PENGGANTIAN ELECTRIC AUXILIARY FUEL

PUMP PADA PESAWAT CESSNA 172-S

LAPORAN KERJA PRAKTIK

Oleh:
Bagus Tri Guritno
NIM: 131221006

Jurusan Teknik Mesin

Politeknik Negeri Bandung
2016
LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN KERJA PRAKTIK

PENGGANTIAN ELECTRIC AUXILIARY FUEL

PUMP PADA PESAWAT CESSNA 172-S

Oleh:
Bagus Tri Guritno
NIM: 131221006

Program Studi Teknik Aeronautika

Jurusan Teknik Mesin
Politeknik Negeri Bandung

Laporan Kerja Praktik ini telah diterima, disetujui dan disahkan menjadi syarat
menyelesaikan Mata Kuliah Kerja Praktik pada hari Rabu, tanggal 11 Mei 2016

Disetujui oleh:
Pembimbing I Pembimbing II

Y. Sinung Nugroho, Dipl. Ing, MT Suyadi

NIP: 196505141991021001 NIP: 13.69.106

Mengetahui,
Ketua Program Studi D3-Aeronautika

Dr. Lenny Iryani, M. T

NIP: 197709142009122001
LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN KERJA PRAKTIK

PENGGANTIAN ELECTRIC AUXILIARY FUEL

PUMP PADA PESAWAT CESSNA 172-S

“Saya yang bertanda tangan di bawah ini menyatakan bahwa Laporan Kerja Praktik ini
adalah murni hasil pekerjaan saya sendiri. Tidak ada pekerjaan orang lain yang saya
gunakan tanpa menyebutkan sumbernya.

Materi dalam Laporan Kerja Praktik ini tidak/belum pernah disajikan/digunakan sebagai
bahan untuk Makalah/Tugas Tkhir/Laporan Kerja Praktik lain kecuali saya menyatakan
dengan jelas bahwa saya menggunakannya.

Saya memahami bahwa Laporan Kerja Praktik yang saya kumpulkan ini dapat
diperbanyak dan atau dikomunikasikan untuk tujuan mendeteksi adanya plagiarism.”

Bandung, 14 Juli 2016

Yang menyatakan,

Bagus Tri Guritno

NIM: 131221006

Mengetahui,
Pembimbing I Pembimbing II

Y. Sinung Nugroho, Dipl. Ing, MT Suyadi

NIP: 196505141991021001 NIP: 13.69.106
KATA PENGANTAR

Puji serta syukur penulis panjatkan kehadirat Allah S.W.T. yang telah memberikan rahmat dan
karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan Laporan Kerja Praktik dengan baik.
Penyusunan Laporan Kerja Praktik ini merupakan salah satu persyaratan untuk menyelesaikan
mata kuliah Kerja Praktik di Program Studi D3-Aeronautika Politeknik Negeri Bandung.

Dengan selesainya Laporan Kerja Praktik ini tidak terlepas dari bantuan pihak-pihak yang
terkait berupa arahan, bimbingan, motivasi, dan saran kepada penulis. Oleh karena itu,
penulis mengucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Allah S.W.T yang telah memberikan rahmat dan karunia-Nya

sehingga penulis dapat menyelesaikan Laporan ini.

2. Orang tua yang telah memberikan dukungan motivasi, moril, dan

materil selama pelaksanaan kerja praktik.

3. Bapak Y. Sinung Nugroho, Dipl. Ing, MT selaku pembimbing

kerja praktik.

4. Bapak Parno Rahardjo, M.Sc. Ph.D selaku ketua Jurusan Teknik

Mesin Politeknik Negeri Bandung.

5. Ibu Dr. Lenny Iryani MT. selaku ketua Program Studi D3-
Aeronautika.

6. Bapak Suyadi, Bapak Bagus, dan Bapak Endang selaku

pembimbing lapangan di PT. Mulaya Sejahtera Technology.

7. Bang Farid selaku pembimbing lapangan yang selalu memberi

nasihat, masukan, dan motivasi hingga saat ini.

8. Bapak Radi Suradi Kertanegara, Dipl. Ing. M. Eng, selaku

Koordinator Kerja Praktik.

iv
 9. Seluruh Pemimpin, Staff Karyawan, dan para mekanik PT.
Mulya Sejahtera Technology yang telah memberikan bimbingan,
pengetahuan, dan bantuan selama Kerja Praktik berlangsung.

10. Rekan-rekan seperjuangan mahasiswa Jurusan Teknik Mesin

Program Studi D3-Aeronautika Politeknik Negeri Bandung.

11. Seluruh pihak yang terlibat dan tidak dapat disebutkan satu
persatu yang telah memberikan kontribusi selama pelaksanaan
Kerja Praktik.

Penulis menyadari bahwa masih terdapat kekurangan di dalam Laporan Kerja Praktik ini,
oleh karena itu penulis mengharapkan adanya kritik dan saran yang membangun agar
Laporan Kerja Praktik ini menjadi lebih baik. Semoga penulisan laporan ini dapat
memberikan gambaran dan informasi kepada seluruh pihak yang terkait.

Bandung, 27 Maret 2016

Penulis

v
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .................................................................................................. iv

DAFTAR ISI ................................................................................................................. vi
DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................................... viii
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................... ix
DAFTAR TABEL ........................................................................................................... x
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang .......................................................................................... 1
1.2 Tujuan Kerja Praktik ................................................................................. 2
1.3 Ruang Lingkup Bahasan ........................................................................... 2
1.4 Sistematika Penulisan ............................................................................... 2
BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN ............................................................. 4
2.1 Sejarah Singkat PT. Mulya Sejahtera Technology .................................. 4
2.2 Ruang Lingkup Kegiatan PT. Mulya Sejahtera Technology ................... 6
2.3 Struktur Organisasi PT. Mulya Sejahtera Technology ............................ 7
2.4 Fasilitas PT. Mulya Sejahtera Technology............................................... 8
2.5 Visi dan Misi PT. Mulya Sejahtera Technology .................................... 12
2.5.1 Visi PT. Mulya Sejahtera Technology ....................................... 12
2.5.2 Misi PT. Mulya Sejahtera Technology ...................................... 12
BAB III KEGIATAN KERJA PRAKTIK ................................................................... 13
3.1Melakukan Rebuilding Periodic Inspection 2400 hours pada Helikopter
BO-105 .................................................................................................... 13
3.1.1 Cleaning inspection pada frame helikopter BO-105 ................. 14
3.1.2 Menghilangkan coating atau paint pada bagian-bagian
Helikopter yang akan di NDI (Non-Destructive Inspection)..... 14
3.1.3 Melakukan Remove Corrosion pada Landing Gear Mounting
Bracket pada Helikopter BO-105 ............................................... 16
3.1.4 Inspeksi Freewheeling pada Main Transmission Helikopter BO-
105 ............................................................................................... 16

vi
 3.2 Perawatan Periodic Overhaul pada pesawat Cessna 172-S ................... 18
3.2.1 Periodic Overhaul (PO) 50 Filght Hours .................................. 19
3.2.2 Periodic Overhaul (PO) 100 Filght Hours ................................ 23
3.2.3 Periodic Overhaul (PO) 200 Filght Hours ................................ 28
3.3 Mengganti Fuel Drain Valve .................................................................. 31
3.4 Mengganti Propeller pesawat Cessna 172-S ......................................... 32
3.5 Mengganti Fuel Divider pesawat Cessna 172-S .................................... 33
3.6 Perawatan Ailerons pada Cessna 172-S ................................................. 35
3.7 Pre-Flight Check pesawat Cessna 172-S ............................................... 36
3.8 Post-Flight Check pesawat Cessna 172-S .............................................. 39
3.9 Refueling pesawat Cessna 172-S ............................................................ 40
BAB IV PENGGANTIAN ELECTRIC AUXILIARY FUEL PUMP PADA
PESAWAT CESSNA 172-S ......................................................................................... 42
4.1 Pendahuluan ............................................................................................ 42
4.2 Perawatan Pesawat Udara ....................................................................... 43
4.3 Fuel system pesawat Cessna 172-S ........................................................ 44
4.4 Fuel Pump ............................................................................................... 46
4.5 Auxiliary Fuel Pumps .............................................................................. 47
4.5.1 Pulsating Electric Fuel Pump .................................................... 48
4.6 Electric Auxiliary Fuel Pump pada pesawat Cessna 172-S ................... 49
4.7Mengganti Electric Auxiliary Fuel Pump pada pesawat Cessna 172-S 51
4.7.1 Prosedur Pelepasan Electric Auxiliary Fuel Pump dari Pesawat
Cessna 172-S (AMM Cessna 172-S 28-20-00) ......................... 52
4.7.2 Prosedur Pemasangan Electric Auxiliary Fuel Pump dari
Pesawat Cessna 172-S (AMM Cessna 172-S 28-20-00) ........... 53
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ....................................................................... 56
5.1 Kesimpulan .............................................................................................. 56
5.2Saran ........................................................................................................ 57
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................... 58

vii
DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A Data Pendukung ...................................................................... 59

A.1 AMM (Aircraft Maintenance Manual) Cessna 172-S .........................59
A.1.1 AMM Servicing Cessna 172-S ..................................................................................59
A.1.2 AMM Landing Gear Cessna 172-S ............................................................................60
A.1.3 AMM Fuel Cessna 172-S ...........................................................................................61
A.1.4 AMM Dimension and Area Cessna 172-S .................................................................62
A.2 Log Book .............................................................................................63
A.3 Certificate of Approval PT. Mulya Sejahtera Technology dan Limitation
67
A.4 Service Bulletin Electric Auxiliary Fuel Pump DUKES, INC. ............71
LAMPIRAN B Foto-Foto Kegiatan ................................................................. 72
B.1 Foto Kegiatan Rebuilding Helikopter BO-105 ....................................72
B.2 Foto Kegiatan di pesawat Cessna ........................................................73

viii
DAFTAR GAMBAR

Gambar II-1 Logo PT. Mulya Sejahtera Technology ........................................................... 4

Gambar II-2 Organisasi-Organisasi pada Bandung International Aviation .......................... 7
Gambar II-3 Struktur Organisasi PT. Mulya Sejahtera Technolog ...................................... 8
Gambar II-4 Lantai Satu Hangar Hall D ............................................................................... 9
Gambar II-5 Hangar Hall E................................................................................................. 10
Gambar II-6 Lantai Dua Hangar Hall D ............................................................................. 11
Gambar III-1 Helikopter BO-105 ....................................................................................... 13
Gambar III-2 Pitting Corrosion pada L/G Mounting Bracket ............................................ 16
Gambar III-3 Drag Clip ...................................................................................................... 17
Gambar III-4 Drag Strip...................................................................................................... 17
Gambar III-5 Sprags ........................................................................................................... 18
Gambar III-6 Fuel Drain Valve pada Wings....................................................................... 31
Gambar III-7 Propeller Installation ..................................................................................... 33
Gambar III-8 Fuel Divider Cessna 172-S ........................................................................... 35
Gambar III-9 Walk Around Cessna .................................................................................... 36
Gambar IV-1 Distribusi Fuel Cessna 172-S ....................................................................... 44
Gambar IV-2 Skema siklus pulsating electrical fuel pump ................................................ 49
Gambar IV-3 Skema siklus electric auxiliary fuel pump Cessna 172-S ............................. 50
Gambar IV-4 Electric Auxiliary Fuel Pump ....................................................................... 52
Gambar V-1 Inspeksi Freewheeling ................................................................................... 72
Gambar V-2 Cleaning dan Open Windows Helikopter BO-105 ........................................ 72
Gambar V-3 Refueling ........................................................................................................ 73
Gambar V-4 Periodic overhaul ........................................................................................... 73

ix
DAFTAR TABEL

Tabel III-1 Limitasi Tegangan Control Cable Cessna 172-S.............................................. 29

Tabel III-2 Limitasi Pergerakan Control Surface Cessna 172-S ........................................ 30

x
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Saat ini dunia penerbangan komersial maupun sekolah penerbangan di Indonesia mulai
berkembang semakin pesat ke berbagai daerah, baik perkembangan dalam hal teknologi,
keselamatan, bahkan pelayanan. Sehingga setiap perusahaan akan meningkatkan pula
proses perawatan pesawat udara tersebut agar tetap aman dan laik terbang. Salah satu
perawatan yang esensial adalah perawatan terhadap komponen pesawat itu sendiri, karena
setiap komponen pesawat memiliki batas umur maksimum sebelum komponen tersebut
diganti dan terkadang komponen terindikasi adanya kerusakan. Salah satu komponen
penting dalam pesawat udara untuk selalu dirawat dan di inspeksi adalah auxiliary fuel
pump atau bisa disebut dengan fuel pump booster.

Auxiliary fuel pump merupakan komponen yang berfungsi sebagai pemberi tekanan pada
sistem aliran bahan bakar sehingga aliran bahan bakar dapat mengalir dengan tekanan yang
tepat. Selain itu, auxiliary fuel pump juga sebagai back-up atau pompa cadangan terhadap
fuel pump utama pada pesawat udara. Dan komponen ini akan aktif saat kondisi tertentu,
seperti saat engine starting, saat terjadi vapor lock dalam sistem bahan bakar pesawat, saat
take off atau landing, dan saat kondisi tertentu lainnya.

Menyadari bahwa pentingnya fungsi dari auxiliary fuel pump, maka pentingnya mengetahui
secara lebih dalam mengenai prinsip kerja dari komponen tersebut sehingga akan memudahkan
dalam melakukan proses perawatan maupun proses repair terhadap komponen auxiliary fuel
pump. Dan pada akhirnya kegagalan atau kerusakan dari komponen auxiliary fuel pump akan
terminimalisir bahkan hilang
1
sama sekali, sehingga dapat mencapai tingkat airworthy yang tinggi. Dimana proses
perawatan mengenai auxiliary fuel pump ini dilakukan pada pesawat Cessna 172-S yang
dimiliki oleh salah satu sekolah penerbangan di Indonesia, yaitu Bandung Pilot Academy.

1.2 Tujuan Kerja Praktik

1. Mengetahui proses sistem distribusi bahan bakar pesawat Cessna 172-S.

2. Mengetahui prinsip kerja dari Electric Auxiliary Fuel Pump pada

pesawat Cessna 172-S

3. Mengetahui prosedur penggantian Electric Auxiliary Fuel Pump

pesawat Cessna 172-S.

1.3 Ruang Lingkup Bahasan

Pada Laporan Akhir Kerja Praktik ini berisikan tentang penjelasan kegiatan kerja praktik
yang dilakukan di PT. Mulya Sejahtera Technology (Bandung Pilot Academy) sebagai
mekanik pesawat udara dan penjelasan mengenai studi kasus, diantaranya:

1. Pengenalan tentang tempat kerja praktik, PT. Mulya Sejahtera

Technology.

2. Kegiatan rutin perawatan pesawat udara, diantaranya Periodic

Overhaul (PO) 50/100/200 pada pesawat Cessna 172-S dan Rebuild
Periodic Inspection 2400 hours Helikopter BO-105.

3. Pembahasan mengenai Electrical Auxiliary Fuel Pump pada pesawat

Cessna 172-S.

1.4 Sistematika Penulisan

Penulisan dilakukan dengan susunan yang secara umum dapat menjelaskan permasalahan
secara terperinci dengan urutan sebagai berikut:

2
BAB I: PENDAHULUAN
Bagian ini berisi latar belakang, tujuan kerja praktik, ruang lingkup bahasan dan
sistematika laporan kegiatan kerja praktik. BAB II: TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN
Bab ini menguraikan tinjauan umum perusahaan, yang diantaranya meliputi sejarah
singkat perusahaan, ruang lingkup perusahaan, struktur organisasi perusahaan dan fasilitas
perusahaan.
BAB III: KEGIATAN KERJA PRAKTIK
Bab ini berisi mengenai kegiatan-kegiatan perawatan pesawat udara yang dilakukan di
perusahaan.
BAB IV: KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini memberikan gambaran tentang kesimpulan yang dapat diambil dari
serangkaian isi dari laporan. Sedangkan saran dibuar berdasarkan pengalaman,
temuan-temuan selama melaksanakan kerja praktik untuk menyempurnakan kerja
praktik pada masa yang akan datang.
DAFTAR PUSTAKA
Bab ini berisi pustaka yang diacu penulis dalam penulisan laporan kerja praktik.

3
 BAB II
TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

Pada Bab ini berisikan tentang penjelasan profil PT. Mulya Sejahtera Technology, yang
merupakan tempat kerja praktik dilaksanakan. Berikut logo PT. Mulya Sejahtera Technology
seperti yang ditunjukkan oleh Gambar II-1.

Gambar II-1 Logo PT. Mulya Sejahtera

Technology

2.1 Sejarah Singkat PT. Mulya Sejahtera Technology

Pada tanggal 30 Mei 1914 dibangun lapangan terbang militer pertama yang berlokasi di
Kalijati dan pada sekitar tahun 1916 di area lapangan terbang tersebut untuk pertama kalinya
dioperasikan pesawat terbang latih berjenis Glenn Martin TT dan pesawat intai berjenis Glenn
Martin TR.
Pada tahun 1918 terbentuk Departemen Penerbangan (Vlieg Afdeling, VA), dimana pada
saat bersamaan makin banyak pesawat-pesawat yang didatangkan seperti AVRO 540K, De
Havilland DH-9, Vickers Viking, Pesawat Terbang Intai Amphibi dan Fokker D.VII. Untuk
dapat menunjang aktivitas dari departemen penerbangan tersebut, maka pada 1 Agustus
1921, didirikanlah sekolah penerbangan pertama yang berlokasi di Kalijati.
Pada tahun 1934 seorang pedagang Cina kaya, Khow Khe Hien, mengontrak perancang
pesawat terbang berkebangsaan Belanda Laurens W. Walraven untuk membuat pesawat
terbang yang mampu mengangkut dua
4
penumpang dan dapat terbang lebih cepat. Dengan dipelopori Tossin, putra-putri Indonesia
membuat pesawat terbang dengan registrasi PK-KKH di salah satu bengkel yang letaknya
tidak terlalu jauh dari lapangan terbang Andir yaitu di Jl. Pasir Kaliki Bandung. Pesawat
terbang tersebut sempat mengegerkan dunia penerbangan saat itu, hal tersebut dikarenakan
oleh kamampuan terbang pesawat yang mampu terbang ke Belanda dan daratan Cina
(pulang-pergi). Pesawat ini diterbangkan oleh Pilot berkebangsaan Perancis yang bernama
A. Duval.
Pada tahun 1950 didirikan Sekolah Penerbang Lanjutan Andir (SPL Andir) yang
menghasilkan pilot-pilot muda Republik Indonesia, yang kelak menjadi cikal bakal perintis
industri penerbangan dan pendidikan penerbangan di Indonesia. SPL dipindahkan ke
Yogyakarta dan terbentuknya SPL Curuk (Civil Pilot).
Setelah Kemerdekaan Republik Indonesia, Angkatan Udara Republik Indonesia
mempelopori pembuatan pesawat terbang yang dipimpin oleh Nurtanio Pringgoadisurjo.
Nurtanio meninggal dalam pengujian pesawat terbang pada bulan Maret 1966.
Untuk menghormati jasa Nurtanio, maka lembaga yang dipimpinnya dirubah menjadi
Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio (LIPNUR) sebagai cikalbakal PTDI, dimana aktifitas
utama dari lembaga tersebut adalah memproduksi pesawat terbang prototip; 44 PZL-104 Wilga
(lebih dikenal dengan julukan Gelatik) dengan lisensi dari Cekoslowakia yang dimanfaatkan
untuk mendukung pertanian sebagai angkutan ringan dan digunakan di beberapa aeroclub di
Indonesia, juga pesawat terbang latih dasar LT-200.
Sejak Pengalihan SPL Andir, pendidikan (training) penerbangan di Bandung lebih banyak
dikelola oleh klub-klub Aerosport (Federasi Aero Sport Indonesia, FASI) yang disponsori
oleh Pilot-pilot PTDI untuk keperluan sport dan rekreasi, salah satu Pilot Instructure yang
mengelolah FASI PTDI di era tahun 90-an adalah CaPT. Nasrun yang saat ini menjadi
pendiri Bandung International Aviation (BIA).

5
Catatan sejarah inilah yang menginspirasi berdirinya Bandung Pilot Academy (BPA) yang
letaknya sangat berdampingan dengan Ex-SPL Andir dan juga berada pada Ring I Lanud
Husein Sastranegara.
Menyadari bahwa terdapat beberapa pesawat di BPA, maka pada tahun 2005 terbentuklah
organisasi perawatan pesawat udara atau Aircraft Maintenance Organization yang
bernamakan PT. Mulya Sejahtera Technology (MSTech) yang berfungsi melakukan
perawatan pesawat udara, terutama pesawat-pesawat latih di BPA maupun pesawat diluar
BIA. Dari sekolah penerbangan inilah yang menginspirasi terbentuknya organisasi-
organisasi lain di BIA selain BPA dan MSTech, yaitu BALOG (Spare Logistic),
BANDUNG Air (Air Charter), BIA Engineering (DOA), BISTC (BIA Simulator TC),
BIA Jet Terminal (Private Jet Terminal).

2.2 Ruang Lingkup Kegiatan PT. Mulya Sejahtera Technology

PT. Mulya Sejahtera Technology memiliki kebijakan dan komitmen untuk menyediakan
pelayanan berkualitas terhadap pesawat, operasi, dan pemeliharaan komponen pelanggan
sesuai keiinginan dan kebutuhan pelanggan itu sendiri, dengan cara selalu memenuhi regulasi
dari Directorate General of Civil Aviation (DGCA). Dan sertifikat yang ditunjukkan di
LAMPIRAN A3 menunjukkan bahwa PT. Mulya Sejahtera Technolgy sudah tersertifikasi oleh
DGAC dan memiliki limitasi atau batasan untuk melakukan kegiatan pekerjaan sesuai dengan
yang disepakati oleh DGAC.

Untuk mencapai tujuan tersebut, PT. Mulya Sejahtera Technology menyediakan seluruh
kebutuhan sumber daya, fasilitas, dan training untuk memungkinkan seluruh staf
melakukan pekerjaan mereka dengan selalu memenuhi manual prosedur yang disetujui
Maintenance Organization.

PT. Mulya Sejahtera Technology selalu menekankan bahwa kualitas dan safety merupakan
tanggung jawab seluruh staf. Organisasi memastikan bahwa semua staf bekerja harus akrab
dengan semua persyaratan peraturan yang berlaku, bersamaan dengan sistem prosedur
yang tepat.

6
Untuk memastikan bahwa kebijakan operasional perusahaan kedepannya akan terus
memenuhi kebutuhan, maka kebijakan tersebut harus ditinjau secara berkala, dan di
dokumentasikan.

2.3 Struktur Organisasi PT. Mulya Sejahtera Technology

Pada dasarnya organisasi perawatan pesawat udara PT. Mulya Sejahtera Technology berdiri di
bawah naungan Bandung International Aviation (BIA). Dimana pada BIA terdiri dari beberapa
organisasi lain yang saling berkaitan untuk mencapai tujuan masing-masing organisasi maupun
tujuan BIA itu sendiri. Secara singkatnya dapat dijelaskan pada Gambar II-2 berikut,

Gambar II-2 Organisasi-Organisasi pada Bandung International Aviation

7
Sedangkan struktur organisasi dari PT. Mulya Sejahtera Technology itu sendiri seperti
yang ditunjukkan Gambar II-3, dimana pembentukan struktur organisasi ini berdasarkan
referensi CASR 145.209(a). Dan posisi penulis selama melakukan kerja praktik adalah
sebagai mekanik pesawat dibawah pantauan serta arahan engineer di general A/C Maint.
Spv.

Gambar II-3 Struktur Organisasi PT. Mulya Sejahtera Technolog

2.4 Fasilitas PT. Mulya Sejahtera Technology

Sub bab ini berisikan tentang deskripsi fasilitas jenis bangunan dan jenis konstruksi,
termasuk jenis lantai, pencahayaan (natural light), kelistrikan, dan ventilasi, serta
persyaratan khusus lain, seperti spray painting, airframe or engine, propeller ratings,
berdasarkan referensi CASR 43, and CASR 145.101 & 103.

Base maintenance berlokasi di :

Hangar Hall D dan E, jalan pajajaran No. 154A, Airport Road Husein Sastranegara,
Bandung, Indonesia.
8
Lantai satu di Hangar Hall D dan E memiliki total luas area 1228,4 m 2 (Gambar II-4 dan
Gambar II-5) dan lantai ini digunakan untuk kegiatan aircraft maintenance, general
component shop, sheet metal shop, Air compressor unit, safety equipment, dan lain-lain.
Pada hangar ini terdapat sistem pencahayaan menggunakan spotlight, mercury and
fluorescent light dengan sumber energi listrik sebesar 220V - 50/60Hz yang disuplai dari
PLN, serta terdapat generator listrik termasuk sistem keamanannya.

Gambar II-4 Lantai Satu Hangar Hall D

9
Gambar II-5 Hangar Hall E

Lantai dua di Hangar Hall D merupakan fasilitas untuk perkantoran dan storage dengan
luas area 234 m2 (Gambar II-6). Fasilitas pendukung terdapat Air Conditioning dan
Ventilation. Konstruksi semua lantai dibeton.

10
Pencahayaan dengan lampu ditenagai oleh sumber energi listrik sebesar 220V
– 50/60Hz, serta terdapat generator listrik termasuk sistem keamanannya.

Gambar II-6 Lantai Dua Hangar Hall D

11
2.5 Visi dan Misi PT. Mulya Sejahtera Technology

2.5.1 Visi PT. Mulya Sejahtera Technology

Visi MS Tech adalah berkomitmen terhadap pelanggan untuk memberikan kualitas

layanan terbaik dengan biaya yang paling efisien dan dengan waktu yang tepat.

2.5.2 Misi PT. Mulya Sejahtera Technology

MS Tech didirikan dengan misi untuk mendukung Air Operator yang difokuskan pada bisnis
utama meraka yaitu operasi pesawat itu sendiri, dan membantu untuk mendapatkan
keuntungan maksimal dengan mengurangi biaya MRO (Manintenance, Repairs, & Overhaul).

12
 BAB III
KEGIATAN KERJA PRAKTIK

Bab ini menjelaskan tentang kegiatan Kerja Praktik yang telah dilakukan di PT. Mulya
Sejahtera Technology.

3.1 Melakukan Rebuilding Periodic Inspection 2400 hours pada

Helikopter BO-105

Penulis melakukan inspeksi pada helikopter jenis BO-105 (Gambar III-1 Helikopter BO-
105 dengan serial number S-214 buatan PT. Nurtanio Indonesia (yang sekarang menjadi
PT. Dirgantara Indonesia), yang dimiliki oleh TNI-AD. Pada saat penulis melakukan kerja
praktuuik, helikopter ini sedang dalam proses rebuilding, karena helikopter ini sudah tidak
beroperasi selama 10 tahun.

Gambar III-1 Helikopter BO-105

13
3.1.1 Cleaning inspection pada frame helikopter BO-105

Proses awal inspeksi yang dilakukan berupa cleaning, karena ditemukan banyak bekas lem
pada helikopter pada seluruh bagian frame. Untuk menghilangkan bekas lem tersebut
caranya pertama-tama bersihkan terlebih dahulu bagian frame menggunakan cairan fuel
dan digosok menggunakan koas, majun, dan scotch brite.

Kemudian cara sederhana untuk menghilangkan bekas lem tersebut dengan menggunakan
cairan Toulon untuk menghilangkan bekas lem 3M® yang mengering pada permukaan
frame. Prosedur saat menggunakan cairan Toulon untuk menghilangkan lem 3M® yang
mongering pada frame helikopter, sebagai berikut:

a) Oleskan cairan Toulon pada permukaan frame yang terdapat lem.

b) Tunggu hingga cairan Toulon bereaksi.

c) Setelah bereaksi, kemudian gosok permukaan tersebut dengan

menggunakan scotch brite.

Yang perlu diperhatikan selama melakukan proses cleaning, diperlukan juga pengecekan
terhadap frame, apakah terdapat crack atau rivet yang terlepas pada helikopter. Bila
ditemukan, maka harus segera lapor ke engineer yang bertugas.

3.1.2 Menghilangkan coating atau paint pada bagian-bagian Helikopter

yang akan di NDI (Non-Destructive Inspection)

Selain dilakukan inspeksi secara visual pada helikopter, ada juga inspeksi secara NDI (Non-
Destructive Inspection) pada bagian-bagian helikopter yang rawan terjadi cacat atau
discontinuity. Pengujian ini bertujuan untuk mendeteksi cacat/discontinuity (di atas
permukaan, di bawah permukaan, dan di dalam suatu material), selain itu dapat mengukur
geometri benda.

14
Beberapa bagian helikopter yang harus dilakukan inspeksi secara NDI antara lain sebagai
berikut, engine mounting, v-strut engine, v-strut transmission, main transmission, batang
kendali, landing gear mounting bracket, dan beberapa bagian lainnya. Sebelum inspeksi secara
NDI dilakukan, dan apabila pada beberapa bagian helikopter tersebut terdapat lapisan coating
atau paint, maka coating atau paint tersebut harus di hilangkan.

Prosedur untuk menghilangkan coating atau paint pada bagian-bagian helikopter diatas
dengan menggunakan paint removal atau soda api, sebagai berikut:

a. Pertama-tama kocok paint removal.

b. Oleskan paint removal atau soda api pada permukaan part yang
dituju dengan menggunakan koas.

c. Kemudian tunggu hingga bereaksi, biasanya 3-10 menit. Lama

waktu tergantung dari jenis material part tersebut.

d. Setelah itu, gosok permukaannya dengan menggunakan scotch

brite atau plat dural untuk menghilangkan coating atau paint.

e. Apabila masih terdapat sisa-sisa coaring atau paint, lakukan langkah

a-d hingga coating atau paint tersebut benar-benar hilang.

f. Setelah coating atau paint benar-benar hilang, bersihakan

permukaannya dengan majun bersih.

Menghilangkan coating atau paint ini bertujuan agar proses inspeksi secara NDI dapat
dilakukan dan hasil yang di dapat akan jelas dan akurat. Proses inspeksi NDI yang dilakukan
pada beberapa bagian helikopter berbeda-beda, alasannya karena ukuran, lokasi, bentuk, dan
sifat dari jenis material itu sendiri. Proses inspeksi NDI yang dilakukan antara lain Magnetic
Testing, Liquid Penetrant Testing, dan Elecrtromagnetic (Eddy Current).

Pada pelaksanaan kegiatan ini setelah dilakukan proses NDI terhadap bagian-bagian
helikopter tersebut ditemukan beberapa kerusakan, salah
15
satunya ditemukan pitting corrosion pada landing gear mounting bracket seperti yang
ditunjukkan Gambar III-2.

3.1.3 Melakukan Remove Corrosion pada Landing Gear Mounting

Bracket pada Helikopter BO-105

Kegiatan ini dilakukan setelah melalui proses inspeksi NDI dengan metode Liquid
Penetrant Testing. Pada proses NDI ditemukan pitting corrosion pada permukaan landing
gear mounting bracket, seperti yang ditunjukan pada Gambar III-2 sehingga harus segera
dilakukan proses remove corrosion. Cara sederhana yang penulis lakukan untuk
menghilangkan korosi ini dengan menggosokan permukaan korosi menggunakan hamplas
hingga korosi tersebut hilang.

Gambar III-2 Pitting Corrosion pada L/G

Mounting Bracket

3.1.4 Inspeksi Freewheeling pada Main Transmission Helikopter BO-

105

Freewheeling atau clutch (yang sering disebut kopling) merupakan komponen yang
berfungsi untuk mengatur perpindahan torsi dari engine dan Main Transmission Gear
(MTG), sehingga putaran engine dapat di atur. Diperlukan inspeksi terhadap komponen ini
untuk menjaga putaran freewheeling tetap sesuai dengan spesifikasinya. Berikut prosedur
untuk

16
melakukan inspeksi pada freewheeling berdasarkan IPC (Illustrated Part Catalog) BO-
105, sebagai berikut:

a. Lepaskan freewheeling dari main transmission.

b. Lalu periksa keadaan freewheeling secara utuh.

c. Bongkar freewheeling dan bersihkan dengan menggunakan

cairan white spirit.

d. Kemudian periksa kondisi dan ketebalan minimum drag clip

harus melebihi ukuran 0.2 mm. Dan hasil pengukuran didapat
ukuran drag clip masih melebihi ukuran minimumnya (Gambar
III-3 Drag Clip).

Gambar III-3 Drag Clip

e. Periksa kondisi dan ketebalan minimum drag strip harus

melebihi ukuran 0.35 mm (Gambar III-4). Dan hasil pengukuran
didapat ukuran drag strip masih melebihi ukuran minimumnya.

Gambar III-4 Drag Strip

17
 f. Periksa kondisi dan ketebalan minimum bagian terluar sprags harus
melebihi ukuran 0.8 mm. Dan hasil pengukuran didapat ukuran
spargs masih melebihi ukuran minimumnya (Gambar III-5).

Gambar III-5 Sprags

3.2 Perawatan Periodic Overhaul pada pesawat Cessna 172-S

Periodic Overhaul merupakan istilah yang memiliki maksud sama seperti Periodic
Maintenance maupun Periodic Inspection. Penyebutan periodic overhaul ini sering
digunakan dalam pelaksaan perawatan pesawat udara khusunya pesawat Cessna
dilingkungan kerja PT. MS Tech. Arti dari Periodic Maintenance atau Periodic Inspection
itu sendiri merupakan kegiatan perawatan pesawat yang signifikan dilakukan secara teratur
(sesuai dengan jadwal yang telah ditetapkan) untuk menjaga kondisi atau status
operasional dari komponen dan sistem pesawat.

Perawatan preventif dan korektif merupakan program yang dilakukan pada kegiatan ini.
Perbedaannya, perawatan preventif bertujuan untuk mencegah terjadinya kegagalan
komponen atau sistem sebelum komponen atau sistem tersebut rusak, dapat berdasarkan
batas waktu dari komponen atau berdasarkan inspeksi sebelumnya. Sedangkan perawatan
korektif dilakukan setelah ditemukan kerusakan pada suatu komponen dan
memperbaikinya agar kembali ke kondisi optimalnya.

Agar tugas perawatan menjadi lebih mudah, efektif, dan efisien, maka digunakanlah interval
perawatan pesawat. Dan interval perawatan pesawat
18
Cessna 172-S menggunakan pedoman Flight Hours atau interval yang didasarkan pada
jumlah jam terbang pesawat, atau dapat dikatakan kedalam perawatan secara preventif.
Interval perawatan pesawat ini terbagi menjadi 3 bagian, sebagai berikut:

1. Periodic Overhaul (PO) 50 Flight Hours

2. Periodic Overhaul (PO) 100 Flight Hours

3. Periodic Overhaul (PO) 200 Flight Hours

Pada dasarnya kegiatan atau task card pada Periodic Overhaul 200 didalamnya mencakup
kegiatan atau task card dari PO 100 dan PO 50. Dan pada periodic overhaul 100
didalamnya mencakup juga kegiatan atau task card dari PO 50.

3.2.1 Periodic Overhaul (PO) 50 Filght Hours

Kegiatan perawatan PO 50 dilakukan pada saat jam terbang pesawat Cessna mencapai 50
jam, sehingga pesawat ini harus masuk ke hangar untuk dilakukan perawatan pesawat.
Dan beberapa kegiatan perawatan yang dilakukan diantaranya sebagai berikut:

 Servicing Air Filter

Tujuan kegiatan ini untuk memastikan bahwa air filter bersih dari debu dan kotoran
sehingga tidak masuk kedalam induction system pesawat. Air filter terletak pada bagian
nose pesawat, tepatnya dibawah propeller.

Berikut merupakan langkah-langkah untuk membersihkan air filter.

a. Lepas terlebih dahulu air filter dari pesawat.

b. Kemudian tembakan udara bertekanan dibawah 100 psi.

c. Setelah bersih, lalu pasang kembali pada pesawat.

Yang perlu diperhatikan saat membersihkan air filter adalah saat menembakkan udara
bertekanan harus dari arah dalam air filter

19
tersebut. Hal ini bertujuan agar kotoran tidak semakin terperangkap dalam filter namun
agar dapat keluar dengan mudah. Dan apabila air filter terdapat kondisi kerusakan maka
harus diganti.

 Melubrikasi Nose Gear Torque Link

Berikut merupakan prosedur untuk melubrikasi nose gear torque link.

a. Sebelum melakukan lubrikasi pada bagian nose gear torque link,

bersihkan terlebih dahulu bagian permukaannya dengan
menggunakan majun.

b. Setelah itu, lakukan lubrikasi dengan menggunakan grease gun

ke nipple pada nose gear torque link. Jenis grease yang
digunakan adalah grease 22.

Yang perlu diperhatikan saat kegiatan ini adalah pastikan bahwa grease benar-benar masuk ke
nipple. Hal ini ditandai dengan keluarnya grease yang lama dari nipple, dan untuk
membedakannya, grease lama akan berwarna lebih gelap dibandingkan grease yang baru. Jadi
masuknya grease baru kedalam nipple ditandai dengan keluarnya grease yang lama dari
nipple.

 Memeriksa pitot tube dan stall warning system

Berikut prosedur sederhana dalam memeriksa kondisi pitot tube dan stall warning system.

a. Periksa kondisi pitot tube dan stall warning system secara visual,
apakah terdapat kotoran atau tidak.

b. Kemudian periksa pitot tube dengan cara, mengaktifkan terlebih

dahulu pitot heater, lalu sentuh pitot tube dalam waktu yang
lumayan lama, bila lama kelamaan tersaha hangat artinya kondisi
pitot tube masih baik.

c. Kemudian periksa stall warning, yaitu dengan menghirup lubang

stall warning yang terdapat di leading edge sayap sebelah kiri, bila

20
mengeluarkan suara seperti terompet artinya stall warning masih dalam kondisi baik dan
masih dapat berfungsi.

 Propeller blades

Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan saat memeriksa kondisi propeller blades adalah
sebagai berikut.

a. Menginspeksi kondisi propeller blades dari crack, dents, nicks,

scratches, erosion, corrosion, atau kerusakan lainnya, baik
dengan cara visual maupun dengan merabanya.

b. Dan juga periksa dokumen calendar time dari propeller blades,

apabila penggunaannya sudah mencapai 1000 jam terbang, maka
propeller blades harus diganti dengan yang baru.

 Engine

Untuk memeriksa kondisi engine, ada beberapa hal yang perlu diperhatikan seperti,

a. Periksa secara visual dan meraba kondisi oli dan kebocoran fuel.

b. Dan juga periksa dokumen calendar time dari engine, apabila

penggunaannya sudah mencapai 2000 jam terbang, maka engine
tersebut harus dilakukan proses overhaul.

Selain itu perlu diperhatikan juga untuk membersihkan terlebih dahulu engine dengan
menggunakan majun, sehingga proses pemeriksaan dapat maksimal. Namun untuk
memberihkannya tidak boleh menggunakan cairan fuel bertekanan, karena akan dapat
menyebabkan kebakaran pada pesawat.

 Menginspeksi Spark plugs

Berikut merupakan prosedur untuk melakukan inspeksi pada spark

plugs.

a. Sebelum spark plugs diperiksa, lepas terlebih dahulu spark plugs

dari engine dengan menggunakan kunci pas ¾” dan 7/16”.
21
 b. Setelah semua spark plugs dilepas, kemudian bersihkan dengan
menggunakan sikat kawat dan udara bertekanan untuk
mengeluarkan kotoran-kotoran yang menempel pada kepala
spark plugs.

c. Setelah itu lakukan pemeriksaan gap pada kepala spark plugs

dengan menggunakan gap tools dengan ukuran gap harus sebesar
0,02 mm.

d. Apabila gap-nya kurang atau lebih dari 0,02 mm, maka gunakan
filler gauge untuk mengatur gap menjadi 0,02 mm.

e. Setelah selesai, kemudian pasang kembali spark plugs dengan

menggunakan socket dengan kunci 7/8 inch dan torsi 420 lb.in.

 Memeriksa oil cooler

Periksa secara visual dan meraba dari gangguan, kebocoran, dan kemanan sambungan dari
oil cooler.

 Engine oil

Tujuan kegiatan ini adalah untuk memeriksa keadaan oil system dan mengganti oil filter.
Berikut langkah-langkahnya:

a. Langkah awal, drain oil pada sump dan oil cooler.

b. Kemudaian periksa apakah terdapat partikel metal atau foreign

material di filter, sump, dan engine suction screen dengan cara
visual.

c. Setelah oli kosong, ganti oil filter yang lama dengan oil filter
yang baru.

d. Untuk memasang oil filter, mengencangkannya menggunakan

socket 1 inch dengan torsi 16-18 lb.ft.

e. Setelah selesai, tutup drain valve oil pada oil sump dan oil cooler.

22
 f. Kemudian isi ulang oli dengan oli baru sebanyak 8 quartz (sekitar 8
liter), tidak boleh terlalu sedikit atau kurang dari 8 quartz.

 Dan kegiatan lainnya pada job card yang dilakukan oleh inspector.

3.2.2 Periodic Overhaul (PO) 100 Filght Hours

Sama halnya seperti PO 50, PO 100 dilakukan berdasarkan jam terbang pesawat itu
sendiri. PO 100 akan dilakukan ketika jam terbang pesawat mencapai 100 jam. Walaupun
job card PO 100 berbeda dengan job card PO 50, namun dalam seluruh kegiatan PO 100,
kegiatan perawatan PO 50 juga harus dilakukan karena PO 100 sama dengan PO 50 ke-2.
Dan beberapa kegiatan perawatan PO 100 diantaranya sebagai berikut:

 Memeriksa Main battery

Main battery diperiksa secara visual kondisi dan keamanan sambungannya. Kemudian
periksa tingkat atau jumlah elektrolit didalamnya, untuk dilakukan recharge.

 Memerikasa kondisi hinge bolts, nuts, hinge fittings pada cable

attachment. Berikut merupakan langkah-langkah pemeriksaannya.


1. Untuk memeriksa hinge bolts, nuts, hinge fittings, caranya
dengan melihat tanda pada torque seal yang sebelumnya sudah
ditempel pada sambungan bolts dan nuts atau padda hinges,
apakah terjadi perbuhan torsi menjadi kendur atau tidak.

2. Apabila terjadi pengenduran, fitting tersebut perlu dikencangkan

kembali sesuai dengan ketentuan.

 Memeriksa Aileron Controls dan elevator control

Aileron controls dan elevator control diperiksa apakah pergerakannya bebas dan
operasinya sesuai dengan kendali, baik dengan cara operasional test, atau fungsional test.

23
  Memeriksa trim tab actuator dan melubrikasinya (jika dibutuhkan)

Letak trim tab acruator terdapat didalam horizontal stabilizer bagian kanan, dan untuk
proses pemeriksaannya dapat mengikuti langkah-langkah berikut.

a. Buka access panel dibagian bawah horizontal stabilizer dengan

membuka 4 buah screw.

b. Untuk memeriksa apakah pergerakan trim tab actuaror lancar

atau tidak, gerakan trim control pada bagian cockpit.

c. Apabila tidak lancar atau terasa berat maka berikan lubrikasi

dengan grease pada trim tab actuator.

d. Sebelum diberikan bersihkan terlebih dahulu grease yang lama

dengan majun.

Yang perlu diperhatikan adalah saat mengganti grease yang lama dengan yang baru,
dimana grease yang lama harus benar-benar bersih terlebih dahulu agar tidak ada debu
atau FOD yang menempel pada grease.

 Membersihkan dan memberikan lubrikasi pada flap actuator threads.

Flap motor srew jack threads harus dilubrikasi setiap 100 jam. Untuk melubrikasinya,
berikut prosedurnya.

a. Operasikan flaps pada posisi full down.

b. Kemudian bersihkan screw threads dengan majun,

c. Setelah itu beri grease.

Yang perlu diperhatikan adalah saat proses pembersihan threads harus benar-benar bersih
dari grease yang lama untuk diganti dengan grease yang baru.

24
  Fuel Reservoir

Memeriksa isi dalam fuel tank tidak ada kontaminasi dengan cara melakukan drain fuel
melalui drain valve pada sayap kanan maupun kiri.

Yang perlu diperhatikan adalah saat melakukan draining tidak diperbolehkan sambil
menggunakan alat komunikasi.

 Fuel strainer, drain valve, dan control

Membongkar fuel strainer untuk memeriksa keamanan dan kesesuaian operasi dari fuel
strainer dan drain valve. Berikut prosedur pemeriksaannya.

a. Bongkar fuel strainer berdasarkan AMM Chapter 28.

b. Bersihkan screen dengan menggunakan udara bertekanan yang

berisikan fuel.

c. Dan periksa seal pada fuel strainer.

Yang perlu diperhatikan adalah saat pemeriksaan seal apakah seal tersebut terjadi
kerusakan seperti sobek dan kerusakan lainnya, perlu diganti agar fuel strainer dapat
beroperasi maksimum.

 Main Gear Spring Assemblies

Untuk memeriksa Main Gear Spring Assemblies, berikut langkah-langkah yang perlu
dilakukan.

a. Buka terlebih dahulu fairing pada bagian landing gear strut

dengan menggunakan screwdriver philips.

b. Kemudian periksa secara visual main gear spring assemblies dari

kerusakan, seperti crack, dent, dan kondisi coating dan corrosion.

Apabila coating terkelupas dan terdapat korosi, maka lakukan proses remove corrosion
dengan langkah sebagai berikut.

25
 a. Setelah fairing dibuka, gosok permukaan yang terdapat korosi
dengan menggunakan scotch brite hingga korosi pada
permukaan tersebut hilang.

b. Kemudian lapisi permukaan tersebut dengan menggunakan

alodine.

c. Lalu lapisi dengan primer untuk kemudian dilapisi dengan cat.

 Nose landing gear shock strut servicing

Untuk melakukan servicing pada shock strut, berikut prosedurnya:

(1) Angkat bagian nose pesawat dengan menggunakan jack pada

fuselage, hal ini bertujuan untuk menghilangkan tekanan pada
shock strut.

(2) Lepas valve cap dan buang seluruh udara.

(3) Lepas valve housing assembly.

(4) Pasang selang pada valve strut, kemudian tekan strut ke atas agar
cairan fluida dan nitrogen terbuang semua.

(5) Setelah itu, isi kembali cairan fluida (MIL-PRF-5606) dengan

cara menurunkan strut secara perlahan hingga penuh.

(6) Pasang kembali valve housing assembly.

(7) Lalu beri nitrogen bertekanan 45 psi.

 Wheels, bearings, brake, disc dan linings

Disassembly terlebih dahulu ketiga landing gear untuk melakukan proses inspeksi.

Langkah-langkah untuk melakukan disassembly main landing gear wheels:

1) Angkat pesawat dengan menggunakan jack.

2) Lepas cotter pin, dan axle nut.

26
 3) Lepas bolt yang menyambungkan antara brake backing plate dan
brack cylinder.

4) Lepas backing plate.

5) Lepas wheel dari axle.

6) Kemudian lepas retaining ring, grease seal retainer, grease seal

felt, bearing cone dari wheel.

Langkah-langkah untuk melakukan disassembly pada nose landing gear wheel:

1) Angkat pesawat dengan menggunakan jack.

2) Lepas cotter pin, lalu lepas nut pada nose wheel axle nut.

3) Tarik nose wheel assembly dari fork landing gear.

4) Lepas axle tube, retaining ring, grease seal retainer, grease seal
felt, bearing cone dari wheel.

Kemudian bersihkan wheels, bearings, brake, disc dan linings menggunakan cairan fuel.
Lalu periksa kondisinya dari crack, warps, dent dan kerusakan lainnya.

Yang perlu diingat dan diperhatikan, pada main landing gear hitung ketebalan dari disc
dengan menggunakan vernier caliper, minimum tebalnya harus 5,207 mm. Lalu hitung
minimum ketebalan dari lining sebesar 2,39 mm. Apabila ketebalannya tidak sesuai, maka
kedua komponen tersebut harus diganti dengan yang baru.

Kemudian untuk setiap bearing pada wheels, harus dibersihkan, diperiksa dan diberi
lubrikasi dengan grease 22 pada seluruh permukaan bearing.

27
  Memeriksa kondisi tires.

Kondisi tekanan tire pada main landing gear harus sebesar 42 psi, sedangkan tekanan tire
pada nose landing gear sebesar 45 psi. Dan periksa tire dari kegundulan.

 Memeriksa cylinder compression

Kegiatan ini bertujuan untuk memastikan tekanan pada cylinder sesuai. Cara
memeriksanya dengan menggunakan alat diferential compression pressure tester. Berikut
prosedur pemeriksaannya:

a. Lepaskan sprak plugs dari engine.

b. Kemudian pasang selang penghubung alat diferential

compression pressure tester.

c. Kemudian posisikan piston head cylinder pada TDC (Top Death

Center).

d. Lalu beri tekanan 80 psi pada cylinder. Kemudian periksa tekanan

cylinder pada display alat (tekanan cylinder harus 80 ± 2 psi)

e. Kemudian catat pada dokumen, lalu pasang kembali spark plugs.

Yang perlu diperhatikan adalah saat memberikan tekanan kedalam cylinder, diperlukan
bantuan untuk menahan propeller blades agar tidak berputar yang dapat menyebabkan
perubahan posisi TDC.

 Dan kegiatan lainnya pada job card yang dilakukan oleh inspector.

3.2.3 Periodic Overhaul (PO) 200 Filght Hours

PO 200 dilakukan ketika jam terbang pesawat mencapai 200 jam. Dan PO 50 dan PO 100
termasuk ke dalam PO 200, sehingga membuat pekerjaan PO 200 lebih membutuhkan
waktu yang lama dibangingkan PO 50 dan PO 100. Beberapa kegiatan PO 200 diantaranya
sebagai berikut:

28
  Memeriksa tegangan control cable

Tension meter merupakan alat untuk memeriksa tegangan pada control cable, caranya
dengan menjepit kabel yang dituju pada alat, kemudian lihat penunjukan besar tegangan
pada display alat.

Pada manual menunjukan bahwa tegangan pada control cable harus berada dalam limit
berikut.

Tabel III-1 Limitasi Tegangan Control Cable Cessna 172-S

Control cable Limitasi

flap dan elevator 30 ± 10 pounds

ailerons 40 ± 10 pounds

elevator trim tab 20 +0 atau -5 pounds

Apabila tegangan kabel tidak sesuai, maka harus dilakukan adjust turnbuckle untuk
mengatur tegangan pada control cable tersebut.

Berikut merupakan prosedur untuk melakukan adjust turnbuckle.

a. Pertama-tama posisikan tension meter pada cable hingga proses

adjust selesai.

b. Kemudian pasang penjepit pada turnbuckle.

c. Lalu lepas turnbuckle lock, dan putar turnbuckle untuk

menambahkan atau mengurangi tegangan (periksa tegangan
cable dengan melihat indikator pada tension meter).

d. Setelah tegangan sesuai, kemudian pasang kembali turnbuckle lock.

29
  Mengukur leveling atau pengaturan flight control

Untuk mengukur pergerakan fight control (aileron, flaps, elevator) caranya dengan
menggunakan alat inclinometer. Berikut cara untuk menggunakan alat inclinometer.

a. Pertama-tama posisikan flight control dalam keadaan level.

b. Kemudian pasang inclinometer pada permukaan flight control.

c. Lalu hitung derajat pergerakan flight control dengan ketentuan

(berdasarkan AMM Chapter 27 sebagai berikut:

Tabel III-2 Limitasi Pergerakan Control Surface Cessna 172-S

Pergerakan control surface Limitasi

Aileron up travel 20o ± 1o

Aileron down travel 15o ± 1o

Elevator up travel 28o, +1o atau -0o

Elevator down travel 23o, +1o atau -0o

Elevator trim tab up 22 o, +1 o atau -0 o

Elevator trim tab down 19 o, +1 o atau -0 o

Flaps 0o(up), 10o, 20o, 30o(full down) +0 o atau -2 o

Bila saat melakukan pengukuran didapat hasil yang tidak sesuai dengan ketentuan, maka perlu
dilakukan tindakan selanjutnya, seperti mengatur stopper bila terjadi ketidaksesuaian pada
elevator, mengatur control cable bila terjadi pada aileron, dan mengatur ulir atau theards pada
flap.

30
  Trim tab free play

Kegiatan ini bertujuan untuk mengukur toleransi kelonggaran gerakan bebas trim tab
sesuai dengan yang diizinkan AMM Chapter 27. Cara inspeksi dengan dibantu oleh alat
dial meter. Apabila terjadi ketidaksesuaian, lakukan repair pada trim tab atau bahkan
replacement.

 Dan kegiatan lainnya pada job card yang dilakukan oleh inspector.

3.3 Mengganti Fuel Drain Valve

Seperti yang diketahui bahwa disetiap pesawat pasti memiliki drainase fuel yang berfungsi
untuk mengeluarkan sisa fuel dari sistem. Pada pesawat Cessna 172-S terdapat 13 buah
fuel drain valve (Gambar III-6), dengan rincian 5 buah pada bawah sayap sebelah kiri, 5
buah pada bawah sayap sebelah kanan, 1 buah pada selector valve, 1 buah pada fuel
reservoir tank, dan 1 buah pada fuel strainer.

Gambar III-6 Fuel Drain Valve pada Wings

Pada Cessna 172-S dengan nomer pernerbangan PK-IUB terdapat kebocoran pada 2 buah
fuel drain valve sayap seblah kiri. Kebocoran ini

31
disebabkan karena terjadi kerusakan pada spring di dalam drain valve akibat terlalu sering
ditekan untuk melakukan defueling.

Cara mengganti fuel drain valve pada wings sebagai berikut:

a. Pertama-tama kosongkan tangki fuel,

b. Kemudian putuskan safety wire, dan

c. Kendurkan drain valve dengan menggunakan kunci 3/4 inch

untuk melepaskan drain valve dan O-ring.

Setelah itu ganti drain valve dan O-ring dengan yang baru. Dan saat melakukan
pemasangan jangan lupa untuk memberi safety wire.

3.4 Mengganti Propeller pesawat Cessna 172-S

Propeller merupakan salah satu komponen yang vital pada pesawat, karena propeller yang
menghasilkan gaya dorong untuk pesawat. Oleh sebab itu maka perlu perhatian khusus
dalam perawatannya. Pada pesawat Cessna 172-S, baling-baling yang digunakan
mempunyai 2 blade dengan tipe fixed pitch propeller. Tipe baling-baling seperti ini lebih
kuat, tidak perlu menggunakan sistem mekanik atau hidrolik dan memiliki biaya perawatan
yang lebih murah dibandingkan tipe controlled pitch propeller.

Pada perawatannya, propeller Cessna 172-S akan diganti dan di overhaul dalam jangka
waktu setiap 2000 jam terbang pesawat. Dan pergantiannya tidak hanya propeller-nya saja,
melainkan spacer, propeller mounting bolt, dan washer juga harus diganti setiap 2000 jam.

Berikut langkah-langkah untuk melepas propeller, seperti yang dijelaskan pada Gambar
III-7:

a. Lepas sekrup pada spinner, setelah selesai lepas spinner dari

propeller.

b. Putuskan safety wire dari propeller mounting bolt.

32
 c. Lepas mounting bolt dengan menggunakan kunci , lepas forward
bulkhead, propeller, aft bulkhead, dan spacer dari crankshaft.

Gambar III-7 Propeller Installation

Dan berikut langkah-langkah pemasangan propeller:

a. Pasang spacer, aft bulkhead, dan propeller ke crankshaft.

b. Pastikan propeller blades searah dengan Top Center Mark pada

permukaan aft bulkhead dan starter ring gear.

c. Kemudian pasang mounting bolt menggunakan kunci ¾ inch

dengan torsi 680-780 lb.inch.

d. Lalu beri safety wire pada mounting bolt dan setelah itu beri
torque seal.

e. Pasang kembali spinner.

3.5 Mengganti Fuel Divider pesawat Cessna 172-S

Fuel divider merupakan komponen pembagi bahan bakar ke setiap engine cylinder untuk
diteruskan ke proses pembakaran oleh ignitor, yang akhirnya menimbulkan daya bagi engine.
Pada Cessna 172-S tipe engine yang

33
digunakan merupakan piston engine Lycoming IO-360-L2A dengan 6 cylinder. Aliran
bahan bakar pada Cessna 172-S akan dibagi menjadi 6 aliran secara merata oleh fuel
divider.

Pada pesawat Cessna dengan nomer penerbangan PK-IUO, salah satu cylinder menerima
laju aliran bahan bakar atau fuel flow yang rendah dan tidak merata dengan yang lainnya.
Oleh sebab itu diperlukan pergantian fuel divider baru pada pesawat tersebut.

Berikut prosedur mengganti fuel divider Cessna 172-S, seperti yang ditunjukan pada
Gambar III-8:

a. Lepas cowling bagian atas.

b. Lepas sambungan fuel line dengan fuel divider, seperti fitting-nya

dengan menggunakan kunci 3/8 inch.

c. Kemudian lepaskan fuel divider dari dudukannya pada engine

case yang diikat oleh nuts, bolts, dan washer dengan
menggunakan kunci 7/18 inch.

Kemudian lakukan pemasangan fuel divider dengan yang baru dengan prosedur sebagai
berikut:

a. Pasang fuel divider pada dudukannya dengan nuts, bolts, dan

washer dengan menggunakan kunci 7/18 inch.

b. Kemudian sambungkan fitting dari fuel line dengan

menggunakan kunci 3/8 inch.

c. Dan periksa kebocoran saat running engine.

34
Gambar III-8 Fuel Divider Cessna 172-S

3.6 Perawatan Ailerons pada Cessna 172-S

Aileron merupakan kontrol permukaan berengsel sayap yang biasanya melekat pada
trailing edge pada sayap tetap. Ailerons digunakan sepasang pada sayap kiri dan sayap
kanan yang berfungsi untuk mengontrol pesawat untuk rolling. Pada pesawat Cessna 172-
S, setiap 6000 jam terbang pada bagian ailerons akan dilakukan inspeksi untuk mengecek
kondisi dari crack, dent, scratch, dan sebagainya.

Berikut prosedur perawtan aileron pada Cessna 172-S:

a. Lepas ailerons dari sayap pesawat.

b. Pertama, lepas nut, washer, dan baut dari aileron pushrod, lalu
lepas sambungan aileron dan pushrod.

c. Lepas sekrup, nuts, dan sambungan engsel yang menghubungkan

aileron hinges dengan triling edge pada sayap.

d. Lepas bonding jumper pada ailerons.

e. Kemudian lepaskan ailerons dari sayap pesawat.

f. Lakukan proses cleaning terhadap ailerons dengan

menggunakan cairan fuel bertekanan, setelah itu bersihkan
dengan majun.
35
 g. Periksa kondisi ailerons dari crack, dent, scratch dan kerusakan
lainnya.

h. Bila tidak ada kerusakan, pasang kembali ailerons pada sayap

pesawat.

3.7 Pre-Flight Check pesawat Cessna 172-S

Pada saat sebelum pesawat Cessna terbang harus dilakukan pemeriksaan dari segala sisi
untuk meyakinkan kembali kelaikan terbang dari pesawat itu sendiri. Pemeriksaan ini
disebut sebagai pre-flight check. Melakukan pemeriksaan ini harus melakukan walk
around sesuai pada Gambar III-9, dari nomer 1 hingga nomer 8. Berikut bagian-bagian
pemeriksaan dan prosedur pemeriksaannya:

Gambar III-9 Walk Around Cessna

1. CABIN

 Melepas pitot tube cover. Dan periksa pitot tidak terdapat

penghalang.

 Tersedia pilot’s operating handbook.

 Tersedia Garmin G1000TM cockpit reference guide

 Mengecek weignt and balance pesawat.

 Parking break posisikan set.
36
  Melepas control wheel lock.

 Posisikan Magnetos switch mati.

 Posisikan Avionics switch (BUS 1 and BUS 2) mati.

 Posisikan Master switch (alt and BAT) menyala.

 Mengecek primary flight display (PFD)

 Mengecek fuel quantity (L dan R)

 Mengecek low fuel L dan low fuel R annunciators.

 Mengecek oil pressure annunciator.

 Mengecek low vacuum annunciator.

 Nyalakan avionics switch (BUS 1)

 Mengecek forward avionics fan harus terdengar.

 Matikan avionics switch (BUS 1)

 Nyalakan avionics switch (BUS 2)

 Mengecek aft avionics fan harus terdengar.

 Matikan avionics switch (BUS 2)

 Mengecek pitot heat switch (posisikan nyala, dan tunggu 30
detik hingga pitot hangat)

 Matikan pitot heat switch.

 Mengecek low volts annunciator.

 Matikan master switch (ALT and BAT)

 Posisikan elevator trim control pada posisi takeoff

 Posisikan fuel selector valve-both

 Tekan kedalam alt static air valve, agar dalam posisi mati.

37
  Periksa dial fire extinguisher harus pada area hijau.

2. EMPENNAGE

 Periksa baggage door terkunci.


 Periksa autopilot static source harus bersih dan clear.

 Lepas tail tiedown.

 Periksa pergerakan control surface.

 Periksa keamanan elevator trim tab.

 Periksa keamanan dan sambungan antenas.

3. RIGHT WING Trailing Edge

 Periksa kondisi dan keamanan flap.


 Periksan pergerakan dan keamanan sambungan aileron.

4. RIGHT WING

 Lepas wing taidown.


 Periksa kondisi dan kesesuain tekanan ban.

 Drain fuel tank sump quick drain valve.

 Periksa fuel quantity pada level yang diinginkan.

 Menjamin dan vent clear pada fuel filler cap.

5. NOSE

 Drain fuel strainer quick drain valve.


 Periksa tingkat oli pada engine oil dipstick diatas 6 quartz. Bila
kurang dari 6 quartz, ditambah hingga 8 quartz.

 Periksa gangguan engine cooling air inlets.

 Periksa keamanan propeller dan spinner.

38
  Periksa debu atau foreign metter pada air filter.

 Periksa tekanan yang sesuai pada strut dan keadaan tire.

 Periksa static sourch opening.

6. LEFT WING Leading Edge

 Periksa fuel tank vent opening dari hambatan.


 Periksa stall warning opening, harus berfungsi dan bunyi seperti
trompet.

 Periksa kondisi dan kebersihan cover landing/taxi lights.

7. LEFT WING

 Lepas wing tiedown.


 Periksa fuel quantity pada level yang diinginkan.

 Menjamin fuel filler cap clear.

 Drain fuel tank sump quick drain valves.

 Periksa kondisi dan kesesuain tekanan ban.

8. LEFT WING Trailing Edge

 Periksan pergerakan dan keamanan sambungan aileron.


 Periksa kondisi dan keamanan flap.

Pada saat Pre-flight persiapkan juga Ground Power Unit dan Fire Extinguisher untuk
melakukan run up engine pesawat Cessna.

3.8 Post-Flight Check pesawat Cessna 172-S

Post-flight check dilakukan setelah pesawat landing, dengan tujuan utnuk memastikan
kembali kondisi pesawat setelah melakukan penerbangan dan memastikan sistem pada
pesawat sudah dalam posisi yang sesuai. Dan

39
berikut merupakan prosedur pelaksanaan post-flight pada pesawat Cessna 172-
S:

 Menaikan wing flaps.


 Parking brake dalam posisi set.

 Tarik idle throttle control secara penuh.

 Matikan electric equipment.

 Matikan avionics switch (BUS 1 and BUS 2)

 Tarik idle mixture control secara penuh.

 Matikan magnetos switch.

 Matikan master switch (ALT and BAT).

 Matikan STBY BATT switch.

 Pasang control lock.

 Posisikan fuel selector valve ke right atau left, untuk
menghindari crossfeeding antar tank.

 Pasang pitot tube cover.

 Pasang control wheel lock.

 Periksa keluhan pilot di aircraft flight and maintenance log.

Disaat melakukan Post-flight check, lakukan juga proses refueling hingga fuel di dalam
tangki kembali penuh.

3.9 Refueling pesawat Cessna 172-S

Proses refueling merupakan kegiatan pengisian ulang bahan bakar. Pada masa kerja praktik
kegiatan ini biasanya dilakukan setelah pesawat selesai diterbangkan atau tepatnya setelah
proses post-flight check. Hal ini bertujuan untuk meminimalisir terjadinya penguapan di dalam
tangki, selain itu juga

40
untuk mengefektifkan waktu. Tipe refueling pada Cessna 172-S adalah over wing method,
jadi pengisian bahan bakar melalui atas sayap pesawat.

Berikut prosedur proses refueling Cessna:

a. Lakukan grounding pada pesawat.

b. Pastikan battery switch dalam posisi mati.

c. Kemudian buka filler cap.

d. Siapkan corong dengan filter, kemudian isi fuel ke dalam tangki

dengan cara memompanya.

e. Pasang kembali filler cap.

f. Dan lepas peralatan grounding.

Yang perlu diperhatikan saat melakukan refueling adalah tidak boleh menggunakaan alat
komunikasi atau handphone, tidak membawa benda yang mudah terbakar, dan tidak boleh
membawa benda-benda yang dapat menyebabkan kontaminasi terhadap bahan bakar.

41
 BAB IV
PENGGANTIAN ELECTRIC AUXILIARY FUEL PUMP PADA
PESAWAT CESSNA 172-S

4.1 Pendahuluan

Pada Bab ini menjelaskan mengenai salah satu proses perawatan komponen pesawat udara,
yaitu komponen auxiliary fuel pump pada pesawat Cessna 172-S milik Bandung Pilot
Academy dan proses perawatan pesawat dilakukan oleh pihak PT. Mulya Sejahtera
Technology. Pembahasan pada Bab ini meliputi, sistem distribusi bahan bakar pesawat Cessna
172-S, penjelasan Electric Auxiliary Fuel Pump pada pesawat Cessna 172-S, dan prosedur
penggantian Electric Auxiliary Fuel Pump pesawat Cessna 172-S.

Pemilihan topik utama mengenai masalah ini didasarkan karena ketertarikan penulis
tentang pendistribusian sistem bahan bakar pesawat Cessna 172-S dan khususnya
penjelasan tentang komponen auxiliary fuel pump, baik dari segi prinsip kerja hingga cara
perawatan terhadap komponen tersebut. Selain itu, penulis ingin mengetahui juga alasan
tentang penggunaan komponen auxiliary fuel pump pada pesawat Cessna 172-S, dimana
penggunaan komponen tersebut di pesawat dengan kategori kecil jarang digunakan.

Secara umum auxiliary fuel pump bisa juga disebut emergency fuel pump atau fuel booster
pump. Umumnya pompa ini digunakan sebagai pompa tambahan atau cadangan dari
pompa utama bahan bakar di sistem bahan bakar pesawat terbang. Penggunaannya pun
hanya di kondisi-kondisi tertentu, seperti saat starting, kegagalan pompa utama, dan
kondisi lainnya. Sehingga peranan dari komponen ini penting untuk keadaan fail safe
pesawat, oleh karena itu diperlukan pemahaman tentang proses perawatan terhadap
komponen ini.

42
4.2 Perawatan Pesawat Udara

Perawatan pesawat terdiri dari overhaul, repair atau perbaikan, inspeksi atau modifikasi
pesawat terbang atau komponen pesawat terbang itu sendiri. Perawatan dapat mencakup
tugas-tugas yang patuh terhadap airworthiness directives atau sercive bulletins. Perawatan
pesawat dinaungi dengan regulasi yang ketat, dalam rangka untuk memastikan keamanan
selama penerbangan. Setiap peraturan nasional dikoordinasikan dibawah standar
internasional yang dikelola oleh badan-badan seperti International Civil Aviation
Organization (ICAO), DGAC, dan badan lainnya.

Secara garis besar program perawatan pesawat dibagi menjadi dua kelompok, yaitu
perawatan preventif dan perawatan korektif. Perawatan preventif merupakan perawatan
yang bertujuan untuk mencegah terjadinya kegagalan komponen sebelum komponen
tersebut terjadi kegagalan atau kerusakan. Biasanya jangka waktu penggunaan komponen
ini sudah ditentukan oleh manufaktur atau produsen pembuat komponen. Sedangkan
perawatan korektif atau dikenal juga sebagai condition monitoring adalah perawatan yang
bertujuan untuk memperbaiki komponen yang rusak agar komponen tersebut kembali ke
kondisi awal.

Perawatan preventif dapat dibagi menjadi 2 jenis, yaitu:

a. Perawatan hard time, merupakan perawatan yang dilakukan berdasarkan

batas waktu dari umur maksimum suatu komponen pesawat udara
dengan cara mengganti komponen lama dengan komponen baru. Hal ini
merupakan metode pencegahan agar komponen tidak terjadi kerusakan,
meskipun komponen tersebut belum mengalami kerusakan.

b. Perawatan on-condition, merupakan perawatan dengan cara inspeksi yang

bertujuan untuk menentukan kondisi suatu komponen pesawat, apakah
masih layak atau tidak. Inspeksi ini biasanya dilakukan oleh inspektor yang
berlisensi. Bila terdapat gejala kerusakan, komponen dapat diganti bila
alasan-alasan secara teknik dan secara ekonomi memenuhi.
43
4.3 Fuel system pesawat Cessna 172-S

Pada Gambar IV-1 menunjukan skema distribusi bahan bakar pesawat Cessna 172-S.
Secara garis besar fuel system itu sendiri terdiri dari storage tank, valves, pumps, filters,
fuel lines, dan metering devices.

Gambar IV-1 Distribusi Fuel Cessna 172-S

Sistem bahan bakar pesawat terbang memungkinkan seorang pilot untuk mengatur, mengelola
dan menyalurkan fuel ke sistem propulsi pesawat terbang. Sistem bahan bakar dari setiap
pesawat berbeda-beda tergantung dari kinerja pesawat itu sendiri. Sebuah pesawat bermesin
piston tunggal memiliki sistem bahan bakan yang sederhana, salah satunya seperti pada
pesawat

44
Cessna. Pada pesawat ini sistem aliran pendistribusian bahan bakar disuplai dengan dua
sistem, gravity feed dan pressure feed system.

Prinsip kerja gravity feed dengan memanfaatkan gaya gravitasi untuk membuat fuel mengalir
di dalam sistem. Gaya gravitasi ini terjadi disebabkan tangki bahan bakar Cessna 172-S berada
di dalam sayap yang berjenis high wings, artinya posisi tangki berada paling atas diantara
komponen fuel system lainnya. Saat pesawat beroperasi, aliran fuel dari tangki akan turun
secara simultan menuju ke reservoir tank yang berada di lumbung pesawat, tepatnya dibawah
copilot seat. Selanjutnya pendistribusian fuel dari reservoir tank menuju injector menggukan
sistem pressure feed karena posisi reservoir tank yang kurang lebih sejajar dengan injector.
Sistem pressure feed ini bekerja karena adanya dua buah pompa bahan bakar, yaitu auxiliary
fuel pump dan engine driven fuel pump, namun kedua pompa ini memiliki fungsi yang
berbeda. Dimana auxiliary fuel pump digunakan dalam kondisi darurat, seperti saat engine
starting, saat terjadi kegagalan engine driven fuel pump, saat terjadi vapor lock dan kondisi
lainnya, sedangkan engine driven fuel pump atau pompa bahan bakar yang diputar oleh engine
berfungsi untuk memberikan tekanan yang tepat terhadap aliran bahan bakar secara kontinyu
saat engine beroperasi.

Dalam kondisi mesin menyala, aliran fuel akan di pompa oleh engine driven pump agar
bahan bakar mengalir menuju injector, lalu dipompa menuju fuel divider atau fuel
distributor yang berfungsi untuk membagi aliran menuju ke-empat silinder mesin, yang
akhirnya terjadi pembakaran bahan bakar pada mesin sehingga mesin dapat beroperasi
untuk memutar propeller sebagai penghasil gaya dorong pesawat Cessna itu sendiri.

Cessna 172-S memiliki tipe engine Lycoming IO-360-L2A, yang mensyaratkan bahwa
jenis fuel yang diperbolehkan untuk digunakan adalah AVGAS 100 (berwarna hijau) atau
AVGAS 100LL (berwarna biru).

45
4.4 Fuel Pump

Fuel Pump atau pompa bahan bakar adalah bagian dari sistem bahan bakar pesawat. Pada
dasarnya, pompa bahan bakar pada sistem terdiri atas pompa utama (main pump) dan
pompa darurat (emergency pump / auxiliary fuel pump / booster pump). Pada operasi
pompa bahan bakar, mungkin tidak mempengaruhi operasi mesin dengan menimbulkan
bahaya atau hazard, terlepas dari power mesin dan fungsional mesin itu sendiri. Pada
mesin reciprocating, satu pompa bahan bakar utama harus digerakkan oleh mesin dan
harus ada setidaknya satu untuk setiap mesin. Dan turbin engine pun perlu pompa bahan
bakar khusus untuk setiap mesin. Suplai daya untuk setiap pompa utama harus independen
dengan suplai daya pompa lainnya untuk setiap mesin, dan juga harus terdapat bypass.

Pompa darurat digunakan untuk memasok bahan bakar ke mesin jika terjadi kegagalan
pada pompa utama. Suplai daya untuk setiap pompa darurat juga harus independen dari
pompa lainnya. Jika kedua pompa utama dan pompa bahan bakar beroperasi terus
menerus, harus ada indikator untuk menunjukkan bila terjadi kerusakan.

Seperti halnya komponen pada umumnya, fuel pump juga memiliki gejala-gejala bila
terjadi kerusakan, seperti berikut:

1. Engine berdesis saat kecepatan tinggi.

Hal ini terjadi saat menggunakan kecepatan tinggi dan dibiarkan konstan, yang
menyebabkan hilangnya tekanan pada engine atau mesin tersebut sehingga membuat mesin
berdesis. Namun bila kecepatan diturunkan perlahan desisan tersebut menghilang.

2. Kehilangan power saat melakukan akselerasi.

Bila fuel pump rusak, dia tidak dapat mempertahankan tekanan yang dibutuhkan untuk
memberikan suplai bahan bakar secara stabil. Sedangkan saat proses akselerasi atau percepatan
akan meningkatkan penggunaan

46
bahan bakar mesin. Hal ini menyebabkan campuran antara udara dan bahan bakar menjadi
tidak tepat dan mesin kehilangan power atau daya.

3. Surging.

Istilah surging ini dapat diartikan sebagai gelombang atau lonjakan atau penambahan
kecepatan yang tiba-tiba yang terjadi pada kendaraan atau pesawat. Hal ini menandakan
pompa bahan bakar rusak akibat dari usia dan aus pada motor pompa. Juga dapat
disebabkan karena pompa tidak dapat menarik listik yang cukup untuk mempertahankan
tekanan yang dibutuhkan untuk kecepatan stabil.

4. Engine tidak mau menyala.

Gejala ini terjadi akbiat tidak adanya suplai bahan bakar yang masuk kedalam pengapian
mesin, hal ini dapat terjadi akibat tersumbatnya saluran bahan bakar dalam pompa maupun
dalam sistem bahan bakar itu sendiri.

4.5 Auxiliary Fuel Pumps

Auxiliary fuel pump merupakan komponen yang berfungsi untuk memberi tekanan dalam
sistem bahan bakar, tetapi pompa ini tidak digunakan secara terus-menerus. Komponen ini
digunakan saat kondisi-kondisi tertentu seperti saat start engine (engine driven fuel pump
belum bekerja) dan tidak untuk digunakan sebagai pompa utama. Selain itu, electric
auxiliary fuel pump berfungsi sebagai berikut:

1. Saat melakukan starting engine.

2. Penghasil tekanan darurat ketika engine driven fuel pump mati

atau rusak.

3. Memastikan tekanan aliran fuel pada sistem cukup.

4. Membantu kinerja engine driven pump untuk menambahkan

tekanan fuel system saat tekanan aliran bahan bakar rendah.

47
 5. Saat terjadi indikasi vapor lock, dimana vapor lock ini dapat
terjadi akibat panas bahan bakar yang sering, tekanan rendah, dan
sering terjadi turbulensi pada sistem aliran.

6. Pada saat take off atau landing.

7. Dan saat memindahkan bahan bakar dari tangki satu ke tangki

lainnya.

Intinya auxiliary fuel pump ini digunakan sebagai back-up untuk engine driven pump. Dimana
engine driven pump ini tidak dikontrol oleh pilot, namun bekerja secara otomatis tanpa
disadari oleh pilot, kecuali saat terjadi kegagalan.

Pada dasarnya terdapat beberapa jenis auxiliary fuel pumps yang digunakan dalam dunia
penerbangan. Namun untuk saat ini kebanyakan jenis pompa elektrik yang sering
digunakan, seperti pada pesawat komersial yang berada di Indonesia bahkan pada pesawat
latih di sekolah penerbangan Indonesia. Tetapi beberapa jenis hand-operated pump masih
ditemukan pada pesawat yang lebih tua. Selain dari jenis electric auxiliary fuel pump dan
hand-operated pump, terdapat juga jenis lainnya, seperti centrifugal boost pump, ejector
pump, dan vane-type fuel pump.

4.5.1 Pulsating Electric Fuel Pump

Secara umum electric auxiliary fuel pump bejenis pulsating yang terdiri dari kumparan
solenoid yang terpasang di sekitar plunger atau steel plunger yang menghubungkan dua
ruangan bahan bakar. Dan sebuah check valve terpasang di dalam plunger dan check valve lain
berada di ruang inlet bahan bakar. Pada Gambar IV-2 menunjukkan pergerakan di dalam
pompa. Ketika pompa tidak diaktifkan, calibrated spring akan mendorong plunger ke atas dan
dibantu ditarik oleh magnet. Namun ketika pompa dihidupkan, arus mengalir melalui electrical
contact dan memberi energi kumparan terhadap solenoid. Hal ini akan menimbulkan plunger
tertarik ke dalam kumparan, yang menyebabkan bahan bakar pada ruang C masuk ke dalam
plunger yang

48
sebelumnya melalui check valve. Ketika plunger turun hingga berada di pusat kumparan,
efek elektromagnetik pada kumparan mulai menghilang karena electrical contact mulai
merenggang dan aliran arus berhenti terhadap selonoid. Saat kondisi ini calibrated spring
akan mendorong plunger ke atas dan mengeluarkan fuel yang berada di dalam plunger ke
ruang D. Selain itu saat posisi plunger di atas, aliran fuel akan mengalir dari inlet menuju
ruang C. Sehingga siklus dapat terjadi.

Gambar IV-2 Skema siklus pulsating electrical fuel pump

4.6 Electric Auxiliary Fuel Pump pada pesawat Cessna 172-S

Jenis electric auxiliary fuel pump pesawat Cessna 172-S adalah pulsating electric fuel
pump, namun memiliki perbedaan skema siklus aliran bahan bakar seperti yang
ditunjukkan pada Gambar IV-2. Electric auxiliary fuel pump pesawat Cessna 172-S yang
diproduksi oleh DUKES, INC (Gambar IV-4). Dengan part number 1500-00-35, dan
memiliki spesifikasi 24 Volt (DC); 3.0 A; menghasilkan 22,5 GPH (Gallon per Hours)
dengan tekanan 14 psi.

Komponen ini memiliki skema siklus aliran seperti yang ditunjukkan

oleh Gambar IV-3, dimana saat electric auxiliary fuel pump dihidupkan, aliran 49
arus listrik akan mengalir menuju kumparan yang menyebabkan core dan diaphragm
bergerak ke arah kanan akibat efek elektromagnetik yang dihasilkan kumparan selonoid
dan membuat volume pada pumping chamber membesar sehingga terjadi proses
memompa aliran fuel dari inlet valve. Ketika gerakan core sudah mencapai pusat
kumparan, contact breaker mulai merenggang karena rocker bergerak juga ke kanan dan
aliran arus listrik mulai terganggu sehingga membuat efek elektromagnetik menghilang.
Hal ini mengakibatkan spring menarik core dan diaphragm kembali ke arah kiri yang
membuat volume pumping chamber mengecil dan contact breaker bersentuhan dan
akhirnya siklus pun terjadi.

Aliran fuel dalam sistem akan masuk ke dalam auxiliary fuel pump melalui inlet valve
menuju pumping chamber. Di dalam pumping chamber terjadi denyutan yang disebabkan
gerakan dari diaphragm, dan denyutan ini mengakibatkan tambahan tekanan untuk sistem
aliran bahan bakar pesawat Cessna 172-S.

Gambar IV-3 Skema siklus electric auxiliary fuel

pump Cessna 172-S

50
4.7 Mengganti Electric Auxiliary Fuel Pump pada pesawat Cessna
172-S

Pada Cessna 172-S letak komponen Electric Auxiliary Fuel Pump berada pada bagian bawah
copilot seat board. Seperti halnya dengan komponen lain pada pesawat udara, penggantian
komponen Electric Auxiliary Fuel Pump pada pesawat Cessna 172-S (Gambar IV-4) dilakukan
berdasarkan program perawatan secara preventif dan lebih tepat ke perawatan hard time atau
umur komponen tersebut untuk menghindari terjdainya kegagalan atau kerusakan pada pompa.
Jangka waktu yang berikan terhadap komponen electric auxiliary fuel pump pada pesawat
Cessna 172-S yang berada di hanggar Bandung Pilot Academy ditentukan oleh Manufacturer
atau perusahaan yang memproduksi komponen tersebut, yaitu oleh DUKES, INC. Hal ini
bersifat mandatory atau wajib yang tercantum di dalam Service Bulletin (SB) yang dikeluarkan
oleh perusahaan tersebut, dimana jangka waktu pemakaian komponen electric auxiliary fuel
pump ini selama 10 tahun sekali, seperti yang ditunjukkan pada LAMPIRAN A4 secara garis
besar mengatakan bahwa periode overhaul untuk semua Electrical Fuel Boost Pumps produksi
DUKES INC wajib dilakukan maksimal 10 tahun dari tanggal pembuatan atau tanggal terakhir
overhaul.

. Sehingga ketika penggunaan komponen ini sudah mencapai 10 tahun, perlu adanya
penggantian Electrical Auxiliary Fuel Pump dengan yang baru. Komponen yang telah
habis jangka waktu pemakainnya, akan dikirim kembali ke perusahaan yang memproduksi
untuk dilakukan overhaul terhadap komponen tersebut dengan tujuan untuk
mengembalikan kondisi komponen seperti keadaan awal.

Setelah mengganti komponen electric auxiliary fuel pump dengan yang baru, proses
selanjutnya adalah pengetesan terhadap komponen tersebut. Caranya dengan melakukan
ground run pesawat, saat melakukan engine start pompa tersebut harus terdengar suara.
Setelah itu, periksa fuel flow pada

51
indicator apakah saat kondisi 45% power mencapai 5.7 GPH (Gallon per Hours) dan saat
75% power mencapai 9.5 GPH. Tujuan ground run ini adalah untuk memastikan kinerja
electric auxiliary fuel pump baru sesuai dengan spesifikasi pesawat.

Gambar IV-4 Electric Auxiliary Fuel Pump

Setiap komponen yang dipasang atau dilepas dari pesawat yang berada di hanggar
Bandung Pilot Academy akan selalu dicatat oleh departemen bagian PPC (Production
Planning and Control) di AMFL (Aircraft Flight Maintenance Logbook) atau bisa disebut
juga sebagai MLb (Maintenance Logbook) yang bertujuan agar setiap komponen pada
pesawat maupun inventory dapat terkontrol dan terkelola secara baik dan tepat, disamping
juga dapat mengetahui jangka waktu penggunaan sebuah komponen pada sebuah pesawat.

4.7.1 Prosedur Pelepasan Electric Auxiliary Fuel Pump dari Pesawat

Cessna 172-S (AMM Cessna 172-S 28-20-00)

Langkah-langkah untuk melepas Electric Auxiliary Fuel Pump sebagai berikut:

1. Posisikan MASTER ALT/BAT dalam keadaan mati.

2. Lepaskan sambungan battery pada pesawat.

52
 3. Posisikan fuel selector handle pada tangki fuel yang isinya paling
sedikit.

4. Lakukan defueling pada tangki tersebut.

5. Kemudian buka access panel, tepatnya berada di bawah copilot

seat board.

6. Lepaskan sambungan elektrik dari Electric Auxiliary Fuel Pump.

7. Kemudian lepaskan sambungan fuel lines dan drain line dari

Electric Auxiliary Fuel Pump dengan menggunakan kunci ¾ inch.

8. Longgarkan clamps yang menyambungkan Electric Auxiliary

Fuel Pump.

9. Lepaskan pump dari pesawat.

10. Kemudian lepas semua fuel fitting dari Electric Auxiliary Fuel
Pump.

11. Kemudian lepas O-ring pada inlet dan outlet.

4.7.2 Prosedur Pemasangan Electric Auxiliary Fuel Pump dari Pesawat

Cessna 172-S (AMM Cessna 172-S 28-20-00)

1. Pasang O-ring yang baru pada inlet dan outlet pada fuel fitting.

2. Pasang inlet dan outlet fuel fitting kedalam electric auxiliary fuel
pump dan kencangkan dengan menggunakan kunci special tool
ukuran ¾ inch.

3. Pasang fuel drain fitting kedalam electric auxiliary fuel pump dan
kencangkan.

4. Tempatkan electric auxiliary fuel pump pada clamps.

5. Kendurkan clamps.

53
6. Sambungkan saluran fuel ke inlet dan outlet fitting dan
kencangkan dengan tangan.

7. Kencangkan clamps.

8. Sambungkan sambungan elektrik ke electric auxiliary fuel pump.

9. Posisikan on/off valve pada posisi off.

10. Posisikan fuel selector handle apda posisi tangki yang berisikan
fuel.

11. Yakinkan bahwa electric auxiliary fuel pump dan fuel fitting
tidak bocor.

12. Sambungkan kabel ground battery.

13. Longgarkan pipa suplai fuel pada fuel injector serco inlet.

14. Posisikan mixture control pada posisi off.

15. Posisikan throttle control pada posisi IDLE STOP.

16. Posisikan on/off valve pada posisi on.

17. Poisisikan master alt/bat switch pada posisi on.

18. Posisikan fuel pump switch pada posisi on.

19. Operasikan electric auxiliary fuel pump dengan bleed air dari
fuel line dan memancing electric auxiliary fuel pump untuk
menyala.

20. Posisikan fuel pump switch pada posisi off.

21. Posisikan master alt/bat switch pada posisi off.

22. Kencangkan pipa suplai fuel pada fuel injection servo inlet.

23. Poisiskan master alt/bat switch pada posisi on.

24. Posisikan fuel pump switch pada poisis on.

25. Operasikan electric auxiliary fuel pump untuk meyakinkan

seluruh fittings tidak bocor.
54
26. Posisikan fuel pump pada posisi off.

27. Posisikan master alt/bat switch pada posisi off.

28. Pasang kembali access panel dan pasang karpet dan copilot seat.

55
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dalam kegiatan kerja praktik selama 2 bulan di PT. Mulya Sejahtera Technology, penulis
mendapat pengetahuan, pemahaman dan kesempatan melakukan kegiatan perawatan
pesawat Cessna dan beberapa kegiatan rebuilding helikopter. Kegiatan perawatan di
Cessna disebut Periodic Overhaul (PO) atau bisa juga diartikan kegiatan inspeksi secara
periodik yang dibagi menjadi tiga, yaitu PO 50 jam terbang, PO 100 jam terbang, dan PO
200 jam terbang. Dan kegiatan yang dilakukan untuk rebuilding helikopter, seperti
disassembly beberapa komponen helikopter, cleaning rangka dan komponen, inspeksi,
serta pemasangan kembali komponen.
Pada pesawat Cessna, sistem aliran bahan bakar pesawat diatur oleh dua suplai, yaitu gravity
feed dan pressure feed system. Suplai gravity feed ini terjadi dengan cara memanfaatkan gaya
gravitasi. Ssuplai selanjutnya dengan pressure feed dilakukan oleh 2 buah pompa yang
terhubung secara paralel, yaitu engine driven fuel pump dan electric auxiliary fuel pump.
Engine driven pump akan bekerja secara simultan saat engine utama menyala, sedangkan
electric auxiliary fuel pump akan bekerja saat kondisi tertentu, seperti saat starting engine,
terjadi vapor lock pada sistem bahan bakar, dan sebagainya.
Komponen electric auxiliary fuel pump pada pesawat Cessna 172-S berjenis pulsating
electric fuel pump yang diproduksi oleh DUKES, INC. Bagian-bagian utama dari pulsating
electric fuel pump pada pesawat Cessna 172-S itu sendiri terdiri atas, kumparan, core,
diaphragm, contact breaker,

56
pumping chamber, dan lainnya. Prinsip kerja pompa jenis ini adalah adanya efek
elektromagnetik pada core sehingga terjadi denyutan (seperti memompa).
Program perawatan yang dilakukan oleh PT. MS Tech terhadap komponen Electric Auxiliary
Fuel Pump adalah perawatan secara preventif dan tergolong ke dalam perawatan dengan istilah
hard time atau berdasarkan umur maksimum penggunaan suatu komponen. Jangka waktu
penggunaan komponen ini setiap 10 tahun sesuai Service Bullletin DUKES. INC. dengan
tujuan untuk mencegah terjadinya kegagalan atau kerusakan pada komponen.

5.2 Saran

Dalam pengalaman penulis melakukan kegiatan pelaksanaan kerja praktik di bidang

perawatan pesawat Cessna di PT. MS Tech sebagai mekanik pesawat, khusunya pada saat
melalukan penggantian electric auxiliary fuel pump, sebaiknya lakukan drain fuel secara
total hingga tangki bahan bakar benar-benar kosong agar keamanan lebih terjamin.

57
DAFTAR PUSTAKA

1. mstech-pt.com (diakses 25 September 2015)

2. Aircraft Maintenance Manual Cessna 172-S

3. Aircraft Maintenance Manual Helikopter BO-105

4. Job Card Periodic Overhaul 50/100/200

5. 172S Skyhawk Information Manual Searchable.

6. Maintenance inspection pilot sheet handbook

7. FAA Handbook Fuel System

8. http://www.ebay.com/gds/5-Common-Symptoms-of-a-Malfunctioning-
Fuel-Pump-/10000000177634796/g.html (diakses 06 Mei 2016)

9. https://aeroblog.wordpress.com/category/perawatan-pesawat/ (diakses
22 November 2015)

10. https://jordiarman10.wordpress.com/2014/02/28/sistem-bahan-
bakar-pesawat-terbang/ (diakses 20 Maret 2016)

11. http://www.bsaeronautics.com/2015/06/03/aircraft-fuel-
system-components-2/ (diakses 20 Maret 2016)

12. http://www.hondavaraderouk.org/wiki/tikipagehistory.php?page=Fuel+P
ump,+Carburettor&diff_style=sideview&compare=Compare&newver=0
&oldver=51#Purpose_and_Operation (diakses 29 Maret 2016)

58
LAMPIRAN A Data Pendukung

A.1 AMM (Aircraft Maintenance Manual) Cessna 172-S

A.1.1 AMM Servicing Cessna 172-S

59
A.1.2 AMM Landing Gear Cessna 172-S

60
A.1.3 AMM Fuel Cessna 172-S

61
A.1.4 AMM Dimension and Area Cessna 172-S

62
A.2 Log Book

63
64
65
66
A.3 Certificate of Approval PT. Mulya Sejahtera Technology
dan Limitation

67
68
69
70
A.4 Service Bulletin Electric Auxiliary Fuel Pump DUKES,
INC.

71
LAMPIRAN B Foto-Foto Kegiatan

B.1 Foto Kegiatan Rebuilding Helikopter BO-105

Gambar V-1 Inspeksi Freewheeling

Gambar V-2 Cleaning dan Open Windows Helikopter BO-105

72
B.2 Foto Kegiatan di pesawat Cessna

Gambar V-3 Refueling

Gambar V-4 Periodic overhaul

73