OPTIMALISASI PEMBERIAN PELAYANAN INFORMASI

KESELAMATAN PENERBANGAN TERHADAP

PENGGUNAAN SINGLE FREQUENCY PADA BALI FSS

Tanggal 1 November – 31 Maret 2021

Disusun oleh :

AINUN ALI FIKRI

NIT. 30518002

PROGRAM STUDI D III KOMUNIKASI PENERBANGAN

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA
2021
OPTIMALISASI PEMBERIAN PELAYANAN INFORMASI
KESELAMATAN PENERBANGAN TERHADAP
PENGGUNAAN SINGLE FREQUENCY PADA BALI FSS

Tanggal 1 November – 31 Maret 2021

Disusun oleh :

AINUN ALI FIKRI

NIT. 30518002

PROGRAM STUDI D III KOMUNIKASI PENERBANGAN

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA
2021
 LEMBAR PERSETUJUAN

OPTIMALISASI PEMBERIAN PELAYANAN INFORMASI

KESELAMATAN PENERBANGAN TERHADAP PENGGUNAAN
SINGLE FREQUENCY PADA BALI FSS
Oleh :

AINUN ALI FIKRI

NIT. 30518002
Laporan On The Job Training telah diterima dan disahkan sebagai salah satu
syarat penilaian On The Job Training

Disetujui oleh:
OJT INSTRUCTOR DOSEN PEMBIMBING

MARTHA NOVITASARI, S.E DEWI RATNASARI, SE,MM

NIK.139007191653N NIK.19890106 200912 1 002

Mengetahui,
General Manager
Perum LPPNPI Cabang Madya Denpasar

KRISTANTO, SE, MMtr

NIK.137010010048K

i
 LEMBAR PENGESAHAN

Laporan On The Job Training telah dilakukan pengujian didepan Tim Penguji
pada tanggal 31 bulan Maret tahun 2021 dan dinyatakan memenuhi syarat sebagai
salah satu komponen penilaian On The Job Training

Tim penguji,

Ketua Sekretaris Anggota

(………………..) (………………..) (………………..)

Mengetahui,

MANAGER PERENCANAAN & EVALUASI OPERASI

I GEDE CAKRA WARSITA, SH, S.SiT

NIK. 136309290506I

ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, yang telah

melimpahkan rahmat, taufik dan hidayah-Nya kepada penulis sehingga dapat
menyelesaikan On the Job Training (OJT) di Airnav Indonesia cabang Denpasar
dengan baik. Laporan ini disusun sebagai gambaran sekaligus tanggung jawab
atas pelaksanaan On the Job Training Komunikasi Penerbangan Angkatan III di
Unit En-Route Flight Information (EFI) dan ATS Reporting Office (ARO) Airnav
Indonesia cabang Denpasar.
Sebagaimana diketahui bahwa On The Job Training adalah suatu praktek
latihan kerja pada suatu bandara, dan salah satu rangkaian program kurikulum
yang ada di pendidikan khususnya bagi taruna jurusan Komunikasi Penerbangan
yang dapat mengaplikasikan semua pengetahuan teoritis yang diperoleh di bangku
pendidikan dan untuk memperoleh pengetahuan, pengalaman, keterampilan, serta
gambaran pekerjaan yang akan dihadapi bila nantinya sudah bekerja. Sehingga
para lulusan taruna Komunikasi Penerbangan dapat mengaplikasikan segala
kemampuan dan keterampilan yang dimilikinya dalam peran serta untuk
mewujudkan pembangunan khususnya dalam usaha untuk meningkatkan
kemampuan pelayanan dan keselamatan dalam dunia penerbangan.
Laporan ini disusun berdasarkan data-data dan hasil observasi di lapangan
yang dilakukan selama mengikuti On the Job Training di Airnav Indonesia
cabang Denpasar, Bali. Laporan ini berisikan prosedur-prosedur, sarana
pendukung operasional serta permasalahan yang ditemukan selama berada di
lokasi On the Job Training. Pelaksanaan praktik kerja lapangan ini sangat
dirasakan manfaatnya oleh penulis dalam memahami ilmu yang didapat di
Politeknik Penerbangan Surabaya, dengan demikian penulis berharap dapat
memahami tugas dan fungsi sebagai Aeronautical Communication Officer.

iii
 Pada kesempatan ini penulis juga ingin mengucapkan terima kasih kepada
seluruh pihak yang telah membantu kelancaran pelaksanaan On the Job Training
dan penyusunan laporan ini, khususnya kepada :

1. Tuhan Yang Maha Esa

2. Orang tua yang telah memberikan doa dan dukungan kepada penulis
3. Bapak Kristanto selaku General Manager AirNav Indonesia cabang
Denpasar
4. Bapak I Gede Agus Arthana selaku Junior Manager Perencanaan
5. Mas Syahrul Rizal selaku pembimbing laporan dalam pembuatan laporan
6. Seluruh Senior Komunikasi Penerbanagan di AirNav Indonesia cabang
Denpasar
7. Seluruh teman-teman On the Job Training D.III Komunikasi Penerbangan
Angkatan IV Politeknik Penerbangan Surabaya
8. Semua pihak yang telah membantu, membimbing dan mendukung kami
dalam pelaksanaan On the Job Training di AirNav Indonesia cabang
Denpasar.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan laporan On the Job
Training ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu penulis
mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi perbaikan di masa
yang akan datang. Akhir kata penulis berharap semoga laporan ini dapat
bermanfaat bagi para pembaca, khususnya yang melaksanakan On the Job
Training di AirNav Indonesia cabang Denpasar dimana yang akan datang
dan kiranya laporan ini dapat menjadi sarana pendukung pengembangan
ilmu dan pengetahuan, khusunya ilmu mengenai Komunikasi
Penerbangan.

Denpasar, Maret 2021

Penyusun

TAR.(a) AINUN ALI FIKRI

NIT. G.III.30518002

iv
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDULi

HALAMAN PERSETUJUANii

HALAMAN PENGESAHANiii

LEMBAR PERSETUJUAN.......................................................................................

LEMBAR PENGESAHAN........................................................................................

KATA PENGANTAR................................................................................................

DAFTAR ISI...............................................................................................................

DAFTAR GAMBAR................................................................................................

DAFTAR TABEL.......................................................................................................

BAB I PENDAHULUAN..........................................................................................

1.1 Latar Belakang On The Job Training........................................................

1.2 Maksud dan Manfaat On The Job Training..............................................

BAB II PROFIL LOKASI ON THE JOB TRAINING (OJT).................................

2.1 Sejarah Singkat..........................................................................................

2.1.1 Airnav Indonesia & Bandara I Gusti ngurah Rai.................................

2.2 Data Umum.................................................................................................

2.2.1 Uraian Unit Komunikasi Penerbangan................................................

2.2.2 Unit Pelayanan & Wilayah Tanggung Jawab......................................

2.2.3 Prosedur Pelayanan............................................................................

2.2.4 Sarana dan Prasarana Pendukung Operasional..................................

2.3 Struktur organisasi (terlampir)..................................................................

v
BAB III TINJAUAN TEORI...................................................................................

BAB IV PELAKSANAAN OJT..............................................................................

4.1 Lingkup pelaksanaan On The Job Training............................................

4.2 Jadwal Pelaksanaan On the Job Training (OJT)......................................

4.3 Permasalahan..............................................................................................

4.4 Penyelesaian Masalah...............................................................................

BAB V KESIMPULAN............................................................................................

5.1 Kesimpulan.................................................................................................

5.1.1 Kesimpulan Bab IV............................................................................

5.1.2 Kesimpulan On The Job Training......................................................

5.2 Saran............................................................................................................

5.2.1 Saran Terhadap BAB IV....................................................................

5.2.2 Masukan terhadap pelaksanaan On the Job Training (OJT)..............

DAFTAR PUSTAKA................................................................................................

LAMPIRAN...............................................................................................................

vi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Jaringan HF Frekuensi 8882 kHz ...........................................................

Gambar 2.2 Fasilitas SELCAL di Unit Bali FSS........................................................
Gambar 2.3 Ruang Udara Bali FSS/Vertical .............................................................
Gambar 2.4 Ruang Udara Bali /Vertical ...................................................................
Gambar 2.5 Ruang Udara Bali FSS/Lateral ..............................................................

vii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 flight progressive strip ...............................................................................

Tabel 2.2 Simbol..........................................................................................................
Tabel 2.3 TRP ............................................................................................................
Tabel 2.4 Adjecent Unit ..............................................................................................
Tabel 2.5 General Flight Information Phraseologies ...............................................
Tabel 2.6 General ATS surveillance service phraseologies ......................................
Tabel 4.1 Jadwal OJT..................................................................................................

viii
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang On The Job Training

Indonesia terkenal sebagai salah satu negara kepulauan terbesar di
dunia.Terbentang sepanjang khatulistiwa dari Sabang sampai Merauke.
Untuk menghubungkan satu daerah dengan daerah lainnya dibutuhkan moda
transportasi, Salah satunya adalah transportasi udara.
Transportasi udara merupakan salah satu moda transportasi yang
paling cepat dan handal, dimana masyarakat pengguna jasa transportasi
udara dapat mencapai tujuan dalam waktu yang singkat. Hal ini membuat
transportasi udara menjadi pilihan utama bagi masyarakat.
Transportasi udara di Negara Indonesia terus mengalami
perkembangan. Perkembangan tersebut tidak hanya terbatas pada teknologi
saja, namun harus diiringi dengan meningkatnya pelayanan dari Sumber
Daya Manusia (SDM) terutama dibidang keselamatan penerbangan yang
memberikan pelayanan keselamatan, keamanan, dan efisiensi dalam
penerbangan. Salah satu pihak yang berperan dalam menyelenggarakan
keselamatan penerbangan adalah Aeronautical communication officer
(ACO). Dalam memenuhi kebutuhan Aeronautical communication officer
(ACO), pemerintah melalui Kementerian Perhubungan telah menyiapkan
sekolah tinggi untuk mendidik putra-putri terbaik bangsa untuk menjadi
seorang professional Aeronautical communication officer (ACO).

Politeknik Penerbangan (POLTEKBANG) Surabaya sebagai salah

satu badan pendidikan dan pelatihan pada kelompok keselamatan
penerbangan telah menyelenggarakan program Komunikasi Penerbangan
(KP) yang di dalamnya terdapat pelaksanaan On the Job Training (OJT). On
the Job Training (OJT) merupakan kesempatan yang diberikan kepada
1
taruna/i untuk lebih memahami materi yang telah didapati selama
menempuh pendidikan dengan keadaan di lapangan.
Dengan praktek kerja lapangan atau On The Job Training (OJT) ini,
taruna/i DIII KP dipersiapkan sebagai Aeronautical communication officer
(ACO) yang handal dan bertanggung jawab di bidang keselamatan
penerbangan, sehingga pada saatnya nanti diharapkan mampu mewujudkan
pelayanan keselamatan penerbangan secara efisien, teratur dan lancar pada
instansi masing-masing serta menjadi tenaga Aeronautical communication
officer (ACO) profesional yang siap pakai dan mampu bekerja dengan baik.

Berdasarkan keputusan yang tercantum dalam PM Nomor 17 Tahun

2016 tentang perubahan PM 1 tahun 2014 Tentang Peraturan Keselamatan
Penerbangan Sipil Bagian 69 (CASR Part 69) Tentang Lisensi, Rating,
Pelatihan dan Kecakapan Personel Navigasi Penerbangan dan Draft
Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Tahun 2016 Tentang
Pedoman Teknis Operasional Bagian 69-03 Tentang Lisensi, Rating,
Pelatihan dan Kecakapan Personel Pemandu Komunikasi Penerbangan,
maka peserta diklat kompetensi di bidang pemanduan Komunikasi
Penerbangan dan personel yang akan memperoleh rating untuk pertama
kali pada suatu unit pelayanan komunikasi penerbangan wajib
melaksanakan On the Job Training.
Mengingat:
a. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 43 Tahun 2016 tentang
Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 143 (Civil Aviation
Safety Regulations Part 143) tentang Penyelenggara Pendidikan dan
Pelatihan Bidang Navigasi Penerbangan (Air Navigation Training
Provider).
b. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 17 Tahun 2016 tentang
Perubahan atas Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil bagian 69
(CASR Part 69) tentang Lisensi, Rating, Pelatihan dan Kecakapan
Personel Navigasi Penerbangan.
2
 c. Surat Edaran Direktur Jenderal Nomor SE 20 Tahun 2015 tentang
Pelaksanaan Praktek Kerja Lapangan (On The Job Training) di Bidang
Pemanduan Lalu Lintas Penerbangan.

Peraturan Kepala Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia Perhubungan

Nomor PK. 09/BPSDMP-2016 Tentang Kurikulum Program Pendidikan Dan
Pelatihan Pembentukan Di Bidang Penerbangan.

1.2 Maksud dan Manfaat On The Job Training

On the Job Training (OJT) sebagai bagian dari kegiatan pendidikan
yang diperoleh taruna/i saat menjadi peserta didik, yang pada akhirnya akan
diterapkan di dunia kerja. Oleh karena itu, adapun maksud dan manfaat
pelaksanaan On the Job Training (OJT) diantaranya :
1. Agar taruna/i dapat mempersiapkan diri dan mental untuk belajar
menjadi seorang Aeronautical communication officer(ACO) yang
sesungguhnya, sebelum terjun ke lapangan secara langsung yang akan
dialami nantinya sehingga cepat untuk beradaptasi di dunia kerja.
2. Agar taruna/i lebih mengoptimalkan teori-teori yang telah didapat di
kelas dan laboratorium yang selanjutnya diaplikasikan di dunia kerja.
3. Agar taruna/i mengetahui dan memahami kondisi yang sebenarnya di
dunia kerja, mencakup kesulitan-kesulitan teknis dan non-teknis baik
itu tentang administrasi maupun operasional.
4. Selama OJT, taruna/i diharapkan dapat mengembangkan daya
penalaran dari persoalan kompleks selama melaksanakan OJT, berpikir
secara analitis, bebas, terbuka dan bertanggung jawab serta terampil
dalam mengendalikan lalu lintas udara.
5. Sebagai pelatihan seorang Aeronautical communication officer(ACO).
yang handal dan profesional di bidang keselamatan penerbangan.

3
 BAB II

PROFIL LOKASI ON THE JOB TRAINING (OJT)

2.1 Sejarah Singkat

2.1.1 Airnav Indonesia & Bandara I Gusti ngurah Rai
Perum Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan
Indonesia (LPPNPI) yang lebih dikenal dengan Airnav Indonesia
merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara (BUMN) di sektor
perhubungan yang bergerak di bidang pelayanan jasa lalu lintas udara yang
bersifat komersial di Indonesia. Ide pembentukan LPPNPI tercetus sekitar
tahun 1999 atas dasar UU No. 1 Tahun 2009 tentang penerbangan yang
mengamanatkan agar pengelolaan layanan navigasi penerbangan atau Air
Traffic Services dilakukan oleh single provider atau pengelola tunggal,
sekaligus merujuk pada International Civil Aviation Organization (ICAO).
Sehingga amanat UU No. 1 Tahun 2009 diwujudkan dalam Peraturan
Pemerintah No. 77 Tahun 2013, dengan mendirikan LPPNPI atau Airnav
Indonesia pada tanggal 13 September 2012 yang ditandatangani oleh
Presiden Republik Indonesia. LPPNPI dibentuk atas dasar hukum
Perusahaan Umum (Perum) yang mempunyai tugas pokok untuk
menyelenggarakan pelayanan navigasi penerbangan di Indonesia.
Perum LPPNPI atau Airnav Indonesia adalah lembaga baru yang
dibentuk sebagai wadah untuk seluruh personel ATS di Indonesia. Dengan
berupaya menyejahterakan seluruh personel ATS di Indonesia, Airnav
Indonesia akan lebih memperhatikan kebutuhan–kebutuhan personel ATS
guna meningkatkan Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan (Air Traffic
Services), Pelayanan Telekomunikasi Penerbangan (Aeronautical
Telecommunication Services), Pelayanan Informasi Penerbangan
(Aeronautical Information Services), Pelayanan Informasi Meteorologi
(Aeronautical Meteorogical Services/MET), Pelayanan Informasi
Pencarian dan Pertolongan (Search and Rescue Service/SAR).

4
 Berdasarkan Peraturan Direksi Perusahaan Umum Lembaga
Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia Nomor:
PER.018/LPPNPI/XI/2016 tentang Organisasi dan Tata Laksana Cabang
Serta Unit Pelayanan Navigasi Penerbangan Perum Lembaga
Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia, Airnav
Indonesia telah mengelola dan mengatur layanan navigasi penerbangan di
Indonesia dengan membaginya dalam beberapa cabang diantaranya adalah
:
1. Cabang Merauke
2. Cabang Aceh
3. Cabang Bandung
4. Cabang Banjarmasin
5. Cabang Batam
6. Cabang Halim
7. Cabang Lombok
8. Cabang Kupang
9. Cabang Solo
10. Cabang Manado
11. Cabang Kendari
12. Cabang Padang
13. Cabang Pangkal Pinang
14. Cabang Pekanbaru
15. Cabang Palangkaraya
16. Cabang Tarakan
17. Cabang Tanjung Pinang
18. Cabang Semarang
19. Cabang Biak
20. Cabang Jambi

5
2.2 Data Umum
2.2.1 Uraian Unit Komunikasi Penerbangan
Sesuai dengan PER.043/LPPNPI/X/2017 Pemandu
Komunikasi Penerbangan terdiri dari nama jabatan fungsional
sebagai berikut:
a. 1st Aeronautical Communication Officer.
b. 2nd Aeronautical Communication Officer.
c. 3rd Aeronautical Communication Officer.
d. 4th Aeronautical Communication Officer.
e. 5th Aeronautical Communication Officer.
f. 6th Aeronautical Communication Officer.
Sesuai dengan peraturan perundangan tentang lisensi, rating,
pelatihan dan kecakapan personel pemandu lalu lintas
penerbangan, dalam pemberian pelayanan terdiri dari beberapa
fungsi sebagai berikut :
a. Supervisor.
b. Officer.
Adapun tugas personel yang ditunjuk sebagai Supervisor
adalah sebagai berikut:
a. Supervisor adalah seorang Officer yang ditunjuk untuk
mengawasi dan bertanggung jawab atas kegiatan Flight
Information Service dan Alerting Service dalam Flight
Service Sector Bali;
b. Supervisor bertanggung jawab atas penyelenggaraan Air
Ground Commmunication Service untuk pesawat terbang
maupun Aeronautical Station lain dalam Flight Service
Sector Bali;
c. Supervisor bertugas memimpin shift di suatu sektor yang
memberikan Flight Information Service, Alerting Service
dan Air Ground Communication Service terhadap semua
pesawat terbang di wilayah yang menjadi tanggung
6
 jawabnya agar pelayanan lalu lintas penerbangan menjadi
aman, tertib, lancar dan efisien;
d. Supervisor berwenang mengatur penempatan personel di
setiap posisi kerja di sektor yang menjadi tanggung
jawabnya sesuai kebutuhan operasional;
e. Supervisor wajib memberikan pembinaan kepada Officer
yang lebih muda dalam pengetahuan pengalaman bekerja.
Bilamana terjadi suatu insiden yang berupa BOS atau
aircraft accident, Supervisor harus segera mengambil alih
tugas dan fungsi Officer atau menunjuk Officer pengganti
semata-mata atas dasar pertimbangan psikis;
f. Supervisor wajib menjalin hubungan koordinasi dengan
ATS Unit lain yang terkait dalam rangka kelancaran
tugasnya;
g. Supervisor wajib membuat laporan operasional di dalam
log-book tentang berbagai hal dalam pelaksanaan tugasnya
pada setiap akhir shift yang dipimpinnya;
h. Supervisor wajib melaporkan abnormal situation/emergency
kepada atasannya seseuai dengan Struktur Organisasi
Operasional;
i. Fungsi Supervisor dalam pelaksanaan tugasnya tidak
merangkap sebagai Officer apabila personel di sektor terkait
mencukupi sesuai dengan standar yang telah ditetapkan.
Adapun tugas personel yang ditunjuk sebagai Officer adalah
sebagai berikut:
a. Officer adalah seseorang yang ditunjuk dan diberi tugas
untuk melaksanakan advisory service, flight information
service dan alerting service bagi pesawat terbang dalam
Flight Service Sector Bali;

7
 b. Officer bertugas memberikan air ground communication
service untuk pesawat terbang maupun aeronautical station
lain dalam Flight Service Sector Bali;
c. Officer turut memantau standard separation di wilayah yang
menjadi tanggung jawabnya agar tetap terjaga sesuai
prosedur yang telah ditetapkan serta memberitahu ATC unit
yang terkait bilamana mengetahui atau menduga akan
terjadi pontential conflict;
d. Officer wajib memberitahu atc unit terkait bilamana
mengetahui terjadinya perubahan flight level, ETA,
TRP/TCP, deviation dan rerouting dari suatu pesawat
terbang yang berada dalam Makassar FIR yang menjadi
tanggung jawabnya;
e. Officer wajib menyampaikan ATC clearance atas
permintaan ATC unit bagi pesawat terbang yang akan
memasuki wilayah ATC unit terkait;
f.Officer wajib menjalin hubungan koordinasi dengan ATS
unit lain yang terkait dalam rangka kelancaran tugasnya;
g. Melaporkan kepada Supervisor semua gangguan
operasional (abnormal situation/emergency/force majure)
dan peralatan/fasilitas teknis yang terjadi selama waktu
bertugas.
Tujuan Pemanduan Komunikasi Penerbangan Bali Flight
Service Station berkewajiban memberikan Pelayanan Pemanduan
Komunikasi Penerbangan kepada pesawat udara yang terbang di
dalam ruang udara Bali Flight Service Sector dengan tujuan:
a. Memberikan petunjuk dan informasi yang berguna untuk
keselamatan dan efisiensi penerbangan; dan
b. Memberikan notifikasi (informasi) kepada organisasi terkait
untuk bantuan pencarian dan pertolongan (search and
rescue) dan membantu organisasi tersebut bila diperlukan.
8
2.2.2 Unit Pelayanan & Wilayah Tanggung Jawab
Unit yang memberikan Pelayanan Enroute Flight Information
pada Bali FSS adalah:
a. Identifikasi : Bali Information
b. Radio frequency : 3416, 5574, 6577, 8882, 13309 KHZ.
Wilayah tanggung jawab unit Bali FSS adalah:
a. Batas vertical : Dari permukaan tanah/air hingga FL 245
b. Batas horizontal : 05 00S 110 23E 05 00S 118 00E
05 29S 119 00E 12 00S 119 00E
10 00S 114 30E 08 20S 110 23E
11 05 00S 110 23E
c. Vertikal dan Horizontal:
i. Crossing APP Bali & APP Praya – Crossing TMA Bali:
TerminalWest: Dibawah Alt. 4.000ft
Terminal East: Dibawah Alt. 6.000ft
ii. Crossing TMA Bali – Crossing FIS Bali/Kupang: MSL/Gnd
– F245
iii. Crossing TMA Bali – Crossing CTA UPG: MSL/Gnd –
F245
iv. Crossing TMA Bali – Crossing FIS Bali / Brisbane FIR:
MSL/Gnd – F245
v. Crossing CTA UPG – Crossing 100 NM “MKS” VOR:
Dibawah Alt 10.000 ft
vi. Crossing 100NM “MKS” VOR–Crossing 60 NM “MKS”
VOR: Dibawah Alt 4.000 ft
vii. Crossing TMA SBY – Crossing CTA UPG: MSL/Gnd –
F245
viii. Crossing 40 NM “SBR” VOR – Crossing TMA SBY:
Dibawah
Alt 10.000 ft
9
 ix. Crossing 75 NM “ANY” VOR – Crossing TMA Semarang:
Dibawah Alt 10.000 ft
x. Crossing 40 NM “SBR” VOR – Crossing TMA
Banjarmasin:
Alt 4000ft -- Dibawah Alt 10.000 ft
xi. Crossing 40 NM “SBR” VOR – Crossing FSS Banjarmasin:
MSL/GND -- Dibawah Alt 4.000 ft
xii. Crossing 75 NM “ANY” VOR – Crossing APP P.BUN:
MSL/GND -- Dibawah Alt 4.000 ft
xiii. Di luar Radius 10 NM dari VOR “NMA”: MSL/Gnd –
F245
xiv. Penerbangan melintasi Bima ATZ: Diatas Alt 4.000 ft –
F245
xv. Diluar Blimbingsari ATZ: Dibawah Alt 4.000 ft
xvi. Di luar Radius 10 NM dari NDB “NQ”: MSL/Gnd – F245
xvii. Penerbangan melintasi Sumbawa ATZ: Diatas Alt 4.000 ft –
F245
xviii. Penerbangan melintasi AFIS Pagerungan: di luar 5 NM
centred “PG” NDB di bawah Alt 4.000ft
xix. Memasuki ATZ Sumenep 10NM centered “SMP” diatas
4000ft
xx. Di luar ATZ Sumenep: MSL/GND – di bawah 10000ft
xxi. Penerbangan memasuki AFIS Jember: 5 NM di atas 4000 ft
centred ARP

 Bali Flight Service Station memiliki kriteria ruang udara “kelas G”

yaitu sebagai berikut :
1. Untuk kaidah penerbangan instrumen :

a) Diberikan separasi antar kaidah penerbangan instrumen

sepanjang dapat dilaksanakan.

10
 b) Diberikan bantuan layanan pemanduan lalu lintas
penerbangan atau layanana informasi lalu lintas penerbangan.
c) Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot di bawah 10.000
kaki di atas permukaan laut.
d) Memerlukan komunikasi radio dua arah dan
e) Tidak diperlukan persetujuan personel pemandu lalu lintas
penerbangan kepada pilot.

2. Untuk kaidah penerbangan visual :

a) Tidak diberikan separasi
b) Diberikan layanan informasi penerbangan
c) Pembatasan kecepatan sebesar 250 knot di bawah 10.000
kaki di atas permukaan laut.
d) Tidak diperlukan komunikasi radio dan
e) Tidak diperlukan persetujuan personel pemandu lalu lintas
penerbangan kepada pilot.

11
  Flight Progress Strip
Tata Cara Pengisian Flight Progress Strip di unit Bali FSS adalah
dengan format sebagai berikut:

Tabel 2.1 Format Pengisian Strip Marking

1. Type/WTC/Flight rules 11. ARR Aerodrome

2. SSR Code 12. EET

3. Callsign 13. ETD

4. SELCAL 14. ATD/ATO

5. Speed 15. Flight Level

6. Registrasi 16. ETA

7. First Contact (QSO) 17. Route

8. Dep aerodrome 18. Remark

9. Point 19. Last contact (QSY)

10. Remark 20. Coordination time

12
 Contoh Pengisian Flight Progress Strip Contoh Pengisian Flight
Progress Strip di unit Bali FSS adalah sebagai berikut:

Tabel 2.2 Flight Progress Strip Bali FSS

 Simbol
Simbol dan singkatan yang digunakan didalam Flight Progress
Strip (FPS):

13
 Tabel 2.3 Simbol

 Readback dan Hearback prosedur:

a. Read back harus terdiri dari semua elemen dari pesan dan
perkiraan
b. Read back dari Unit penerima pesan mengkonfirmasi
kebenaran penerimaan pesan dari stasiun pemberi pesan
c. Pemberi pesan harus meyakini readback dari penerima pesan
adalah benar
d. Personel Pemandu Komunikasi Penerbangan (ACO) harus
mendengarkan read-back (Hearback procedure) untuk
memastikan bahwa ATC clearence atau instruksi telah
dimengerti oleh pilot dan segera mengambil tindakan untuk
memperbaiki read-back yang tidak sesuai
Traffic Information harus disampaikan sesegera mungkin baik
secara langsung maupun melalui unit ATS lainnya jika informasi
tersebut dipandang diperlukan untuk menjaga keselamatan atau jika
14
 diminta oleh pilot. Traffic Information pada pelayanan FSS
Surveallance yang disampaikan oleh Pemandu Komunikasi
Penerbangan (ACO) sekurang-kurangnya meliputi informasi
mengenai:

a. Arah dan jarak pergerakan pesawat udara dari point tertentu;

b. Tipe pesawat udara atau kategori wake turbulence jika
diketahui;
c. Ketinggalan pesawat udara termasuk perubahannya;
d. Perkiraan waktu pesawat udara pada point tertentu;
e. Informasi lain yang dibutuhkan;

2.2.3 Prosedur Pelayanan

a. Prinsip Pengoperasian Jaringan frekuensi HF:
i. Unit Bali FSS harus membantu Kupang FSS, Banjar FSS,
Balikpapan FSS dalam memberikan pelayanan pemanduan
komunikasi penerbangan dikarenakan masih berada didalam
1 (satu) jaringan frekuensi HF ( 3416, 5574, 6577, 8882,
13309 kHz).
ii. Unit Bali FSS bertanggung jawab dalam menentukan primary
dan secondary frequency terhadap pesawat yang diberikan
pelayanan pemanduan komunikasi penerbangan.
iii. Unit Bali FSS menerima semua laporan posisi yang
ditujukan maupun yang berasal dari pesawat yang masih
berada di dalam 1 (satu) jaringan frekuensi HF jika pesawat
tersebut tidak bisa menjalin komunikasi dengan unit ATS
nya ataupun sebaliknya.

15
 iv. Unit Bali FSS bertanggung jawab atas tindakan yang
diperlukan jika terjadi kegagalan komunikasi.
b. Establishment Communication (Annex 10 Vol II 7th edition):
Didalam jaringan HF, apabila komunikasi antara pesawat dan
ATS unit belum terjalin setelah panggilan yang dilakukan pada
primary dan secondary frequency, maka bantuan harus diberikan
oleh salah satu ATS Unit lainnya untuk penerbangan tersebut,
dengan cara menjawab panggilan dari pesawat dan mengambil alih
tanggung jawab pelayanan pemanduan komunikasinya.

Gambar 2.1 Jaringan HF Frekuensi 8882 kHz

c. SELCAL
adalah sistem panggilan alternative ke pesawat yang
menggantikan panggilan suara (voice) menjadi pengiriman kode
nada ke pesawat melalui saluran radio telephony. Nada yang
dihasilkan akan diterima oleh decoder di dalam cockpit pesawat
dan akan menghasilkan suatu panggilan. Dikarenakan
keterbatasan jumlah kode SELCAL yang ada, maka persamaan
kode SELCAL pada setiap pesawat dimungkinkan dapat terjadi.
Prosedur Kerja Penggunaan SELCAL (Annex 10 Vol II 7th
edition)

16
 i. Pemandu Komunikasi Penerbangan harus memastikan
secara benar bahwa kode SELCAL yang disampaikan oleh
pilot sesuai dengan kode SELCAL yang ada/tercantum di
dalam Flight Plan item 18.

ii. Pemandu Komunikasi Penerbangan harus menentukan

primary dan secondary frequency yang digunakan dalam
pemberian pelayanan pemanduan komunikasi penerbangan.
Dan melakukan SELCAL check pada primary dan
secondary frequency yang telah ditentukan.

iii. Pemandu Komunikasi Penerbangan harus melakukan

pemanggilan melalui Voice Jika SELCAL telah dikirimkan
tidak ada jawaban dari pesawat baik di primary frequency
maupun secondary frequency.

Gambar 2.2 Fasilitas SELCAL di Unit Bali FSS

d. Pelayanan Informasi penerbangan (Annex 11 dan Doc 4444):

17
 i. Pemandu Komunikasi Penerbangan harus memberikan
Flight Information Service (Pelayanan Informasi
Penerbangan) kepada semua pesawat yang diberikan
pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan dan
diyakini informasi tersebut dapat berdampak terhadap
keselamatan penerbangan.
ii. Pemandu Komunikasi Penerbangan hanya memberikan
informasi penerbangan kepada pesawat dan tidak
bertanggung jawab terhadap keputusan akhir yang dibuat
oleh pilot.
e. Pemanduan Komunikasi Penerbangan yang tidak dapat
melakukan komunikasi dengan pesawat yang ada di dalam
wilayah tanggung jawabnya, maka Pemandu Komunikasi
Penerbangan (ACO) harus ;

a. Meminta bantuan kepada unit ATS lain untuk berusaha

melakukan komunikasi dengan cara memanggil pesawat
dan merelay traffic information jika diperlukan.

b. Meminta pesawat lain yang terbang didalam rute yang

sama untuk berusaha melakukan komunikasi dengan
pesawat yang tengah mengalami kegagalan komunikasi
dan menyampaikan traffic jika diperlukan

18
Gambar 2.3 Ruang Udara Bali FSS/Vertical

Gambar 2.4 Ruang Udara Bali/Vertical

19
 Gambar 2.5 Ruang Udara Bali FSS/Lateral

f. Adjacent ATS Unit

a. Transfer of responsibility point antara Bali FSS dan adjacent unit

20
21
Tabel 2.4 tabel TRP

22
 b. Unit ADC/AFIS/AO yang berada di wilayah Bali Sector
adalah sebagai berikut:

Tabel 2.5 Adjacent Unit

g. Prosedur Penanganan Local Flight

a. Local Flight adalah suatu penerbangan tidak berjadwal

dengan tujuan khusus yang berangkat dan akan mendarat di
bandara-bandara yang sama dimana secara geografis terletak
di dalam wilayah Bali FSS dan pergerakannya hanya di
dalam wilayah Bali FSS

b. Pesawat Udara yang akan melakukan local flight wajib

mengisi flight plan paling lambat 2 (dua) jam sebelum ETD
(Estimate Time Departure). Dan menjelaskan rincian rutenya.

23
 c. Untuk Local Flight dengan ketinggian jelajah ground hingga
FL 245 di wilayah Bali FSS, maka Pemandu Komunikasi
Penerbangan (ACO) wajib menginformasikan perihal local
flight tersebut kepada ATS Unit terkait.

h. Prosedur Penanganan Menghindari Cuaca Buruk

a. Pemandu Komunikasi Penerbangan (ACO) wajib memberikan

informasi kepada penerbang jika mendapat informasi cuaca
buruk dari sumber yang berwenang/dapat dipercaya.

b. Pemandu Komunikasi Penerbangan (ACO) wajib

berkoordinasi dengan adjacent unit untuk memberikan
persetujuan apabila pilot meminta untuk melakukan tindakan
untuk menghindar cuaca buruk yang disesuaikan dengan
kondisi traffic yang ada.

i. Keadaan emergency
Adalah suatu kondisi dimana pelayanan komunikasi penerbangan
beroperasi diluar batas normal karena adanya suatu gangguan
atau adanya pesawat udara yang memerlukan pertolongan atau
karena sebab lain. Sebuah pesawat udara yang diketahui dalam
keadaan emergency harus diberi prioritas atas pesawat udara
yang lain. Suatu pesawat terbang dapat diduga atau dianggap
sedang mengalami situasi emergency apabila:
 Tidak pernah ada hubungan radio komunikasi pada saat
seharusnya hubungan
 Komunikasi radio tersebut terjadi;
 Hubungan radio komunikasi terputus;
 Ada laporan penerbang bahwa terjadi malfungsi
(malfunction) atas instrumen
 Pesawat terbangnya;

24
  Ada isyarat luar biasa yang terpantau melalui radar
monitor;
 Adanya keterlambatan tiba di posisi (overdue), yang
telah ditentukan

j. Phraseology Emergency

 MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY untuk distress

communication.
 PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN untuk urgency
communication.

Personil ACO yang bertugas wajib memberikan informasi

traffic kepada pesawat lainnya yang di handle dengan
Phraseology:

“ALL STATION DUE TO TRAFFIC DISTRESS (TYPE

AIRCRAFT) (POSITION)
(LAST LEVEL) AND GIVE FIRST PRIORITY, STOP
TRANSMITTING
MAYDAY (STAND BY FOR FURTHER
INSTRUCTIONS)“

25
 2.2.3.1 Phraseology Umum Flight Information Service harus
sesuai dengan Annex 10 Volume II, ICAO PANS-ATM
dan Aeronautical Information Publication (AIP) Indonesia.
Jika terdapat ketidaksesuaian maka AIP yang digunakan.

Circumstances Phraseologies

Test Procedures a) the identification of the

station being called;
The reply to a test transmission should be
b) the aircraft identification;
as follows c) the words “RADIO
CHECK”;
d) the frequency being used.

Corrections and repetition a. the word “CORRECTION”

shall be spoken, the last correct
1. When an error has been made in
group or phrase repeated, and
transmission then the correct version
transmitted
b. If a correction can best be made
by repeating the entire message,
the operator shall use the phrase
“CORRECTION, I SAY
AGAIN” before transmitting the
2. Repetition of an entire message message a second time

a. The words “SAY AGAIN” shall

be spoken.
b. If repetition of aportion of a
message is required, the
operator shall state: “SAY
AGAIN ALL BEFORE...(first
word satisfactorily received)”;
3. Checking the correctness of a or “SAY AGAIN..

readback, an operator notices incorrect (word before missing portion)

TO..(word after missing
items
portion)”; or “SAY AGAIN
26
 ALL AFTER...(last word
satisfactorily received)”

transmit the words:

“NEGATIVE I SAY AGAIN”

at the
conclusion of the readback
followed by the correct version
of the items concerned.

MINIMUM FUEL *a) MINIMUM FUEL;

... indication of minimum fuel b) ROGER [NO DELAY
EXPECTED or EXPECT
(delay information)].

* Denotes pilot transmission.

TRANSFER OF RESPONSIBILITY
AND/OR FREQUENCY CHANGE a) CONTACT (unit call sign)
(frequency) [NOW];
b) AT (or OVER) (time or
place) [or
WHEN]
[PASSING/LEAVING/
REACHING (level)]
CONTACT (unit
call sign) (frequency)

c) IF NO CONTACT
Note.— An aircraft may be
(instructions);
requested to “STAND BY” on a
d) STAND BY FOR (unit call
frequency when it is intended
sign) (frequency);
that the ATS unit will initiate
*e) REQUEST CHANGE TO
27
 communications soon and to (frequency);
“MONITOR” a frequency when f) FREQUENCY CHANGE
information is being broadcast thereon APPROVED;
g) MONITOR (unit call sign)
(frequency);
*h) MONITORING (frequency);
i) WHEN READY CONTACT
(unit call
sign) (frequency);
j) REMAIN THIS
FREQUENCY.

* Denotes pilot transmission

8.33 KHZ CHANNEL SPACING a) CONFIRM EIGHT POINT

Note.— In this paragraph, the term THREE THREE;
*b) AFFIRM EIGHT POINT
“point” is used only in the context of THREE
naming the 8.33 kHz channel spacing THREE;
concept and does not constitute any *c) NEGATIVE EIGHT POINT
change to existing ICAO provisions or THREE

phraseology regarding the use of the THREE;

term “decimal”. d) CONFIRM UHF;

*e) AFFIRM UHF;

... to request confirmation of *f) NEGATIVE UHF;

8.33 kHz capability g) CONFIRM EIGHT POINT

... to indicate 8.33 kHz capability THREE THREE EXEMPTED;

*h) AFFIRM EIGHT POINT
THREE THREE
... to indicate lack of 8.33 kHz
EXEMPTED;
capability *i) NEGATIVE EIGHT POINT
... to request UHF capability THREE THREE
... to indicate UHF capability EXEMPTED;

28
 ... to indicate lack of UHF capability j) DUE EIGHT POINT THREE
... to request status in THREE REQUIREMENT.

respect of 8.33 kHz

* Denotes pilot transmission.
exemption
... to indicate 8.33 kHz exempted
Status
... to indicate 8.33
kHz non-
exempted status
... to indicate that a certain clearance is
given because otherwise a non-equipped
and/or non-exempted aircraft would enter
airspace of mandatory carriage
CHANGE OF CALL SIGN a) CHANGE YOUR CALL SIGN
TO
(new call sign) [UNTIL
... to instruct an aircraft to
FURTHER ADVISED];
change its type of call sign

b) REVERT TO FLIGHT PLAN

... to advise an aircraft to CALL
revert to the call sign indicated SIGN (call sign)
in the flight plan [AT(significant point)].

TRAFFIC INFORMATION a) TRAFFIC (information);

b) NO REPORTED
... to pass traffic information TRAFFIC;
*c) LOOKING OUT;

... to acknowledge traffic *d) TRAFFIC IN SIGHT;

information *e) NEGATIVE CONTACT
[reasons];
[ADDITIONAL] TRAFFIC
(direction)
BOUND (type of aircraft)
29
 (level) ESTIMATED (or
OVER) (significant point)
AT(time);

f) TRAFFIC IS
(classification)
UNMANNED FREE
BALLOON(S) WAS
[or ESTIMATED] OVER (place)
AT(time)
REPORTED (level(s)) [or
LEVEL
UNKNOWN] MOVING
(direction) (other pertinent
information, if any).

* Denotes pilot transmission

ATS SURVEILLANCE SERVICE TRAFFIC (number) O'CLOCK
(distance)
PHRASEOLOGIES
(direction offlight) [any other
pertinent information]:
TRAFFIC INFORMATION AND 1) UNKNOWN;
2) SLOWMOVING;
AVOIDING ACTION
3) FAST MOVING;
... (if known) 4) CLOSING;
5)OPPOSITE (or SAME)
... to request avoiding action DIRECTION;
... when passing unknown traffic 6) OVERTAKING;
7) CROSSING LEFT TO
... for avoiding action
RIGHT (or
RIGHT TO

LEFT);

8) (aircraft type);
9) (level);
10)CLIMBING (or
30
 DESCENDING);
*b)REQUEST VECTORS;

c) DO YOU WANT
VECTORS?;
d) CLEAR OF TRAFFIC
[appropriate instructions];
e) TURN LEFT (or RIGHT)
IMMEDIATELY

HEADING (three digits) TO

AVOID [UNIDENTIFIED]
TRAFFIC (bearing by
clockreference
anddistance);

f)TURN LEFT (or RIGHT)

(number ofdegrees)
DEGREES IMMEDIATELY TO
AVOID [UNIDENTIFIED]
TRAFFIC AT (bearing by
clockreference anddistance).
* Denotes pilot transmission

POSITION (distance) (direction)

OF

(significant point)

(or OVER or ABEAM (significant

point)).
METEOROLOGICAL CONDITIONS a) [SURFACE] WIND
(number) DEGREES (speed)
(units);

b) WIND AT (level) (number)

DEGREES

31
 (number)KILOMETRES PER
HOUR
(or KNOTS);

Note.— Wind is always expressed

by giving the meandirection and
speed and any significant
variations thereof.

c) VISIBILITY (distance)
(units)
[direction];

d) RUNWAY VISUAL
RANGE (or
RVR) [RUNWAY (number)]
(distance)
(units);

... in the event that
RVR information
on any one
position is not available this
information will be
included in the
e) RUNWAY VISUAL
RANGE (or
RVR) RUNWAY (number)
NOT
AVAILABLE (or NOT
REPORTED);
f) RUNWAY VISUAL

appropriate sequence RANGE (or RVR)

[RUNWAY (number)] (first
position) (distance) (units),
(second position) (distance)
(units), (third position)
(distance) (units);

32
 Note 1.— Multiple RVR
observations are always
representative of the touchdown
zone, midpoint zone and the
roll-out/stop end zone,
respectively. Note 2.— Where
reports for three locations are
given, the indication of these
locations may be omitted,
provided that the reports are
passed in the order of
touchdown zone, followed by
the midpoint zone and ending
with the roll-out/stop end zone
report.

g) RUNWAY VISUAL
RANGE (or RVR)
[RUNWAY (number)] (first
position) (distance) (units),
(second position) NOT
AVAILABLE, (third position)
(distance) (units);

h) PRESENT WEATHER
(details);

i) CLOUD (amount, [(type)]

and height of base) (units) (or
SKY CLEAR);

Note.— Details of the

means to describe the

33
 amount and type of cloud
are in Doc 4444 Chapter 11,
11.4.3.2.3.

j) CAVOK;
Note.— CAVOK pronounced
CAV-OKAY.

k) TEMPERATURE
[MINUS] (number)
(and/or DEWPOINT[MINUS]
(number));

l) QNH (number) [units];

m) QFE (number)
[(units)];

n) (aircraft type) REPORTED

(description) ICING

(orTURBULENCE) [IN
CLOUD]
(area) (time);

o) REPORT FLIGHT
CONDITIONS

POSITION REPORTING a) NEXT REPORT AT

(significant point);

... to omit position reports until a

specified position b) OMIT POSITION
REPORTS [UNTIL
(specify)];

34
 RESUME POSITION
REPORTING
ADDITIONAL REPORTS a) REPORT PASSING
(significant point);

... to request a report at a specified b) REPORT (distance)

place or distance MILES (GNSS or
DME) FROM (name of DME
station)
... to report at a (or significant point);
specified
place or
*c) (distance) MILES (GNSS or
distance
DME) FROM (name of DME
station) (or significant point);

d) REPORT PASSING (three

digits) RADIAL (name of
... to request a VOR) VOR;
report of
present e) REPORT (GNSS or DME)
position DISTANCE FROM
(significant point) or (name of
DME station);

… to report present
position *f) (distance) MILES (GNSS or
DME) FROM (name of DME
station) (or significant point).
* Denotes pilot transmission.
Tabel 2.6 General Flight Information Phraseologies

35
 Phraseologies
Circumstances

a) REPORT HEADING [AND

FLIGHT LEVEL (or ALTITUDE)];

b) FOR IDENTIFICATION TURN

LEFT (or RIGHT) HEADING (three
digits);

c) TRANSMIT FOR
IDENTIFICATION AND REPORT
IDENTIFICATION OF
AIRCRAFT HEADING;

d) RADAR CONTACT [position];

e) IDENTIFIED [position];

f) NOT IDENTIFIED RESUME

(or CONTINUE) OWN
NAVIGATION].

POSITION (distance) (direction) OF

(significant point) (or OVER or
POSITION INFORMATION ABEAM
(significant point)).

VECTORING INSTRUCTIONS a) LEAVE (significant point)

HEADING
(three digits);

36
 b) CONTINUE HEADING (three
digits);

c) CONTINUE PRESENT
HEADING;

d) FLY HEADING (three digits);

e) TURN LEFT (or RIGHT)

HEADING
(three digits) [reason];

f) TURN LEFT (or RIGHT)

(number of degrees) DEGREES
[reason];

g) STOP TURN HEADING (three

digits);

h) FLY HEADING (three digits),

WHEN ABLE PROCEED DIRECT
(name)
(significant point);

i) HEADING IS GOOD.

a) RESUME OWN NAVIGATION

TERMINATION OF (position of aircraft)
VECTORING (specific instructions);

b) RESUME OWN
37
 NAVIGATION
[DIRECT] (significant
point)
MANOEUVRES a) MAKE A THREE SIXTY TURN
LEFT (or RIGHT) [reason];

... (in case of unreliable b) ORBIT LEFT (or RIGHT)

directional instruments on board
aircraft)
Note.— When it is necessary to
specify a reason for vectoring or
for the above manoeuvres, the
following phraseologies should be
used:
[reason];
c) MAKE ALL TURNS RATE ONE
(or RATE HALF, or(number)
DEGREES PER SECOND) START
AND STOP ALL TURNS ON THE
COMMAND
“NOW”;
d) TURN LEFT (or RIGHT) NOW;

a) DUE TRAFFIC;
e) STOP TURN NOW.
b) FOR SPACING;
c) FOR DELAY;
d) FOR DOWNWIND (or
BASE, or FINAL).

a) REPORT SPEED;

*b) SPEED (number) KILOMETRES

PER
SPEED CONTROL
HOUR (or KNOTS);

c) MAINTAIN (number)
KILOMETRESPER HOUR (or

38
 KNOTS) [OR GREATER(orOR
LESS)] [UNTIL
(significant point)];

d) DO NOT EXCEED (number)

KILOMETRES PER HOUR (or
KNOTS);

e) MAINTAIN PRESENT SPEED;

f) INCREASE (or REDUCE)

SPEED TO (number)
KILOMETRES PER HOUR (or
KNOTS) [OR GREATER (or OR
LESS)];

g)INCREASE (or REDUCE)

SPEED BY (number)
KILOMETRES PER HOUR
(or KNOTS);

h)RESUME NORMAL SPEED;

i) REDUCE TO MINIMUM
APPROACH SPEED;

j) REDUCE TO MINIMUM
CLEAN SPEED;

k)NO [ATC] SPEED

39
 RESTRICTIONS.

* Denotes pilot transmission.

POSITION REPORTING
... to omit position reports a) OMIT POSITION REPORTS [UNTIL
(specify)];

b)NEXT REPORT AT (significant point);

c) REPORTS REQUIRED ONLY AT

(significant point(s));

d)RESUME POSITION REPORTING.

TRAFFIC INFORMATION AND a) TRAFFIC (number) O’CLOCK

AVOIDING ACTION (distance) (direction of flight) [any
other pertinent information]:

11) UNKNOWN;

12) SLOW MOVING;

13) FAST MOVING;

14) CLOSING;

15) OPPOSITE (or SAME)

DIRECTION;

16) OVERTAKING;

40
 17) CROSSING LEFT TO RIGHT (or
RIGHT TO LEFT);

8) (aircraft type);
9) (level);

10) CLIMBING (or DESCENDING);

*b) REQUEST VECTORS;

c) DO YOU WANT VECTORS?;

d) CLEAR OF TRAFFIC
[appropriate
instructions];

e) TURN LEFT (or RIGHT)

... to request avoiding action
IMMEDIATELY HEADING
(three digits) TO AVOID
[UNIDENTIFIED] TRAFFIC
... when passing unknown traffic (bearing by clock-reference and
distance);

f) TURN LEFT (or RIGHT) (number

... for avoiding action
of degrees) DEGREES
IMMEDIATELY TO AVOID
[UNIDENTIFIED] TRAFFIC AT
(bearing by clockreference and
distance).

* Denotes pilot transmission

COMMUNICATIONS AND a) [IF] RADIO CONTACT LOST

LOSS OF (instructions);

41
 COMMUNICATIONS b) IF NO TRANSMISSIONS
RECEIVED FOR (number)

MINUTES (or SECONDS)

(instructions);

c) REPLY NOT RECEIVED

(instructions);

d) IF YOU READ [manoeuvre

instructions or SQUAWK (code or
IDENT)];

e) (manoeuvre, SQUAWK or IDENT)

OBSERVED. POSITION (position of
aircraft). [(instructions)].

a) RADAR SERVICE (or

IDENTIFICATION) TERMINATED

TERMINATION OF RADAR [DUE (reason)] (instructions);

AND/OR b) WILL SHORTLY LOSE
ADS-B SERVICE IDENTIFICATION (appropriate
instructions or information);
c) IDENTIFICATION LOST
[reasons]
(instructions).

RADAR AND/OR ADS-B a) SECONDARY RADAR OUT OF

EQUIPMENT SERVICE (appropriate information
DEGRADATION as necessary);

42
 b) PRIMARY RADAR OUT OF
SERVICE (appropriate information
as necessary);
Tabel 2.7 General ATS surveillance service phraseologies

2.2.4 Sarana dan Prasarana Pendukung Operasional

Seperti yang telah kita ketahui, di dalam pelayanan Lalu Lintas
Penerbangan tentu didukung dengan sarana dan prasarana demi
kelancaran operasi penerbangan. Di AirNav Indonesia cabang Denpasar,
khususnya pada dinas Flight Service dan Komunikasi Penerbangan
dibagi menjadi dua unit kerja, yaitu :
1. Flight Service Station Bali (Flight Service)
2. ATS Reporting Office dan Automatic Message Switching Centre
2.2.4.1 Fasilitas Flight Service Station Bali (Flight Service)
Tugas dan tanggung jawab di dalam Unit Flight Service Station
Bali harus benar-benar dilaksanakan oleh tiap-tiap personil yang bekerja
di FSS Bali. Mulai dari hal yang mendasar sampai kepada hal yang
paling penting sekalipun.

1. Air Situation Display (ASD) tools

a. Option

Pada menu Option terdapat sub menu show performance,

show situation data, use big symbol, show mode s altitude,
show route probe setting, define home, audio config, color
dialog dan color theme.
b. Bali

Pada menu Bali terdapat sub menu Rwy 09/27 star/sid,

RNAV 09/27, Holding 09/27, Altitude restriction 09/27, Rwy

43
 lombok 13/31, ATZ, CTR, TMA east/west, FSS, Lombok
ATZ/CTR, Banyuwangi ATZ, MVA map, Runway,
Extended runway, Waypoint, Navaids dan obstacle.

c. Maps

Pada menu Maps terdapat sub menu waypoints, VFR

waypoints, Navaids, Boundaries, ATS routes, VFR routes,
Special Use Airspace, Domestic Airfields, Compass,
Geography dan LatLong Grid.

d. UDM

Pada menu UDM terdapat sub menu new map, modify map,
delete map, publish share maps dan UDM.
e. Target

Pada menu target terdapat sub menu altitude filter, datablock

filter, speed filter, datablock font, track history, show plots,
show radar source in plots datablock dan hide datablock of
uncontrolled targets.
f. STCA

Pada menu STCA dapat menampilkan STCA graphic.

g. Radar

Pada menu radar terdapat sub menu select source, radar ring
interval, radar, show radar ring, weather dan show radar
location ID.
h. Window

Pada menu window terdapat sub menu flight strips, PIP,

44
 Flight list, alert and warning, altimeter, sign on list dan
message editor.

i. PPos

PPos berfungsi untuk melihat predicted position Home.

Home berfungsi untuk mengembalikan settingan tampilan
pada define home.

j. QLA

QLA (quick look all) berfungsi untuk melihat keseluruhan

target termasuk target yang dalam kondisi terfilter.
k. AF (Altitude Filter)

AF berfungsi untuk mengaktifkan/menonaktifkan altitude

filter.

l. DBF ( Data Block Filter)

DBF berfungsi untuk mengaktifkan/menonaktifkan filter

datablock.
m. CS

CS (call sign) berfungsi untuk melihat callsign pada

datablock.

n. DBO

DBO (data block offset) berfungsi untuk mengaktifkan

automated label avoiding system.
o. Logon/User

Logon/User berfungsi untuk masuk sebagai user tertentu.

45
46
p. Holding menu

Holding menu digunakan untuk membedakan target

datablock pesawat yang akan ataupun sedang dalam posisi
holding dengan pesawat lainnya.
q. Measurement Vector

Measurement vector digunakan untuk membantu dalam

melakukan vector atau pengendalian arah pesawat,
kepentingan separasi maupun sequencing.
r. Flight Plan route toogle, route probe and history

Flight plan route toggle digunakan untuk melihat route

pesawat yang akan dilewati. Route probe digunakan untuk
melihat kemungkinan prediksi posisi pesawat pada jarak
ataupun waktu tertentu.
History digunakan untuk melihat jejak pergerakan pesawat.
s. CFL Popup

CFL popup digunakan untuk mengupdate instruksi terakhir

ketinggian yang diberikan.
t. Target Popups

Target popups digunakan untuk melihat status RVSM dan

informasi lainnya pada datablock target.
u. Label Info Line atau free text

Label info line digunakan untuk memberikan catatan tertentu

yang telah disepakati dan dipahami antar 2 sector atau lebih
sebagai sarana komunikasi data link.

47
2.2.4.2 Fasilitas ATS Reporting Office dan AMSC

Di dalam pelayanan berita pada Unit Sub Communicaton Centre

menggunakan ELSA AMSC AROMES-1003Qi yang merupakan
alat pengendali komunikasi data atau telex yang terintegrasi dan
sesuai untuk ATS (Air Traffic Service). AROMES merupakan suatu
sistem yang dibuat khusus untuk Message Switching Centre dalam
penerimaan, pengiriman dan pengelolaan berita penerbangan secara
otomatis yang sesuai dengan standar AFTN atau ICAO Annex 10.
ELS AMSC AROMES-1003Qi bisa juga mengerjakan pengiriman
berita secara multi address, pengantrian (Queueing), DUPE dan
automatic clear atau reset.

1. AMSC
a. Message Processing Unit (MPU)
Yaitu suatu alat untuk mengendalikan atau mengontrol seluruh
aktifitas sistem. Di dalam unit ini tersimpan program atau
software yang berfungsi sebagai pengendali pusat, agar sistem
dapat beroperasi sesuai dengan fungsinya.

b. GPS Master Clock

GPS Master Clock merupakan suatu perangkat untuk
mengambil data waktu dari satelit, di mana data waktu tersebut
diambil dan digunakan untuk menyesuaikan waktu pada sistem
AMSC.
c. Monitor Teleprinter
Merupakan suatu alat yang berfungsi untuk memonitor salah
satu saluran berita, baik untuk transmitting maupun receiving.
Adapun tugas dari perangkat ini yaitu memeriksa masuk dan
keluarnya berita yang sudah dikirim dengan baik atau tidak.
Perangkat pada AMSC Airnav cabang Denpasar:

48
 1 Supervision dan Correction Terminal
 1 Message Log Printer
 2 Alarm Status Printer
 1 Statistic Printer
 4 Monitor Printer :
1. Monitor 25
2. Monitor 29
3. Monitor 30
4. Monitor 31
5. Monior 32
 2 ELSA AMSC Mechine
 1 DUMP

2. ATS REPORTING OFFICE

a. Komputer
Digunakan untuk memantau email ARO Denpasar, Web-Based
Flight Plan (e-FPL), serta Chronos untuk slot time
penerbangan.
b. Komputer System ATALIS
Digunakan sebagai pendistribusian ATS messages atau sebagai
backup dari web-based flightplan
c. Tern ATC System,
Sebagai sistem yang digunakan untuk memonitor flight plan
yang didistribusikan ke seluruh unit lokal di AirNav cabang
Denpasar.
d. Telephone
Digunakan untuk koordinasi dengan Airlines dan unit lokal di
Airnav cabang Denpasar.

49
2.3 Struktur organisasi (terlampir)

50
 BAB III
TINJAUAN TEORI

Penulisan laporan On the Job Training di Airnav Indonesia cabang Denpasar

ini meninjau dari berbagai sumber. Sumber-sumber berikut berhubungan dengan
permasalahan yang penulis bahas di Bab IV.
3.1 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 Pasal 1 angka
48 mengartikan keselamatan penerbangan (aviation safety) sebagai “Suatu
keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan dalam pemanfaatan
wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, navigasi
penerbangan serta fasilitas penunjang dan fasilitas umum lainnya.

3.1 Annex 11 Air Traffic Services Thirteenth Edition July 2001 (Chapter 2.2
Objective of Air Traffic Services point b and d).
- Prevent collisions between aircraft on the maneuvering
area and obstructions on that area
- Provide advice and information useful for the safe and
efficient conduct of flights
3.2 International Civil Aviation Organization, Annex 11, Air Traffic Service
Chapter 6- Air Traffic Services Requirements Communications .
6.1.2 For flight information service
6.1.2.1 Air-ground communication facilities shall enable
two-way communications to take place between a unit providing
flight information service and appropriately equipped aircraft
flying anywhere within the flight information region.
3.3 Air Traffic Services-Letter of Operational Coordination Agreement
(LOCA) between Bali FSS – Kupang FSS.
3.4 Annex 10 volume V Aeronautical Radio Frequency Spectrum Utilization
3rd Edition Attachment B. 5th poin consider that “ VHF (general purpose
or AOC channels) and not HF should be used when an aircraft is within
the coverage of anappropriate VHF aeronautical station.

51
3.5 Annex 10 Volume II seventh edition, July 2016 ( chapter 5.2.2.7 VOICE
COMMUNICATIONS FAILURE)

5.2.2.7.1 AIR-GROUND

5.2.2.7.1.1 When an aircraft station fails to establish contact with

the appropriate aeronautical station on the designated channel, it
shall attempt to establish contact on the previous channel used
and, if not successful, on another channel appropriate to the route.
If these attempts fail, the aircraft station shall attempt to establish
communication with the appropriate aeronautical station, other
aeronautical stations or other aircraft using all available means
and advise the aeronautical station that contact on the assigned
channel could not be established. In addition, an aircraft operating
within a network shall monitor the appropriate VHF channel for
calls from nearby aircraft. ( 5.2.2.7.1.1 Ketika sebuah stasiun
pesawat terbang gagal untuk menjalin kontak dengan stasiun
aeronautika yang sesuai di alur yang ditentukan, stasiun tersebut
harus berusaha untuk menjalin kontak di alur yang sebelumnya
digunakan dan, jika tidak berhasil, di saluran lain yang sesuai
dengan rute tersebut. Jika upaya ini gagal, stasiun pesawat udara
harus berusaha untuk menjalin komunikasi dengan stasiun
aeronautika yang sesuai, stasiun aeronautika lain atau pesawat
udara lain dengan menggunakan semua sarana yang tersedia dan
menasihati stasiun penerbangan yang kontak di saluran yang
ditentukan tidak dapat dibuat. Selain itu, pesawat udara yang
beroperasi dalam jaringan harus memantau saluran VHF yang
sesuai untuk panggilan dari pesawat terdekat)

3.6 Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Udara Nomor : KP 151 Tahun

2016 tentang Standar dan Teknis Operasi (Manual of Standard CASR
172-01) Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan pada Bab VI dijelaskan
sebagai berikut :

52
- Unit Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan harus menggunakan
Radiotetephony dan/atau datalink pada komunikasi antar
penerbang dengan personel pemandu lalu lintas penerbangan
(Air Ground communication) dan menggunakan direct-speech
dan/atau data link communication untuk komunikasi antar Unit
pelayanan Lalu Lintas Penerbangan.
- Fasilitas komunikasi sebagaimana dimaksud butir 1 (satu) harus
dilengkapi dengan recording pada semua channel dan dapat
menyimpan data sekurangnya 30 (tiga puluh) hari.

53
 BAB IV
PELAKSANAAN ON THE JOB TRAINING (OJT)

4.1 Lingkup Pelaksanaan OJT

Politeknik Penerbangan (POLTEKBANG) Surabaya sebagai salah satu

badan pendidikan dan pelatihan keselamatan penerbangan telah
menyelenggarakan program Komunikasi Penerbangan(KP)yang di
dalamnya terdapat pelaksanaan On the Job Training (OJT). OJT merupakan
kesempatan yang diberikan kepada taruna/i untuk lebih memahami materi
yang telah didapati selama menempuh pendidikan dengan keadaan di
lapangan.
Dengan praktek kerja lapangan atau On The Job Training (OJT) ini,
taruna/i DIII KP dipersiapkan sebagai Aeronautical communication officer
(ACO) yang handal dan bertanggung jawab di bidang keselamatan
penerbangan. Sehingga pada saatnya nanti diharapkan mampu mewujudkan
pelayanan keselamatan penerbangan secara efisien, teratur dan lancar pada
instansi masing-masing khususnya di unit Flight Service Sector (FSS) dan
ATS Reporting Office (ARO) dengan tujuan menjadi tenaga Aeronautical
communication officer (ACO) profesional yang siap pakai dan mampu
bekerja dengan baik.
Pelaksanaan On the Job Training (OJT) dilaksanakan di Perum
LPPNPI (Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan)
cabang Denpasar Bali .On the Job Training (OJT) dimulai dari tanggal 2
November 2020 sampai dengan 31 Maret 2021. Jam kerja bagi peserta On
the Job Training dimulai pada pukul 07.00 WITA sampai pukul 13.00
WITA untuk dinas pagi, pukul 13.00 WITA sampai pukul 19.00 WITA
untuk dinas siang dan pukul 19.00 WITA sampai 07.00 untuk dinas malam.
Lingkup kerja peserta On the Job Training (OJT) Perum LPPNPI
( Lembaga Penyedia Pelayanan Navigasi Penerbangan ) cabang Denpasar

54
Bali dengan pembagian tugas disesuaikan oleh Ojt Instructor di Perum
LPPNPI ( Lembaga Penyedia Pelayanan Navigasi Penerbangan) cabang
Denpasar Bali.
Peserta On the Job Training saat melakukan dinas Flight Service
Sector (FSS) memiliki kewajiban untuk memberikan informasi kepada
pesawat meliputi informasi weather, traffic info dan lain-lain dengan tujuan
mewujudkan keselamatan dan efisiensi dalam penerbangan sesuai dengan
five objectives of air traffic services point ke 4 “ Provide advice information
usefull for the save and efficient conduct of flight ” bahwa Aeronautical
communication officer (ACO) bertanggung jawab dalam arus lalu lintas di
udara yang berada di wilayah tanggung jawab dan memberikan informasi
yang berguna untuk keamaan dan efisiensi penerbangan.
Peserta On the Job Training juga dituntut cakap, tanggap, dan efisien
dalam berkomunikasi menggunakan radio HF ( High Frequency), serta
mampu mengambil keputusan dengan cepat dan tepat demi mewujudkan
keamanan dan efisiensi dalam pelayanan lalu-lintas penerbangan. Bahasa
yang digunakan juga harus sesuai dengan standar phraseology yang ada
pada Annex 10 Volume II dan Document 4444 Chapter 12.
Selain dinas Flight Service Sector (FSS) peserta On the Job Training
(OJT) juga mencakup dinas ATS Repoting Office (ARO). Pada saat dinas
ATS Reporting Office (ARO) peserta On the Job Training dituntut terampil
dalam pengelolaan ATS message, baik itu pengelolaan Flight plan, arrival
message, departure message, flight plan maupun ATS message lainnya
sesuai dengan Annex 10 vol II dan Document 4444 Chapter 11.

55
4.2 Jadwal
Adapun pelaksanaan On the Job Training dilaksanakan selama 5
bulan, jadwal pelaksanaan On the Job Training taruna Politeknik
Penerbangan Surabaya Di Airnav cabang Denpasar Bali :

No Tanggal Kegiatan Keterangan

.

1. 2-3 November Taruna tiba di lokasi On the Job -

2020 Training

2. 3 November Taruna beserta pengantar -

2020 menghadap General Manager
Airnav Cabang Denpasar Bali

3. 3 November Penyerahan taruna dari pihak -

2020 POLTEKBANG Surabaya
kepada General Manager Airnav
Cabang Denpasar Bali

4. 4-8 November Taruna melaksanakan observasi -

2020 di wilayah sekitar bandar udara

5. 9 November Taruna melaksanakan dinas Taruna

2020 - 22 harian secara normal melaksanakan
Maret 2021 dinas sesuai
dengan jadwal
yang telah
dibuat oleh
supervisor

Tabel 4.8 Jadwal Pelaksanaan On The Job Training

56
 Permasalahan

Pada pelaksanaan On The Job Training di Airnav Indonesia cabang

Denpasar kali ini berbeda dengan pelaksanaan On The Job Training
dengan tahun sebelum-sebelum nya. Seperti kita ketahui bersama, di
tahun 2020 hingga 2021 hampir semua negara di seluruh dunia
terdampak virus yang sangat berbahaya, virus tersebut yakni Corona
Virus Disease atau sering disebut Covid-19. Dampak dari virus tersebut
hampir semua lini merasakan, termasuk dunia penerbangan. Tahun ini
dunia penerbangan mengalami penurunan traffic yang sangat drastis.
Dengan demikian Taruna tidak hanya dituntut untuk menguasai semua
job desk-nya akan tetapi Taruna juga dituntut untuk menjaga kondisi
tubuhnya agar tetap prima di setiap harinya agar harapannya terhindar
dari Corona Virus. Dengan cara menerapkan gerakan 3M (Memakai
Masker, Mencuci Tangan, Menjaga Jarak), gerakan ini merupakan cara
yang paling efektif dalam menekan angka penularan Covid-19.

Kami Taruna yang nantinya akan menjadi insan penerus sumber

daya manusia khususnya di dalam dunia penerbangan, dituntut harus
memiliki potensi yang baik, dalam hal meningkatkan mutu pelayanan
lalu lintas penerbangan, pembaharuan dan segala fasilitas pelayanan
udara yang di rasa dibutuhkan untuk menunjang keselamatan, efisiensi
dan keteraturan kegiatan pelayanan dunia penerbangan sesuai dengan
standar yang diberikan oleh Direktorat Jendral Perhubungan Udara dan
khususnya ICAO (International Civil Aviation Organitation).

Pada bab ini dijelaskan mengenai unit FSS/RDARA di Bandar

Udara Internasional Ngurah Rai Bali atau dengan panggilan radio

57
telephony BALI INFORMATION. RDARA adalah singkatan dari
Regional Domestic Air Route Area atau yang biasa dipanggil dengan
BALI INFO, memiliki suatu pengertian station yang memberikan
Flight Information Service serta Alerting Service di dalam penerbangan
domestic atau non-domestic yang mempunya ketinggian Ground –
FL245 serta pelayanan penerbangan internasional dengan ketinggian
Ground – F245. FSS adalah station yang digunakan untuk air to
ground communication yang dilengkapi dengan alokasi frekuensi sesuai
dengan referensi surat KADIT KESPEN No. 0192/ 626/75/ DKP/1983,
yakni :

 8882 KHz
 11309 KHz
 6577 KHz
 5574 KHz.

Dari banyaknya frekuensi ini, maka harapannya semakin baik

pelayanan yang akan diberikan. Akan tetapi nyatanya frekuensi yang
dapat digunakan hanya 8882 KHz.

Memaksimalkan pelayanan lalu lintas penerbangan, personel

RDARA memiliki tugas untuk melakukan koordinasi, baik dalam satu
unit atau dengan adjecent unit terkait. Koordinasi yang dilakukan
bertujuan untuk menghindari terjadinya Breakdown of Coordination
(BOC) yang bisa mengakibatkan Breakdown of Separation (BOS)
dimana hal tersebut dapat mengancam keselamatan penerbangan.

Terlepas dari pernyataan diatas, penulis mendapatkan solusi yang

cukup efisien dalam OPTIMALISASI PEMBERIAN PELAYANAN
INFORMASI KESELAMATAN PENERBANGAN TERHADAP
PENGGUNAAN SINGLE FREQUENCY PADA BALI FSS. Dalam
dunia penerbangan keselamatan yang utama atau Safety First. Dengan
demikian apapun hazard yang berpotensi mengancam keselamatan, kita

58
sebagai personel pemberi layanan lalu lintas udara berhak berpartisipasi
dalam menekan turun angka permasalahan dan selalu berinovasi dalam
meningkatkan pelayanan.

Kendala yang dihadapi

Seiring perkembangan traffic dari tahun ke tahun yang ada di Bali

FSS (Departure, Arrival, Overflying) tentunya koordinasi yang cepat
dan tepat sangat diperlukan untuk memberikan Flight Information
Service dan Alerting Service untuk menciptakan pelayanan zero
accident. Kita ketahui bersama bahwa BALI FSS adalah unit yang
memberikan pelayanan informasi penerbangan dengan menggunkan
radio HF (High Frequency) dengan single frequency. Dimana apabila
frequency yang dimiliki oleh BALI FSS mengalami US
(Unserviceable) atau radio HF dari pesawat yang mengalami US
(Unserviceable), BALI FSS tidak akan dapat melakukan two-way
communication dengan pesawat yang terbang di wilayah Bali Flight
Service Sector melainkan hanya dapat memonitor melalui ground to
ground dengan unit terkait (Bali APP,BIL TWR, SWQ TWR, BMA
TWR, LBJ APP, dan TMB AFIS) atau memonitor langsung melalui
FDD (Flight Data Display). Cara tersebut kurang efektif mengingat
kedepan direncanakan restrukturisasi Bali FSS, dimana semua traffic
Kupang FSS akan di ambil alih oleh Bali FSS.

Maka, dengan demikian diperlukan suatu konsep atau metode

pelayanan baru untuk pesawat yang terbang tidak menggunakan radio
HF atau yang memiliki kendala dengan HF frequency. Tentunya konsep
atau metode baru ini tanpa perlu memakan biaya yang sangat besar,
melihat keadaan keuangan Airnav setelah terdampak pandemi covid-19
maka harus meminimalkan pengeluaran. Dengan ini harapannya
pelayanan yang diberikan akan lebih optimal. Sesuai dengan misi dari

59
Ainav Indonesia yaitu menyediakan layanan lalu lintas penerbangan
yang mengutamakan keselamatan, nyaman dan ramah lingkungan demi
memenuhi ekspektasi pengguna jasa.

Penyelesaian

1. Dengan memonitor melalui koordinasi ground to ground

dengan unit terkait (Bali APP,BIL TWR, SWQ TWR, BMA
TWR, LBJ APP, dan TMB AFIS) atau memonitor langsung
melalui FDD (Flight Data Display).
2. Updating LOCA antara Bali FSS – Kupang FSS, dalam hal ini
pembilahan traffic West Bound sesuai dengan level. Penjelasan
sebagai berikut :
- West Bound Traffic entering Bali Sector can not
establish Bali FSS, ground and Mean Sea Level (MSL)
- 6000feet, advice contact to Lombok Praya Tower on
freq 118,55MHz.
- West Bound Traffic entering Bali Sector can not
establish Bali FSS, above altitude 6000 below FL245,
advice contact to Bali East TMA on freq 119,9Mhz or
119,3Mhz.
3. Perlu adanya alokasi frekuensi VHF pada Bali FSC untuk
optimalisasi terhadap pesawat yang terkendala dengan
frekuensi HF..

60
 BAB V
PENUTUP

5.1 KESIMPULAN
5.1.1 KESIMPULAN TERHADAP BAB IV

Dengan single frequency dan back up yang sering lemah

pada unit Bali FSS, mengakibatkan pelayanan yang diberikan kurang
optimal. Maka, dengan demikian diperlukan suatu konsep atau
metode pelayanan baru untuk pesawat yang terbang tidak
menggunakan radio HF atau yang memiliki kendala dengan HF
frequency yang terbang di uncontrolled airspace. Tentunya konsep
atau metode baru ini tanpa perlu memakan biaya yang sangat besar,
melihat keadaan keuangan Airnav setelah terdampak pandemi
covid-19. Dengan demikian penulis menemukan solusi untuk
OPTIMALISASI PEMBERIAN PELAYANAN INFORMASI
KESELAMATAN PENERBANGAN TERHADAP
PENGGUNAAN SINGLE FREQUENCY PADA BALI FSS.
Langkah pertama Dengan cara updating LOCA antara Bali FSS –
Kupang FSS, dimana dalam hal ini pembilahan level traffic West
Bound lebih dipertegas. Penjelasan sebagai berikut :
- West Bound Traffic entering Bali Sector can not
establish Bali FSS, ground and Mean Sea Level (MSL)
- 6000feet, advice contact to Lombok Praya Tower on
freq 118,55MHz.

61
 - West Bound Traffic entering Bali Sector can not
establish Bali FSS, above altitude 6000 below FL245,
advice contact to Bali East TMA on freq 119,9Mhz or
119,3Mhz.

Selain pembilahan, penggunaan VHF frequency pada Bali

Remotely AFIS sebagai contingency plan penerbangan yang tidak
memiliki atau mengalami US (Unserviceable) terhadap radio HF
yang beroperasi di Bali Flight Service Sector segera dilaksanakan
dan segera dilakukan updating SOP dan LOCA lalu diterbitkan ke
AIRAC (Aeronautical Information Publication).

5.1.2 KESIMPULAN PELAKSANAAN OJT SECARA

KESELURUHAN
Penulis banyak mendapat ilmu yang bermanfaat saat
pelaksanaan On the Job Training (OJT) di Perum Lembaga
Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (Perum
LPPNPI) Kantor Cabang Denpasar. Etos kerja yang tinggi
dibutuhkan dalam setiap tugas yang diberikan kepada setiap personil,
dalam hal ini Aeronautical Communication Officer (ACO), karena
dibutuhkan kesigapan dalam setiap melakukan tindakan untuk bisa
selalu menjaga keselamatan dalam penerbangan. Karena bukan tidak
mungkin kelalaian sekecil apapun dapat menyebabkan kecelakaaan
dalam penerbangan.

Aeronautical Communication Officer (ACO) bertanggung

jawab terhadap keselamatan peerbangan untuk wilayah yang
dilayani. Oleh karena itu kompetensi harus selalu diasah dan harus
selalu diperbaharui serta terus mempelajari tentang ilmu-ilmu
penerbangan. Setiap kecelakaan penerbangan atau kendala apapun

62
 yang dialami dari masa ke masa selalu menjadi bahan acuan sebagai
pembelajaran bagi keselamatan penerbangan yang lebih baik
kedepannya.

5.2 SARAN
5.2.1 SARAN TERHADAP BAB IV
Sebagai personil ACO pada Flight Service Station yang
bertanggung jawab terhadap pemberian pelayanan informasi
keselamatan penerbangan incoming, outgoing dan overflying pada
uncontrolled airspaced dengan menggunakan radio HF yang
dimiliki dan dengan wilayah tanggung jawab Mean and Sea Level
(MSL) below F245, personil ACO tetap harus selalu berinovasi
agar lebih optimalnya pelayanan yang diberikan. Untuk itu SOP
dan LOCA antara Bali FSS – Kupang FSS disarankan untuk segera
dilakukan updating dan penggunaan Radio VHF (freq 122,1) yang
dimiliki Bali FSS disarankan untuk sesekali dipergunakan agar
pesawat yang melalui Bali Sector akrab dengan frequency Radio
VHF tersebut. Di masa pandemi seperti sekarang, hal ini juga dapat
menjadi salah satu contingency atau jalan alternatif apabila
frequence pada Radio HF Bali FSS mengalami US (unserviceble).
Sehingga pihak ACO tidak perlu mengajukan pengadaan
secondary frequence, cukup dengan mengoptimalkan Radio VHF
yang dimiliki. Saran untuk jangka Panjang Bali FSS memiliki
General Purpose seperti hal nya Jakarta General Purpose di
JATSC.

63
5.2.2 MASUKAN TERHADAP PELAKSANAAN OJT SECARA
KESELURUHAN
Selama hampir 5 bulan penulis melaksanakan On the Job
Training (OJT) di Perum Lembaga Penyelenggara Pelayanan
Navigasi Penerbangan Indonesia (Perum LPPNPI) Kantor Cabang
Denpasar, penulis menemukan masalah terkait dengan jadwal dinas
peserta On The Job Training (OJT) di masa pandemi, yang dimana
pembagian jadwal dinas yang tidak teratur. Hal tersebut
dikarenakan tidak adanya konsistensi dalam pembagian jadwal
dinas dalam Buku Panduan On the Job Training sehingga peserta
On the Job Training (OJT) pembagian dinas dengan senior di
lapangan tidak terlaksana dengan merata. Dimasa pandemi ini
Penulis mempunyai saran untuk menetapkan konsistensi jadwal
dinas peserta On the Job Training (OJT) di dalam Buku Panduan
On the Job Training agar tidak berganti ganti pasangan dinas dan
agar mempermudah On the Job Training Instructor (OJTI) dalam
menetapkan jadwal dinas bagi peserta On the Job Training (OJT).

64
 DAFTAR PUSTAKA

Temporary Prosedur Operasi (TSOP) Remotely AFIS

Annex 10 Volume V Aeronautical Radio Frequency Spectrum Utilization 3rd
Edition July 2013
Annex 10 Volume II Communication Procedures including those with PANS
status
Seventh Edition, July 2016
International Civil Aviation Organization, Annex 11, Air Traffic Service
Air Traffic Services-Letter of Operational Coordination Agreement (LOCA)
between Bali FSS – Kupang FSS.

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 Pasal 1 angka 48

KP 151 Tahun 2016 tentang Standar dan Teknis Operasi (Manual of Standard
CASR 172-01)

65
LAMPIRAN

Gambar 1 AMSC

66
Gambar 2 ATS Reporting Office

67
Gambar 3 Direct Speech Adjacent Unit Harris Frequentis

Gambar 4 FSS Desk Control

68
 Gambar 5 AFTN

Gambar 6 Flight Data Display

69
Gambar 7 Selcal

70