Aircraft Design

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pesawat terbang adalah salah satu moda transportasi yang cukup penting di
Indonesia, Geografis Negara Indonesia yang terdiri dari banyak pulau menuntut
dibutuhkannya transportasi yang dapat menjangkau seluruh daerah dengan efektif.
Dengan kecepatan pesawat udara komersial yang bisa mencapai 700 – 800 km/jam,
jarak yang jauh dapat ditempuh dengan waktu yang singkat. Dengan semakin
berkembangnya maskapai di Indonesia sekarang ini masyarakat juga tidak perlu
kerepotan untuk menikmati layanan pesawat terbang.
Semakin berkembangnya jaman diikuti dengan perkembangan teknologi, salah
satunya dalam manufaktur pesawat terbang. Teknologi dan sistem pada pesawat udara
semakin berkembang untuk menghasilkan penerbangan yang aman, efisien, nyaman
dan biaya yang lebih rendah. Dalam perkembangan teknologi tersebut membuat sistem
pesawat lebih komplek dan banyak dan salah satunya pada salah satu bagian utama
yaitu landing gear. Landing gear yang pada awalnya yang terpasang tetap hingga
sekarang yang dapat di simpan dalam fuselage pesawat.
Landing gear adalah salah satu komponen utama pada pesawat yang berfungsi
untuk menopang berat pesawat dan disalurkan ke struktur pesawat saat berada di
ground. Disamping untuk menopang beban pesawat landing gear berfungsi juga
sebagai alat manouver pesawat ketika sedang taxi. Landing gear dilengkapi dengan
beberapa sistem untuk membantu operasinya antara lain sistem hidraulik, sistem ram
air turbine, sistem ground sensing, sistem indikasi dan peringatan, serta beberapa
lainnya dan sistem extension-retraction yang mengatur muncul dan disimpannya
landing gear.
Berdasarkan uraian di atas, penyusun tertarik untuk menyusun laporan akhir
tentang “Sistem Extension dan Retraction pada Main Landing Gear Pesawat Boeing
1
777-300ER” sehingga dengan adanya penjelasan mengenai sistem tersebut dapat
menambah wawasan sebelum terjun pada dunia kerja.
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, maka dapat diperoleh rumusan masalah
berikut :
1. Apa saja komponen pada sistem extension-retraction pada main landing
gear pesawat Boeing 777-300ER ?
2. Bagaimana kerja sistem extension-retraction pada main landing gear
pesawat Boeing 777-300ER ?
3. Bagaimana prosedur fault isolation pada sistem extension-retraction landing
gear pesawat Boeing 777-300ER ?
4. Bagaiman prosedur perawatan sistem extension-retraction pada main
landing gear pesawat Boeing 777-300ER ?
1.3 Tujuan
1. Mengetahui komponen-komponen utama pada sistem extension-retraction
landing gear pesawat Boeing 777-300ER
2. Mengetahui cara kerja sistem extension-retraction pada main landing gear
pesawat Boeing 777-300ER
3. Mengetahui masalah yang sering terjadi pada sistem landing gear pesawat
Boeing 777-300ER
4. Mengetahui prosedur fault isolation pada sistem extension-retraction
landing gear pesawat Boeing 777-300ER
2
1.4 Batasan Masalah
Agar pembahasan tidak menyimpang dari lingkup permasalahan, maka dalam
hal ini penulis memberikan batasan masalah sebagai berikut :
1. Pembahasan hanya pada komponen utama pada sistem extension-retraction
main landing gear pada pesawat boeing 777-300ER.
2. Pembahasan hanya pada cara kerja sistem extension-retraction main landing
gear pada pesawat Boeing 777-300ER.
3. Prosedur fault isolation yang dibahas mengenai
4. Prosedur perawatan mengambil contoh tes fungsional dan penggantian
komponen uplock hook mengacu pada AMM Boeing 777-300ER
1.5 Manfaat
Dengan memahami sistem extension-retraction dan komponen-komponen pada
main landing gear Boeing 777-300ER, diharapkan dapat membantu menemukan
sumber masalah yang terjadi dan dapat membantu penanganan masalah jika terjadi
gangguan pada landing gear sehingga pesawat terbang tetap dalam keadaan safety di
ground maupun in-flight dan memberikan kenyamanan untuk cockpit crew, cabin crew
serta yang paling utama adalah penumpang.
1.6 Metodologi Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data yang digunakan penulis dalam penyusunan Laporan
Akhir ini adalah sebagai berikut :
1. Metode Observasi
Metode pencarian data dengan mengadakan pengamatan langsung pada
objek yang telah ditentukan, yaitu dengan melakukan pengamatan
langsung pada landing gear Boeing 777-300ER di PT. GMF AeroAsia Tbk.
3
2. Metode Studi Literatur
Pada metode ini penulis mengkaji berbagai teori dari buku-buku referensi
dan browsing internet
3. Metode Wawancara
Metode wawancara dengan melakukan tanya jawab langsung dengan
teknisi dan instruktur pengajar PT. GMF AeroAsia Tbk. yang
berkompeten dalam bidang tersebut untuk mengetahui permasalahan
yang ada di lapangan.
1.7 Sistematika Pembahasan

Dalam penyusunan pembuatan laporan akhir ini, untuk memudahkan
penyelesaian permasalahan yang ada, penulis membagi dalam beberapa bab.
Pembagian bab-bab tersebut adalah sebagai berikut

1. Bab 1 Pendahuluan
Bab ini berisi tentang hal-hal yang bersifat umum yaitu latar belakang,
rumusan masalah, tujuan penulisan, batasan masalah, manfaat,
metodologi penulisan dan sistematika pembahasan.
2. Bab 2 Tinjaun Pustaka
Bab ini berisi tentang teori dasar landing gear, hidraulik, dan sistem
perawatan
3. Bab 3 Pembahasan
Bab ini membahas tentang komponen – komponen yang ada pada sistem
extension-retraction main landing gear Boeing 777-300ER, cara kerja
(sequence) sistem tersebut, masalah yang sering terjadi, dan cara perawatan.
4. Bab 4 Penutup
Bab ini berisi kesimpulan dan saran dari sistem extension-retraction pada
main landing gear Boeing 777-300ER
4
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Landing Gear
Landing gear adalah salah satu komponen utama pada pesawat yang berfungsi
untuk menopang berat pesawat dan disalurkan ke struktur pesawat saat berada di
ground. Disamping untuk menopang beban pesawat landing gear berfungsi juga
sebagai alat manouver pesawat ketika sedang taxi. Landing gear dilengkapi dengan
sistem hidrolik untuk menggerakannya, salah satu contohnya adalah untuk sistem
extension dan retraction. Selain itu beberapa jenis pesawat memiliki Landing gear
yang dilengkapi dengan door agar saat terbang aliran udara yang melewati daerah
landing gear tidak terganggu. Untuk memfasilitasi pengoperasiannya di permukaan
yang keras seperti runway bandara kebanyakan landing gear memiliki roda. Fungsi
landing gear tidak hanya digunakan pada pesawat komersil modern saja, namun
dapat ditemukan juga pada helikopter, balon udara, dan beberapa pesawat lama.
Desain dari landing gear akan menyesuaikan dengan kegunaan dan kondisi
lingkungan sekitar, seperti landing gear skis yang digunakan pada permukaan
bersalju. Sedangkan landing gear pada helikopter didesain sederhana karena tidak
mendapat gaya kejut yang besar saat landing layaknya pesawat komersial
Pada proses desain dari landing gear ada banyak aspek yang harus
diperhatikan antara lain adalah tipe dari landing gear, tetap atau dapat disimpan,
tinggi, wheel base, wheel track, jarak landing gear dan pusat gravitasi pesawat,
ukuran strut, ukuran roda, tempat penyimpanan landing gear saat disimpan (jika
dapat disimpan), dan beban dari setiap strut ( Mohammad Sadraey).
Penjelasan secara lebih rinci mengenai syarat desain ditambah penjelasan dapat
dilihat pada Tabel 2.1.
5
Tabel 2.1 Syarat desain pada landing gear
No Syarat Penjelasan
Pemilihan jenis landing gear seperti
1 Jenis landing gear tricycle, bicycle, seaplane, dan
lainnya.
Jarak dari sambungan landing gear
2 Tinggi dan fuselage sampai dasar roda
pesawat.
3 Wheel Base Jarak antara roda depan dan belakang
4 Wheel Track Jarak antara roda kanan dan kiri
5 Diameter strut Ukuran dari strut landing gear

Ukuran roda yaitu diameter dan lebar
6 Ukuran Roda
ban
Jika landing gear didesain untuk
Landing Gear dapat ditarik atau disimpan perlu
7
Compartment ruang disediakan untuk menyimpan
landing gear.
Beban pada strut harus
Beban Setiap
8 dipertembangkan, agar tidak terjadi
Strut
beban yang berlebih pada strut.
Walaupun landing gear salah satu komponen penting pada pesawat, namun saat
penerbangan landing gear menghasilkan drag yang dapat menambah konsumsi bahan
bakar. Oleh karena itu landing gear modern dapat ditarik kembali atau retract
sehingga mengurangi drag dan meningkatkan kecepatan pesawat. Pada gambar 2.1
dapat dilihat beberapa parameter utama landing gear. Tinggi landing gear adalah
jarak antara titik terbawah landing gear (dasar dari ban) sampai titik sambungan
antara landing gear dan pesawat. Sejak landing gear dapat dipasang pada fuselage
ataupun sayap, arti dari tinggi dari landing gear memiliki arti yang berbeda.
6
Gambar 2.1 Parameter utama pada landing gear
Sumber : Aircraft Design a System Engineering Approach Page 480 diakses tanggal
23 Mei 2019
Tinggi landing gear dipengaruhi oleh defleksi dari shock absorber. Jadi tinggi
landing gear sering diukur ketika pesawat di darat dalam kondisi berat take-off
maksimal dan landing gear terdefleksi maksimal. Wheel base menunjukan jarak
antara landing gear utama dengan nose gear atau tail gear. Serta jarak landing gear
utama antara kanan dan kiri. Parameter-parameter tersebut sangat penting untuk suatu
desain untuk menjaga kekuatan, ketahanan, dan keamanan landing gear saat
beroperasi.
7
2.2 Konfigurasi Landing Gear
Berdasarkan beberapa syarat dan parameter yang telah disebut pada sub.bab
sebelumnya, landing gear memiliki beberapa konfigurasi. Secara umu ada sembilan
konfigurasi dari landing gear, yakni sebagai berikut ( Mohammad Sadraey) :
1. Single Main
2. Bicycle
3. Tail Gear
4. Tricycle or Nose Gear
5. Quadricycle
6. Multi-bogey
7. Releasable Rail
8. Skid
9. Seaplane Landing Device
Gambar 2.2 Berapa jenis konfigurasi landing gear

Sumber : Aircraft Design a System Engineering Approach Page 485 diakses tanggal
23 Mei 2019
8
2.2.1 Single Main
Konfigurasi landing gear yang paling sederhana adalah single main. Ini
termasuk satu gear utama yang besar yang mengangkat sebagian besar berat
pesawat dan beban, ditambah satu gear yang sangat kecil didepan. Dalam hal
ukuran, pastilah gear utama yang lebih besar (baik strut maupun roda)
dibandingkan dengan yang sekunder. Kedua roda gigi ini terletak pada bidang
simetris pesawat. Gear utama terletak didekat pusat gravitasi pesawat, sedangkan
gear lainnya terletak lebih jauh. Dalam sebagian besar kasus, gear utama terletak
di depan pusat gravitasi pesawat dan yang lainnya berada dibelakang pusat
gravitasi (di bawah bagian ekor). Dalam hal dimana gear utama di belakang pusat
gravitasi, gear sekunder biasanya ditukar menjadi skid dibawah badan bagian
depan. Mayoritas sailplane menggunakan single main landing gear karena
kesederhanaannya.
2.2.2 Bicycle
Seperti namanya, bicycle landing gear ini mempunyai dua gear utama,
satu di belakang dan satu di depan pusat gravitasi pesawat, dimana keduanya
memiliki ukuran yang sama. Untuk mencegah terjadinya jungkit ke samping, dua
roda kecil sama ukuran di pasang pada sisi sayap. Jarak antara dua gear ke pusat
gravitasi pesawat adalah sama, dan kedua gear tersebut mengangkut beban yang
sama. Bicycle landing gear ini memiliki fitur yang sama dengan single main dan
nyatanya merupakan kelanjutan dari single main. Konfigurasi ini tidak lah modern
diantara desainer pesawat dikarenakan ketidakstabilan pada saat di tanah.
Keuntungan dari konfigurasi ini adalah murah bagi pesawat dengan badan yang
kecil dan konfigurasi sayap tinggi.
9
Gambar 2.3 Bicycle landing gear
Sumber : https://www.airliners.net/photo/Untitled/PZL-Bielsko-SZD-48-
Jantar-Standard-3/1685550 diakses tanggal 25 Mei 2019
2.2.3 Tail Gear
Tail-gear landing gear memiliki dua roda utama di depan pusat gravitasi
pesawat dan sebuah roda kecil dibawah ekor pesawat. Roda di depan pusat
gravitasi pesawat sangat dekat dengan pusat tersebut (jika dibandingkan dengan
roda belakang) dan mengangkat banyak berat pesawat dan bebannya, sehingga
disebut juga dengan roda utama. Dua gear utama memiliki jarak yang sama
terhadap pusat gravitasi dan mengangkat beban yang sama juga. Roda belakang
jauh terhadap pusat gravitasi dan juga mengangkat beban yang lebih kecil
sehingga disebut juga sebagai gear pembantu. Bagian beban total yang diangkat
oleh gear utama adalah sekitar 80-90%, sehingga gear ekor hanya mengangkut
sekitar 10-20%. Konfigurasi landing gear ini disebut juga dengan landing gear
konvensional karena merupakan landing gear utama sejak 50 tahun pertama
sejarah penerbangan. Sekarang ini hanya sekitar 10% pesawat yang diproduksi
dengan menggunakan tail-gear. Dalam rangka untuk mengurangi drag, pada
beberapa pesawat menggunakan sebuah skid (pelat rata vertikal) daripada roda
ekor. Landing gear seperti itu disebut juga dengan tail-dragger. Pesawat dengan
menggunakan tail-gear ini stabil di tanah. Namun, secara umum tidak stabil
apabila sedang berbelok.
10
Gambar 2.4 Tail gear
Sumber : https://www.aircraftsystemstech.com/p/landing-gear.html diakses
tanggal 25 Mei 2019
2.2.4 Tricycle
Tricycle adalah konfigurasi landing gear yang paling banyak digunakan.

Roda belakang sangat dekat dengan pusat gravitasi pesawat (dibandingkan dengan
gear depan) dan mengangkat sebagian besar beban dan berat pesawat, sehingga
disebut dengan roda utama. Kedua gear utama berada pada jarak yang sama dari
pusat gravitasi dalam sumbu x maupun sumbu y, dan keduanya mengangkat
jumlah beban yang sama. Gear depan jauh dari pusat gravitasi (dibandingkan
dengan gear utama), sehingga hanya mengangkat beban yang kecil. Bagian beban
yang diangkat oleh gear utama adalah 80 – 90 % dari total beban, sehingga gear
depan hanya mengangkat beban sekitar 10 – 20 % saja. Konfigurasi in kadang –
kadang disebut juga dengan nose-gear.
Kebanyakan pesawat penumpang yang besar dan beberapa pesawat militer

menggunakan dua roda pada gear depan untuk meningkatkan keamanan selama
take-off dan landing. Namun apabila jumlah roda meningkat, biaya produksi,
operasi, dan perawatan juga akan meningkat, sedangkan keselamatan
11
ditingkatkan. Selain itu, karena jumlah roda yang meningkat, daerah luas roda
depan akan berkurang, segingga kinerja pesawat meningkat terutama saat take-off.
Alasan lain untuk memiliki beberapa roda adalah untuk menyesuaikan volume
total roda agar mencocokkannya dengan ukuran geometri sayap atau badan
pesawat. Biasanya, apabila berat pesawat adalah antara 70000 lb – 200000 lb,
maka digunakan dua roda depan. Untuk pesawat yang lebih berat lagi bebannya
(seperti 840000 lb) digunakan empat roda depan untuk membagi beban tersebut.
Gambar 2.5 Tricycle Gear

Sumber : https://pointefmradio.com/2018/05/25/delta-airlines-expands-
service-to-antigua/ di akses tanggal 25 Mei 2019
2.2.5 Quadricycle
Seperti namanya, landing gear quadricycle menggunakan empat gear,

sama seperti mobil. Dua roda pada setiap sisi dimana dua roda di depan pusat
gravitasi pesawat dan dua lagi di belakang pusat gravitasi tersebut. Beban pada
setiap gear bergantung pada jaraknya terhadap pusat gravitasi. Jika roda depan
dan belakang memiliki jarak yang sama terhadap pusat gravitasi pesawat, maka
mereka akan mengangkat jumlah beban yang sama. Dalam kasus ini, sangatlah
susah untuk memutar pesawat saat take-off dan landing, jadi pesawat akan
12
melakukan take-off dan landing secara lurus. Hal ini tentu menyebabkan pesawat
dengan konfigurasi ini memakan waktu yang lebih lama untuk take-off jika
dibandingkan dengan konfigurasi tricycle.
Fitur konfigurasi ini memungkinkan pesawat untuk memiliki jarak yang

lebih dekat dengan tanah, sehingga memudahkan proses pemuatan dan penurunan
penumpang. Konfigurasi landing gear quadricycle biasanya digunakan pada
pesawat kargo yang sangat berat ataupun pesawat bomber. Pesawat dengan
konfigurasi ini juga memliki kelebihan yakni kestabilannya di tanah dan selama
taxi.
Gambar 2.6 Quadracycle landing gear

Sumber : https://www.aircraft-info.net/2014/05/airbus-a380/ diakses
tanggal 27 Mei 2019
2.2.6 Multi Bogey
Semakin berat pesawat, jumlah gear yang dibutuhkan semakin meningkat.

Suatu konfigurasi landing gear dengan beberapa gear lebih dari empat roda juga
meningkatkan performa take-off dan keselamatan landing. Ketika beberapa roda
digunakan bersama – sama, mereka akan melekat pada suatu komponen struktural
13
yang disebut sebagai “bogey” yang terhubung ke ujung strut (topangan). Pesawat
dengan landing gear multi-bogey ini sangat stabil pada tanah dan selama taxi.
Dari berbagai pengaturan landing gear, multi-bogey ini adalah yang paling mahal
dan paling kompleks dalam manifakturnya. Ketika berat pesawat lebih dari
200000 lb, digunakan beberapa bogey masing – masing beroda 4 – 6.
2.2.7 Skid
Helikopter dan beberapa pesawat dengan posisi take-off dan landing secara
vertikal tidak perlu taxi di tanah, sehingga mereka dilengkapi dengan struktur
sejenis balok yang disebut dengan skid, bukan menggunakan landing gear
pesawat yang biasa. Konfigurasi dari skid menggunakan 3 – 4 balok penyangga
tetap yang terdefleksi keluar ketika beban seperti berat pesawat diaplikasikan.
Defleksi dari skid memainkan peran shock absorber selama operasi pendaratan.
Namun karena sifat dari balok, maka tidak seefisien oleo shock absorber. Desain
dari skid jika dibandingkan dengan landing gear biasa yang dilengkapi dengan
roda jauh lebih sederhana. Persamaan dasar untuk defleksi balok dan tegangan
bending dapat digunakan dalam merancang dan menganalisis skid. Selain itu,
beban lelah dan umur lelah harus diperhitungkan untuk memprediksi ketahanan
selip.
2.2.8 Seaplane landing device
Take-off dan landing di laut membutuhkan konfigurasi landing gear

khusus. Fitur teknis dari jalur air sama sekal berbeda dari aspal permukaan keras.
Dengan demikian, pesawat laut tidak mampu mengambil keuntungan dari roda
apabila bekerja di air. Landing gear dari pesawat laut dan bentuk badan diatus
oleh persyaratan desain sebagai berikut.
1. Peluncuran.
2. Pengurangan beban tiba-tiba air.
14
3. Mengambang
4. Kestabilan statis lateral.
Sebuah pesawat laut biasanya mendarat pada air pertama – tama dengan
badannya dan kemudian memanfaatkan skid khusus untuk tetap stabil. Bentuk
bawah badan pesawat (atau lambung) merupakan bagian utama dari landing gear
seaplane ini. Bentuk badan mesti di desain untuk memenuhi persyaratan diatas
serta syarat desain asli badan pesawat tersebut untuk dapat menampung muatan.
Persyaratan peluncuran dan pengurangan beban tiba – tiba air sering
mempengaruhi rancangan dari bentuk bawah badan pesawat, sedangkan
kebutuhan persyaratan mengambang mempengaruhi ketinggian pesawat.
Stabilitas statis lateral pada air biasanya didukung oleh sayap yang terpasang pada
skid. Skid tersebut mesti diletakkan sehingga mereka menyentuh air ketika pesawat
laut menyamping sekitar kurang dari 10֯.
Gambar 2.7 Seaplane landing device

Sumber : https://www.cfinotebook.net/notebook/operation-of-aircraft-
systems/landing-gear diakses tanggal 27 Mei 2019
15
2.3 Fixed dan Retracable Landing Gear
Lebih lanjut pesawat dapat dibagi menjadi 2 kategori: fixed dan retractable.
Beberapa pesawat kecil, ringan, dan satu mesin biasanya memiliki fixed landing gear.
Fixed berarti bahwa landing gear terpasang dengan posisi yang tetap pada struktur
pesawat dan berada pada aliran udara saat pesawat terbang. Pada landing gear jenis
retractable memiliki mekanisme yang lebih kompleks sehingga menambah beban
pada pesawat. Pada pesawat dengan kecepatan yang rendah penambah beban ini tidak
sebanding dengan keuntungan yang didapat dari penurunan drag, sehingga tetap
digunakan fixed landing gear. Namun pada pesawat dengan kecepatan yang tinggi
drag yang dihasilkan dari landing gear semakin besar maka dari itu digunakan
retractable landing gear.
2.4 Main Landing Gear
Main landing gear harus dapat menyerap gaya kebawah yang besar dari
pesawat. Berapa jumlah landing gear dengan bannya yang terpasang pada sebuah
pesawat tergantung massa dari pesawat tersebut. Dalam perkembangan pesawat
komersial dengan semakin besarnya pesawat, landing gear diproduksi dengan versi
dua roda atau lebih. Jumlah roda yang lebih banyak membantu menyebarkan gaya
sehingga dapat mengurangi dampak dari gaya yang besar. Landing gear dengan
jumlah roda empat atau enam disambungkan dengan bogie atau juga biasa disebut
gear trucks.
Bogie beam dan roda biasanya memiliki rapatan sesak dan penting untuk
dipastikan ketika landing gear disimpan posisi dari boogie tetap pada tilted posistion.
Posisi ini saat kondisi boogie 90 derajat dengan garis horizontal, namun beberapa
jenis landing gear memiliki sudaut lain. Sebuah boogie tilt jack biasa digunakan
untuk menahan boogie tetap pada posisinya dan posisi ini tidak boleh berubah agar
landing gear tidak macet ketika akan dikeluarkan.
16
Gambar 2.8 Boogie beam
Sumber:https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S13506307040
01153 diakses tanggal 23 juni 2019
2.5 Hidrolik
Kata hidrolik berasal dari Bahasa Yunani yakni “hydro” yang berarti air dan
“aulos” yang berarti pipa. Sistem hidrolik adalah merupakan salah satu system
penggerak kendali dan roda pesawat terbang. Sistem hidrolik adalah sebuah system
yang memanfaatkan tekanan fluida (zat cair) untuk melakukan gerakan. Prinsip kerja
hidrolik adalah mentransmisikan energi atau power dari satu tempat ke tempat lain
secara efisien, dan jika suatu zat cair dikenakan tekanan, maka tekanan itu akan
merambat ke segala arah dengan tidak bertambah dan berkurang kekuatannya
(Hukum Archimedes).Zat cair juga memiliki sifat tidak dapat dikompresikan, berbeda
dengan fluida gas.
17
Sistem hidrolik pada pesawat terbang mengambil power dari engine dan
mengubahnya menjadi hidrolik power dengan menggunakan pompa hidrolik.tenaga
yang dihasillan akan disebarkan melalui pipa-pipa di dalam pesawat. Tenaga hidrolik
dapat diubah kembali menjadi tenaga mekanik dengan actuator atau turbin untuk
menggerakan komponen-komponen pada pesawat.
Penggunaan system hidrolik pada pesawat memiliki beberapa keuntungan

dibandingkan menggunakan sistem-sistem sebelumnya yang digunakan pada
pesawat, antara lain:
1. Lebih ringan dibandingkan sistem sebelum-sebelumnya
2. Respon cepat
3. Mudah dalam hal perawatan
4. Tidak ada bahaya konsleting listrik
5. Memiliki tenaga yang besar
Contoh dari keuntungan penggunaan sistem hidrolik seperti pada permukaan

pengendali pesawat (aileron, rudder, elevator) yang membutuhkan respon yang cepat
ketika pilot menggerakan control kemudi ataupun pedal. Hal ini dapat dicapai dengan
menggunakan sistem hidrolik. Beberapa alat yang digerakan oleh sistem pada
pesawat antara lain kontrol utama, extension-retraction landing gear, membuka dan
menutup doors, sistem shock absorber, dll.
Selain memiliki kentungan, sistem hidrolik juga memiliki beberapa kerugian

yang disebabkan pengaruh tekanan dan fluida hidrolik itu sendiri yaitu antara lain:
1. Bahaya tekanan tinggi fluida hidrolk, oleh karena itu harus dipastikan
bahwa semua sambungan kuat dan tidak bocor.
2. Gesekan fluida dan kebocoran akan mengakibatkan berkurangnya

efisiensi
18
3. Fluida dari sirkuit yang tercemar oleh kotoran akan menyebabkan
peralatan hidrolik menjadi lemah dan cepat rusak.
2.6 Hukum-Hukum Dasar Hidrolik
2.6.1 Hukum Pascal
“ Tekanan yang diberikan pada fluida dalam sebuah wadah tertutup

maka tekanannya akan diteruskan sama besar dan merata kesemua arah” ini
adalah bunyi dari hukum pascal.
Gambar 2.9 Ilustrasi hukum pascal
Sumber : http://fismath.com/bunyi-hukum-pascal-dan-rumus-hukum-
pascal/ diakses tanggal 23 juni 2019
Tekanan (P) adalah satuan fisika untuk menyatakan gaya (F) per
satuan luas (A). Satuan tekanan sering digunakan untuk mengukur kekuatan
dari suatu cairan atau gas. Maka dapat didefinisikan sebagai berikut :
𝑭
𝑷 = 𝑨 (𝑵/𝒎^𝟐 ) …………………………. (2.1)
19
Dimana :
P = Tekanan (bar)
F = Gaya (N)
A = Luas penampang (𝒎𝟐 )
Satuan dari tekanan dapat dihubungkan dengan satuan volume (isi) dan
suhu. Bila tekanan semakin tinggi maka suhu akan semakin tinggi.
Fluida yang digunakan pada hidrolik yang bersifat inkompresibel
bermanfaat untuk mengirimkan gaya dari satu titik ke titik lainnya sepanjang
jalur yang dilewati fluida tersebut. Dapat dilihat dari persamaan di atas maka
kita dapat memperbesar gaya yang dihasilkan dengan memperkecil luas
penampang.
2.6.2 Hukum Hidrostatik
Hukum utama hidrostatik berbunyi: “Tekanan hisdrostatik pada

sembarang titik yang terletak pada bidang mendatar di dalam wadah suatu
jenis zat cair sejenis dalam keadaan seimbang adalah sama”. Tekanan
hidrostatis akan meningkat seiring dengan bertambahnya kedalaman diukur
dari permukaan air.
Akibat gaya gravitasi, berat partikel air akan menekan partikel
dibawahnya, dan begitu pula partikel-partikel air di bawahnya akan saling
menekan hingga ke dasar air sehingga tekanan dibawah akan lebih besar dari
tekanan diatas. Jadi, semakin dalam kita menyelam dari permukaan air, maka
akan semakin banyak volume air yang ada di atas kita dengan permukaan air
sehingga tekanan yang diberikan air pada tubuh kita (tekanan hidrostatis) akan
semakin besar.
Tekanan hidrostatik tidak dipengaruhi oleh luas permukaan air, berat air
ataupun bentuk bejana. Tekanan hidrostatik akan dipengaruhi oleh massa jenis,
gaya gravitasi dan titik kedalaman yang diukur dari permukaan air.
20
Rumus tekanan hidrostatik dapat diformulasikan dengan:
P = ρgh…………………………. (2.2)
Dimana:
▪ ρ adalah berat jenis air ( untuk air tawar, ρ = 1000 kg/𝑚3 )

▪ g adalah besar percepatan gravitasi ( percepatan gravitasi di
permukaan bumi sebesar g = 9,8 m/s2 )
▪ h adalah titik kedalaman yang diukur dari permukaan air.
2.6.3 Viskositas
Viskositas adalah sebuah sifat instrinsik cairan, yang menyatakan besar

kecilnya gesekan di dalam fluida. Makin besar viskositas suatu fluida, maka
fluida tersebut akan semakin sulit mengalir dan makin sulit suatu benda
bergerak di dalam fluida tersebut. Pada zat cair, viskositas dihasilkan oleh gaya
kohesi antara molekul zat cair. Sedangkan dalam gas, viskositas timbul akibat
dari tumbukan antara molekul gas.
Viskositas zat cair dapat ditentukan secara kuantitatif dengan besaran
koefisien viskositas. Viskositas juga dipengaruhi suhu dan tekanan. Semakin
tinggi suhu fluida maka viskositasnya akan turun sehingga fluida lebih mudah
mengalir. Sedangkan viskositas cairan naik dengan naiknya tekanan sedangkan
viskositas gas tidak dipengaruhi oleh tekanan.
2.7 Cairan Hidrolik
Hampir seluruh cairan dapat digunakan pada system hidrolik, namun untuk
dipesawat ada beberapa persyaratan sehingga cairan hidrolik pada pesawat
21
menggunakan 3 jenis bahan dasar yang berbeda yaitu sayur, mineral, dan sintetis. 3
jenis cairan tadi dapat menyediakan pelumasan yang bagus. Viskositas ketiganya tadi
cukup rendah untuk mengurangi gesekan dengan pipa dan dapat bekerja pada
kecepatan operasi yang tinggi, namun tidak terlalu rendah sehingga tidak
menyebabkan kebocoran. Dan mereka dapat mencegah korosi pada system dan
memiliki jarak suhu operasi yang lebar.
Cairan hidrolik memiliki warna yang berbeda sesuai dengan kegunaannya dan
cairan yang memiliki spesifikasi yang berbeda tidak dapat dicampur. Cairan yang
memiliki spesifikasi yang sama namun berbeda pabrikan mungkin dapat dicampur
jika diperbolehkan oleh manual. Penggunaan cairan yang tidak sesuai dengan
ketentuan dapat menyebabkan kerusaka pada seal, pipa, dan beberapa material non-
metal.
✓ Berbahan Dasar Sayur (Vegetable Base)
Cairan ini normalnya tidak berwarna dan harus digunakan pada seal dan
pipa karet murni. Sering ditemukan pada sistem pengereman tidak
jarang juga pada sistem hidrolik power
✓ Berbahan Dasar Mineral (Mineral Base)
Cairan ini normalnya berwarna merah dan harus digunakan pada seal
dan pipa sintetis. Cairan ini sering digunakan untuk system pengereman
pesawat ringan, system hidrolik power, dan shock absorber.
✓ Berbahan Dasar Sintetis (Phosphate Ester)
Jenis ini sering digunakan pada pesawat-pesawat modern, terutama

karena tahan terhadap api dan lebih tahan lama. Jenis ini diberi warna
hijau, ungu, atau kuning dan digunakan untuk karet dan pipa ethelyne
propylene atau teflon
22
2.8 Komponen Sistem Hidrolik
1. Reservoir
Reservoir adalah tempat peyimpanan fluida hidrolik dengan jumlah

tertentu untuk memenuhi kebutuhan sistem hidrolik. Reservoir merupakan
komponen penting dari system hidrolik, desain dan implementasinya pada
system akan mempengaruhi efisiensi dari system hidrolik. Reservoir yang
didesain secara baik dapat meminimalisir panas, mengendapkan kontaminasi
di bawah reservoir, dan memisahkan udara dari fluida hidrolik. Reservoir
harus dapat mengakomodasi perubahan volume karena perubahan suhu dan
pergerakan piston.
Gambar 2.10 Reservoir hidrolik

Sumber : http://www.b737.org.uk/wheelwell.htm diakses tanggal 23
juni 2019
23
2. Aktuator
Aktuator adalah komponen yang berfungsi mengubah tenaga yang

dihasilkan system hidrolik menjadi gerakan mekanik. Pada umumnya actuator
dapat dibagi menjadi dua yaitu linear dan putar. Aktuator linear merubah
tenaga hidrolik menjadi gerakan lurus sedangkan aktuator putar akan
mengubah menjadi gerakan berputar. Selain dua jenis sebelumnya aktuator
dapat dibedakan yaitu single-acting dan double-acting. Single-acting
memiliki satu jalur aliran hidrolik dan pegas disislain dari piston, ketika diberi
tekanan fluida akan menggerakan piston melawan pegas saat tekanan
dihilangkan tekanan pegas akan mengembalikan posisi piston.
Gambar 2.11 hirdrolik actuator
Sumber : https://cellcode.us/quotes/single-cylinder-acting-hook.html
diakses tanggal 20 Mei 2019
3. Filter
Seperti fungsi filter-filter pada umumnya, filter pada hidrolik berfungsi

untuk menyaring kotoran atau kontaminasi yang ada di fluida hidrolik. Filter
di pasang di aliran bertekenan dan balik. Filter utama biasanya terdiri dari
katup inlet dan outlet serta elemen filter. Fungsi dari katup tersebut adalah jika
akan mengganti elemen filter tidak perlu membokar seluruh filter. Elemen
filter dapat dibuat dari kertas berpori atau kawat kasa. Filter yang terbuat dari
24
kertas berpori hanya dapat digunakan sekali. Setelah digunakan, mereka
hancur. Dalam sistem hidrolik modern, filter dibuat dari kasa kawat. Kasa ini
bisa dibuat dari tembaga atau baja tahan korosi. Ukuran lubang di kain kasa
menentukan sejauh mana sistem hidrolik disaring dan ditunjukkan dalam
mikron (1 mikron =0,001 mm). Filter dalam sistem hidrolik bervariasi dari 5
hingga 15 mikron. Filter modern juga dilengkap indicator yang menunjukan
filter tersumbat atau tidak.
Gambar 2.12 filter hidrolik
Sumber : http://www.tpub.com/air/7-20.htm diakses tanggal 21 Mei

2019
4. Katup
25
Pada system hidrolik, katup memiliki fungsi untuk mengatur tekanan
dan aliran fluida. Menurut pemakainnya, katup hidrolik dibagi menjadi tiga
macam, antara lain :
• Katup Pengarah (Directional Control Valve)
Katup ini memiliki fungsi untuk mengarahkan aliran tekanan fluida

menuju saluran yang ditentukan. Adapun tugas dari katup ini adalah
mengendalikan arah kerja dari silinder penggerak.
• Katup Pengatur Tekanan
Untuk menyesuaikan tekanan hidrolik digunakan jenis katup ini.

Katup pengatur tekanan dapat membatasi tekanan operasional dalam
system hidrolik, mengatur tekanan agar actuator dapat bekerja secara
berurutan, dan untuk mengurangi tekanan yang mengalir dalam saluran
yang mengecil. Macam-macam katup pengatur tekanan antara lain :
✓ Relief Valve, digunakan untuk membuang tekanan jika terjadi

beban lebih atau tekanan yang melebihi kapasitas system
hidrolik
✓ Sequence Valve, berfungsi untuk mengatur tekanan agar actuator

dapat bekerja secara berurutan.
✓ Pressur Reducing Valve, berfungsi untuk menurunkan tekanan

karenan aktuator didesain untuk tekanan rendah.
• Katup Pengatur Aliran
Katup ini didesain untuk mengatur volume aliran yang akan

perubahan kecepatan pada gerak aktuator.
✓ Untuk membatasi kecepatan maksimum gerakan piston atau

motor hidrolik
26
✓ Untuk membatasi daya yang bekerja pada sistem
✓ Untuk menyeimbangkan aliran yang mengalir pada cabang-

cabang rangkaian.
Macam-macam dari katup pengatur aliran:
✓ Fixed flowcontrol
✓ Variable flow control
2.9 Sistem Extension-Retraction
Sistem ini berfungsi untuk menaikan landing gear menuju kompartmen atau
dinamakan proses retraction. Hal ini bertujuan unuk mengurangi drag sehingga
pesawat dapat terbang lebih cepat dan mengurangi penggunaan bahan bakar. Untuk
menggerakan sistem ini dibutuhkan tenaga hidrolik, tenaga hidrolik didapat dari
pompa yang diputar oleh engine (Engine Driven Pumps), namun juga dilengkapi
cadangan sehingga ketika terjadi kegagalan pada engine driven pump sistem dapat
berjalan.
27
Gambar 2.13 Sistem extension-retraction pada pesawat kecil
Sumber : https://www.aircraftsystemstech.com/p/landing-gear-retraction.html
diakse tanggal 29 Mei 2019
Untuk pesawat kecil sistem ini menggunakan sambungan secara mekanik yang
tersambung pada tuas yagn dapat dioperasikan oleh pilot, juga ada yang dapat
dioperasikan secara elektrik yaitu dengan motor dan reduction gear. Gerakan rotasi
pada motor dikonversi ke gerakan linear untuk menggerakkan gear karena hal ini
dapat memungkinkan meringankan beban dari gear.
2.10 Perawatan Pada Pesawat Terbang
Pada dunia penerbangan keselamatan adalah hal yang sangat penting, karena
tingkat bahaya jika terjadi kegagalan saat pesawat terbang akan berdampak sangat
fatal. Bahaya akibat kegagalan pesawat dapat diminimalisir dengan melakukan
perawatan yang sesuai dengan prosedur. Perawatan adalah sebuah usaha atau
pekerjaan untuk menjaga kondisi pesawat sesuai dengan rancang bangunnya,
sehingga dapat beroperasi secara aman. Setiap maskapai punya punya tanggung
jawab untuk menjaga pesawatnya tetap dalam kondisi aman dan laik udara. (GMF
Learning Services,2015, 21.1 : 4)
Perawatan Pesawat dibagi menjadi line dan base maintenanance berdasarkan

tempat dilakukan, perawatan dan minor atau mayor dari berapa lama pengerjaanya. .
(GMF Learning Services,2015, 21.1 : 4)
a. Line Maintenance
Line maintenance dilakukan di line station, atau flight line. Pekerajaan

pada line maintenance terdiri dari pekerjaan rutin dengan interval rendah seperti
servis, pembersihan, pembersihan, pengisisan oli dan inpeksi ringan. Namun
mungkin saja jika ada pekerjaan yang tiba-tiba seperti penggantian black box
sampa dengan penggantian mesin.
b. Base Maintenance
28
Perawatan ini dilakukan pada base station sebuah maskapai ata MRO.
Pengerjaan perawatan ini jenis pengerjaan yang membutuhkan cukup banyak
manpower dan fasilitas yang lengkap untuk melakukan segala jenis perawatan
pesawat.
c. Minor Maintenance
Perawatan ini dilakukan 24 jam atau kurang dan normalnya terdiri dari
perawatan rutin sampai dengan “A-Check” dan pekerjaan tidak rutin.
Berdasarkan program perawatan yang digunakan, perawatan minor dapat
terdiri dari beberapa “C-Check”.
d. Intermediate Maintenance
Terdiri dari pekerjaan “C-Check” yang membutuhkan waktu sampai

dengan 7 hari.
e. Major atau Heavy Maintenance
Perawatan yang membutuhkan pengerjaan lebih dari tujuh hari. Terdiri dari
inspeksi struktur, perbaikan, pengecatan ulang, pembersihan kabin, modifikasi
besar. Perawatan ini dilakukan di base station.
2.11 Maintenanance Develompent Program
Pada dasarnya program perawatan yang digunakan penerbangan komersil

dikembangkan manufaktur dengan dua dasar pendekatan yaitu task-oriented dan
process-oriented. Perbedaan dari dua metode ini yaitu sikap terhadap tindakan
perawatan dan cara pemilihan tindakan perawatan mana yang akan dipilih untuk suatu
komponen atau sistem. Walaupun industri pesawat terbang seakarang ini banyak
menggunakan pendekatan task-oriented, namun ada beberapa pesawat yang masih
menggunakan metode pendekatan process-oriented. (GMF Learning Services,2015,
21.1 : 5)
A. Process-oriented Maientenance
29
Metode ini menggunakan tiga proses perawatan utama untuk menyelesaikan
jadwal perawatan. Proses ini disebut hard time (HT), on-condition (OC), condition
monitoring (CM). Secara umum, hard time adalah removal dari sebuah item pada
interval yang sudah ditentukan, biasanya ditentukan dalam begitu banyak flight
hours atau flight cycles atau juga dapat menggunakan calendar time. On-condition
memiliki arti bahwa item tersebut akan diperiksa pada inteval tertentu (in
hours, cycles atau calendar time) untuk menentukan serviceability. Condition
monitoring melibatkan pemantauan dari failure rates, removal rates, dan
lainnya untuk memfasilitasi maintenance planning. (GMF Learning
Services,2015, 21.1 : 11)
1. Hard Time
Hard time adalah proses pencegahan kegagalan yang membutuhkan

komponen atau bagian dilepas dari pesawat dan dilakukan overhaul, atau
penggantian item sebelum melebihi interval yang telah ditentukan. Interval
waktu hard time dapat ditentukan dengan waktu kalender, interval pengecekan
engine atau pesawat, flight cycle, flight hours, block hours, oleh specified flights
(over water, terminating) atau proses lain yang berhubungan (misalnya proses
OC). (GMF Learning Services,2015, 21.1 : 11)
Saat interval HT tercapai komponen akan dilepas dari pesawat dan akan
dioverhaul, perbaiki atau dibuang walaupun kondisinya masih memungkinkan
untuk digunakan. Ini akan dilakukan sebelum komponen melebihi waktu
intervalnya. Komponen yang dioverhaul atau perbaiki akan mengembalikan
kondisi komponen sehingga aman untuk digunakan kembali sampai interval
selanjutnya. Idealnya, hard time akan diterapkan pada sebuah komponen yang
selalu mengalami kegagalan pada “x” hours. Komponen ini kemudian akan
diganti pada scheduled maintenance period terakhir sebelum akumulasi dari
“x” hours ini, dengan demikian operator akan memperoleh maximum hours
30
dari komponen sehingga komponen tersebut tidak akan mengalami kegagalan
lagi untuk selanjutnya. (GMF Learning Services,2015, 21.1 : 11)
Hard time juga diterapkan pada item yang memiliki efek merugikan
langsung pada safety dan reliability degradation. Sebagai contoh, yaitu
structural inpection, landing gear overhaul, dan replacemement life-limited
engine parts. Selain itu, mechanical linkages actuators, hydraulic pumps dan
motor, electric motor dan generator, serta item serupa yang mengalami siklus
keausan juga dikategorikan pada hard time dan untuk item yang sekali pakai
juga sangat ekonomis jika dikategorikan pada hard time. (GMF Learning
Services,2015, 21.1 : 11-12)
2. On-Condition
On-condition merupakan proses pencegahan kegagalan atau keursakan

yang mengharuskan suatu item harus diperiksa secara berkala atau diuji
terhadap standar fisik yang sesuai (batas pemakaian, keausan atau deteriorasi)
unutk menentukan apakah item tersebut masih layak dipakai atau tidak. Jika
item tersebut gagal pada saat OC check, maka harus dilakukan overhaul,
restorasi atau dipulihkan hingga setidaknya mengganti bagian yang tidak
toleran. Setelah dilakukan overhaul dan berhasil, maka item tersebut masih bisa
digunakan dengan menambah satu interval pemeriksaan OC tambahan. Namun
jika item tidak dapat kembali ke kondisi semula setelah di overhaul, maka item
tersebut harus diganti. (GMF Learning Services,2015, 21.1 : 12)
Proses on-condition juga mencakup pengumpulan data secara berkala

yang akan menggambarkan kondisi fisik komponen, sistem atau engine.
Melalui analisis dan evaluasi, data pada OC harus dapat memastikan kelaikan
udara yang berkelanjutan dan atau kemunduran akibat adanya hambatan
kegagalan atau kerusakan. Data on-condition harus mengarah pada komponen
individu, sistem atau engine (dengan serial number) . data tersebut dapat
31
digunakan untuk mengukur penurunan life expectancy atau untuk memprediksi
kegagalan yang akan terjadi. Contoh OC check yaitu : tire tread dan brake
linings, scheduled boroscope inspections of engines, engine oil analysis dan
flight engine performance analysis. (GMF Learning Services,2015, 21.1 : 13)
Dua poin yang harus diingat tentang proses on-condition adalah (1) jika
on-condition check dapat diselesaikan untuk memastikan serviceability dengan
10 probabilitas yang masuk akal sampai OC check berikutnya, atau jika
evaluasi data OC yang dikumpulkan akan memprediksi kegagalan dalam waktu
dekat, maka proses OC akan mencapai maximum life pada komponen dan
engine dan (2) penerapan on-condition dibatasi oleh persyaratan untuk
pengukuran kondisi atau data prediksi kegahalan yang bersangkutan. (GMF
3. Condition Monitoring
Proses condition monitoring diterapkan ketika proses hard time dan

proses on-condition juga diterapkan. Proses condition monitoring mencakup
monitoring failure rates dan removal dari sebuah komponen atau sistem yang
tidak memiliki lifetime yang pasti. Condition monitoring bukanlah tindakan
pencegahan seperti hard time dan on-condition. Tidak terdapat maintenance
task yang sesuai untuk mengevaluasi life expectancy dari sebuah item condition
monitoring serta tidak terdapat persyaratan untuk penggantian item tersebut
sebelum mengalami kegagalan atau kerusakan. Tidak tersedianya waktu atau
standar yang digunakan untuk mengontrol item CM karena
komponenkomponen tersebut tidak memiliki perlengkapan seperti itu. Oleh
karena itu,
komponen condition monitoring dioperasikan sampai kegagalan atau
11 kerusakan terjadi dan penggantian item condition monitoring merupakan
unscheduled maintenance. (GMF Learning Services,2015, 21.1 : 14)
32
Karena item CM dioperasikan sampai adanya kegagalan, ATA
menyatakan bahwa item tersebut harus sesuai dengan kondisi sebagai berikut:
a. Item CM tidak memiliki efek merugikan secara langsung pada safety

ketika mengalami kegagalan atau kerusakan; misalnya pesawat harus tetap
terbang dan dapat landing dalam kondisi aman. Secara umum, item CM
hanya memiliki efek tidak langsung terhadap keselamatan.
b. Item CM tidak boleh memiliki fungsi tersembunyi (yaitu kerusakan yang

tidak dapat diteksi oleh crew) yang kegagalannya mungkin merugikan
langsung terhadap keselamatan. Namun, jika terdapat fungsi tersembunyi
dan ketersediaan atau pengoperasian fungsi tersembunyi tersebut
diverifikasi oleh scheduled operational test atau non measurement test
lain
yang dilakukan oleh flight crew atau maintenance crew, maka item
tersebut masih boleh untuk digunakan.
c. Item CM harus disertakan dalam operator’s condition monitoring atau

reliability program; yaitu harus ada semacam pengumpulan dan analisis
data untuk item-item tersebut untuk dilakukan maintenance guna
mendapatkan pemahaman yang lebih baik tentang sifat kegagalan atau
kerusakan pada komponen atau sistem tersebut.
Penerapan yang paling tepat dari proses condition monitoring adalah

sistem kompleks seperti pada avionik dan komponen elektronik, dan
komponen atau sistem lain yang tidak ada cara untk memprediksi kegagalan.
Komponen dan sistem yang khas yang cocok untuk CM adalah peralatan
navigasi dan komunikasi, lights, instruments dan barang-barang lainnya
dimana tes atau replacement tidak akan memprediksi kapan akan terjadi
kegagalan atau kerusakan. Dalam dunia aviasi, condition monitoring sering
digunakan pada komponen dimana tidak memiliki efek serius pada
33
keselamatan pesawat atau kelaikan udara jika terjadi kegagalan dan kerusakan,
seperti coffe maker, toilet, passanger entertainment system, dan lain lain.
(GMF Learning Services,2015, 21.1 : 15)
Condition monitoring system terdiri dari pengumpulan data dan

prosedur analisis data yang akan menggambarkan informasi dimana penilaian
relatif terhadap kondisi aman. Evaluasi berdasarkan laporan oleh flight crew,
sistem data on-board, dan equipment untuk ground check of siystem
performance dapat digunakan untuk tindakan condition monitoring.
Unsurunsur dasar dari program condition monitoring dapat mencakup data
tentang unscheduled removal, maintenance log entries, pilot reports, sampling
inspections, mechanical reliability reports, shop findings, dan sumber
maintenance data lainnya. (GMF Learning Services,2015, 21.1 : 15)
Condition monitoring merupakan program pengumpulan dan analisis

data yang juga dapat digunakan pada komponen hard time dan on-condition
untuk memverifikasi atau menyesuaikam interval HT dan OC. Sebagai contoh,
jika item hard time removal dilakukan sebelum batas lifetime dan pada saat
overhaul ternyata komponen tidak perlu restore maka interval HT dapat
diperpanjang. Demikian juga pada proses OC jika lifetime komponen lebih
lama dari apa yang sudah diekspektasikan maka interval OC dapat diubah.
Program condition monitoring juga menyediakan data untuk menunjukkan
apakah komponen sedang dimonitor dibawah proses yang paling tepat atau
tidak. (GMF Learning Services,2015, 21.1 : 15)
B. Task Oriented Maintenance
Task-oriented maintenace program dibuat untuk aviasi menggunakan

decision logic procedures yang dikembangkan oleh Air Transport Association
of America (ATA). Proses tersebut dinamakan MSG-3 yaitu modifikasi dan
peningkatan dari MSG-2. Teknik pada MSG-3 merupakan top-down
34
consequence dari failure approach dimana analisis kegagalan dilakukan pada
tingkat manajemen tertinggi sistem pesawat udara daripada component level
pada MSG-2. MSG-3 logic ini dikeluarkan untuk mengidentifikasi scheduled
maintenance task untuk mencegah kegagalan atau kerusakan dan
mempertahankan komponen dalam keadaan sistem yang handal. Terdapat tiga
kategori task yang dikembangkan oleh MSG-3, yaitu Airframe system task,
Structural system task, dan Zonal task. (GMF Learning Services,2015, 21.1 :
16)
1. Maintenance Task for Airframe System
Dibawah pendekatan MSG-3, terdapat delapan maintenance task yang

ditetapkan untuk sistem airframe. Hal ini telah disetujui sesuai dengan decision
analysis result and specifi requirements dari sistem, komponen, dan komponen
lain dibawah pertimbangan. Delapan task tersebut adalah sebagai berikut:
i. Lubrication
Suatu tindakan pengisian oli, grease, atau zat lainnya yang

mempertahankan kemampuan desain yang saling melekat untuk
mengurangi gaya gesek dan atau meminimalisir panas.
ii. Servicing
Tindakan untuk memenuhi kebutuhan dasar pada komponen dan atau

sistem yang bertujuan untuk mempertahankan kemampuan desain yang
saling melekat.
iii. Inspection
Suatu pemeriksaan dari sebuah item dengan standar tertentu.
iv. Functional Check
35
Pemeriksaan kuantitatif untuk menentukan apakah setiap fungsi dari suatu
item berfungsi dalam batas yang ditentukan. Pemeriksaan ini mungkin
memerlukan penggunaan equipment tambahan.
v. Operational Check
Sebuah task untuk menentukan apakah suatu item telah memenuhi tujuan
yang akan dicapai. Hal ini merupakan failure-finding task dan tidak
memerlukan toleransi kuantitatif atau peralatan apapn selain item itu
sendiri
vi. Visual Check
Observasi untuk menentukan apakah suatu item memenuhi tujuan yang

akan dicapai. Hal ini merupakan failure-finding task dan tidak
memerlukan toleransi kuantitatif.
vii. Restoration
Pekerjaan yang diperlukan untuk mengembalikan suatu item pada

standar tertentu. Pemulihan tersebut dapat bervariasi mulai dari cleaning
sampai penggantian satu bagian hingga overhaul.
viii. Discard
Removal dari service sebuah item pada batas lifetime yang telah
ditentukan.
2. Maintenance Task for Structural System
Pesawat udara dapat mengalami kerusakan struktural yang berasal dari

tiga sumber sebagai berikut:
a. Environmental Deterioration
36
Kemunduran fisik dari kekuatan suatu item atau resistansi terhadap
kegagalan sebagai akibat dari interaksi kimia dengan iklim atau
lingkungannya. Kerusakan lingkungan mungkin tergantung waktu
b. Accidental Damage
Kerusakan fisik pada suatu item disebabkan oleh kontak atau dampak
dari objek yang bukan bagian dari pesawat, atau kerusakan sebagai akibat dari
human error yang terjadi pada manfaktur, penggunaan kendaraan
bermotor, atau kinerja pada saat maintenance.
c. Fatigue Damage
Inisiasi retakan atau crack yang terjadi akibat siklus pembebanan dan
pelebaran dari crack itu sendiri.
Inspeksi dari struktur pesawat terbang bertujuan untuk menentukan

apakah kerusakan akibat dari ketiga hal diatas terjadi memerlukan berbagai
tingkat secara detail. Proses MSG-3 mendefinisikan tiga jenis structural
inspection techniques sebagai berikut:
(1) General Visual Inspection
Pemeriksaan visual yang akan mendeteksi kondisi atau

ketidaksesuaian fungsi dari suatu item. Jenis inpeksi ini mungkin
memerlukan removal dari fillets atau opening atau removal dari acess door
atau panel. Work stand dan tangga mungkin diperlukan untuk
memfasilitasi akses ke beberapa komponen.
(2) Detailed Inspection
Sebuah visual inspection yang lebih intensif dari detail tertentu,

assembly, atau instalasi. Hal ini adalah pencarian bukti ketidakteraturan
menggunakan pencahayaan yang memadai dan apabila diperlukan, alat
37
bantu inspeksi seperti mirrors, hand lens, dan lain lain. Surface cleaning
dan detailed acess procedures mungkin juga diperlukan.
(3) Special Detailed Inspection
Pemeriksaan intensif terhadap lokasi tertentu. Hal ini serupa dengan

detailed inspection tetapi dengan penambahan teknik khusus. Pemeriksaan
ini mungkin memerlukan teknik seperti Non Destructive Inspection (NDI)
berupa dye penentrant, high-powered magnification, magnetic particle,
eddy current, dan lain lain.
(4) Zonal Maintenance
Zonal maintenance program merupakan tindakan untuk memastikan

bahwa semua sistem, wiring, mechanical control, komponen, dan instalasi
yang termasuk pada zona tertentu berada dibawah pengawasan yang
memadai untuk menentukan keamanan pemasangan dan kondisi umum.
Logical process biasanya digunakan oleh pemegang Type Certificate (TC)
dan Supplement Type Certificate (STC) untuk mengembangkan sistem
maintenance dan inpeksi pada zonal maintenance yang menggunakan
MSG-3 yang mencakup serangkaian inspeksi, dan sebuah numerical
reference yang digunakan di setiap zona yang akan dianalisa. (GMF
Karena terdapat beberapa pesawat tipe lama, maka FAA telah

menetapkan kriteria toleransi kerusakan tertentu berdasarkan inspeksi
yang dilakukan oleh setiap operator mengenai continued airworthiness
program. (GMF Learning Services,2015, 21.1 : 18)
Program yang dilakukan pada zonal maintenance ini mencakup

tentang inspeksi visual terhadap item yang akan mendapat maintenance
38
program. Zonal maintenance dan inspection ini memiliki dua jenis
tingkatan, meliputi General visual inspection dan Detailed visual
inspection
39
BAB III
SISTEM EXTENSION DAN RETRACTON PADA MAIN LANDING GEAR
PADA PESAWAT BOEING 777-300ER
3.1 Komponen pada Sistem Extension-Retraction
Sistem extension-retraction adalah salah satu sistem pada landing gear yang
berfungsi untuk menarik landing gear kedalam kompartmen dan mengeluarkannya.
Sistem ini juga berfungsi untuk membuka dan menutup landing gear door.
Gambar 3.1 Komponen pada sistem extension-retraction

Sumber : AMM B777-300ER ATA 32-32-00 Page 217 08/2011
40
Sistem ini dilengkapi dengan sistem hidrolik untuk tenaga penggeraknya. Setiap
main landing gear (MLG) memiliki beberapa komponen antara lain :
• door
• uplock assembly dan actuator
• retract actuator
• drag brace dan side brace
• uplock
• SLG tilt fuse
• SLG stow fuse
• Semi-levered gear (SLG) hydraulic strut
• door priority/relief valve
• door actuator
• door uplock hook dan door lock actuator
• side brace downlock actuator
• drag brace downlock actuator
Gambar 3.2 Komponen lain pada sistem extension-retraction

Sumber : AMM B777-300ER ATA 32-32-00 Page 217 08/2011 diakses tanggal 29
Mei 2019
41
1. Door/Wheel Well Door
Gambar 3.3 Wheel well door Boeing 777

Sumber : https://www.youtube.com/watch?v=aHPoB8x7Kb0
diakses tanggal 29 Mei 2019
Wheel well door adalah pintu penutup tempat penyimpanan landing gear pada
pesawat. Tujuan dari dipasangnya door adalah agar ketika landing gear
diangkat/disimpan, bagian kompartmen yang terbuka akan tertutup dan aliran
udara di bawah fuselage pesawat tidak terganggu. Wheel weel door akan bekerja
secara berurutan dengan gerakan extension-retraction dan akan dilengkapi
indikasi lampu pada kokpit dengan warna amber. Lampu inidikasi menyala
menandakan bahwa door dalam kondisi terbuka dan terkunci, namun sebaliknya
jika lampu tidak menyala kondisi door tertutup dan terkunci.
Berikut adalah komponen yang terdapat pada wheel well door :
• Relief valve
• Aktuator Uplock hook dan door lock
• Drag brace
• MLG uplock
• MLG door
• Aktuator MLG door
42
Gambar 3.4 Komponen pada wheel well door
Sumber : AMM B777-300ER ATA 32-32-00 Page 219 08/2011 diakses tanggal 2
Juni 2019
2. Aktuator Retract
Komponen ini berfungsi sebagai penggerak untuk menarik (retract) landing
gear. Aktuator akan mengangkat landing gear ketika terbang dan mengeluarkan
landing gear ketika akan mendarat. Aktuator ini berjenis piston dan ujung dari
batang piston menempel pada sisi dalam shock strut. Ujung dari kepala actuator
menempel pada trunnion dapat dilihat pada gambar. Berat dari retract actuator ini
mencapai 109 kg. Lokasi komponen ini berada pada sisi dalam main landing gear
shock strut.
43
Gambar 3.5 retract actuator
Sumber : AMM B777-300ER ATA 32-32-00 Page 221 04/2012 diakses tanggal
2 Juni 2019
3. Aktuator downlock Side Brace dan Drag Brace
Gambar 3.6 MLG side brace dan drag brace downlock actuators
Sumber : AMM B777-300ER ATA 32-32-00 Page 221 04/2012 diakses
tanggal 2 Juni 2019
Komponen ini adalah actuator yang berfungsi untuk mengunci atau melepaskan
toggle sehingga side brace atau drag brace dapat bergerak ketika MLG ditarik
44
atau dikeluarkan. Aktuator side brace dan drag brace memiliki jenis yang sama
sehingga dapat ditukar. Aktuator ini adalah silinder hidrolik yang akan memanjang
untuk mengunci toogle dan memendek untuk melepaskan toggle sehingga dapat
bergerak.
Gambar 3.7 Lokasi actuator downlock

tanggal 2 Juni 2019
45
4. Aktuator dan operated sequence valve untuk door
Aktuator ini berfungsi untuk membuka atau menutup main gear door saat
proses extension-retracton, sedangkan operated sequence valve mengatur aliran
cairan hidrolik menuju actuator. Aktuator tersebut ujungnya terpasang pada
reaction beam yang tersambung dengan keel beam dan ujung lainnya terpasang
pada landing gear door seperti pada gambar 3.8.
Gambar 3.8 aktuator dan sequence valve pada door

tanggal 2 Juni 2019
Aktuator ini berjenis piston, aktuator memanjang untuk membuka main gear
door dan memendek untuk menutupnya. Aktuator ini dilengkapi penahan aliran
(restrictor flow) untuk mengontrol gerak dari door dan snubbers untuk mengatur
kecepatan actuator. Berat dari komponen ini mencapai 32,7 kg. Untuk operated
sequence valve ini adalah sejenis katup yang hanya memiliki dua posisi yaitu door
open atau door not open. Sequence valve dan door dihubungkan secara mekanis
untuk mengoperasikan sequence valve.
46
Hubungan mekanis antara sequence valve dan door itu terdiri dari :
• Control rod
• Input crank
• Input link
• Intermediate crank
• Valve link
5. Uplock Hook dan Lock Actuator
Dua komponen di atas adalah bagian dari uplock assembly. Fungsi dari uplock
hook adalah menahan door agar tetap tertutup. Sedangkan lock actuator (pengunci
aktuator) akan mengunci atau melepas uplock hook saat landing gear beroperasi.
Dua komponen ini terletak pada struktur penahan untuk uplock. Struktur ini berada
pada sisi luar dari door dan terpasang pada atap door.
Untuk Membuka MLG door, aktuator akan menggerakkan uplock hook ke
posisi tidak terkunci. Ini akan mengeluarkan roller dan door dapat terbuka. Saat
door ditutp, roller akan terpasang pada uplock hook. Gerakan dari door dan
tekanan pada aktuator akan menggerakan uplock hook pada posisi terkunci.
Gambar 3.9 Uplock door assembly

tanggal 10 Juni 2019
47
6. MLG Uplock Assy, Uplock Actuator, dan Uplock Operates Sequence Valve
MLG uplock assy berfungsi untuk menahan MLG pada posisi atas atau
tersimpan pada kompartmen, MLG uplock assy akan terbuka jika uplock actuator
membukanya ketika proses ekstensi. Dan uplock-operated sequence valve akan
mengatur sehingga door akan membuka atau menutup. MLG uplock assembly
menggunakan model pengunci posisi over-center untuk menjaga MLG tetap di
atas dan terkunci. Dua pegas menahan uplock hook tetap pada posisinya.
Saat proses retraction, hook uplock assembly akan terpasang pada roller door.
Gerakan dari gear akan menggerakan uplock ke posisi terkunci over-center. Lalu
sequence valve akan menyuplai tekanan untuk memanjangkan actuator uplock. Ini
untuk memastikan mekanisme uplock bergerak menuju posisi over-center dan
terkunci dan pegas akan menahan mekanisme uplock. Ketika proses ektensi,
aktuator menggerakan uplock ke posisi tidak terkunci. Ini akan melepaskan
landing gear dari posisi terkunci.
Gambar 3.10 Uplock assembly

48
7. Drag Brace-Operated Sequence Valve
Komponen ini akan mengontrol menutupnya door saat landing gear
dikeluarkan, ketika drag brace mulai bergerak akan menggerakan valve ke posisi
not down atau down yang akan direspon dengan gerakan door .Lokasi komponen
ini berada di wheel well pada spar belakang sayap.
Gambar 3.11 MLG drag brace-operated sequence valve

8. Hidrolik Strut SLG

Hidrolik strut semi-levered gear (SLG) adalah hidrolik actuator yang
menggerakan landing gear truck sehingga roda depan akan lebih atas daripada
roda belakangnya. Ini akan membuat sudut serang (angle of attack) meningkat saat
lepas landas. Hidrolik strut bekerja sebagai aktuator yang menggerakan landing
gear truck menjadi 11.1 derajat roda depan lebih atas. Ini akan terjadi saat pesawat
di udara, dan landing gear turun dan terkunci. Posisi hidrolik SLG berada di depan
ujung dari main gear shock strut. Ujung dari batang terpasang pada dudukan yang
49
ada di depan truck beam dan ujung lainnya terpasang pada main gear shock strut.
Hidrolik strut memiliki komponen antara lain piston, batang piston, dan floating
piston.
Gambar 3.12 SLG hydraulic strut

Hidrolik pada SLG memiliki beberapa komponen antara lain :
• Upper cylinder
• Larger diamerter lower cylinder
• Floating piston
• Rod
Floating piston memiliki lengan sekitar tiga kali dari stow cylinder. Floating
piston memiliki orifice untuk menahan kecepatan aliran fluida yang
menyambungkan upper cylinder dan lower cylinder. Orifice dapat tertutup untuk
50
mencegah cairan mengalir antara dua silinder. Normalnya posisi dari orifice adalah
terbuka untuk mengatur posisi dari truck ketika extension-retraction, touchdown,
mendarat, taxi,dan diam dan orifice akan tertutup ketika takeoff.
SLG strut akan menggerakkan landing gear pada tiga posisi yaitu:
1. Tilt Position
Saat posisi landing gear turun dan terkunci, tekanan hidrolik akan mengalir ke
dua sisi floating piston dan sisi main piston yang terdapat rod. Tekanan tadi
akan menarik truck pada posisi kemiringan 11,1 derajat dengan roda depan
lebih tinggi, posisi ini yang disebut tilt position.
Gambar 3.13 Tilt position

2. Locked Position
Saat takeoff roll, hidrolik akan mendapat perintah kunci, ini akan membuat
orifice akan tertutup. Dalam kondisi takeoff roll dengan beban yang besar, rod
akan berada di atas piston. Ketika pesawat mulai terangkat, hidrolik strut akan mulai
memanjang dan rod flange akan menyentuh piston. Cairan yang berada pada lower
cylinder akan menahan hidrolik sehingga tidak dapat memanjang lagi.
51
Gambar 3.14 Locked Position

3. Stow Position
Posisi ini digunakan ketika landing gear akan diangkat atau retract. Tekanan
akan mengalir anatara floating piston dan sisi rod pada piston, ini akan
membuat floating piston, piston rod, dan lockup piston bergerak dan berhenti
pada pangkal silinder. Pada kondisi ini truck akan berada pada posisi 4.75
derajat roda deapan lebih rendah. Saat manaikan landing gear tekanan akan
berubah dari 50 psi menjadi 3000 psi, ni akan menggerakan piston ke dasar
lower cylinder. Setelah landing gear berada pada komportmen dan terkunci,
tekanan pada actuator positioner akan menahan landing gear pada stow
position.
52
Gambar 3.15 Stow Position
4. Static Position
Saat mendarat orifice dalam kondisi terbuka, dan rod akan bebas bergerak
untuk menyesuaikan gerakan truck karena bentuk dari runway.
Gambar 3.16 Static Position

53
9. SLG Hyraulic Strut Fuse
Fuse pada SLG ini berfungsi untuk mencegah kehilangan cairan pada sistem
hidrolik jika ada kebocoran pada jalur aliran hidrolik ke actuator. Lokasinya
berada di atas truck dekat dengan MLG beam.
Gambar 3.17 Fuse

3.2 Urutan Kerja Retraction Main Landing Gear
Posisi awal landing gear sebelum pengangkatan (retraction) yaitu dibawah dan
terkunci, door tertutup dan terkunci, SLG pada posisi tilt, Drag brace-operated
sequence valve “DOWN”, uplock-operated sequence valve “DOWN”, dan door-
operated sequence valve “NOT OPEN”. Ketika tuas landing gear digerakkan pada
posisi “UP”, katup Bypass akan bergerak pada posisi UP, dan tekanan hidrolik akan
mengalir menuju jalur retract. Tekanan akan melewati drag brace-operated sequence
valve dan uplock-operated sequence valve dan menggerakkan truck positioner actuator
mengubah tuck menjadi stow position. Tekanan tadi yang melewati sequence juga akan
membuka wheel well door namun sebelum masuk ke aktuator untuk menggerakan
door, tekanan akan melewati priority/relief valve untuk memastikan tekanan yang
menuju aktuator truck posisitoner sudah mencukupi untuk menggerakan truck ke posisi
54
stow. Ketika wheel well door hampir terbuka penuh, door-operated sequence valve
akan bergerak ke posisi “Open” yang menandakan bahwa wheel well door telah terbuka
dan landing gear dapat diangkat. Tekanan yang melewati door-operated sequence
valve akan mengalir menuju aktuator untuk menarik landing gear (retraction
actuator). Ketika landing gear mulai bergerak saat itu juga menggerakan drag brace-
operated sequence valve menjadi posisi not down. Ketika landing gear bergerak
menuju kompartmen, roller yang berada pada shock strut akan menggerakan uplock ke
posisi mengunci dan ini akan menggerakan uplock-operated sequence valve pada
posisi terkunci. Perubahan posisi uplock-operated sequence valve akan menghilangkan
tekanan pada SLG hidrolik strut dan tekanan yang terperangkap pada strut akan
menahan truck pada posisi stow. Setelah itu tekanan akan menuju actuator uplock untuk
memastikan mekanisme uplock terkunci.
Gambar 3.18 Retraction sequence

Sumber : Sumber : AMM B777-300ER ATA 32-32-00 Page 245 08/2011
diakses tanggal 19 Juni 2019
55
3.3 Urutan Kerja Extension Main Landing Gear
Kondisi awal sebelum proses extension landing gear berada di kompartmen dan
terkunci, wheel well door tertutup dan terkunci, SLG hydraulic strut pada posisi stow,
drag brace -operated sequence valve posisi “NOT DOWN”, uplock-operated sequence
valve posisi “LOCKED”, dan door-operated sequence valve pada posisi “NOT
OPEN”.
Saat lever landing gear digerakkan pada posisi “DN”, selector valve akan
bergerak pada posisi down dan membuat tekanan hidrolik mengalir ke jalur ekstensi.
Tekanan hidrolik akan melewati drag brace-operated sequence valve untuk menahan
truck pada posisi stow dan menuju aktuator door lock untuk melepaskan door.
Kemudian aktuator door akan memanjang setetlah mendapat tekanan melewati
priority/relief valve dan door akan terbuka. Saat door hamper terbuka penuh, door-
operated sequence valve bergerak pada posisi “OPEN” dan tekanan hidrolik akan
menuju uplock actuator untuk melepas mekanisme uplock. Pada dasarnya pada proses
ekstensi landing gear tidak membutuhkan tenaga hidrolik untuk turun, landing gear
akan turun karena bebannya sendiri. Saat landing gear 20 derajat sebelum penuh turun,
drag brace-operated sequence valve akan bergerak menuju posisi “DOWN”.
Selanjutnya tekanan hidrolik akan menggerakan SLG hydraulic strut pada posisi tilt
dan menuju drag brace serta side brace downlock actuators untuk mengunci landing
gear. Tekanan dari drag brace-operated sequence valve akan melewati uplock-
operated sequence valve dan door release/safety valve module. Tekanan ini akan
menuju door actutator dan door lock actuator dan door akan tertutup. Saat door akan
tertutup roller pada door akan menggerakan uplock pada posisi terkunci. Tekanan pada
door lock actuator akan menggerakan uplock pada posisi over-center. Posisi akhir
landing gear turun dan terkunci, door tertutup dan terkunci, SLG hydraulic strut pada
posisi tilt, drag brace-operated sequence valve pada posisi “DOWN’, uplock-operated
sequence valve pada posisi “UNLOCKED”, dan door-operated sequence valve pada
56
posisi “NOT OPEN”. Selama landing gear turun beberapa aktuator dan sistem hidrolik
tetap bertekanan.
Gambar 3.18 Extension sequence

3.4 Fault Isolation
Fault isolation adalah suatu proses untuk menentukan kerusakan atau masalah
pada suatu komponen atau sistem, atau juga dapat disebut “fault diagnosis”. Pada
perawatan pesawat juga dilakukan fault isolation yang mengacu pada fault isolation
manual (FIM). Dibawah ini akan menjelaskan proses fault isolation pada sistem
57
extensioan-retraction dengan contoh masalah pada penarikan (retraction) landing
gear.
A. Initial Evaluation
1) Lakukan tuga ini untuk memastikan selector/bypass valve tidak macet
pada mode bypass. Dapat dengan cara melakuka tes operasional
mengacu AMM TASK 32-31-00-710-801
CATATAN: Bypass valve didesain untuk kembali pada posisi normal
dengan tekanan saat landing gear dikeluarkan.
2) Lakukan tes fungsional pada sistem extension-retraction (pesawat
berada pada jack) mengacu AMM TASK 32-30-01-720-801
(a) Jika main landing gear tidak dapat di angkat, lakukan prosedur
fault isolation dibawah
(b) Jika main landing gear dapat ditarik maka itu adalah kesahalan
intermitten.
B. Fault Isolation Procedure
1) Mengganti uplock-operated sequence valve:
(a) Mengacu pada:
Main Landing Gear Uplock-Operated Sequence Valve Removal,
AMM TASK 32-32-10-020-801,
Main Landing Gear Uplock-Operated Sequence Valve Installation,
AMM TASK 32-32-10-420-801.
(b) Lakukan konfirmasi perbaikan setelah selesai melakukan
penggantian di atas.
2) Mengganti door uplock actuator
(a) Mengacu pada:
Main Landing Gear Door Uplock Actuator Removal, AMM TASK
32-32-15-020-801,
58
Main Landing Gear Door Uplock Actuator Installation, AMM
TASK 32-32-15-420-801.
(c) Lakukan konfirmasi perbaikan setelah selesai melakukan
3) Mengganti door priority/relief valve
(a) Mengacu pada:
Main Landing Gear Door Priority/Relief Valve Removal, AMM
TASK 32-32-17-020-801,
Main Landing Gear Door Priority/Relief Valve Installation, AMM
TASK 32-32-17-420-801.
4) Mengganti door actuator:
(a) Mengacu pada:
Main Landing Gear Door Actuator Removal, AMM TASK 32-32-
14-020-801,
Main Landing Gear Door Actuator Installation, AMM TASK 32-
32-14-420-801.
5) Mengganti drag brace downlock actuator:
(a) Mengacu pada:
Main Landing Gear Door Actuator Removal, AMM TASK 32-32-
14-020-801,
Main Landing Gear Door Actuator Installation, AMM TASK 32-
32-14-420-801.
59
6) Mengganti side brace downlock actuator
(a) Mengacu pada:
Main Landing Gear Side Brace Downlock Actuator Removal,
AMM TASK 32-32-04-020-804-002,
Main Landing Gear Side Brace Downlock Actuator Installation,
AMM TASK 32-32-04-420-804-002.
7) Mengganti door-operated sequence valve

(a) Mengacu pada:
Main Landing Gear Door-Operated Sequence Valve Removal,
AMM TASK 32-32-08-020-801,
Main Landing Gear Door-Operated Sequence Valve Installation,
AMM TASK 32-32-08-420-801.
8) Ganti retrac actuator
(a) Mengacu pada:
Main Landing Gear Retract Actuator Removal, AMM TASK 32-
32-01-020-801-001 or Main Landing Gear Retract Actuator
Removal, AMM TASK 32-32-01-020-802-002,
Main Landing Gear Retract Actuator Installation, AMM TASK 32-
32-01-420-801-001 or Main Landing Gear Retract Actuator
Installation, AMM TASK 32-32-01-420-803-002.
60
C. Repair Confirmation
Lakukan tes fungsional pada sistem extension-retraction (pesawat
berada di jack)
3.5 Prosedur Perawatan Komponen Sistem Extension-Retraction
Pada bagian ini akan menjelaskan perawatan pada sistem extension-retraction

yaitu tes fungsional dan penggantian uplock hook.
3.5.1 Tes Fungsional
Tes fungsional ini berfungsi untuk mengecek seluruh aktuator dan sequence
valve pada sistem ini bekerja secara benar dan urutan yang benar. Selain itu juga untuk
melakukan tes lockup untuk hydraulic strut pada SLG. Tes ini dilakukan dalam
kondisi pesawat berada pada jack. Alat yang dibutuhkan untuk melakukan tes ini
adalah stopwatch dengan akurasi sampai 1 detik.
(a) Persiapan untuk melakukan fungsional tes
(1) Jika downlock pin belum terpasang, dapat melakukan tugas ini: Landing
Gear Downlock Pins Installation, TASK 32-00-30-480-801.
(2) Membuka access panel:
117AL Main Equipment Center Access Door
CATATAN: Melakukan langkah ini untuk dapat mengakses management

panel.
(3) Memastikan circuit braker dalam posisi close:
- LG LEVER LOCK
- SLG CONTROL LEFT
- SLG CONTROL RIGHT
61
(4) Menutup access panel.
(5) Melakukan jacking pada pesawat untuk mengangkat pesawat.
(6) Memastikan tuas pengendali landing gear dalam posisi “DN”
(7) Melakukan tugas ini untuk memberi aliran listrik pada pesawat TASK 24-
22-00-860-805.
(8) Memastikan circuit braker ini pada posisi close:
- LDG GEAR EXTD/RETR 2
- LDG GEAR EXTD/RETR 1
(Posisi circuit braker ini berada pada overhead panel)
(9) Menekan tombol “GEAR OVRD” yang berada pada landing gear module
di dalam flight compartment.
(b) Melakukan tes fungsional
CATATAN: Saat tes berjalan, mungkin pesan CONFIG GEAR akan muncul
pada EICAS. Ini operasi yang benar pada pesawat. Tidak perlu melakukan
tindakan untuk menghilngkan pesan tersebut. Pesan itu akan otomatis hilang
setelah tes telah selesai.
CATATAN: Melakukan tes ini untuk satu dari dua main landing gear.
(1) Melepas downlock pin.
(2) Memberi tekanan pada sistem hidrolik mengikuti TASK 29-11-00-860-801.
WARNING: PASTIKAN SELURUH PERSONEL DAN

PERLENGKAPAN TIDAK BERADA DEKAT FLIGHT CONTROL
SURFACES, THRUST REVERSER,DAN LANDING GEAR.
KOMPONEN-KOMPONEN INI DAPAT BERGERAK TIBA-TIBA
KETIKA SISTEM HIDROLIK DIBERI TEKANAN. INI DAPAT
62
MENYEBABKAN CEDERA PADA PERSONEL DAN KERUSAKAN
PADA PERLENGKAPAN.
(3) Memastikan pesan dibawh ini tidak tampil pada EICAS saat tes berjalan:
- MAIN GEAR BRACE L
- MAIN GEAR BRACE R
(4) Memastikan area di sekitar door tidak ada orang atau perlengkapan.
WARNING: PASTIKAN WILAYAH DI SELURUH LANDING GEAR

DAN DOOR TIDAK ADA ORANG DAN PERALATAN SELAMA
LANDING GEAR UJI EXTENSION-RETRACTION. INI AKAN
MEMBANTU MENCEGAH CEDERA KEPADA ORANG DAN
KERUSAKAN PERALATAN.
(5) Menarik (retract) landing gear:
i. Menggerakan tuas pengendali landing gear pada posisi “UP’ dan mulai
hitung dengan stopwatch.
CATATAN: Mulai stopwatch pertama, untuk mengukur waktu yang

diperlukan untuk tampilan landing gear di EICAS untuk berubah dari
tampilan normal ke tampilan yang diperluas.
ii. Memastikan EICAS menunjukan bahwa landing gear yang sedang diuji
sedang dalam kondisi transit.
CATATAN: Indikasi pada landing gear yang terpasang downlock pin

dapat menunjukan indikasi yang tidak akurat.
iii. Menggunakan stopwatch ke dua untuk memastikan hasil dari :
CATATAN: Mulai hitung waktu ketika door mulai terbuka dan matikan
saat door sudah tertutup.
63
CATATAN: Perhatikan landing gear dan door saat melakukan ini,
jangan gunakan indikasi yang berada pada flight compartment.
CATATAN: Semua nose dan main gear door akan bergerak saat tes ini.
1) Door pada landing gear yang diuji membuka
2) Landing gear yang diuji naik (retract)
3) Door pada landing gear yang diuji mentup.
iv. Memastikan tampilan landing gear pada EICAS berubah dari tampilan
normal ke tampilan expanded dalam 40 detik atau lebih.
v. Memastikan pesan GEAR DISAGREE tampil pada EICAS.
vi. Memastikan EICAS menampilkan bahwa landing gear yang diuji naik
dan terkunci.
(6) Mengeluarkan (extension) main landing gear.
i. Gerakan tuas pengendali landing gear pada ke posisi “DN’, dan mulai
stopwatch pertama.
CATATAN: Mulai stopwatch pertama, untuk menghitung waktu yang

dibutuhkan untuk EICAS menamilkan bahwa semua landing gear
dibawah dan terkunci.
ii. Memastikan tampilan landing gear pada EICAS berubah dari tampilan
expanded ke tampilan normaldan menampilkan bahwa semua landing
gear dalam posisi transit.
iii. Memastikan pesan GEAR DISAGREE tidak tampil pada EICAS.
iv. Menggunakan stopwatch, untuk memastikan hasil-hasil ini terjadi

dalam waktu yang ditentukan:
64
CATATAN: Mulai stopwatch kedua, saat door pada landing gear yang
diuji mulai membuka. Hentikan ketikan saat door tertutup.
CATATAN: Memperhatikan landing gear dan door saat melakukan ini.

Jangan menggunakan indikasi pada flight compartment untuk
melakukan ini.
CATATAN: Nose dan main gear door semua akan bergerak saat tes.
1) Door pada landing gear yang dites membuka
2) Landing gear yang diuji keluar (extend)
3) Pintu pada landing gear yang diuji menutup
v. Memastikan EICAS menunjukan bahwa semua landing gear turun dan

terkunci kurang dari 40 detik.
CATATAN: Untuk mengukur waktu, hentikan stopwatch pertama saat

EICAS pertama kali menunjukan semua landing gear turun dan
terkunci.
CATATAN: Jika menggunakan aliran hidrolik yang kecil,itu

memungkinkan untuk EICAS untuk menunjukan bahwa semua landing
gear turun dan terkunci akan lebih dari 40 detik.
vi. Jika drag brace pada main landing gear tidak terkunci, melakukan
langkah ini:
1) Memastikan tekanan hidrolik yang menurunkan landing gear

cukup:
a) Pada halaman LANDING GEAR ACTN/INDN pada MFD

Maintenance Display, memastikan tekanan TRUCK TILT 3000
±150 psi (20,684 ±1034 kPa).
65
CATATAN: Transduser tekanan untuk indikasi truck tilt
tersambung dengan jalur hidrolik untuk downlock actuator.
2) Memastikan bahwa semua titik pelumasan pada landing gear sudah

terlumasi.
3) Jika dua kondisi di atas sudah dibenarkan, lakukan lagi tes

fungsional.
vii. Jika tekanan hidrolik benar, landing gear terlumasi dan drag brace
lock link tidak akan terkunci,melakukan tugas ini: Main Landing Gear
Drag Brace Down Lock - Conditional Test, TASK 32-30-01-720-804
viii. Untuk center hydraulic system, melakukan ini: Main Hydraulic

System Power Removal, TASK 29-11-00-860-808.
ix. Untuk landing gear yang diuji, melakukan ini: Landing Gear
Downlock Pins Installation, TASK 32-00-30-480-801.
x. Melakukan langkah-langkah di atas untuk main landing gear lain jika

tes fungsional diperlukan.
xi. Menekan tombol GEAR OVRD yang berada di landing gear module
pada flight compartment.
xii. Melakukan ini untuk menurunkan jack, TASK 07-11-01-580-805.
xiii. Untuk center hydraulic system, melakukan ini: Main Hydraulic

System Pressurization, TASK 29-11-00-860-801.
xiv. Melakukan lockup test pada SLG
1) Memastikan center hydraulic system dalam kondisi bertekenan

2800 psig (19,305 kPa) - 3150 psig (21,718 kPa).
2) Memastikan tuas pengendali landing gear pada posisi “DN”
66
3) Pilih item mengikuti item dibawah pada Maintenance Access
Terminal (MAT):
a) ONBOARD MAINTENANCE
b) LINE MAINTENANCE
c) GROUND TESTS
d) 32 Semi Lever Gear
e) SYSTEM TEST
4) Pilih item pada pada MAT untuk landing gear yang diuji:
a) Left (Right) Semi Lever Gear, Lock Test
5) Pilih CONTINUE pada MAT
6) Mengikuti instruksi pada MAT
8) Membaca WARNING pada MAT
10) Pilih START TEST pada MAT
CATATAN: SLG kiri atau kanan akan terkunci selama 15 detik.
11) Memastikan pesan PASSED muncul pada MAT.
(7) Mengembalikan pesawat pada posisi semula
i. Melakukan tugas ini: Main Hydraulic System Power Removal, TASK

29-11-00-860-808.
ii. Melakukan tugas ini: Remove Electrical Power, TASK 24-22-00-860-

806.
67
3.5.2 Penggantian Uplock Hook
(a) Persiapan untuk melepas komponen:
(1) Memastikan tuas pengendali landing gear pada posisi “DN”.
(2) Membuka circuit breakers dan pasang tag pengaman.
(3) Untuk sistem hidrolik, melakukan tugas: Main Hydraulic System and the
Reservoir Depressurization, TASK 29-11-00-860-807
(4) Jika downlock pin belum terpasang pada nose dan main landing gear,
lakukan pemasangan downlock, TASK 32-00-30-480-801
WARNING: PASTIKAN DOWNLOCK PIN SUDAH TERPASANG

PADA SEMUA LANDING GEAR. TANPA DOWNLOCK PIN, LANDING
GEAR BISA TERANGKAT DAN MENYEBABKAN CEDERA PADA
PERSONAL ATAU KERUSAKAN PADA PERALATAN.
(5) Memasang chocks sekitar roda.
(6) Melakukan tugas: Landing Gear Ground Door Release System Operation
(Membuka Pintu). TASK 32-00-40-860-802
(7) Memasang safety pin pada door
WARNING: PATUHI PROSEDUR PEMASANGAN SAFETY PIN.

DOOR MEMBUKA DAN MENUTUP SECARA CEPAT. GERAKAN
DOOR DAPAT MENYEBABKAN CEDERA PADA PERSONAL ATAU
KERUSAKAN PADA PERALATAN.
(8) Melakukan tugas ini: Main Landing Gear Uplock Spring Removal, TASK
32-32-20-000-801
(9) Melakukan tugas ini: Alternate Uplock Release Actuator Removal, TASK
32-35-03-000-801
(b) Melepas Landing Gear Uplock Hook
68
i. Melakukan langkah di bawah ini untuk melepas uplock hook assembly dari
frame assembly :
(1) Melepas cotter pin [1], nut [6], dan washer [2]
(2) Melepas hook attachment pin [4] untuk melepaskan uplock hook assembly
[5] dari frame assembly
Gambar 3.19 Hook attachment (A-A)
Sumber: AMM B777-300ER ATA 32-32-00 Page 404 09/2016 diakses tanggal
15 Juni 2019
ii. Melakukan langkah di bawah ini untuk melepas uplock hook assembly dari
lower link assembly :
(1) Melepas cotter pin [10], nut [11], dan washer dari lower link pin
(2) Melepas lower link pin [7] untuk melepas uplock hook assembly [5] dari
lower link assembly.
(3) Melepas washer [12] dari lower link pin.
69
Gambar 3.20 Hook attachment (B-B)

iii. Melepas uplock hook assembly dari uplock assembly.
(c) Persiapan memasang Uplock Hook
(1) Jika downlock pin belum terpasang pada nose dan main landing gear, lakukan
pemasangan downlock, TASK 32-00-30-480-801
WARNING: PASTIKAN DOWNLOCK PIN SUDAH TERPASANG PADA

SEMUA LANDING GEAR. TANPA DOWNLOCK PIN, LANDING GEAR
BISA TERANGKAT DAN MENYEBABKAN CEDERA PADA PERSONAL
ATAU KERUSAKAN PADA PERALATAN.
(d) Pemasangan Uplock Hook
i. Mengaplikasikan grease, D00013 atau D00633, pada lapisan chrome pada

permukaan hook attachment pin [4] dan lower link pin [7].
ii. Memasang uplock hook assembly [5] pada posisinya di uplock assembly.
iii. Melakukan langkah-langkah ini untuk menyambungkan uplock hook assembly

ke lower link assembly.
(1) Memasang washer [12] pada lower link pin [7]
70
(2) Memasang lower link pin [7] masuk uplock hook assembly [5] dan lower
link assembly. [8]
(3) Memasang washer [9] dan nut [11] pada lower link pin [7].
(4) Mengencangkan nut [11] 55.0 in-lb (6.2 Nm) sampai 100.0 in-lb (11.3 Nm).
(5) Memasang cotter pin [10] pada nut [11] dan lower link pin [7]
iv. Melakukan langkah ini untuk menyambungkan uplock hook assembly [5]
ke frame assembly.
(1) Memasang hook attachment pin [4] melewati frame assembly [3] dan
uplock hook assemblt [5].
(2) Memasang washer [2] dan hook attachment nut [6] pada hook attachment
pin [4].
(3) Mengencangkan nut [6] 100in-lb (11.3 Nm) sampai 300.0 in-lb (33.9 Nm)
(4) Memasang cotter pin [1] pada hook attachment nut [6] dan hook attachment
pin [4].
v. Melakukan tugas ini: Alternate Uplock Release Actuator Installation,

TASK 32-35-03-400-801.
vi. Melakukan tugas ini: Main Landing Gear UpLock Spring Installation,
TASK 32-32-20-400-801.
vii. Memastikan sirkuit braker yang tadi dibuka, dikembalikan pada posisi
tertutp.
(e) Mengembalikan pesawat pada posisi normal
i. Melepas safety pin
WARNING: PATUHI PROSEDUR PELEPASAN SAFETY PIN. DOOR

MEMBUKA DAN MENUTUP SECARA CEPAT. GERAKAN DOOR
71
DAPAT MENYEBABKAN CEDERA PADA PERSONAL ATAU
KERUSAKAN PADA PERALATAN.
ii. Melakukan tugas ini: Landing Gear Ground Door Release System Operation
(Close the Doors), TASK 32-00-40-860-801.
iii. Untuk sistem hidrolik lakukan tugas ini: Main Hydraulic System Power
Removal, TASK 29-11-00-860-808.
72
BAB IV
PENUTUP
4.1 Kesimpulan
Kesimpulan yang dapat diambil dari penyusunan laporan akhir studi ini
adalah:
1. Komponen yang terdapat pada sistem extension-retracton pada landing gear

Boeing 777-300ER meliputi door, uplock assembly dan actuator, retract
actuator, drag brace, side brace, uplock, SLG tilt fuse, SLG stow fuse, Semi-
levered gear (SLG) hydraulic strut, door priority/relief valve, door actuator,
door uplock hook dan door lock actuator, side brace downlock actuator
2. Pada sistem extensioan-retraction aliran tekanan hidrolik akan menggerakkan
aktuator-aktuator sehingga dapat menggerakkan komponen-komponen yang
berada pada sistem. Terdapat beberapa katup yang dipasang untuk mengatur
aliran tekanan hidrolik sehingga sistem extension-retraction dapat bergerak
secara berurutan sesuai yang didesain manufaktur.
3. Fault isolation adalah sebuah prosedur yang berfungsi untuk menentukan titik
masalah pada sistem extension-retraction saat terjadi masalah. Dengan
melakukan fault isolation kita dapat menuntukan komponen mana yang perlu
diperbaiki.
4. Perawatan pada sistem extension-retraction meliputi berbagai proses antara
lain yaitu proses fungsional tes untuk mengetahui kondisi sistem tersebut dan
penggantian komponen jika ditemukan komponen yang bermasalah. Proses
perawatan pada sistem extension-retraction pada landing gear dapat mengacu
AMM (Aircraft Maintenance Manual) ATA 32 tentang Landing Gear.
73
4.2 Saran
Dari berbagai macam data dan keterangan yang telah ditulis dan dibahas
mengenai sistem extension-retraction pada landing gear Boeing 777-300ER ada
beberapa saran yang perlu disampaikan yaitu:
1. Dalam pelaksanaan pekerjaan yang ada perhatikan keamanan dan lakukan
pekerjaan sesuai AMM (Aircraft Maintenance Manual) revisi terbaru.
Perhatikan CAUTION dan WARNING secara seksama.
2. Untuk pembahasan berikutnya seperti perawatan beberapa komponen yang
tidak dapat dijelaskan penulis mungkin bisa ditambahkan pada penulisan
laporan akhir studi selanjutnya oleh pihak lain.
74
DAFTAR PUSTAKA
Basic Aircraft Maintenance Training Manual Handbook Module 10 - Aircraft System

Rev. 0:Aug 19 2015, PT. GMF AeroAsia Tbk.
Basic Aircraft Maintenance Training Manual Handbook Module 09 - Aircraft
Structure Rev. 0:Aug 19 2015, PT. GMF AeroAsia Tbk.
Basic Aircraft Maintenance Training Manual Handbook Module 21 – Maintenance
Management Rev. 0:Aug 19 2015, PT. GMF AeroAsia Tbk.
Boeing 777-200/300 Fault Isolation Manual, Chapter 32 Landing Gear, dated January
05 2019, PT. GMF AeroAsia Tbk.
Boeing 777-200/300 Aircraft Maintenance Manual, Chapter 32 Landing Gear, dated
January 05 2019, PT. GMF AeroAsia Tbk.
Sadrey, Mohammad H. 2012. Aircraft Design A Systems Engineering Approach. USA:
John Wiley & Sons, Ltd.
https://www.aircraftsystemstech.com/p/landing-gear-retraction.html diakses tanggal
29 Mei 2019.
https://www.berpendidikan.com/2015/12/bunyi-hukum-pascal-contoh-soal-dan-
rumus-hukum-pascal-serta-contoh-penerapan-hukum-pascal-dalam-
kehidupan-sehari-hari.html diakses tanggal 24 Mei 2019.

Aircraft Design

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Aircraft Design

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB I

1.2 Rumusan Masalah

1.6 Metodologi Pengumpulan Data

1.7 Sistematika Pembahasan

Pembagian bab-bab tersebut adalah sebagai berikut

3 Wheel Base Jarak antara roda depan dan belakang

4 Wheel Track Jarak antara roda kanan dan kiri

5 Diameter strut Ukuran dari strut landing gear

4. Tricycle or Nose Gear

9. Seaplane Landing Device

Gambar 2.2 Berapa jenis konfigurasi landing gear

Tricycle adalah konfigurasi landing gear yang paling banyak digunakan.

Kebanyakan pesawat penumpang yang besar dan beberapa pesawat militer

Gambar 2.5 Tricycle Gear

Seperti namanya, landing gear quadricycle menggunakan empat gear,

Fitur konfigurasi ini memungkinkan pesawat untuk memiliki jarak yang

Gambar 2.6 Quadracycle landing gear

Semakin berat pesawat, jumlah gear yang dibutuhkan semakin meningkat.

2.2.8 Seaplane landing device

Take-off dan landing di laut membutuhkan konfigurasi landing gear

2. Pengurangan beban tiba-tiba air.

4. Kestabilan statis lateral.

Gambar 2.7 Seaplane landing device

2.4 Main Landing Gear

Penggunaan system hidrolik pada pesawat memiliki beberapa keuntungan

1. Lebih ringan dibandingkan sistem sebelum-sebelumnya

3. Mudah dalam hal perawatan

4. Tidak ada bahaya konsleting listrik

5. Memiliki tenaga yang besar

Contoh dari keuntungan penggunaan sistem hidrolik seperti pada permukaan

Selain memiliki kentungan, sistem hidrolik juga memiliki beberapa kerugian

2. Gesekan fluida dan kebocoran akan mengakibatkan berkurangnya

2.6 Hukum-Hukum Dasar Hidrolik

2.6.1 Hukum Pascal

“ Tekanan yang diberikan pada fluida dalam sebuah wadah tertutup

Gambar 2.9 Ilustrasi hukum pascal

A = Luas penampang (𝒎𝟐 )

2.6.2 Hukum Hidrostatik

Hukum utama hidrostatik berbunyi: “Tekanan hisdrostatik pada

▪ ρ adalah berat jenis air ( untuk air tawar, ρ = 1000 kg/𝑚3 )

Viskositas adalah sebuah sifat instrinsik cairan, yang menyatakan besar

2.7 Cairan Hidrolik

✓ Berbahan Dasar Sayur (Vegetable Base)

✓ Berbahan Dasar Mineral (Mineral Base)

✓ Berbahan Dasar Sintetis (Phosphate Ester)

Jenis ini sering digunakan pada pesawat-pesawat modern, terutama

Reservoir adalah tempat peyimpanan fluida hidrolik dengan jumlah

Gambar 2.10 Reservoir hidrolik

Aktuator adalah komponen yang berfungsi mengubah tenaga yang

Gambar 2.11 hirdrolik actuator

Seperti fungsi filter-filter pada umumnya, filter pada hidrolik berfungsi

Gambar 2.12 filter hidrolik

Sumber : http://www.tpub.com/air/7-20.htm diakses tanggal 21 Mei

• Katup Pengarah (Directional Control Valve)

Katup ini memiliki fungsi untuk mengarahkan aliran tekanan fluida

• Katup Pengatur Tekanan

Untuk menyesuaikan tekanan hidrolik digunakan jenis katup ini.

✓ Relief Valve, digunakan untuk membuang tekanan jika terjadi

✓ Sequence Valve, berfungsi untuk mengatur tekanan agar actuator

✓ Pressur Reducing Valve, berfungsi untuk menurunkan tekanan

• Katup Pengatur Aliran

Katup ini didesain untuk mengatur volume aliran yang akan

✓ Untuk membatasi kecepatan maksimum gerakan piston atau