Gusnia K. Siregar. Laporan Ojt Tower Optimalisasi Penggunaan Visibility Chart Bagi Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan Perum Lppnpi Kantor Cabang Denpasar

LAPORAN ON THE JOB TRAINING
AERODROME CONTROL TOWER

PERUM LPPNPI CABANG DENPASAR – BALI
Disusun Oleh:
TAR(I). GUSNIA KHAIRUNNISA SIREGAR
NIT. 16072010011
Dosen Pembimbing:
DWI LESTARY, S.ST., M.A., MS.ASM.
NIP. 19890112 200912 2 002
POLITEKNIK PENERBANGAN INDONESIA CURUG

PROGRAM STUDI D.IV LALU LINTAS UDARA
2022
LEMBAR PERSETUJUAN
LAPORAN ON THE JOB TRAINING AERODROME CONTROL TOWER
“OPTIMALISASI PENGGUNAAN VISIBILITY CHART

BAGI PELAYANAN LALU LINTAS PENERBANGAN
PERUM LPPNPI KANTOR CABANG DENPASAR”
Disusun oleh:
TAR(I). GUSNIA KHAIRUNNISA SIREGAR

NIT. 16072010011
Disetujui dan disahkan oleh:
OJT INSTRUCTOR DOSEN PEMBIMBING
SANNY YUNIATI RACHMAN DWI LESTARY, S.ST., M.A., MS.ASM.

NIK. 10010223 NIP. 19890112 200912 2 002
Mengetahui,
KETUA PROGRAM STUDI
D.IV LALU LINTAS UDARA
LINA ROSMAYANTI, S.E., M.Si.

NIP. 19780412 199903 2 001
ii
LEMBAR PENGESAHAN
Laporan On the Job Training telah diterima dan disahkan sebagai salah satu syarat
penilaian On the Job Training.
OJT INSTRUCTOR DOSEN PEMBIMBING
SANNY YUNIATI RACHMAN DWI LESTARY, S.ST., M.A., MS.ASM.

NIK. 10010223 NIP. 19890112 200912 2 002
Mengetahui,
GENERAL MANAGER AIRNAV
KANTOR CABANG DENPASAR
RIZA FAHMI
NIK. ASN83573
iii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT atas limpahan rahmat dan
hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan kegiatan On the Job Training
(OJT) Aerodrome Control Tower dengan baik dan tepat waktu. Adapun Laporan
Kegiatan On the Job Training ini merupakan evaluasi tertulis sekaligus menjadi
pertanggungjawaban atas pelaksanaan On the Job Training yang telah
dilaksanakan oleh penulis di Perum LPPNPI Kantor Cabang Denpasar selama
kurang lebih 4 bulan. Laporan ini juga disusun sebagai salah satu syarat penilaian
dari pelaksanaan On the Job Training.
Melalui kegiatan On the Job Training ini, penulis dapat menerapkan dan
mengaplikasikan ilmu yang telah diperoleh selama mengikuti pendidikan di
Politeknik Penerbangan Indonesia Curug. Penulis juga mendapatkan banyak
pengetahuan, pengalaman, ilmu, serta wawasan baru sebagai seorang Air Traffic
Controller yang hanya bisa diperolah melalui praktek langsung di lapangan.
Penyusunan laporan ini mungkin tidak akan terselesaikan tanpa adanya
bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan
kali ini, penulis ingin menyampaikan ucapan terima kasih kepada:
1. Allah SWT., atas limpahan rahmat, berkah, hidayah, dan perlindungan
kepada penulis selama melaksanakan On the Job Training;
2. Kedua orang tua, serta saudara-saudara kandung penulis yang selalu
memberikan doa, semangat, dan dukungan selama melaksanakan kegiatan On
the Job Training;
3. Bapak Asri Santosa, S.T., S.SiT., M.T., selaku Direktur Politeknik
Penerbangan Indonesia Curug;
4. Bapak Riza Fahmi, selaku General Manager Perum LPPNPI Kantor Cabang
Denpasar;
5. Bapak Benedictus Dicky Bimo Yunanto, S.E., selaku PH. Manager
Perencanaan dan Evaluasi Operasi Perum LPPNPI Kantor Cabang Denpasar;
6. Bapak I Nyoman Wardiana, S.E., selaku Junior Manager Perencanaan dan
Evaluasi Perum LPPNPI Kantor Cabang Denpasar;
iv
7. Ibu Lina Rosmayanti, S.E., M.Si., selaku Ketua Program Studi D.IV Lalu
Lintas Udara Politeknik Penerbangan Indonesia Curug;
8. Ibu Sanny Yuniati Rachman, selaku On the Job Training Instructor (OJTI)
yang selalu membimbing penulis selama pelaksanaan On the Job Training;
9. Ibu Dwi Lestary, S.ST., M.A., MS.ASM., selaku Dosen Pembimbing penulis
yang selalu membimbing penulis dalam menyusun Laporan On the Job
Training ini;
10. Seluruh dosen dan instruktur Politeknik Penerbangan Indonesia Curug
11. Seluruh senior Air Traffic Controller Perum LPPNPI Cabang Denpasar;
12. Teman-teman seperjuangan penulis, D.IV LLU 27, terkhusus taruna LLU 27
OJT Bali, yang selalu kompak untuk saling memberikan dukungan dan
semangat satu sama lain selama melaksanakan On the Job Training, serta
13. Seluruh pihak yang mendukung pelaksanaan On the Job Training di Perum
LPPNPI Cabang Denpasar.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan laporan ini masih terdapat
banyak kekurangan. Oleh karena itu, kritik dan saran yang bersifat konstruktif
sangat diharapkan demi kesempurnaan laporan ini. Demikian yang dapat penulis
sampaikan, penulis berharap agar laporan ini dapat bermanfaat bagi seluruh
pembaca.
Denpasar, 11 Maret 2022

Penulis
Tar(i). Gusnia Khairunnisa Siregar

NIT. 16072010011
v
DAFTAR ISI
LEMBAR PERSETUJUAN.................................................................................... ii
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................... iii
KATA PENGANTAR ........................................................................................... iv
DAFTAR ISI .......................................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... viii
DAFTAR TABEL .................................................................................................. ix
DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................................... x
BAB I ...................................................................................................................... 1
PENDAHULUAN .................................................................................................. 1
1.1. Latar Belakang Pelaksanaan On the Job Training ................................... 1
1.2. Tujuan dan Manfaat Pelaksanaan On the Job Training ........................... 2
1.2.1. Tujuan Pelaksanaan On the Job Training ......................................... 3
1.2.2. Manfaat Pelaksanaan On the Job Training ....................................... 3
BAB II ..................................................................................................................... 5
PROFIL LOKASI ON THE JOB TRAINING ......................................................... 5
2.1. Sejarah Singkat ......................................................................................... 5
2.1.1. Perum LPPNPI/AirNav Indonesia .................................................... 5
2.1.2. Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali ....................... 8
2.2. Data Umum Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai ................ 11
2.2.1. Data Aerodrome .............................................................................. 11
2.2.2. Fasilitas Aerodrome Control Tower ................................................ 16
2.2.3. Jam Operasional dan Jadwal Tugas ................................................ 22
2.3. Struktur Organisasi Perusahaan.............................................................. 23
2.3.1. Struktur Organisasi Kantor Pusat Perum LPPNPI .......................... 23
2.3.2. Struktur Organisasi Perum LPPNPI Kantor Cabang Denpasar ...... 24
BAB III ................................................................................................................. 25
TINJAUAN TEORI .............................................................................................. 25
3.1. Tujuan Utama Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan............................... 25
vi
3.2. Fungsi Aerodrome Control Tower ......................................................... 26
3.3. Teori dan Landasan Hukum ................................................................... 27
BAB IV ................................................................................................................. 30
PELAKSANAAN ON THE JOB TRAINING ....................................................... 30
4.1. Lingkup Pelaksanaan OJT ...................................................................... 30
4.1.1. Fungsi Aerodrome Control Tower .................................................. 30
4.1.2. Pelayanan Aerodrome Control Tower............................................. 30
4.1.3. Wilayah Tanggung Jawab ............................................................... 33
4.1.4. Separation ....................................................................................... 34
4.1.5. Runway Incursion ........................................................................... 35
4.1.6. Prosedur Keberangkatan ................................................................. 35
4.1.7. Prosedur Kedatangan ...................................................................... 40
4.1.8. Penggunaan Landasan atau Runway ............................................... 42
4.1.9. Prosedur Lokal dan Training Flight................................................ 43
4.1.10. Prosedur Pergerakan Helikopter ..................................................... 43
4.1.11. Prosedur Operasi Jarak Pandang di Bawah Minima ....................... 50
4.1.12. Prosedur Abnormal Situation dan Contingency .............................. 52
4.1.13. Penanganan Pesawat Kepresidenan ................................................ 60
4.2. Jadwal ..................................................................................................... 61
4.3. Permasalahan .......................................................................................... 63
4.4. Penyelesaian Masalah ............................................................................. 66
BAB V................................................................................................................... 69
PENUTUP ............................................................................................................. 69
5.1. Kesimpulan ............................................................................................. 69
5.2. Saran ....................................................................................................... 69
LAMPIRAN .......................................................................................................... 72
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Aerodrome Layout ............................................................................. 12

Gambar 2.2 Struktur Organisasi Kantor Pusat Perum LPPNPI ............................ 23
Gambar 2.3 Struktur Organisasi Perum LPPNPI Kantor Cabang Denpasar ........ 24
Gambar 4. 1 Dokumentasi Visibility Rendah beserta SPECI................................ 64
Gambar 4. 2 Dokumentasi Visibility Rendah pada Jam 23:14 UTC ..................... 65
Gambar 4. 3 Data SPECI pada Jam 23:10 UTC ................................................... 65
Gambar 4. 4 Data SPECI pada Jam 23:20 UTC ................................................... 65
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Runway Physical Characteristic dan Declared Distance ...................... 12

Tabel 2.2 Data Apron ............................................................................................ 13
Tabel 2.3 Data Taxiway ........................................................................................ 14
Tabel 2.4 Data Parking Stand................................................................................ 15
Tabel 2.5 Approach dan Runway Lighting ........................................................... 19
Tabel 2.6 Daftar Standard Instrument Departure .................................................. 20
Tabel 2.7 Daftar Standard Instrument Arrival ...................................................... 21
Tabel 2.8 Jadwal Dinas Tower .............................................................................. 22
Tabel 4. 1 Yuridiksi Aerodrome Control Tower ................................................... 33
Tabel 4. 2 Ngurah Rai Traffic Circuit ................................................................... 43
Tabel 4. 3 Sinyal Visual untuk Traffic di Darat .................................................... 59
Tabel 4. 4 Sinyal Visual untuk Traffic di Udara ................................................... 59
Tabel 4. 5 Jadwal Kegiatan OJT ........................................................................... 62
ix
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. SK Pelaksanaan OJT Politeknik Penerbangan Indonesia Curug ...... 72

Lampiran 2. Data Personil ATC Perum LPPNPI Cabang Denpasar .................... 75
Lampiran 3. Daftar Dinas Taruna OJT Perum LPPNPI Cabang Denpasar .......... 76
Lampiran 4. Data Operator Penerbangan yang Beroperasi ................................... 78
Lampiran 5. Dokumentasi Permasalahan OJT ...................................................... 78
Lampiran 6. Handout Presentasi Laporan OJT ..................................................... 79
Lampiran 7. Visibility Chart Bandara Ngurah Rai Bali ........................................ 80
Lampiran 8. LOCA Stasiun Meteorologi Kelas I BMKG I Gusti Ngurah Rai
dengan Perum LPPNPI Cabang Denpasar ............................................................ 81
Lampiran 9. Sertifikat Peserta OJT Perum LPPNPI Cabang Denpasar ................ 85
x
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Pelaksanaan On the Job Training
Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi pada era modern terjadi
sangat cepat, terutama pada bidang transportasi udara. Terutama pada bidang
transportasi udara seperti peningkatan fasilitas navigasi penerbangan, perluasan
bandar udara, dan perpanjangan runway. Hal tersebut tentunya sejalan dengan
kebutuhan masyarakat terhadap jasa transportasi udara saat ini yang semakin
meningkat.
Transportasi udara merupakan salah satu kebutuhan utama masyarakat saat
ini. Peningkatan jumlah pengguna jasa transportasi udara tidak terlepas dari
perkembangan dari industri penerbangan itu sendiri. Dengan demikian, jaminan
keselamatan menjadi prioritas utama. Maka dari itu, penting adanya upaya dan
langkah-langkah nyata dalam peningkatan kualitas, profesionalisme, produktifitas
serta etos kerja yang tinggi terhadap SDM yang ada.
Politeknik Penerbangan Indonesia (PPI) Curug merupakan Perguruan
Tinggi di bawah naungan Badan Diklat Perhubungan Kementerian Perhubungan
Udara dengan tugas menyelenggarakan program pendidikan profesional dalam
mencetak SDM berkualitas di bidang penerbangan dan salah satu program
pendidikan Politeknik Penerbangan Indonesia Curug adalah Lalu Lintas Udara
(LLU). Selanjutnya, On the Job Training atau Praktek Kerja Lapangan salah satu
program kurikulum pendidikan LLU. Hal mana On the Job Training adalah media
pengembangan dimana sebagai calon ATC, para taruna perlu menambah dan
meningkatkan pengalamannya dengan terjun secara langsung di lapangan
sehingga diperoleh kecakapan, ketelitian dan keandalan tersendiri dalam mengatur
arus lalu lintas penerbangan.
Dengan adanya program On the Job Training diharapkan para taruna dapat
menerapkan ilmu yang telah diperoleh selama pendidikan baik secara teori
maupun praktek, sehingga tercipta adanya kesinambungan dalam implementasi
langsung di lapangan dan memperluas wawasan serta pengalaman baru terkait
1
Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan di suatu bandar udara dengan karakteristik
khusus dan prosedur lokal pada masing-masing bandara, untuk meningkatkan dan
mengembangkan keterampilan dalam pengaturan dan pengendalian Lalu Lintas
Penerbangan.
Adapun tujuan pelayanan lalu lintas udara yang diberikan oleh ATC
berdasarkan Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS) bagian 170 atau
Five Objectives of Air Traffic Services pada Annex 11 tentang Air Traffic Service
adalah sebagai berikut:
1. Mencegah tabrakan antar pesawat;
2. Mencegah tabrakan antar pesawat di area pergerakan dan rintangan di area
tersebut;
3. Mempercepat dan menjaga keteraturan pergerakan lalu lintas udara;
4. Memberikan saran dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan
efisiensi pengaturan lalu lintas udara;
5. Memberitahukan kepada organisasi yang berwenang dalam pencarian
pesawat yang memerlukan pencarian dan pertolongan sesuai dengan
organisasi yang dipersyaratkan;
Berkaitan dengan poin 3 dan 4 dalam five objectives of Air Traffic Services,
pelimpahan penentuan visibility di luar yang disampaikan pada METAR atau
SPECI kepada petugas ATC dapat dilakukan apabila Tower Controller memiliki
dasar yang jelas dan mempunyai nilai legalitas yang diakui yang kemudian
dijadikan oleh petugas ATC (TWR) untuk menentukan nilai visibility aktual.
Dalam pembahasan ini, Perum LPPNPI Cabang Denpasar memiliki aerodrome
visibility chart yang bisa dijadikan acuan/referensi yang tepat dan
dioptimalisasikan dalam penentuan nilai visibility aktual untuk kemudian
disampaikan kepada pengguna jasa pelayanan lalu lintas udara.
1.2. Tujuan dan Manfaat Pelaksanaan On the Job Training

Kegiatan On the Job Training yang dilaksanakan oleh taruna dan taruni
Politeknik Penerbangan Indonesia Curug Program Studi Diploma IV Lalu Lintas
Udara memiliki tujuan dan manfaat sebagai berikut.
2
1.2.1. Tujuan Pelaksanaan On the Job Training
On the Job Training dilakukan dalam rangka melaksanakan
peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 1 Tahun 2014 tentang
Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 69 (CASR Part 69)
tentang Lisensi, Rating, Pelatihan dan Kecakapan Personel Navigasi
Penerbangan dan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara
Nomor KP 218 Tahun 2017 tentang Pedoman Teknis Operasional
Bagian 69-01 tentang Lisensi, Rating, Pelatihan dan Kecakapan
Personel Pemandu Lalu Lintas Penerbangan.
A. Tujuan Umum
Setelah melaksanakan OJT agar taruna mampu memenuhi
standar kompetensi yang telah ditetapkan dalam kurikulum
Diploma IV Lalu Lintas Udara.
B. Tujuan Khusus
a. Memperoleh pengalaman bekerja yang sebenarnya di lokasi
OJT;
b. Menerapkan kompetensi dan keterampilan yang telah
dipelajari di program studi;
c. Memantapkan disiplin dan tanggung jawab dalam
melaksanakan tugas;
d. Memperluas wawasan sebagai calon tenaga kerja
perusahaan/industri;
e. Mengenal tipe-tipe organisasi, manajemen, dan operasi kerja
perusahaan/industri serta budaya perusahaan/industri;
f. Memperoleh umpan balik dari perusahaan/industri untuk
pemantapan pengembangan kurikulum di program studi.
1.2.2. Manfaat Pelaksanaan On the Job Training
a. Dapat memperoleh wawasan, pengetahuan, dan keterampilan yang
relevan untuk meningkatkan kompetensi serta memiliki
pengalaman yang nyata;
3
b. Berkesempatan untuk belajar menerapkan pengetahuan teoritis
yang diperoleh di program studi dalam berbagai kasus riil di
lapangan;
c. Mengetahui teknologi terapan di dunia kerja secara langsung;
d. Mampu beraktualisasi pada ilmu yang dimiliki dan berkomunikasi
dalam lingkungan kerja;
e. Menjadi bahan persiapan menghadapi dunia kerja dan menyiapkan
langkah-langkah yang diperlukan untuk menyesuaikan diri dalam
lingkungan kerja di masa mendatang;
f. Memiliki kemampuan membuat laporan tertulis dengan baik sesuai
dengan pedoman, dengan menyajikan hasil-hasil yang diperoleh
selama OJT dalam bentuk laporan On the Job Training;
g. Dapat menggunakan hasil atau data-data yang diperoleh selama
kegiatan On the Job Training untuk dikembangkan menjadi Tugas
Akhir.
4
BAB II
PROFIL LOKASI ON THE JOB TRAINING
2.1. Sejarah Singkat
2.1.1. Perum LPPNPI/AirNav Indonesia
Sebelum adanya Perum LPPNPI, pengelolaan sistem navigasi
penerbangan ditangani langsung oleh PT Angkasa Pura I (Persero)
dan PT Angkasa Pura II (Persero) serta Kementerian Perhubungan
yang mengelola bandara-bandara Unit Pelayanan Teknis di seluruh
Indonesia. Kemudian setelahnya, pemerintah Republik Indonesia
menerbitkan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang
Penerbangan dan Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 77 Tahun 2012
tentang Perusahaan Umum (Perum) Lembaga Penyelenggara
Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI) yang menjadi
cikal bakal berdirinya lembaga pengelolaan sistem navigasi
penerbangan Indonesia.
Terdapat 2 (dua) hal yang melahirkan ide untuk membentuk
pengelola tunggal pelayanan navigasi, yaitu:
a. Tugas rangkap yang diemban oleh PT Angkasa Pura I (Persero)
dan PT Angkasa Pura II (Persero).
Lembaga ini selain bertugas mengelola sektor darat dalam
hal ini Bandar udara dengan segala tugas turunannya, juga
bertanggung jawab mengelola navigasi penerbangan.
b. Audit International Civil Aviation Organization (ICAO) terhadap
penerbangan di Indonesia.
Dari audit yang dilakukan ICAO yaitu ICAO USOAP
(Universal Safety Oversight Audit Program and Safety
Performance) pada tahun 2005 dan tahun 2007, ICAO
menyimpulkan bahwa penerbangan di Indonesia tidak memenuhi
syarat minimal dari International Safety Standard sesuai regulasi
ICAO. Kemudian, Indonesia direkomendasikan untuk
5
membentuk badan atau lembaga yang khusus menangani
pelayanan navigasi penerbangan.
Pada bulan September 2009, mulai disusun Rancangan
Peraturan Pemerintahan (RPP) sebagai landasan hukum berdirinya
Perum LPPNPI. Pada 13 September 2012, Presiden Susilo Bambang
Yudhoyono menetapkan RPP menjadi PP 77 Tahun 2012 Tentang
Perusahaan Umum (Perum) Lembaga Penyelenggara Pelayanan
Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI). PP inilah yang menjadi
dasar hukum terbentuknya Perum LPPNPI. Setelah terbitnya PP 77
Tahun 2012 Tentang Perum LPPNPI ini, pelayanan navigasi yang
sebelumnya dikelola oleh PT Angkasa Pura I (Persero) dan PT
Angkasa Pura II (Persero) serta UPT diserahkan kepada Perum
LPPNPI atau yang lebih dikenal dengan AirNav Indonesia.
Terhitung tanggal 16 Januari 2013 pukul 22:00 WIB, seluruh
pelayanan navigasi yang dikelola oleh PT Angkasa Pura I (Persero)
dan PT Angkasa Pura II (Persero) dialihkan ke AirNav Indonesia.
Pukul 22:00 WIB dipilih karena adanya perbedaan tiga waktu di
Indonesia yaitu WIB, WITA dan WIT. Pukul 22:00 WIB berarti tepat
pukul 24:00 WIT atau persis pergantian hari sehingga pesawat yang
melintas di wilayah Indonesia Timur pada pukul 00:01 WIT atau
tanggal 17 Januari 2013, pengelolaannya sudah masuk ke AirNav
Indonesia. Sejak saat itu, seluruh pelayanan navigasi yang ada di 26
bandar udara yang dikelola oleh PT Angkasa Pura I (Persero) dan PT
Angkasa Pura II (Persero) resmi dialihkan ke AirNav Indonesia,
begitu juga dengan sumber daya manusia dan peralatannya.
Dengan berdirinya AirNav Indonesia maka, keselamatan dan
pelayanan navigasi penerbangan dapat terselenggara dengan baik
karena sebelumnya pelayanan navigasi di Indonesia dilayani oleh
beberapa instansi yaitu UPT Ditjen Perhubungan, PT Angkasa Pura I
(Persero), PT Angkasa Pura II (Persero), dan bandar udara khusus
sehingga menyebabkan adanya perbedaan tingkat kualitas pelayanan
6
navigasi dan tidak fokusnya penyelenggara pelayanan navigasi
penerbangan. Kepemilikan modal AirNav Indonesia sepenuhnya
dimiliki oleh Republik Indonesia yang dalam hal ini diwakilkan oleh
Kementerian BUMN. Sedangkan Kementerian Perhubungan berperan
sebagai Regulator bagi AirNav Indonesia. Sebagai Perusahaan Umum
yang bertujuan untuk meningkat pelayanan navigasi penerbangan di
Indonesia, AirNav Indonesia menjalankan Business Process dengan
cara Cost Recovery.
AirNav Indonesia terbagi menjadi 2 ruang udara berdasarkan
Flight Information Region (FIR) yakni FIR Jakarta yang terpusat di
Kantor Cabang JATSC (Jakarta Air Traffic Services Center) dan FIR
Ujung Pandang yang terpusat di Kantor Cabang MATSC (Makassar
Air Traffic Services Center). AirNav Indonesia merupakan tonggak
sejarah dalam dunia penerbangan nasional bangsa Indonesia, karena
AirNav Indonesia merupakan satu-satunya penyelenggara navigasi
penerbangan di Indonesia.
Berdasarkan PP Nomor 77 Tahun 2012, maksud dan tujuan
pendirian Perum LPPNPI ialah melaksanakan penyediaan jasa
pelayanan navigasi penerbangan sesuai dengan standar yang berlaku
untuk mencapai efisiensi dan efektivitas penerbangan dalam lingkup
nasional dan internasional. Sebagai Badan Usaha, tolak ukur kinerja
AirNav Indonesia dilihat dari sisi safety yang terdiri atas banyak unsur
seperti SDM, peralatan, prosedur dan lain sebagainya yang semuanya
harus mengikuti perkembangan dan standar yang diatur secara ketat
dalam Civil Aviation Safety Regulations (CASR).
Adapun visi, misi, dan nilai-nilai utama yang diterapkan oleh
AirNav Indonesia adalah sebagai berikut:
a. Visi
Menjadi penyedia jasa navigasi penerbangan bertaraf internasional.
7
b. Misi
Menyediakan layanan navigasi penerbangan yang mengutamakan
keselamatan, efisiensi penerbangan dan ramah lingkungan demi
memenuhi ekspektasi pengguna jasa.
c. Nilai-Nilai Utama
1. Amanah. Memegang teguh kepercayaan yang diberkan;
2. Kompeten. Terus berlajar dan mengembangkan kapabilitas;
3. Harmonis. Saling peduli dan menghargai perbedaan;
4. Loyal. Berdedikasi dan mengutamakan kepentingan Bangsa dan
Negara;
5. Adaptif. Terus berinovasi dan antusias dalam menggerakan
ataupun menghadapi perubahan;
6. Kolaboratif. Membangun kerja sama yang sinergis.
2.1.2. Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali

Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai (bahasa Inggris:
I Gusti Ngurah Rai International Airport) (IATA: DPS, ICAO:
WADD), adalah bandar udara internasional yang terletak di sebelah
selatan Bali, Indonesia, tepatnya di daerah Kelurahan Tuban,
Kecamatan Kuta, Kabupaten Badung, Bali, sekitar 13 km dari
Denpasar. Bandar Udara Internasional Ngurah Rai merupakan bandara
tersibuk kedua di Indonesia, setelah Bandara Internasional Soekarno-
Hatta. Nama bandara ini diambil dari nama I Gusti Ngurah Rai,
seorang pahlawan Indonesia dari Bali.
Bandar Udara Ngurah Rai dibangun pada tahun 1930 oleh
Departement Voor Verkeer en Waterstaats (semacam Departemen
Pekerjaan Umum). Landas pacu berupa airstrip sepanjang 700 meter
dari rumput di tengah ladang dan pekuburan di desa Tuban. Karena
lokasinya berada di Desa Tuban, masyarakat sekitar menamakan
airstrip ini sebagai Pelabuhan Udara Tuban. Tahun 1935 sudah
dilengkapi dengan peralatan telegraf dan KNILM (Koninklijke
8
Nederlands Indische Luchtvaar Maatschappij) atau Royal Netherlands
Indies Airways mendarat secara rutin di South Bali (Bali Selatan),
yang merupakan nama lain dari Pelabuhan Udara Tuban.
Tahun 1942, South Bali Airstrip dibom oleh Tentara Jepang,
yang kemudian dikuasai untuk tempat mendaratkan pesawat tempur
dan pesawat angkut mereka. Airstrip yang rusak akibat pengeboman
diperbaiki oleh Tentara Jepang dengan menggunakan Pear Still Plate
(sistem plat baja).
Lima tahun berikutnya (1942–1947), airstrip mengalami
perubahan. Panjang landas pacu bertambah menjadi 1,2 km dari
semula 700 meter. Tahun 1949, dibangun gedung terminal dan menara
pengawas penerbangan sederhana yang terbuat dari kayu. Komunikasi
penerbangan menggunakan transceiver morse code.
Untuk meningkatkan kepariwisataan Bali, Pemerintah Indonesia
kembali membangun gedung terminal internasional dan perpanjangan
landas pacu ke arah barat yang semula 1,2 km menjadi 2,7 km dengan
overrun 2×100 meter. Proyek yang berlangsung tahun 1963–1969
diberi nama Proyek Bandara Tuban dan sekaligus sebagai persiapan
internasionalisasi Pelabuhan Udara Tuban.
Proses reklamasi pantai sejauh 1,5 km dilakukan dengan
mengambil material batu kapur yang berasal dari Ungasan dan batu
kali serta pasir dari Sungai Antosari – Tabanan. Seiring selesainya
temporary terminal dan runway pada Proyek Bandara Tuban,
pemerintah meresmikan pelayanan penerbangan internasional di
Pelabuhan Udara Tuban, tanggal 10 Agustus 1966.
Penyelesaian Pengembangan Pelabuhan Udara Tuban ditandai
dengan peresmian oleh Presiden Soeharto pada tanggal 1 Agustus
1969, yang sekaligus menjadi momen perubahan nama dari Pelabuhan
Udara Tuban menjadi Pelabuhan Udara Internasional Ngurah Rai
(Bali International Airport Ngurah Rai).
9
Untuk mengantisipasi lonjakan penumpang dan kargo, maka
pada tahun 1975–1978 Pemerintah Indonesia kembali membangun
fasilitas-fasilitas penerbangan, antara lain dengan membangun
terminal internasional baru. Gedung terminal lama selanjutnya
dialihfungsikan menjadi terminal domestik, sedangkan terminal
domestik yang lama digunakan sebagai gedung kargo, usaha jasa
katering, dan gedung serba guna.
Proyek Pengembangan Fasilitas Bandar Udara dan Keselamatan
Penerbangan (FBUKP) tahap I (1990–1992) meliputi Perluasan
Terminal yang dilengkapi dengan garbarata (aviobridge),
perpanjangan landas pacu menjadi 3 km, relokasi Taxiway,
perluasan Apron, renovasi dan perluasan gedung terminal, perluasan
pelataran parkir kendaraan, pengembangan gedung kargo, gedung
operasi serta pengembangan fasilitas navigasi udara dan fasilitas catu
bahan bakar pesawat udara.
Proyek Pengembangan FBUKP tahap II (1998–2000),
pengembangan bandara dikerjakan oleh Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara, antara lain dengan memanfaatkan hutan bakau
seluas 12 hektar untuk digunakan sebagai fasilitas keselamatan
penerbangan.
Rencana Proyek Pengembangan FBUKP tahap III meliputi
Pengembangan Gedung Terminal, Gedung Parkir, dan Apron. Luas
terminal domestik saat ini hanya akan dikembangkan hingga total
luasnya mencapai 12.000 m² yang nantinya akan digunakan sebagai
terminal internasional. Adapun eksisting terminal internasional akan
dialihfungsikan menjadi terminal domestik. Dengan kondisi tersebut,
Bandara Ngurah Rai akan mampu menampung hingga 25 juta
penumpang.
Dengan pertumbuhan jumlah penumpang sekitar 12-15 % per
tahun, Bandara Internasional Ngurah Rai akan mencapai 20 juta
penumpang per tahun pada 2017, yang mana merupakan kapasitas
10
penuhnya saat ini. Memperpanjang landas pacu yang ada saat ini
mustahil dilakukan karena banyaknya permukiman padat penduduk di
sekitar bandara, atau dampak lingkungan akibat reklamasi. Sebuah
lokasi untuk bandara internasional baru yang lebih besar dengan 2
landas pacu telah diidentifikasi di bagian utara Pulau Bali, tepatnya di
bagian timur Kabupaten Buleleng.
2.2. Data Umum Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai

2.2.1. Data Aerodrome
2.2.1.1. Data Administratif
Bandar Udara Internasional I Gusti
Nama Bandar Udara :
Ngurah Rai
Location Indicator : WADD
Aerodrome Reference
: 084451S 1151009E
Point Coordinates
Direction and distance
: 206º, 13 km dari Denpasar
from (City)
Elevation / Reference
: 14ft / 33.8°C
Temperature
Magnetic Variation /
: 1°E (2020) / 0.07° decreasing
Annual Change
Operator Bandar Udara : PT. Angkasa Pura I (Persero)
Bandar Udara Internasional I Gusti
Ngurah Rai. Jalan Raya I Gusti
Alamat :
Ngurah Rai, Tuban, Kuta, Badung,
Bali 80361
Telepon : (+62361) 9351011
Telefax : (+62361) 9351032
E-mail : dps.cl@ap1.co.id
11
2.2.1.2. Aerodrome Layout
Gambar 2.1 Aerodrome Layout

2.2.1.3. Runway Physical Characteristics dan Declared Distances
Designation Runway 09 27
True Bearing 087.75° 267.75°
Dimensi of Runway (M) 3000 x 45 3000 x 45
Strength (PCN) and
83/F/C/X/T 83/F/C/X/T
Surface of Runway and
Asphalt Asphalt
Stopway
084456.20S 084452.37S
Threshold Coordinates
1150913.76E 1151051.87E
Threshold Elevation 11 ft 12 ft
0.089 % Down to 0.089 % Down to
Slope of Runway
west west
Stopway Dimensions NIL NIL
Clearway Dimensions (M) 150 x 300 150 x 300
Strip Dimensions (M) 3120 x 240 3120 x 240
RESA Dimensions (M) 90 x 90 90 x 90
TORA (M) 3000 3000
TODA (M) 3150 3150
ASDA (M) 3000 3000
LDA (M) 3000 3000
Tabel 2.1 Runway Physical Characteristic dan Declared Distance
12
2.2.1.4. Data Apron, Taxiway, dan Parking Stand
Apron
Designation Surface Strength
North Apron
Concrete PCN 111/R/B/W/U
(Aircraft Stand A1-A4)
North Apron
Concrete PCN 69/R/C/X/T
North Apron
North Apron
North Apron
North Apron
North Apron
North Apron
North Apron
(Aircraft Stand A37- A40)
North Apron
Concrete PCN 109/R/C/W/T
South Apron
Concrete PCN 88/R/B/W/T
(Aircraft Stand G1-G16)
Tabel 2.2 Data Apron
Taxiway
Designation Width Surface Strength
Taxiway N1, N7 26.5 m Asphalt PCN
13
89/F/C/X/T
PCN
Taxiway N2, N3, N4, N5 30 m Asphalt
89/F/C/X/T
PCN
Taxiway N6 23 m Asphalt
84/F/C/X/T
PCN
Taxiway NP, NP7 23 m Asphalt
89/F/C/X/T
PCN
Taxiway S1 30 m Concrete
74/R/B/W/T
PCN
Taxiway S2 30 m Concrete
88/R/B/W/T
PCN
Taxiway NW6 53.90 m Concrete
80/R/C/X/T
PCN
Taxiway NW7 57.53 m Concrete
109/R/C/W/T
Tabel 2.3 Data Taxiway
Parking Stand
Dimensi Apron Utara
(Aircraft Stand A1-A4) 164 m x 98.70 m
(Aircraft Stand A15-A17) 225.20 m x 125.60 m
Dimensi Apron Selatan
14
(Aircraft Stand G1-G16) 548.60 m x 69.80 m
Tabel 2.4 Data Parking Stand
2.2.1.5. Helicopter Landing Area

TLOF and/or FATO elevation : Elevation 13.3 ft
Area dimensions : 2 x (15 x15 m)
Surface : Concrete
Strength : PCN 88/R/B/W/T
Marking : Marking Available
True Bearing of FATO : NIL
Declared distance available : NIL
Approach and FATO Lighting : NIL
Remarks : 2 Loc West of South Apron
2.2.1.6. ATS Airspace

Designation : Bali ATZ and Bali CTR
- Bali ATZ
Vicinity of Aerodrome
- Bali CTR
Lateral limits : 0914S 11516E Thence arc 30 NM
“BLI” VOR/DME to 0816S 11504E
0808S 11540E 0907S 11552E 0914S
11516E
- Bali ATZ
Ground / Water up to 2500 feet
Vertical limits :
- Bali CTR
Ground / Water up to 10000 feet
Airspace classification : C
ATS unit callsign : Ngurah Tower and Bali Radar
Language(s) : English
15
Transition altitude : 11.000 feet / FL130
Hours of applicability : H24
Aerodrome Control Service is provided
Remarks : within vicinity of I Gusti Ngurah Rai
Aerodrome
2.2.2. Fasilitas Aerodrome Control Tower

2.2.2.1. ATS Communication Facilities
APP Unit
Call Sign : Bali Radar
Primary Frequency : 119.7 MHz
Secondary Frequency : 123.15 MHz
Hours of operation : H24
TWR Unit
Call Sign : Ngurah Tower
a.
Call Sign : Ngurah Ground
b.
Hours of operation : 23.00 – 18.00 UTC
Call Sign : Ngurah Delivery
c.
Hours of operation : 23.00 – 18.00 UTC
Catatan:
- ATIS on Freq. 126.2 MHz with operating hours H24
- TWR Coordinate : 084504.82S 1151005.18E
- Ngurah Ground : 1800 – 2300 UTC combined with Ngurah Tower
16
- Ngurah Delivery : 1200 – 1800 UTC combined with Ngurah
Ground
- Ngurah Delivery : 1800 – 2300 UTC combined with Ngurah
Tower
2.2.2.2. Radio Navigation and Landing Aid

VOR / DME
ID : BLI
Frequency : 116.2 MHz / CH109X
Coordinate location : 084502.0S 1150947.9E
VOR/DME classified as restricted due to
terrain condition:
 Radial 090 Counterclockwise 060
Beyond 40 NM BLW 6000 ft
Remarks :
ILS / Localizer
ID : IDPS
Frequency : 110.3 MHz
Remarks : NIL
17
DME
ID : NIL
Frequency : CH40X
Coordinate location : NIL
Remarks : NIL
Glide Path
ID : NIL
Frequency : 335 MHz
Remarks : NIL
Middle Marker
ID : NIL
Frequency : 75 MHz
Remarks : Angle 2.75°
Radar MSSR Mode-S

ID : NIL
Frequency : NIL
Hours of operation : NIL
Transmitter 1030 MHz, Receiver 1090
Remarks :
MHz Coverage 250 NM
18
2.2.2.3. Approach dan Runway Lighting
Runway Designator 09 27
PALS 900 m, LIH
Approach Light NIL
Intensity in 5 Brightness
Threshold Light Green Green
PAPI PAPI, Left / 3° PAPI, Left / 3°
Touchdown Zone
NIL NIL
Light
Runway Center Line
NIL NIL
Light
60 m, Clear LIH 60 m, Clear LIH Intensity
Runway Edge Light
Intensity in 5 Br in 5 Brightness
Runway End Light Red Red
Stopway Light NIL NIL
APCH Lighting system
Remarks RTIL Available available sequence
flashes low intensity
Tabel 2.5 Approach dan Runway Lighting
2.2.2.4. SID dan STAR

Standard Instrument Departure
SID / Runway 09 27
OKANG 1A 1B 2C 2D
SRONO 1A 2B
BORGI 1A 1B
AGUDA 1A 1B
DOBMA 1A 1B
MALGI 1A 1B
GAJAH 3A 4B
PEDET 3A 4B
19
PIKAP 1A 1B
TEPOS 1A 1B
JALAK 3A 3B
MURAI 3A 4B
MALEO 3A 3B
GAGAK 3A 3B
SRITI 3A 3B
PALBO 1A 1B
ANGSA 3A 3B
PEBGU 1A 1B 1C 1D
BIMOV/PATIN 1C 2C
TEPOS 1A 1B
Tabel 2.6 Daftar Standard Instrument Departure
Standard Instrument Arrival

STAR / Runway 09 27
KIDUL 1A 1B
MOVMO 1E 1F
UDONO 1A 1B
AGUDA 1C 1D
DOBMA 1C 1D
MALGI 1C 1D
GAJAH 3C 3D
PEDET 3C 3D
PIKAP 1C 1D
PEBGU 1E 1G 1F
SASAX 1A 1B
ANGSA 3C 3D
PALBO 1C 1D
SRITI 3C 3D
20
GAGAK 3C 3D
MALEO 3C 3D
MURAI 3C 3D
JALAK 3C 3D
Tabel 2.7 Daftar Standard Instrument Arrival
2.2.2.5. Fasilitas pada Ruang Operasional Tower

Fasilitas yang ada pada ruang operasional unit TWR
adalah sebagai berikut (CNS-A/BMKG/Airport):
a. Fasilitas komunikasi VHF;
b. Control Web Panel ADC;
c. Flight Data Display;
d. Fasilitas komunikasi antar Unit ATS;
e. Telepon/Intercom/PABX;
f. Recorder (Air Ground dan Ground to Ground
Communication);
g. Teropong Binocular;
h. Light Gun;
i. Wind speed and direction display;
j. Jam digital yang menunjukan jam, menit dan detik
(Coordinated Universal Time/UTC dan Local Time);
k. Airfield Lighting Control Panel;
l. Lampu termasuk emergency light;
m. Crash Bell and Sirine;
n. Fire alarm dan extinguishers;
o. Rak buku;
p. Clipboard/displays (NOTAM, etc);
q. Desk/consoles/shelves;
r. AWOS (Automatic Weather Observing System);
s. ATIS (Automatic Terminal Information System).
21
2.2.3. Jam Operasional dan Jadwal Tugas
2.2.3.1. Jam Operasi
Jam operasi pelayanan lalu lintas penerbangan di Bandar Udara
Internasional I Gusti Ngurah Rai Denpasar dipublikasikan dalam
Informasi Aeronautika. Pelayanan lalu lintas penerbangan pada unit
Aerodrome Control Tower (TWR) harus diselenggarakan sesuai
dengan jam operasi yang telah diterbitkan dalam AIP. Pelayanan
diluar jam operasi jika terdapat work in progress (WIP) dalam hal
penggunaan landasan akan diberikan bila mendapat izin dari
penyelenggara bandar udara Internasional I Gusti Ngurah Rai.
Sesuai dengan AIP Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah
Rai, jam operasional bandar udara yaitu 24 jam. Namun, selama masa
pandemi COVID-19, berdasarkan NOTAM nomor A0099/22
NOTAMR A2457/21, jam operasional bandar udara berubah menjadi
pukul 23.00 – 18.00 UTC dan permintaan untuk extend (perpanjangan
jam operasi) atau advance (pengoperasian bandar udara lebih awal).
Untuk operasional penerbangan domestik dibatasi pada pukul
23.00 – 12.00 UTC. Kecuali untuk emergency flight, technical stop,
cargo flight, repratiation, medivac flight, humanitarian flight, united
nations mission and global supply chain sustainability flight,
menyesuaikan dengan jam operasional bandar udara.
2.2.3.2. Jadwal Tugas

Adapun jadwal tugas jaga (shift) di Tower Perum LPPNPI
Kantor Cabang Denpasar adalah sebagai berikut :
Dinas Jadwal Dinas
Shift 1 07.30 - 13.30 WITA (23.30 - 05.30 UTC)
Shift 2 13.30 - 19.30 WITA (05.30 - 11.30 UTC)
Shift 3 19.30 - 00.00 WITA (11.30 - 16.00 UTC)
Shift 4 00.00 - 07.30 WITA (16.00 - 23.30 UTC)
Tabel 2.8 Jadwal Dinas Tower
22
2.3. Struktur Organisasi Perusahaan
2.3.1. Struktur Organisasi Kantor Pusat Perum LPPNPI
Gambar 2.2 Struktur Organisasi Kantor Pusat Perum LPPNPI
23
2.3.2. Struktur Organisasi Perum LPPNPI Kantor Cabang Denpasar
Gambar 2.3 Struktur Organisasi Perum LPPNPI Kantor Cabang Denpasar
24
BAB III
TINJAUAN TEORI
3.1. Tujuan Utama Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan
Pemberian layanan lalu lintas penerbangan memiliki dasar dan tujuan, yang
mengacu pada lima tujuan utama dalam pemberian layanan lalu lintas
penerbangan. Sesuai dengan ICAO Annex 11 tentang Air Traffic Service, lima
tujuan utama ini disebut sebagai 5 Objectives of Air Traffic Services, yaitu:
a. Prevent collisions between aircraft;
b. Prevent collisions between aircraft on the manoeuvring area and
obstructions on that area;
c. Expedite and maintain an orderly flow of air traffic;
d. Provide advice and information useful for the safe and efficient conduct of
flights;
e. Notify appropriate organizations regarding aircraft in need of search and
rescue aid, and assist such organizations as required.
Five Objectives of Air Traffic Services juga diterjemahkan ke dalam Bahasa

Indonesia dan tercantum dalam Undang-Undang Nomor 1 tahun 2009 tentang
Penerbangan dan Peraturan Menteri (PM) Nomor 43 Tahun 2020 sebagai tujuan
pelayanan lalu lintas penerbangan, yaitu:
a. Mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat udara di udara;
b. Mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat udara atau pesawat udara
dengan halangan (obstructions) di daerah manuver (manouvering area);
c. Memperlancar dan menjaga keteraturan arus lalu lintas penerbangan;
d. Memberikan petunjuk dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan
efisiensi penerbangan;
e. Memberikan notifikasi kepada organisasi terkait untuk bantuan pencarian
dan pertolongan (search and rescue).
25
3.2. Fungsi Aerodrome Control Tower
Berdasarkan ICAO Document 4444, Chapter 7 Procedure for Aerodrome
Control Service, yang salah satunya membahas tentang Function of Aerodrome
Control Tower, menyebutkan dalam bagian 7.1.1.1 bahwa, aerodrome control
towers shall issue information and clearances to aircraft under their control to
achieve a safe, orderly and expeditious flow of air traffic on and in the vicinity of
an aerodrome with the object of preventing collision(s) between:
a) aircraft flying within the designated area of responsibility of the control
tower, including the aerodrome traffic circuits;
b) aircraft operating on the manoeuvring area;
c) aircraft landing and taking off;
d) aircraft and vehicles operating on the manoeuvring area;
e) aircraft on the manoeuvring area and obstructions on that area.
Artinya, “Aerodrome Control Tower harus memberikan informasi dan
perizinan untuk pesawat udara yang berada dibawah kendali mereka untuk
mencapai keselamatan, dan keteraturan arus lalu lintas penerbangan di aerodrome
vicinity dengan tujuan mencegah tabrakan antar:
a. pesawat udara yang terbang di area tanggung jawab kontrol tower,
termasuk sirkuit aerodrome;
b. pesawat udara di area manuver;
c. pesawat udara yang mendarat dan lepas landas;
d. pesawat udara dan kendaaan yang beroperasi di area manuver;
e. pesawat udara dan halangan di area manuver.”
Pada poin berikutnya, disebutkan juga bahwa, 7.1.1.2 Aerodrome
controllers shall maintain a continuous wATCh on all flight operations on and in
the vicinity of an aerodrome as well as vehicles and personnel on the
manoeuvring area. WATCh shall be maintained by visual observation, augmented
when available by an ATS surveillance system. Traffic shall be controlled in
accordance with the procedures set forth herein and all applicable traffic rules
specified by the appropriate ATS authority. If there are other aerodromes within a
26
control zone, traffic at all aerodromes within such a zone shall be coordinated so
that traffic circuits do not conflict.
Dalam melakukan pengawasan visual, Air Traffic Controller dapat
menggunakan dua cara, yaitu secara langsung (direct) maupun tidak langsung
(indirect). Hal tersebut sesuai dengan poin 7.1.1.2.1, bahwa visual observation
shall be achieved through direct out-of-the-window observation, or through
indirect observation utilizing a visual surveillance system which is specifically
approved for the purpose by the appropriate ATS authority.
Yang artinya, “Pengamatan visual harus dicapai melalui pengamatan secara
langsung keluar jendela, atau pengamatan menggunakan sistem pengawasan
visual yang secara khusus disetujui untuk tujuan tersebut oleh otoritas ATS
terkait.”
3.3. Teori dan Landasan Hukum

Jarak pandang merupakan salah satu unsur cuaca penting yang sangat
memengaruhi keselamatan penerbangan. Unsur cuaca ini dapat berubah-ubah dan
tidak tetap. Perubahannya dipengaruhi oleh cuaca atau fenomena alam lainnya,
seperti hujan, kabut, polusi udara, hingga debu vulkanis akibat aktivitas gunung
berapi. Untuk menentukan keputusan take-off dan landing, pilot sangat
memerlukan jarak pandang. Demikian juga dalam pemberian layanan lalu lintas
penerbangan khususnya Aerodrome Control Tower, seorang ATC memerlukan
jarak pandang yang baik agar dapat melakukan pengamatan secara visual dengan
baik. Jarak pandang dikenal juga dengan istilah visibility dalam penerbangan.
Menurut Civil Aviation Safety Regulation 174 3rd Amandement, jarak
pandang adalah jarak pandang untuk penerbangan adalah lebih besar dari jarak
terjauh dari suatu obyek hitam dengan dimensi yang sesuai, berada dekat daratan,
dapat dilihat dan dikenali saat diamati berlawanan dengan latar belakang yang
lebih terang, dan/atau jarak terjauh dimana cahaya sekitar 1000 candela dapat
dilihat dan diidentifikasi berlawanan dengan latar belakang tanpa penerangan
(unlit).
27
Visibility atau yang lebih dikenal dengan istilah jarak pandang dapat
dijelaskan secara sederhana merupakan tolok ukur yang digunakan untuk
menyatakan seberapa jauh suatu benda masih dapat dilihat secara kasat mata.
Visibility adalah suatu besaran yang dinyatakan dengan menggunakan satuan
panjang (meter/kilometer). Kaitannya dengan proses pelayanan lalu lintas
penerbangan, visibility merupakan salah satu pertimbangan untuk menentukan
runway in use serta jenis metode pendekatan/approach yang paling cocok.
Aerodrome Visibility Chart sangat diperlukan oleh petugas ATC (TWR) dalam
memberikan pelayanan lalu lintas penerbangan.
Secara spesifik, visibility dapat dikategorikan menjadi flight visibility dan
ground visibility. Ground visibility is the visibility at an aerodrome, as reported
by an accredited observer or by automatic systems. Flight visibility is the visibility
forward from the cockpit of an aircraft in flight. (Doc. 4444 Air Traffic
Management)
Berdasarkan Doc. 8896 Manual of Aeronautical Meteorological Practice,
Appendix 3; Prevailing visibility adalah jarak pandang secara umum, yang dikenal
dengan istilah "visibility", yang dapat menjangkau sekurang-kurangnya setengah
lingkaran horizon atau sekurang-kurangnya setengah permukaan aerodrome.
Wilayah ini mencakup sektor yang berdekatan atau tidak berdekatan/contiguous
atau noncontiguous. Nilai ini diperoleh dari basil pengamatan manusia dan/atau
sistem peralatan. Saat peralatan di instalasi, digunakan untuk memperoleh
perkiraan jarak pandang/prevailing visibility.
Visibility dapat diamati secara langsung tanpa bantuan alat. Berdasarkan
Doc. 8896, Appendix 3, the advantage of having a human observe visibility using
the meteorological station as a reference point is that the observation is based on
an overview that covers a large volume of the atmosphere. Yang menyatakan
bahwa visibility dapat diamati langsung dengan mata manusia dan pengamatan
yang dilakukan manusia didasarkan pada gambaran umum yang mencakup
volume atmosfer yang besar.
Setiap petugas ATC akan terlatih untuk memberikan nilai visibility secara
tepat dan aktual dengan memperhatikan aerodrome visibility chart. Selain itu,
28
sifat bangunan tower yang tinggi menjadikan pandangan petugas ATC tidak
terhalang oleh bangunan-bangunan di lingkungan sekitar bandara, sehingga sangat
sesuai sebagai tempat observasi. Pada kondisi Instrument Meteorological
Condition (IMC), cuaca cenderung menjadi dinamis dan berubah-ubah.
Penyampaian informasi visibility yang relevan dan tepat waktu dari petugas
ATC dapat mengoptimalkan pelayanan yang diberikan. Kaitannya dengan hal
lain, nilai visibility yang disampaikan kepada penerbang berdasarkan pengamatan
langsung petugas ATC bersifat lebih riil (nyata; sungguh/ terkini) serta membantu
penerbang dalam menentukan keputusan.
Penyampaian informasi visibility hasil pengamatan menggunakan visibility
chart dapat disampaikan kepada pengguna jasa penerbangan dengan phraseology
sesuai standar yang berlaku. Berdasarkan Manual Petunjuk Pembuatan SOP
Airnav Indonesia, Edisi 002, 01/SOPATS-1 /OPS/01/2018, tanggal 31 Januari
2018 yaitu, apabila terdapat perbedaan yang signifikan pada pelaporan cuaca yang
disampaikan oleh Unit Meteorologi dengan pengamatan ACO atau laporan awak
pesawat terbang, maka kondisi cuaca yang terdapat saat itu harus disampaikan
kepada awak pesawat terbang yang beroperasi dan Unit Meteorologi, dengan
kalimat yang diawali kata-kata ”[.......] INFO OBSERVES” atau ”PILOT
OBSERVES”.
Contoh :
”[.......] INFO OBSERVES THUNDERSTORM OVER THE FIELD
VISIBILITY REDUCE TO ONE KILOMETER”
29
BAB IV
PELAKSANAAN ON THE JOB TRAINING
4.1. Lingkup Pelaksanaan OJT
4.1.1. Fungsi Aerodrome Control Tower
Pelayanan pemanduan ruang udara di sekitar Bandar Udara
Internasional I Gusti Ngurah Rai yang dilaksanakan oleh unit
Aerodrome Control Tower (TWR) AirNav Indonesia cabang Denpasar
berfungsi untuk memberikan informasi dan izin kepada pesawat udara
yang berada dalam tanggung jawabnya untuk menjamin keselamatan,
keteraturan, serta kelancaran lalu lintas penerbangan disekitar Bandar
udara Internasional I Gusti Ngurah Rai dengan tujuan mencegah
tabrakan antar:
a. Pesawat udara yang terbang di dalam zona lalu lintas Bandar Udara
Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali dan daerah pergerakannya,
termasuk traffic circuit:
b. Pesawat udara yang beroperasi di daerah pergerakan;
c. Pesawat udara yang mendarat dan lepas landas;
d. Pesawat udara dengan kendaraan di daerah pergerakan;
e. Pesawat udara dengan rintangan di daerah pergerakan.
4.1.2. Pelayanan Aerodrome Control Tower

Unit Pelayanan pada Aerodrome Control Tower di Bandar
Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai dilaksanakan oleh 3 bagian,
yaitu:
4.1.2.1. ATC
ATC di Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai
memiliki callsign Ngurah Tower. Jam operasi Ngurah Tower
adalah 24 jam. Ngurah Tower bertanggung jawab untuk
operasi di runway dan pesawat udara yang terbang di vicinity
30
aerodrome. Ngurah Tower beroperasi pada frekuensi 118.1
MHz dan secondary frequency 118,5 MHz.
Adapun kewenangan dan tanggung jawab Ngurah
Tower adalah sebagai berikut:
a. Memberikan pelayanan lalu lintas penerbangan sesuai
prosedur (SOP ATS dan LOCA) dan ketentuan lain yang
berlaku untuk menjamin keselamatan, kelancaran,
keteraturan serta efisiensi suatu penerbangan serta
mencegah terjadinya tabrakan antara :
1. Pesawat udara yang terbang di wilayah tanggung
jawabnya;
2. Pesawat udara yang mendarat dan pesawat yang lepas
landas;
3. Pesawat udara yang beroperasi di manoeuvering area;
4. Pesawat udara di manoeuvering area dan obstruction
yang ada di sekitarnya;
5. Pesawat udara dan kendaraan yang beroperasi di
manoeuvring area;
b. Melakukan pemanduan lalu lintas penerbangan secara
visual dan atau dengan alat bantu yang tersedia dan dari
data electronic flight progress strip (e-FPS);
c. Melakukan koordinasi dengan ATS unit terkait dalam
rangka menjaga keselamatan dan kelancaran tugas;
d. Melaksanakan tugas tugas lain yang diperintahkan oleh
atasan.
4.1.2.2. Ground Controller

Ground Controller di Bandar Udara Internasional I
Gusti Ngurah Rai memiliki callsign Ngurah Ground. Jam
operasi Ngurah Ground adalah 23.00 – 18.00 UTC. Ngurah
Ground bertanggung jawab terhadap pergerakan pesawat di
31
daerah pergerakan (manoeuvring area) kecuali runway.
Ngurah Ground beroperasi pada frekuensi 118.8 MHz dan
secondary frequency 118,5 MHz.
Ground adalah sebagai berikut:
a. Melakukan pemanduan lalulintas penerbangan secara
visual dan atau dengan alat bantu yang tersedia di wilayah
Apron Taxiway;
b. Melakukan koordinasi dengan ATS unit terkait dalam
rangka menjaga keselamatan dan kelancaran tugas;
c. Menerima dan menyampaikan Flight Progress Strip yang
aktif kepada assistant TWR;
d. Memberikan informasi parking stand pesawat kepada
Ngurah Tower untuk kelancaran pergerakan pesawat
udara.
4.1.2.3. Clearance Delivery Controller

Clearance Delivery Controller di Bandar Udara
Internasional I Gusti Ngurah Rai memiliki callsign Ngurah
Delivery. Jam operasi Ngurah Delivery adalah 23.00 – 18.00
UTC. Ngurah Delivery bertanggung jawab memastikan
semua pesawat yang akan berangkat telah memiliki flight
plan (FPL) sesuai dengan slot time yang masih berlaku,
memberi informasi yang relevan terkait kondisi aerodrome,
cuaca, dan informasi penerbangan lain yang terkait dengan
rencana penerbangannya, dan memberikan ATC clearance
sesuai dengan flight plan (FPL) tersebut. Ngurah Delivery
beroperasi pada frekuensi 121.85 MHz dan secondary
frequency 118,5 MHz.
Delivery adalah sebagai berikut:
32
a. Memberikan ATC Clearance kepada penerbang serta
informasi penerbangan yang terkait seperti informasi
cuaca, slot time dan lain-lain;
b. Memastikan kesesuaian data penerbangan meliputi
registrasi pesawat, lokasi parking stand, dan jumlah
penumpang yang akan berangkat dari Bandar Udara
Internasional I Gusti Ngurah Rai pada saat initial contact;
c. Menerima, mengaktifkan dan menyampaikan flight
progress strip yang aktif kepada Ngurah Ground;
d. Melakukan koordinasi dengan Unit ARO terkait dengan
ketersediaan Flight Plan (FPL) bagi pesawat yang tidak
memiliki Flight Plan (FPL) di Flight Data Display (FDD)
atau validasi Flight Plan (FPL) dan Slot Time bagi
pesawat udara yang akan berangkat dari Bandar Udara
Internasional I Gusti Ngurah Rai;
e. Melakukan koordinasi dengan unit terkait tentang
informasi penerbangan lainnya.
4.1.3. Wilayah Tanggung Jawab

Yuridiksi Aerodrome Control Tower
Yuridiksi
Jenis Pelayanan Lateral Upper Lower Call Sign
Limit Limit Limit
Vicinity of 2500 Ground / Ngurah
ATC
Aerodrome feet Water Tower
Manoeuvring Area, kecuali Ngurah
Ground Controller
Runway Ground
Pemberian ATC Clearance
Clearance Ngurah
sebelum pesawat start/pushback
Delivery Delivery
serta verifikasi data penerbangan
Tabel 4. 1 Yuridiksi Aerodrome Control Tower
33
4.1.4. Separation
4.1.4.1. Separasi Antar Keberangkatan Pesawat
a. Separasi Keberangkatan Berdasarkan Wake Turbulance
Wake Turbulance Separation
Pesawat Udara di Belakang
Wake Turbulance
(Following)
Category
H M L
Pesawat Udara H - 2 2
di Depan M - - 2
(Preceeding) L - - -
1. Untuk pesawat udara dengan SID yang sama
separasinya adalah 2 (dua) menit atau sesuai dengan
tabel diatas, pilih mana yang lebih besar;
2. Untuk pesawat udara yang berangkat melalui
persimpangan landasan (Take-off from Intersection)
maka separasi yang digunakan adalah 3 (tiga) menit;
3. Keterangan:
H = Heavy
M = Medium
L = Light
b. Separasi Keberangkatan Berdasarkan Kecepatan Pesawat
Apabila pesawat yang berangkat lebih cepat dari
pesawat di depannya (faster behind), maka Tower
berkewajiban meminta release departure sebelum pesawat
masuk ke runway untuk mendapatkan Initial Altitude,
Time Take-off, atau Turn After Take-off dari Bali Radar.
4.1.4.2. Untuk menjaga separasi di vicinity of aerodrome, maka
digunakan:
a. Orbit;
b. Extend Left Downwind/Right Downwind;
c. Short Approach.
34
4.1.5. Runway Incursion
Runway Incursion adalah setiap kejadian di bandar udara, di
sekitar landasan yang melibatkan pesawat udara, kendaraan, orang,
atau objek di darat yang menimbulkan terjadinya bahaya tabrakan atau
mengakibatkan tidak adanya separasi yang dibutuhkan pesawat udara
yang sedang take-off, akan take-off, landing atau akan landing.
Untuk menghindari terjadinya runway incursion, maka
controller harus melakukan hal-hal sebagai berikut:
a. Menginstruksikan pesawat udara yang akan mendarat untuk go-
around;
b. Menginstruksikan pesawat udara yang berangkat untuk canceled
take-off;
c. Menginformasikan posisi obstacle yang akan menyebabkan akan
terjadinya runway incursion.
4.1.6. Prosedur Keberangkatan

4.1.6.1. Pemberian ATC Clearance
a. ATC Clearance diberikan oleh Ngurah Delivery/Ngurah
Ground/Ngurah Tower kepada penerbang sebelum
pesawat berangkat.
b. ATC Clearance dapat diberikan atas permintaan
penerbang yang contact ke Ngurah Delivery paling cepat
20 menit sebelum EOBT.
c. Apabila penerbang meminta ATC Clearance di luar
ketentuan di atas, Ngurah Delivery/Ngurah Ground/
Ngurah Tower harus berkoordinasi dengan ARO untuk
menanyakan kepastian waktu EOBT atau advance/delay
slot pesawat tersebut.
d. Selama data FPL yang tercantum dalam FDD belum
sesuai dengan penerbang report, ATC Clearance tidak
boleh diberikan.
35
e. Ngurah Delivery/Ngurah Ground/Ngurah Tower harus
menginformasikan kepada penerbang bahwa slotnya akan
berakhir (expired) 15 menit setelah waktu EOBT.
Phraseology: “[Call Sign] Your slot will be expired in
[minutes].”
f. ATC Clearance tidak boleh diberikan dan tidak berlaku
apabila slot time telah habis.
g. ATC Clearance untuk pesawat keberangkatan harus
berisikan butir-butir sebagai berikut:
1. Aircraft Identification;
2. Clearance limit, normally destination aerodrome
3. Designator of the assigned SID, if applicable
4. Cleared level;
5. Allocated SSR code;
6. Any other necessary instruction or information not
contained in the SID description, e.g. instructions
relating to change of frequency.
4.1.6.2. Start Engine Procedure

a. Start-up engine diberikan oleh Ngurah Ground/Ngurah
Tower setelah pesawat melaporkan siap untuk start
engine;
b. Untuk tujuan perawatan teknis, start-up clearance
diberikan oleh Ngurah Ground kepada pesawat di parking
stand tetapi harus dibatasi pada Idle Power;
c. Cross-bleed engine start clearance hanya diperbolehkan
di Apron Taxiway dengan pertimbangan lalu lintas lain
yang sedang pushback dan taxi.
Catatan: ”cross-bleed engine start” adalah engine
start oleh pesawat multi-engine yang menggunakan
tekanan kompresi udara dari satu mesin untuk menyalakan
36
mesin yang lain. Ini memerlukan setting tenaga yang besar
dalam rangka menimbulkan tekanan udara yang
diperlukan untuk menyalakan mesin yang lain. Sebagai
hasilnya dibutuhkan jarak yang lebih untuk pesawat
dibelakangnya;
d. Ngurah Ground/Ngurah Tower wajib memberi informasi
cross-bleed start engine kepada pesawat dibelakangnya;
e. Start-up engine dengan tenaga penuh untuk tujuan
perbaikan pesawat akan diberikan oleh Ngurah
Ground/Ngurah Tower kepada pesawat di lokasi yang
telah ditentukan oleh pengelola bandar udara.
4.1.6.3. Pushback Procedure

a. Prosedur pushback akan diberikan oleh Ngurah
Ground/Ngurah Tower setelah pesawat melaporkan siap
untuk pushback;
b. Prosedur pushback berbeda berlaku untuk setiap parking
stand sebagai berikut:
1) Parking stand A37 hingga A40 dan parking stand A41
hingga A46, pushback menghadap selatan.
2) Parking stand A01 hingga A36 dan parking stand G01
hingga G16, pushback menghadap timur atau barat
sesuai dengan landasan yang digunakan;
3) Untuk parking stand A37 – A40 dan A41 – A46,
pushback 2 (dua) pesawat bersamaan diizinkan dengan
separasi 2 parking stand untuk pesawat narrow body;
4) Untuk parking stand A41 – A46, pushback 2 (dua)
pesawat bersamaan diizinkan dengan separasi 3 parking
stand untuk pesawat wide body;
5) Pushback secara bersamaan dari parking stand A01
sampai parking stand A36, pesawat di parking stand
37
yang berdampingan boleh diberikan berdasarkan
keputusan ATC dengan mempertimbangkan tipe
pesawat, performa pesawat, dan pertimbangan TWR
controller;
6) Prosedur pushback pada parking stand A40 dan A39,
pergerakan pushback pesawat menghadap ke selatan
dan ditarik sampai posisi pesawat terlihat oleh
controller (pushback and pull until abeam parking
stand A38);
7) Jika ada pesawat pushback dari parking stand A38
hingga A40 dan A41 hingga A43, pesawat kedatangan
diizinkan untuk masuk ke parking stand A37 dan A46.
4.1.6.4. Pemanduan Pesawat Udara yang sedang Taxi

Instruksi untuk taxi kepada pesawat udara oleh Ngurah
Ground/Ngurah Tower akan diberikan setelah pesawat udara
yang bersangkutan melaporkan siap untuk taxi. Instruksi taxi
terdiri dari:
a. Dari Apron Utara
1) Runway 09: melalui N7
2) Runway 27: melalui N1
3) Rute Taxiway lainnya tergantung situasi
b. Dari Apron Selatan
1) Runway 09:
 Melalui Taxiway S2, N5, P7, dan N7
 Melalui Taxiway S2, lepas landas dari persimpangan
S2
 Rute Taxiway lainnya tergantung situasi
2) Runway 27:
 Melalui Taxiway S1, N3, P1, dan N1
38
 Melalui Taxiway S1, lepas landas dari persimpangan
S1
 Rute Taxiway lainnya tergantung situasi
c. Pesawat yang parkir nose-in boleh taxi di Apron Taxiway
setelah pushback selesai. Kecuali taxi dengan tenaga
mesin dari pesawat sendiri akan diberikan kepada pesawat
yang parkir dengan kondisi sebagai berikut :
1) Maksimum untuk pesawat narrow body;
2) Ruang kosong di kedua sisi;
3) Sebelumnya telah berkordinasi dengan unit AMC;
4) Memastikan pergerakan taxi diawasi oleh personel
AMC dan ground handling (marshaller).
4.1.6.5. Urutan Keberangkatan

Urutan keberangkatan wajib diatur untuk
memaksimalkan jumlah operasional pesawat dan
meminimalkan keterlambatan, dengan mempertimbangkan:
a. Posisi parking stand;
b. Pergerakan lalu lintas di darat;
c. Kesiapan pesawat.
4.1.6.6. Izin Keberangkatan / Release Take-Off

a. Ngurah Tower wajib memastikan bahwa penerbang telah
siap untuk berangkat sebelum memasuki landasan yang
digunakan.
b. Rilis lepas landas diberikan oleh Bali Radar sesuai dengan
LOCA antara APP Bali dan Ngurah TWR.
4.1.6.7. Pemberian Take-off Clearance

Pemberian Take-off Clearance berdasarkan:
a. Penerbang melaporkan siap untuk berangkat;
39
b. Pemisahan wake turbulance terjaga;
c. Separasi minimum terjaga;
d. Menerima persetujuan dari Bali Radar ketika pesawat
udara dibelakangnya lebih cepat.
4.1.7. Prosedur Kedatangan

4.1.7.1. Informasi untuk unit-unit yang berhubungan dengan
kedatangan pesawat. Pastikan semua informasi dan data yang
berhubungan untuk kedatangan pesawat dikirim secara benar
kepada unit AMC melalui ATC sistem dan AMC
memberikan respon telah menerima informasi data tersebut,
mengacu pada LOCA TWR-AMC.
4.1.7.2. Informasi untuk pesawat udara yang akan Mendarat;
a. Kondisi angin dan QNH;
b. kondisi yang signifikan tentang landasan dan Taxiway;
c. Jarak pandang dan fenomena cuaca yang lain yang
diterima dari BMKG;
d. Kemampuan pengereman pesawat (braking action) di saat
hujan;
e. Taxiway yang akan digunakan setelah landing ketika
timbul potensi konflik setelah mendarat dan untuk
mengurangi waktu penggunaan runway setelah landing;
f. Informasi relevan lainnya.
4.1.7.3. Dalam jarak pandang buruk (visibility below minima) dan
penerbang memutuskan untuk melakukan instrument
approach, izin untuk mendarat seharusnya diberikan sampai
penerbang melaporkan telah melihat landasan.
4.1.7.4. Untuk mempercepat manuver pesawat udara keluar dari
landasan, ATC dapat memberikan informasi exit Taxiway
sebelum memberikan landing clearance kepada penerbang;
40
4.1.7.5. Apabila pesawat udara yang akan mendarat tidak dapat
mengikuti instruksi keluar pada Exit Taxiway yang
ditentukan, Ngurah Tower tetap harus menjaga separasi antar
pesawat udara sesuai aturan yang berlaku;
4.1.7.6. Landing Clearance disampaikan kepada penerbang pada
posisi:
a. Dengan keyakinan bahwa landasan aman untuk
pendaratan pesawat udara atau;
b. Penerbang melaporkan melihat landasan.
4.1.7.7. Rute Taxi Setelah Mendarat
a. Ngurah Tower wajib memberikan rute taxi setelah
pesawat mendarat berdasarkan pengamatan ATC dengan
memperhatikan;
b. Umumnya Taxiway yang terdekat;
c. Posisi parking stand pesawat;
d. Pesawat yang sedang pushback yang akan menghambat
rute taxi;
e. Rencana untuk menahan pesawat yang telah mendarat
sebelum memasuki Apron atau Taxiway jika diperlukan.
4.1.7.8. Penanganan Missed Approach dan Go Around
a. TWR melakukan koordinasi kepada Bali Director terkait
pesawat yang mengalami Missed Approach/Go Around.
b. Prosedur Missed Approach harus sesuai dengan
Instrument Approach Procedures (IAP).
c. TWR harus menjaga separasi pesawat yang Go Around
dengan pesawat udara yang akan berangkat;
d. Pesawat udara yang mengalami missed approach atau go
around, TWR sesegera mungkin mentransfer kepada Bali
Radar.
41
4.1.8. Penggunaan Landasan atau Runway
4.1.8.1. Metode dalam menentukan penggunaan landasan atau
runway berdasarkan arah angin dan kecepatan:
a. Arah angin 001 searah jarum jam ke 180, gunakan
landasan 09.
b. Arah angin 181 searah jarum jam ke arah angin 360,
gunakan landasan 27.
c. Arah angin 180 atau 360 (crosswind), landasan yang
dipakai tergantung dengan efisiensi.
4.1.8.2. Pada kondisi arah dan kecepatan angin yang signifikan ada
beberapa faktor yang perlu diperhatikan dalam pemilihan
landasan yang akan digunakan:
a. Ketika angin mengindikasikan kearah tailwind di kedua
landasan. Maka landasan yang digunakan ditentukan
dengan pemilihan yang paling aman;
b. Fenomena Cuaca;
c. Pertimbangan TWR Controller.
4.1.8.3. Prosedur Perubahan Runway
a. Ngurah Tower memiliki kewenangan menentukan Runway
in use.
b. Memastikan angin yang berubah secara signifikan dalam
kurun waktu tertentu.
c. Ketika arah angin menjadi tailwind dengan kecepatan
maksimum 10 kts (berdasarkan toleransi tipe pesawat
terendah dalam pengoperasian tailwind), inisiatif
perubahan runway in use harus dilakukan.
d. Perubahan runway in use diinformasikan oleh Ngurah
Tower kepada Bali Radar.
e. Menginformasikan kepada Bali Radar pesawat terakhir
yang akan berangkat sebelum perubahan runway
dilakukan;
42
f. Informasikan Ngurah Ground dan Bali Radar tentang
urutan pesawat yang akan berangkat;
g. Memastikan bahwa koordinasi telah dilakukan ke semua
unit terkait.
h. Memastikan bahwa AFL, fasilitas pendaratan dan ATIS
telah diperbaharui dan terisi informasi yang sesuai;
4.1.9. Prosedur Lokal dan Training Flight

NIL
Ngurah Rai Traffic Circuit
Runway Aerodrome Traffic Circuit
09 Right and Left Hand Traffic Circuit
27 Right and Left Hand Traffic Circuit
Tabel 4. 2 Ngurah Rai Traffic Circuit
4.1.10. Prosedur Pergerakan Helikopter

4.1.10.1. Sejalan dengan terhubungnya heliport di Bandara I Gusti
Ngurah Rai yang bernama Sayap Garuda Indah (SGI) dan
Bali Adventure Sky (BAT) guna menampung kedatangan,
keberangkatan dari Heliport SGI/BAT dan pendirian
heliport South Apron Bandara Internasional I Gusti Ngurah
Rai dan helikopter overflying yang terbang di dalam Sirkuit
Lalu Lintas Aerodrome. Hal ini diperlukan untuk
menetapkan semua prosedur yang terkait dengan prosedur
helikopter.
4.1.10.2. Aerodrome Control Service, Flight Information Service and
Alerting Service disediakan oleh Aerodrome Control Tower
(Ngurah Tower) Ngurah Rai untuk kedatangan,
keberangkatan, dan overflying helikopter di dalam
Aerodrome Traffic Circuit. Diluar Sirkuit Lalu Lintas
43
Aerodrome akan diberikan oleh Approach Control Service,
Flight Information Service dan Alerting Service oleh Bali
Approach Control Unit (Bali Radar) atau Bali Flight
Information Center (Bali Info).
4.1.10.3. Helicopter Aiming Point di Bandara I Gusti Ngurah Rai
sebagai berikut:
a. North Aiming Point (ke/dari Apron Utara)
koordinat: 084449.88S 1151036.15E;
b. South Aiming Point (ke/dari Apron Selatan)
koordinat: 084500.58S 1150955.58E
4.1.10.4. Flight Plan harus diserahkan paling lambat 2 jam sebelum
keberangkatan.
4.1.10.5. Flight plan yang diajukan harus diisi dengan lengkap, berisi
rute yang akan diterbangi dari prosedur helikopter yang
telah ditetapkan dan disetujui.
4.1.10.6. Helikopter yang beroperasi di dalam Bali Control Zone
(CTR), Bali Sector, dan Bali Terminal Control Area
(TMA), harus dilengkapi dengan komunikasi radio VHF/HF
dua arah yang berfungsi dan transponder pada Nomor Kode
SSR yang ditentukan dengan tetap terhubung pada frekuensi
yang sesuai.
4.1.10.7. Pendekatan helikopter dan arah lepas landas ke dan dari
aiming point harus sejajar dengan landasan pacu yang ada.
4.1.10.8. Helikopter “heavy” dikecualikan dari prosedur ini dan akan
dilayani sebagai pesawat sayap tetap.
4.1.10.9. Helikopter untuk penerbangan ekskursi harus dijaga pada
jarak tidak kurang dari 2 (dua) km dan 1.000 kaki di atas
rintangan tertinggi dari obyek atau kegiatan upacara
keagamaan.
4.1.10.10. Prosedur Keberangkatan Helikopter
44
a. Izin start-up harus dikeluarkan oleh Ngurah Ground pada
Frekuensi 118,8 MHz untuk helikopter di tempat
parkirnya untuk semua tujuan.
b. Atas permintaan, taxi clearance akan diberikan oleh
Ngurah Tower/Ground menuju posisi take-off melalui:
- Air taxi to aiming point, or
- Ground taxi to runway via instructed Taxiway.
c. Take-off direction harus sesuai dengan runway yang
digunakan, kecuali arah lain yang diminta oleh pilot dan
traffic memungkinkan.
d. Turn after take-off harus dilakukan sesuai dengan North
atau South Helicopter Traffic Circuit yang ditetapkan
untuk Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai. Take-off
menuju utara mengikuti north helicopter traffic pattern,
dan take-off menuju selatan mengikuti south helicopter
traffic pattern.
e. Posisi helikopter berikut pada traffic circuit dimana
helikopter yang berangkat biasanya akan mengatur arah
menuju tujuan pada posisi crosswind leg, kecuali yang
dijelaskan pada poin “f” di bawah.
f. Untuk menghindari daerah padat, Helikopter yang
berangkat dari Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai :
- North Aiming point Northwest bound: Take‐off
direction 09 air‐taxi to Taxiway North Aiming Point,
after take‐off join North helicopter traffic pattern, at
downwind leg join Gerokgak VFR Route, climb to
1000 ft.
- South Aiming Point North West bound: Take‐off
direction 09 air‐taxi to Taxiway South Aiming Point,
45
downwind leg join Gerokgak VFR Route, climb to
1000 ft.
- North Aiming Point North East bound: Take‐off
direction 27 air‐taxi to Taxiway North Aiming Point,
after take‐ off join North helicopter traffic pattern, at
downwind leg intercept Padang Bai VFR Route, climb
to 1000 ft.
- South Aiming Point North East bound: Take‐off
direction 27 air‐taxi to Taxiway South Aiming Point,
downwind leg join Padang Bai VFR Route, climb to
1000 ft.
g. Keberangkatan helikopter dengan vicinity of I Gusti
Ngurah Rai Aerodrome segera mengikuti prosedur
berikut:
1. Contact Ngurah Tower pada frekuensi 118.1 MHz
sebelum keberangkatan;
2. Sebelum keberangkatan harus menginformasikan ke
Ngurah Tower, berupa:
- Point of Departure and time;
- Intended altitude;
- Destination;
- Estimate time;
- or any other pertinent information.
3. Setelah berangkat, climb menuju 1000 ft, mengikuti
helicopter traffic pattern/circuit (jika tujuan menuju
Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai) atau sesuai dengan
yang diinstruksikan oleh ATC.
h. Helikopter yang berangkat dalam Bali CTR (radius 30
NM dari BLI VOR/DME) mengikuti prosedur sebagai
berikut:
46
1. Contact Bali Radar pada frekuensi 119.7 MHz;
2. Harus menginformasikan kepada Bali Radar:
- Point of Departure and time;
- Intended altitude;
- Destination;
- Estimate time;
- or any other pertinent information
i. Helikopter yang akan berangkat dari Sayap Garuda Indah
Heliport (SGI, Coord 084330.7S 1151254.4E) harus
mengikuti prosedur sebagai berikut:
1. Contact Ngurah Tower pada 118.1 MHz sebelum
keberangkatan. Take-off Clearance akan dikeluarkan
oleh Ngurah Tower;
2. Helikopter yang berangkat ke Bandar Udara I Gusti
Ngurah Rai dan area lain di Barat Laut, climb hingga
500 ft dan mengikuti north helicopter traffic circuit;
Ngurah Rai dan area lain di Timur Laut, climb hingga
500 ft dan menuju poin Pantai Sanur untuk mengikuti
VFR Route Padang Bai;
4. Helikopter yang berangkat ke selatan Bandar Udara I
Gusti Ngurah Rai, climb hingga 500 ft atau
dibawahnya kemudian menuju poin Tanjung.
j. Helikopter yang akan berangkat dari Bali Adventure Sky
Heliport (BAT, Coord. 084304.8S 1151219.6E) harus
mengikuti prosedur sebagai berikut:
1. Contact Ngurah Tower pada 118.1 MHz sebelum
keberangkatan. Take-off Clearance akan dikeluarkan
oleh Ngurah Tower;
47
Ngurah Rai dan area lain di Barat Laut, climb hingga
500 ft dan mengikuti north helicopter traffic circuit;
Ngurah Rai dan area lain di Timur Laut, climb hingga
500 ft dan menuju poin Pantai Sanur untuk mengikuti
VFR Route Padang Bai;
4. Helikopter yang berangkat ke selatan Bandar Udara I
Gusti Ngurah Rai, climb hingga 500 ft atau
dibawahnya kemudian menuju poin Tanjung.
4.1.10.11. Prosedur Kedatangan Helikopter
a. Semua pendekatan harus dilakukan sesuai dengan
helicopter traffic pattern yang ditetapkan untuk Bandar
Udara I Gusti Ngurah Rai.
b. Prosedur masuk helikopter, sebagai berikut:
1. Kedatangan helikopter dari radial 001 – 090 (inbound
from North East), masuk dari poin SERANGAN;
from South East), masuk dari poin TANJUNG;
from South West), masuk dari poin JIMBARAN;
from North West), masuk dari poin LEGIAN;
c. Untuk menghindari daerah padat, kedatangan Helikopter
ke I Gusti Ngurah Rai dari:
- North East to North Aiming point: Landing direction
09 after SANUR Point join North helicopter traffic
circuit, at base leg direct to North Aiming Point;
- North East to South Aiming point: Landing direction
09 after SANUR Point join North helicopter traffic
circuit, at base leg direct to North Aiming Point;
48
- North West to North Aiming point: Landing direction
27 after LEGIAN Point join North helicopter traffic
circuit, at right base leg direct to North Aiming Point;
- North West to South Aiming point: Landing direction
27 after LEGIAN Point join North helicopter traffic
circuit, at right base leg direct to South Aiming Point.
d. Sebelum mendekati helicopter entry point, helikopter
diinstruksikan untuk bergabung dan mengikuti traffic
pattern untuk mendarat.
e. Sebelum helicopter entry point, kedatangan helikopter
harus melaporkan ke Ngurah Tower, instruksi landing
atau holding dan traffic information akan diberikan jika
diperlukan.
f. Kedatangan helikopter dengan traffic yang padat, yang
tidak dapat diinstruksikan bergabung helicopter traffic
circuit, dapat ditahan di helicopter entry point.
g. Setelah mendarat, helikopter perlu air taxi atau direct
menuju lokasi parking stand yang dikeluarkan Ngurah
Tower.
h. Helikopter yang hendak mendarat ke SGI Heliport
(084330.7S 1151254.4E) atau Bali Adventure Sky
Heliport (BAT, Coord. 084304.8S 1151219.6E) harus
mengikuti prosedur sebagai berikut :
1. Kedatangan Helikopter dari bandara I Gusti Ngurah
Rai dan daerah lainnya Barat Laut Bandara I Gusti
Ngurah Rai, bergabung dengan north helicopter
traffic circuit, turun ke 500 feet dan melanjutkan ke
Heliport SGI/BAT;
2. Kedatangan helikopter dari Timur Laut Bandara I
Gusti Ngurah Rai, ikuti VFR Route Padang Bai dan
setelah Pantai Sanur menuju ke Heliport SGI/BAT;
49
3. Kedatangan helikopter dari Selatan Bandara I Gusti
Ngurah Rai, melanjutkan ke Point TANJUNG, turun
500 feet kemudian langsung ke SGI/BAT Heliport.
4.1.11. Prosedur Operasi Jarak Pandang di Bawah Minima

4.1.11.1. Operasi Aerodrome Operating Minima (AOM) memberikan
metode yang dapat dilakukan oleh operator dalam
mementukan minimum operasi untuk pelaksanaan operasi
yang aman dalam cuaca buruk
4.1.11.2. Cuaca yang membatasi penggunaan Bandar Udara baik
take-off atau landing biasanya dinyatakan dalam bentuk
visibility atau Runway Visual Range (RVR) dan Decision
Altitude/Decision Height (DA / DH) or Minimum Decision
Altitude / Minimum Decision Height (MDA / MDH).
4.1.11.3. Keadaan cuaca minimum untuk Penerbangan IFR yang
akan mendarat berdasarkan visibility yang tercantum di
dalam instrument approach procedure yang sedang
digunakan.
4.1.11.4. Keadaan cuaca minimum untuk penerbangan IFR yang akan
berangkat (pesawat sipil).
a. Untuk pesawat, selain helicopter, yang memiliki 2 mesin
atau kurang jarak pandang 1 statute mile (1,6 km).
b. Untuk pesawat yang memiliki lebih dari 2 mesin jarak
pandang ½ statute mile (800m).
c. Untuk Helicopter jarak pandang ½ (setengah) statute
mile (800m).
4.1.11.5. Keadaan cuaca minimum untuk penerbangan VFR yang
akan berangkat dan yang akan mendarat (penerbangan
sipil).
a. Tinggi dasar awan: 1000 kaki,
b. Jarak pandang: 4800 Meter;
50
4.1.11.6. Tindakan yang diambil pada saat keadaan cuaca minimum:
a. Memperbaharui D-ATIS mengacu kepada SPECI atau
laporan meteorologi yang diterima dari kantor BMKG;
b. Mengatur Aerodrome Lighting dengan konfigurasi yang
sesuai;
c. Menginformasikan pesawat tentang perubahan kondisi
cuaca;
d. Menginformasikan Bali Director tentang jarak pandang
dan kondisi cuaca;
e. Berkoordinasi dengan Manager Operasi terkait dengan
NOTAM yang akan diterbitkan;
f. Menginformasikan kepada penerbang yang di darat
ataupun sedang terbang
g. Dalam hal penerbang yang akan melakukan approach
ataupun Take-off saat keadaan cuaca minimum menjadi
tanggung jawab penerbang;
h. Mencatat hal tersebut dalam operasional ATS Logbook;
i. Menginformasikan kepada Bali Radar pada saat keadaan
cuaca kembali normal berdasarkan laporan kantor
BMKG;
4.1.11.7. Apabila terjadi kondisi cuaca buruk, controller
menginformasikan kondisi cuaca tersebut kepada
penerbang.
4.1.11.8. Controller sedapat mungkin memberikan persetujuan
apabila penerbang meminta untuk melakukan tindakan
menghindar dari cuaca buruk disesuaikan dengan kondisi
traffic yang ada;
4.1.11.9. Apabila kondisi traffic tidak memungkinkan untuk
diberikan persetujuan tindakan menghindari cuaca buruk
maka controller menanyakan tindakan yang akan diambil
oleh penerbang;
51
4.1.11.10. Controller melakukan koordinasi atau menginformasikan
apabila tindakan menghindar dari cuaca buruk memasuki
wilayah Bali APP.
4.1.12. Prosedur Abnormal Situation dan Contingency

4.1.12.1. Prosedur Penanganan Wildlife Hazard
Apabila controller melihat atau menerima laporan adanya
pergerakan hewan atau burung di daerah pergerakan dan vicinity,
tindakan yang dilakukan adalah:
a. Segera menyampaikan informasi tersebut secara langsung kepada
penerbang yang sedang beroperasi di wilayah tanggung jawabnya;
b. Apabila diperlukan, memberi atau merevisi instruksi kepada
penerbang untuk menghindari hazard tersebut;
c. Melaporkan kepada unit yang menangani atau kepada unit PKP-PK
bandar udara Internasional I Gusti Ngurah Rai untuk segera dihalau
menjauhi daerah pergerakan atau vicinity dengan format:
1. Wildlife Hazard (Binatang Liar)
 Jenis hewan
 Jumlah hewan
 Lokasi
 Arah pergerakan
 Lain-lain: pelapor, waktu lapor dan informasi lainnya yang
dianggap perlu
2. Bird Strike
 Ukuran atau jenis burung bila diketahui
 Jumlah burung
 Lokasi
 Arah terbang
 Ketinggian bila diketahui
52
dianggap perlu
4.1.12.2. Prosedur penanganan Laser Illumination, Layang-layang,

Drone, Ultra-Light dan Balon udara.
Apabila controller melihat atau menerima laporan adanya Laser
Illumination, Layang-Layang, Drone, Ultra-Light, dan Balon Udara
yang menggangu pergerakan suatu penerbangan, tindakan yang
dilakukan adalah:
a. Segera menyampaikan informasi tersebut secara langsung kepada
penerbangan lainnya yang sedang beroperasi di wilayah tanggung
jawabnya;
b. Apabila diperlukan, memberi atau merevisi instruksi kepada
penerbang untuk menghindari hazard tersebut;
c. TWR Supervisor segera melaporkan kejadian tersebut kepada
Manager Operasi untuk segera disampaikan kepada unit KKS atau
Otoritas Bandar Udara IV dengan format pelaporan sebagai
berikut:
1. Laser Illumination
 Lokasi
 Arah pancaran
 Warna cahaya
 Lain-lain: pelapor, waktu lapor, dan informasi lainnya yang
dianggap perlu;
2. Layang-layang / Flying Kites dan Balon Udara

 Lokasi
 Jumlah (bila diketahui)
 Ketinggian (bila diketahui)
 Warna (bila diketahui)
53
dianggap perlu;
3. Drone atau pesawat udara tanpa awak (PUTA) dan Ultra-Light
 Lokasi Pergerakan
 Arah pergerakan
 Jumlah (bila diketahui)
 Ketinggian (bila diketahui)
dianggap perlu.
4.1.12.3. Keadaan Gawat Darurat

Suatu pesawat udara dapat diduga atau dianggap sedang
mengalami situasi gawat darurat (emergency) apabila:
a. Tidak pernah ada hubungan radio komunikasi pada saat seharusnya
hubungan komunikasi radio tersebut terjadi;
b. Hubungan radio komunikasi terputus;
c. Ada laporan penerbangan bahwa terjadi malfungsi pada pesawat;
d. Adanya keterlambatan tiba diposisi (overdue), yang telah
ditentukan atau keterlambatan tiba di suatu bandara tujuan tanpa
ada berita.
Adapun jenis dan tahapan keadaan gawat darurat, sebagai
berikut :
1. Uncertainty Phase (INCERFA)
a. Bila dalam waktu 30 (tiga puluh) menit atau dari sejak pertama
kali usaha contact dilakukan, tidak ada berita tentang pesawat
udara tersebut;
b. Bila dalam waktu 30 (tiga puluh) menit dari ETA belum/gagal
mendarat;
2. Alert Phase (ALERFA)
a. Usaha- usaha untuk contact dengan pesawat udara dan mencari
informasi dari sumber lain tidak berhasil;
54
b. Diterima informasi yang menyatakan bahwa pesawat udara telah
mengalami kerusakan, namun tidak sampai memerlukan
pendaratan darurat;
c. Diketahui/diyakini bahwa pesawat udara mengalami gangguan
yang membahayakan operasi penerbangan;
d. Pesawat udara telah diberikan landing clearance, namun
belum/gagal mendarat dalam waktu 5 (lima) menit dari estimate
time of landing dan tidak ada lagi hubungan radio dengan
pesawat udara tersebut;
3. Distress Phase (DETRESFA)
a. Usaha-usaha lebih lanjut untuk contact dengan pesawat udara
dan mencari informasi dari sumber lain tidak berhasil serta telah
sampai pada perkiraan bahwa kemunngkinan pesawat udara
dalam keadaan bahaya (distress)
b. Diperkirakan bahan bakar pesawat udara telah habis atau tidak
cukup bagi pesawat udara tersebut untuk mencapai
tujuan/tempat pendaratan alternatif.
c. Diterima informasi yang menyatakan bahwa pesawat udara telah
mengalami kerusakan dan akan melakukan pendaratan darurat.
d. Diterima informasi atau telah mendapat kepastian bahwa
pesawat udara akan/telah mengadakan pendaratan darurat
kecuali apabila ada kepastian bahwa pesawat udara beserta
isinya tidak terancam bahaya dan tidak memerlukan pertolongan
segera.
4.1.12.4. Kegagalan Komunikasi Udara-Darat

Unit pemanduan lalu lintas penerbangan jika tidak dapat
melakukan radio komunikasi dua arah dengan pesawat udara yang
beroperasi dalam wilayah tanggung jawabnya maka:
a. Secepatnya memastikan kegagalan komunikasi dengan penerbang
dengan cara :
55
1. Berusaha memanggil pesawat udara sampai diputuskan memang
tidak dapat berkomunikasi lagi;
2. Melakukan koordinasi ke ATS unit yang melayani penerbangan
sebelumnya;
3. Meminta bantuan kepada ATS unit lain atau kepada pesawat
udara lain yang beroperasi di frekuensi yang sama;
4. Menggunakan fasilitas radio komunikasi lain yang tersedia
dalam upaya berkomunikasi.
b. Apabila terjadi kegagalan/kerusakan fasilitas radio komunikasi
pesawat udara, pastikan jenis kegagalan tersebut apakah pesawat
udara tidak dapat menerima dan mengirim berita atau hanya tidak
dapat mengirim berita saja atau hanya dapat mengirim berita saja
dengan cara sebagai berikut:
1. Mengambil tindakan yang diperlukan untuk mengetahui apakah
pesawat udara dapat menerima panggilan dari ATS unit dengan
meminta melakukan gerakan yang dapat dilihat controller secara
visual dengan phraseology:
a) “If you read me, acknowledge by rocking your wings” atau
b) “If you read me, acknowledge by flashing your landing
light”.
2. Apabila pesawat udara terus menerus mengirimkan pesan
sedangkan pesawat udara tidak dapat mendengar ATS unit,
maka langkah-langkah yang harus diambil oleh controller
adalah:
a) Tetap memperhatikan pergerakan dan mencatat semua berita
yang di kirim oleh pesawat udara;
b) Memberikan prioritas kepada pesawat udara yang sedang
mengalami kegagalan komunikasi;
c) Menginstruksikan pesawat lain yang berada di frekwensi
yang sama untuk mengurangi komunikasi;
56
d) Instruksikan pesawat lain agar terhindar dan menyesuaikan
dengan berita yang dikirim oleh pesawat udara yang
mengalami kegagalan komunikasi;
e) Koordinasikan seluruh kondisi tersebut kepada ATS unit
selanjutnya;
f) Apabila upaya yang telah dilakukan tidak berhasil, ulangi
upaya tersebut dengan menggunakan frekuensi radio
komunikasi cadangan lain yang tersedia.
3. Apabila setelah dilakukan usaha-usaha untuk menjalin
komunikasi dengan pesawat udara dan pesawat udara
memberikan tanda-tanda menerima komunikasi yang dilakukan
oleh ATS unit, maka petugas lalu lintas penerbangan harus:
a) Menginstruksikan kepada pesawat udara yang mengalami
kegagalan komunikasi dalam rangka memberikan prioritas
untuk pendaratan;
b) Menginstruksikan pesawat udara yang lain untuk
menghindari pesawat udara yang mengalami kegagalan
komunikasi;
c) Koordinasikan seluruh kondisi tersebut kepada ATS unit
selanjutnya;
d) Laporkan kepada supervisor on duty untuk selanjutnya
dilaporkan kepada Manager Operasi.
4. Informasi yang terkait harus diberikan kepada pesawat udara
lain disekitar posisi perkiraan pesawat udara yang mengalami
kegagalan
5. Segera setelah diketahui bahwa sebuah pesawat udara yang
beroperasi dalam daerah kewenangannya mengalami kegagalan
komunikasi radio maka pemanduan lalu lintas penerbangan
harus memberi informasi tentang kegagalan komunikasi radio
kepada semua unit pelayanan lalu lintas penerbangan yang
terkait.
57
6. Jika unit pemanduan lalu lintas penerbangan menerima
informasi bahwa pesawat udara setelah mengalami kegagalan
komunikasi telah dapat berhubungan kembali atau telah
mendarat, unit tersebut harus memberi informasi kepada
adjacent unit yang terkait;
Terkait prosedur penanganan kegagalan komunikasi darat udara,
hal-hal yang harus dilakukan controller apabila peralatan radio yang
digunakan ATS unit mengalami gangguan adalah, sebagai berikut :
a. Komunikasi radio primary mengalami gangguan atau tidak
berfungsi, controller mengalihkan komunikasi radio dari frekuensi
utama ke secondary frequency dan melaporkan kepada supervisor
on duty;
b. Segera menginformasikan kepada semua working position atau
ATS unit tentang gangguan fasilitas radio komunikasi;
c. Meneliti dengan sungguh-sungguh keadaan/kondisi lalu lintas
penerbangan pada posisi kerjanya;
d. Bila memungkinkan meminta bantuan pada posisi kerja ATS unit
lain yang diharapkan dapat melakukan hubungan radio
e. ATC mendelegasikan wewenang pemanduan lalu lintas
penerbangan kepada ATC unit yang masih dapat berkomunikasi
langsung dengan pesawat udara yang seharusnya dilayaninya
namun tetap memonitor pemanduannya;
f. Apabila diperlukan dan memungkinkan, dapat menggunakan sinyal
visual/Gun Light
Sinyal Visual untuk Traffic di Darat
Sinyal Cahaya
Arti
dari Tower
Steady green Cleared for take off
Steady red Berhenti
Green flashes Diizinkan untuk melintas landing area atau
58
bergerak di Taxiway
Bergerak dari landing area (taxi di landing area
Red flashes aman untuk digunakan) atau Taxiway dan hati-
hati dengan pesawat udara sekitar
Keluar dari Manoevring area menurut instruksi
White flashes yang ada kembali ke titik keberangkatan di
aerodrome tersebut
Tabel 4. 3 Sinyal Visual untuk Traffic di Darat
Sinyal Visual untuk Traffic di Udara

Sinyal Cahaya
Arti
dari Tower
Steady green Cleared to land
Beri jalan untuk pesawat udara lain dan
Steady red
lanjutkan untuk circling (memutar)
Green flashes Kembali untuk mendarat
Red flashes Aerodrome tidak aman untuk didarati
Mendarat di aerodrome ini dan lanjut menuju
White flashes
Apron
Meskipun ada instruksi sebelumnya, jangan
Red pyrotechnic
mendarat untuk saat ini
Tabel 4. 4 Sinyal Visual untuk Traffic di Udara
4.1.12.5. ATM Contingency Plan

Rencana Air Traffic Management (ATM) Contingency Plan
Level I, berlaku di wilayah area yuridiksi dan tanggung jawab Ujung
Pandang Flight Information Region (FIR) dimana Bali APP/TMA dan
Bali FSS termasuk di dalamnya dan jika ATM Contingency Plan Level
I diberlakukan maka upper limit pada wilayah tanggung jawab
APP/TMA Bali dan FSS Bali menjadi F280.
59
4.1.13. Penanganan Pesawat Kepresidenan
4.1.13.1. Prosedur Penanganan Pergerakan Pesawat Kepresidenan
a. Pengaturan Penerbangan Pesawat Kepresidenan berdasar
kepada Surat keputusan (Surat Edaran DIRJEN HUBUD
No.AU.2302/DKP.0741/05) yang mengatur tentang
pengaturan penerbangan Very Important Person
(Pesawat Kepresidenan).
b. Yang dimaksud dengan Pesawat Kepresidenan adalah
suatu Penerbangan yang di dalam Flight Plan (FPL) nya
mencantumkan keterangan adanya Kepala Negara atau
Kepala Pemerintahan yang turut serta di dalam
penerbangan tersebut;
c. Setiap controller yang bertugas berkewajiban
memberikan prioritas kepada penerbangan Pesawat
Kepresidenan terkait urutan pendaratan, keberangkatan
dan penggunaan flight level kecuali pada saat yang
bersamaan ada pesawat terbang lain yang mengalami
keadaan darurat atau keadaan emergency;
d. Setiap controller yang bertugas berkewajiban
memberikan separasi khusus terhadap penerbangan
Pesawat Kepresidenan dengan pesawat lain yaitu dengan
separasi vertikal 2000 feet dan lateral 5 (lima) nautical
miles;
e. Penerbangan Presiden Republik Indonesia menggunakan
Nomor Penerbangan IDAF01 (INDONESIA
AIRFORCE ONE) dengan kode SSR transponder
A4501 dan untuk Wakil Presiden menggunakan IDAF02
(INDONESIA AIRFORCE TWO) dengan kode SSR
transponder A4502.
f. Bandar udara dimana kedatangan atau keberangkatan
pesawat udara yang membawa Very Important Person
60
(VIP) tetap beroperasi namun harus menerbitkan Notice
to Airmen (NOTAM) EXPECTED DELAY dengan
ketentuan sebagai berikut:
1. 30 menit sebelum jam perkiraan kedatangan (ETA)
dan 15 menit setelah pesawat Very Important Person
(VIP) mendarat;
2. 30 menit sebelum jam perkiraan keberangkatan (ETD)
dan 15 menit setelah pesawat Very Important Person
(VIP) berangkat.
g. Sebelum melakukan penutupan terlebih dahulu
berkoordinasi dengan Manager Operasi mengenai jadwal
keberangkatan maupun jadwal kedatangan penerbangan
Very Important Person (VIP) dan memberitahukan
NOTAM kepada adjacent unit.
4.1.13.2. Prosedur Koordinasi Pergerakan Pesawat Kepresidenan

1.1. Prosedur koordinasi pergerakan pesawat
kepresidenan disesuaikan berdasarkan LOCA antara
Perum LPPNPI cabang Denpasar dengan TNI AU Lanud
Ngurah Rai;
1.2. Informasi yang relevan dengan keselamatan
penerbangan sipil dapat disampaikan segera pada unit
terkait sesuai dengan poin di atas.
4.2. Jadwal
Hari dan
No Uraian Kegiatan Keterangan
Tanggal
Tiba di Bandar
5 Desember Taruna tiba di lokasi On the
1. Udara Internasional I
2021 Job Training
Gusti Ngurah Rai
61
Pembukaan
Penyerahan taruna dari
dilakukan secara
pihak Politeknik
daring melalui Zoom
Penerbangan Indonesia
meeting, bersama
6 Desember kepada pihak Perum
2. Direktur PPI Curug
2021 LPPNPI Kantor Cabang
dan General
Denpasar, sekaligus
Manager AirNav
Pembukaan On the Job
masing-masing
Training
lokasi OJT
Ground Class dan Observasi
- Pemberian dan
pembekalan materi
Observasi
mengenai SOP Tower, AIP
dilaksanakan di
Bandar Udara, serta
Operational Building
6–7 prosedur lokal lainnya;
AirNav Cabang
3. Desember - Pengenalan pada unit-unit
Denpasar dan Tower
2021 lain yang berkaitan dalam
Bandar Udara
pemberian layanan;
Internasional I Gusti
- Observasi pada cabin
Ngurah Rai
Tower terkait layout
bandara dan kondisi lalu
lintas di lapangan.
8 Desember
Taruna melaksanakan dinas Sesuai jadwal yang
4. 2021 – 17
harian secara normal telah ditetapkan
Maret 2022
Taruna telah selesai Taruna kembali ke
18 Maret
5. melaksanakan On the Job daerah asal masing-
2022
Training masing
Tabel 4. 5 Jadwal Kegiatan OJT
62
4.3. Permasalahan
Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai merupakan bandara
internasional dengan traffic movement yang cukup ramai hingga 20 pergerakan
take-off dan landing. Aerodrome Control Tower pada Bandara Ngurah Rai
memiliki daerah tanggung jawab yaitu vicinity of aerodrome, termasuk daerah
manuver (manoeuvering area) yang didalamnya terdiri dari taxiway dan runway.
Aerodrome Control Tower juga memiliki kewajiban untuk selalu memantau
seluruh pergerakan penerbangan secara terus menerus agar dapat mencapai tujuan
keselamatan penerbangan.
Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai merupakan bandar udara
kelas IA dengan ruang udara kelas C yang memberikan pelayanan lalu lintas
penerbangan dengan status Aerodrome Control Service yang dituntut untuk
memberikan pelayanan, pengaturan dan pengawasan secara visual terhadap
pergerakan pesawat yang ada di darat dan vicinity. Di Bandara Ngurah Rai,
visibility dilaporkan dalam laporan rutin dan khusus, seperti METAR
(Meteorological Terminal Air Report) dan SPECI (Special Report of
Meteorological Conditions) pada bandara, dan disampaikan kepada penerbang
melalui transmisi ATIS (Automatic Terminal Information Service) maupun
disampaikan langsung melalui radio. Selama melaksanakan On the Job Training
(OJT) di Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai, terdapat masalah yang
dianggap mengurangi efisiensi kinerja ATC dalam memberikan pelayanan lalu
lintas penerbangan.
1. Keterlambatan informasi nilai visibility pada Automatic Weather

Observing System (AWOS) terhadap kondisi di lapangan pada saat IMC
dimana cuaca cenderung dinamis dan cepat berubah.
2. ATC akan menelepon BMKG berulang kali untuk mendapatkan nilai
visibility terbaru, dikarenakan keadaan visibility yang berubah-ubah dalam
kurun waktu yang singkat
Berikut merupakan beberapa dokumentasi saat terjadi cuaca buruk dan
berkabut:
63
Gambar 4. 1 Dokumentasi Visibility Rendah beserta SPECI
Pada Gambar 4.1, dapat dilihat bahwa terjadi perubahan visibility yang
cukup signifikan dalam waktu kurang lebih 1 menit. Dan untuk memperbarui
visibility dari SPECI/METAR pada AWOS membutuhkan waktu yang lebih lama,
sehingga tidak relevan dengan kondisi di lapangan. Gambar di sebelah kiri
menampilkan display jam 10:03:02 UTC dan di sebelah kanannya menunjukkan
jam 10:04:32 UTC. Sebelumnya, petugas ATC melaporkan kepada BMKG
setempat bahwa hujan turun di daerah bandara dan visibility mengalami
penurunan menjadi kurang lebih 1000m, terlihat pada gambar di sebelah kiri. Dan
kemudian terdapat pembaruan visibility melalui SPECI pada AWOS di jam 10.04
UTC. Sementara itu, kondisi visibility pada jam 10.04 UTC, terlihat pada gambar
di sebelah kanan, telah berubah dan mengalami penurunan menjadi kurang dari
1000m, hingga taxiway S2, kurang lebih berjarak 500m dari tower berdasarkan
jarak perimeter pada visibility chart, menjadi lebih sulit untuk dilihat dengan kasat
mata.
64
Gambar 4. 2 Dokumentasi Visibility Rendah pada Jam 23:14 UTC
Gambar 4. 3 Data SPECI pada Jam 23:10 UTC
Gambar 4. 4 Data SPECI pada Jam 23:20 UTC

Selanjutnya, terdapat perbandingan terhadap SPECI yang diterbitkan
dengan kondisi riil di lapangan. Dapat dilihat pada Gambar 4.2, diambil pada
tanggal 14 Januari 2022, jam 23:14 UTC. Lalu Gambar 4.3 adalah SPECI yang
terbit pada tanggal 14 Januari 2022, pada jam 23.10 UTC dengan informasi nilai
visibility tertera yaitu 0,8km atau 800m. Di bawahnya, Gambar 4.4 merupakan
SPECI yang baru diterbitkan 10 menit setelahnya, yaitu pada jam 23.20 UTC
dengan informasi nilai visibility 2,5km.
Sementara itu, pada jam 23.14 UTC, terlihat pada Gambar 4.2, telah terjadi
perubahan informasi nilai visibility yang cukup signifikan. Ujung masing-masing
runway, baik 27 dan 09 sudah dapat terlihat dengan kasat mata, yang apabila
65
sesuai dengan visibility chart, berada pada perimeter jarak 1500m. Hal ini
tentunya mengakibatkan SPECI yang terbit pada jam 23.10 UTC dengan dengan
informasi nilai visibility tertera yaitu 0,8km atau 800m menjadi tidak relevan dan
akurat dengan kondisi riil di lapangan.
Rangkaian kejadian tersebut menyebabkan penerbang mengontak langsung
ATC untuk mendapatkan nilai visibility terbaru karena visibility yang disampaikan
Automatic Terminal Information Services (ATIS) tidak lagi sesuai dengan kondisi
di lapangan dan untuk memperbarui data pada AWOS membutuhkan waktu.
Menindaklanjuti permintaan penerbang, ATC akan meminta visibility terbaru
dengan menelepon pihak Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika
(BMKG). Hal ini dapat terjadi berulang kali jika perubahan cuaca terjadi secara
signifikan dalam waktu yang sangat cepat. Yang akan menjadi workload serta
load of communication dalam pemberian pelayanan lalu lintas penerbangan.
Dari analisis permasalahan di atas, keduanya merupakan faktor yang
mempengaruhi ATC dalam pemberian pelayanan navigasi penerbangan, termasuk
di dalamnya penyampaian informasi cuaca yang relevan dan tepat waktu. Penulis
memperhatikan bahwa Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai merupakan
salah satu bandar udara tersibuk di Indonesia, sehingga adanya permasalahan
tersebut dapat menghambat ATC dalam pemberian pelayanan lalu lintas
penerbangan secara efektif dan efisien dalam rangka mewujudkan keselamatan
penerbangan di Bandar Udara I Gusti Ngurah Rai.
4.4. Penyelesaian Masalah

Berdasarkan uraian masalah yang telah dijabarkan pada sub bab
sebelumnya, tindakan yang dapat dilakukan adalah mengoptimalkan penggunaan
visibility chart untuk membantu menentukan nilai visibility ketika data pada
AWOS tidak sesuai dengan kondisi riil di lapangan.
Setiap petugas ATC dapat menentukan nilai visibility berdasarkan
pengamatan dengan memperhatikan aerodrome visibility chart. Pada dokumen
8896, Appendix 3, disebutkan bahwa keuntungan penentuan nilai visibility dengan
pengamatan manusia adalah bahwa pengamatannya didasarkan pada cakupan
66
atmosfer yang luas. Selain itu, sifat bangunan tower yang tinggi menjadikan
pandangan petugas ATC tidak terhalang oleh bangunan-bangunan di lingkungan
sekitar bandara, tentunya dalam hal melakukan observasi kondisi tersebut sangat
sesuai.
Pada LOCA (Letter of Operational Coordination Aggrement) antara Stasiun
Meteorologi Kelas I BMKG I Gusti Ngurah Rai dengan Perum LPPNPI Cabang
Denpasar pada pasal 4 butir 8 bahwa apabila informasi visibility yang diterima
dari BMKG berbeda dengan pengamatan yang dilakukan oleh petugas ATC, yang
mengacu pada visibility chart masing-masing, maka petugas wajib saling
berkoordinasi. Adapun hasil koordinasi tersebut menjadi keputusan akhir BMKG.
Dengan demikian, penyampaian informasi nilai visibility terkini saat terjadi
perbedaan setelah observasi yang mengacu pada visibility chart masing-masing,
maka yang digunakan adalah keputusan akhir dari BMKG setelah koordinasi
kedua pihak terjalin. Dalam hal ini, unit yang melakukan koordinasi saling
mengoptimalisasi tugas dan fungsi masing-masing, sebagaimana yang tercantum
pada LOCA serta melaksanakan sosialisasi berkala mengenai tugas dan fungsi
masing-masing unit yang berkoordinasi.
Penyampaian informasi visibility hasil pengamatan menggunakan visibility
chart dapat disampaikan kepada pengguna jasa penerbangan dengan phraseology
sesuai standar yang berlaku. Berdasarkan Manual Petunjuk Pembuatan SOP
Airnav Indonesia yaitu, apabila terdapat perbedaan yang signifikan pada
pelaporan cuaca yang disampaikan oleh Unit Meteorologi dengan pengamatan
ACO atau laporan awak pesawat terbang, maka kondisi cuaca yang terdapat saat
itu harus disampaikan kepada awak pesawat terbang yang beroperasi dan Unit
Meteorologi, dengan kalimat yang diawali kata-kata ”[.......] INFO OBSERVES”
atau ”PILOT OBSERVES”.
Contoh:
”[.......] INFO OBSERVES THUNDERSTORM OVER THE FIELD
VISIBILITY REDUCE TO ONE KILOMETER”
Penyampaian informasi nilai visibility yang relevan dan tepat waktu dari
petugas ATC akan mengoptimalkan pelayananan jasa penerbangan, sebab nilai
67
visibility yang riil (nyata;sungguh/terkini) merupakan hal yang sangat penting
bagi penerbang dalam penentuan keputusan terkait tindakan selanjutnya saat
kondisi IMC.
Untuk melakukan hal ini, diperlukan perubahan pada Standard Operation
Procedure TWR Perum LPPNPI Cabang Denpasar yang saat ini belum
mencantumkan prosedur apabila terjadi perbedaan dalam laporan meteorologi
dengan kondisi di lapangan. Demikian juga pada LOCA antara BMKG dan Unit
Tower, diperlukan penegasan terkait koordinasi antara kedua pihak jika terjadi
perbedaan hasil pengamatan nilai visibility bahwa dilakukan closed coordination
atau koordinasi tersebut dilakukan secara erat dan dalam waktu secepat-cepatnya,
sehingga informasi nilai visibility terkini dapat disampaikan pada kesempatan
pertama kepada pengguna jasa penerbangan, dalam hal ini kepada penerbang.
Dalam mengantisipasi keterlambatan informasi visibility dikarenakan
pembaruan informasi pada AWOS yang membutuhkan waktu terkait beberapa
tahapan proses, dibutuhkan koordinasi yang erat dan dilakukan pada kesempatan
pertama dalam waktu secepat-cepatnya antara BMKG dan Tower. Koordinasi ini
dapat berupa adanya pemberitahuan dari pihak BMKG kepada Tower untuk setiap
perubahan informasi nilai visibility melewati batas minimum visibility, baik itu
perubahan peningkatan nilai visibility mapun penurunan nilai visibility.
Pemberitahuan tersebut disampaikan melaui jalur-jalur komunikasi yang tersedia
dan dilakukan sesegera mungkin disampaikan kepada Tower.
Terjadinya keterlambatan perubahan informasi nilai visibility terkini pada
AWOS dengan kondisi di lapangan juga dapat disebabkan faktor lain seperti
kerusakan alat sehingga dibutuhkan waktu yang lebih lama untuk memperbarui
nilai visibility yang diperoleh melalui instrumennya, serta faktor-faktor teknis
lainnya pada sistem AWOS. Dengan demikian dalam mengoptimalkan kinerja dan
kualitas instrumen dan display AWOS sebaiknya dilakukan pemeriksaan dan
perawatan secara berkala dan terjadwal sehingga pelayanan jasa penerbangan
dalam hal pemberian informasi cuaca terkini dapat dilaksanakan dengan baik dan
lancar.
68
BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan
5.1.1 Kesimpulan Terhadap Permasalahan
Kesimpulan yang dapat diambil oleh penulis dari permasalahan
tersebut bahwa terdapat perbedaan nilai visibility pada Automatic Weather
Observing System (AWOS) dengan kondisi riil di lapangan. Hal ini dapat
mengurangi efisiensi ATC dan menambah beban kerjanya dalam
pemberian pelayanan navigasi penerbangan, termasuk di dalamnya
menyampaikan informasi visibility yang relevan dan tepat waktu.
5.1.2. Kesimpulan Terhadap Pelaksanaan OJT

Kesimpulan penulis dalam pelaksanaan On the Job Training di
Perum LPPNPI Cabang Denpasar adalah penulis memperoleh banyak ilmu
dan pengalaman mengenai pemanduan lalu lintas penerbangan secara riil
di lapangan. Pengalaman tersebut melengkapi perolehan ilmu selama
penulis melaksanakan praktek pemanduan melalui simulasi di
laboratorium ruang kelas Politeknik Penerbangan Indonesia Curug.
Penulis juga mendapatkan gambaran secara langsung dengan ragam
permasalahan yang dihadapi di lapangan selama pelaksanaan OJT dengan
penerapan prosedur yang terdapat di Perum LPPNPI Cabang Denpasar.
Selain itu, penulis dapat menjalin relasi dengan supervisor dan para
karyawan Perum LPPNPI Cabang Denpasar yang memberikan ilmu,
wawasan, dan pengalamannya kepada penulis.
5.2. Saran
5.2.1 Saran Terhadap Permasalahan
Dari masalah dan penyelesaian yang penulis paparkan pada bab
sebelumnya, perlu adanya optimalisasi dari pelaksanaan LOCA antara
BMKG dan Tower dalam hal penentuan nilai visibility terkini saat terdapat
69
perbedaan hasil observasi berdasarkan visibility chart masing-masing
untuk kemudian melakukan closed coordination sehingga keputusan akhir
BMKG dapat diterima Tower dalam waktu yang secepat-cepatnya.
Diperlukan pula sosialisasi mengenai tugas dan fungsi masing-masing unit
sehingga dapat mengoptimalkan kinerja masing-masing unit. Selain itu,
untuk mengoptimalkan kinerja dan kualitas AWOS, perlu dilaksanakan
pemeriksaan dan perawatan instrumen serta display AWOS secara berkala.
Dengan demikian, penulis berharap saran tersebut dapat membantu dalam
upaya mencapai keselamatan dan efisiensi dalam pemberian layanan lalu
lintas penerbangan.
5.2.2 Saran Terhadap Pelaksanaan OJT

Pelaksanaan On the Job Training di masa pandemi memberikan
pengalaman dan ilmu mengenai dunia kerja dan berkehidupan sosial. Hal
ini tentunya menjadi pengalaman dan wawasan yang melengkapi
perolehan ilmu selama pendidikan dan mempersiapkan para taruna untuk
melangkah ke dunia kerja nantinya. Mengingat Bandara Ngurah Rai
merupakan salah satu bandara tersibuk di Indonesia, diharapkan dapat
menjadi lokasi pelaksanaan OJT selanjutnya dengan tetap menerapkan
protokol Covid-19 sehingga pelaksanaan OJT dapat berjalan dengan baik.
70
DAFTAR PUSTAKA
AIM Indonesia. 2022. WADD Aeronautical Information Publication (Vol II). AIP
Indonesia.
AirNav Indonesia. 2018. Sejarah Perum LPPNPI. Diakses pada 27 Januari 2022
https://www.airnavindonesia.co.id/index.php/sejarah-lppnpi
AirNav Indonesia. 2018. Struktur Organisasi. Diakses pada 20 Februari 2022
https://www.airnavindonesia.co.id/index.php/struktur
AirNav Indonesia. 2018. Visi dan Misi. Diakses pada 20 Februari 2022
https://www.airnavindonesia.co.id/index.php/visi-misi
AirNav Indonesia. 2018. Manual Airnav Indonesia tentang Petunjuk Pembuatan
SOP Air Traffic Services (ATS). Tangerang: Perum LPPNPI Kantor Pusat.
AirNav Indonesia. 2020. Prosedur Operasi Standar Pelayanan Lalu Lintas
Penerbangan Aerodrome Control Tower (TWR). Bali: Perum LPPNPI
Kantor Cabang Denpasar.
ICAO. 2011. Document 8896 – Ninth Edition, Manual of Aeronautical

Meteorological Practice. Canada: International Civil Aviation Organization
(ICAO).
ICAO. 2016. Document 4444 – Sixteenth Edition, Air Traffic Management.
Canada: International Civil Aviation Organization (ICAO).
Republik Indonesia. 2009. Undang – Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang
Penerbangan. Jakarta: Kementerian Perhubungan.
Republik Indonesia. 2015. Peraturan Menteri Perhubungan (PM) Nomor 138
Tahun 2015 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 174
Pelayanan Informasi Meteorologi Penerbangan. Jakarta: Kementrian
Perhubungan.
Republik Indonesia. 2018. Peraturan Menteri Perhubungan (PM) Nomor 95
Tahun 2018 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 174
Pelayanan Informasi Meteorologi Penerbangan. Jakarta: Kementrian
Perhubungan.
Wikipedia. 2022. Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai. Diakses pada
15 Januari 2022 https://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_Udara_Internasional_
Ngurah_Rai
71
LAMPIRAN
Lampiran 1. SK Pelaksanaan OJT Politeknik Penerbangan Indonesia Curug
72
73
74
Lampiran 2. Data Personil ATC Perum LPPNPI Cabang Denpasar
75
Lampiran 3. Daftar Dinas Taruna OJT Perum LPPNPI Cabang Denpasar
76
77
Lampiran 4. Data Operator Penerbangan yang Beroperasi
No Operator Penerbangan Domestik
1 Indonesia Air Asia (AWQ)
2 Batik Air (BTK)
3 Citilink (CTV)
4 Garuda Indonesia (GIA)
5 Lion Air (LNI)
6 NAM Air (NAM)
7 Sriwijaya Air (SJY)
8 Super Air Jet (SJV)
9 Trans Nusa (TNU)
10 Wings Abadi Airlines (WON)
11 Tri-MG Airlines (TMG)
12 Susi Air (SQS)
13 Travira Air (TVV)
No Operator Penerbangan Internasional

1 Singapore Airlines (SIA)
2 Cebu Pacific Air (CEB)
3 Philippine Airlines (PAL)
4 Air New Zealand (ANZ)
5 Malaysian Airlines (MAS)
6 Jetstar Asia Airways (JSA)
7 Scoot Tigerair (TGW)
Lampiran 5. Dokumentasi Permasalahan OJT
78
Lampiran 6. Handout Presentasi Laporan OJT
79
Lampiran 7. Visibility Chart Bandara Ngurah Rai Bali
80
Lampiran 8. LOCA Stasiun Meteorologi Kelas I BMKG I Gusti Ngurah Rai
dengan Perum LPPNPI Cabang Denpasar
81
82
83
84
Lampiran 9. Sertifikat Peserta OJT Perum LPPNPI Cabang Denpasar
85

Gusnia K. Siregar. Laporan Ojt Tower Optimalisasi Penggunaan Visibility Chart Bagi Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan Perum Lppnpi Kantor Cabang Denpasar

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Gusnia K. Siregar. Laporan Ojt Tower Optimalisasi Penggunaan Visibility Chart Bagi Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan Perum Lppnpi Kantor Cabang Denpasar

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN ON THE JOB TRAINING

AERODROME CONTROL TOWER

POLITEKNIK PENERBANGAN INDONESIA CURUG

LAPORAN ON THE JOB TRAINING AERODROME CONTROL TOWER

“OPTIMALISASI PENGGUNAAN VISIBILITY CHART

TAR(I). GUSNIA KHAIRUNNISA SIREGAR

Disetujui dan disahkan oleh:

OJT INSTRUCTOR DOSEN PEMBIMBING

SANNY YUNIATI RACHMAN DWI LESTARY, S.ST., M.A., MS.ASM.

LINA ROSMAYANTI, S.E., M.Si.

OJT INSTRUCTOR DOSEN PEMBIMBING

SANNY YUNIATI RACHMAN DWI LESTARY, S.ST., M.A., MS.ASM.

Denpasar, 11 Maret 2022

Tar(i). Gusnia Khairunnisa Siregar

Gambar 2.1 Aerodrome Layout ............................................................................. 12

Tabel 2.1 Runway Physical Characteristic dan Declared Distance ...................... 12

Lampiran 1. SK Pelaksanaan OJT Politeknik Penerbangan Indonesia Curug ...... 72

1.2. Tujuan dan Manfaat Pelaksanaan On the Job Training

2.1.2. Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai Bali

2.2. Data Umum Bandar Udara Internasional I Gusti Ngurah Rai

Gambar 2.1 Aerodrome Layout

2.2.1.5. Helicopter Landing Area

2.2.1.6. ATS Airspace

2.2.2. Fasilitas Aerodrome Control Tower

2.2.2.2. Radio Navigation and Landing Aid

Radar MSSR Mode-S

2.2.2.4. SID dan STAR

Standard Instrument Arrival

2.2.2.5. Fasilitas pada Ruang Operasional Tower

2.2.3.2. Jadwal Tugas

Gambar 2.2 Struktur Organisasi Kantor Pusat Perum LPPNPI

Gambar 2.3 Struktur Organisasi Perum LPPNPI Kantor Cabang Denpasar

Five Objectives of Air Traffic Services juga diterjemahkan ke dalam Bahasa

3.3. Teori dan Landasan Hukum

4.1.2. Pelayanan Aerodrome Control Tower

4.1.2.2. Ground Controller

4.1.2.3. Clearance Delivery Controller

4.1.3. Wilayah Tanggung Jawab

4.1.6. Prosedur Keberangkatan

4.1.6.2. Start Engine Procedure

4.1.6.3. Pushback Procedure

4.1.6.4. Pemanduan Pesawat Udara yang sedang Taxi

4.1.6.5. Urutan Keberangkatan

4.1.6.6. Izin Keberangkatan / Release Take-Off

4.1.6.7. Pemberian Take-off Clearance

4.1.7. Prosedur Kedatangan

4.1.9. Prosedur Lokal dan Training Flight

4.1.10. Prosedur Pergerakan Helikopter

4.1.11. Prosedur Operasi Jarak Pandang di Bawah Minima

4.1.12. Prosedur Abnormal Situation dan Contingency

4.1.12.2. Prosedur penanganan Laser Illumination, Layang-layang,

2. Layang-layang / Flying Kites dan Balon Udara

4.1.12.3. Keadaan Gawat Darurat

4.1.12.4. Kegagalan Komunikasi Udara-Darat

Sinyal Visual untuk Traffic di Udara

4.1.12.5. ATM Contingency Plan

4.1.13.2. Prosedur Koordinasi Pergerakan Pesawat Kepresidenan

1. Keterlambatan informasi nilai visibility pada Automatic Weather

Gambar 4. 3 Data SPECI pada Jam 23:10 UTC

Gambar 4. 4 Data SPECI pada Jam 23:20 UTC

4.4. Penyelesaian Masalah

5.1.2. Kesimpulan Terhadap Pelaksanaan OJT

5.2.2 Saran Terhadap Pelaksanaan OJT