Ali Imran Asrul Laporan OJT I

LAPORAN ON THE JOB TRAINING
TEKNIK TELEKOMUNIKASI DAN NAVIGASI UDARA

ANGKATAN X
PENJABARAN SOP KALIBRASI PADA PERALATAN GLIDEPATH
NORMARC 7034B DI PERUM LPPNPI KANTOR CABANG SURABAYA
Oleh :
ALI IMRAN ASRUL

NIT C1011709258
PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK NAVIGASI UDARA
i
AKADEMI TEKNIK DAN KESELAMATAN PENERBANGAN
MAKASSAR
2019
ii
LEMBAR PERSETUJUAN
LAPORAN ON THE JOB TRAINING

PERUM LPPNPI KANTOR CABANG SURABAYA
BANDAR UDARA INTERNASIONAL JUANDA SURABAYA
Pelaksanaan kegiatan On the Job Training (OJT) di Perum LPPNPI

kantor Cabang Surabaya, yang telah dilaksanakan mulai:
A. Mulai : 19 Maret 2019
B. Berakhir : 28 Agustus 2019
Surabaya, 10 Agustus 2019
Disusun oleh :
ALI IMRAN ASRUL

NIT C1011709258
Menyetujui,
Supervisor Ketua Program Studi
Erdin Kamarudin Bayu Purbo Wartoyo, S.SiT. MT

NIP. 13760804482E NIP. 198405022009121003
Manager Teknik
AGUS DERMAWAN
NIK. 136809200694A
iii
LEMBAR PENGESAHAN
PENJABARAN SOP KALIBRASI PADA PERALATAN

ILS GLIDE PATH NORMARC 7034B DI AIRNAV CABANG
SURABAYA SEBAGAI SARANA PEMBELAJARAN TARUNA ATKP
MAKASSAR.
Oleh :
ALI IMRAN SRUL
NIT C1011709258
Telah dipertahankan dan dinyatakan lulus pada Ujian Laporan OJT

Program Pendidikan Diploma III Teknik Navigasi Udara
Akademi Teknik dan Keselamatan Perbangan Makassar
Pada tanggal : 28 Agustus 2019
Panitia Penguji :
Penguji 1 Penguji 2 Penguji 3
Bambang Driyono, S.SiT,MM Efried Nara Perkasa Teguh Mardiyanto

NIP. 197103051993011001 NIP. 136809200694A NIP. 139108132028T
iv
KATA PENGANTAR
Puji syukur kita panjatkan atas kehadirat Allah SWT karena penulis dapat
menyelesaikan penyusunan laporan On the Job Training . Penulis berharap
laporan On the Job Training ini dapat dipergunakan untuk sarana penambahan
ilmu bagi pembaca.
Penulisan laporan On the Job Training ini dilaksanakan sebagai syarat untuk
memenuhi nilai perkuliahan pada semester IV.
Tidak lepas dari peran serta dukungan dari pihak lain yang ikut secara
langsung maupun tidak langsung dalam membantu menyelesaikan penulisan
laporan ini. Penulis menyampaikan terima kasih kepada:
1. Kedua orang tua yang membantu dalam doa dan dukungan.
2. Bapak Ahmad Bahrawi, SE. MT selaku Direktur Akademi Teknik dan
Keselamatan Penerbangan Makassar.
3. Bapak Bayu Purbo Wartoyo, S.SiT. MT selaku Kepala program studi Teknik
Navigasi Udara Akademi Teknik dan keselamatan Penerbangan Makassar.
4. Bapak Mokhammad Khatim selaku General Manager Perum LPPNPI Cabang
Surabaya.
5. Bapak Dodik Aswinarto selaku Manager Fasilitas Perum LPPNPI Kantor
Cabang Surabaya.
6. Bapak Moh. Amir Fauzy selaku Junior Manager Fasilitas CNSA Perum
LPPNPI Kantor Cabang Surabaya.
7. Seluruh Manager Tenik Perum LPPNPI Kantor Cabang Surabaya.
8. Segenap Supervisor dan teknisi CNSA Perum LPPNPI Kantor Cabang
Surabaya.
9. Bapak Erdin Kamarudin selaku supervisor OJT selama di Perum LPPNPI
Kantor Cabang Surabaya.
10. Bapak Teguh Mardiyanto selaku OJT Instructor selama di Perum LPPNPI
Kantor Cabang Surabaya.
11. Segenap staf dan karyawan Perum LPPNPI Kantor Cabang Surabaya.
12. Semua pihak yang telah memberikan bantuan, dorongan, dan motivasi ketika
pelaksanaan kegiatan sampai pada proses penulisan laporan.
Penulis menyadari bahwa laporan On the Job Training ini jauh dari
kesempurnaan. Sehingga penulis menerima kritik dan saran dengan segala
kerendahan hati. Semoga laporan On the Job Training ini dapat bermanfaat bagi
semua orang khususnya taruna Teknik Navigasi Udara Akademi Teknik dan
Keselamatan Penerbangan.
v
DAFTAR ISI
Table of Contents....................................................................................................i
LAPORAN ON THE JOB TRAINING ................................................................... i
PERUM LPPNPI KANTOR CABANG SURABAYAError! Bookmark not
defined.
BANDAR UDARA INTERNASIONAL JUANDA SURABAYA .............. Error!
Bookmark not defined.
LEMBAR PERSETUJUAN................................................................................... iii
KATA PENGANTAR ............................................................................................ v
DAFTAR ISI .......................................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... viii
DAFTAR TABEL ................................................................................................... x
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
A. Latar Belakang Pelaksanaan OJT ...................................................... 1
B. Maksud dan Tujuan Pelaksanaan OJT ............................................... 2
BAB II PROFIL LOKASI OJT .............................................................................. 3
A. Sejarah Singkat .................................................................................. 3
1. Gambaran Umum Perum LPPNPI ........................................... 3
2. Gambaran Umum Perum LPPNPI Cabang Surabaya .............. 6
B. Data Umum ........................................................................................ 9
C. Struktur Organisasi Perusahaan ....................................................... 12
D. Tinjauan Pustaka .............................................................................. 22
1. Glide Slope ............................................................................. 23
2. Penerbangan Kalibrasi ............................................................ 30
BAB III PELAKSANAAN OJT ........................................................................... 33
A. Lingkup Pelaksanaan OJT ............................................................... 33
1. Fasilitas Telekomunikasi ......... Error! Bookmark not defined.
2. Fasilitas Navigasi ................................................................... 33
3. Fasilitas Surveillance ............... Error! Bookmark not defined.
4. Fasilitas Otomasi ..................... Error! Bookmark not defined.
vi
B. Jadwal Pelaksanaan OJT .................................................................. 72
1. Waktu Pelaksaaan................................................................... 72
2. Tempat Pelaksanaan ............................................................... 73
C. Permasalahan ................................................................................... 73
D. Penyelesaian..................................................................................... 73
BAB IV ................................................................................................................. 86
PENUTUP ............................................................................................................. 86
A. KESIMPULAN ................................................................................ 86
1. Kesimpulan BAB III .............................................................. 86
2. Kesimpulan keseluruhan ........................................................ 86
B. SARAN ............................................................................................ 87
1. Saran Terhadap BAB III......................................................... 87
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 89
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Airnav Indonesia ................................................................................ 3

Gambar 2. 3 Struktur Organisasi Kantor Pusat ....................................................... 4
Gambar 2. 4 Flight Information Region .................................................................. 6
Gambar 2. 5 Layout Bandar Udara Internasional Juanda ..................................... 11
Gambar 2. 6 Struktur Organisasi Perum LPPNI Cabang Surabaya ...................... 12
Gambar 3. 1 Pancaran Antena Glide Path ............................................................. 24
Gambar 3. 2 Pancaran Sinyal Glide Path .............................................................. 25
Gambar 3. 3 Blok Diagram Glide Path ................................................................. 25
Gambar 3. 4 Blok Diagram Sederhana Localizer dan Glide Path......................... 26
Gambar 3. 5 Antena Glide Path Merek Normarc .................................................. 27
Gambar 3. 6 Rak Kabinet Peralatan Glide Path Merek Normarc ......................... 27
Gambar 3. 7 Satelit Direct Speech ......................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 8 Server VSAT ..................................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 9 Antena Radio Pemancar VHF ........... Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 10 Diagram Radio VHF Merek PAE T6T dan T6R.. Error! Bookmark
not defined.
Gambar 3. 11 Konfigurasi VHF-ER Makassar ...... Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 12 Blok Diagram ATIS Sederhana Merek Terma Plus ................ Error!
Bookmark not defined.
Gambar 3. 13 Blok Diagram ATIS Merek Terma Plus ....... Error! Bookmark not
defined.
Gambar 3. 14 Server ATIS..................................... Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 15 Voice Recorder ................................ Error! Bookmark not defined.
Gambar 3. 16 Blok Diagram DVOR Merek Interscan .......................................... 35
Gambar 3. 17 Blok Diagram DVOR AWA VRB- ................................................ 37
Gambar 3. 18 Pembagian Energi Antena Sideband pada DVOR ......................... 41
Gambar 3. 19 Antena DVOR Merek Interscan ..................................................... 46
Gambar 3. 20 Peralatan DVOR Merek Interscan VRB-52D ................................ 47
Gambar 3. 21 Slant Distance/Slant Range ............................................................ 48
viii
Gambar 3. 22 Blok Diagram DME Merek Interscan ............................................ 49
Gambar 3. 23 Prinsip Kerja DME Merek Interscan VRB-52D ............................ 52
Gambar 3. 24 Antena Peralatan DME Merek Interscan ....................................... 56
Gambar 3. 25 Rak Kabinet Peralatan DME Merek Interscan ............................... 56
Gambar 3. 26 Pembentukan Composite Signal CSB Audio ................................. 59
Gambar 3. 27 Pembentukan Modulasi CSB (Carrier Side Band) ......................... 59
Gambar 3. 28 Pembntukan Composite Signal SBO Audio .................................. 60
Gambar 3. 29 Pancaran Localizer Dilihat dari Depan Antena dan Pesawat ......... 60
Gambar 3. 30 Indikator CDI Pada Pesawat .......................................................... 61
Gambar 3. 31 Blok Diagram Localizer Merek Normarc ...................................... 62
Gambar 3. 32 Antena Localizer Merek Normarc ................................................. 64
Gambar 3. 33 Rak Kabinet Peralatan Localizer Merek Normarc ......................... 64
Gambar 3. 34 Antena Outer Marker Merek Normarc .......................................... 67
Gambar 3. 35 Rak Kabinnet Peralatan Outer Marker Merekk Normarc .............. 67
Gambar 3. 36 Indikator Outer Marker .................................................................. 68
Gambar 3. 37 Rak Kabinet Peralatan Middle Marker Merek Normarc ................ 70
Gambar 3. 38 Antena Middle Marker Merek Normarc ........................................ 70
Gambar 3. 39 Blok Diagram Middle Marker Merek Normarc ............................. 71
Gambar 3. 40 Front Panel Transmitter peralatan Glide Path ................................ 76
Gambar 3. 41 Langkah-langkah membuka window flight check ......................... 77
Gambar 3. 42 Window menu flight check ............................................................ 77
Gambar 3. 43 Window Flight Check menu SDM ................................................. 79
Gambar 3. 44 Window Flight Check menu DDM ................................................ 81
Gambar 3. 45 Window Flight Check menu SBO Level ....................................... 83
ix
DAFTAR TABEL
Tabel 3. 1 Spesifikasi Peralatan Glide Path Merek Normarc................................ 28
Tabel 3. 2 Spesifikasi Peralatan DVOR Merek Interscan ..................................... 47
Tabel 3. 3 Spesifikasi Peralatan DME Merek Interscan ....................................... 55
Tabel 3. 4 Spesifikasi Peralatan Localizer ............................................................ 63
Tabel 3. 5 Spesifikasi Peralatan Outer Marker Merek Normarc ........................... 67
Tabel 3. 6 Spesifikasi Peralatan Middle Marker Merk Normarc .......................... 70
Tabel 3. 7 Perubahan setting nilai COU SDM ...................................................... 80
Tabel 3. 8 Perubahan setting nilai DDM ............................................................... 82
Tabel 3. 9 Perubahan setting nilai SBO Level ...................................................... 85
x
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Pelaksanaan OJT

Akademi Teknik dan Keselamatan Penerbangan Makassar adalah Unit
Pelaksanaan Teknis (UPT) Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia
Perhubungan (BPSDM) yang mempunyai tugas untuk melaksanakan pendidikan
profesional Diploma di bidang Teknik dan Keselamatan Penerbangan. Sebagai
lembaga pendidikan dan atau pelatihan yang memiliki tugas utama
mengembangkan dan melatih Sumber Daya Manusia Perhubungan Udara,
Akademi Teknik dan Keselamatan Penerbangan Makassar memiliki komitmen
yang kuat dalam penyelenggaraan oleh fasilitas dan tenaga pengajar yang
profesional untuk mendukung tercapainya keselamatan penerbangan. Program
Studi Diploma III Teknik Navigasi Udara di Akademi Teknik dan Keselamatan
Penerbangan Makassar.
Salah satu syarat kelulusan bagi taruna adalah melaksanakan On the Job
Training dimana pelaksanaannya disesuaikan dengan kurikulum pada tiap-
tiap Program Studi dan berfungsi untuk menerapkan pengetahuan dan
keterampilan yang didapat selama mengikuti perkuliahan ke dalam dunia
kerja nyata baik di bandar udara maupun di perusahaan atau industri sesuai
bidang terkait.
Dalam melaksanakan pendidikan dan pelatihan, Akademi Teknik dan

Keselamatan Penerbangan Makassar didukung oleh dosen pengajar baik dari
lingkungan sendiri maupun dosen tamu yang dianggap mampu dan profesional
dalam membimbing taruna untuk menempuh ilmu secara teori maupun praktek di
kampus Akademi Teknik dan Keselamatan Penerbangan Makassar.
1
B. Maksud dan Tujuan Pelaksanaan OJT
Maksud dan tujuan dalam pelaksanaan On the Job Training (OJT) selama 10
bulan di Airnav Indonesia Bandar Udara Internasional Juanda Surabaya untuk
program studi Teknik Navigasi Udara Akademi Tenik dan Keselamatan
Penerbangan Makassar adalah:
1. Taruna diharapkan dapat menerapkan ilmu pengetahuan yang didapatkan
selama mengikuti pendidikan di Akademi Teknik dan Keselamatan
Penerbangan Makassar (ATKP) di lokasi On the Job Training (OJT).
2. Taruna diharapkan dapat mengetahui tata cara merawat dan memelihara
peralatan peralatan – peralatan Telekomunikasi Penerbangan, Navigasi
Udara dan Surveillance sesuai dengan aturan pada Civil Aviation Safety
Regulation (CASR) 171 di lokasi On the Job Training (OJT).
3. Taruna diharapkan mampu menjalin hubungan kerja sama yang baik yaitu
membentuk teamwork dengan stakeholder di lokasi On the Job Training
(OJT) baik di unit CNS maupun unit – unit lainnya.
4. Taruna diharapkan mampu beradaptasi dan selalu siap dalam menghadapi
sesuatu lingkungan kerja yang sesungguhnya setelah menyelesaikan
pendidikan.
2
BAB II
PROFIL LOKASI OJT
A. Sejarah Singkat
1. Gambaran Umum Perum LPPNPI
Terdapat 2 (Dua) hal yang melahirkan ide untuk membentuk pengelola
tunggal pelayanan navigasi :Tugas rangkap yang diemban oleh PT Angkasa Pura
I (Persero) dan PT Angkasa Pura II (Persero). Lembaga ini selain bertugas
mengelola sektor darat dalam hal ini Bandar udara dengan segala tugas
turunannya, juga bertanggung jawab mengelola navigasi penerbangan.
Audit International Civil Aviation Organization (ICAO) terhadap

penerbangan di Indonesia. Dari audit yang dilakukan ICAO yaitu ICAO USOAP
(Universal Safety Oversight Audit Program and Safety Performance) pada tahun
2005 dan tahun 2007, ICAO menyimpulkan bahwa penerbangan di Indonesia
tidak memenuhi syarat minimum requirement dari International Safety Standard
sesuai regulasi ICAO. Kemudian direkomendasikan agar Indonesia membentuk
badan atau lembaga yang khusus menangani pelayanan navigasi penerbangan.
Gambar 2. 1 Airnav Indonesia

Sumber : Airnav
www.airnavindonesia.co.id
Indonesia
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 77 Tahun 2012. Perusahaan Umum

(Perum) Lembaga Penyelenggaraan Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia
adalah badan usaha yang menyelenggarakan pelayanan navigasi penerbangan
3
Indonesia serta tidak berorientasi mencari keuntungan, berbentuk Badan Usaha
Milik Negara yang seluruh modalnya dimiliki Negara berupa kekayaan Negara
yang dipisahkan dan tidak terbagi atas sahamsesuai dengan Undang-Undang
Nomor 19 Tahun 2003 tentang Badan Usaha Milik Negara.
Perum LPPNPI atau lebih dikenal sebagai AirNav Indonesia bertekad

untuk menjadi Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan dengan standar
Internasional yang mengedepankan Keamanan dan Kenyamanan. Dengan
terbentuknya Perum LPPNPI yang ditandai dengan dilantiknya Direksi
Perusahaan, Perum LPPNPI segera melaksanakan proses transisi dalam
pelayanan navigasi udara. Direksi Perum LPPNI yang bertugas berdiri atas 5
direktur yang dipimpin seorang Direktur Utama. Adapun struktur dewan direksi
Perum LPPNPI adalah sebagai berikut.
Gambar 2. 2 Struktur Organisasi Kantor Pusat

Sumber : www.airnavindonesia.co.id
4
Pada bulan September 2009, mulai disusun Rancangan Peraturan
Pemerintahan (RPP) sebagai landasan hukum berdirinya Perum LPPNPI. Pada
13 September 2012, Presiden Susilo Bambang Yudhoyono menetapkan RPP
menjadi PP 77 Tahun 2012 Tentang Perusahaan Umum (Perum) Lembaga
Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI). PP inilah
yang menjadi dasar hukum terbentuknya Perum LPPNPI. Setelah terbitnya PP
77 Tahun 2012 Tentang Perum LPPNPI ini, pelayanan navigasi yang
sebelumnya dikelola oleh PT Angkasa Pura I (Persero) dan PT Angkasa Pura II
(Persero) serta UPT diserahkan kepada Perum LPPNPI atau yang lebih dikenal
dengan AirNav Indonesia. Terhitung tanggal 16 Januari 2013 pukul 22:00 WIB,
seluruh pelayanan navigasi yang dikelola oleh PT Angkasa Pura I (Persero) dan
PT Angkasa Pura II (Persero) dialihkan ke AirNav Indonesia. Pukul 22:00 WIB
dipilih karena adanya perbedaan tiga waktu di Indonesia yaitu WIB, WITA dan
WIT. Pukul 22:00 WIB berarti tepat pukul 24:00 WIT atau persis pergantian hari
sehingga pesawat yang melintas di wilayah Indonesia Timur pada pukul 00:01
WIT atau tanggal 17 Januari 2013, pengelolaannya sudah masuk ke AirNav
Indonesia. Sejak saat itu, seluruh pelayanan navigasi yang ada di 26 bandar
udara yang dikelola oleh PT Angkasa Pura I (Persero) dan PT Angkasa Pura II
(Persero) resmi dialihkan ke AirNav Indonesia, begitu juga dengan sumber daya
manusia dan peralatannya.
Dengan berdirinya AirNav Indonesia maka, keselamatan dan pelayanan

navigasi penerbangan dapat terselenggara dengan baik karena sebelumnya
pelayanan navigasi di Indonesia dilayani oleh beberapa instansi yaitu UPT
Ditjen Perhubungan, PT Angkasa Pura I (Persero), PT Angkasa Pura II
(Persero), dan bandar udara khusus sehingga menyebabkan adanya perbedaan
tingkat kualitas pelayanan navigasi dan tidak fokusnya penyelenggara pelayanan
navigasi penerbangan. Kepemilikan modal AirNav Indonesia sepenuhnya
dimiliki oleh Republik Indonesia yang dalam hal ini diwakilkan oleh
Kementerian BUMN. Sedangkan Kementerian Perhubungan berperan sebagai
Regulator bagi AirNav Indonesia. Sebagai Perusahaan Umum yang bertujuan
5
untuk meningkat pelayanan navigasi penerbangan di Indonesia, AirNav
Indonesia menjalankan Business Process dengan cara Cost Recovery.
AirNav Indonesia terbagi menjadi 2 ruang udara berdasarkan Flight

Information Region (FIR) yakni FIR Jakarta yang terpusat di Kantor Cabang
JATSC (Jakarta Air Traffic Services Center) dan FIR Ujung Pandang yang
terpusat di Kantor Cabang MATSC (Makassar Air Traffic Services Center).
AirNav Indonesia merupakan tonggak sejarah dalam dunia penerbangan
nasional bangsa Indonesia, karena AirNav Indonesia merupakan satu-satunya
penyelenggara navigasi penerbangan di Indonesia.
Gambar 2. 3 Flight Information Region

Sumber : www.airnavindonesia.co.id
2. Gambaran Umum Perum LPPNPI Cabang Surabaya

Perum LPPNPI Cabang Utama Surabaya merupakan salah satu Kantor
Cabang Utama Perusahaan Umum LPPNPI yang terletak di Surabaya, Jawa
Timur, Indonesia. Pada perum LPPNPI Kantor Cabang Utama Surabay terdapat
beberapa unit yang merupakan satu kesatuan yang salling bekerja sama. Dalam
hal ini, setiap unit harus memberikan pelayanan yang terbaik dan tetap
6
berkoordinasi agar tercipta dunia penerbagan yang lancar, tertib, teratur, dan
aman.
Perum LPPNPI Kantor Cabang Surabaya dipimpin oleh seorang general

manager yang membawahi 6 manager dan dibantu oleh 9 junior manager. Selain
membawahi 6 manager, general manger juga membawahi Kepala Unit Jember,
Kepala Unit Bawean, Kepala Cabang Pembantu Malang, Kepala Cabang
Pembantu Sumenep, dan Kepala Cabang Pembantu Banyuwangi.
Sejak tanggal 1 Januari 1985 pengolahan bandara diserahkan kepada

Perum Angkasa Pura. Tahun 1986 Perum Angkasa Pura berubah menjadi Perum
Angkasa Pura I. Bandar Udara Juanda berada di bawah manajemen PT.
(Persero) Angkasa Pura I, yaitu BUMN yang ditugasi pemerintah untuk
mengelola jasa kebandarudaraan di wilayah Tengah dan Timur Indonesia.
Mengutamakan keselamatan penerbangan dan pelayanan prima, bandar udara ini
terus berkembang menjadi pintu gerbang ke pusat pertumbuhan wilayah Tengah
dan Timur Indonesia.
Bandar Udara Internasional Juanda (kode IATA: SUB dan kode ICAO:
WARR) adalah bandar udara yang terletak di Kecamatan Sedati, Kabupaten
Sidoarjo, 20 km sebelah selatan Surabaya. Bandar Udara Internasional Juanda
dioperasikan oleh PT Angkasa Pura I. Namanya diambil dari Ir. Djuanda
Kartawidjaja, Wakil Perdana Menteri (Waperdam) terakhir Indonesia yang telah
menyarankan pembangunan bandara ini. Bandar Udara Internasional Juanda
adalah bandar udara tersibuk kedua di Indonesia setelah Bandar Udara
Internasional Soekarno-Hatta berdasarkan pergerakan pesawat dan penumpang.
Bandara ini melayani rute penerbangan dari dan ke tujuan Surabaya dan wilayah
Gerbang Kertosusila.
Bandar udara ini memiliki panjang landasan 3200 m dengan luas terminal
sebesar 51.500 m² atau sekitar dua kali lipat dibanding terminal lama yang hanya
28.088 m². Bandar udara baru ini juga dilengkapi dengan fasilitas lahan parkir
seluas 28.900 m² yang mampu menampung lebih dari 3.000 kendaraan. Bandar
7
udara ini diperkirakan mampu menampung 13.000.000 hingga 16.000.000
penumpang per tahun dan 120.000 ton kargo per tahun.
Terminal 1 Bandar Udara Internasional Juanda dibuka pada tahun 2006.

Terminal ini terletak di sebelah Utara landasan pacu. Terminal ini terbagi
menjadi terminal 1A dan 1B. Terminal 1A untuk keberangkatan Citilink, Batik
Air, Airfast Indonesia, dan keberangkatan Umroh. Terminal 1B untuk
keberangkatan Wings, Kalstar, Sriwijaya Air, NAM Air, Trigana Air, Lion Air,
Susi Air, dan Travira Air. Beberapa tahun kemudian, semakin banyak rute
penerbangan dari dan ke Surabaya, baik domestik maupun internasional. Hal ini
membuat terminal ini menjadi overload. Kapasitas sebenarnya hanya 6.000.000
penumpang per tahun. Namun pada tahun 2013, jumlah penumpang yang
berangkat dan datang menjadi 17.000.000 penumpang per tahun. Akhirnya
pemerintah memutuskan membangun terminal 2 yang berada di terminal lama
bandar udara Juanda. Terminal lama dibongkar dan dibangun terminal 2.
Terminal 2 mulai dibangun sejak tahun 2011 yang berada di terminal lama
bandar udara Juanda. Terminal lama dibongkar dan dibangun terminal 2.
Terminal ini dibangun untuk mengurangi kepadatan penumpang di terminal 1
yang sudah overload. Terminal ini dipakai oleh Garuda Indonesia dan Air Asia
untuk destinasi penerbangan Domestik. Singapore Airlines, Malaysia Airlines,
Scoot, Jetstar, Silk Air, Cathay Pacific, China Airlines, dan lain-lain untuk
destinasi penerbangan Internasional. Setelah tertunda beberapa bulan karena
letusan Gunung Kelud pada tanggal 14 Februari 2014 yang mengakibatkan enam
bandar udara tidak beroperasi karena landasan tertutup abu vulkanik. Ratusan
rute penerbangan juga ditunda karena dapat membahayakan kinerja mesin
pesawat udara.
8
B. Data Umum
1. Data Aerodrome dan Layout
Bandar Udara Internasional Juanda (kode IATA : SUB, dan kode ICAO :
WARR) adalah bandar udara internasional yang terletak di Kecamatan Sedati,
Kabupaten Sidoarjo, 20 km sebelah selatan Surabaya. Berikut ini adalah
Aerodrome data dari Bandar Udara di lokasi On the Job Training (OJT) II:
1. Nama Perusahaan : Perum LPPNPI Cabang Surabaya
2. Nama : Bandar Udara Internasional Juanda
3. Coordinat : 7° 22’ 53” South, 112° 46’ 34” East
4. Jarak dari kota : 20 Km
5. Indikator Lokasi : Kode ICAO : WARR / Kode IATA : SUB
6. Jam Operasi : 24/7 Local Time
7. Nama Runway : R10 / R28
8. Stand by Power : 6000 KVA
9. Apron Strengths : PCN 73 F/C/J
10. Taxiway Strengths : PCN 73 R/C/X/Y
Surface BETON
Wide :
1. N1 : 192 X 30 m
2. N2 : 358 X 30 m
3. N3 : 522 X 30 m
4. N4 : 360 X 30 m
5. N5 : 315 X 30 m
6. N6 : 641 X 30 m
7. N7 : 207 X 30 m
8. NP1 : 633 X 30 m
9. NP2 : 2848 X 30 m
11. Stopway dan RESA, Surface Asphalt Concrete, Strength 83 F/D/X/T
12. Parking Stand Bandara Juanda (Narrow Body Priority)
1. 1,2,3,4,5A,5B,6,7,8,9,10,10A,11,12,T13,T14,T15,T16,T17,T18,18,19,20,
21,22,23,24 Total 27 PS
9
2. 25,26,27 untuk H1,H2,H3,H4 Total 4 Heli
3. Terdiri dari 7 Aviobridge, 20 mannual (remote), 4 Heli, 2 Wide body, 25
Narrow Body
4. Kondisi Parking stand Temporary Bandara Juanda (Wide Body Priority)
5. 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,14,15,T16,T17,T18,18,19,20,21,22,23,24 Total
24 PS
6. 25,26,27 untuk H1,H2,H3,H4 total 4 Heli
7. Terdiri dari 9 Aviobridge, 15 mannual (remote) 4 Heli
8. 7 Wide Body, 17 Narrow Body, 4 Heli
13. Terminal
Terminal Domestik : 31.200 m2
Terminal Internasional : 22.400 m2
Terminal Cargo : 16.900 m2
Check-in Counter
International : 25 (MUCS)
Domestic : 39 (MUCS)
Lounges Cek in Counter
International : 1255 M² (615 PAX)
Domestic : 1606 M² (787 PAX)
10
14. Boarding / waiting
11
Gambar 2. 4 Layout Bandar Udara Internasional Juanda
Sumber: AIP Bandar Udara Internasional Juanda
12
C. Struktur Organisasi Perusahaan
Gambar 2. 5 Struktur Organisasi Perum LPPNI Cabang Surabaya

Gambar 2.2 merupakan struktur organisasi perum LPPNI Cabang Surabaya :
Sumber: Manual Operasi Airnav Indonesia Cabang Surabaya

1. Tugas, tanggung jawab, dan tata laksana manajemen cabang
Surabaya
a. General Manajer
Tugas, tanggung jawab dan tata laksana General Manajer Cabang
Surabaya sebagai berikut:
1) Menyiapkan, menyelenggarakan dan mengendalikan kegiatan Perum

LPPNPI Cabang Surabaya untuk menunjang strategi bisnis dan kegiatan
operasional Perum LPPNPI Cabang Surabaya dan Distrik;
2) Menyusunan kegiatan dan evaluasi program fungsi penyediaan,
pengelolaan pengusahaan dan pelayanan jasa pelayanan lalu lintas
penerbangan serta optimalisasi pemanfaatan sumber daya di Perum
LPPNPI Cabang Surabaya;
3) Menyusunan sistem dan prosedur serta pembinaan kegiatan penyediaan,
pengelolaan, pengusahaan dan pelayanan jasa pelayanan lalu lintas
penerbangan serta optimalisasi pemanfaatan sumber daya di Perum
4) Mengendalikan dan pengurusan aset perusahaan yang digunakan Perum
5) Merumusan, menetapkan dan melaksanakan kebijakan di Perum LPPNPI
Cabang Surabaya dan kewajiban-kewajiban lainnya sesuai dengan
kebijakan dan petunjuk yang telah ditetapkan oleh Direksi;
6) Menyiapan dan menelaah data dalam rangka perumusan kebijakan di
bidang pengelolaan Perum LPPNPI Cabang Surabaya baik fungsi
operasi, teknik, maupun administrasi, keuangan dan komersial;
7) Menjaga ketertiban wilayah kerja Perum LPPNPI Cabang Surabaya
dalam menunjang keamanan dan keselamatan penerbangan;
8) Menyusun laporan pertanggungjawaban dan perhitungan hasil kegiatan
usaha menurut cara dan waktu yang telah ditetapkan oleh direksi.
13
9) Memantau & mengajukan usulan kepada Direksi tentang pelaksanaan
fungsi pelayanan & penyelenggaraan usaha Perum LPPNPI Cabang
Surabaya.
b. Manajer Perencanaan dan Evaluasi Operasi
Manajer Perencanaan dan Evaluasi Operasi mempunyai tugas pokok dan
fungsi menyusun, melaksanakan dan evaluasi program di bidang:
1) Operasi pelayanan lalu lintas penerbangan dan komunikasi penerbangan
di wilayah kerja cabang Surabaya;
2) Pengelolaan dokumen operasi yang meliputi : Standar Operasional
Prosedur (SOP), Letter of Coordination Agreement (LOCA), Letter of
Agreement (LOA) dan Manual Operasi di wilayah kerja Cabang
Surabaya;
3) Pengelolaan Air Traffic Flow Management (ATFM) dan ATS System;
4) Pengelolaan sertifikasi dan rating personel pada fungsi operasi di
wilayah kerja cabang Surabaya;
5) Pengusulan kebutuhan dan fasilitas personel pada fungsi Operasi di
wilayah kerja cabang Surabaya;
6) Pengelolaan administrasi fungsi Operasi di wilayah kerja cabang
Surabaya;
7) Pencatatan dan pelaporan pada fungsi Operasi di wilayah kerja Cabang
Surabaya;
8) Sebagai koordinator para Manajer Operasi.
Manajer Perencanaan dan Evaluasi Operasi dibantu oleh 4 Junior Manajer,

yaitu:
a) Junior Manajer Perencanaan dan Evaluasi TWR, bertugas membantu:

 Perencanaan dan evaluasi operasi pada fungsi Aerodrome Control
Tower (TWR) di wilayah kerja Cabang Surabaya;
 Pengelolaan dokumen operasi yang meliputi: Standar Operasional
Prosedur (SOP), Letter of Coordination Agreement (LOCA), Letter of
14
Agreement (LOA) dan Manual Operasi pada fungsi TWR di wilayah
kerja Cabang Surabaya;
 Pengelolaan sertifikasi dan rating personel pada fungsi TWR di
wilayah kerja Cabang Surabaya;
 Pengusulan keutuhan dan fasilitas personel pada fungsi TWR di
 Pengelolaan administrasi fungsi TWR di wilayah kerja Cabang
Surabaya;
 Pencatatan dan pelaporan pada fungsi TWR di wilayah kerja Cabang
Surabaya.
b) Junior Manajer Perencanaan dan Evaluasi APP/TMA, bertugas
membantu:
 Perencanaan dan evaluasi operasi pada fungsi APP/TMA;
Prosedur (SOP), Letter of Coordination Agreement (LOCA), Letter
of Agreement (LOA) dan Manual Operasi pada fungsi APP/ TMA;
 Pengelolaan sertifikasi dan rating personel pada fungsi APP/ TMA;
 Pengusulan kebutuhan dan fasilitas personel pada fungsi APP/ TMA;
 Pengelolaan administrasi fungsi APP/ TMA;
 Pencatatan dan pelaporan pada fungsi APP/ TMA.
c) Junior Manajer ATFM dan ATS System, bertugas membantu:
 Pelaksanaan dan koordinasi dengan pihak terkait dalam kegiatan
arus lalu Iintas penerbangan;
 Pengoperasian ATS System;
 Pelaporan data penerbangan.
d) Junior Manajer Perencanaan dan Evaluasi Pelayanan Komunikasi
Penerbangan, bertugas membantu:
 Perencanaan dan evaluasi operasi pada fungsi pelayanan komunikasi
penerbangan di wilayah kerja Cabang Surabaya;
15
Prosedur (SOP), Letter of Coordination Agreement (LOCA), Letter
of Agreement (LOA) dan Manual Operasi pada fungsi pelayanan
komunikasi penerbangan di wilayah kerja Cabang Surabaya;
 Pengelolaan sertifikasi dan rating personel pada fungsi pelayanan
 Pengusulan kebutuhan dan fasilitas personel pada fungsi pelayanan
 Pengelola administrasi pada fungsi pelayanan komunikasi
penerbangan di wilayah kerja Cabang Surabaya;
 Pengusulan kebutuhan dan fasilitas personel pada fungsi pelayanan
c. Manajer Operasi
Manajer Operasi mempunyai tugas bertanggung jawab atas pengendalian
pelayanan lalu lintas penerbangan dan komunikasi penerbangan yang
menjalankan tugasnya secara bergiliran, meliputi:
1) Mengawasi dan memeriksa pelaksanaan kegiatan pelayanan lalu lintas
penerbangan dan komunikasi penerbangan;
2) Memastikan bahwa semua unit pada fungsi pelayanan lalu lintas
penerbangan dan komunikasi penerbangan beroperasi sesuai dengan
kebijakan/ peraturan, standar dan prosedur;
3) Membantu investigasi terkait keluhan, insiden, kecelakaan dan
pelanggaran pelayanan lalu lintas penerbangan dan komunikasi
penerbangan;
4) Menyelesaikan permasalahan operasional dan membuat rekomendasi
untuk meningkatkan pelayanan lalu lintas penerbangan dan komunikasi
penerbangan;
5) Mengkoordinasikan pelayanan lalu lintas penerbangan dan komunikasi
penerbangan dengan unit – unit terkait;
16
6) Memastikan distribusi tanggung jawab dan beban kerja dengan tepat
kepada tiap sektor pelayanan lalu lintas penerbangan dan komunikasi
penerbangan;
7) Melakukan evaluasi dan usulan terkait perubahan yang diperlukan pada
Standar Operasional Prosedur (SOP), fasilitas, ruang udara, personil dan
pelayanan operasional terkait fungsi pelayanan lalu lintas penerbangan
dan komunikasi penerbangan;
8) Mengelola personil operasi yang menjadi tanggung jawabnya termasuk
didalamnya rostering, penilaian kinerja dan peningkatan kompetensi
pada fungsi pelayanan lalu lintas penerbangan dan komunikasi
penerbangan.
d. Manajer Fasilitas Teknik
Manajer Fasilitas Teknik mempunyai tugas pokok dan fungsi menyusun,
melaksanakan dan evaluasi program di bidang :
1) Pengelolaan pemeliharaan fasilitas CNS dan otomasi serta penunjang di

2) Pengelolaan ketersediaan suku cadang dan peralatan pemeliharaan fasilitas
CNS dan otomasi serta penunjang di wilayah kerja Cabang Surabaya;
3) Pengadaan barang dan jasa yang terkait dengan fasilitas CNS dan otomasi
serta penunjang di wilayah kerja Cabang Surabaya;
4) Pengelolaan administrasi di bidang fasilitas CNS dan otomasi serta
penunjang di wilayah kerja Cabang Surabaya;
5) Pencatatan dan pelaporan fasilitas CNS dan otomasi serta penunjang di
wilayah kerja Cabang Surabaya.
6) Sebagai coordinator para Manajer Teknik.
Manajer Fasilitas Teknik dibantu oleh dua Junior Manajer :
a) Junior Manajer Fasilitas CNS dan Otomasi, bertugas membantu :

 Pengelolaan pemeliharaan fasilitas CNS dan otomasi;
 Pengelolaan ketersediaan suku cadang dan peralatan pemeliharaan
fasilitas CNS dan otomasi;
17
 Pengadaan barang dan jasa yang terkait dengan fasilitas CNS dan
otomasi;
 Pengelolaan administrasi di bidang CNS dan otomasi;
 Pencatatan dan pelaporan fasilitas CNS dan otomasi.
b) Junior Manajer Fasilitas Penunjang, bertugas membantu:
1) Pengelolaan pemeliharaan fasilitas penunjang;
2) Pengelolaan ketersediaan suku cadang dan peralatan pemeliharaan
fasilitas penunjang;
3) Pengadaan barang dan jasa yang terkait dengan fasilitas penunjang;
4) Pengelolaan administrasi di bidang fasilitas penunjang;
5) Pencatatan dan pelaporan fasilitas penunjang.
e. Manajer Teknik
Manajer Teknik mempunyai tugas bertanggung jawab atas pengoperasian
fasilitas peralatan komunikasi, navigasi, pengamatan dan otomasi serta
penunjang navigasi penerbangan yang menjalankan tugas secara bergiliran,
meliputi:
1) Memastikan kesiapan fasilitas navigasi penerbangan berjalan sesuai

dengan kebijakan/ peraturan, standar dan prosedur;
2) Mengawasi dan memeriksa pemeliharaan berkala fasilitas navigasi
penerbangan sesuai dengan kebijakan atau peraturan, standar dan
prosedur;
3) Menyelesaikan permasalahan fasilitas yang menyebabkan terganggunya
pelayanan navigasi penerbangan;
4) Menyiapkan data - data teknik yang diperlukan terkait investigasi, audit
dan sertifikasi;
5) Mengusulkan kebutuhan peralatan pemeliharaan dan suku cadang;
6) Mengusulkan fasilitas navigasi penerbangan yang lebih efektif dan
efisien;
7) Mengusulkan perubahan SOP terkait fungsi teknik;
18
8) Mengelola personel teknik yang menjadi tanggung jawabnya termasuk
didalamnya rostering, penilaian kinerja dan peningkatan kompetensi.
f. Manajer Keselamatan, Keamanan dan Standardisasi
Manajer Keselamatan, Keamanan dan Standardisasi mempunyai tugas
pokok dan fungsi menyusun, melaksanakan dan evaluasi pelaksanaan
supervisi, inspeksi serta evaluasi kualitas pelayanan meliputi pelayanan lalu
lintas penerbangan, komunikasi penerbangan, informasi aeronautika, fasilitas
navigasi penerbangan, menjamin mutu keselamatan, keamanan dan kesehatan
lingkungan kerja serta kegiatan standardisasi dan sertifikasi pelayanan navigasi
penerbangan yang menjadi tanggung jawab di wilayah kerjanya sesuai dengan
regulasi di bidang keselamatan dan keamanan penerbangan. Manajer
Keselamatan, Keamanan dan Standardisasi dibantu oleh 2 Junior Manajer,
yaitu:
1) Junior Manajer Keselamatan Bidang Operasi dan Keamanan, bertugas

membantu:
a) Melaksanakan supervisi, inspeksi dan evaluasi atas kualitas Pelayanan
Lalu Lintas Penerbangan, Telekomunikasi Penerbangan, Informasi
Aeronautika dan Keamanan;
b) Melaksanakan kegiatan standardisasi dan sertifikasi pelayanan
navigasi penerbangan bidang operasi dan keamanan.
2) Junior Manajer Keselamatan Bidang Teknik dan K3, bertugas membantu:
a. Melaksanakan supervisi, inspeksi dan evaluasi atas kualitas fasilitas
telekomunikasi penerbangan, fasilitas informasi aeronautika dan
fasilitas penunjang serta Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3);
b. Melaksanakan kegiatan standardisasi dan sertifikasi pelayanan
navigasi penerbangan bidang teknik dan Keselamatan dan Kesehatan
Kerja (K3).
g. Manajer Administrasi dan Keuangan
Manajer Administrasi dan Keuangan mempunyai tugas pokok dan fungsi
menyusun, melaksanakan dan evaluasi program dibidang :
19
1) Pelaksanaan pengelolaan di bidang sumber daya manusia, administrasi
umum, tata usaha dan kearsipan, fasilitas kantor dan karyawan, perawatan
bangunan perkantoran beserta kebersihan lingkungan dan keindahan
kantor perjalanan dinas, kehumasan, & pengadaan barang dan jasa di
2) Pelaksanaan penyusunan rencana kerja dan anggaran cabang,
menyelenggarakan tata laksana perbendaharaan, mengelola kepemilikan
aset termasuk tanah dan bangunan diwilayah kerja Cabang Surabaya;
Administrasi dan Keuangan dibantu oleh 2 Junior Manajer:
a) Junior Manajer Keuangan, bertugas membantu penyusunan rencana

kerja dan anggaran cabang, menyelenggarakan tata laksana
perbendaharaan, mengelola kepemilikan aset termasuk tanah dan
bangunan yang menjadi wilayah kerjanya;
b) Junior Manajer Personalia dan Umum, bertugas membantu kegiatan
yang berhubungan dengan masalah personalia, umum dan kehumasan,
pengelolaan administrasi pengadaan barang dan jasa yang menjadi
kewenangannya dan melaksanakan tugas sebagai ketua panitia
pelelangan.
h. Kepala Cabang Pembantu / Kepala Unit Pelayanan Navigasi Penerbangan
Kepala Cabang Pembantu / Kepala Unit Pelayanan Navigasi Penerbangan
mempunyai tanggungjawab atas terselenggaranya pelayanan lalu lintas
penerbangan, pelayanan komunikasi penerbangan dan kesiapan fasilitas
Communication, Navigation, Surveillance (CNS) dan penunjang yang menjadi
kewenangannya.
20
i. Tugas Pokok Dan Fungsi Supervisor Teknik Fasilitas Cns & Otomasi
1) Membantu Manager Teknik melaksanakan tugas operasional secara
shift sesuai jadwal.
2) Melaksanakan tugas perawatan untuk fasilitas CNS & Otomasi
sesuai dengan SISPRO.
3) Menganalisa kerusakan dan mengambil tindakan secara cepat dan
tepat dalam dalam perbaikan fasiltas CNS & Otomasi.
4) Melaksanakan tugas perbaikan untuk fasilitas CNS & Otomasi level
III pada fasilitas CNS & Otomasi.
5) Megajukan kebutuhan suku cadang fasilitas CNS dan Otomasi
kepada Manager Teknik
6) Membimbing teknisi senior maupun junior dalam pelaksanaan tugas
operasional
7) Memimpin anggotanya dalam mengatasi hambatan/permasalahan
fasilitas CNS & Otomasi.
8) Mencatat hasil kerja operasional/perbaikan pada logbook.
9) Membagi tugas pada anggota shift untuk kelancaran operasional.
10) Menyampaikan dengan segera kepada Manager Teknik bila
mengetahui setiap terjadi kerusakan fasilitas CNS & Otomasi.
11) Melaksanakan serah terima tugas antar dinas shift.
12) Melaksanakan tugas-tugas lain yang diberikan oleh atasan sesuai
dengan kompetensinya
j. Tugas Pokok Dan Fungsi Technician Fasilitas Cns & Otomasi
1) Melaksanakan tugas operasional secara shift sesuai jadwal.
2) Melaksanakan pengecekan operasional fasilitas CNS & Otomasi.
3) Mencatat hasil pengecekan operasional fasilitas CNS & Otomasi
pada logbook.
4) Melaksanakan tugas perawatan untuk fasilitas CNS & Otomasi
sesuai dengan SISPRO.
5) Melaksanakan tugas perbaikan untuk fasilitas CNS & Otomasi level
II pada fasilitas CNS & Otomasi
21
6) Membantu pelaksanaan tugas perbaikan fasilitas CNS & Otomasi
yang dilaksanakan oleh supervisor/ teknisi senior.
7) Menyampaikan dengan segera kepada Supervisor setiap terjadi
kerusakan CNS & Otomasi.
8) Melaksanakan tugas-tugas lain yang diberikan oleh atasan sesuai
dengan kompetensinya
D. Tinjauan Pustaka
1. Navigasi penerbangan
Navigasi penerbangan adalah proses mengarahkan gerak pesawat udara

dari satu titik ke titik yang lain dengan selamat dan lancar, untuk menghindari
bahaya dan/atau rintangan penerbangan. Pengertian tersebut juga terlampir
pada Bab I Pasal 1 poin 46 dalam UU No. 1 Tahun 2009 Tentang
Penerbangan.
Tidak hanya berfungsi untuk memberikan informasi dan menunjukkan

arah, melalui sistem pengatur navigasi penerbangan tersebut, pihak ATC juga
dapat memantau manuver/gerakan pesawat terbang di langit Indonesia.
2. Instrument landing system (ILS)

Instrument Landing System merupakan alat bantu pendaratan instrument
(non visual/Base Navigation Aids) di bandara yang digunakan untuk membantu
penerbang dalam melakukan prosedur pendekatan dan pendaratan (touchdown
zone) pesawat pada sudut ± 3° dan tepat berada di garis tengah landasan pacu
(Center line of runway). Peralatan ini bekerja dengan memanfaatkan display di
pesawat berdasarkan informasi yang dikirim dari pemancar yang berada di
landasan. Informasi tersebut dikirim menggunakan kombinasi sinyal radio.
ILS memiliki bagian-bagian yaitu :
1) Antena
22
a) Antena localizer merupakan jenis antenna array yang terdiri dari 8
pasang antena.
b) Antena glide slope mempunyai tiga jenis antena, yaitu
 Null reference glide slope yang akan dipasang pada bandara yang
mempunyai kondisi tanah yang rata.
 Sideband reference glide slope yang akan dipasang jika terdapat
tanah lapang atau daerah yang curam di sekitar bandara.
 “M” array glide slope yang akan dipasang jika terdapat bukit dan
gedung – gedung tinggi di sekitar bandara.
2) Pemancar (Transmitter)
Pemancar ILS baik dari localizer, glide slope, maupun marker beacon,
memancarkan signal secara AM dan beroperasi dengan VHF dan UHF.
3) Penerima (Receiver)
Penerima ILS pada pesawat menerima sinyal dari antena dan
menampilkan hasilnya pada indikator di cockpit pesawat yang
merupakan informasi tentang posisi pesawat dan kesiapan untuk
mendarat.
ILS terdiri dari 3 komponen peralatan berdasarkan fungsi pemanduannya

yaitu Localizer, Glide Path, dan Marker Beacon. Pada laporan ini penulis akan
membahas khusus pada peralatan Glide path,
3. Glide Slope
Glide Path yaitu peralatan yang memberikan sinyal pemandu sudut
luncur pendaratan dan bekerja pada frekuensi 328,6 – 335,4 MHz. Prinsip kerja
Glide Path berbeda dengan Localizer yaitu pada bentuk modulasi dan frekuensi
loop. Glide Path juga memancarkan frekuensi carrier dan loop. Glide Path
memberikan informasi sudut pendaratan 3° dengan mengkombinasikan
frekuensi loop 150 Hz dan 90 Hz menggunakan dua buah antena vertikal dalam
sebuah tiang. Tanah berfungsi sebagai reflektor sehingga tanah di depan antena
23
Glide Path dijaga tetap rata (sesuai persyaratannya) dan bebas halangan. Ada
tiga tipe sistem antena Glide Path untuk mengatasi macam-macam kondisi
lokasi yaitu:
a. Null Referance Glide Path

b. Sideband Referance (B-Type) Glide Path
c. “M” array Glide Path (capture ehffect)
Gambar 3.33 dan gambar 3.34 merupakan hasil pancaran dari peralatan
Glide Path merek Normarc di Perum LPPNPI Cabang Surabaya:
Gambar 3. 1 Pancaran Antena Glide Path

Sumber : Mannual Book ILS Merek Normarc
24
Gambar 3. 2 Pancaran Sinyal Glide Path
Sumber: Mannual Book ILS Merek Nocmarc
Gambar 3. 3 Blok Diagram Glide Path

Sumber: Mannual Book ILS Merk Normarc
25
Gambar 3. 4 Blok Diagram Sederhana Localizer dan Glide Path
Sumber : Olahan Penulis
Gambar 3.37 adalah blok diagram Glide Path, sedangkan gambar 3.38
adalah blok diagram sederhana Localizer dan Glide Path. Awalnya main input
yang merupakan input dari PLN sebesar 220VAC masuk ke power supply yang
akan mengubah tegangan AC menjadi DC, yaitu sebesar 24 VDC. Tegangan
hasil pengubahan ini akan masuk ke baterai (sebagai back up apabila terjadi
pemadaman), ke modul transmitter dan modulator. Modul modulator pada
transmitter menghasilkan sinyal CSB Course dan SBO Course serta sinyal
CSB Clearance pada masing-masing transmitter 1 (TX 1) dan transmitter 2
(TX 2). Sinyal-sinyal tersebut selanjutnya masuk ke Antenna Distribution Unit
(ADU) untuk dikirimkan ke antena lalu dipancarkan. Beberapa sinyal yang
dicuplik oleh Monitor Combining Unit (MCU) untuk melihat parameter sinyal-
sinyal yang dipancarkan. Parameter yang dapat dilihat adalah Clearance
(CLR), Course Line (CL), dan Displacement Sensitivity (DS), sedangkan
parameter Near Field (NF) didapat dari antena penerima NF. Input prameter ini
dibagi menjadi dua oleh splitter. Splitter akan membagi dua inputan identik
dan ditampilkan pada modul monitor yaitu monitor 1 dan 2. Apabila hasil
inputan splitter tidak identik, maka LED disagree pada front panel Glide Path
akan menyala.
26
Berikut adalah bentuk fisik antena Glide Path pada gambar 3.39, rak
kabinet Glide Path pada gambar 3.40, dan spesifikasi peralatan Glide Path
Merek Normarc pada tabel 3.12 di AirNav Cabang Surabaya:
Gambar 3. 5 Antena Glide Path Merek Normarc

Sumber: Dokumentasi Penulis (2019)
Gambar 3. 6 Rak Kabinet Peralatan Glide Path Merek Normarc

27
Tabel 3. 1 Spesifikasi Peralatan Glide Path Merek Normarc
Merk Normarc
Tipe N 7034B
Negara Asal Norwegia
Tahun Pemasangan 2005
Frekuensi 334,4 MHz
Power Output 6W
Power Konsumsi 750 VA
Course Width 0,7°
Range 10 NM
Status dual main standby
Lokasi Penempatan Dekat runway 10
Sumber: Mannual Book Glide Path Merk Normarc
Glide Slope (GS) atau Glide Path (GP) yaitu pemancar yang
memberikan sinyal pemandu sudut luncur pendaratan, bekerja pada frekuensi
UHF antara 328,6 MHz hingga 335,4 MHz dengan separator 50 kHz antara
tiap channel. Glide slope diletakkan pada 120 meter di sisi landasan dan 250
hingga 350 meter dari ujung runway yang digunakan untuk pendaratan.
Selain itu, glide slope menyediakan panduan secara vertikal / vertical
guidance kepada pilot selama proses pendekatan / approach. Sehingga
memudahkan pilot untuk mengetahui posisi pesawatnya, apakah terlalu tinggi
atau terlalu rendah terhadap actual slope. ILS Glide Slope dihasilkan dari
peralatan darat yang terdiri dari sistem pemancar / transmitter dan antenna
28
dengan sinyal UHF (Ultra High Frequency). Berikut ini merupakan gambar
ilustrasi ketika pancaran gelombang, diterima oleh receiver di dalam pesawat
dalam bentuk indikator, yaitu Omni-Bearing Indicator (OBI)
Omni-Bearing Indicator (OBI) biasanya dibuat berkombinasi. Jadi

sebuah OBI mempunyai dua fungsi, yaitu sebagai localizer, sekaligus
sebagai glide slope.
Sehingga lebih memudahkan dalam indentifikasi posisi pesawat. Dari

gambar, kita dapat mengidentifikasikan bahwa : localizer sudah berada di
posisi on-track. Hal ini terlihat dari garis lurus yang ditampilkan oleh
indikator menunjukkan heading pesawat yaitu sekitar 05 (zero-five).
Sedangkan untuk glide slope, yang paling kiri nampak pesawat terlalu
tinggi. Kemudian untuk gambar yang tengah, pesawat berada pada jalur
yang sebenarnya / actual track. Selanjutnya, untuk gambar yang paling
kanan, pesawat tampak terlalu rendah.
29
4. Penerbangan Kalibrasi
Mengenai penerbangan kalibrasi ada beberapa istilah yang biasa dipakai
di lapangan seperti flight inspection, flight test atau flight check adalah
kegiatan penerbangan yang bertujuan untuk pengujian dan peneraan sinyal-
sinyal pancaran dari alat bantu navigasi udara, alat bantu pendaratan,
komunikasi penerbangan serta prosedur penerbangan di seluruh wilayah
Indonesia secara periodik oleh suatu badan penerbangan kalibrasi yang
diperlukan untuk menjamin keteraturan, akurasi dan keselamatan operasi
penerbangan sesuai standar ICAO (International Civil Aviation
Organisation). Pentingnya pengecekan fasilitas atau alat bantu navigasi
untuk mendeteksi sinyal pancaran di udara dari peralatan dan perlunya
ground check serta hubungan keduanya demi keamanan operasi
penerbangan disebutkan sebagai berikut:
” Flight test are required to examine the resulting signal-in-space as they
are presented to an aircraft receiving system after being influenced by
factor external to the installation such as site condition, ground
conductivity, terrain irregularities, metallic structure,obstruction and
propagation. (Diartikan: Tes penerbangan diperlukan untuk menguji hasil
sinyal-dalam ruang sebagaimana yang ditampilkan pada system penerima
pesawat terbang setelah dipengaruhi oleh faktor ekternal bagi instalasi
seperti kondisi di lokasi tersebut, konduktivitas tanah, ketidakteraturan
tanah lapang, struktur metalik, gangguan dan perambatan gelombang
radio)”
“ It important to establish correlation wherever possible between ground

and flght test. This will allow intelegent decisions to be made, based on
experience. As cost of flight testing are high, it is often worthwhile to
expend considerable effort in developing accurate and meaningful
ground test. (Diartikan: Hal tersebut penting untuk menentukan korelasi
di manapun tempat yang mungkin antara tanah/bumi dan tes
penerbangan. Hal ini akan memungkinkan putusan-putusan yang tepat
30
dibuat, berdasarkan pengalaman. Bahwa biaya tes penerbangan tinggi,
maka hal tersebut berguna untuk menyediakan usaha-usaha yang dapat
dipertimbangkan dalam pengembangan tes pada peralatan di bumi yang
akurat dan berarti)
Dalam operasional penerbangan sipil, terdapat enam jenis yaitu kalibrasi

yang meliputi :
a. Site Evaluation, bahwa penerbangan kalibrasi yang bertujuan untuk
mengecek kondisi tempat atau lahan tertentu yang cocok untuk dipasang
suatu peralatan Navigasi.
b. Commissioning, bahwa penerbangan kalibrasi yang bertujuan untuk
mengecek performa suatu peralatan navigasi yang baru di instalasi guna
mendapatkan informasi yang komplit tentang unjuk kerja peralatan.
c. Periodik, bahwa penerbangan kalibrasi berkala yang dilaksanakan untuk
menetukan bahwa fasilitas tersebut masih mendekati atau sama dengan
standar commissioning dan masih dapat mendukung operasional yang
dibutuhkan.
d. Special, bahwa penerbangan kalibrasi yang bertujuan untuk mengecek
unjuk kerja suatu peralatan Navigasi karena alasan khusus seperti setelah
dilakukan modifikasi atau rekondisi, adanya laporan penyimpangan
sinyal pancaran oleh teknisi atau penerbang.
e. After Accident, bahwa penerbangan kalibrasi yang bertujuan untuk
mengecek sinyal pancaran peralatan setelah terjadi kecelakaan pesawat.
f. Survaillance, bahwa penerbangan kalibrasi diluar jadwal yang bertujuan

untuk mengecek kondisi umum peralatan pada saat serah terima peralatan
navigasi dengan alasan untuk melanjutkan evaluasi penerbangan.
Untuk menjaga performa peralatan alat bantu navigasi perlu dilakukan

kegiatan penerbangan kalibrasi yang telah diatur waktu pelaksanaannya dan
dapat disesuaikan kembali apabila unjuk kerja peralatan didapatkan hasil
31
yang baik dari hasil ground check oleh, sehingga selang waktu periodisasi
kalibrasi sebagai berikut:
- PSR / SSR : 360 hari

- ILS : 120 hari
- VOR/DME : 180 / 240 hari
- NDB : 360 hari
- VASI / PAPI : 120 hari ( colocated dengan kalibrasi ILS )
Sedangkan proses penerbangan kalibrasi untuk tiap-tiap peralatan

berbeda, tergantung dari tingkat kesulitan peralatan tersebut. Berikut waktu
yang diperlukan untuk proses kalibrasi (untuk Periodik dan Commissioning)
tiap-tiap peralatan :
- NDB : 1 jam / 2 jam

- DVOR : 2 jam / 4 jam
- DME : 2 jam / 2 jam
- VASI / PAPI : 1 jam / 2 jam
32
BAB III
PELAKSANAAN OJT
A. Lingkup Pelaksanaan OJT

Pelaksanaan On The Job Training Program Studi Diploma III Teknik
Navigasi Udara yang dilaksanakan pada awal semester IV, secara intensif
dilaksanakan tepat pada tanggal 19 Maret 2019 yang difokuskan pada Perusahaan
Umum Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penebangan Indonesia
(Perum LPPNPI) Kantor Cabang Surabaya, Bandar Udara Internasional Juanda
Surabaya.
Dalam penyusunan laporan pelaksanaan On The Job Training ini, ruang

lingkup data maupun peralatan yang sekitarnya perlu penulis laporkan apada
dasarnya berisi tentang fasilitas navigasi
Selama kegiatan On the Job Training berlangsung, taruna dibimbing serta

diawasi oleh Supervisor On the Job Training yang dalam hal ini adalah teknisi on
duty pada saat itu juga.
Berikut adalah fasilitas navigasi di Perum LPPNPI Kantor Cabang Surabaya,

Bandar Udara Internasional Juanda:
Fasilitas Navigasi
Navigasi berasal dari bahasa latin yaitu navis yang berarti kapal dan
agree yang berarti bergerak. Peralatan navigasi adalah peralatan yang
digunakan sebagai pemandu pesawat terbang selama proses penerbangan
maupun pendaratan. Peralatan yang masuk dalam kategori navigasi di Perum
LPPNPI Cabang Surabaya meliputi:
1. DVOR (Doppler VHF Omnidirectional Range)

DVOR adalah sebuah alat bantu navigasi udara yang memancarkan sinyal
– sinyal untuk memberikan informasi arah kepada pesawat udara dengan
azimuth tertentu dari 0º sampai dengan 360º (degrees) dengan patokan arah
utara dalam bentuk display visual.
33
Fungsi DVOR dalam penerbangan sebagai berikut :
1) Homing
Stasiun VOR diletakkan pada daerah bandara sehingga dengan
memanfaatkannya, pesawat terbang akan dapat dikendalikan menuju
bandara tersebut. Jadi sifatnya adalah untuk menunjukkan pada pesawat ke
arah mana bandara tersebut berada.
2) En-route
VOR tidak dipasang pada daerah bandara yang dituju, melainkan pada
suatu tempat atau check point tertentu sepanjang jalur penerbangan
(airways). Misalnya, pesawat akan akan terbang dari suatu bandara A
menuju bandara B, tetapi oleh jarak bandara A dan bandara B melampaui
jarak jangkau VOR sehingga ada daearah kosong, maka perlu dipasang
satu lagi diantara bandara A dan bandara B sehingga tidak terdapat lagi
daerah kosong. Dengan demikian VOR C inilah yang akan digunakan
sebagai Enroute untuk membantu pesawat dari bandara A menuju bandara
B.
3) Holding
Setelah pesawat berada di atas bandara dan menunggu saat mendarat,
penerbang harus menunggu petunjuk lebih lanjut dari Pengatur Lalu Lintas
Udara/ATC, apakah diperkenankan segera mendarat atau tidak. Jika lalu
lintas penerbangan ramai, sehingga perlu menunggu giliran, maka
biasanya ATC mengharuskan pesawat untuk berputar-putar pada daerah
holding. Dalam prosedur ini ditentukan suatu titik “fix” pada daerah
holding dan ini berupa VOR.
4) Locator
Locator merupakan VOR Low Power yang ditempatkan diperpanjangan
garis tengah landasan guna membantu menunjukkan kepada penerbang
34
pada saat pendekatan atau approach letak garis tengah landasan yang
diperlukan untuk pendaratan.
Gambar 3. 7 Blok Diagram DVOR Merek Interscan

Sumber: Manual Book DVOR Merek Interscan
Gambar 3.17 merupakan blok diagram DVOR merek Interscan yang

bekerja pada bandwidth frekuensi VHF, maka jangkauannya ditentukan oleh
batas “Line of Sight”, tepatnya pada frekuensi 108-118 MHz yang memiliki
jarak jangkau maksimal ± 200 NM (387 KM) dengan ketinggian 35000 feet.
DVOR bekerja berdasarkan asas efek doppler dengan frekuensi kerja yang
tetap. Efek doppler dihasilkan dari pancaran signal antena Sideband yang
dipancarkan memutar (secara bergantian antara antena satu ke antena
berikutnya secara berurutan). Pancaran antena sideband dibuat memutar agar
seolah-olah terjadi suatu perubahan frekuensi, yang akan membentuk
gelombang sinus, apabila diterima oleh suatu objek di suatu titik yang berbeda
kedudukannya dan masih dijangkau oleh DVOR.
35
Pada DVOR ada dua jenis antenna yang pertama adalah antenna refference
yang berada ditengah dan antenna variable berjumlah 48 buah yang
mengelilingi antenna refference. VOR memancarkan signal yang terdiri dari
dua komponen modulasi yaitu 30 Hz refference dan 30 Hz variable, dengan
membandingkan fase kedua komponen signal 30 Hz ini, maka akan
mendapatkan posisi azimuth pesawat terhadap lokasi VOR. Beda fase kedua
signal VOR akan berubah sesuai dengan posisi pesawat terhadap lokasi VOR
yang dipilih. Sinyal 30 Hz refference dipancarkan ke segala arah (omni
directional) dengan fase sesaat (instantaneous phase) di sekeliling VOR yang
sama pada setiap azimuth dari 0 sampai 360 derajat ke arah “TO” (ke VOR)
atau “FROM” (dari VOR) dan modulasi signal 30 Hz variable yang terjadi di
ruang udara yang dihasilkan oleh pancaran directional patern RF yang diputar,
dengan fase yang berbeda pada setiap azimuth. Pada arah utara magnet
(azimuth 0) fase sinyal 30 Hz refference dan variable mempunyai fase yang
sama, pesawat akan mendapat perbedaan fase kedua signal 30 Hz, untuk
menentukan posisi pesawat terhadap VOR.
36
37
Gambar 3. 8 Blok Diagram DVOR AWA VRB-
Sumber: Manual Book DVOR AWA VRB-52
Gambar 3.18 merupakan blok diagram DVOR merek AWA VRB-52 yaitu
pada proses pembentukan sinyal referensi melibatkan modul RPG (Reference
Phase Generator), modul CMP (Carrier Modulation and Protection), modul
CGD (Carrier Generator and Driver), modul CPA (Carrier Power Amplifier),
Directional Coupler, kemudian baru sinyal referensi dipancarkan melalui
antena carrier. Proses pembentukan sinyal variabel, melibatkan modul SGN
(Sideband Generator), modul SMA (Sideband Modulator Amplifier), modul
SCU (Sideband Changeover Unit), modul ASD (Antenna Switch Driver),
modul ADS (Antenna Distribution Switch), kemudian sinyal variabel
dipancarkan oleh 48 antena sideband. Modul TSD (Timing Sequence Diversity)
berfungsi untuk memberikan sinyal pewaktu yang digunakan dalam proses
pembentukan baik pada sinyal referensi maupun pada pembentukan sinyal
variabel.
Pembentukan Sinyal Referensi pada proses pembentukan sinyal referensi,

sinyal yang dihasilkan akan dipancarkan oleh antena carrier yang berada di
tengah-tengah kesatuan 48 antena sideband DVOR AWA VRB5-2D. Proses
pembentukan sinyal referensi dimulai dari kristal kontrol oscillator yang ada di
dalam modul CGD (Carrier Generator) yang membangkitkan RF carrier.
Frekuensi carrier yang digunakan oleh Bandar Udara Internasional Juanda
Surabaya adalah 113,4 MHz. RF carrier yang dihasilkan akan dimodulasi
dengan low level modulation yang kemudian baru dikuatkan dan diteruskan ke
CPA. Pada modul CMP (Carrier Modulation and Protection) sinyal yang
terdiri dari 30 Hz referensi yang berasal dari modul RPG (Reference Phase
Generator), 1020 Hz sebagai sinyal identifikasi, dan voice signal dijumlahkan
dan disebut sebagai low level modulation yang kemudian dibandingkan dengan
envelope feedback yang berasal dari Directional Coupler. Hal ini merupakan
modulasi tahap dua dari driver amplifier pada modul CMP dan sinyal inilah
yang kemudian dimodulasi amplitudo dengan RF carrier pada modul CGD.
Sinyal keluaran yang berasal dari modul CGD di teruskan ke modul CPA
(Carrier Power Amplifier) untuk dikuatkan sehingga dapat menghasilkan daya
38
maksimum 75 Watt. Power amplifier yang ada di dalam modul CPA (Carrier
Power Amplifier) menghasilkan output 75 watt, DVOR AWA VRB-52D
menggunakan dua PA (Power Amplifier) untuk menghasilkan output maksimal
75 watt.
Sinyal output yang berasal dari modul CPA kemudian disaring oleh Low
Pas Filter guna menghilangkan sisa-sisa carrier harmonics sebelum masuk ke
dalam Directional Coupler. Di dalam Directional Coupler sinyal tersebut
diteruskan ke antena pusat yang memberikan pancaran (carrier generation)
sinyal referensi. Selain memberikan feed back yang digunakan dalam modulasi
tahap dua dalam modul CMP, Directional Coupler juga memberikan feedback
pada modul CMP yang berfungsi sebagai perlindungan pada transmitter
terhadap energi forward dan reverse serta memberikan sinyal pertalian untuk
phase lock sideband pada modul SGN. Coding untuk fungsi identifikasi
(sinyal identifikasi) dihasilkan oleh modul RPG (Reference Phase Generator)
dalam bentuk kode morse yang kemudian diberikan pada modul CMP (Carrier
Modulation and Protection) sebagai sinyal identifikasi. DVOR AWA VRB-
52D yang digunakan di Bandar Udara Internasional Juanda Surabaya memiliki
kode morse identifikasi tiga letter (huruf) yang berasal dari modul RPG yang
diterjemahkan menjadi kata SBR.
Pembentukan Sinyal Variabel Pada proses pembentukan sinyal variabel,

perjalanan sinyal dimulai dari dua Voltage Controller Oscillator (VCO) yang
ada di dalam modul SGN (sideband generation) yang memberikan dua phase
locked sideband signal, yaitu fc+9960 Hz yang dikenal sebagai USB VCO dan
fc-9960 Hz yang dikenal sebagai LSB VCO. Masing-masing sinyal ini
memberikan nilai pada driver amplifier di modul SMA (Sideband Modulator).
Phase locked sideband (fc±9960 Hz) pada modul SGN dicapai dengan
membandingkan output yang berasal dari carrier dan sideband generator di
dalam modul SGN yang kemudian juga menghasilkan output DC untuk kontrol
VCO dan sumber RF lower sideband. Sideband Modulator (SMA)
menghasilkan fungsi sinus dan cosinus untuk masing-masing sideband yang
39
menghasilkan sinyal ganjil dan sinyal genap yang kemudian digunakan untuk
fungsi pencampuran (blending function). Odd (sinyal ganjil) atau even (sinyal
genap) baik upper sideband (USB) maupun lower sideband (LSB) kemudian
memberikan nilai untuk modul SCU (Sideband Change Unit) lalu ke modul
ADS yang memberikan perputaran sumber RF lower dan upper sideband baik
pada odd group of antenna (kelompok antena ganjil) atau even group of
antenna (kelompok antena genap). Urutan sinyal dari modul SMA kemudian
diteruskan ke modul.
SCU dan ADS ditunjukkan pada gambar Modul ASD (Antenna Switch
Driver) nilai kepada ADS (Antenna Distribution Switch) yang berfungsi untuk
menghubung sinyal ke antena-antena sideband. Master clock circuit di dalam
modul TSD (Timing Sequence Diversity) memberikan sinyal pewaktu yang
diperlukan untuk kontrol pada antenna switching unit (SCU), blending function
pada modul SMA, dan tambahan yang berasal untuk frekuensi 9960 Hz dan 30
Hz. Modul TSD memberikan sinyal pewaktu yang di antaranya adalah sebagai
berikut:
1) 30 Hz Referansi sinyal ini disalurkan untuk modul RPG.

2) 12.96 KHz dan 207.36 KHz Sinyal ini berfungsi sebagai sinyal pewaktu
pada modul RPG.
3) 720 Hz Sinyal ini berfungsi sebagai sinyal pewaktu pada modul ASD.
4) 77.76 KHz Berfungsi sebagai Blending Functions.
5) 1104 MHz Sebagai sinyal pewaktu pada modul SGN.
Pembagian Energi Sideband DVOR AWA VRB 52D yang dihasilkan

memberikan nilai untuk antena dari bagian yang berbeda sebagaimana
ditunjukkan pada gambar 3.19:
40
Gambar 3. 9 Pembagian Energi Antena Sideband pada DVOR
Sumber: Mannual Book DVOR Interscan VRB-52D
Lebih jelasnya antena dipisah ke dalam 2 grup, yaitu antenna odd group of
antenna (antena ganjil) dan even group of antenna (antena genap). Penghubung
(switch) SCU (sideband Changeover Unit) single pole-single throw. Sideband
diperoleh dari sideband modulator pada modul SMA yang memiliki dua
modulator yaitu LSB modulator dan USB modulator, kemudian masing masing
modulator memberikan sinyal ganjil dan sinyal genap (even) ke switch pada
modul SCU Unit dan diteruskan ke antenna distribution switch (ADS) yang
kemudian baru ke antenna sideband.
Jika kita menganggap hanya pada antena ganjil (odd group of anntena)
LSB yang berasal dari LSB modulator, mengeluarkan sinyal ganjil LSB yang
memberikan nilai melalui switch A pada untuk antena 1 sampai dengan antena
23 pada modul ADS juga ditutup sehingga memberikan nilai untuk antena 1.
Pada saat itu juga USB yang berasal dari USB modulator, mengeluarkam
sinyal odd untuk outputnya yang memberikan nilai melalui C pada modul
SCU dari odd sideband switch antena 25 sampai dengan antena 47. Keduanya
memancarkan bersamaan antara USB dan LSB, ketika memancarkan sinyal
hanya ada satu pasangan USB dan LSB yang memancarkan sinyalnya.
41
Saat itu juga sinyal baik dari LSB modulator ataupun USB modulator juga
mengeluarkan sinyal genap secara berkesinambungan. Antena 1 memancarkan
sinyal odd LSB yang bersamaan itu juga antena 25 memancarkan sinyal,
kemudian disusul pancaran antena 2 yang memancarkan sinyal even antena 26
memancarkan sinyal akan berlangsung terus-menerus keseluruh antena
sideband dengan delay waktu antara pancaran sinyal ganjil dan sinyal genap
selama 0.7 ms.
Pada saat setengah gelombang berikutya (180 0), sideband change over
switch SCU akan mengubah posisi menjadi close dan switch baik pada
sideband change over switch odd ataupun sideband change over switch even.
kondisi ini, odd group of antenna (antena ganjil) akan memancarkan sinyal
USB dari antena 1 sampai dengan 23 dan sinyal LSB dipancarkan dari antena
25 sampai dengan antena 47. Even group of antenna (antena genap) sinyal
USB akan dipancarkan oleh antena 2 sampai dengan antena 24 dan sinyal LSB
akan dipancarkan oleh antena 26 sampai dengan antena 48.
Signal Generator Unit (SGU) menghasilkan semua komponen utama

sinyal DVOR yang siap untuk ditransmisikan ke ruang udara melalui sistem
radiasi. Sinyal-sinyal yang dihasilkan antara lain :
1) Sinyal referensi carrier.
2) Sinyal upper sideband.
3) Sinyal lower sideband.
RPA menguatkan sinyal pembawa yang disuplai dari SGU. Modulasi

sinyal termasuk sinyal referensi 30 Hz AM, identity code 1020 Hz dan voice.
SPA menguatkan sinyal sideband subcarrier yang diberikan oleh SGU. Indeks
modulasi yang dihasilkan adalah sinyal variabel 30 Hz FM, sinyal upper
sideband dan lower sideband +9960 Hz. RCU beroperasi dengai suplai
tegangan 24 VDC. RCU terghubung ke antena menggunakan transfer-jenis
relay koaksial. Sebuah amplifier tidak terhubung ke antena, maka terhubung ke
dummy load. RCU mendeteksi adanya kesalahan internal yang dikonfigurasi
sebagai alarm primer lokal pada kedua sistem, secara otomatis beroperasi
42
seolah-olah peralatan shut down. Kemudian menghubungkan default sistem
untuk antena referensi dan ADS.
ADS mensimulasikan sinyal yang berputar dengan switching sinyal

sideband ke antena sideband yang dipilih yang diposisikan pada lingkaran.
Konektor output dari ADS mendistribusikan sinyal upper sideband dan lower
sideband ke 48 antena dalam rotasi.
MRU memproses sampel dari sinyal yang dipancarkan oleh antena dan
menentukan apakah parameter utama dalam toleransi yang telah ditetapkan.
Asalkan kekuatan sinyal yang diterima lebih besar dari -40 dBm maka sinyal
tetap biasa diterima. CMU berfungsi seperti CPU pada komputer biasa,
berfungsi untuk mengontrol dan mengoperasikan semua data dari sinyal yang
diterima. Sistem dinyalakan, ia menyediakan data kalibrasi sistem. CMU berisi
CPU yang menjalankan sistem operasi Linux yang berada pada industri standar
Single Board Computer (SBC). Sistem file untuk sistem operasi didasarkan
pada compact flash card. LCU merupakan sebuah modul yang dapat diakses
dengan menggunakan panel sentuh melalui aplikasi interface dengan user.
Pada DVOR, signal 30 Hz AM dan 30 Hz FM ini membentuk perhitungan
sudut akibat dari pergeseran fase signal variable terhadap reference sesuai
posisi pesawat terhadap stasiun VOR, sehingga diperoleh beda fase tertentu
yang menunjukkan sedut derajat azimuth-nya.
Frekuensi yang ada pada DVOR antara lain:
1) Frekuensi 30 Hz reference
Sinyal ini dihasilkan oleh radio frequency generator. Dimodulasikan
secara AM dengan RF carrier dan Ident yang kemudian dipancarkan
secara omnidirectional sebagai signal reference di antenna carrier.
2) Frekuensi 30 Hz variable
Sinyal ini dimodulasikan di udara (Space Modulation) secara FM. Sinyal
30 Hz ini tidak dihasilkan oleh generator melainkan timbul akibat
pergerakan signal antenna sideband yang seolah-olah diputar dengan
43
frekuensi 30 Hz. Frekuensi yang dipancarkan oleh antenna sideband
adalah USB dan LSB.
3) Frekuensi carrier 113,4 MHz
Frekuensi ini dihasilkan oleh RF generator yang digunakan sebagai
frekuensi pembawa (carrier).
4) Frekuensi sub carrier 9960 Hz
Frekuensi ini dihasilkan oleh sebuah generator yang berupa frekuensi
side band. Kemudian nanti akan ditumpangkan di frekuensi pembawa
pada saat terjadi space modulation.
 Sistem Pemodulasian pada DVOR

Berdasarkan cara pemodulasian sub carrier ke carrier DVOR, maka cara
modulasinya adalah Space Modulation yang hasilnya adalah Amplitude
Modulation (AM). Pada modulasi ini sinyal seolah-olah dipancarkan oleh tiga
sinyal berikut :
1) Frekuensi carrier : 113,4 MHz
2) Upper Sideband : 113,4 MHz + 9960 Hz = 113,40996 MHz
3) Lower Sideband : 113,4 MHz - 9960 Hz = 113,39004 MHz
Bila ketiganya dipancarkan secara bersamaan, maka yang terjadi adalah
modulasi AM yang terjadi di udara (space modulation). Terdapat sinyal –
sinyal yang dihasilkan/dipergunakan oleh VOR sebagai berikut :
1) Frequency Carrier (108 – 118 MHz)
2) Frequency side band :
a) Upper Side Band = fc + 9960 Hz
b) Lower Side Band = fc – 9960 Hz
3) Refference sinyal 30 Hz
4) Variable singnal 30 Hz
5) Ident signal (tone 1020 Hz)
6) Voice/suara yang berupa keadaan bandar udara maupun keadaan cuaca
dilokasi setempat (Optional).
44
Pada dasarnya VOR menggunakan 2 buah pemancar (transmiter) yang
dioperasikan bersamaan dengan menggunakan 3 buah exciter. Satu buah
exciter sebagai pembangkit frequency carier dan dua buah lainnya sebagai
pembangkit sub carrier (USB dan LSB ). Sedangkan ground station VOR
terdiri dari :
1) Antenna
2) Counter poise
3) Transmitter
4) Monitor
5) Control
Salah satu bagian terpenting dari VOR adalah antenna, sedangkan untuk
di VOR antenna terdiri dari 2 bagian yaitu:
1) Antenna carrier yang dipasang atau terdapat ditengah – tengah
shelter atau gedung VOR, yang memancarkan :
a) Reference signal 30 Hz
b) Ident signal (1020 Hz)
c) Voice signal.
2) Antenna side band 48 buah berpasangan.
a) 12 pasang antena ganjil = 24 antena
b) 12 pasang antena genap = 24 antena
Jadi jumlah keseluruhan antena adalah 48 buah antena side band + 1
buah antena carrier = 49 buah antena. Antenna side band VOR secara teknis
operasinya diputar keliling bergantian dengan urutan pancarannya
berlawanan dengan arah jarum jam (counter clock wise) atau (anti clock
wise). Bila antena ganjil nomor 1 memancarkan USB, maka pasangannya
adalah antena nomor 25 yang memancarkan LSB atau sebaliknya, dan begitu
pula untuk pasangan antena genap, yaitu antena nomor 2 berpasangan dengan
nomor 26 dengan memancarkan sinyal seperti pada antena ganjil.
45
Manfaat DVOR bagi penerbang:
1) Menentukan azimuth, yaitu sudut searah jarum jam antara arah utara dari
stasiun VOR dengan garis yang menghubungkan stasiun tersebut dengan
pesawat.
2) Menunjukkan deviasi kepada pilot, yaitu apakah pesawat berada di kiri,
di kanan atau tepat pada jalur penerbangan yang benar/dipilih.
3) Menunjukkan apakah arah pesawat terbang menuju atau meninggalkan
stasiun VOR.
VOR pada Bandara Juanda Surabaya memiliki fungsi enroute, homing
serta locator. VOR di Bandara Surabaya berfungsi sebagai locator pada saat
pesawat akan melakukan pendaratan di runway 10. VOR juga bekerja secara
dual main/stand by.
Berikut adalah bentuk fisik antena DVOR pada gambar 4.20, spesifikasi
peralatan DVOR pada tabel 4.9, dan rak kabinet DVOR merek Interscan pada
gambar 4.21 di Perum LPPNPI Cabang Surabaya:
Gambar 3. 10 Antena DVOR Merek Interscan

Sumber : Dokumentasi Penulis (2019)
46
Tabel 3. 2 Spesifikasi Peralatan DVOR Merek Interscan
Merk INTERSCAN
Tipe VRB – 52D
Negara pabrik Australia
Frekuensi 113,4 MHz
Kode Identifikasi SBR
Power/Coverage Range 100 Watt/±200 NM
Power konsumsi 5.000 VA
Sumber listrik Baterai, Genset, PLN
Lokasi Penempatan Kawasan Bandara
Jumlah Dual
Sumber : Mannual Book DVOR Merek Interscan VRB-52D
Gambar 3. 11 Peralatan DVOR Merek Interscan VRB-52D

47
2. DME (Distance Measuring Equipment)
DME merupakan sistem navigasi yang memberikan informasi jarak berupa
sudut miring (Slant Range) antara pesawat dengan ground station DME
dalam satuan Nautical Miles (NM).
Slant Range: Total Travel Time - 50 µs
12,36 µs
Keterangan:
 Slant Range : Jarak kemiringan yang diukur antara posisi pesawat terhadap
posisi DME
 Total Travel Time : Waktu dari t0 - tn
50 µs : Waktu delay
12,36 µs : Waktu spacing
Gambar 3. 12 Slant Distance/Slant Range

Sumber: Mannual Book DME Merek
Interscan
48
Gambar 3.22 merupakan prinsip kerja DME untuk menentukan slant
range/slant distance yang terdiri dari 2 komponen yaitu :
1) Transponder yaitu DME yang terdiri dari transmitter dan receiver yang
terpasang di ground station.
2) Interrogator yaitu DME yang terdiri dari transmitter dan receiver yang
terpasang di airborne.
Pada peralatan DME terdapat dua channel yaitu channel X dan channel
Y. Penamaan channel menggunakan simbol X dan Y yang menentukan
besarnya jarak antara pasangan pulsa (pulse pair) untuk masing–masing
interrogation dan reply, serta proses delay time pada transponder. Peralatan
DME menggunakan satu channel dari 252 channel yang terdiri dari 126
channel X dan 126 channel Y. Channel X jarak antar pulsa interrogasi dan
reply adalah sebesar 12 µs dan channel Y jarak antar pulsa untuk pulsa
interogasi sebesar 36 µs dan pulsa reply sebesar 30 µs. Delay time pada
channel X sebesar 50 µs sedangkan delay time pada channel Y sebesar 56 µs.
Transmitter dan receiver DME menghasilkan intermediate frekuensi sebesar
63 MHz.
Gambar 3. 13 Blok Diagram DME Merek Interscan

Sumber: Mannual Book DME Merek Interscan
49
Gambar 3.23 merupakan blok diagram DME merek Interscan, yaitu sistem
transponder DME (Ground Equipment) secara prinsip terbagi atas receiver dan
transmitter dengan satu antena yang digunakan secara bersamaan. Sinyal
interogasi yang berasal dari pesawat diterima oleh antena DME. Sinyal
interrogasi diteruskan ke bagian blok Receiver melewati directional coupler,
circulator dan preselector filter. Directional coupler berfungsi untuk
smeneruskan sinyal dari antena ke receiver atau dari trasmitter ke antena pada
primary line, sedangkan pada secondary line berfungsi untuk mencuplik sinyal
reply pulses untuk dimonitor parameternya serta berfungsi untuk
menginduksikan sinyal interrogation pulses dari test interrogator DME
sebagai interrogation buatan. Circulator berfungsi untuk mencegah agar tidak
terjadi percampuran sinyal dari transmitter dan receiver DME. Preselector
terdiri dari tiga pasang cavity resonant yang diatur pada frekuensi receiver
DME, membuang frekuensi image (frekuensi bayangan) IF, membuang
frekuensi–frekuensi yang tidak diinginkan serta memberikan tingkat
peredaman yang tinggi untuk frekuensi output. Pada blok receiver video sinyal
yang diterima akan dilakukan pendeteksian dan pengkodean sinyal
interrogation (on channel) serta akan dilakukan encode kembali pada pasangan
pulsa reply. Pada blok ini juga akan menghasilkan pasangan pulsa reply acak
(squitter) yang sinkronus dengan pasangan pulsa reply untuk mempertahankan
minimum reply rate sebesar 945 Hz. Maksimum reply rate dibatasi sampai
angka 2800 Hz dengan cara mengurangi sensitivity receiver. Ident dipancarkan
setiap 40 detik, menggantikan pancaran pulsa reply dengan menggunakan
pulsa 1350 Hz. Pasangan reply pulsa yang dihasilkan oleh receiver video akan
mentrigger pembangkit modulasi yang terdapat pada blok transmitter driver.
Pada blok ini akan menghasilkan pulsa RF yang kemudian diteruskan ke
bagian RF Power Amplifier untuk dikuatkan energinya menjadi 1 KiloWatt.
Output dari RF Power Amplifier kemudian dihubungkan kembali ke Antena
melalui circulator dan Directional Coupler kemudian reply pulses dipancarkan
ke pesawat.
50
Peralatan Ground DME juga dilengkapi dengan Test Interrogator dan
Monitor yang digunakan untuk mengecek performace dan monitoring
parameter dari peralatan DME. Test Interrogator secara terus menerus
menginterrogasi transponder DME sama seperti halnya pesawat. Kondisi ini
akan mengakibatkan transponder membangkitkan pulsa reply yang kemudian
dideteksi dan diproses oleh monitor untuk dianalisa bahwa sinyal reply yang
sedang dibangkitkan oleh transponder DME sesuai dengan parameter standar.
Test interrogator memasukkan sinyal interrogasi melalui directional coupler
dan di injeksikan dengan atau pulse repetitian frequency sebesar 100 pps atau
100 Hz. Sinyal kemudian diteruskan ke circulator dan preselector untuk
kemudian diberikan ke receiver video untuk diproses. Transponder akan
menghasilkan reply pulses dan selanjutnya akan disampling oleh directional
coupler dan diteruskan ke blok test interrogator untuk dideteksi reply
detectornya. Rangkaian Monitor akan memproses sinyal yang dikeluarkan oleh
test interrogator dan menghasilkan sinyal pass atau fail untuk diberikan ke
CTU untuk masing – masing parameter yang dimonitor. Monitor secara
periodik di check oleh CTU dengan membangkitkan self test function untuk
monitor, untuk memastikan bahwa monitor siap untuk mengindikasikan dua
parameter utama yaitu reply delay dan pulse spacing. Beberapa parameter yang
sering dimonitor adalah sebagai berikut.
1) RF Power Output = Low Power (100 Wp) dan High Power (1000 Wp)
2) Pulse spacing = 12 μs ± 0,25 μs (untuk Mode Channel X)
3) Reply delay = 50 μs ± 0,25 μs (untuk Mode Channel X)
4) TX PRF = 1000 pps ± 100 pps
5) Efficiency = 96 %
Bila hasil monitoring dari parameter sesuai dengan standar dan tolerasi
yang ditetapkan berarti peralatan ground equipment DME bisa dikatakan
bekerja normal.
51
Gambar 3. 14 Prinsip Kerja DME Merek Interscan VRB-52D
Sumber: Mannual Book DME Merek Interscan VRB-52D
Gambar 3.24 merupakan prinsip kerja DME merek Interscan, yaitu saat
menampilkan informasi slant distance di pesawat, pesawat harus mengirimkan
pulsa – pulsa interrogator terlebih ke ground DME. Setelah pulsa interrogasi
diterima di transponder melalui antena, sinyal diteruskan ke sistem receiver
melalui Circulator dan Preselector untuk proses filter. Pada sistem receiver,
sinyal akan dikuatkan, dideteksi dan kemudian diberikan ke rangkaian decoder
untuk diverifikasi jarak antar pulsanya. Pulsa decode kemudian digunakan
sebagai triger untuk rangkaian Encoder dan Priority yang akan
mengenkodekan pulsa replay dengan spasi dan delay yang tepat. Output dari
Encoder dan Priority kemudian diteruskan ke sistem transmitter ke rangkaian
pulsa shapper. Rangkaian pulsa shapper berfungsi untuk membentuk pulsa
encode menjadi pulsa gaussian (width 3.5 μS). Pulsa gaussian kemudian
52
diberikan ke rangkaian PA untuk dikuatkan dan dimodulasikan dengan sinyal
RF untuk menghasilkan pulsa – pulsa RF. Pulsa RF kemudian diteruskan ke
antena dan di pancarkan sebagai pasangan pulsa jawaban (Reply pulse).
1) Interrogator
Pada saat transmitter menghasilkan sinyal integrosi selain dipancarkan

melewati antena juga disimpan dalam memori prossesor. Sinyal ini
dipancarkan secara acak (random) antara jarak pasangan pulsa satu,
pasangan pulsa berikutnya. Hal ini untuk mencegah diprosesnya sinyal
reply yang lain yang masuk ke receiver. Frekuensi pertanyaan pesawat ke
trasponder adalah 150 detik, sedangkan pengecekan pulsa reply dalam
rangka pencarian pulsa reply tersebut sampai lima kali. Proses ini sering
disebut search. Setelah proses mengenali pulsa reply dia akan dilakukan
lock-on sehingga untuk sesaat tidak akan mengaktifkan receiver untuk
memproses pulsa reply tersebut, frekuensi pulsa pertanyaan akan dikurangi
sampai 30 per detik.
2) Transponder
Pada keadaan normal transponder memancarkan pulsa squitter kosong

(tanpa muatan signal reply) dan tiap 30 detik memancarkan signal ident.
Pada saat menerima signal interrogator dari pesawat, transponder
mendeteksi pulsa interogasi yang sesuai, baik modenya maupun lebar
pulsanya. Apabila sesuai receiver akan mengaktifkan blanking gate
sehingga pada saat memproses receiver akan lock on. Setelah itu output
receiver akan dimasukkan ke delay time. Alat akan melakukan delay
sampai 50 microsecond kemudian output akan dimodulasikan dengan RF
exciter pada transmitter lalu dipancarkan.
Prinsip DME adalah aktif, yaitu pesawat memancarkan pulsa-pulsa ke

DME station. Receiver Ground System akan menerima pulsa-pulsa tersebut,
menguatkan dan menggabungkannya dengan pulsa jawab (reply), melakukan
modulasi dan memancarkan pulsa itu dalam bentuk reply pulse. Pesawat
53
memberikan pertanyaan berupa kode yang terdapat pada interrogator pesawat
yang akan dikirimkan pada transponder. Pertanyaan dari interrogator pada
pesawat tersebut kemudian men-trigger transponder untuk mengirimkan pulsa
jawaban pada pesawat dengan frekuensi yang berbeda. Pesawat mengetahui
jarak dari transponder berdasarkan perbedaan waktu antara sinyal yang dikirim
oleh pesawat dengan sinyal yang diterima di pesawat dan kemudian dinyatakan
dalam nautical miles (NM).
Secara umum peralatan DME memiliki frekuensi kerja UHF yaitu 962-
1213 MHz pada interrogator dan 1025-1150 MHZ pada transponder.
Pancarannya tidak tergantung pada keadaan cuaca dan pola pancarannya secara
line of sight (LOS). Prinsip kerja dari peralatan DME ini awalnya pesawat di
setting dengan frekuensi Ground DME yang dituju, kemudian interrogator
akan memancarkan pasangan pulsa dengan repitition rate sebesar 120 pps,
kondisi ini disebut sebagai searching mode.
Pasangan pulsa ini kemudian diindentifikasi oleh transponder ground
station sebagai pulsa interrogation yang valid. Sistem DME di ground station
akan menambah waktu delay sebesar 50 µs (untuk mode channel X).
Kemudian transponder akan memancarkan pasangan pulsa reply. Pesawat akan
menerima sinyal tersebut kemudian membandingkan selang waktu antara
pancaran pulsa interogasi dan penerimaan pulsa reply. Waktu tempuh transmit
dan receive akan dihitung dan kemudian dikonversikan dalam bentuk jarak
serta ditampilkan dalam display.
Pada saat pesawat menerima pulsa jawaban, maka pesawat akan mengunci
pulsa reply, kondisi ini disebut sebagai lock on dan kemudian mengurangi
repitition rate pancarannya menjadi 30 pps, kondisi disebut sebagai tracking
mode.
Pada saat sistem DME tidak memancarkan informasi ident dan tidak ada
interogasi dari pesawat, maka DME ground akan memancarkan pulsa squitter
dengan pancaran rata-rata 1000 pps. Tujuan dibangkitkan pulsa squitter yaitu
agar pemancar memiliki average output power yang konstan dan menstabilkan
kerja rangkaian AGC (Automatic Gain Control) pada interrogator aircraft.
54
Penempatan DME pada umumnya berpasangan (co-located) dengan DVOR
atau Glide Slope
ILS yang ditempatkan di dalam atau di luar lingkungan bandara
sebagaimana fungsinya. DME memberikan informasi jarak dan VOR
memberikan informasi arah.
Berikut adalah spesifikasi peralatan DME pada tabel 4.10, bentuk fisik
antena DME pada gambar 4.25, dan rak kabinet DME merek Interscan pada
gambar 4.26 di Perum LPPNPI Cabang Surabaya yang colocated dengan
DVOR (mempunyai pulsa ident yaitu 3:1 (3x VOR dan 1x DME):
Tabel 3. 3 Spesifikasi Peralatan DME Merek Interscan

Merk Interscan
Tipe LBD – 102
Negara pabrik Australia
Channel 113X
Frekuensi 1168 MHz (interrogation),

1105 MHz (reply), dan 1350
Hz (ident)
Kode identifikasi SBR
Status Dual main standby
Power/Range 1000 Watt/±200 NM
Power konsumsi 2.000 VA
Tahun pemasangan 2005
Letak penempatan Dekat bandara runway 10
Sumber : Mannual Book Peralatan DME Merek Interscan
55
Gambar 3. 15 Antena Peralatan DME Merek Interscan
Gambar 3. 16 Rak Kabinet Peralatan DME Merek Interscan

56
3. Instrument landing system (ILS)
Instrument Landing System merupakan alat bantu pendaratan instrument
(non visual/Base Navigation Aids) di bandara yang digunakan untuk membantu
penerbang dalam melakukan prosedur pendekatan dan pendaratan (touchdown
zone) pesawat pada sudut ± 3° dan tepat berada di garis tengah landasan pacu
(Center line of runway). Peralatan ini bekerja dengan memanfaatkan display di
pesawat berdasarkan informasi yang dikirim dari pemancar yang berada di
landasan. Informasi tersebut dikirim menggunakan kombinasi sinyal radio.
ILS memiliki bagian-bagian yaitu :
4) Antena
c) Antena localizer merupakan jenis antenna array yang terdiri dari 8
pasang antena.
d) Antena glide slope mempunyai tiga jenis antena, yaitu
 Null reference glide slope yang akan dipasang pada bandara yang
mempunyai kondisi tanah yang rata.
 Sideband reference glide slope yang akan dipasang jika terdapat
tanah lapang atau daerah yang curam di sekitar bandara.
 “M” array glide slope yang akan dipasang jika terdapat bukit dan
gedung – gedung tinggi di sekitar bandara.
5) Pemancar (Transmitter)
Pemancar ILS baik dari localizer, glide slope, maupun marker beacon,
memancarkan signal secara AM dan beroperasi dengan VHF dan UHF.
6) Penerima (Receiver)
Penerima ILS pada pesawat menerima sinyal dari antena dan
menampilkan hasilnya pada indikator di cockpit pesawat yang
merupakan informasi tentang posisi pesawat dan kesiapan untuk
mendarat.
57
ILS terdiri dari 3 komponen peralatan berdasarkan fungsi pemanduannya
yaitu :
2) Localizer
Localizer adalah sebuah peralatan navigasi yang memberikan informasi
mengenai kelurusan pesawat dengan garis tengah landasan (Center line). ILS
bekerja pada frekuensi 108.10 MHz dan 111.95 MHz dan jangkauan
penerimaannya 25 Nm.
Peralatan ini akan memancarkan dua buah frekuensi yang berbeda (90 Hz
mendominasi di sebelah kiri dan 150 Hz mendominasi di sebelah kanan) dan
mengahasilkan frekuensi carrier. Localizer memancarkan dua buah slope yaitu
CSB (Carrier + Sideband) dan SBO (Sideband Only) dengan frekuensi loop
yang berbeda, tetapi tetap satu frekuensi carrier. Perbedaan kedalaman
modulasi dari kedua buah frekuensi tersebut akan meluruskan pesawat dengan
garis tengah landasan pacu.
a) CSB (Carrier and Side Band)

Sinyal CSB adalah RF frekuensi carrier yang dimodulasi dengan dua
frekuensi audio 90 Hz dan 150 Hz yang menghasilkan suatu sinyal
modulasi amplitudo yang terdiri dari:
 RF Carrier (FC)
 Upper Sideband, RF plus 90 Hz dan RF plus 150 Hz
 Lower Sideband, RF minus 90 Hz dan RF minus 150 Hz
Besarnya modulasi AM audio frekuensi (90 Hz atau 150 Hz) pada
frekuensi carrier adalah 20%, total modulasi kedua audio tersebut adalah
40%.
Gambar 3.27 dan gambar 3.28 adalah proses pembentukan CSB (Carrier
+ Sideband) pada Localizer:
58
Gambar 3. 17 Pembentukan Composite Signal CSB Audio
Sumber : Mannual Book Peralatan ILS Merek Normarc
Gambar 3. 18 Pembentukan Modulasi CSB (Carrier Side Band)

b) SBO (Side Band Only)
Sinyal SBO adalah frekuensi sideband saja dan frekuensi carrier

dilemahkan/dihilangkan. Terdapat dua audio modulasi frekuensi (90 Hz
dan 150 Hz), sehingga hasil frekuensi sideband adalah :
 Frekuensi RF Carrier plus dan minus 90 Hz

 Frekuensi RF Carrier plus dan minus 150 Hz.
59
Gambar 3. 19 Pembntukan Composite Signal SBO Audio
Pengaturan level sinyal CSB dan SBO menyebabkan pancaran lebar

beam (Course Width) dapat diatur. Menambah power SBO terhadap CSB
power akan menghasilkan beam yang sempit (sudut Course Width mengecil)
dan sebaliknya. Bila sinyal CSB saja yang dipancarkan (tidak dengan SBO),
sistem akan menjadi tidak terarah (non directional) dan akan menghasilkan
DDM = 0 pada semua daerah.
Gambar 3. 20 Pancaran Localizer Dilihat dari Depan Antena dan Pesawat

Sumber: Mannual Book Localizer Merek Normarc
Gambar 3.30 merupakan hasil pancaran Localizer yang dilihat dari depan
antena dan pesawat. Informasi Localizer ditampilkan di dalam CDI (Course
Deviation Indicator) yang digunakan pilot untuk mendarat. Indikator yang
terlihat di pesawat berupa jarum yang menandakan pilot telah berada tepat di
Center line atau belum.
60
Gambar 3. 21 Indikator CDI Pada Pesawat
Gambar 4.31 merupakan indikator di dalam pesawat yang disebut dengan

CDI (Course Deviation Indicator) dalam penerimaan sinyal di pesawat jika
menerima banyak modulasi 90 Hz ataupun modulasi 150 Hz, posisi pesawat
tidak tepat pada garis tengah landasan (runway center line). Jika keadaan
seperti ini terjadi, jarum Horizontal Situation Indikator (HSI) atau CDI
(Course deviation indicator) yang berada di dalam cockpit pesawat akan
menunjukkan bahwa pesawat tersebut harus terbang ke kiri atau ke kanan agar
dapat mendarat tepat pada runway center line. Apabila DDM yang ditampilkan
pada indikator menunjukkan angka nol, berarti pesawat berada pada garis
tengah landasan. Selain sinyal-sinyal bantu yang diutarakan di atas, localizer
juga mengirimkan ;sinyal pengenal dalam bentuk sinyal morse pada frekuensi
1020 Hz.
61
Gambar 3. 22 Blok Diagram Localizer Merek Normarc
Sumber: Mannual Book Localizer Merek Normarc
Gambar 3.32 merupakan blok diagram Localizer merek Normarc, berawal

dari main input yang merupakan input dari PLN sebesar 220VAC masuk ke
power supply yang akan mengubah tegangan AC menjadi DC, yaitu sebesar 24
VDC. Tegangan hasil pengubahan ini akan masuk ke baterai (sebagai back up
apabila terjadi pemadaman), ke modul transmitter dan modulator. Modul
modulator pada transmitter menghasilkan sinyal CSB Course dan SBO Course
serta sinyal CSB Clearance dan SBO Clearance (apabila dua frekuensi) pada
masing-masing transmitter 1 (TX 1) dan transmitter 2 (TX 2).
62
Sinyal-sinyal tersebut selanjutnya masuk ke Antenna Distribution Unit
(ADU) untuk dikirimkan ke antena lalu dipancarkan. Beberapa sinyal yang
dicuplik oleh Monitor Combining Unit (MCU) untuk melihat parameter sinyal-
sinyal yang dipancarkan. Parameter yang dapat dilihat adalah Clearance
(CLR), Course Line (CL), dan Displacement Sensitivity (DS), sedangkan
parameter Near Field (NF) didapat dari antena penerima NF. Input prameter ini
dibagi menjadi dua oleh splitter. Splitter akan membagi dua inputan identik
dan ditampilkan pada modul monitor yaitu monitor 1 dan 2. Apabila hasil
inputan splitter tidak identik, maka LED disagree pada front panel Localizer
akan menyala.
Berikut adalah spesifikasi peralatan Localizer pada tabel 4.11, bentuk
antena Localizer pada gambar 4.33, dan rak kabinet peralatan Localizer merek
Normarc pada gambar 4.34 di Perum LPPNPI Cabang Surabaya:
Tabel 3. 4 Spesifikasi Peralatan Localizer

Merk Normarc
Tipe N 7014B
Negara pabrik Norwegia
Tahun pemasangan 2005
Frekuensi 110,1 MHz
Power output 20 watt
Power konsumsi 750 VA
Identifikasi ISBY
Range 25 NM
Letak penempatan Ujung runway 28
Status Dual main standby
63
Jumlah antenna 16
Gambar 3. 23 Antena Localizer Merek Normarc

Gambar 3. 24 Rak Kabinet Peralatan Localizer Merek Normarc

64
3) Glide Path
Glide Slope (GS) atau Glide Path (GP) yaitu pemancar yang
memberikan sinyal pemandu sudut luncur pendaratan, bekerja pada frekuensi
UHF antara 328,6 MHz hingga 335,4 MHz dengan separator 50 kHz antara
tiap channel. Glide slope diletakkan pada 120 meter di sisi landasan dan 250
hingga 350 meter dari ujung runway yang digunakan untuk pendaratan.
Selain itu, glide slope menyediakan panduan secara vertikal / vertical
guidance kepada pilot selama proses pendekatan / approach. Sehingga
memudahkan pilot untuk mengetahui posisi pesawatnya, apakah terlalu tinggi
atau terlalu rendah terhadap actual slope. ILS Glide Slope dihasilkan dari
peralatan darat yang terdiri dari sistem pemancar / transmitter dan antenna
dengan sinyal UHF (Ultra High Frequency). Berikut ini merupakan gambar
ilustrasi ketika pancaran gelombang, diterima oleh receiver di dalam pesawat
dalam bentuk indikator, yaitu Omni-Bearing Indicator (OBI)
Omni-Bearing Indicator (OBI) biasanya dibuat berkombinasi. Jadi

sebuah OBI mempunyai dua fungsi, yaitu sebagai localizer, sekaligus
sebagai glide slope.
Sehingga lebih memudahkan dalam indentifikasi posisi pesawat. Dari

gambar, kita dapat mengidentifikasikan bahwa : localizer sudah berada di
posisi on-track. Hal ini terlihat dari garis lurus yang ditampilkan oleh
65
indikator menunjukkan heading pesawat yaitu sekitar 05 (zero-five).
Sedangkan untuk glide slope, yang paling kiri nampak pesawat terlalu
tinggi. Kemudian untuk gambar yang tengah, pesawat berada pada jalur
yang sebenarnya / actual track. Selanjutnya, untuk gambar yang paling
kanan, pesawat tampak terlalu rendah.
4) Marker Beacon
a. Outer Marker
Outer marker (OM) adalah satu di antara tiga bagian dari Marker
Beacon yang memancarkan gelombang eleketromagnetik untuk memberikan
informasi kepada pilot bahwa posisi pesawat berada 7,2 Km (5 Nm) dari
threshold. Informasi yang diterima pesawat berupa audio dan visual secara
terus menerus sampai pesawat tidak lagi berada di daerah pancaran sinyal outer
marker atau di atas antena outer Marker. Frekuensi kerja outer marker adalah
75 MHz. Peralatan Outer marker terdiri dari antena dan transmitter yang
diletakkan di dalam shelter.
Berikut adalah bentuk fisik antena Outer Marker pada gambar 4.41, rak
kabinet peralatan Outer Marker merek Normarc pada gambar 4.42, dan
spesifikasi peralatan Outer Marker pada tabel 3.13 di Perum LPPNPI Cabang
Surabaya:
66
Gambar 3. 25 Antena Outer Marker Merek Normarc
Gambar 3. 26 Rak Kabinnet Peralatan Outer Marker Merekk Normarc

Tabel 3. 5 Spesifikasi Peralatan Outer Marker Merek Normarc

Merk Normarc
Tipe N 7050B
67
Frekuensi 75 MHz
Frekuensi Tone 400 Hz
Keyer/ident Two dash per second (- - -)
Colour Light Purple/blue
Power Output 3,5 W
Jarak antena terhadap 6,5-11,1 Km/3,5-6 NM

Threshold
Range Coverage 200-600 m (vertical)

Lokasi Penempatan Wage, Sidoarjo
Sumber : Mannual Book Marker Beacon Merk Normarc
Gambar 3. 27 Indikator Outer Marker

Gambar 4. 1 Indikator Outer Marker
Gambar 3.43 merupakan indikator pembacaan Outer Marker berwarna

biru, Middle Marker berwarna amber, dan Inner Marker berwarna putih.
Indikator tersebut terdapat di dalam cockpit. Modulasi Outer Marker (OM)
terletak 6,5 km hingga 11,1 Km dari landasan pacu. Ketika mencapai
modulasi outer marker, ketinggian actual slope adalah 420 meter. Informasi
yang diterima pesawat berupa identifikasi nada panjang terputus-putus (dash
tone) secara terus menerus sampai pesawat tidak lagi berada pada pancaran
sinyal outer marker/ tidak berada di atas peralatan outer marker. Pilot akan
68
mendengar dash tone dan akan melakukan monitor pada indikator lampu
berwarna biru yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal outer marker.
b. Middle Marker
Middle marker (MM) adalah satu di antara tiga bagian dari Marker Beacon
yang memancarkan gelombang eleketromagnetik untuk memberikan informasi
kepada pilot bahwa posisi pesawat berada 1050 meter dari threshold dan
dimodulasikan dengan sinyal 1300 Hz. Informasi yang diterima pesawat
berupa audio dan visual secara terus-menerus sampai pesawat tidak lagi berada
di daerah pancaran sinyal middle marker atau di atas antena middle Marker.
Frekuensi kerja middle marker adalah 75 MHz.
Cara kerja:
Middle Marker terletak di dekat titik missed approach untuk ILS dengan
pendekatan kategori I (CAT I ILS). Modulasi middle marker, memotong
glide slope secara vertikal setinggi 200-250 feet (60-76 meter). Modulasi
Middle Marker (MM) terletak 900-1200 meter dari landasan pacu. Saat
mencapai modulasi middle marker, ketinggian actual slope adalah 60 meter.
Pada area ini, pilot harus sudah mengambil keputusan apakah pesawat
sudah siap dan tepat pada posisi untuk landing atau tidak. Jika pilot merasa
belum siap landing, dia harus segera memutuskan untuk go arround (kembali
lagi pada posisi pendekatan).
Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada panjang dan
singkat bergantian (dash dot) secara terus menerus sampai pesawat tidak lagi
berada pada pancaran sinyal middle marker/tidak berada di atas peralatan
middle marker. Pilot selain mendengar dash dot tone, pilot juga melakukan
monitor indikator lampu berwarna amber yang akan menyala saat pesawat
menerima sinyal middle marker.
Berikut adalah gambar yang menunjukkan rak peralatan Middle Marker
merek Normarc pada gambar 4.44, bentuk fisik antena Middle Marker pada
gambar 4.45 spesifikasi peralatan Middle Marker pada tabel 3.14 di Perum
LPPNPI Cabang Surabaya:
69
Gambar 3. 28 Rak Kabinet Peralatan Middle Marker Merek Normarc
9(2019
Gambar 3. 29 Antena Middle Marker Merek Normarc

Tabel 3. 2 Spesifikasi Peralatan Middle Marker Merk Normarc
70
Merk Normarc
Tipe N 7050B
Frekuensi 75 MHz
Frekuensi Tone 1300 Hz
Keyer/ident Dash dot (- .)
Colour Light Amber
Power Output 3,5 W
Jarak antena terhadap Threshold 1050 m
Range Coverage 60-78 m (vertical)

Lokasi Penempatan Dekat Runway 10
Sumber: Mannual Book Marker Beacon Merk Normarc
Gambar 3. 30 Blok Diagram Middle Marker Merek Normarc
71
Gambar 3.46 adalah blok diagram dari peralatan Middle marker merek
Normarc. Berawal dari Local Oscillator yang menghasilkan sinyal carrier akan
dimodulasi dengan AF (Audio Frequency) yang telah mendapat keyer. Hasil
dari modulasi, kemudian dikuatkan dengan power amplifier untuk dipancarkan.
B. Jadwal Pelaksanaan OJT

1. Waktu Pelaksaaan
On The Job Training (OJT) Teknik Telekomuniasi Dan Navigasi Udara
Tahun 2018 ATKP Makassar secara intensif dimulai sejak tanggal 15 maret
2018 – 12 agustus 2018. Adapun teknik pelaksanaannya mulai dari pukul
08.00 - 17.00 WIB dengan waktu istirahat selama 1 jam yaitu pukul 12.00 -
13.00 WIB, pada dinas shift pagi dari jam 07:00 - 19:00 WIB dan dinas
malam 19:00 - 07:00 WIB.
72
2. Tempat Pelaksanaan
Nama Perusahaan : Perum Penyelenggara Pelayanan Navigasi
Penerbangan Indonesia (Perum LPPNPI)
Cabang Surabaya
Status Perusahaan : Perusahaan Umum (Perum)
Divisi : CNS Automation
C. Permasalahan
Dunia penerbangan saat ini telah berkembang pesat. Hal tersebut tidak
lepas dari peningkatan jumlah pengguna jasa angkutan udara, Pemerintah
berkomitmen membangun sumber daya manusia (SDM) yang unggul, Indonesia
maju sehingga cita-cita bangsa ini menjadi negara maju nomor lima di dunia pada
2030 dapat terwujud.
Pemerintah bertujuan membangun sumber daya manusia (SDM) yang
unggul, untuk itu diperlukannya sarana pembelajaran bagi taruna ATKP Makassar
seperti buku karya ilmiah dalam hal ini laporan yang berisi penjabaran/penjelasan
pada suatu peralatan maupun kegiatan yang akan dilakukan pada saat sudah
berada di dunia kerja. Laporan tersebut dapat digunakan sebagai sarana
pembelajaran yang akan memberikan informasi tentang kondisi, prosedur, dan
aturan dalam melaksanakan suatu pekerjaan di dunia penerbangan.
Berdasarkan uraian di atas, penulis mengangkat topik tentang penjabaran
SOP Kalibrasi pada peralatan ILS Glide Path Normarc 7034B di Airnav cabang
Surabaya
D. Penyelesaian
Prosedur pelaksanaan kalibrasi Penerbangan boleh berbeda tergantung satuan
kalibrasi mana yang melaksanakannya. Namun perbedaan tersebut hanya pada
urutan pengecekan parameter mana yang akan dilaksanakan. Kalibrasi
Penerbangan memerlukan biaya yang mahal, karena itu perlu teliti / cermat dan
73
tindakan yang cepat dan tepat oleh teknisi ILS. Penting bagi teknisi yang melayani
kalibrasi mengetahui betul-betul permintaan awak kalibrasi Penerbangan untuk
mencegah salah penyetelan yang dibuat oleh teknisi. Adalah tanggung jawab
teknisi untuk menjamin bahwa mereka melaksanakan penyetelan yang betul.
1. Persiapan kalibrasi peralatan

a. Koordinasi
1) Penyelenggara pelayanan akan melakukan koordinasi dengan
pihak Penyelenggara Kalibrasi Penerbangan tentang jadwal
pelaksanaan kalibrasi penerbangan.
2) Mempersiapkan teknisi yang berkompeten untuk melakukan
setting dan adjustment dalam pelaksanaan kalibrasi
penerbangan.
3) Melaksanakan rapat awal sebelum pelaksanaan kalibrasi
penerbangan.
b. Menyiapkan peralatan pendukung

1) Personel teknisi menyiapkan test equipment, antara lain : PIR,
modulation meter, watt meter, multi-meter, dll., serta
menyiapkan spare module;
2) Personel teknisi menyiapkan peralatan ground to air
communication VHF untuk sarana komunikasi dengan personil
di pesawat kalibrasi dan radio komunikasi dua arah untuk
koordinasi.
c. Penyiapan data dukung

Personel Teknisi menyiapkan dan mempelajari data-data dukung
antara lain:
1) Hasil flight commissioning;
2) Hasil kalibrasi penerbangan terakhir;
3) Data ground check terakhir.
74
4) Menyiapkan form-form, data parameter dan toleransi untuk
reference limit, buku catatan/log book dan buku panduan
pelayanan kalibrasi penerbangan.
5) Untuk flight commissioning diharuskan mengisi dan
melampirkan data-data penempatan peralatan telekomunikasi
atau radio navigasi yang akan dilkalibrasi.
6) Dokumen Aeronautical Information Publication (bila
diperlukan);
7) Instrument Flight Procedure (bila diperlukan);
d. Menyiapkan peralatan yang akan dikalibrasi
Personel Teknisi melakukan pengecekan awal sebagai berikut :
1) Performance check / pengukuran parameter-parameter dengan

oscilloscope dan spectrum analyzer dan catat hasilnya serta
bandingkan dengan pengukuran kalibrasi penerbangan terakhir.
2) Ground check dan print out hasilnya serta bandingkan dengan
ground check kalibrasi penerbangan terakhir. Evaluasi dan
analisa kesiapan peralatan, apabila siap lanjutkan dengan
briefing dan kegiatan kalibrasi penerbangan dan apabila belum
siap lakukan penjadwalan ulang pelaksanaan kalibrasi
penerbangan.
2. Kegiatan kalibrasi penerbangan

1. Melakukan rapat koordinasi awal dengan ATC, Tim Kalibrasi
penerbangan, Personel Teknisi dan Regulator untuk menentukan
waktu pelaksanaan kalibrasi.
2. Pada saat kegiatan kalibrasi penerbangan berlangsung :
- Personel teknisi mempersiapkan form pelayanan kalibrasi
penerbangan dan data dukung.
75
- Personel teknisi mencatat pembacaan parameter peralatan (Data
Fasilitas).
- Personel teknisi mencatat hasil pengukuran oleh panel pesawat
kalibrasi yang dilaporkan melalui radio (Data Kalibrasi
penerbangan).
- Personel teknisi melakukan adjustment sesuai dengan arahan
pihak panel pesawat kalibrasi.
Gambar 3. 31 Front Panel Transmitter peralatan Glide Path

Sumber : Dokumentasi Penulis
76
Gambar 3. 32 Langkah-langkah membuka window flight check
Sumber : RMM ILS Equipment Room
Gambar 3. 33 Window menu flight check
77
a. PENYETELAN PERALATAN LOCALIZER PADA SAAT FLIGHT
INSPECTION
Sebelum melakukan penyetelan terhadap peralatan Ground based ILS, perlu

dilakukan pencatatan terhadap parameter setting maupun monitor data
peralatan tersebut agar ketika penyetelan mudah mendapatkan acuan data
awal serta peralatan dipancarakan dalam kondisi Maintenance / Bypass agar
ketika pelaksanaan kalibrasi terdapat perubahan data monitor sampai terjadi
alarm maka tidak akan menyebabkan shutdown peralatan.
1). Sum Deep Modulation
Sum deep modulation yaitu parameter yang menentukan dari modulasi SBO
(Sideband Only). Pada Glide Path (salah satu pemancar pada ILS) terdapat
sideband yang berbeda dengan frekuensi Carrier ±150Hz dan ±90 Hz dengan
modulasi masing-masing 40%
78
Gambar 3. 34 Window Flight Check menu SDM
Penyetelan
a) Monitor bypass dengan cara mengatur switch pada control unit :

- Posisi switch Local
- Posisi switch Manual
b) Pada Flight Check window
- Pilih SDM dengan menaikkan dan menurunkan nilainya (DDM)
sesuai instruksi pesawat kalibrasi
Pelaksanaan
Pesawat kalibrasi terbang on course on path dari 7 NM dan mengecek %
Mod dari GP. Hasil pembacaan di pesawat akan langsung disampaikan ke
GP station apakah sudah sesuai, kurang atau kelebihan
79
Tindakan
Atur SDM sampai terbaca modulasi 80% kemudian catat penunjukan
nilainya. Ulangi langkah – langkah di atas sampai penunjukan SDM = 80
dengan toleransi ±4% atau sesuai dengan yang dikehendaki.
Untuk memudahkan pencatatan, buat tabel pada log book seperti dibawah
ini dan catat setiap perubahan nilai setting COU SDM dan hasil
pembacaannya pada panel kalibrasi.
Tabel 3. 3 Perubahan setting nilai COU SDM
NO. TX Setting Pembacaan Ketera-

“COU panel ngan
SDM” kalibrasi
1 80,1 79,2 Sebelum
2 81,0% 80,0 Sesudah
Check Angle
Yaitu parameter yang menentukan dari 3 derajat umtuk sudut pendaratan

aman pesawat terhadap landasan pacu. Normalnya yaitu “3” dengan toleransi ±1
“Penting di ingat”
 Bila pembacaan DDM di panel pesawat positif (dominan 150 Hz),

maka COU DDM harus di setting ke negative.
 Bila pembacaan DDM di panel pesawat negative (dominan 90 Hz),
maka COU DDM harus di setting ke positif.
Persiapan
c) Monitor bypass dengan cara mengatur switch pada control unit :
80
d) Pada Flight Check window
- Pilih DDM dengan menaikkan dan menurunkan nilainya
(DDM) sesuai instruksi pesawat kalibrasi
DDM = 0
Bila operator pada saat pertama kali terbang tidak mendapatkan 0 DDM maka
yang perlu dipersiapkan adalah : CL DDM = 0
Gambar 3. 35 Window Flight Check menu DDM

Pelaksanaan
Pesawat kalibrasi terbang on course on path dari GP. Hasil pembacaan di
pesawat akan langsung disampaikan ke GP station apakah sudah sesuai,
kurang atau kelebihan.
Tindakan
Apabila hasil yang diperoleh belum memenuhi persyaratan yang diminta,
maka atur DDM sampai terbaca modulasi 0 DDM (0%)
81
Check monitor measurement dan amati DS, CL, NF dan CLR pada :
- M1 terbaca = 0,0
- M2 terbaca = 0,0
Catat nilai pada display monitor sesudah adjustment. Ulangi langkah –
langkah di atas sampai penunjukan Course/ Path DDM = 0.000 ± 0.002 DDM
atau sesuai dengan yang dikehendaki
Untuk memudahkan pencatatan, buat tabel pada log book seperti dibawah ini
dan catat setiap perubahan nilai setting COU DDM dan hasil pembacaannya
pada panel kalibrasi.
Tabel 3. 4 Perubahan setting nilai DDM

“COU panel ngan
SDM” kalibrasi
1 0,0 0,3 Sebelum
2 -0,3 0,0 Sesudah
Check Width
Pengaturan level sinyal CSB dan SBO menyebabkan pancaran lebar

beam (Course Width) dapat diatur. Menambah power SBO terhadap CSB
power akan menghasilkan beam yang sempit (sudut Course Width mengecil)
dan sebaliknya. Bila sinyal CSB saja yang dipancarkan (tidak dengan SBO),
sistem akan menjadi tidak terarah (non directional) dan akan menghasilkan
DDM = 0 pada semua daerah.
82
“Penting untuk diingat “
 Power COU SBO level naik, maka CW (°) akan menyempit
 Power COU SBO level turun, maka CW (°) akan melebar
Gambar 3. 36 Window Flight Check menu SBO Level

83
Penyiapan
a) Monitor bypass dengan cara mengatur switch pada control unit :
b) Pada Flight Check window
- Pilih SBO Level dengan menaikkan dan menurunkan nilainya (dBm)
sesuai instruksi pesawat kalibrasi
DDM = 0
Bila operator pada saat pertama kali terbang tidak mendapatkan 0
DDm maka yang perlu dipersiapkan adalah : CL DDM = 0
Pelaksanaan
Pesawat kalibrasi terbang on course dan mengecek Width, Angle, Symmetry
dan Structure Below Path dari GP. Hasil pembacaan di pesawat akan
langsung disampaikan ke GP station apakah sudah sesuai, kurang atau
kelebihan.
Tindakan
Apabila hasil yang diperoleh belum memenuhi persyaratan yang diminta,
pada flight check window alignment course sector adjustment di SBO level
(SBO Amplitude). Kemudian set Sideband Amplitude sesuai dengan yang
dikehendaki. Untuk mempersempit width naikkan nilai level Sideband
Amplitude, untuk memperlebar width kurangi nilai level Sideband
Amplitude. Ulangi langkah – langkah di atas sampai hasil pengecekan Width
di pesawat = 0.7 dengan toleransi ± 0.03° atau sesuai dengan yang
84
dikehendaki. Kemudian Adjust ketinggian Middle Antenna sampai hasil
pengecekan Angle di pesawat = 0 ± 0.05° atau sesuai yang dikehendaki
Tabel 3. 5 Perubahan setting nilai SBO Level

“SBO Level” panel ngan
kalibrasi
1 -6,86 dB 0,73° Sebelum
2 -6,5 dB 0,70° Sesudah
3. Kegiatan setelah kalibrasi penerbangan:

a. Melakukan rapat mengenai hasil kalibrasi penerbangan.
b. Setelah Kalibrasi Penerbangan, pastikan bahwa semua parameter
Monitor sesuai dengan hasil kalibrasi penerbangan.
c. Catat semua meter reading dan informasi lain yang bersangkutan
dengan hasil Kalibrasi Penerbangan, yaitu penyetelan Dial, posisi
phase, dll.
d. Laksanakan Ground Check pada kedua TX (TX1 dan TX2) dan
catat atau print out hasilnya. Hasil meter reading kedua TX dan
monitor dari Ground Test setelah selesai kalibrasi penerbangan
tersebut, dipakai sebagai patokan angka ground test yang sesuai
dengan kalibrasi penerbangan dan diberi tanda seperti garis merah
atau garis bawah
4. Laporan Hasil Kalibrasi

a. Melaporkan status peralatan sesuai dengan hasil kalibrasi
penerbangan berdasarkan peraturan yang berlaku.
b. Mendokumentasikan hasil pelaksanaan kalibrasi penerbangan.
85
BAB IV
PENUTUP
A. KESIMPULAN
1. Kesimpulan BAB III

Dengan adanya penjabaran detail proses kalibrasi pada peralatan ILS
Glide Path sehingga meningkatkan efektifitas dan efisiensi dari kegiatan ini,
baik dalam melakukan persiapan maupun pelaksanaan
2. Kesimpulan keseluruhan
Kegiatan OJT merupakan suatu kegiatan yang sangat bermanfaat,
dimana selama proses OJT berlangsung, Taruna dapat membuktikan di
lapangan teori yang didapatkan saat masih berada dalam Kampus saat waktu
Akademik. OJT ini juga memberikan wawasan tambahan karena
berhubungan langsung dengan Peralatan. Taruna juga dapat menganalisa
peralatan mulai dari Spesifikasi alat, Fungsi kerja dan masalah – masalah
yang dihadapi. Prosedur – prosedur dalam pelaksanan kegiatan sehari – hari
seorang Teknisi juga didapat Taruna selama proses OJT ini berlangsung.
Setelah penulis melaksanakan On The Job Training di Perum LPPNPI

Cabang Utama Surabaya dan membuat laporan ini, maka dapat diambil
kesimpulan sebagai berikut :
a. Perum LPPNPI cabang Surabaya adalah sebuah perusahaan badan

usaha milik negara yang memberikan pelayanan lalu lintas udara &
navigasi udara di Indonesia yang menitik beratkan pelayanan pada
kawasan Indonesia bagian Surabaya dan sekitarnya.
b. Di Perum LPPNPI Cabang Utama Surabaya dan Navigasi udara
diberi nama Dinas Comunication, Navigation, Survilance and
Automation (CNSA) dengan di kepalai oleh CNSA Junior Manager
untuk bagian Telekomunikasi
86
c. Peralatan yang dioperasikan dan dipelihara oleh dinas CNSA
berupa peralatan telekomunikasi VHF, ILS, DVOR, DME, dan
berupa RADAR, ATC System, dll.
d. Adapun metode perawatan yang di lakukan adalah maintenance
harian, mingguan, bulanan, triwulan, semesteran dan tahunan.
B. SARAN
1. Saran Terhadap BAB III
Pentingnya setiap melaksanakan kegiatan kalibrasi harus
mempersiapkan teknisi yang berkompeten dan mengikuti instruksi sesuai
SOP dan panel operator pesawat kalibrasi agar proses kalibrasi dapat
berjalan dengan efektif dan efisien.
2. Saran Terhadap Keseluruhan

OJT merupakan salah satu cara untuk menimba ilmu dengan cara
penyesuaian teori dengan praktek di lapangan sebenarnya. Guna
mendapatkan hasil yang maksimal penulis menyarankan beberapa hal
yakni sebagai berikut:
a. Selama proses OJT berlangsung disarankan supaya Taruna tetap
menjaga sikap, dan membiasakan diri dalam menghadapi segala
kejadian dan kondisi yang terjadi di lapangan.
b. Membiasakan diri dalam setiap melaksanakan kegiatan tercatat
di dalam logbook kegiatan.
c. Perlunya analisa terlebih dahulu apabila mendapat kerusakan
alat, jangan terlalu buru – buru untuk menerjemahkan sesuatu
kejadian
d. Dalam proses pengecekan peralatan maupun perbaikan biasakan
untuk menyelesaikanya sesuai dengan prosedur yang ada.
e. Untuk menunjang semakin banyak ilmu yang didapat waktu
OJT perlu ditambah misalnya 3 bulan karena Taruna tidak
87
merasa di kejar waktu dikarenakan banyaknya peralatan CNSA
yang ada
f. Pentingnya membawa suatu Catatan Kecil dalam keseharian
mengingat banyaknya peralatan dan banyaknya jenis kerusakan
dan kegiatan pemeliharaan yang berlangsung setiaphari.
g. Mengingat Status Taruna dalam Masa OJT, maka setiap
kegiatan yang berhubungan dengan peralatan dan Dinas CNSA
agar melakukan Koordinasi dengan Senior ataupun Pegawai
yang dinas saat hari itu agar tidak mengambil inisiatif sendiri
dalam meangmbil keputusan.
h. Selalu mencatat segala hal yang berkaitan dengan teori yang
telah dijelaskan oleh senior yang membimbing.
i. Aktif dalam berkomunikasi ke senior, giat bertanya apa yang
tidak diketahui.
88
DAFTAR PUSTAKA
Manul Book for Instrumen Landing System
Operation and Maintenance Manual for Instrumen Landing System

Normarc 7000B Volume 1 of 2 Surabaya Airport Construction Project
Operation and Maintenance Manual for Instrumen Landing System

Normarc 7000B Volume 2 of 2 Surabaya Airport Construction Project
AirNav Indonesia, diakses pada tanggal 01 Agustus 2019
http://www.airnavindonesia.co.id
Peraturan Direksi Perusahaan Umum Lembaga Penyelenggara Pelayanan

Navigasi Penerbangan Indonesia Nomor : Perc. 011/LPPNPI/X/2017
Tentang Organisasi Dan Tata Laksana Perum Lembaga
Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia Cabang
Utama Surabaya
Wikipedia, Bandar Udara Internasional Juanda, diakses pada tanggal 28 Juni 2019
http://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_Udara_Internasional_Juanda
Wikipedia, LPPNPI AirNav Indonesia, diakses pada tanggal 03 Agustus 2019
http://id.wikipedia.org/wiki/Lembaga_Penyelenggara_Pelayanan_Navigasi
Penerbangan_Indonesia
89
LAMPIRAN
A. FOTO KEGIATAN
90
B. MATRIK KEGIATAN
91
92
FORM KEGIATAN HARIAN OJT
Nama : Ali Imran Asrul
NIT : C1011709285
Lokasi OJT : Perum LPPNPI Kantor Cabang Surabaya
No Hari/Tanggal Kegiatan Paraf

Supervisi
1. Senin, 18 -
Maret 2019
2. Selasa, 19  Serah terima taruna On Job Training

Maret 2019 (OJT)
 Pengenalan dengan karyawan Perum
LPPNPI
 Pengenalan unit CNS & Automation
3. Rabu, 20  Libur
Maret 2019
4. Kamis, 21  Libur
Maret 2019
5. Jumat, 22  Cek peralatan CNS-A di Equipment

Maret 2019 Room Via RMM
 Pengecekan dan Meter Reading pada
93
perlatan Midle Marker, DVOR, DME
dan TX
6. Sabtu, 23  Libur
Maret 2019
7. Minggu, 24  Libur
Maret 2019
8. Senin, 25  Cek peralatan CNS-A di Equipment

Maret 2019 Room Via RMM
 Melakukan meter reading ke shelter
MM
peralatan DVOR dan DME
9. Selasa, 26  Cek peralatan CNS-A di Equipment
maret 2019 Room Via RMM
10. Rabu, 27  Cek peralatan CNS-A di Equipment

Maret 2019 Room
11. Kamis, 28  Cek peralatan CNS-A di Equipment

Maret 2019 Room via RMM
 Memperbaiki PC man- OP normal
operasi
94
12. Jumat, 29  Cek peralatan CNS-A di Equipment
Maret 2019 Room via RMM
 Melakukan meter reading ATS
system, Radar, VCCS semua indikator
normal operasi
Maret 2019

Maret 2019
15. Senin, 1  Cek peralatan CNS-A di Equipment

April 2019 Room Via RMM
 Melakukan penggantian VCU yang
lama dengan yang baru di Equipment
room dan east App Room
16. Selasa, 2  Cek peralatan CNS-A di Equipment
April 2019 Room Via RMM
 Melakukan penggantian 2K2K ADSB
untuk RMM
17. Rabu, 3 April  Cek peralatan CNS-A di Equipment

2019 Room Via RMM
 Memasang arester di TX
-1, 2, 3, 5 ( di kleim A to equipment
room)
 - 5, 6, 9, 10 (kleim B from TX0
95
18. Kamis, 4  Ikut serta dalam kegiatan kalibrasi
April 2019 ILS (Instrument Landing System)
bersama tim balai kalibrasi.
19. . Jumat, 5  Melakukan pengecekan peralatan di

April 2019 Equipment Room. Peralatan normal
operasi.
 Melakukan pembelajaran tentang
ADS-B.
April 2019

April 2019
22. Senin, 8  Melakukan pengecekan peralatan di

operasi.
 Mempersiapkan peralatan yang akan
digunakan untuk perbaikan Radar.
23. Selasa, 9  Melakukan pengecekan peralatan di
operasi.
 Membuang air humidity di APP
Room.
24. Rabu, 10  Melakukan pengecekan peralatan di
operasi.
 Melakukan pembelajaran mengenai
regulasi dan transmitter.
25. Kamis, 11  Melakukan pengecekan peralatan di
Equipment Room. Peralatan normal
96
April 2019 operasi.
 Melakukan meter reading pada
shelter TX dan Glide Path. Peralatan
normal operasi.
blok diagram TX, RX, DVOR, Glide
Path, Localizer.
26. Jumat, 12  Melakukan pengecekan peralatan di
operasi.
 Melakukan meter reading di shelter
DVOR, DME, dan MM. Peralatan
normal operasi.
April 2019

April 2019

operasi.
 Melakukan pembelajaran tentan
wattmeter.
DVOR, DME dan MM. Peralatan
normal operasi.
operasi.
(Malam)
 Melakukan perbaikan AWOS pada
97
Glide Path.
31. Rabu, 17 Libur

April 2019
(Libur)
32. Kamis, 18  Melakukan pengecekan peralatan di

operasi.
(Siang)

operasi.
(Pagi)
34. Sabtu, 20  Melakukan pengecekan peralatan di

operasi.
(Malam)
35. Minggu, 21 Libur

April 2019
(Libur)

operasi.
(Siang)
GP, OM dan MM. Peralatan normal
operasi.
98
(Pagi) operasi.
 Ikut serta dalam perbaikan modul
ALT di VCCS.
MDF (Main Distribution Frame).
38. Rabu, 24  Melakukan pengecekan peralatan di
operasi.
(Malam)
 Meakukan pengecekan pada modul
ALT di peralatan VCCS.
39. Kamis, 25 Libur
April 2019
(Libur)

operasi.
(Siang)
peralatan OM, MM, DVOR
dan DME. Peralatan normaal operasi.
41. . Sabtu, 27  Melakukan pengecekan peralatan di

operasi.
(Pagi)
42. Minggu, 28  Melakukan pengecekan peralatan di

operasi.
(Malam)
99
43. Senin, 29 Libur
April 2019
(Libur)

operasi.
(Siang)
45. Rabu, 1 Mei  Melakukan pengecekan peralatan di

2019 Equipment Room. Peralatan normal
operasi.
(Pagi)
46. Kamis, 2 Mei  Melakukan pengecekan peralatan di

operasi.
(Malam)
 Melakukan pengecekan peralatan
AMSC. Peralatan normal operasi.
47. Jumat, 3 Mei  Libur
2019
(Libur)
48. Sabtu, 4 Mei  Melakukan pengecekan peralatan di

operasi.
(Siang)
 Melakukan meter reading DVOR,
DME dan MM. Peralatan normal
operasi.
49. Minggu, 5  Mengecek peralatan CNS-A di
Mei 2019 Equipment Room Via RMM
100
(Pagi)
50. Senin, 6 Mei  Melakukan pengecekan peralatan di

operasi.
(Malam)
 Melakukan meter reading peralatan
DVOR, DME dan MM.
51. Selasa, 7 Mei  Libur
2019
(Libur)
52. Rabu, 8 Mei  Mengecek dan meter reading

2019 peralatan CNS-A di Equipment
Room Via RMM
(Siang)
 Melakukan restared ATIS
53. Kamis, 9 Mei  Mengecek dan meter reading
Room Via RMM
(Pagi)
 Mengecek peralatan dan meter
reading peralatan localizer dan glide
path
 Membuang air humiditty
54. Jumat, 10  Mengecek dan meter reading
Mei 2019 peralatan CNS-A di Equipment
Room Via RMM
(Malam)

Mei 2019
(Libur)
101
56. Minggu, 12  1. Mengecek dan meter reading
Room Via RMM
(siang)
57. Senin, 13  Mengecek dan meter reading

Room Via RMM
(pagi)
 Melakukan restart atis di ruang atis
dan melepas keyboard dan mouse
yang tidak terpakai diletakkan
diwokshop
58. Selasa, 14  Mengecek dan meter reading
Room Via RMM
(malam)
 Melakukan meter reading Radar,
ATC System VCCS
59. Rabu, 15 Mei  Libur
2019
60. Kamis, 16  Mengecek dan meter reading

Room Via RMM
(siang)
 Ikut mereset FDO yang lemot,
setelah di reset FDO kembali normal
 Mereset jam digital yang frezze,
setelah di restart jam digital kembali
normal operasi
Room Via RMM
(pagi)
 Melakukan pengecekan VCU di
102
Equipment room
 Mengecek dan meter reading RX di
ruang Rx
 Mengecek dan meter reading
peralatan ATIS di ATIS Room
62. Sabtu, 18  Mengecek dan meter reading
Room Via RMM
(malam)
 Mengecek dan meter reading voice
recorder, radar
Mei 2019
64. Senin, 20  Mengecek dan meter reading

Room Via RMM
(siang)
 Mengecek dan meter reading perlatan
DVOR, DME, dan MM
Room Via RMM
(pagi)
reading peralatan TX, GP, LLZ
66. Rabu, 22 Mei  Mengecek dan meter reading
Room Via RMM
(malam)
reading peralatan RX, Radar, dan
Voice recorder
 Melak uka n restart aplikasi pada
103
ATC system di Equipment room
Mei 2019

Room Via RMM
(siang)

Room Via RMM
(pagi)
70. Minggu, 26  Mengecek dan meter reading

Room Via RMM
(malam)
reading di Equipment Room VCCS,
Radar, ATC system
71. Senin, 27  Libur
Mei 2019

Room Via RMM
(siang)
73. Rabu, 29 Mei  Libur

2019

Mei 2019
75. Jumat, 31  Libur
104
Mei 2019
76. Sabtu, 1 Juni  Libur

2019

Juni 2019
78. Senin, 3 Juni  Libur

2019
79. Selasa, 4 Juni  Libur

2019
80. Rabu, 5 Juni  Libur

2019
Kamis, 6 Juni  Libur

2019
81.
Jumat, 7 Juni  Libur
2019
82.
Sabtu, 8 Juni  Libur
2019
83.
Minggu, 9  Libur
Juni 2019
84.
Senin, 10  Mengecek dan meter reading
Juni 2019 peralatan CNS-A di Equipment
85.
Room Via RMM
(siang)
Selasa, 11  Mengecek dan meter reading

86.
105
Room Via RMM
(pagi)
GP, TX, LOC
87. Rabu, 12 Juni  Mengecek dan meter reading

Room Via RMM
(malam)
 Reboot SMP1&SMP2 MSSR
Kamis, 13  Libur
Juni 2019
88.
Room Via RMM
(siang)

Room Via RMM
(pagi)
 Ikut melakukan survei di rx room
untuk penambahan radio baru.
Minggu, 16  Mengecek dan meter reading

91.
Room Via RMM
(malam)
 Melakukan meter reading dan
pengecekan peralatan radar, ATC
system, VCCS dan RX
106
Senin, 17  Libur
Juni 2019
92.
Room Via RMM
(siang)
GP dan LOC
94. Rabu, 19 Juni  Mengecek dan meter reading

Room Via RMM
(pagi)

Room Via RMM
(malam)
 Melakukan pembersihan peralatan di
APP Room dan Tower ATC
Jumat, 21  Libur
Juni 2019
96.
Room Via RMM
(siang)
107
Room Via RMM
(pagi)
 Mendapat laporan dari Unit FDO
bahwa message log tidak update
FDO, memastikan pada system FDO
di FDO normal operasi
Senin, 24  Mengecek dan meter reading
99.
Room Via RMM
(malam)
peralatan radar, peralatan normal
operasi
 Mendapat laporan dari APP Room,
ATIS single. Dilakukan pengecekan
pada peralatan ATIS, ATIS normal
operasi
Selasa, 25  Libur
Juni 2019
100.
Rabu, 26 Juni  Mengecek dan meter reading
101.
Room Via RMM
(siang)
 Membuang Air Humiditty
Room Via RMM
(pagi)
103. Jumat,
1 28  Mengecek dan meter reading
0 Juni 2019 peralatan CNS-A di Equipment
2 Room Via RMM
108
(malam)  Melakukan meter reading Radar,
VCCS, ATC system
 Laporan dari APP data radar tidak
muncul di ASD APP, ikut dalam
pengecekan
Sabtu, 29  Libur
Juni 2019
104.
Room Via RMM
(siang)
 Laporan dari tower, LLZ alarm.
Dilakukan pengecekan pada shelter,
peralatan normal operasi
 Laporan dari ARO, ATIS Single.
Dilakukan reset, peralatan normal
operasi
Senin, 1 Juli  Mengecek dan meter reading

106. 2019 peralatan CNS-A di Equipment
Room Via RMM
(pagi)
 Laporan dari APP, frekuensi East
komersok. Cek frekuensi East normal
109
operasi
 Laporan dari ARO, ATIS A not
respon, melakukan cek ATIS,
dilakukan restart ATIS A, ATIS
normal operasi
107. Selasa, 2 Juli  Mengecek dan meter reading

Room Via RMM
(pagi)
 Melakukan meter reading AMSC,
ATIS, Localizer
108. Rabu, 3 Juli  Mengecek dan meter reading

Room Via RMM
(malam)
 Melakukan meter reading radar,
Receiver dan recorder
 Melakukan reset RMM pada shelter
Localizer dan Glide Path
 Melakukan reset SMP Radar
Kamis, 4 Juli  Libur

2019
109.
110. Jumat, 5 Juli  Mengecek dan meter reading
110
(siang) Room Via RMM
111. Sabtu, 6 Juli  Mengecek dan meter reading

Room Via RMM
(pagi)
 Membuang air humidity di
Equipment Room

Juli 2019 peralatan CNS-A di Equipment
Room Via RMM
(malam)
 Melakukan meter reading Radar
Senin, 8 Juli  Libur

2019
113. 3
114. Selasa,
4 9 Juli  Mengecek dan meter reading
Room Via RMM
(siang)
 Laporan dari ARO, ATIS single
setelah melakukan restart peralatan
normal operasi
115. Rabu,1 10 Juni  Mengecek dan meter reading

Room Via RMM
(pagi)
TX, DVOR, DME
111
116. Kamis,
1 Juli 2019 peralatan CNS-A di Equipment
6 Room Via RMM
(malam)
 Melakukan meter reading
ATIS,RADAR
 Melakukan pengecekan jalur AFTN
 Melakukan reset SMP1 & SMP2
Radar
 Melakukan bersih-bersih pada
ruangan APP dan Tower
 Mendapat laporan dari ARO ATIS
single, dilakukan pengecekan
peralatan normal operasi.
 Pemadaman listrik oleh AP
Jumat, 12 Juli  Libur

2019
117. 1
118. Sabtu,
Room Via RMM
(siang)
119. Minggu,
Room Via RMM
(pagi)
 Pengecekan peralatn yang akan
dibawa kebanyuwangi
120. Senin,
Room Via RMM
(malam)
 Membuang air humidity
112
 Melakukan pengecekan peralatan dan
meter reading pada ATIS, Radar, RX
 Ada interferensi frekuensi (123.55
dan 121.65 MHz) ketikan melakukan
meter reading RX
Selasa, 16  Libur
Juli 2019
121. 1
122. Rabu,1 17 Juli  Mengecek dan meter reading
Room Via RMM
(siang)
123. Kamis,
Room Via RMM
(pagi)
 Laporan dari APP, telpon SLJJ
bagian west tidak bisa digunakan,
Setelah dilakukan pengecekan
jaringan SLJJ sudah normal, laporan
dari ELBAN
124. Jumat,
Room Via RMM
(malam)
 Melakukan meter reading VCCS,
Radar, ATC system
113
 Melakukan bersih-bersih di APP
Room dan Tower
 Mengganti time out pada ATIS dari
60s menjadi 120s
Sabtu, 20 Juli  Libur

2019
125. 1
126. Minggu,
Room Via RMM
(siang)
 Mengecek rekaman frekuensi 123.55
jam 9-11 pada tanggal 8 Juli 2019
127. Senin,
Room Via RMM
(pagi)
 Laporan dari tower ada bunyi di cpu
CCTV dilakukan pengecekan
 Laporan ESS
 Membuang air humidity

Room Via RMM
(malam)
 Membuang Air humidity
114
Rabu, 24 Juli  Libur
2019
129. 1
Kamis, 25  Mengecek dan meter reading
Room Via RMM
(siang)
130. 1 
Jumat, 26 Juli  Mengecek dan meter reading
Room Via RMM
(pagi)
131. 1
Sabtu, 27 Juli  Mengecek dan meter reading
Room Via RMM
(malam)
132. 1
Minggu, 28  Libur
Juli 2019
133. 1
Senin, 29 Juli  Mengecek dan meter reading
Room Via RMM
(siang)
134. 1
Room Via RMM
(pagi)
135. 1
Rabu, 31 Juli  Mengecek dan meter reading
Room Via RMM
(malam)
136. 1
115
Kamis, 1  Libur
Agustus 2019
137. 1
Jumat, 2  Mengecek dan meter reading
Agustus 2019 peralatan CNS-A di Equipment
Room Via RMM
(siang)
138. 1
Sabtu, 3  Mengecek dan meter reading
Room Via RMM
(pagi)
139. 1
Minggu, 4  Mengecek dan meter reading
Room Via RMM
(malam)
140. 1
Senin, 5  Libur
Agustus 2019
141. 1
Room Via RMM
(siang)
142. 1
Rabu, 7  Mengecek dan meter reading
Room Via RMM
(pagi)
143. 1
Kamis, 8  Mengecek dan meter reading
Room Via RMM
(malam)
144. 1
Jumat, 9  Libur
145. 1
116
Agustus 2019
Sabtu, 10  Mengecek dan meter reading

Room Via RMM
(siang)
146. 1
CATATAN
SUPERVISOR SUPERVISOR
Erdin Kamarudin
NIP.13760804482
117

Ali Imran Asrul Laporan OJT I

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Ali Imran Asrul Laporan OJT I

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN ON THE JOB TRAINING

TEKNIK TELEKOMUNIKASI DAN NAVIGASI UDARA

ALI IMRAN ASRUL

PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK NAVIGASI UDARA

LAPORAN ON THE JOB TRAINING

Pelaksanaan kegiatan On the Job Training (OJT) di Perum LPPNPI

ALI IMRAN ASRUL

Supervisor Ketua Program Studi

Erdin Kamarudin Bayu Purbo Wartoyo, S.SiT. MT

PENJABARAN SOP KALIBRASI PADA PERALATAN

Telah dipertahankan dan dinyatakan lulus pada Ujian Laporan OJT

Penguji 1 Penguji 2 Penguji 3

Bambang Driyono, S.SiT,MM Efried Nara Perkasa Teguh Mardiyanto

Gambar 2. 1 Airnav Indonesia ................................................................................ 3

A. Latar Belakang Pelaksanaan OJT

Dalam melaksanakan pendidikan dan pelatihan, Akademi Teknik dan

Audit International Civil Aviation Organization (ICAO) terhadap

Gambar 2. 1 Airnav Indonesia

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 77 Tahun 2012. Perusahaan Umum

Perum LPPNPI atau lebih dikenal sebagai AirNav Indonesia bertekad

Gambar 2. 2 Struktur Organisasi Kantor Pusat

Dengan berdirinya AirNav Indonesia maka, keselamatan dan pelayanan

AirNav Indonesia terbagi menjadi 2 ruang udara berdasarkan Flight

Gambar 2. 3 Flight Information Region

2. Gambaran Umum Perum LPPNPI Cabang Surabaya

Perum LPPNPI Kantor Cabang Surabaya dipimpin oleh seorang general

Sejak tanggal 1 Januari 1985 pengolahan bandara diserahkan kepada

Terminal 1 Bandar Udara Internasional Juanda dibuka pada tahun 2006.

Gambar 2. 5 Struktur Organisasi Perum LPPNI Cabang Surabaya

Sumber: Manual Operasi Airnav Indonesia Cabang Surabaya

1) Menyiapkan, menyelenggarakan dan mengendalikan kegiatan Perum

Manajer Perencanaan dan Evaluasi Operasi dibantu oleh 4 Junior Manajer,

a) Junior Manajer Perencanaan dan Evaluasi TWR, bertugas membantu:

1) Pengelolaan pemeliharaan fasilitas CNS dan otomasi serta penunjang di

a) Junior Manajer Fasilitas CNS dan Otomasi, bertugas membantu :

1) Memastikan kesiapan fasilitas navigasi penerbangan berjalan sesuai

1) Junior Manajer Keselamatan Bidang Operasi dan Keamanan, bertugas

Administrasi dan Keuangan dibantu oleh 2 Junior Manajer:

a) Junior Manajer Keuangan, bertugas membantu penyusunan rencana

Navigasi penerbangan adalah proses mengarahkan gerak pesawat udara

Tidak hanya berfungsi untuk memberikan informasi dan menunjukkan

2. Instrument landing system (ILS)

ILS terdiri dari 3 komponen peralatan berdasarkan fungsi pemanduannya

a. Null Referance Glide Path

Gambar 3. 1 Pancaran Antena Glide Path

Gambar 3. 3 Blok Diagram Glide Path

Gambar 3. 5 Antena Glide Path Merek Normarc

Gambar 3. 6 Rak Kabinet Peralatan Glide Path Merek Normarc

Negara Asal Norwegia

Tahun Pemasangan 2005

Frekuensi 334,4 MHz

Power Konsumsi 750 VA

Course Width 0,7°

Sumber: Mannual Book Glide Path Merk Normarc

Omni-Bearing Indicator (OBI) biasanya dibuat berkombinasi. Jadi

Sehingga lebih memudahkan dalam indentifikasi posisi pesawat. Dari

“ It important to establish correlation wherever possible between ground

Dalam operasional penerbangan sipil, terdapat enam jenis yaitu kalibrasi

f. Survaillance, bahwa penerbangan kalibrasi diluar jadwal yang bertujuan

Untuk menjaga performa peralatan alat bantu navigasi perlu dilakukan

- PSR / SSR : 360 hari

Sedangkan proses penerbangan kalibrasi untuk tiap-tiap peralatan

- NDB : 1 jam / 2 jam