ARTIKEL 

AIRCRAFT MAIN & AUXILIARY COMPONENTS

D-IV TEKNIK PESAWAT UDARA KE-13

POLITEKNIK PENERBANGAN INDONESIA CURUG

Disusun oleh :

MUHAMMAD DINAL HAQ

21418038
 KATA PENGANTAR
Puji dan syukur saya panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah
memberikan karunia, dan bimbingannya sehingga dapat melaksanakn tugas Homefun 1A.
Penulisan tugas ini adalah sebagai salah satu syarat memenuhi tugas mata kuliah Kinematika
program studi Diploma IV Teknik Pesawat Udara Angkatan ke- 13 Politeknik Penerbangan
Indonesia Curug.
Dibalik terselesaikannya Tugas Homefun 1A ini, banyak pihak yang telah memberikan
perhatian serta mendorong saya untuk menyelesaikannya. Oleh karena itu, penulis ingin
mengucapkan terimakasih kepada:
1. Bapak Amal Fatkhulloh, S.SiT. selaku pengajar/dosen mata kuliah Kinematika
yang telah banyak memberi masukan, pengetahuan, pengarahan dan bimbingan
dalam menyelesaikan tugas Homefun 1A ini.
2. Orang tua, dan keluarga yang telah memberikan dorongan motivasi sehingga tugas
Homefun 1A ini dapat terselesaikan.
3. Seluruh rekan-rekan DIV TPU Angkatan ke-13
4. Serta semua pihak yang tidak dapat perancang sebutkan satu persatu yang telah
membantu penyusunan tugas Homefun 1A ini.
Penulis menyadari dalam penyusunan tugas Homefun 1A ini masih belum sempurna,
untuk itu dengan hati terbuka, penulis menerima kritik dan saran yang sifatnya konstruktif
untuk kesempurnaan tugas Homefun 1A ini.
DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR

DAFTAR ISIi

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

B. Perumusan Masalah

C. Maksud dan Tujuan

D. Manfaat Penulisan

BAB II KOMPONEN-KOMPONEN PADA PESAWAT FIXED WING

A. FUSELAGE (Komponen Utama)

1. Door

2. Nose Radar Cone

3. Cockpit Windshield

B. WINGS (Komponen Utama)

1. Ailerons

2. Flaps

3. Spoiler

4. Fuel Tank

5. Slat/Leading Edge Flap

C. EMPENNAGE (Komponen Utama)

1. Cargo Door
 2. Verstab & Horstab

3. Elevator

4. Rudder

D. ENGINE / POWERPLANT (Komponen Utama)

1. Propeller

2. Turbine & Compressor

3. Engine Nacelles

E. LANDING GEAR (Komponen Utama)

1. Landing Gear Door

2. Oleo Strut

3. Tires

BAB III KOMPONEN-KOMPONEN PADA PESAWAT ROTARY WING

A. MAIN ROTOR (Komponen Utama)

1.

2.

B. COCKPIT (Komponen Utama)

C. LANDING SKIDS (Komponen Utama)

D. ENGINE / POWERPLANT (Komponen Utama)

E. TAIL BOOM (Komponen Utama)

F. TAIL ROTOR (Komponen Utama)

BAB IV PENUTUP

A. Kesimpulan

DAFTAR PUSTAKA
BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Dalam dunia penerbangan khususnya pada pesawat terbang terdapat banyak sekali
komponen kompleks yang sangat penting sesuai dengan fungsi dan kegunaannya masing-masing.
Mulai dari bidang Airframe maupun di bidang Avionica. Salah satu bidang yang tidak kalah
penting yaitu bidang Kinematika.
Secara garis besar Kinematika merupakan cabang ilmu fisika yang mempelajari tentang
gerak benda tanpa memperhitungkan penyebab terjadinya gerak benda tersebut. Sehingga yang
menjadi pokok pembahasan di Kinematika seperti kecepatan, percepatan dan laju benda yang
tentu saja terdapat dalam pesawat terbang.
Sebagai Taruna yang sedang melaksanakan pendidikan Program Studi Diploma IV
Teknik Pesawat Udara di PPI-Curug yang berkeinginan untuk menyusun materi tentang
“Komponen-Komponen Pada Pesawat Udara (Fixed Wing & Rotary Wing)” untuk meningkatkan
kemampuan belajar selama saya menjalani PJJ/Pembelajar Jarak Jauh (online school) dengan
metode Study From Home. Sasaran yang saya inginkan adalah; Pertama, sebagai media
pembelajaran awal bagaimana menulis artikel ilmiah, Kedua, menyadur bahan-bahan kajian
dari buku lain ataupun dari referensi lain seperti internet. Ketiga, dapat membagi ilmu
khususnya untuk para calon teknisi pesawat udara agar para Taruna tidak akan hanya kaya teori
namun dapat membiasakan menulis karya ilmiah.
Untuk itu, sebagai bukti wujud sementara artikel ilmiah ini belum sempurna dan belum
memenuhi syarat sebagai karya ilmiah, oleh sebab itu diharapkan para pembaca yang lain dapat
memberi masukan kritik dan saran.

B. Perumusan Masalah
Seberapa penting pengertian, fungsi, lokasi, dan material pada Komponen-Komponen
Pada Pesawat Udara (Fixed Wing & Rotary Wing) beserta gambar bentuk/wujudnya.

C. Maksud Dan Tujuan

Dapat menjelaskan pengertian, fungsi, lokasi, dan material pada Komponen-Komponen
Pada Pesawat Udara (Fixed Wing & Rotary Wing).

D. Manfaat Penulisan
Dapat mengerti tentang pengertian, fungsi, lokasi, dan material pada Komponen-
Komponen Pada Pesawat Udara (Fixed Wing & Rotary Wing).
 BAB II
PEMBAHASAN
1. Fuselage
Fuselage adalah struktur utama pesawat udara yang disebut “body” atau badan.
Dalam fuselage tersebut tersedia ruang untuk : barang (cargo) , pengendali
(control) atau istilah lain adalah cockpit , perlengkapan (accessories) ,
penumpang ( passengers ) istilah lainnya adalah cabin dan ruang perlengkapan
lainnya.

Struktur pada fuselage

 Konstruksi Geodetik

 
Prinsip utama konstruksi Geodetik adalah permukaan kurva, lingkaran besarnya
adalah jarak terpendek antara dua titik. Konstruksinya bisa digunakan kayu atau logam.
Problem pembuatannya adalah begitu banyak bagian-bagian kecil dari kayu atau logam
disatukan dan juga kesulitan dalam inspeksi. 

-. anyaman baja ( rangka )             -. rasio rendah : kekuatan terhadap berat

 Konstruksi  Pratt Truss
 Konstrukski Pratt Truss

Konstruksi ini digunakan pada awal-awal pembuatan dari frame kayu yang selanjutnya
dari tabung logam. Tipe framenya ialah kayu segiempat atau pipa baja. 

 Konstruksi  Warren
 

Tipe ini dikembangkan dengan memakai kelebihan pengelasan tabung baja,

menjadikan konstruksi yang lebih ringan, kuat, dan kaku.
-. tubing / solid rod / tabung / batang pejal                   
-. rasio kekuatan terhadap berat : rendah
 
 
 
 
 
  Konstruksi  Monocoque

Monocoque Metal

Tipe ini adalah semua beban ditanggung oleh kulit (skin) dari logam metal atau
plywood. Penguatnnya adalah vertical bulkhead. Skin harus cukup kuat menjaga
kekakuan fuselage. Problem terbesar adalah memelihara kekuatan yang cukup pada
batas berat yang diijinkan.

Konstruksi monocoque yang benar menggunakan former, gabungan frame dan

bulkhead untuk membuat bentuk fuselage. Skin (kulit) menanggung kekuatan utama.

Semi Monocoque
 Konstruksi Semi Monocoque 
Bagian vertikal struktur fuselage :
1. Bulkhead
2. Former
3. Frame 
4. Ring
Bagian longitudinal struktur fuselage :
1. Longeron (menahan beban bending)
2. Stringer (memperkuat skin terhadap adanya friction load & skin attachment)
 
Konstruksi pada fuselage
 
Secara umum konstruksi fuselage dikelompokkan menjadi 2 yaitu : 1. Truss type
dan 2. Monocoque type.
 
TRUSS TYPE
 
Rangka fuselage jenis truss biasanya dibuat dari pipa baja yang di las (welded) satu
sama lain. Dalam beberapa pesawat udara agar lebih ringan, rangka truss dibuat dari
alumunium paduan (aluminum alloy) yang dirangkai dengan cara di-rivet atau di-baud
antara satu bagian dengan bagian lainnya.Untuk menambah kekuatan diberikan
penguat silang menggunakan batang atau pipa padat. Sebagai kulit penutup atau skin
dari konstruksi truss type secara umum digunakan kain (fabric) yang dilekatkan pada
pipa-pipa tadi diikatkan dengan benang, kemudian dilapisi dengan dope. Dope ini
adalah bahan kimia yang berfungsi sebagai bahan penegang kain, pengawet dan
pengedap air. Pesawat udara yang menggunakan konstruksi truss adalah pesawat-
pesawat kecil seperti pesawat experimental, pesawat swayasa, pesawat latih yang
tidak diperuntukan membawa penumpang dalam jumlah banyak.
Konstruksi ini mempunyai kelemahan yaitu:
-Konstruksi tidak kuat
-Daya angkut minim
-Maintenancenya sulit
Adapun kelebihannya yaitu:
-Konstruksi mudah

MONOCOQUE TYPE
 

Kelompok monocoque type dibagi dalam 3 jenis , yaitu :

1. Full Monocoque

2. Semi Monocoque
3. Reinforce Shell

Konstruksi Full Monocoque terdiri dari : formers, bulkhead keduanya sebagai pemberi
bentuk fuselage, skin sebagai penahan tegangan utama. Dalam konstruksi full
monocoque tidak diberikan penguat lainnya,sehingga skin harus kuat dan kokoh.
Konstruksi full monocoque atau disebut juga sebagai konstruksi single shell tersebut
seperti konstruksi kulit telor, dan konstruksi tersebut banyak digunakan pada pesawat
udara era pendahulu.

Konstruksi monocoque adalah suatu konstruksi dimana gaya-gaya/beban yang timbul

diterima dan disebarkan keseluruh kulit pesawat terbang (Skin), sehingga kulit pesawat
terbang disebut fully stressed skin atau kulit yang menerima gaya-gaya/beban-beban
secara penuh.

A. Pintu Pesawat Terbang

Pintu pesawat memiliki berbagai macam pintu namun fungsi dan penamaannya
berbeda. Pintu sebelah kiri lebih dikenal dengan  nama Passengers Door,
sedangkan yang kanan dikenal dengan nama Service Door. 
Pesawat B737 (dan sekelasnya) memiliki 4 pintu. Masing-masing pintu diberi kode nama Pintu
1-1 untuk Forward Passenger Door (atau Pintu Kiri Depan) dan Pintu 1-2 merupakan nama
kode Forward Service Door (atau Pintu Kanan Depan).

Sementara Pintu 2-1 menunjukkan Aft Passenger Door (atau Pintu Kiri Belakang) dan Pintu 2-2
(atau Pintu Kanan Belakang).
Jika pesawat dilengkapi dengan 6 pintu (3 pintu kiri dan 3 pintu kanan) maka diberi Nomor 1-1,
1-2, 1-3 untuk sebelah kiri dan 2-1, 2-2, 2-3 untuk pintu sebelah kanan.
Type pintu pesawat : 

1. Passangers Door
2. Service Door
3. Plug Door
4. Emergency Exit Door

Fungsi dan Letaknya

Passangers Door digunakan sebagai tempat penumpang dan awak pesawat serta
petugas darat keluar-masuk pesawat (biasanya Pintu 1-1) yang terhubung dengan aerobridge
atau garbarata.
Terletak disebelah sisi Kiri dari pesawat di  bagian forward dari pesawat atau bagian belakang
pesawat.
Service Door digunakan Sesuai dengan nama dan kegunaannya maka service door
umumnya untuk jalur pemuatan dan penurunan produk layanan makanan (catering) saat
pesawat sedang dalam tahap persiapan penerbangan..
Terletak di bagian belakang sebelah Kanan dari pesawat.

 
Plug Door adalah pintu yang dirancang untuk menutup diri dengan mengambil keuntungan dari
perbedaan tekanan pada dua sisi dan biasanya digunakan pada pesawat dengan kabin bertekanan.
Letaknya biasanya ada di cabin pesawat yang menjadi pemisah antar cockpit dan cabin.
Emergency Door dapat ditemui di pesawat penumpang untuk membantu evakuasi penumpang,
pintu ini bisa meluncurkan seluncuran evakuasi yang muncul ketika pintu keluar dibuka.
Terletak disebelah kanan pesawat tepatnya di tepi belakang sayap. 
 B. Pengertian Nose Cone Radar ( RADOME)

      Radome adalah selungkup struktural dan tahan cuaca yang melindungi antena gelombang
mikro (misalnya radar). Radome terbuat dari bahan yang meminimalkan sinyal elektromagnetik
yang dikirim atau diterima oleh antena. Dengan kata lain, radome transparan terhadap gelombang
radar atau radio. Radome melindungi permukaan antena dari cuaca dan menyembunyikan
peralatan elektronik antena dari pandangan umum. Mereka juga melindungi personel di sekitar
agar tidak diserang secara tidak sengaja oleh antena yang berputar dengan cepat. Radome dapat
dibuat dalam beberapa bentuk (bulat, geodesik, planar, dll.) Tergantung pada aplikasi tertentu
yang menggunakan berbagai bahan konstruksi (fiberglass, kain berlapis PTFE, dll.) .
 
      Ketika ditemukan di pesawat sayap tetap dengan radar pandangan ke depan (seperti yang
biasa digunakan untuk deteksi objek atau cuaca), kerucut hidung juga sering berfungsi sebagai
kubah. Pada pesawat sayap putar dan sayap tetap yang menggunakan satelit gelombang mikro
untuk komunikasi di luar garis pandang, radom sering muncul sebagai lecet pada badan pesawat.
Selain proteksi, radome juga mengefektifkan sistem antena, sehingga mengurangi hambatan. 
             
     Radome sering digunakan untuk mencegah es dan hujan beku menumpuk langsung ke
permukaan logam antena. Dalam kasus antena parabola radar yang berputar, radome juga
melindungi antena dari puing-puing dan penyimpangan rotasi karena angin. 
Bentuknya mudah dikenali dari cangkangnya yang keras, yang memiliki sifat kuat agar tidak
rusak. . Fungsi dasar sebuah radome adalah untuk membentuk penutup pelindung antara antena
dan lingkungan dengan dampak yang minimal terhadap kinerja kelistrikan antena. Ini
meningkatkan ketersediaan sistem karena antena tidak terpengaruh oleh angin, hujan, atau es.
Ini juga menyediakan lingkungan yang stabil bagi personel servis dari kondisi cuaca buruk. 

      Ada berbagai jenis Radome, dan dapat ditempatkan di berbagai bagian pesawat, sehingga
desainnya berbeda untuk setiap casing. Misalnya, pesawat terbang besar yang paling umum
biasanya berbentuk hidung atau kerucut ekor pesawat, atau dapat dipasang rata atau diletakkan di
tepi depan atau belakang sayap, badan pesawat, atau sirip ekor. 
 
      Proyek ini tentang berbagai radar pesawat yang terletak di depan pesawat yang menampung
sistem radar. Konsep unit seperti itu tunduk pada persyaratan kelistrikan radar seperti transmisi
tinggi, pantulan rendah, pola radiasi medan jauh, transmisi daya, absorpsi rendah, dan kesalahan
penglihatan lubang kecil antara lain. Kata radome merupakan portmanteau dari kata radar dan
kubah. Jadi radome adalah kubah yang menutupi radar untuk melindungi rakitan antena dari
bahaya lingkungan. Penutup sensor radar membangun bagian yang sangat penting dari sensor
dan dapat memiliki pengaruh penting pada sensitivitas, pola antena yang terpancar, dan
kekebalan terhadap getaran.  

    

     Desain radome berarti meminimalkan pantulan gelombang mikro di permukaan penutup. Tata
letak radome yang buruk bahkan dapat menyebabkan sensitivitas yang tidak diinginkan di bagian
belakang sensor. Bahan penutup dapat bertindak sebagai lensa dan memfokuskan atau
menyebarkan gelombang radar. Inilah mengapa harus memiliki ketebalan yang konstan di dalam
area yang digunakan untuk transmisi. Dalam aplikasi di udara, radome yang dirancang secara
aerodinamis dapat mengalami kerusakan selama penerbangan akibat serangan burung, erosi,
statis pengendapan, medan listrik badai petir, sambaran petir, delaminasi, masuknya air, dan
kerusakan partikel seperti hujan es atau puing-puing di landasan. Ruang lingkup proyek ini
adalah mempresentasikan desain radome lengkap menggunakan catia V5, mempelajari pilihan
material, menganalisis dan menentukan berbagai macam beban mekanis, menggunakan ANSYS
untuk menyelesaikan verifikasi struktural, seperti analisis numerik dampak burung dan pengujian
material mekanis.
 
 
 
 
 

II. Fungsi Radome 

     Fungsi dasar sebuah radome adalah untuk membentuk penutup pelindung antara antena dan
lingkungan dengan dampak yang minimal terhadap kinerja kelistrikan antena. Ini meningkatkan
ketersediaan sistem karena antena tidak terpengaruh oleh angin, hujan, atau es. Ini juga
menyediakan lingkungan yang stabil bagi personel servis dari kondisi cuaca buruk. 

III. Radome Material

     Bahan Radome Bahan yang digunakan dalam konstruksi radome ini termasuk fiberglass,
kuarsa, grafit dan Kevlar. Resin termasuk poliester, vinil ester, ester sianat, dan epoxies. Teknik
konstruksi meliputi laminasi tangan, infus dan serat prepreg. Konsistensi laminasi juga
merupakan komponen dalam kinerja radome dan oleh karena itu beberapa produsen hanya
memproduksi radome menggunakan bahan prepreg. Bahan inti seperti sarang lebah dan busa
(inti yang dapat dibentuk termo) digunakan. Untuk spesifikasi toleransi yang tinggi, diperlukan
ruangan yang bersih. Tidak ada karbon yang dapat memasuki laminasi karena ini dapat secara
signifikan Jurnal Internasional Riset Teknik & Teknologi (IJERT) ISSN: 2278-0181 Diterbitkan
oleh, www.ijert.org NCRAIME-2015 Conference Proceedings Volume 3, Issue 26 Special Issue
- 2015 2 mengurangi sistem kinerja. Bahan radome yang ideal adalah bahan yang secara elektrik
sangat transparan terhadap energi elektromagnetik sehingga daya minimum hilang dalam
transmisi melalui material, dan secara struktural harus mempertahankan integritas fisiknya di
seluruh lintasan penerbangan dengan adanya beban aerodinamis yang dihasilkan, tekanan termal.
, kondisi lingkungan, dan untuk bertahan selama dibutuhkan oleh umur kendaraan.
 
 Bahan radome harus kering dan diisolasi secara elektrik. Jangan gunakan pelapis atau cat
yang mengandung partikel logam atau karbon
  Bahan radome yang paling banyak digunakan dan direkomendasikan.
IV. Lokasi Radome 
           Ada berbagai jenis Radome, dan dapat ditempatkan di berbagai bagian pesawat, sehingga
desainnya berbeda untuk setiap casing. Misalnya, pesawat terbang besar yang paling umum
biasanya berbentuk hidung atau kerucut ekor pesawat, atau dapat dipasang rata atau diletakkan di
tepi depan atau belakang sayap, badan pesawat, atau sirip ekor. 

Contoh : 
 
 
 
 
 
 
  

c. Cockpit Windshield
Kaca depan pesawat biasanya terdiri dari struktur laminasi yang terdiri dari lapisan kaca, plastik
akrilik atau polikarbonat, atau kombinasinya yang diikat bersama oleh lapisan bahan pengikat
polimer. Struktur berlapis ini memberikan kekuatan tinggi dengan pengurangan bobot yang
diperlukan untuk digunakan di pesawat terbang. Lingkungan di mana kaca depan berlaminasi
terpapar parah dan permukaan luar, yang dikenal sebagai lapisan muka, sering rusak karena
benturan partikulat, goresan atau kegagalan ikatan (delaminasi) pada antarmuka antar-lapisan
dan / atau gangguan listrik pada anti- lapisan pemanas icing yang disebabkan oleh tegangan yang
diinduksi secara termal dan mekanis, masuknya kelembapan, dan kerusakan ikatan. Kerusakan
semacam itu adalah penyebab utama pelepasan kaca depan, dan hampir selalu terjadi di
permukaan bagian dalam lapisan terluar dan / atau di dalam interlayer yang berdekatan
dengannya. Baik itu untuk pesawat jarak pendek, menengah, atau jarak jauh, kisaran ketebalan
kaca depan tetap sama. Ini bervariasi antara hanya di bawah satu inci hingga 1,2 inci. Karenanya,
kaca depan pesawat penumpang rata-rata empat kali lebih tebal dari kaca depan mobil yang
tebalnya 0,23 inci. Kaca depan dek penerbangan dibuat dengan akrilik kaca - lapisan luar dari
kaca yang direkatkan dengan akrilik yang diregangkan. Lalu, ada lapisan di antara keduanya,
terbuat dari uretan. Masing-masing memiliki sistem anti es dan anti kabut.
Cockpit windshield pada Boeing 787

Cockpit windshield pada Airbus A320

Cockpit windshield on the Boeing 747

Dalam beberapa kasus, seperti Boeing 737 dan Boeing 747, windshield memiliki dua lapisan
kaca tempered (i.e. hardened) glass along dengan interlayer.
Bagaimana Pengukuran lapisan individu dan ketebalan total kaca depan pesawat dilakukan?
Konstruksi plastik multilayer umumnya digunakan oleh industri kedirgantaraan untuk kaca
depan pesawat udara, di mana dua lapisan akrilik yang relatif tebal atau plastik keras serupa
biasanya diapit di sekitar lapisan tipis dari bahan lembut seperti polivinil butiran (PVB) yang
menyediakan pelepas stres. Lapisan plastik keras biasanya memiliki tebal sekitar 0,4 inci hingga
0,5 inci (10 hingga 12,5 mm) dan tebal lapisan dalam lunak sekitar 0,050 inci (1,25 mm).
Goresan di kaca depan pesawat biasanya dihilangkan dengan pemolesan selama perawatan rutin,
setelah itu pengukuran ketebalan diperlukan untuk memastikan bahwa ketebalan kaca depan
tidak berkurang di bawah batas minimum yang ditentukan. Selain itu, pabrikan perlu mengukur
lapisan tengah PVB lunak untuk memastikan bahwa itu berada dalam ketebalan yang ditentukan.
Pengukur ketebalan seperti 38 DL Plus digunakan untuk pengukuran di atas.
Windshield Fasteners
Beberapa kaca depan pesawat diikat dengan baut. Yang lain menggunakan sistem penjepit,
kedua metode tersebut sama-sama dapat diandalkan. “Airbus A320 dan A340 memiliki desain
dengan penjepit, tanpa lubang baut. Pesawat Boeing, di sisi lain, biasanya memiliki desain yang
dibaut. Jika Anda ingin menjadikan jendela sebagai bagian integral dari struktur pesawat terbang,
maka desain baut adalah cara yang harus dilakukan karena dapat mengirimkan beban pesawat
langsung melalui jendela. Jendela menjadi bagian struktural bagian depan badan pesawat.
Alternatifnya adalah mengisolasi jendela dari kemungkinan beban yang ditransmisikan oleh
pesawat. Apa yang terjadi kemudian adalah Anda harus memiliki rangka badan pesawat logam
berat, atau bingkai, di sekitar jendela untuk mengisolasi. Jika jendela rusak, maka harus diganti,
kecuali dalam kasus kerusakan yang sangat kecil — goresan atau lecet ringan — yang harus
diperbaiki oleh ahlinya. Masa pakai layanan umum jendela dek penerbangan adalah sepuluh
tahun, kurang dari setengah masa pakai rating sebagian besar pesawat, yaitu sekitar 25 tahun.
Aircraft Windshield Frost, Fog and Ice Prevention / Protection
Di mobil Anda, di jendela belakang, Anda akan melihat garis-garis untuk menghilangkan kabut
atau membekukan, dan jendela pesawat-udara memiliki sesuatu yang serupa. Ini memiliki film di
kaca luar yang dipanaskan secara elektrik.
Kekuatan mengalir ke film dan film memanas dan membelah jendela di luar. Selain kabel yang
memanaskan jendela menggunakan listrik, juga terdapat sensor untuk mengukur hambatan dan
mengontrol panas — sehingga jendela tidak pernah menjadi terlalu panas atau terlalu dingin
untuk batas pengoperasian. Sistem pemanas jendela membuat penyesuaian yang diperlukan di
berbagai ketinggian dan cuaca yang berbeda. Beberapa sistem berjalan otomatis sementara yang
lain dikendalikan oleh sakelar kokpit. Sirkuit terpisah untuk pilot dan co-pilot biasa digunakan
untuk memastikan jarak pandang jika terjadi kerusakan. Anti-es kaca depan biasanya
menggunakan tahan panas untuk membersihkan kaca depan atau semprotan kimia saat berada di
tanah. Cairan yang digunakan antara lain etilen glikol, propilen glikol, natrium asetat, dan garam
klorida.

2.WINGS (MAIN)
I. Penjelasan 
Sayap adalah airfoil yang disambungkan di masing-masing sisi fuselage dan merupakan
permukaan yang mengangkat pesawat di udara. Terdapat berbagai macam rancangan
sayap, ukuran dan bentuk yang digunakan oleh pabrik pesawat. Setiap rancangan sayap
memenuhi kebutuhan dari kinerja yang diharapkan untuk rancangan pesawat tertentu.
Wing merupakan bagian terpenting dari suatu pesawat, karena wing menghasilkan lift
(gaya angkat) ketika bergerak terhadap aliran udara karena bentuknya yang airfoil. Selain
sebagai penghasil gaya angkat, pada kebanyakan pesawat saat ini juga sebagai fuel tank
(tempat bahan bakar) dan tempat bergantungnya engine.
Wings mempunyai beberapa bagian, yaitu :
a. Leading edge; merupakan bagian depan dari wing yang pertama terkena aliran
udara. Pada pesawat-pesawat besar umumnya di leading edge juga terdapat
leading edge flap.
b. Trailing edge; merupakan bagian belakang dari wing, di mana terdapat aileron,
aileron tab, dan flap.
c. Wing root; merupakan bagian wing yang melekat pada fuselage.
d. Wing tip; merupakan bagian wing yang paling jauh dengan fuselage atau bagian
paling ujung dari wing. Pada wing tip biasanya terdapat tambahan berupa winglet
atau wing tip tank pada jenis pesawat tertentu.
 II. Struktur

Struktur utama dari bagian sayap adalah spar, rib dan stringer. Semua itu kemudian
diperkuat oleh truss, I-beam, tabung atau perangkat lain termasuk kulit pesawat. Rib
menentukan bentuk dan ketebalan dari sayap. Pada sebagian besar pesawat modern, tanki
bahan bakar biasanya adalah bagian dari struktur sayap atau tangki yang fleksibel yang
dipasang di dalam sayap.
Di sisi belakang atau trailing edge dari sayap, ada 2 tipe permukaan pengendali (control
surface) yang disebut aileron dan flap. Aileron (bidang kemudi) biasanya dimulai dari
tengah-tengah sayap ke ujung sayap (wingtip) dan bekerja dengan gerakan yang
berlawanan untuk menghasilkan pengaruh gaya aerodinamika pada sayap. Sedangkan flap
dipasang pada bagian trailing edge dengan posisi yang simetris terhadap fuselage. Flap
sama rata dengan permukaan sayap pada waktu pesawat terbang menjelajah. Pada waktu
diturunkan, flap bergerak dengan arah yang sama ke bawah untuk menambah gaya angkat
sayap di saat kinerja pesawat pada kecepatan rendah khususnya saat lepas landas atau
mendarat.

III. Komponen
1. Winglet, merupakan bidang tambahan pada pesawat-pesawat tertentu untuk
mengurangi terjadinya turbulensi pada wingtip.
2. Low-speed aileron, sebagai kemudi gerak bank dan roll dalam kondisi gerakan
pesawat yang lambat atau dalam kondisi terbang di mana hanya dibutuhkan
sedikit bank.
3. High-speed aileron, aileron ini digunakan dalam kondisi di mana memerlukan
respon gerak yang cepat dari aileron terhadap pergerakan bank pesawat.
4. Flap track fairing, adalah batang/fairing yang dipasang untuk jalan atau track dari
flap agar ketika flap itu dikeluarkan maka akan mengikuti tracknya.
 5. Kruger flaps, yaitu flap yang tereletak pada leading edge, yang fungsinya sebagai
penambah luas sayap dan memperbesar lift namun juga sekaligus memperbesar
drag.
6. Slats, merupakan flap yang terletak di leading adge dengan fungsi yang sama.
7. Three slotted inner flap, flap yang letaknya mendekati wing root.
8. Three slotted outer flap, flap yang letaknya mendekati wing tip.
9. Spoilers, fungsinya ialah untuk merusak lift, dalam artian digunakan biasanya
pada saat setelah landing untuk mengurangi lift.
10. Spoilers-air brakes, yaitu spoiler yang berfungsi mengurangi lift dan memperbesar
drag sehingga pesawat seperti di rem karena gerak pesawat tertahan oleh drag
yang dihasilkan

IV. Jenis-jenis wings

 Berdasarkan penempatan pada fuselage

a. Pesawat terbang parasol adalah pesawat terbang yang sayapnya di atas badan pesawat
yang ditunjang dengan penyangga sayap (wing-strut).
b. Pesawat terbang bersayap tinggi (high wing) adalah sayap yang di pasang langsung di
bagian atas badan pesawat terbang.
c. Pesawat terbang bersayap tengah (mid wing) adalah sayap yang pemasangannya di
tengah-tengah badan pesawat terbang.
d. Pesawat terbang bersayap bawah (low wing) adalah sayap yang letak pemasangannya di
bagian bawah badan pesawat.

 Bedasarkan jumlah sayap

a. Pesawat terbang bersayap tunggal (monoplane)
b. Pesawat terbang bersayap ganda (biplane)
c. Pesawat terbang bersayap ganda tiga (triplane)
 A.AILERONS
Control surface adalah bagian dari pesawat terbang yang berfungsi untuk mengontrol
gerakan atau sikap (attitude) pesawat terbang tersebut. Prinsip kerja dari control surface adalah
menghasilkan gaya aerodinamis pada arah tertentu sehingga menghasilkan sikap yang
diinginkan.
Aileron adalah control surface yang pada umumnya terletak di trailing edge (bagian
belakang sayap) pada ujung sayap kanan dan kiri. Gerakan dari aileron adalah berkebalikan,
yaitu ketika salah satu aileron kebawah, sisanya bergerak keatas, sehingga menghasilkan gaya
yang berlawanan dan menghasilkan gerakan roll pada pesawat.

http://www.aerospaceweb.org/question/dyna
mics/roll/roll.jpg

Aileron  dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan stick control bergerak pada
sumbu longitudinal (sumbu yang memanjang dari nose hingga ke tail). Jenis kestabilan yang
dilakukan aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah lateral. Pergerakan aileron
berkebalikan antara kiri dan kanan, berdefleksi naik atau turun.
 Jika seorang pilot ingin melakukan roll atau bank atau berguling kekanan, maka yang
dilakukan oleh pilot adalah : menggerakan stick control atau tuas kemudi ea rah kanan,
sehingga secara mekanik akan terjadi suatu pergerakan di mana aileron sebelah kanan akan
bergerak naik dan aileron kiri bergerak turun. Pada wing kanan dimana aileron up akan terjadi
pengurangan lift (gaya angkat) hal ini
dikarenakan aileron yang naik menyebabkan kecepatan aliran udara di permukaan atas
wing berkurang (karena idealnya aliran udara di atas airfoil lebih cepat daripada di permukaan
bawah, sehingga timbul Lift) sehingga sayap kanan kehilangan lift (gaya angkatnya) yang
menyebabkan wing kanan turun. Sedangkan pada wing sebelah kiri, aileron yang turun
menyebabkan tekanan udara terakumulasi dan mengakibatkan wing kiri naik. Begitu juga
sebaliknya jika pilot menginginkan pesawatnya melakukan roll.

Jenis-jenis Ailerons: Single acting Ailerons, Wingtip Ailerons, Frise Ailerons, Differential Ailerons
Komponen pada Aileron: Horns and aerodynamic counterbalances, Spades, Trim tabs, Mass
balance weights, Aileron Fences

B. Flap 
Flap adalah sebuah permukaan yang berengsel pada tepi belakang sayap. Jika flap
diturunkan maka stall speed pesawat terbang akan menurun. Flap juga dapat ditemukan di tepi
depan sayap pada beberapa pesawat terbang terutama pesawat jet berkecepatan tinggi, flap ini
disebut juga sebagai slat. 
 Gambar 2.3 Fowler Flap 
(sumber: https://i.stack.imgur.com/Pwl1D.jpg) 
 
Flap mengurangi stall speed dengan menambahkan luas permukaan sayap dan dengan
demikian meningkatkan koefisien gaya angkat maksimum. Flap dapat dilihat pada saat pesawat
akan lepas landas (take off) maupun mendarat (landing). karena pada dua kondisi tersebut,
pesawat berkecepatan rendah. Sehingga untuk meningkatkan daya angkatnya dibutuhkan
tambahan daya angkat dengan cara memperluas permukaan sayap. Pada pesawat terbang
bersayap tunggal (monoplane) terdapat dua macam flap yang menempel di ujung dan pangkal
sayap. Inilah yang disebut sebagai aileron. Aileron terbentang dari tengah sampai ujung tiap
sayap, bergerak keatas dan kebawah secara berlawanan pada masing masing sayap dgn
membelokkan yoke (stir pesawat) atau seperti setir pada mobil. 
Jika aileron pada sayap kanan naik maka yang kiri turun, demikian juga sebaliknya 
Sedangkan flap, terbentang mulai dari pangkal sampai pertengahan sayap ditiap sayap.
Flap ini selalu bergerak searah, jika flap kiri turun maka flap kanan juga turun dengan sudut yang
sama. Dikendalikan dengan menarik tuas seperti rem tangan pada mobil, atau juga secara
elektrikal/hidrolik pada tipe pesawat terbang tertentu. 
 
 
 
 
 

Cara kerja Flap 

Wing flaps mengubah bentuk sayap pesawat. Mereka mengalihkan udara di sekitar sayap
seperlunya. Pengaturan wing flaps menentukan apakah mereka digunakan untuk meningkatkan
daya angkat (seperti pada saat lepas landas) atau meningkatkan tarikan (digunakan saat
mendarat).
Tergantung pada pesawat, pengaturan wing flaps biasanya antara lima dan lima belas derajat.
Setelah lepas landas, wing flaps disimpan sepenuhnya sehingga tidak menghasilkan hambatan.
Dikutip dari calaero.edu,  Senin (6/4/2020), ada beberapa jenis wing flaps pada pesawat seperti
berikut ini:

Jenis-jenis Flap 
1. Plain Flap 

Gambar 2.4 Plain flap 

(sumber: Basic Aircraft Maintenance Training Manual ) 
Dengan terjadinya defleksi flap ke bawah, akan menambah camber airfoil sayap. Selain itu
flap juga akan mengurangi sudut serang tanpa menghasilkan gaya angkat (zero lift angle of
attack). Dengan demikian pada setiap penambahan sudut serang sampai pada sudut serang stall,
koefisien gaya angkat akan bertambah secara konstan namun pertambahan sudut serang efektif
agak lebih besar, sehingga dengan defleksi flap akan mengurangi besar sudut serang stall. Hal ini
disebabkan bahwa pada penggunaan flap, separasi aliran akan terjadi lebih awal pada bagian
belakang bidang flap. Kurva dan sudut serang pada saat flap terdefleksi ke bawah dibanding
dengan saat posisi netral dapat dilihat pada gambar diatas. 
 
2. Split Flap 

Gambar 2.5 Split flap 

(sumber: Basic Aircraft Maintenance Training Manual ) 
Pada split flap, hanya bagian permukaan bawah belakang airfoil yang bergerak, sehingga
geometri bagian atas tidak berubah saat flap berdefleksi. Secara garis besar pengaruh defleksi
flap terhadap penambahan CL sama dengan jenis plain. Namun karena perubahan camber kurang
berpengaruh pada permukaan airfoil bagian atas, maka separasi pada permukaan atas airfoil
bagian belakang hanya akan terjadi pada sudut serang yang lebih tinggi dari pada jenis plain.
Dengan demikian untuk kerja split flap pada sudut serang tinggi lebih baik dari pada jenis plain.
Tetapi pada sudut serang kecil, akan terjadi wake pada daerah dibelakang flap yang terdefleksi,
sehingga akan mengurangi unjuk kerja airfoil. Tetapi hal ini tidak menimbulkan masalah, karena
tujuan pemakaian flap adalah untuk menciptakan unjuk kerja airfoil yang baik pada sudut serang
yang tinggi. 
 
3. Fowler Flap 

Gambar 2.6 Fowler flap  

(sumber: Basic Aircraft Maintenance Training Manual ) 
Fowler flap selain bekerja seperti jenis slotted, defleksi flap ke bawah juga mengakibatkan
penambahan luas efektif dan camber sayap. Dengan demikian flap jenis fowler sebagai
penambah gaya angkat, bekerja dengan tiga prinsip yaitu memperbesar camber, mengontrol lapis
batas dan menambah luas sayap. Penambahan luas sayap dihasilkan oleh kerja flap yang bergeser
ke bawah seperti gambar. Dengan penambahan luas efektif sayap serta pengaruh slotted dan
pembesaran camber, maka fowler flap menghasilkan penambahan koefisien gaya angkat yang
paling besar dari jenis flap trailing edge lainya. Perbandingan pertambahan koefisien gaya angkat
antara fowler flap dengan jenis flap trailing edge lainnya terlihat pada kurva gambar. 
 
 
 
 
4. Slotted Flap 

 
Gambar 2.7 Slotted flap 
(sumber: Basic Aircraft Maintenance Training Manual ) 
 Slotted flap mempunyai celah terbuka antara flap dan sayap bila flap sedang terdefleksi
seperti gambar, udara berkecepatan tinggi akan mengalir ke permukaan atas flap melalui slot.
Aliran ini merupakan tambahan energi yang akan mencegah terjadinya separasi aliran udara.
Disamping itu jenis flap ini juga sebagai pengubah besar camber seperti halnya jenis plain.
Karena slotted flap bekerja dengan prinsip kombinasi antara pengubah geometri sayap dan
pengendali lapis batas, maka penambahan koefisien gaya angkat lebih besar dari pada jenis plain
ataupun split. Kemudian pengaruh slotted yang mencegah terjadinya separasi, akan
menghasilkan penambahan gaya drag yang lebih kecil. 

C.Spoiler
Spoiler adalah perangkat yang secara sengaja mengurangi komponen lift dari sebuah airfoil dengan
cara yang terkontrol. Paling sering, spoiler adalah pelat di permukaan atas sayap yang dapat diperpanjang
ke atas ke aliran udara untuk merusak aliran arus. Dengan demikian, spoiler membuat stall terkontrol di
bagian sayap di belakangnya, sehingga sangat mengurangi daya angkat bagian sayap tersebut. Spoiler
berbeda dari airbrakes karena airbrakes dirancang untuk meningkatkan gaya hambat tanpa memengaruhi
daya angkat, sedangkan spoiler mengurangi gaya angkat serta meningkatkan gaya hambat.

Spoiler terbagi dalam dua kategori: spoiler yang dipasang pada sudut terkontrol selama
penerbangan untuk meningkatkan laju penurunan atau control roll, dan spoiler yang dipasang sepenuhnya
segera saat mendarat untuk mengurangi daya angkat ("lift dumpers") dan meningkatkan hambatan. Dalam
pesawat fly-by-wire modern, permukaan kontrol yang sama melayani kedua fungsi tersebut.
Pesawat hampir selalu dilengkapi dengan spoiler. Spoiler digunakan untuk meningkatkan
kecepatan turun tanpa menambah kecepatan. Namun, penggunaannya sering kali dibatasi, karena aliran
udara turbulen yang berkembang di belakangnya menyebabkan kebisingan dan getaran, yang dapat
menyebabkan ketidaknyamanan bagi penumpang. Spoiler juga dapat dioperasikan secara berbeda untuk
kontrol roll sebagai pengganti aileron; Martin Aircraft adalah perusahaan pertama yang mengembangkan
spoiler seperti itu pada tahun 1948. Namun, saat mendarat, spoiler hampir selalu dikerahkan sepenuhnya
untuk membantu memperlambat pesawat. Peningkatan gaya hambat yang diciptakan oleh spoiler secara
langsung membantu efek pengereman. Namun, keuntungan sebenarnya datang karena spoiler
menyebabkan hilangnya gaya angkat secara dramatis dan karenanya berat pesawat dipindahkan dari sayap
ke bagian bawah, sehingga roda dapat direm secara mekanis dengan kecenderungan lebih kecil untuk
selip.
Kontrol spoiler dapat digunakan untuk kontrol roll (outboard or mid-span spoilers) atau descent
control (inboard spoilers).
Beberapa pesawat menggunakan spoiler yang dikombinasikan dengan atau sebagai pengganti
aileron untuk kontrol roll, terutama untuk mengurangi yaw yang merugikan saat input kemudi dibatasi
oleh kecepatan yang lebih tinggi. Untuk spoiler seperti itu, istilah spoileron telah diciptakan. Dalam kasus
spoileron, agar dapat digunakan sebagai permukaan kontrol, ia dinaikkan hanya pada satu sayap, sehingga
mengurangi gaya angkat dan meningkatkan tarikan, menyebabkan roll dan yaw. Spoilerons juga terhindar
dari masalah control reversal yang mempengaruhi aileron.

D. Fuel Tank
Fuel tank adalah salah satu komponen pada sistem bahan bakar yang memiliki fungsi menampung
bahan bakar. Pesawat pada umumnya memiliki 3 fuel tank, yaitu 2 main tank dan 1 center tank.  Main
tank terletak pada bagian wings atau sayap kanan dan kiri, sedangkan center tank terletak pada bagian
fuselage atau badan pesawat. Namun, jumlah fuel tank pada pesawat bukan hanya terdapat pada
bagian tersebut, ada beberapa tambahan fuel tank yang berfungsi sebagai cadangan bahan bakar, seperi
auxiliary tank, surge tank, dan drop tank. Pada tahap dasar, terdapat tiga jenis tangki bahan bakar
pesawat, diantaranya rigid removable tanks, bladder tanks, dan integral fuel tanks. Posisi penempatan
dari tangki bahan bakar pada pesawat ditentukan berdasarkan jenis pesawat, desain, dan penggunaan,
serta usia pesawat. Kebanyakan tangki terbuat dari bahan non korosif.

E. Leading edge flap (slat)

Slats, yang juga dikenal sebagai perangkat leading edge, adalah perangkat tambahan
yang terpasang di bagian leading edge (bagian depan airfoil) untuk augmentasi lift, dan berfungsi
untuk mengurangi stalling speed dengan merubah airflow di atas sayap. Slats ada yang dipasang
permanen dan ada yang dapat ditarik kembali menyatu dengan sayap. Slats permanen (seperti
yang terdapat pada Fieseler Fi 156 Storch) dapat memberikan slow speed dan kemampuan STOL
(short takeoff and landing) yang baik, tapi hal ini mengurangi performa pesawat di kecepatan
tinggi. Sedangkan pada slats yang dapat ditarik kembali menyatu dengan sayap seperti yang
terdapat pada kebanyakan pesawat terbang, dapat mengurangi stalling speed saat take-
off dan landing, tapi slats tersebut harus ditarik kembali saat pesawat sudah terbang di udara.
Ketika digunakan,memungkinkan sayap untuk beroperasi pada sudut serangan tinggi.
Sebuah koefisien angkat tinggi yang dihasilkan sebagai hasil dari angle of attack dan
kecepatan,sehingga dengan mengerahkan slats pesawat terbang dapat terbang pada kecepatan
yang lebih lambat, atau lepas landas dan mendarat di jarak pendek.Slat biasanya digunakan
ketika mendarat atau melakukan manuver yang mengambil pesawat dekat dengan stall, tapi
biasanya dalam penerbangan normal untuk meminimalkan hambatan.
 
 
 
    Slat ini memiliki beberapa jenis yakni :
 Otomatis - slat terletak rata dengan leading edge sayap sampai mengurangi gaya
aerodinamika memungkinkan untuk memperpanjang dengan cara aerodinamis bila
diperlukan. Kadang-kadang disebut sebagai bilah Handley-Page.
 Tetap - slat secara permanen diperpanjang. Hal ini kadang-kadang digunakan pada
pesawat kecepatan rendah spesialis (ini disebut sebagai slot) atau ketika kesederhanaan
diutamakan daripada kecepatan.
 Powered - slat extension dapat dikontrol oleh pilot. Hal ini umumnya digunakan pada
pesawat airliner.
 3.EMPENNAGE

Tail group atau empennage pada pesawat meliputi seluruh bagian ekor pesawat baik permukaan
yang fixed (tetap) dan bergerak / dapat digerakan (controable). Yang termasuk permukaan tetap
yaitu horizontal stabilizer dan vertical stabilizer, sedangkan bagian yang bergerak antara lain
elevator, rudder dan trim tabs. 
Empennage sering dapat ditemui di fuselage atau badan pesawat bagian belakang.
Empennage berfungsi untuk memberikan kestabilan pada pesawat dan mengendalikan dinamika
terbang dari pesawat, dengan Gerakan pitch dan yaw.
1. Vertical Stabilizer, yaitu bagian ekor yang tegak dan tetap, dimana terdapat rudder dan
trim tabs.
2. Rudder, yaitu bagian yang bisa bergerak/ berdefleksi yang letaknya pada vertical
stabilizer. Rudder digunakan untuk mengendalikan arah terbang pesawat dalam sumbu
vertical dengan Gerakan yaw.
3. Horizontal Stabilizer, yaitu bagian ekor yang mendatar dan tetap, dimana terdapat
elevator dan trim tabs.
4. Elevator, yaitu bidang kemudi yang terdapat pada horizontal stabilizer. Elevator bergerak
bersamaan untuk mengendalikan pergerakan pitch/ naik turun nya nose pesawat dalam
sumbu lateral.
5. Trim tabs, yaitu suatu bidang kecil yang terdapat pada control surface yang berfungsi
untuk menyeimbangkan dan mengurangi pada kemudi.
Struktur dari empennage sendiri adalah sebuah fin, ekor pesawat, dan Sebagian fuselage tempat
bersambungnya empennage.
Struktur pada empennage ada bermacam – macam bentuk, tapi pada pesawat modern sekarang
ini. Empennage biasa berbentuk fuselage mounted.

Struktur pada fin – nya sendiri ada berbagai macam bentuk, tetapi yang sering dipakai sekarang
ini adalah tailplane mounted.
Ekor atau empennage pada pesawat aeromodelling memiliki fungsi yang sama dengan pesawat
skala penuh, yaitu untuk memberikan stabilitas baik longitudinal (pitch) maupun direksional
(yaw).
EMPENNAGE.
Pertimbangan pemilihan empennage adalah desain yang seringan dan sekuat mungkin, tidak
mengganggu aliran udara dari propeller serta kebutuhan jenis maneuver. Ekor juga didesain
sekecil mungkin agar ringan.
Pemilihan geometri ekor didasarkan pada kebutuhan misi, misalkan kondisi take-off dan landing,
manuver, peletakan payload, konfigurasi propeller, sistem penggerak (servo) hingga aspek
estetika.

A. Cargo Door
-Cargo door merupakan sebuah akses pintu yang terpasang, dengan tujuan
memudahkan barang ( cargo ) maupun akses yang dimasukkan atau dikeluarkan dari
pesawat untuk diterbangkan dari satu tempat ke tempat yang lain
  Apakah tipe cargo yang dapat diangkut oleh pesawat terbang?
Types of Cargo Shipped by Air
The main types of goods that can be transported by air include special and general air
cargo. Special cargo includes over-dimensional and heavy weight items, dangerous
goods and hazardous materials, and temperature controlled goods. Other types of
special cargo are human tissue samples, organs, and remains, fragile and high value
items, and live animals.
General cargo is also transported by air, including electronics, hardware and machinery,
and consumer and retail goods. Toys, clothing, and textiles are shipped by air as
well. IFA members partner with multiple carriers to ship both special and general air
cargo, including chartered and scheduled shipments and express airfreight.  Cargo is
transported on different types of aircraft, including combi, cargo, and passenger aircraft.
 Bagaimana cara kerja cargo door?
pada pesawat bertekanan
A plug door is a door designed to seal itself by taking advantage of pressure difference
on its two sides and is typically used on aircraft with cabin pressurization

pada pesawat tidak bertekanan

menggunakan sistem mekanikan pada umummnya
 Dimana letak dari cargo door?
Pada pesawat penumpang umumnya berada pada sisi fuselage dari pesawat
sedangkan pada pesawat cargo biasanya juga terdapat pada nose maupun tail pesawat
(ramp door)
  Siapa yang menggunakan cargo door?
Hampir seluruh Jenis Pesawat memiliki cargo door baik itu pesawat penumpang
maupun pesawat cargo.
 Kapan cargo door pertama kali digunakan?
Tidak diketahui pasti kapan cargo door dipakai untuk pertama kali, sedangkan pesawat
cargo yang pertama kali dibuat adalah Ar Arado 232
 Mengapa Cargo door digunakan?
Agar memudahkan access menuju cargo compartment

B. Verstab & Horstab

  Vertical Stabilizer, atau sirip, adalah struktur yang dirancang untuk mengurangi slip
samping aerodinamis dan memberikan stabilitas arah. Mereka paling sering
ditemukan pada kendaraan seperti pesawat atau mobil. Ini dianalogikan dengan
skeg di perahu dan kapal. Objek lain seperti rudal atau bom juga menggunakannya.
Mereka biasanya ditemukan di ujung belakang badan pesawat atau badan pesawat.
 Horizontall Stabilizer,Di bagian belakang badan pesawat Stabilizer adalah
bagian sayap tetap yang tugasnya memberikan stabilitas pada pesawat agar
tetap terbang lurus. Penstabil horizontal mencegah gerakan naik-turun, atau
lemparan, hidung pesawat. Lift adalah bagian kecil yang bergerak di bagian
belakang stabilizer yang dipasang ke bagian tetap dengan engsel. Karena
elevator bergerak, ini memvariasikan jumlah gaya yang dihasilkan oleh
permukaan ekor dan digunakan untuk menghasilkan dan mengontrol gerakan
pitching pesawat. Ada lift yang dipasang di setiap sisi badan pesawat. Lift
bekerja berpasangan; ketika lift kanan naik, lift kiri juga ikut naik. Slide ini
menunjukkan apa yang terjadi ketika pilot membelokkan elevator.

 Berada di dibagian empenage pada Pesawat

 saat dalam konfigurasi pesawat konvensional, stabilisator vertikal (fin) dan horizontal
(tail plane) yang terpisah membentuk sebuah empennage yang diposisikan di bagian
ekor pesawat. Pengaturan empennage lainnya, seperti konfigurasi V-tail, fitur stabilisator
yang berkontribusi pada kombinasi stabilisasi dan kontrol longitudinal dan arah.
 Aircraft Horizontal Stabilizer dan Vertical Stabilizer
  

 Tarikan penstabil meningkat dengan kecepatan, yang menciptakan momen hidung

naik yang membantu memperlambat pesawat yang mencegah kecepatan berlebih
yang berbahaya, dan saat pesawat menepi, 

 Stabilator menghasilkan gaya angkat yang melawan gerak badan. momen dan menjaga
pesawat tetap tegak saat tidak ada input kontrol.

C.Elevator & Rudder.

Elevator, adalah salah satu dari Primary Flight Control, Elevator Terletak pada horizontal stabilizer.
Elevator biasanya berbentuk sirip horizontal yang memiliki fungsi bidang kendali pada saat pesawat
melakukan pitch (pitch up or down). dan Bergerak pada sumbu lateral (sumbu yang memanjang
sepanjang wing) . Elevator dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan stick control. Dengan naiknya
elevator maka terjadi penurunan gaya aerodinamika pesawat yang menekan tail ke bawah sehingga
nose akan raise atau naik. Kebalikannya jika pilot menginginkan pitch down, maka stick control akan di
gerakan ke depan yang akan membuat elevator bergerak ke bawah sehingga bagian tail mendapat gaya
yang menekan ke atas dan menyebabkan nose turun. 
Rudder, merupakan bidang kendali yang terletak pada vertical stabilizer. Rudder merupakan
bidang kendali pada saat pesawat melakukan yaw. Bergerak pada sumbu vertical (sumbu memanjang
tegak lurus terhadap Center of gravity dari pesawat). Rudder dikendalikan dari cockpit dengan
menggunakan rudder pedal. Rudder dikendalikan dari cockpit dengan menggunakan rudder pedal.
Rudder bekerja dengan perantara sistem mekanik yang bernama rudder pedal. Seperti halnya pedal rem
atau gas pada mobil. Terdapat dua pedal yaitu kiri dan kanan yang masing-masing untuk pergerakan yaw
kiri dan kanan.

4.Engine / Powerplant (Main)

    Yang dimaksud dengan powerplant atau engine adalah tenaga penggerak pesawat dan atau
penyuplai system kelistrikan, dan derbagai perlengkapan pendukung yang ada di pesawat
misalnya airconditioning system (AC), heating system, dll.
    Pesawat bisa terbang karena ada gaya dorong dari mesin penggerak (Engine) yang
menyebabkan pesawat memiliki kecepatan, dan kecepatan inilah yang di terima sayap pesawat
berbentuk aerofoil sehingga pesawat dapat terangkat / terbang.
     Daya dorong adalah gaya yang menggerakkan pesawat di udara. Dorongan digunakan untuk
mengatasi hambatan pesawat terbang, dan untuk mengatasi berat roket. Daya dorong
dihasilkan oleh mesin pesawat melalui beberapa jenis sistem propulsi. Gaya dorong merupakan
gaya mekanik, sehingga sistem propulsi harus bersentuhan secara fisik dengan fluida kerja
untuk menghasilkan gaya dorong. Dorongan dihasilkan paling sering melalui reaksi percepatan
massa gas. Karena gaya dorong adalah gaya, maka besaran vektor yang memiliki besaran dan
arah. Mesin bekerja dengan gas dan mempercepat gas ke bagian belakang mesin; daya dorong
dihasilkan dalam arah yang berlawanan dari gas yang dipercepat. Besarnya gaya dorong
tergantung pada jumlah gas yang dipercepat dan perbedaan kecepatan gas yang melalui mesin.
       Untuk mengakselerasi gas, kita harus mengeluarkan energi. Energi dihasilkan sebagai panas
dengan pembakaran beberapa bahan bakar. Persamaan gaya dorong menggambarkan
bagaimana percepatan gas menghasilkan gaya. Jenis sistem propulsi yang digunakan di pesawat
terbang dapat bervariasi dari pesawat ke pesawat lain dan setiap perangkat menghasilkan gaya
dorong dengan cara yang sedikit berbeda. Kami akan membahas empat sistem propulsi utama
di situs web ini; baling-baling, turbin, atau jet, mesin, ramjet, dan roket.
Engine pesawat umumnya di bagi ke dalam 2 kategori, yaitu :
1. Piston engine, pada umumnya piston engine selalu menggunakan propeller.
  
 
 
 
 
 
 
2. Turbo engine, terdiri dari : air intake, compressor, combustion chamber, turbine dan exhaust
nozzle.
Adapun turbojet engine di bedakan menjadi :
• Turbofan, digunakan umumnya pada pesawat transport sipil atau pesawat subsonic.

 
 
 
 
 
 
 
 
• Turboprop, seperti halnya piston engine, turboprop menggunakan setingan propeller.
 

 
 
 
 
 
• Turboshaft, digunakan pada helikopter.

• Turbojet, engine ini digunakan untuk pesawat supersonic pada pesawat tempur militer.
 A. Propeller adalah salah satu bagian mesin yang berfungsi sebagai alat
penggerak mekanik, misalnya pada pesawat terbang. Baling-baling (propeller) ini
memindahkan tenaga dengan cara merubah gaya putar dari baling-baling menjadi
gaya dorong untuk menggerakkan pesawat dengan perantara massa udara
(pesawat terbang), dengan memutar bilah-bilang yang bersumbu pada poros.
Prinsip kerja propeller sebenarnya identik dengan sayap, yaitu dengan memanfaatkan airfoil
yang bergerak secara berputar sehingga menghasilkan gaya aerodinamika (mirip seperti lift pada
sayap) yang mana gaya ini disebut thrust atau gaya dorong. Gerakan berputar dari propeller
mengakibatkan kecepatan gerak airfoil pada ujung dan pangkal propeller berbeda, oleh karena
itu angle of attack (AOA) bilah propeller dari pangkal ke ujung dibuat semakin kecil, sehingga
gaya yang dihasilkan sama (semakin tinggi kecepatan airfoil, semakin besar gaya yang
dihasilkan).

            Dalam merancang baling-baling, performa maksimal dari pesawat untuk semua kondisi
operasi dari lepas landas, memanjat, jelajah, dan kecepatan tinggi. Baling-baling dapat
diklasifikasikan dalam delapan jenis umum sebagai berikut:
1. Fixed pitch: 
Sebuah baling-baling dengan sudut pisau tetap adalah baling-baling fixed-pitch.
Pitch baling-baling ini diatur oleh pabrikan dan tidak dapat diubah. Karena baling-baling
fixed-pitch mencapai efisiensi terbaik hanya pada kombinasi tertentu kecepatan udara dan
rpm, pengaturan lapangan sangat ideal untuk tidak cruise atau memanjat. Dengan
demikian, pesawat menderita sedikit dalam setiap kategori kinerja. The fixed-pitch
baling-baling digunakan ketika berat badan rendah, kesederhanaan, dan biaya rendah
diperlukan.
Ada dua jenis baling-baling fixed-pitch: pendakian dan kapal pesiar. Apakah
pesawat memiliki pendakian atau baling-baling kapal pesiar dipasang tergantung pada
tujuan penggunaannya. Pendakian baling-baling memiliki nada yang lebih rendah,
sehingga kurang menarik. Hasil tarik kurang dalam rpm tinggi dan kemampuan tenaga
kuda lebih banyak, yang meningkatkan kinerja selama lepas landas dan memanjat, namun
menurunkan kinerja selama jelajah penerbangan.
Pelayaran baling-baling memiliki pitch yang lebih tinggi, karena itu lebih
hambatan. Hasil tarik lebih di rpm rendah dan kemampuan tenaga kuda kurang, yang
menurunkan kinerja selama lepas landas dan memanjat, tetapi meningkatkan efisiensi
selama jelajah penerbangan.
Baling-baling ini biasanya dipasang pada poros, yang mungkin menjadi
perpanjangan dari poros engkol mesin. Dalam hal ini, rpm baling-baling akan sama
dengan rpm poros engkol. Pada beberapa mesin, baling-baling dipasang pada poros
diarahkan ke crankshaft mesin. Pada tipe ini, rpm baling-baling berbeda daripada mesin.
Dalam baling-baling fixed-pitch, tachometer adalah indikator tenaga mesin.
[Gambar 6-8] tachometer A dikalibrasi dalam ratusan rpm dan memberikan indikasi
langsung dari mesin dan baling-baling rpm. Instrumen adalah kode warna, dengan busur
hijau yang menunjukkan rpm operasi maksimum kontinyu. Beberapa tachometer
memiliki tanda tambahan untuk mencerminkan mesin dan / atau keterbatasan baling-
baling. Rekomendasi pabrikan harus digunakan sebagai acuan untuk mengklarifikasi
kesalahpahaman tanda tachometer.

Gambar 6-8. Rpm mesin ditunjukkan pada tachometer.

Rpm ini diatur oleh throttle, yang mengontrol aliran bahan bakar / udara ke mesin.
Pada ketinggian tertentu, semakin tinggi pembacaan tachometer, semakin tinggi output
daya mesin.
Ketika beroperasi meningkat ketinggian, tachometer mungkin tidak akan
menampilkan daya output yang benar dari mesin. Misalnya, 2.300 rpm di 5.000 kaki
menghasilkan tenaga kuda kurang dari 2.300 rpm di permukaan laut karena output daya
tergantung pada kerapatan udara. Kerapatan udara menurun dengan meningkatnya
ketinggian dan penurunan densitas udara (ketinggian kepadatan lebih tinggi) mengurangi
output tenaga mesin. Sebagai perubahan ketinggian, posisi throttle harus diubah untuk
mempertahankan rpm yang sama. Sebagai ketinggian meningkat, throttle harus dibuka
lebih lanjut untuk menunjukkan rpm yang sama pada ketinggian yang lebih rendah.
Baling-baling ini dibuat dalam satu potong. Hanya satu pengaturan pitch adalah
mungkin dan biasanya dua bilah baling-baling dan sering terbuat dari kayu atau logam.

a. Baling-baling kayu
Baling-baling kayu yang digunakan hampir secara eksklusif pada pesawat
pribadi dan bisnis sebelum Perang Dunia II Sebuah baling-baling kayu tidak dipotong
dari blok yang solid tetapi dibangun dari sejumlah lapisan terpisah dari hati-hati
dipilih setiap jenis kayu telah digunakan dalam pembuatan baling-baling, tapi yang
paling memuaskan adalah birch kuning, gula mable, hitam cherry, walnut dan hitam.
Penggunaan laminasi kayu akan mengurangi kecenderungan untuk baling-baling
untuk warp. Untuk standar baling-baling kayu one-piece, 5-9 laminasi kayu terpisah
sekitar 3/4 in tebal digunakan.

b. Logam Baling-baling
Selama 1940, baling-baling baja padat dibuat untuk penggunaan militer. Baling-
baling modern yang dibuat dari kekuatan tinggi, perlakuan panas, paduan aluminium
dengan menempa sebuah bar tunggal paduan aluminium dengan bentuk yang
diperlukan. Logam baling-baling yang sekarang banyak digunakan dalam
pembangunan baling-baling untuk semua jenis pesawat. Penampilan umum baling-
baling logam mirip dengan baling-baling kayu, kecuali bahwa bagian umumnya lebih
tipis.
 Logam baling-baling

2.  Ground adjustable pitch: Pengaturan lapangan hanya dapat diatur dengan alat di tanah
sebelum mesin berjalan. Jenis baling-baling biasanya memiliki hub perpecahan. Sudut
blade ditentukan oleh spesifikasi pesawat. The adjustable - Fitur lapangan memungkinkan
kompensasi untuk lokasi lapangan terbang di berbagai ketinggian dan juga untuk variasi
dalam karakteristik pesawat menggunakan mesin yang sama. Mengatur sudut blade oleh
mengendurkan klem dan pisau diputar ke sudut yang diinginkan dan kemudian
kencangkan klem.

 
a.  Two-position : Sebuah baling-baling yang dapat memiliki lapangan yang berubah dari
satu posisi ke satu sudut lainnya oleh pilot sementara di penerbangan.

 Controllable pitch: Pilot dapat mengubah pitch baling-baling dalam penerbangan atau saat
operasi mesin dengan rata-rata mekanisme mengubah pitch yang dapat dioperasikan oleh
hidrolik.

 Constant speed : konstan kecepatan baling-baling memanfaatkan hidrolik atau elektrik

dioperasikan lapangan mengubah mekanisme yang dikendalikan oleh gubernur. Pengaturan
gubernur disesuaikan dengan pilot dengan tuas rpm di kokpit. Selama operasi, kecepatan baling-
baling konstan otomatis akan changs sudut blade untuk mempertahankan kecepatan mesin
konstan. Jika tenaga mesin meningkat, sudut pisau meningkat untuk membuat baling-baling
menyerap daya tambahan sementara rpm tetap konstan. Pada posisi lain, jika tenaga mesin
berkurang, sudut bilah akan menurun untuk membuat pisau menggigit kurang udara untuk
menjaga rpm mesin tetap konstan. Pilot memilih kecepatan mesin yang dibutuhkan untuk semua
jenis operasi tertentu.
Sebuah baling-baling pesawat beroperasi sebagai sumber dorong yang bergerak
pesawat ke depan.
Ketika pesawat adalah stasioner dengan baling-baling berputar (di udara tenang),
udara mengalir melewati terdepan sempit baling-baling. Ini adalah konfigurasi yang
paling efisien karena kekuatan tarik pada baling-baling adalah yang terendah. Saat
pesawat mulai bergerak maju, aliran udara mulai mendorong terhadap bagian depan,
penampang yang lebih luas dari baling-baling, menciptakan hambatan besar.
Sebuah baling-baling kecepatan konstan mampu memutar sepanjang sumbu
terpanjang pisau untuk menggigit tajam udara sehubungan dengan pesawat,
memungkinkan baling-baling untuk mempertahankan orientasi yang paling efisien untuk
aliran udara di sekitarnya. Ini menyeimbangkan trade off bahwa baling-baling fixed-pitch
harus membuat antara kinerja tinggi take-off dan kinerja pelayaran tinggi.
Sudut dangkal serangan membutuhkan setidaknya torsi, tapi RPM tertinggi karena
baling-baling tidak bergerak sangat banyak udara dengan setiap revolusi. Hal ini mirip
dengan operasi mobil di gigi rendah. Ketika pengemudi mencapai kecepatan jelajah
mereka akan memperlambat mesin sementara masih menghasilkan daya yang cukup
untuk menjaga kendaraan bergerak. Hal ini dilakukan dalam sebuah pesawat dengan
meningkatkan sudut serangan dari baling-baling. Ini berarti bahwa baling-baling
bergerak lebih banyak udara per revolusi dan memungkinkan mesin untuk berputar lebih
lambat sambil bergerak volume setara udara, sehingga menjaga kecepatan.
Usaha pertama pada kecepatan konstan baling-baling baling-baling yang disebut
penyeimbang yang didorong oleh mekanisme yang beroperasi pada gaya sentrifugal.
Operasi mereka adalah identik dengan gubernur Watts digunakan untuk membatasi
kecepatan uap dan mesin diesel besar. Mengimbangi A didirikan di dekat atau di dalam
spinner, diadakan di oleh pegas. Ketika baling-baling mencapai RPM tertentu, gaya
sentrifugal akan menyebabkan counterbalances ini untuk mengayunkan keluar, yang
akan mendorong mekanisme yang memutar baling-baling ke lapangan curam. Ketika
pesawat melambat, RPM akan menurun cukup untuk musim semi untuk mendorong
counterweights kembali, bersekutu baling-baling ke dangkal lapangan.
Dalam model-model baru dari kecepatan konstan baling-baling, minyak dipompa
melalui poros baling-baling untuk mendorong pada piston yang mendorong mekanisme
untuk mengubah pitch. Aliran minyak dan lapangan dikendalikan oleh seorang gubernur,
yang terdiri dari speeder spring, bobot terbang, dan katup pilot. Ketegangan dari speeder
semi diatur oleh tuas kontrol prop, yang menetapkan RPM.
Gubernur akan mempertahankan bahwa pengaturan RPM sampai kondisi
overspeed atau underspeed ada. Ketika kondisi overspeed terjadi, baling-baling mulai
berputar lebih cepat daripada pengaturan RPM diinginkan. Ini akan terjadi saat pesawat
turun dan meningkatkan kecepatan udara. Bobot terbang mulai menarik keluar akibat
gaya sentrifugal yang selanjutnya kompres speeder spring. Seperti yang terjadi, piston
bergerak maju memungkinkan katup pilot untuk membuka dan minyak mengalir dari bak
oli ke hub. 
Peningkatan tekanan minyak akan meningkatkan pitch sudut baling-baling
menyebabkan ia memperlambat kembali ke pengaturan RPM diinginkan. Ketika kondisi
underspeed terjadi, seperti dalam mendaki dengan kehilangan kecepatan udara, justru
sebaliknya terjadi. Kecepatan udara menurun yang menyebabkan baling-baling untuk
memperlambat. Hal ini akan menyebabkan bobot terbang untuk bergerak ke dalam
karena kurangnya dalam gaya sentrifugal dan ketegangan akan dirilis dari speeder spring.
Karena ini terjadi, piston akan bergerak dalam arah yang berlawanan menyebabkan katup
 pilot untuk memungkinkan minyak mengalir dari hub kembali ke bak oli. Sudut pisau
baling-baling sekarang akan menurun ke nada yang lebih rendah memungkinkan baling-
baling untuk mempercepat kembali ke pengaturan RPM diinginkan. Proses ini biasanya
berlangsung sering sepanjang penerbangan.
Semua pesawat kinerja tinggi memiliki kecepatan konstan baling-baling karena
mereka mampu meningkatkan efisiensi bahan bakar dan performa, terutama pada
ketinggian tinggi.
Sebuah unit kecepatan konstan (CSU) atau Gubernur baling-baling adalah
perangkat dipasang ke salah satu baling-baling untuk secara otomatis mengubah
lapangan sehingga dapat mencoba untuk menjaga kecepatan mesin konstan. Kebanyakan
mesin menghasilkan daya maksimum mereka dalam sebuah band kecepatan sempit. CSU
dapat dikatakan sebuah pesawat apa CVT adalah mobil motor: mesin dapat terus berjalan
pada kecepatan optimal tidak peduli apa kecepatan pesawat terbang di udara. Munculnya
CSU memiliki manfaat lain: itu memungkinkan para perancang mesin pesawat untuk
menjaga sistem pengapian sederhana - otomatis percikan muka terlihat pada mesin
kendaraan bermotor disederhanakan dalam mesin pesawat.
Tiga metode yang digunakan untuk memvariasikan lapangan. Tekanan oli engine
adalah mekanisme yang biasa digunakan dalam pesawat komersial dan kontinental dan
Lycoming mesin dipasang ke pesawat ringan. Kemungkinan lain atau tambahan bobot
sentrifugal dapat terpasang langsung ke baling-baling seperti pada Yak-52. Mesin
modern yang kecil seperti Rotax 912 yang memiliki CSU dapat menggunakan salah satu
metode hidrolik tradisional atau mekanisme kontrol listrik lapangan. Seorang pilot
memerlukan beberapa pelatihan tambahan dan, secara hukum, seorang signoff resmi
sebelum diizinkan untuk menerbangkan pesawat dilengkapi dengan CSU. CSUs tidak
diperbolehkan untuk dipasang ke pesawat bersertifikat di bawah Light-olahraga peraturan
Pesawat Amerika Serikat.
d. Full Feathering
Sebuah baling-baling kecepatan konstan yang memiliki kemampuan untuk
mengubah tepi untuk angin dan dengan demikian menghilangkan drag dan windmilling
dalam hal kegagalan mesin. Istilah Feathering mengacu pada pengoperasian memutar
bilah baling-baling ke posisi angin untuk tujuan menghentikan rotasi baling-baling untuk
mengurangi drag. Oleh karena itu, pisau Berbulu berada dalam posisi in-line-of-
penerbangan perkiraan, efisien dengan garis penerbangan (memutar pisau ke lapangan
yang sangat tinggi). Berbulu diperlukan ketika mesin gagal atau ketika diinginkan untuk
penutup mesin dalam penerbangan.
 Full Feathering
e. Reversing 
Sebuah baling-baling kecepatan konstan yang memiliki kemampuan untuk
mengasumsikan sudut blade negatif dan menghasilkan dorong membalikkan. Ketika
baling-baling yang dibalik, pisau mereka diputar di bawah sudut positif mereka, yaitu,
melalui pitch datar, sampai sudut blade negatif diperoleh untuk menghasilkan daya
dorong bertindak dalam arah yang berlawanan ke dorong ke depan. Sebaliknya baling-
baling dorong yang digunakan di mana pesawat besar yang mendarat, dalam mengurangi
panjang pendaratan run.

f.  Beta Control
 Sebuah baling-baling yang memungkinkan pengguna reposisi sudut pisau
baling-baling di luar lapangan berhenti normal yang rendah. Paling sering digunakan
dalam taxi, di mana dorong dikendalikan dengan menyesuaikan sudut blade dengan tuas
listrik manual.

B. Turbine dan Compressor

Turbine dan Compressor biasa terletak pada engine di aircraft yang menggunakan gas

turbine engine. Pada dasarnya gas turbine engine memiliki 2 bagian yaitu cold secrion dan

hot section. Gas turbine engine memiliki 3 komponen utama yaitu compressor, combustion,

dan turbine. Pada cold section terdapat compressor yang berfungsi untuk menghisap dan

menaikkan tekanan udara, sehingga temperatur udara juga meningkat. Yang kemudian udara

bertekanan ini akan masuk kedalam combustion chamber. Compressor terdiri dari beberapa

tahap dan setiap tahap memiliki blade (bilah) yang diam (stator) dan yang berputar (rotor).
Karena peruntukannya diperlukan material blades yang memenuhi standar safety yang

dilihat dari aspek weight, strength, fracture toughness, dan temperature. 

Weight atau berat dari blades harus ringan yang mana dapat mengurangi massa dari

engine dan pesawat. Strength atau kekuatan dari blades harus kuat dan tahan terhadap

tekanan rotasi. Fracture toughness yaitu tangguh akan patahan. dents atau cracks yang terjadi

pada blades memiliki batas toleransi. Dan yang terakhir adalah blades harus tahan pada

maksimum temperatur 200 ℃. Producer engine terbesar seperti Rolls-Royce saat ini

menggunakan material Titanium Alloys di engine Trent 1000 yang di gunakan pada pesawat

Boeing 787 Dreamliner. 

Udara bertekanan dari compressor akan menuju ke combustion chamber yang nantinya akan

bercampur fuel untuk proses pembakaran lalu gas akan menuju ke turbine. Pada turbine terjadi

penurunan temperature dan tekanan, dikonversi diubah menjadi energi mekanik. Konversi energi

berlangsung dalam dua tahap. Pada bagian nozzle, gas panas mengalami proses ekspansi.

Sedangkan energi panas diubah menjadi energi kinetik. Hampir 2/3 dari kerja yang dibutuhkan

dari siklus ini diperlukan untuk menggerakkan kompresor. Oleh karena itu, kerja output dari

turbin, dipakai untuk menggerakkan poros penggerak beban, hanya mempresentasikan 1/3 dari

kerja siklus.

Pada turbin, khususnya pada 1st stage, yang menggerakkan bucket dan disc, harus

mampu menahan temperatur yang cukup ekstrim (2200°F/ 1204°C). Temperatur yang sangat

tinggi ini juga bercampur dengan kotoran/ kontaminan dari udara dan bahan bakar sehingga

sangat rawan terkena korosi. Kontaminasi ini sangat sulit untuk dikontrol,sehingga dibutuhkan
bahan paduan/alloys dan proses coating yang cukup bagus untuk melindungi material dari

korosi dan memaksimalkan umur dari komponen ini.

Turbine memiliki turbine blades yang membentuk turbine. Turbine blades harus

menggunakan material yang dapat menahan suhu yang sangat panas biasa terdiri dari paduan

nickel-alumunium alloys-titanium, seringkali juga turbine menggunakan special ceramic

coatings untuk menahan panas. Fatigue blades merupakan sumber utama dari kegagalan gas

turbine.

C. ENGINE NACELLE / PYLON

Engine nacelle adalah komponen pada pesawat udara yang berfungsi untuk menutupi engine
pesawat sehingga membuat aliran udara yang mengalir di sekitar engine menjadi streamline dan
membantu mendinginkan engine dengan mengalirkan udara ke area di sekitar engine.

Penggunaan nacelle ini dilakukan untuk memberikan manfaat aerodinamis pada pesawat, yaitu
mencegah terjadinya drag/gaya hambat pada bagian engine dikarenakan bentuk dari engine yang
tidak aerodinamis.

Engine nacelle yang berbentuk seperti sekarang (engine mounted in nacelle at wings) mulai
digunakan di pesawat pada era perang dunia kedua, yaitu pada tahun 1943 di pesawat jenis
Arado Ar 234 Blitz V6 dan V8.

Engine nacelle digunakan di hampir seluruh multi-engine aircraft, baik pesawat perintis seperti
Piper PA-34 Seneca  hingga pesawat wide body seperti Boeing 777 and Airbus A-330.

Engine nacelle dipasang bergantung pada engine placement pada pesawat, dapat dipasang pada
bagian bawah wings ataupun di bagian belakang fuselage (aft mounted engine). Pemasangan
engine cowling ini dilakukan dengan menghubungkan engine dan nacelle pada pylon yang
terhubung dengan struktur pesawat.

Konstruksi/struktur dari engine nacelle terdiri dari skin, cowling, structural member, fire wall,
dan engine mount. 
a. Skin dan cowling merupakan penutup (cover) bagian luar nacelle. Keduanya
biasanya dibuat dari bahan lembaran aluminium paduan (aluminum alloy),
stainless steel, magnesium atau titanium . Pemasangan skin terhadap rangkanya
dilakukan dengan cara di rivet.

b. Structural member (kerangka) dari nacelles sama seperti fuselage terdiri dari
longerons, stringers, bulkheads, rings, dan former.

c. Firewall (dinding api) dipasang di dalam nacelle sebagai pemisah antara engine
compartment dengan dinding pembatas ruang dalam pesawat (contoh fuel tank
dalam wing, ruang cockpit dsb). Bulkhead dalam nacelle biasanya dibuat dari
lembaran stainless steel, atau titanium.

d. Engine mount (tempat menggantung/memasang engine). Gantungan engine

tersebut dipasangkan pada firewall, dan engine dipasangkan pada engine mount
oleh nuts, bolts, dan vibration absorbing rubber atau pads.

Engine mount secara umum dibuat dari pipa chromium steel atau molybdenum
steel yang dilas dan chromium/nickel/molybdenum yang ditempa yang digunakan
untuk sambungan-sambungan yang menerima force/tegangan tinggi.

e. Cowling merupakan penutup (cover) engine , accessory section, engine mount

dan firewall, yang sifatnya bisa dibuka dan ditutup dengan mudah dan cepat,
terutama dibutuhkan saat inspection dan engine servicing.
 Gambar dan Lokasi

Figure 1 - Engine Nacelle on Multi Engine Aircraft

Figure 2 - Engine Nacelle on aircraft is being open for servicing

Figure 3 - Overview of Engine Nacelle

5.LANDING GEAR

APA ITU LANDING GEAR

penopang utama pesawat terbang dan ulang-alik pada saat parkir, taxi (bergerak di darat), lepas
landas atau pada waktu mendarat.
KENAPA DIBUTUHKAN LANDING GEAR
1. Menjaga agar pesawat tetap stabil di ground dan taxi. 
2. Memungkinkan pesawat untuk bergerak bebas selama taxing. 
3. Memberikan jarak aman antara komponen pesawat lainnya seperti sayap dan badan saat
pesawat berada diatas tanah untuk mencegah kerusakan. 
4. Untuk menyerap guncangan selama pesawat mendarat. 
5. Memudahkan pesawat dalam lepas landas dengan memungkinkan
6. pengereman ketika di darat
7. mengubah gerak terbang menjadi meluncur
SIAPA YANG MENGGERAKAN LANDING GEAR
Landing gear dapat dioperasikan dengan tenaga hydraulic, pneumatic, maupun electric yang
berupa motor servo.
KAPAN DI GUNAKANNYA LANDING GEAR
Saat ketika pesawat di ground pada saat taxi way dan yang paling penting pada saat take off dan
landing pesawat terbang
DIMANA LETAK LANDING GEAR
Main Landing Gear lokasinya berada pada inboard dari masing-masing engine nacelle dan
dibelakang rear wing spar.
BAGAIMANA CARA KERJA LANDING GEAR
Pesawat menggunakan sistem hidraulik untuk menggerakkan landing gear. Setelah takeoff (lepas
landas), pilot menggerakkan posisi switch gear ke posisi untuk menarik masuk landing gear, dan
menyalakan motor elektrik. Motor mengoperasikan pompa hidraulik, dan sistem hidraulik
menggerakkan landing gear. Untuk memastikan sistem beroperasi dengan benar, sistemnya
relatif kompleks. Sistem elektrik harus mendeteksi posisi setiap landing gear (right, left, nose)
dan menentukan kapan setiap gear mencapai full up atau down. Lalu motor dikontrol sesuai
keadaan itu. Terdapat pula sistem keamanan untuk membantu mencegah pergerakan gear secara
tidak sengaja (accidental).
MATERIAL
Material yang digunakan untuk rangka main landing gear adalah Aluminium paduan 6061. Tabel
1 menunjukkan sifat fisik material Aluminium paduan 6061.
Tabel 1. Sifat fisik material main landing gear
PARAMETER KETERANGAN
Material Alumunium 6061
Density 2,77g/cm3
Yiel strength 280 MPa
Ultimate tensile strength 310 MPa
Young’s modulu 71 GPa
Poisson’s ratio 0,33

GAMBAR LANDING GEAR

 A. Landing Gear Door (Auxillary Component)

Pintu Roda Pendaratan Utama (Main Landing Gear Door / MLGD) adalah mekanisme yang
kompleks dengan fungsi utama menutupi roda pendaratan selama penerbangan. Elemen
kompleks ini terdiri dari: sistem pembukaan hidrolik, sistem pembukaan gravitasi, dan
mekanisme penutupan hidrolik. Tujuan mereka adalah untuk menjamin bahwa: bentuk pintu
sama dengan bentuk aerodinamis teoritis dalam penerbangan jelajah, dan bahwa area
minimum terbuka saat roda pendaratan diperpanjang. 
di fuselage bagian bawah
Dari ratusan bagian struktural dan ratusan bagian yang bergerak pada pesawat komersial,
hanya sedikit yang bersifat struktural dan bergerak yang juga menghadapi tuntutan kinerja
aerodinamis dan mekanis yang ditempatkan pada pintu roda pendaratan. Mereka harus
bekerja dengan sempurna dalam semua kondisi penerbangan dan memenuhi sejumlah
persyaratan darurat jika terjadi kehilangan daya pesawat atau kegagalan roda pendaratan.
Untuk mengurangi hambatan dalam penerbangan, bagian bawah ditarik ke dalam sayap dan
badan pesawat dengan roda rata dengan permukaan sekitarnya atau tersembunyi di balik pintu
yang dipasang rata.
kapan terbuka : ketika ada di ground, ketika akan landing
siapa yang menggerakkan : yang menarik lever gear up and down adalah pilot, namun yang
menggerakkan bias hydraulic system, bias juga gravitasi.
mengapa harus menggunakan landing gear door : agar semakin mengurangi gaya drag atau
hambatan dan menjaga landing gear pada saat di udara

jika pintu roda pendaratan tidak terbuka sebelum mendarat?

Penting untuk mencakup semua situasi berbeda yang dapat terjadi dalam penerbangan.
Operasi normal: Pintu membuka dan menutup melalui aksi hidrolik, diikuti dengan pemasangan
atau penarikan roda pendaratan.
Kerusakan roda pendaratan: Pintu tetap tertutup dan terkunci jika terjadi pemasangan roda
pendaratan yang tidak disengaja.
Kerusakan daya hidraulik pintu: Pintu didorong terbuka dengan pemasangan roda pendaratan
jika terjadi kehilangan daya hidraulik ke pintu.
Kerusakan total tenaga hidrolik: Pintu menahan tekanan dinamika penerbangan jika roda
pendaratan mendorong pintu terbuka oleh gravitasi dan pintu tetap terbuka selama
penerbangan.

   
 B. Oleo Strut
Oleo strut adalah sebuah peredam kejut (shock absorber) hidrolik udara-minyak yang
digunakan pada roda pendaratan pesawat yang paling besar dan yang kecil. Ini merupakan
bantal benturan pendaratan dan taxi juga meredam osilasi output vertikal.

Sebuah oleo strut terdiri dari sebuah tabung logam dalam atau piston, yang melekat pada
poros roda, dan yang bergerak naik dan turun dalam tabung logam luar (atau atas), atau
silinder, yang melekat pada badan pesawat.

Strut kejut pneumatik / hidrolik tipikal menggunakan udara tekan atau nitrogen yang
dikombinasikan dengan cairan hidrolik untuk menyerap dan menghilangkan beban kejut. 

Kadang-kadang disebut sebagai penyangga udara / minyak atau oleo. Penyangga kejut
dibuat dari dua silinder atau tabung teleskop yang ditutup pada ujung luarnya. Silinder
atas dipasang ke pesawat dan tidak bergerak. Silinder bawah disebut piston dan bebas
meluncur masuk dan keluar dari silinder atas. Dua kamar terbentuk. Ruang bawah selalu
diisi dengan cairan hidrolik dan ruang atas diisi dengan udara bertekanan atau nitrogen.
Sebuah lubang yang terletak di antara dua silinder menyediakan jalan bagi fluida dari
ruang bawah untuk memasuki ruang silinder atas ketika penyangga dikompresi.
Shock Strut terdiri dari :

1. Nose gear strut

2.  Main gear strut

1. Nose gear structure

 
Nose gear structure terdiri  dari dua door yang terhubung dengan dinding whell well
menggunakan hinge, crank dan linkage yang terhubung dengan upper drag brace link.
Door menyediakan fairing  ketika  nose landing gear retract.

2. Main Gear Structure

 
Yang termasuk main gear structure komponen adalah shock struts, drag struts, side
struts, trunnion link, reaction link, dan torsion link. Untuk penambahan structure
komponen main gear wheels tires dan doors pada main gear assemblies.Setiap main
gear selalu mempunyai 3 connection called structural, fuse fastener.Yang mana
fastener di design untuk shear under excessive loads dan untuk meminimalisir
kerusakan pada structure utama.Fuse fastener terletak pada forward and aft
trunnion bearing retainer, dan pada drag strut bagian atas attachment point.
C. AIRCRAFT TIRE/ BAN PESAWAT

 5W + 1H
Apa itu Aircraft Tire?
Aircraft Tire adalah peranti yang menutupi velg suatu roda yang merupakan
 bagian penting dari kendaraan darat, dan digunakan untuk mengurangi getaran yang
disebabkan ketidakteraturan permukaan jalan, melindungi roda dari aus dan
kerusakan, serta memberikan kestabilan antara kendaraan dan tanah untuk
meningkatkan percepatan dan mempermudah pergerakan.

Mengapa ukuran Aircraft tire kecil?

Sebab ban dengan ukuran yang terlalu besar menyulitkan ban tersebut menahan
torsi berat pesawat.

Kapan pergantian Ban pesawat?

Melansir dari berbagai sumber, sebuah pesawat akan melakukan pergantian ban
setelah 500 kali mendarat.

Siapa produsen dalam pembuatan Ban pesawat?

Empat produsen utama dalam pembuatan ban pesawat adalah sebagai
berikut menurut laporan oleh Pelmar Engineering tahun 2013
 Goodyear (United States)
 Michelin (France)
 Dunlop Aircraft Tyres (United Kingdom)
 Bridgestone (Japan)

Dimana engine nacelle dipasang Ban pesawat?

Ban pesawat dipasang pada masing-masing landing gear.

Bagaimana Ban pesawat dirancang?

Ban pesawat terbang dirancang secara khusus untuk mampu menahan beban yang
berat dan bertahan ketika pesawat bergerak di landasan dengan kecepatan yang cukup
tinggi baik saat take off maupun landing dengan tetap memberikan rasa nyaman pada
penumpang dan sebisa mungkin tidak meledak.
 AIRCRAFT TIRE DESCRIPTION
1. Tire zone

a. The Tread or Crown Zone, meluas dari bahu di satu sisi ban ke sisi bahu yang
berlawanan.
b. The Shoulder Zone, berada di antara Tapak dan Dinding Samping.
c. The Sidewall Zone, memanjang dari shoulder ring yang dibentuk ke arah bead area di
sekitar bagian atas flensa roda.
d. The Bead Zone, memanjang dari molded ring bagian bawah ke area ujung bead.
i. Area Bead Flange (Bead Bearing area) adalah bagian dari Bead Zone yang
bersentuhan dengan wheel flange.
ii. Bead Heel adalah radius yang membentuk perpotongan dinding samping dan
bead flat. Itu terletak dalam radius antara wheel flange dan bagian datar dari dasar
pelek.
iii. Bead Flat adalah area ban yang bersentuhan dengan permukaan pelek pada roda.
iv. Bead Toe membentuk perpotongan antara bead flat dan interior ban.
b. Zona Interior meliputi area interior dari ujung manik di satu sisi hingga ujung manik di
sisi yang berlawanan.
 2.  Aircraft Tire Construction (Bias and Radial)
a.   Radial Aircraft Tires  

i. Protector Ply
1. Lapisan tunggal baja atau kain nilon diposisikan di bawah
tapak.
2. Protector Ply memberikan perlindungan tahan potong pada
lapisan sabuk dan lapisan casing yang mendasarinya.
3. Biasanya hanya ditemukan di ban vulkanisir, tetapi
mungkin tidak ditemukan di semuanya.
ii. Belt Plies
1. Belt Plies adalah nilon atau kabel kain khusus yang
diletakkan di atas lapisan casing.
2. Belt Plies menahan diameter luar ban, memberikan
permukaan tapak dengan ketahanan yang lebih besar
terhadap benturan dan keausan serta memberikan distribusi
tekanan yang lebih seragam di tapak untuk meningkatkan
kinerja pendaratan.
iii. Casing Ply
1. Pada ban yang dibuat secara radial, setiap lapisan selubung
 nilon diletakkan pada sudut kira-kira 90 ° ke garis tengah
atau arah putaran ban.
CATATAN: Ban dengan konstruksi radial dengan ukuran yang
sama memiliki jumlah casing plies yang lebih sedikit daripada ban
dengan konstruksi bias karena ban radial menggunakan casing
cords dengan lebih efisien.
iv. Bead
1. Ban radial dibuat dengan 2 bundel kawat manik (1 per
sisi).
2. Bead-bead ini dibuat dari kabel baja berkekuatan tinggi
yang dilapis bersama membentuk bundel.

v. Chafer Rubber
1. Karet pelindung diletakkan di atas lapisan selubung luar di
area manik-manik ban.
2. Tujuannya adalah untuk melindungi lapisan casing dari
kerusakan saat pemasangan atau pelepasan dan untuk
mengurangi efek keausan dan gesekan antara roda dan
bead ban.
v. Near Zero Growth (NZG)
1. Teknologi NZG merupakan pengembangan dari Michelin
untuk ban radial. Teknologi ini menggunakan kabel
komposit dengan daya regang sangat tinggi.

b. Bias Aircraft Tires

i. Tread Dimples (very limited applications):

 1. Depresi setengah bola dibentuk di tapak karet, sebagai
pengganti alur, untuk bertindak sebagai indikator keausan.
2. Desain  tread ini terbatas pada ban berflotasi tinggi yang
dimaksudkan untuk mendarat di rumput atau landasan pacu
yang tidak bergelombang.
ii. Fabric Tread (very limited applications)
1. Fabric tread adalah pengembangan unik untuk aplikasi
pada pesawat militer berkecepatan tinggi.
2. Beberapa lapisan nylon cords dilapisi di seluruh read
rubber.
iii. Spiral Wrap (very limited applications)
1. Spiral Wrap adalah teknik yang digunakan dengan ban
vulkanisir.
2. Kabel tekstil individu diletakkan di dalam karet tapak
pengganti seperti yang diterapkan pada selubung ban.
iv. Karena orientasi melingkar, kabel tekstil memberikan ketahanan tambahan terhadap
tindakan pemotongan dan robekan yang terkait dengan pemotongan chevron.
1. Kabel dapat terlihat selama keausan di tapak.
v. Tread Reinforcing Ply
1. Satu atau beberapa lapis kain nilon khusus yang
ditempatkan di bawah tapak.
2. Lapisan ini membantu memperkuat dan menstabilkan area
mahkota dengan mengurangi distorsi tapak di bawah beban
dan meningkatkan stabilitas kecepatan tinggi. Mereka juga
menawarkan ketahanan tapak terhadap tusukan dan
pemotongan yang membantu melindungi bodi casing.
3. Biasanya hanya ditemukan di ban vulkanisir, tetapi
mungkin tidak ditemukan di semua ban.
vi. Casing Ply
1. Pada ban yang dikonstruksi bias, lapisan selubung nilon
diletakkan pada sudut antara 30 ° dan 60 ° ke garis tengah,
atau arah putaran ban. Lapisan yang berhasil dipasang
dengan sudut kabel yang berlawanan satu sama lain untuk
memberikan kekuatan casing yang seimbang.
2. Pada beberapa desain bias, lapisan tambahan digunakan
untuk memperkuat casing di area tapak ban.
vii. Bead
1. Mereka dibangun dari kabel baja berkekuatan tinggi yang
dilapisi bersama untuk membentuk bundel.
2. Ban bias dibuat dengan 2 hingga 8 bead bundel(1 hingga 4
per sisi), tergantung pada ukuran dan aplikasi desain.
viii. Chafer Strips
1. Potongan kain pelindung atau karet yang diletakkan di atas
lapisan selubung luar di area manik ban.
2. Tujuannya adalah untuk melindungi lapisan casing dari
kerusakan saat memasang atau turun dan untuk
 mengurangi efek keausan dan gesekan (abrasi ringan)
antara roda dan bead ban.

 GAMBAR DAN LOKASI AIRCRAFT TIRE

 BAB III
KOMPONEN-KOMPONEN PADA PESAWAT ROTARY WING

Helikopter adalah pesawat udara yang lebih berat dari udara, bersayap putar yang rotornya
digerakkan oleh mesin. Helikopter merupakan pesawat udara yang mengangkat dan terdorong oleh satu
atau lebih rotor (propeller) horizontal besar. Helikopter diklasifikasikan sebagai pesawat bersayap putar
untuk membedakannya dari pesawat bersayap tetap biasa lainnya. Kata helikopter berasal dari bahasa
Yunani helix (spiral) dan pteron (sayap). Helikopter yang dijalankan oleh mesin diciptakan oleh penemu
Slowakia Jan Bahyl.

Dibandingkan dengan pesawat bersayap tetap, helikopter lebih kompleks dan lebih mahal untuk
dibeli dan dioperasikan, lumayan lambat, memiliki jarak jelajah dekat dan muatan yang terbatas.
Sedangkan keuntungannya adalah gerakannya; helikopter mampu terbang di tempat, mundur, dan lepas
landas dan mendarat secara vertikal. Terbatas dalam fasilitas penambahan bahan bakar dan
beban/ketinggian, helikopter dapat terbang ke lokasi mana pun, dan darat di mana pun dengan lapangan
sebesar rotor dan setengah diameter. Landasan helikopter disebut helipad.
A.
B. MAIN ROTOR
Main rotor & Drive shaft, merupakan baling-baling penggerak utama dan poros kendali dari
sebuah helikopter yang terletak di bagian atas. Putaran baling-baling dari Main rotor akan menghasilkan
tenaga untuk mengangkat dan menjalankan helikopter.

1. Rotor Blade
 Rotor helikopter utama atau sistem rotor adalah sebuah sistem kombinasi dari sayap putar
dan sistem kontrol yang digunakan untuk menghasilkan kekuatan mengangkat aerodinamis
yang mendukung berat helikopter, dan daya dorong yang melawan gaya aerodinamis tarik
dalam penerbangan ke depan. Setiap rotor utama terpasang pada tiang vertikal dari atas
helikopter, sebagai lawan dari helikopter rotor ekor, yang terhubung melalui kombinasi
poros penggerak dan gearbox sepanjang ekor.

Sebuah helikopter rotor umumnya terdiri dari dua atau lebih baling-baling. Pitch blade
biasanya dikendalikan oleh swashplate terhubung ke kontrol penerbangan helikopter .
Helikopter adalah salah satu contoh dari pesawat sayap rotary.

2. Swash Plate
Swashplate adalah perangkat yang mengubah masukan melalui kontrol penerbangan
helikopter ke gerakan utama baling-baling (main rotor). Karena baling-baling utama
berputar, swashplate itu digunakan untuk mengirimkan tiga perintah pilot dari non-rotating
pesawat ke hub rotor berputar dan mainblades.
Swashplate itu sangat penting untuk pilot helikopter . Perangkat ini mentransmisikan
perintah bilah baling - baling rotor utama dari kontrol (permintaan) yang diberikan oleh pilot
 yang menggunakan tuas (kolektif dan siklik) atau autopilot yang bekerja langsung di ruang
kemudi dan silinder atau aktuator.
Swashplate itu terdiri dari dua bagian utama: a swashplate stasioner dan swashplate berputar.
Swashplate (luar) stasioner dipasang pada tiang rotor utama dan terhubung ke kontrol siklik
dan kolektif oleh serangkaian pushrods. Alat ini dapat memiringkan ke segala arah dan
bergerak secara vertikal. Swashplate berputar (inner) sudah terpasang dengan swashplate
stasioner dengan cara tisusun bertumpuk dan dapat untuk memutar dengan tiang rotor utama.
Link anti-rotasi mencegah swashplate berputar secara independen dari bilah, yang akan
berlaku torsi ke aktuator. Swashplate luar biasanya memiliki slider anti-rotasi yang juga
untuk mencegah berputar. Kedua swashplate miring atas dan ke bawah sebagai satu unit.
Swashplates untuk helikopter memiliki dua rotor terpasang pada poros yang sama jauh lebih
kompleks daripada helikopter rotor tunggal.

B.COCKPIT

Helikopter merupakan alat transportasi yang digerakan oleh rotor dan memiliki
kemampuan mendarat dan terbang secara vertikal. Helikopter juga bisa bergerak maju dan
mundur di udara, selain itu helikopter memiliki kemampuan mengapung di udara. Karena
kemampuannya ini helikopter banyak di manfaatkan untuk berbagai kepentingan.
Helikopter mendapatkan daya untuk bergerak dari rotor yang berputar. Rotor helikopter
memiliki bentuk aerofoil yang mirip dengan sayap pada pesawat terbang. Saat rotor berputar
udara akan bergerak pada permukaan atas rotor mengakibatkan tekanan di atas rotor rendah dari
yang di bawah rotor sehingga helikopter terangkat ke atas , konsep dasar aerodinamika inilah
yang menghasilkan helikopter dapat bebas terbang bergerak ke semua arah.
Helikopter memiliki kemampuan yang unik saat mengudara. Berikut ini bagaimana cara
helikopter terbang. Setiap baling-baling heli memiliki bentuk aerofoil yang mirip dengan sayap
pada pesawat terbang. Daya angkat yang ditimbulkannya tergantung pada sudut serang (angel of
attack) dan kecepatan baling-baling saat berputar.

 Collective control
Gerakan ini berfungsi untuk menaikan dan menurunkan helikopter. Gerakan ini di dapat
 dengan cara menaikan atau menurukan swash plate terhadap poros rotor utama tanpa mengubah
sudut nya. Karena perubahan sudut serang (pith angel) serentak atau kolektif maka gerakan naik
heli akan selalu konstan terhadap putaran baling-balingnya.

 Cyclic Control
Gerakan ini berhubungan dengan gerakan memutar dan maju. Untuk bergerak maju
sudut serang blade di ubah dengan cara memiringkan swash plate. Karena sudut serang pada
masing-masing blade tidak sama, maka gaya angkat pun berubah. Perbedaan gaya angkat inilah
yang digunakan untuk memajukan, memundurkan, atau memutar pesawat.

 Pedal Control
Gerakan ini untuk mengontrol sudut serang dari tail rotor ,yang fungsinya untuk
menggerakan hidung pesawat ke kiri atau ke kanan dan juga berfungsi untuk melawan torsi yang
ditimbulkan oleh main rotor saat berputar

C. LANDING SKIDS

Landing Skids adalah bagian bawah helikopter yang berfungsi untuk menyangga
kedudukan helikopter ketika berada di landasan. Beberapa jenis helikopter ada yang
menggunakan roda sebagai Landing Skids-nya.
 Landing Skids merupakan bagian bawah helikopter untuk menyangga kedudukan
helikopter ketika berada di landasan. Untuk beberapa jenis helikopter ada yang menggunakan
roda untuk helikopter mendarat.

D. ENGINE / POWERPLANT
Engine Powerplant (Transmision & Fuel) merupakan komponen utama dari sebuah
helikopter yang berfungsi menggerakkan semua mekanik yang ada dan tentunya memerlukan
bahan bakar untuk menjalankan mesin yang disuplai dari tangki bahan bakar yang berada di
bawah bagian belakang dari badan utama helikopter.

Gambar Engine pada Helikopter

Engine merupakan komponen utama dari sebuah helikopter yang berfungsi

 menggerakkan semua mekanik yang ada dan tentunya memerlukan bahan bakar untuk
menjalankan mesin yang disuplai dari tangki bahan bakar yang berada di bawah bagian belakang
dari badan utama helikopter. Untuk menggerakkan main rotor dan tail rotor serta komponen
lainnya memerlukan shaft-shaft (as) yang terhubung dengan accessory gear box yang ada di
engine, dan oleh karena itu engine dari helikopter biasa juga dinamakan dengan Engine
Turboshaft.

E. TAIL BOOM
Tail boom merupakan tuas yang terletak di belakang badan utama helikopter yang
berfungsi untuk menstabilkan gerak/manuver helikopter.

F. TAIL ROTOR
Tail rotor merupakan baling-baling ekor yang berfungsi untuk meredam efek putaran
yang dihasilkan oleh rotor utama agar badan helikopter tidak berputar dalam arah kebalikan
(counter-rotating).

Gambar Tail Rotor

Tail rotor terletak dibagain belakang helikopter, rotor ini merupakan rotor kecil yang
berputar secara vertikal dan fungsi dari rotor ini untuk mebelokan helikopter sesuai arah yang
dinginkan. Selain itu tail rotor juga berfungsi untuk melawan torsi atau efek putaran yang
ditimbulkan oleh main rotor saat berputar (aksi dan reaksi) agar badan helikopter tidak berputar
dalam arah kebalikan (counter-rotating).
 BAB IV
PENUTUP

A. KESIMPULAN

Pada pesawat terbang terdapat banyak sekali komponen kompleks yang sangat penting sesuai dengan
fungsi dan kegunaannya masing-masing. Perlunya memahami “Komponen-Komponen pada Pesawat
Terbang (Fixed Wing & Rotary Wing)” khususnya dalam dunia penerbangan. Salah satu bidang yang
tidak kalah penting yaitu bidang Kinematika Kita ketahui bahwa Main Component adalah komponen
yang wajib dimiliki oleh setiap pesawat, dan Auxillary Component adalah komponen yang tidak wajib
dimiliki oleh setiap karena, fungsinya yang kebanyakan sebagai penunjang kinerja dari Main Component.
 DAFTAR PUSTAKA

file:///C:/Users/USER/Downloads/Documents/337-1316-2-PB.pdf
file:///C:/Users/USER/Downloads/Documents/File%20III.pdf
file:///C:/Users/USER/Downloads/15.04.361_jurnal_eproc%20(2).pdf
http://anaksmkn12bdg.blogspot.com/2014/05/bagian-bagian-pesawat-udara-fuselage.html
http://ramadandwiputra.blogspot.com/2014/11/aircraft-fuselage.html
http://noviantoherupratomo.blogspot.com/2012/02/pintu-pesawat-terbang.html
http://repository.its.ac.id/71714/1/2414105051-undergraduate%20theses.pdf. 
https://topcareer.id/read/2020/04/06/29135/mengenal-wing-flaps-dan-fungsinya-untuk-
pesawat/
https://www.kabarpenumpang.com/punya-peran-vital-inilah-empat-jenis-dan-fungsi-flap-
pada-sayap/
http://syahdagelan.blogspot.com/2016/10/bidang-kemudi-sekunder-pada-pesawat.html

http://tasaero.com.au/downloads/Constant%20Speed%20Propeller%20operation.pdf

http://aeroengineering.co.id/2016/03/propeller-pesawat-aeromodelling/
http://www.flightlearnings.com/2009/09/17/fixed-pitch-propellers/ hah

http://tasaero.com.au/downloads/Constant%20Speed%20Propeller%20operation.pdf

http://aeroengineering.co.id/2016/03/propeller-pesawat-aeromodelling/
http://www.madehow.com/Volume-1/Jet-Engine.html

http://puballattack.blogspot.com/2014/06/turbin-gas.html

http://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-comes-full-circle-362251/

http://www.geaviation.com/aboutgeae/presscenter/ge90/ge90_20041116.html

http://www.ilmuterbang.com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan-mainmenu-68/111-
bab-1-struktur-pesawat-udara?start=5 
http://binadhirgantara.blogspot.com/2017/05/landing-gear.html
http://www-civ.eng.cam.ac.uk/SYNCOMECS/cting.htm#:~:text=The%20Main%20Landing
%20Gear%20Door,and%20a%20hydraulic%20closing
%20mechanism.http://tasaero.com.au/downloads/Constant%20Speed%20Propeller
%20operation.pdf
http://aeroengineering.co.id/2016/03/propeller-pesawat-aeromodelling/
http://ramadandwiputra.blogspot.com/2014/11/engine-nacelle.html
http://berita.smk-mapen.com/post/liteasi-kelas-x-bagian-bagian-pesawat-dan-fungsinya
http://berita.smk-mapen.com/post/literasi-kelas-x-powerplant#:~:text=Yang%20dimaksud
%20dengan%20powerplant%20atau,)%2C%20heating%20system%2C%20dll.&text=Repairable
%2C%20dalam%20hal%20ini%20engine%20harus%20dapat%20diperbaiki%2Fmudah
%20diperbaiki.
http://binadhirgantara.blogspot.com/2017/04/flaps.html
http://berita.smk-mapen.com/post/liteasi-kelas-x-bagian-bagian-pesawat-dan-fungsinya

http://berita.smk-mapen.com/post/literasi-kelas-x-powerplant#:~:text=Yang%20dimaksud
%20dengan%20powerplant%20atau,)%2C%20heating%20system%2C%20dll.&text=Repairable
%2C%20dalam%20hal%20ini%20engine%20harus%20dapat%20diperbaiki%2Fmudah
%20diperbaiki.

https://en.wikipedia.org/wiki/Spoiler_(aeronautics)
https://www.google.com/amp/s/ilmupenerbangansite.wordpress.com/2017/04/04/engine-
fuel-system-cfm56-5a/amp/
https://www.viansofyansyah.com/2018/03/secondary-control-surfaces-pada-pesawat.html

https://airframeandpowerplant.blogspot.com/2013/01/tail-group.html
https://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/elv.html
https://www.ican-education.com/berita-
event/news/mengenal_flight_control_pesawat_terbang_secara_general
https://www.smkpenerbanganpbd-medan.sch.id/747/komponen-komponen-aircraft-pesawat-
udara/
https://en.wikipedia.org/wiki/Constant_speed_propeller
https://en.wikipedia.org/wiki/Components_of_jet_engines

https://en.wikipedia.org/wiki/Turbine_blade

https://en.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_234 
https://id.wikipedia.org/wiki/Nasel 
https://id.wikipedia.org/wiki/Roda_pendaratan
https://yogaafriari.wordpress.com/2017/12/05/landing-gear/
https://www.aircraftsystemstech.com/p/landinggear-types-aircraft-landing-gear.html
https://www.hydro.aero/en/newsletter-details/what-you-should-know-about-landing-gear-
doors.html 
https://www.compositesworld.com/articles/main-landing-gear-doors-designed-for-all-
contingencies 

https://id.wikipedia.org/wiki/Plug_door
https://windypuspitasari.wordpress.com/tag/kabin-
pesawat/https://id.wikipedia.org/wiki/Oleo_strut#:~:text=Oleo%20strut%20adalah%20sebuah
%20peredam,paling%20besar%20dan%20yang%20kecil.

https://www.aircraftsystemstech.com/p/there-are-many-different-
designsof.htmlhttps://yogaafriari.wordpress.com/2017/12/05/landing-gear/

https://www.smkpenerbanganpbd-medan.sch.id/747/komponen-komponen-aircraft-pesawat-
udara/
https://windypuspitasari.files.wordpress.com/2012/05/9.jpg

https://id.wikipedia.org/wiki/Konfigurasi_sayap
https://www.ilmuterbang.com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan-mainmenu-68/111-
bab-1-struktur-pesawat-udara?showall=&start=2
https://id.wikipedia.org/wiki/Sayap
https://en.wikipedia.org/wiki/Spoiler_(aeronautics)
https://www.aircraftsystemstech.com/p/aircraft-tires-and-tubes-aircraft-tires.html

https://www.faasafety.gov/files/gslac/courses/content/269/1100/4222_12Mair_CSM_Interac
tive.pdf

https://en.wikipedia.org/wiki/Plug_door

https://en.wikipedia.org/wiki/Cargo_aircraft

http://jurnal.unnur.ac.id/index.php/indept/article/viewFile/156/127#:~:text=Cargo
%20DoorSystem%20pada%20pesawat%20terbang,lain.Cargo%20Door%20System%20terdiri

https://ifa-forwarding.net/blog/air-freight-in-europe/types-of-aircraft-shipping-cargo-and-
types-of-loads/