaiki dengan cara penyambungan seperti pada
gambar, kemudian disolder dan dibungkus dengan isolator.

Gambar 1 - 192 Soldering & Potting

6.

BATK Sem 1

Connector
Connector (plug dan receptacle) adalah fasilitas pemeliharaan bila diperlukan
sering melepaskan hubungan. Bila kabel disolder pada insert connector,
penghubung harus dipasang sendiri dan kabel dibundel secara hati-hati untuk
mencegah kerusakan oleh getaran.

202

Gambar 1 - 193 AN Connector

7.

BATK Sem 1

Aircraft Lighting System


Sistem penerangan pesawat udara melengkapi penerangan untuk penggunaan
bagian luar maupun dalam. Lampu luar untuk menerangi seperti pengoperasian
roda pendarat pada malam hari, pemeriksaan kondisi es, dan keselamatan dari
tabrakan. Penerangan bagian dalam untuk menerangani instrument, cockpit,
kabin, bagian lain untuk keperluan kru dan penumpang. Penerangan khusus,
seperti lampu indicator dan peringatan, penunjuk status beroperasinya
peralatan.

203

a.

Exterior Light
Lampu posisi, anti tabrakan, pendaratan, taksi adalah contoh lampu luar
pada pesawat udara. Beberapa lampu, seperti lampu posisi dan anti
tabrakan (anti collision) diperlukan untuk pengoperasian malam

b.

Position Light
Pesawat udara yang terbang malam harus dilengkapi position light. Satu
set position light terdiri atas satu lampu merah, satu lampu hijau, dan satu
lampu putih. Position light kadang diistilahkan lampu navigasi.
Lampu hijau dipasang pada ujung sayap kanan. Lampu merah dipasang
pada ujung sayap kiri. Lampu putih biasanya dipasang pada vertical
stabiliser dimana bisa terlihat jelas pada sudut lebar dari belakang
pesawat.

Gambar 1 - 194 Position Light

c.

BATK Sem 1

Anti Collision Light


Anti collision light terdiri atas satu atau lebih lampu. Ini adalah lampu yang
berputar dan biasanya dipasang pada bagian atas fuselage atau ekor
dengan posisi tidak membuat bingung kru dengan position lamp. Pada
beberapa kasus lampu ini dipasang di bagian bawah dari fuselage. Anti
collision light adalah lampu keselamatan untuk mengingatkan pesawat
lain.

204

Gambar 1 - 195 Anti collision light

d.

Landing Light
Landing light dipasang pada pesawat untuk menerangi landasan ketika
pendaratan malam. Lampu ini sangat kuat dan diarahkan oleh reflector
pada sudut untuk memperoleh jangkauan penerangan yang maksimum.
Landing light biasanya dipasang pada tengah-tengah leading edge dari
tiap wing.
Ketika peng-es-an pada lensa
lampu
akan
mengurangi
kualitas cahaya, beberapa
memasang lampu yang bisa
dilipatkan. Beberapa pesawat
besar
dilengkapi
dengan
empat lampu pendarat, dua
yang fixed dan dua retractable.

Gambar 1 - 196 retractable Landing Gear

BATK Sem 1

205

e.

Taxi Light
Taxi light didisain untuk menerangi pada landasan ketika taxiing, towing
pesawat ke atau dari landasan pacu atau area hangar. Pada pesawat
tricycle landing gear, lampu dipasang pada bagian yang tidak bisa
berputar dari nose landing gear.

Gambar 1 - 197 Taxi Light

f.

Wing Inspection Light


Beberapa pesawat dilengkapi dengan wing inspection light untuk menerangi
leading edge pada wing yang memungkinkan observasi peng-es-an dan
kondisi umum di area ini saat terbang.
Nose landing gear taxi light
Fuselage wing wing illuminate light -- ( ice leading edge )
Root wing 1. in board landing light
2. R/W turn off light
ujung wing position light
strobe light
di atas dan di bawah fuselage anti collision light
fax. Door / service door / floor / P S U / dekat wing = emergency light
(battery pack)

BATK Sem 1

206

I.

Instrumen Pesawat Udara


Instrumentasi
pada
dasarnya
adalah
pengetahuan
pengukuran
dan
memperlihatkannya. Kecepatan, jarak, ketinggian, sikap, arah, suhu, tekanan, dan
putaran permenit diukur dan pengukuran ini diperlihatkan pada pelat jarum (dial) di
cockpit. Fungsi dari sistem instrument pesawat udara ialah untuk mengukur
macam-macam parameter dihubungkan dengan penerbangan dan memperlihatkan
hasilnya kepada pilot.

Gambar 1 - 198 Instrumen Pesawat Udara

1.

Persyaratan
Persyaratan ICAO untuk Panel Instrumen

BATK Sem 1

Semua instrument harus jelas bisa dilihat dan bisa dibaca


Instrumennya diterangi untuk penggunaan malam
Instrumen penerbangan dan instrument navigasi harus bisa dilihat oleh pilot
tanpa penyimpangan dengan penglihatan dari arah depan
Pesawat dengan multi engine, instrument engine yang identik harus
ditempatkan sebaris untuk mencegah kesalahan terhadap engine yang
diinginkan
Karakteristik getaran panel seharusnya tidak membuat gangguan
pandangan pilot

207

2.

Pengelompokan Instrumen
Pekerjaan yang dilakukan
Flight
*
Altimeter feet
Air Speed Indicator Knot / MPH , Mach
Vertical Speed Indicator feet / menit
Turn & Bank / mn
Artificial Gyro (sikap)
Directional Gyro (heading) (Horizontal Situation
Indicator) Standby :
Alt
ASI
roll angle
nose up
Artificial Horizontal
Pitch angle
nosedown
Compass
Engine
Rpm
Temperature
Pressure
Vibration
Navigation
magnetic compass
* INS
* IRS
* ONS
* GPS ( Global Positioning System )
radios
* ILS
* ATC

( Instrument Landing System )


( Air Trafic Control )

* DME

R / A Radio Altimeter (Distance Measuring Equipment)

* VOR

( Very High Frequency Omnidirectional Range)

* ADF

( Automatic Direct Finder)

* GPWS (Ground Proximity Warning System)


* Wx R ( Weather Radar )
* FMS (Flight Management System)

clock

BATK Sem 1

208

Format -- basic six

Gambar 1 - 199 Basic Six Instrument

-- Basic T

Gambar 1 - 200 Basic T Instrument

Course indicator menunjukkan keberadaan dan arah tujuan pesawat udara


RMI Radio Magnetic Indicator

BATK Sem 1

209

BATK Sem 1

210

Gambar 1 - 201 Intregated Display System

Gambar 1 - 202 Multifunction Display


BATK Sem. 1

211

Gambar 1 - 203 Primary Flight Display

BATK Sem. 1

212

BATK Sem. 1

213

Bagaimana cara kerjanya


Skala meter

Penunjukkan kuantitaif
Skala lurus
Tidak lurus : kuadrat, logaritmic
Penunjukkan kualitatif
Metoda penunjukkan : skala melingkar, skala lurus, digital

Mekanisme Instrumen
o

Pengukuran atau elemen sensitif


Aneroid
Capsule
Bellows
Diaphragma
Bourdon tube

Gambar 1 - 204 Mekanisme Instrumen

Bila A & B hampa udara Aneroid Bellow


o Pemasangan sambungan
Rocking shaft
Sector and pinon
Hair spring
Damping disc
Rod
Sector arm
Single lever
o Elemen penunjukkan
Pointer & scale
BATK Sem. 1

214

Tape & scale

o Arti warna di instrument :


Merah adalah bahaya
Kuning adalah perhatian
Hijau adalah normal
Biru adalah diijinkan di bawah kondisi tertentu
Putih adalah penandaan glas
-

capsule / diaphragma
Bellow
Berrilium brass / copper
Bourdon tube

Gambar 1 - 205 Bourdon Pressure Gauge


Gambar 5 - 2 Bourdon Pressure Gage

3.

BATK Sem. 1

Pitot
Pitot pressure : adalah tekanan udara dorong atau dinamis datangnya dari depan
kecepatan pesawat udara.
o Airspeed indicator
o Machmeter
Static pressure : adalah tekanan atmosfir sekeliling pesawat udara.

215

Gambar 1 - 206 Pitot

Gambar 1 - 207 Pitot Static System Alternate Pressure

BATK Sem. 1

216

Gambar 1 - 208 Pitot Static System


BATK Sem. 1

217

Air Speed Indicator


o Machmeter
o Altimeter
o Vertical Speed Indicator
o Cabin Pressure

Pitot berwarna hitam


Static berwarna hitam hijau muda

Gambar 1 - 209 Airspeed Indicator

Gambar 1 - 210 Altimeter Aneroid


BATK Sem. 1

218

Gambar 1 - 211 Altimetet Diaphragma

BATK Sem. 1

219

Gambar 1 - 212 AltimeterAneroid Wakers

PSIG Pressure per Square Inci

Gauge

PSID Pressure per Square Inch

Differential

PSIA Pressure per Square Inch

4.

Absolute

Gyroscope
Tiga instrument penerbangan yang paling umum, altitude indicator, heading
indicator, dan turn and bank (slip) indicator, dikontrol oleh giroskop.
Gyroscope adalah sebuah roda atau piringan yang dipasang berputar secara cepat
sekitar sebuah sumbu, dan juga bebas berputar sekitar satu atau kedua dari dua
sumbu tegak lurus satu terhadap yang lainnya. Putaran gyroscope menahan setiap
gaya yang akan mengubah arah putaran sumbu.

BATK Sem. 1

220

Gambar 1 - 213 Gyroscope Inertia

a.

Turn Indicator
Sikap dan penunjuk arah berfungsi pada prinsip kekakuan, tetapi tingkat
instrument seperti turn and slip indicator beroperasi pada kepresisian.
Ketelitian adalah ciri dari suatu giroskop yang menyebabkan terapan gaya
untuk menghasilkan satu gerakan, bukan hanya satu titik, tetapi titik 90 o dari
titik arah putaran
f.
g.
h.
i.
j.
k.
l.
m.
n.

BATK Sem. 1

221
Gambar 1 - 214 Turn Indicator

o.
p.

a.

Turn and Slip Indicator


Instrument pesawat udara pertama giroskopis adalah tanda untuk membelok
di dalam jarum dan bola, atau turn-and-bank indikator, yang akhir-akhir ini
disebut suatu i turn-and-slip indicator.
Pengukur kemiringan dalam instrument adalah bola kaca hitam di dalam
tabung kaca kurva yang diisi dengan cairan, seperti cairan kompas. Bola ini
mengukur kekuatan relative gaya gravitasi dan gaya inersia yang
menyebabkan putaran.

Gambar 1 - 215 Turn And Slip Indicator

b.

Magnetic Compass
Jika sebuah batang magnet dipasang pada sebuah pasak dan bebas
berputar pada garis horizontal, maka posisi satu ujungnya mengarah ke
kutub utara magnet bumi.
Magnetic compass adalah instrument sederhana yang tidak memerlukan
sumber tenaga. Pemeliharaan minimum diperlukan, tetapi instrument ini
penanganannya harus hati-hati selama pemeriksaan.

BATK Sem. 1

222

Gambar 1 - 216 Magnetic Compass

BATK Sem. 1

223

J.

Komunikasi dan Navigasi


Komunikasi dan navigasi adalah dua fungsi utama pada radio penerbangan. Sistem
komunikasi utamanya melibatkan pengiriman dan penerimaan suara antar pesawat
udara atau pesawat udara dengan stasion darat. Radio digunakan di pesawat sebagai
bantuan navigasi pada sejumlah pemakaian. Jangkauan dari radio sederhana penemu
arah sampai sistem navigasi yang menggunakan computer dan teknik elektronik
canggih untuk pemecahan secara otomatis masalah navigasi dalam penerbangan.
Marker beacon receivers, instrument landing systems (signal radio untuk glide slove
dan direction), distance measuring equipment, radar, area navigation systems, and
omnidirectional radio receivers adalah beberapa penerapan navigasi radio.
Pengoperasian pesawat yang aman besar ketergantungannya pada penampilan yang
memuaskan dari sistem komunikasi dan navigasi. Kehandalan dan penampilan sistem
radio dan radar secara langsung berhubungan dengan keterampilan yang melakukan
pemeliharaan.
Peraturan mensyaratkan pemeriksaan pemasangan peralatan radio secara berkala.
Pemeriksaan termasuk pengujian secara visual untuk pengikatan yang aman, kondisi
pengawatan, penyambungan, penahan kejut, rak radio dan struktur pendukung.
Tambahan, pengecekan fungsi dilakukan untuk menentukan apakah perlengkapan
beroperasi secara baik dan beroperasinya tidak mengganggu sistem yang lain.

1.

Prinsip Dasar Radio


Prinsip komunikasi radio bisa diilustrasikan dengan menggunakan transformer
sederhana. Gambar di samping, saklar dikontakan pada sirkuit primer
menyebabkan lampu pada sirkuit sekunder menyala. Saklar dilepaskan mematikan
lampu.
Tidak ada hubungan langsung antara sirkuit primer dan skunder. Energi yang
menyalakan lampu ditransmisikan oleh pergantian medan electromagnet di dalam
inti transformer. Ini bentuk sederhana dari control nirkabel satu sirkuit oleh sirkuit
lainnya.
Konsep dasar komunikasi radio mencakup pengiriman dan penerimaan gelombang
energi electromagnet melalui angkasa. Arus bolak-balik lewat melalui sebuah
penghantar membuat medan elektromagnetik sekeliling penghantar. Energi
disimpan pada medan ini dan dikembalikan pada penghantar. Selama frequensi
arus bolak-balik bertambah, berkurang dan berkurang energi yang disimpan di
dalam medan dan kembali ke penghantar.
Daripada kembali, energi dipancarkan ke angkasa dalam bentuk gelombang
elektromagnetik. Penghantar yang memancarkan disebut antenna pemancar
(transmitting antenna).

BATK Sem. 1

224

Gambar 1 - 217 Sirkuit Transformer Sederana

Supaya antenna memancar secara efisien sebuah transmitter harus memberinya


dengan arus bolak-balik pada frequensi yang dipilih. Frequensi gelombang radio
yang dipancarkan akan sama dengan frequensi arus yang dipakai. Bila aliran arus
melalui antenna pemancar, gelombang radio dipancarkan pada segala arah.
Gelombang radio bergerak pada kecepatan mendekati 186.000 mil perdetik. Jika
medan eketromagnetik dipancarkan melalui penghantar, beberapa energi di dalam
medan akan mengatur gerakan elektron di dalam penghantar. Elektron ini
mengalir menyusun arus yang bervariasi dengan mengubah medan
elektromagnetik. Perbedaan arus pada antenna pemancaran menyebabkan
perubahan arus yang sama pada penghantar (antenna penerimaan).

BATK Sem. 1

225

Gambar 1 - 218 Lokasi Antena


BATK Sem. 1

226

2.

Pita Frekuensi (Frequency Band)


Porsi frequensi radio pada spektrum electromagnet berkembang dari 30 KHz
(kilohertz) sampai 30.000 Mhz (megahertz). Bagian spectrum ini dibagi ke dalam
pita frequensi. Setiap pita atau batas frequensi menghasilkan efek yang berbeda
dalam transmisi.
Tabel 1 - 18 FrequencyBand

Frequency range

Bands

Low frequency ( L/F )

30 300 kHz

Medium frequency ( M/F )

300 3000 kHz

High frequency ( H/F )

3000 kHz 30 MHz

Very high frequency ( VHF )

30 300 MHz

Ultra high frequency ( UHF )

300 3000 MHz

Superhigh frequency ( SHF )

3000 30000 MHz

Dalam praktiknya, perlengkapan radio biasanya hanya mencakup bagian pita


yang ditentukan, sebagai contoh perlengkapan VHF sipil normalnya beroperasi
pada frequensi antara 108.0 MHz sampai 135.95 MHz.
3.

Komponen Perlengkapan Dasar


Komponen dasar (gambar di samping) sebuah komunikasi adalah : microphone,
transmitter, transmitting antenna, receiving antenna, receiver, dan headset atau
loudspeaker.

Gambar 1 - 219 Basic Communication System

a.

BATK Sem. 1

Transmitter
Sebuah transmitter mungkin diibaratkan sebagai sebuah generator yang
mengubah tenaga listrik menjadi gelombang radio. Sebuah transmitter harus
membentuk fungsi : (1) memnghasilkan signal RF (radio frequency), (2)
menguatkan signal RF, (3) menempatkan berita pada signal.
227

Transmitter berisi sebuah sirkuit oscillator untuk menghasilkan signal RF dan


sirkuit penguat untuk menambah output oscillator pada level yang diperlukan
untuk beroperasinya. Suara (audio) ditambahkan pada signal RF oleh sirkuit
khusus yang dinamakan modulator. Modulator menggunakan signal audio
untuk amplitude bervariasi atau frequensi pada signal RF. Jika amplitude
divariasikan, prosesnya disebut amplitude modulation atau AM. Jika
frequensi divariasikan, prosesnya dikenal sebagai frequency modulation atau
FM.
Beberapa bentuk transmitter, mempunyai variasi derajat kekomplekskannya
dan berkembang dengan variasi level tenaga. Jumlah tenaga yang
dihasilkan mempengaruhi kekuatan pemancaran medan elektromagnetik
dari antenna. Semakin tinggi power output dari transmitter semakin besar
jaraknya signal yang diterima.
Transmitter VHF dipakai pada pesawat mesin tunggal atau pesawat kecil
mesin ganda dengan power output dari 1 sampai 30 watt, tergantung pada
model radio. Kebanyakan transmitter dapat memilih lebih dari satu frequensi.
Transmitter mungkin mempunyai 1 sampai 680 channel.
b.

Receiver
Receiver komunikasi harus memilih signal frequensi radio dan mengubah isi
berita pada signal ini kepada bentuk yang bisa dipakai; baik signal yang bisa
didengar untuk komunikasi dan signal yang bisa didengar atau dilihat untuk
navigasi.
Gelombang radio pada beberapa frequensi ada di udara. Receiver harus
bisa memilih frequensi yang diinginkan dari semua yang ada dan
menguatkannya.
Receiver berisi sebuah sirkuit demodulator untuk memindahkan berita. Jika
sirkuit demodulator sensitive terhadap perubahan amplitude, digunakan
untuk AM dan disebut detector. Sirkuit demodulator yang sensitif terhadap
perubahan frequensi digunakan untuk penerimaan FM dan dikenal sebagai
discriminator.
Sirkuit penguat (amplifier) pada receiver menambah signal audio pada level
power yang akan mengoperasikan headset atau loudspeaker yang sesuai.

c.

Antenna
Sebuah antenna adalah tipe khusus pada sirkuit kelistrikan yang didisain
untuk memancarkan dan menerima energi elektromagnetik. Antenna
bervariasi dalam bentuk dan disain (lihat gambar) tergantung pada frequensi
yang ditransmisikan, dan maksud khusus yang harus dilayani.
Pada umumnya, stasion pemancar komunikasi memancarkan signal pada
segala arah. Bagaimanapun, antenna khusus didisain bahwa pancaran
hanya pada arah tertentu atau pola pancaran tertentu. Antenna penerima
harus menangkap gelombang elektromagnetik yang berada di udara. Bentuk
dan ukuran dari antenna penerima juga bervariasi mengikuti maksud khusus
peruntukannya. Dalam komunikasi penerbangan antenna sama normalnya
dipakai untuk signal pengiriman dan penerimaan.

BATK Sem. 1

228

Gambar 1 - 220 Macam-macam Antenna

d.

Micriphone
Microphone adalah yang mengubah energi akustik (suara) menjadi energi
listrik. Bila berbicara di microphone, gelombang tekanan audio menghasilkan
pukulan pada diafragma microphone menghasilkan gerakan masuk dan
keluar mengikuti tekanannya. Diafragma ditempelkan pada alat yang
menyebabkan arus mengalir sesuai tekanan yang diberikan.
Supaya kualitas suara bagus, gelombang listrik dari microphone harus
berhubungan erat dalam besaran dan frequensi terhadap gelombang suara
yang menyebabkannya, sehingga tidak ada frequensi baru yang timbul.

BATK Sem. 1

229

Kata-kata cukup jelas bila berbicara terhadap orang lain bisa sering tidak
dipahami lewat radio. Radio transmisi yang dapat membaca tergantung pada
; (1) amplitude suara, (2) kecepatan suara, dan (3) ucapan dan kalimat
e.

Power Supply
Power supply adalah komponen yang melengkapi arus dan tegangan sesuai
yang diperlukan untuk mengoperasikan peralatan komunikasi. Peralatan
elektromekanikal digunakan sebagai pemasok tenaga elektronik termasuk
dynamotor dan inventer. Dynamotor mempunyai dua fungsi yaitu motor dan
generator, mengubah tegangan rendah sistem kelistrikan pesawat udara
menjadi tegangan yang lebih besar. Multivibrator adalah tipe lain memasok
tegangan digunakan untuk memperoleh tegangan tinggi AC atau DC dari
tegangan rendah DC.
Ada pesawat, sumber utama tenaga listrik adalah DC. Sebuah inventer
digunakan untuk mendapatkan tegangan AC yang diperlukan. Inventer terdiri
atas DC motor menggerakan generator AC. Static, atau solid state inventer
menggantikan inventer elektromekanikal pada beberapa pemakaian. Static
inventer tidak ada bagian yang bergerak tetapi menggunakan sirkuit
semikonduktor yang mana pulsa arus DC secara periodik melewati lilitan
primer dari transformer untuk memperoleh output AC dari lilitan sekunder.

4.

Sistem Komunikasi
Kebanyakan sistem komunikasi dalam pemakaian sekarang adalah sistem VHF.
Tambahan pada peralatan VHF, pesawat udara besar biasanya dilengkapi
dengan sistem komunikasi HF. Sistem komunikasi penerbangan bervariasi
dalam ukuran, berat, keperluan tenaga, kualitas pengoperasian, dan biaya,
tergantung pada pengoperasian yang diinginkan.
Banyak sistem komunikasi VHF dan HF penerbangan menggunakan transceiver.
Transceiver sendiri terdiri atas transmitter dan receiver yaitu power supply,
antenna, dan tuning. Transmitter dan receiver keduanya beroperasi pada
frequensi yang sama, dan tombol microphone menetukan kapan output dari
transmitter. Dalam kekosongan transmisi, receiver sensitive terhadap signal yang
datang. Bila berat dan ruang adalah sangat penting pada pesawat udara,
transceiver digunakan. Pesawat udara besar mungkin dilengkapi dengan
transceiver atau sistem komunikasi yang terpisah transmitter dan receiver.
SIstem komunikasi 1. internal communication
(antar cabin crew, passenger, bording music)
2. external communication
(pesawat dengan pesawat lain/pesawat dengan
petugas darat : HF or VHF )
cockpit crew cabin crew => intercom
portable communitaion dalam keadaan emergency (semua system komunikasi
mati) Megaphone

BATK Sem. 1

230

a.

VHF (Very High Frequency) Communication


Komunikasi VHF penerbangan disetel pada frequensi dari 108.0 MHz
sampai 135.95 MHz. VHF receiver dibuat hanya pada frequensi komunikasi,
atau frequensi komunikasi dan navigasi. Pada umumnya, gelombang radio
VHF mendekati garis lurus. Secara teoritis, daerah kontak adalah jarak
terhadap horizon dan jaraknya ini ditentukan oleh tingginya pengiriman dan
penerimaan antenna.
Bagaimanapun, komunikasi kadang-kadang mungkin ratusan mil daerah
horizon yang diperkirakan.
Banyak radio VHF mempunyai transmitter, receiver, power supply, dan
control yang dibuat dalam satu unit. Unit ini sering dipasang pada panel
instrument. Setelah memutar saklar control radio pada on biarkan
beberapa saat untuk menghangatkan sebelum operasi pengecekan.
Penggunakan selector frequensi, pilih frequensi stasion darat yang dikontak.
Atur volume pada level yang diinginkan.

Gambar 1 - 221 VHF System Diagram

BATK Sem. 1

231

b.

HF (High Frequency) Communication


Sistem komunikasi high frequency digunakan untuk komunikasi jarak jauh.
Sistem HF sama dengan sistem VHF, tetapi frequensi dari 3 MHz sampai 30
MHz. Komunikasi jarak jauh memungkinkan dengan radio HF sebab jarak
transmisi yang lebih jauh. Transmitter mempunyai output power yang lebih
tinggi dibanding transmitter VHF.
Disain antenna sistem komunikasi HF bervariasi dengan ukuran dan bentuk
pesawat udara. Pesawat udara yang menjelajah di bawah 300 mph
umumnya menggunakan antenna kawat panjang. Pesawat udara kecepatan
lebih tinggi mempunyai desain probe antenna khusus yang dipasang pada
vertical stabilizer. Perhatikan tipe antenna, tuner digunakan untuk
menyesuaikan impedansi transceiver terhadap antenna.

5.

Sistem Navigasi Penerbangan


Airborne Navigation Equipment adalah kalimat singkatan dari beberapa sistem
dan instrument. Sistem ini termasuk VHF Omnirange (VOR). Instrument landing
system, distance measuring equipment, automatic direct finder, Doppler system,
dan inertial navigation system.
Bila menggunakan untuk navigasi, radio receiver dan transmitter menangani
signal yang digunakan untuk menentukan bearing (arah) dan jarak, dari titik
geografi atau stasion radio.
a.

VHF Omnirange System


VOR adalah sistem navigasi elektronik. Omnidirectional atau stasion segala
arah melengkapi pilot dengan arah dari setiap titik. Ia menghasilkan 360 arah
radial yang bisa digunakan. Setiap satu radial arah jalur radio dihubungkan
pada stasion. Spectrum radio untuk bagian VHF (frequensi 108.0 MHz 117.95 MHz) dengan hasil bahwa gangguan dari atmosfir diabaikan.
Informasi navigasi secara visual diperlihatkan pada instrument di cockpit.
Sistem penerimaan VOR penerbanganan terdiri atas receiver, visual
indicator, antenna, dan power supply. Tambahan, sebuah unit selector
frequensi diperlukan dan dalam beberapa hal ditempatkan pada unit receiver
depan panel. Receiver VOR, tambahan navigasi untuk menuju arah tertentu,
fungsinya seperti receiver localizer selama beroperasinya ILS (Instrument
Landing System). Juga beberapa receiver VOR termasuk receiver glide
slove dalam satu kotak. Perhatikan bagaimana pabrik pembuat mungkin
mendisain peralatan VOR, berita dari receiver diperlihatkan pada CDI
(Course Deviation Indicator).
Selama beroperasinya VOR jarum vertical digunakan sebagai course
indicator. Jarum vertical juga menunjukkan bila pesawat menyimpang dari
arah dan tujuan pesawat harus berputar pada tempat yang diinginkan.
Indicator TO-FROM menunjukkan arah ke atau dari stasion sepanjang
omniradial. Course deviation indicator juga berisi alarm bendera VOR-LOC.
Normalnya ini adalah lengan kecil yang memanjang pada pandangan saja
jika receiver tidak berfungsi atau kehilangan signal transmisi.

BATK Sem. 1

232

Bila signal localizer dipilih pada receiver, indicator memperlihatkan posisi


tongkat localizer relative terhadap pesawat dan arah pesawat harus
dibelokkan pada persimpangan localizer. Selama beroperasi VOR , VOR
radial yang digunakan dipilih dengan memutarkan OBS (omnibearing
selector). OBS umumnya ditempatkan pada CDI, bagaimanapun, beberapa
pemasangan pada receiver navigasi. OBS dibagi dalam derajat dari nol
sampai 360. setiap derajat adalah VOR course yang diterbangi dalam
referensi pada stasion darat.
Pengecekan sistem VOR atau VOT (Very High Frequency Omnirange Test)

tempatkan saklar on/off pada posisi ON


atur selector frequensi pada stasion yang dikehendaki
berikan cukup waktu pada peralatan supaya hangat
bendera VOR akan hilang bila signal VOR diterima
atur control volume pada level yang diinginkan, pastikan bahwa
identifikasi stasion VOR yang dipilih adalah bersih dan betul
periksa CDI untuk penyimpangan jarum vertical
setel jarum vertical ke tengah dengan memutar OBS
periksa indicator TO-From untuk menunjukkan TO
putar OBS untuk membaca 100 lebih tinggi dari penyetelan senter jarum
vertical. Jarum vertikal harus bergerak ke kiri dan berpindah 10 0
putar kembali OBS pada posisi orisinal. Jarum vertical seharusnya
kembali ke posisi senter
putar OBS untuk membaca 10 0 lebih rendah dari penyetelan senter
jarum vertical. Jarum vertical harus bergerak ke kanan dan berpindah
100
pastikan bahwa jarum vertical bergerak pada jarak yang sama pada
kedua arah. Total lebar course atau sensitivitas course seharusnya 200

Catatan : bila indicator TO-FROM terbaca FROM, jarum vertical akan


menyimpang arahnya, berlawanan dengan pernyataan prosedur di atas.
Jika pengecekan tidak sesuai, perlu untuk melepaskan receiver VOR dan
instrument yang berhubungan dengannya dari pesawat udara dan harus
dikalibarasi

b.

Instrument Landing System


ILS (Instrument Landing System) beroperasi pada porsi VHF dari spectrum
elektromagnetik. ILS bisa divisualisasikan sebagai luncuran yang dibuat oleh
signal radio yang bisa membawa pesawat udara aman menuju landasan.
Sistemnya terdiri atas runway localizer, glide slope signal, dan marker
beacon untuk posisi lokasi. Peralatan localizer menghasilkan garis lurus
radio dengan tengah-tengah landasan bandara. Signalnya hasil dari dua
signal yang sama, satu modulasi 90 Hz dan lainnya modulasi 150 Hz. Satu
sisi dari garis tengah landasan radio receiver outputnya 150 Hz (tone

BATK Sem. 1

233

predominates). Area ini disebut sector biru. Sisi lainnya dari garis senter
outputnya 90 Hz, area ini disebut sector kuning.
Fasilitas localizer beroperasi dalam frequensi 108.0 MHz sampai 112.0 MHz
dengan step sepersepuluh ganjil. Receiver VOR juga beroperasi pada
frequensi ini dengan step sepersepuluh genap. Receiver VOR fungsinya
sama seperti receiver localizer selama beroperasinya ILS.
Glide slope adalah pancaran radio yang melengkapi penuntun vertical
terhadap pilot, membantunya membuat sudut penurunan yang benar
terhadap landasan. Signal glide slope dipancarkan dari dua antenna yang
ditempatkan berdampingan dengan titik sentuh landasan. Tiap fasilitas glide
slope beroperasi dalam frequensi dari 329.3 MHz sampai 335.0 MHz.
Glide slope dan VOR / localizer receiver mungkin receiver terpisah atau
gabungan dalam satu kotak. Receiver glide slope dipasangkan pada
localizer dan satu selektor frequensi digunakan untuk keduanya. Diagram
ILS seperti gambar ini.

Gambar 1 - 222 Instrument Landing System

Informasi dari dua receiver yaitu localizer dan glide slope dipresentasikan
pada CDI. Jarum vertical memperlihatkan informasi localizer dan jarum
horizontal memperlihatkan informasi glide slope (gambar).
Bila kedua jarum di tengah-tengah pesawat pada arah dan penurunan yang
sesuai. CDI berisi peringatan bendera merah untuk setiap sistem yang
mengingatkan kesalahan receiver atau terjadi kehilangan signal yang
ditransmisikan.
Dua antenna biasanya diperlukan untuk operasi ILS. Satu untuk receiver
localizer, juga digunakan untuk navigasi VOR, dan satu untuk glide slope.
Beberapa pesawat kecil menggunakan antenna tunggal multi elemen untuk
operasi glide slope dan VOR / LOC. Antenna VOR / localizer normalnya
dipasang pada bagian atas fuselage pesawat atau dipasang rata pada
vertical stabilizer. Antenna glide slope, banyak dipasang pada hidung

BATK Sem. 1

234

pesawat. Pesawat yang dilengkapi dengan radome, antena glide slope


dipasang di bawah radome.

Tengah-tengah Runway
Localizer

Glide slope
2,50 -- 40

Course menuju tempat tertentu


Heading menuju arah tertentu

Area control
24000 ft
8000 ft
4000 ft

AMC

Ground radar SSR ( Secondary Surfillance Radar )

interrogation signal pulses


reply pulse ( transponder )

ILS : odd decimal ; 108.1 108.15 108.35 --- 111.95 MHz

c.

BATK Sem. 1

Marker Beacon
Marker beacon digunakan dalam hubungan dengan instrument landing
system. Marker adalah signal yang menunjukkan posisi pesawat selama
mendekati (approach) landasan. Dua marker dipakai tiap instalasi. Lokasi
tiap marker diidentifkasi baik oleh suara maupun lampu signal. Transmitter
marker beacon, beroperasi pada frequensi tetap 75 MHz, ditempatkan pada
235

lokasi khusus sepanjang pola pendekatan pada fasilitas ILS. Pola pancaran
antenna adalah garis lurus.

Gambar 1 - 223 Marker Beacon

Marker receiver dipasang pada pesawat menerima signal antenna dan


mengubahnya ke tenaga untuk menyalakan lampu signal dan menghasilkan
suara di headset. Tanda marker bagian luar permulaan pola pendekatan.
Signal marker bagian luar dimodulasikan oleh signal 400 Hz yang
menghasilkan satu nada panjang. Tambahan lampu signal warna ungu di
cockpit. Marker di tengah biasanya sekitar 3500 ft dari ujung landasan dan
dimodulasikan pada 1300 Hz yang menghasilkan nada puncak yang lebih
tinggi dengan bergantian titik dan strip. Kedipan lampu amber menunjukkan
pesawat lewat di atas marker tengah.
Bilamana tiga lampu digunakan, lampu putih menunjukkan posisi pesawat
pada posisi titik yang bervariasi sepanjang jalur pesawat. Tambahan
terhadap lampu, nada cepat (enam dot per detik) pada 3000 Hz diterima
oleh headset. Distance measuring equipment adalah penempatan yang
cepat pada rute sepanjang sistem marker. Nada 3000 Hz dan lampu putih
juga digunakan untuk marker bagian dalam.
Sistem ILS tidak bisa dites di darat secara penuh tanpa menggunakan
peralatan tes yang mensimulasi signal localizer dan glide slope. Jika
pesawat di lokasi bandara yang mempunyai peralatan ILS, memungkinkan
untuk menentukan jika receiver berfungsi dengan mengikuti bentuk ini.
Tempatkan saklar on/off pada posisi ON dan atur sektor frequensi pada
saluran ILS yang sesuai untuk bandara dimana pesawat ditempatkan.
Biarkan waktu yang cukup supaya peralatan hangat. Di daerah signal kuat,
baik localizer dan glide slope bendera peringatan akan memulai bergerak
atau hilang dari pandangan. Awasi kedua penunjuk silang disimpangkan
pada tempat maksimum. Beberapa peralatan yang canggih berisi sirkuit
monitoring sendiri. Sirkuit ini bisa digunakan untuk melakukan tes
menggunakan prosedur pabrik.

BATK Sem. 1

236

d.

Distance Measurement Equipment


Maksud DME (Distance Measuring Equipment) ialah untuk memberi
petunjuk visual secara tetap jarak pesawat dari stasion darat. Pembacaan
DME bukan menunjukkan yang sebenarnya jarak titik ke titik seperti diukur di
darat. DME menunjukkan jarak miring antara pesawat dan stasion darat.
Kesalahan jarak miring bertambah seiring pesawat mendekati stasion. Pada
jarak 30 sampai 60 nautical mil kesalahan jarak miring diabaikan.
DME beroperasi di daerah UHF pada spectrum frequensi radio. Transmisi
frequensi dalam dua group, antara 962 MHz sampai 1024 MHz dan 1151
MHz sampai 1212 MHz, penerimaan frequensi antara 1025 MHz sampai
1149 MHz. frequensi pengiriman dan penerimaan diberikan sejumlah saluran
yang dipasangkan dengan saluran VOR.
Pada beberapa pesawat pemasangan selector saluran DME disatukan
dengan selector saluran VOR untuk menyederhanakan pengoperasian radio.
Panel kontrol DME seperti pada gambar berikut.
Pesawat yang dilengkapi dengan
receiver DME di set terhadap
stasion darat DME yang dipilih.
Biasanya stasion darat DME
ditempatkan dengan fasilitas
VOR ( disebut VORTAC ).
Transceiver
pesawat
mentransmisikan sepasang pulsa
berspasi pada stasion darat.
Spasi pulsa memberi identifikasi
signal sebagai DME interrogation
yang baku. Setelah menerima
pulsa, stasion darat merespon
dengan transmisi pulsa pada Gambar 1 - 224 Distance Measuring Equipment
frequensi
terpisah
untuk
memberikan jawaban pada pesawat. Penerimaan signal oleh transceiver
pesawat, waktu yang dilewati antara pengiriman dan jawaban diukur. Interval
waktu mengukur jarak antara pesawat dan stasion darat. Jarak ditunjukkan
dalam nautical mil pada instrument cockpit seperti gambar di atas (DME
digital indicator).
Tipe antenna DME seperti pada
gambar. Kebanyakan antenna
DME mempunyai tutup yang
dipasang untuk melindungi dari
kerusakan.
Antenna
DME
biasanya pendek, dipasang di
bagian
bawah
permukaan
pesawat.
Untuk
mencegah
interupsi dalam pengoperasiannya
, antenna harus ditempatkan pada Gambar 1 - 225 Antena DME
posisi yang tidak akan terhalang

BATK Sem. 1

237

oleh wing ketika pesawat miring.


Untuk menentukan apakah DME beroperasi, putar saklar on/off pada posisi
ON dan pilih saluran yang sesuai. Biarkan cukup waktu supaya peralatan
hangat. Selama periode ini, indicator jarak, baik digital maupun pointer, akan
bergerak dari pembacaan minimum ke maksimum. Bila DME sudah dikunci
pada stasion, indicator akan berhenti mencari dan bendera merah (jika
dilengkapi) akan muncul.
e.

Automatic Direct Finder


ADF (Automatic Direction Finder) adalah receiver radio yang dilengkapi
antenna terarah yang digunakan untuk menentukan arah dari signal yang
diterima. Banyak receiver ADF dilengkapi dengan kontrol untuk
pengoperasian manual. Bila sebuah pesawat dalam jangkauan penerimaan
sebuah stasion radio, peralatan ADF memberikan posisi yang tetap dengan
ketelitian yang sedang. ADF beroperasi pada spectrum frequensi rendah dan
menengah dari 190 kHz sampai 1750 kHz. Arah terhadap stasion
ditunjukkan, pada indicator yang ditempatkan di cockpit, relative terarah
terhadap stasion.

Gambar 1 - 226 Antena ADF

Peralatan pesawat (gambar berikut) terdiri atas receiver, indicator, dan unit
control. Banyak receiver ADF digunakan umumnya adalah panel terpasang.
Control pengoperasiannya sesuai pada bagian depan kotak radio.
Satu tipe sistem ADF, antenna Loop berputar 360 0 , dan menerima signal
maksimum kuat bila dalam posisi parallel dengan arah signal yang
ditransmisikan. Ketika loop berputar dari posisi ini, signal menjadi lemah dan
sampai minimum bila loop tegak lurus terhadap arah signal yang
ditransmisikan. Posisi loop ini disebut posisi nol. Posisi nol dari loop
digunakan untuk pencarin arah. Bila loop diputar pada posisi nol stasion
radio diterima pada garis tegak lurus terhadap loop. Bagaimanapun arah
stasion radio dari pesawat mungkin dua arah 180 0 . Ketidak mampuan
antenna loop menentukan dua arah signal yang ditransmisikan yang diterima
memerlukan pemasangan antenna yang peka.

BATK Sem. 1

238

Gambar 1 - 227 Transponder System

Loop dan antenna peka keduanya dihubungkan ke receiver ADF. Bila kuat
signal dari antenna peka diatas signal yang diterima antenna loop, hasilnya
hanya satu posisi nol pad loop. Satu posisi nol selalu menunjukkan arah
terhadap fasilitas transmisi.
Tipe lain sistem ADF menggunakan yang tetap, loop dengan inti ferrite yang
berhubungan dengan transformer yang bisa berputar yang disebut resolver
atau goniometer.
Prosedur umum untuk melakukan pengecekan sistem ADF sebagai berikut :
o putar saklar on/off pada posisi on dan biarkan radio hangat. Pada
instalasi yang menggunakan RMI (Radio Magnetic Indicator) penunjuk
pada indicator ADF, pastikan bahwa saklar sudah diposisikan untuk
mendapatkan informasi ADF
o putar pada stasion yang diinginkan
o atur control volume pada level yang sesuai
putar antenna loop dan tentukan hanya satu nol yang diterima periksa
bahwa jarum ADF menunjuk ke depan stasion. Jika pesawat berada di
sekitar gedung atau permukaan luas yang memantulkan, jarum ADF
mungkin menunjukkan kesalahan karena signal dipantulkan

BATK Sem. 1

239

f.

Airborne Weather Radar System


Radar Beacon Transponder
Sistem transponder radar beacon digunakan hubungannya dengan radar
pengawas di darat untuk melengkapi identifikasi pesawat secara langsung
pada jangkauan radar pengontrol.
Peralatan penerbangan atau transponder menerima interogasi radar darat
untuk tiap sapuan dari antenna radar pengawas dan secara otomatis
mengirimkan respon kode. Transponder sipil beroperasi dalam dua mode
diberi label mode A dan mode AC yang dikontrol saklar. Kode identifikasi
penerbangan, angka empat digit, ditentukan selama prosedur rencana
penerbangan.
Beberapa transponder pesawat dilengkapi dengan petunjuk ketinggian.
Ketinggian pesawat ditransmisikan ke stasion darat melalui transponder.
Saklar pemilih mode ditempatkan pada mode AC bila perlu
mentransmisikan informasi ketinggian.
Ada beberapa perbedaan transponder pesawat dalam penggunaannya.
Melakukan fungsi yang sama dan pada dasarnya sama secara kelistrikan.
Perbedaan utama adalah konstruksi ; single unit atau control unit untuk
pengoperasian transponder secara remote.
Satu tipe transponder diperlihatkan pada gambar. Panel depan diilustrasikan
transponder berisi semua saklar dan dial diperlukan untuk pengoperasian.
Antenna tumpul digunakan untuk pengoperasian transponder dan biasanya
dipasang di permukaan bagian bawah dari fuselage pesawat. Pemeriksaan
di darat transponder radar beacon dengan peralatan yang sesuai harus
dilakukan.

g.

Doppler Navigation System


Radar navigasi Doppler secara otomatis dan terus menerus menghitung dan
memperlihatkan ground speed dan sudut terbang pesawat dalam
penerbangan tanpa bantuan stasion darat, perkiraan angin, data true
airspeed. Radar Doppler tidak peka arah seperti radar biasanya. Ia
menggunakan gelombang pembawa energi transmisi dan menentukan
kecepatan ke depan dan ke samping komponen pesawat dengan
penggunaan prinsip yang dikenal sebagai efek Doppler. Efek Doppler, atau
perubahan frequensi dari sebuah signal, bisa dijelaskan dalam istilah
pendekatan dan penjauhan suara

Gambar 1 - 228 Efek Doppler dengan Gelombang Suara


BATK Sem. 1

240

Seperti gambar, sumber suara sebuah serine ditempatkan pada sebuah


ambulan yang bergerak dan penerima (receiver) adalah telinga orang yang
diam. Perhatikan spasi antara sumber suara ketika pendekatan dan ketika
meninggalkan penerima yang diam. Bila gelombang suara spasinya rapat
pendengar mendengar suara yang lebih tinggi. Sebaliknya ketika sumber
suara bergerak menjauh dari pendengar. Radar Doppler menggunakan
penomena perubahan frequensi hanya diuraikan, kecuali dalam daerah
frequensi radio.
Radar Doppler memancarkan energi di daerah sempit pada satu frequensi,
dan energi gelombang ini mengenai permukaan bumi dan dipantulkan.
Pengembalian gelombang energi dari bumi dispasikan secara berbeda
dibanding gelombang yang mengenai bumi. Energi yang dikembalikan bumi
dipotong oleh transmitter dan dibandingkan dengan enegi transmitter yang
keluar. Perbedaannya adalah efek Doppler, digunakan untuk memperoleh
ground speed dan sudut aliran angin.
Pemeriksaan operasional sistem Doppler di darat terdiri atas penyetelan
airspeed yang tepat, dan sudut deviasi yang akan memberi pembacaan jarak
tujuan. Selalu mengacu pada manual instruksi pabrik.
h.

Inertial Navigation System


Sistem navigasi inersia digunakan pada pesawat besar membantu navigasi
untuk jarak jauh. Sistemnya mandiri dan tidak memerlukan masukan signal
dari fasilitas navigasi darat. Sistem memperoleh informasi ketinggian,
kecepatan, dan arah dari mengukur akselerasi pesawat. Dua akselerometer
diperlukan, satu direferensikan ke utara dan lainnya ke timur. Akselerometer
dipasang pada unit gyro stabilized, untuk menghilangkan kesalahan karena
gravitasi.
Sistem navigasi inersia adalah sistem yang kompleks terdiri empat
komponen dasar, yaitu :

Stable platform yang ditujukan menjaga akselerometer horisontal


terhadap permukaan bumi melengkapi orientasi azimuth.
Akselerometer disusun pada platform untuk memasok percepatan pada
komponen khusus.
Integrator yang menerima output dari akselerometer dan melengkapi
kecepatan dan jarak.
Computer yang menerima signal dari integrator dan mengubah jarak
perjalanan terhadap posisi pada koordinat yang dipilh.

Pada diagram memperlihatkan bagaimana komponen dihubungkan bersama


untuk mengatasi masalah navigasi. Kondisi awal disetel pada sistem dan
proses navigasi dimulai. Navigasi inersial, istilah pertama digunakan pada
proses membawa sistem disetel pada kondisi awal yang bisa diproses
dengan proses navigasi. Kondisi ini termasuk melevel platform, pelurusan
referensi azimuth penyetelan kecepatan dan posisi awal, dan membuat
pelbagai perhitungan yang diperlukan untuk memulai navigasi. Walaupun
semua sisem navigasi inersial harus diawali, prosedur bervariasi mengikuti
peralatan dan tipe pesawatnya.
BATK Sem. 1

241

Gambar 1 - 229 Sistem Navigasi Inersia dasar

Dari diagram bisa terlihat bahwa akselerometer dijaga pada posisi horizontal
terhadap permukaan bumi oleh gyro stabilized platform. Ketika pesawat
bertambah cepat, signal dari akselerometer dikirim ke integrator. Output dari
integrator, atau jarak, diberikan ke computer, dimana dua pengoperasian
dilakukan. Pertama, posisi ditentukan dalam hubungan profil penerbangan,
kedua, signal dikirim kembali ke platform terhadap posisi akseleromenter
secara horizontal terhadap permukaan bumi. Output dari gyro kecepatan
tinggi dan akselerometer, bila dihubungkan dengan bidang kemudi pesawat,
menahan setiap perubahan profil penerbangan.
Radar ( Radio detection and ranging ) adalah peralatan yang digunakan
untuk melihat objek tertentu dalam kegelapan, kabut, atau petir, sebaik
cuaca cerah. Objek dalam jangkauan radar, posisi dan jarak relative juga
ditunjukkan.
Radar adalah sistem elektronik menggunakan transmisi pulsa dari energi
radio untuk menerima signal yang dipantulkan dari target. Signal yang
diterima dikenal sebagai sebuah echo, waktu antara pulsa yang dikirim dan
echo yang diterima dihitung secara elektronik dan ditunjukkan pada
jangkauan radar dengan istilah nautical mil.
Sistem radar terdiri atas transceiver dan synchronizer, antenna yang
dipasang pada hidung pesawat, unit control dipasang di cockpit, dan sebuah
indicator. Penuntun gelombang menghubungkan receiver/transmitter ke
antenna.
Dalam operasinya sistem radar cuaca, transmitter memberi energi frequensi
radio pulsa pendek melalui penuntun gelombang terhadap piringan antenna
di dalam hidung pesawat. Tipe lainnya memasang antenna yang
memancarkan energi pada lebar 3,8 0. Bagian energi yang dipancarkan
dipantulkan dari objek pada daerah itu dan diterima oleh piringan antenna.
Saklar elektronik secara simultan menghubungkan antenna ke transmitter
dan memutuskan receiver selama transmisi pulsa. Mengikuti transmisi pulsa
komplit, antenna dikontakkan dari transmiter ke receiver. Siklus
pengontakkan dilakukan untuk setiap pulsa yang ditransmisikan

BATK Sem. 1

242

Gambar 1 - 230 Diagram Sistem Radar Cuaca

Waktu yang diperlukan gelombang radar untuk sampai ke target dan


memantulkan ke antenna pesawat secara langsung menunjukkan jarak
target dari pesawat. Receiver mengukur interval waktu antara transmisi
signal radar dan menerima energi pantulan dan menggunakan interval ini
untuk menunjukkan jarak target.
Putaran antenna dan tongkat radar memberi petunjuk azimuth. Indicator
menggambar memutar sinkron dengan antenna. Indicator memperlihatkan
area dan ukuran relative target, posisi azimuth diperihatkan relative terhadap
garis pesawat.
Radar cuaca menambah keselamatan dalam penerbangan dengan
pengabaian operator untuk mendeteksi petir pada jalur penerbangan supaya
memutarinya. Fasilitas pemetaan pada radar memperlihatkan garis pantai,
pulau, dan topografi lainnya sepanjang jalur penerbangan. Penunjukan ini
diperlihatkan pada indicator visual dalam daerah dan azimuth relative
terhadap arah pesawat.
Pemeriksaan dilakukan dengan cara sebagai berikut :

BATK Sem. 1

dorong pesawat supaya jauh dari gedung dan parkirkan pesawat


beri power peralatan, dan biarkan cukup waktu supaya hangat
putar radar pada posisi ke depan
periksa citra pada jangkauan radar untuk menunjukan target.
243

i.

Radio Altimeter
Sistem ketinggian QNH dan Ketinggian QFE memperlihatkan suatu
penyimpangan vertical dari system level penerbangan. QNH adalah tekanan
yang harus disesuaikan dengan sub-skala dari pengukur tinggi barometris
agar waktu pesawat mendarat alat pengukur memperhitungkan elevansi,
yaitu ketinggian di atas permukaan air laut dari lapangan udara. QFE adalah
tekanan udara sesungguhnya pada ketingian lapangan udara.

Gambar 1 - 231 Elevasi

Waktu naik dan waktu mendarat digunakan pengukuran tinggi barometer


untuk menentukan ketinggian pesawat udara di atas permukaan laut yang
dinamakan altitude atau di atas lapangan udara yang dinamakan height.
Pada pelaksanaan penerbangan semua pesawat udara menggunakan
system level penerbangan, supaya selalu terjamin jarak vertical antara
pesawat udara yang saling berpapasan.

BATK Sem. 1

244

Gambar 1 - 232 High and Altitude

j.

Radio altimeter digunakan untuk mengukur jarak dari pesawat ke tanah. Ini
dilakukan dengan mengirimkan energi frequensi radio ke tanah dan
menerima energi pantulan pada pesawat. Kebanyakan altimeter modern
adalah tipe pulsa dan ketinggian ditentukan oleh pengukuran waktu yang
diperlukan pulsa yang dikrimkan dan mengenai tanah dan kembali.
Instrument penunjuk akan menunjukkan ketinggian sebenarnya dari
pesawat, tinggi di atas air, gunung, bangunan, atau objek lainnya di atas
permukaan bumi.
Generasi sekarang radio altimeter utamanya digunakan selama mendarat
dan masuk persyaratan kategori II. Altimeter melengkapi pilot dengan
ketinggian pesawat selama pendekatan. Petunjuk di altimeter menentukan
titik keputusan apakah melanjutkan mendarat, atau kembali naik.

BATK Sem. 1

245

Gambar 1 - 233 Radio Pengukur Ketinggian

Sistem radio altimeter terdiri atas transmitter, normalnya diletakkan di rak


peralatan, indikator dipasang pada panel instrument dan dua antenna
diletakkan di perut pesawat. Perbedaan antara penunjukkan dari pengukur
ketinggian radio dan ketingian tekanan dapat menetukan sudut aliran dan
dengan demikian dapat memperhitungkan pengaruh angin, yang terutama
sangat penting untuk rute interkontinental yang panjang.

k.

Emergency Locator Transmitter


1) Transmitter
Transmitter mungkin ditempatkan di mana saja pada pesawat, tetapi
lokasi yang ideal, sejauh mungkin dari belakang, tetapi di bagian depan
dari ekor vertical. Harus bisa dicapai untuk monitoring tanggal
penggantian baterei dan penanganan unit ini. Remote control
menangani atau tidak saklar yang dipasang di cockpit.
Antenna luar harus dipasang sejauh mungkin dari antenna lain untuk
mencegah gangguan antara sistem avionic.

BATK Sem. 1

246

Gambar 1 - 234 Emergency Locator Transmitter

2)

Batteries
Baterei adalah power untuk emergency locator transmitter. Bila
diaktifkan baterei harus mampu memberikan power untuk transmisi
signal paling sedikit 48 jam. Masa pakai baterei adalah lamanya waktu
yang disimpan bateri tanpa kehilangan kemampuan untuk melanjutkan
beroperasinya ELT untuk 48 jam. Masa pakai ditetapkan oleh pabrik
baterei : baterei harus diganti atau di charge (disetrum) lagi pada 50%
dari masa pakai. Ini memberi alasan jaminan bahwa ELT akan
beroperasi jika diaktifkan. Tanggal penggantian baterei harus dicatat
pada transmitter bagian luar. Waktunya dihitung dari tanggal pembuatan
pabrik.
Baterei mungkin nickel cadmium, lithium, magnesium dioxide, dry cell
batteries.
Bila
penggantian
baterei
gunakan
hanya
yang
direkomendasikan oleh pabrik ELT.

3)

Testing
Pengetesan ELT seharusnya dikoordinasikan dengan tower terdekat
atau Flight Service Station dan menentukan koordinasi untuk tes. Tes
seharusnya dilakukan hanya selama lima menit pertama setiap jam dan
seharusnya dibatasi pada 3 sapuan audio. Setiap saat pemeliharaan
dilakukan dekat ELT, receiver komunikasi VHF harus disetel pada 406
MHz dan terdengar sapuan audio ELT. Jika ini dilakukan ELT sedang
beroperasi, harus dimatikan segera.

4)

False Alarm
Alarm yang salah disebabkan beberapa masalah dengan ELT.
Kerusakan baterei, dengan membuat korosi pada unit membuat
kerusakan keseluruhan atau transmisi yang tidak diinginkan. Tipe

BATK Sem. 1

247

transmisi yang tidak diinginkan lainnya adalah akibat penanganan yang


tidak hati-hati oleh teknisi pesawat.
5)

Test Equipment
Dua monitor mampu untuk pengidentifikasian dan atau lokasi transmisi
ELT yang tidak diinginkan. Receiver pencitraan mini mungkin dipasang
di cockpit untuk mengingatkan pilot jika ELT sedang mentransmisikan.
Lainnya ialah locator ELT yang portable untuk dipakai pada bandara
umumnya untuk membantu dalam pencarian pesawat dimana
transmitter yang celaka diaktifkan.
Pengoperasian ELT bisa diverifikasi dengan memutar receiver
komunikasi pada frequensi darurat sipil (406 MHz) dan aktifkan ELT.
Matikan segera ELT pada penerimaan signal.
Semua pemeliharaan dan pengetesan ELT, instruksi pabrik harus diikuti.

BATK Sem. 1

248

DAFTAR PUSTAKA

Aerodynamic Basic Handbook. Oklahoma: U.S. Government Printing Office Superintendant of


Documents, 1976.
Aircraft System Basic Handbook. Oklahoma: U.S. Government Printing Office Superintendant of
Documents, 1976.
Airframe and Powerplant Mechanics Airframe Handbook. Oklahoma: U.S. Government Printing Office
Superintendent of Documents, 1976.
Airframe and Powerplant Mechanics Powerplant Handbook. Oklahoma: U.S. Government Printing
Office Superintendent of Documents, 1976.
Earll M. Murman, R. John Hansman, John Paul Clarke. Aircraft System And Product Development :
Teaching The Conceptual Phase. Massachusetts: American Institute of Aeronautics and Astronautics,
Inc., 2001.
Hydraulic & Pneumatic Aircraft System. Oklahoma: U.S. Government Printing Office Superintendant
of Documents, 1976.
Mechanics Airframe Handbook. Oklahoma: U.S. Government Printing Office Superintendant of
Documents, 1976.
Mechanics Powerplant Handbook. Oklahoma: U.S. Government Printing Superintendant of
Documents, 1976.
Talay, Theodore A. Introduction to the Aerodynamics of Flight. Washington, D.C.: Langley Research
Center, 1975.

BATK Sem. 1

249