Laporan On The Job Training 6 PDF Free

LAPORAN ON THE JOB TRAINING (OJT) II
PERUM LPPNPI CABANG LOMBOK

BANDAR UDARA INTERNASIONAL
ZAINUDDIN ABDUL MADJID
PRAYA NUSA TENGGARA BARAT
Oleh :
SINDIA AMALIA SUWARNO

NIT G.III.09.16.044
PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK NAVIGASI UDARA

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA
2019
HALAMAN PERSETUJUAN
LAPORAN ON THE JOB TRAINING (OJT) II
PERUM LPPNPI CABANG LOMBOK
BANDAR UDARA INTERNASIONAL ZAINUDDIN ABDUL MADJID

PRAYA NUSA TENGGARA BARAT
Disusun Oleh :
SINDIA AMALIA SUWARNO
Menyetujui
Manager Teknik OJT Instructor/Supervisi
YOHANES PLANTEMA YUNI PRATIWI

NIK. 137301141238-Y NIK. 139106111265-Y
General Manager
I MADE ADI SANJAYA

NIK. 136607190045-I
LEMBAR PENGESAHAN
LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN OJT (On The Job Training) II

PERUM LPPNPI
KANTOR CABANG LOMBOK
BANDAR UDARA INTERNASIONAL ZAINUDDIN ABDUL MADJID
Oleh :
Sindia Amalia Suwarno
NIT.G.III.09.16.044
Telah dipertahankan dan dinyatakan lulus pada Ujian Laporan OJT II Program
Pendidikan Diploma III Teknik Navigasi Udara Politeknik Penerbangan
Surabaya pada tanggal : 11 Maret 2019
Penitia Penguji :
1. Ketua : YUYUN SUPRAPTO, S.SIT, MM. …………...

NIP. 19820107 200502 2 001
2. Sekretaris : ADE IRFANSYAH, ST,MT …………...
NIP. 19801125 200212 1 002
3. Anggota : MEITA MAHARANI SUKMA, M.Pd …………..
NIP. 19800502 200912 2 002
Ketua Program Studi

D-III Teknik Navigasi Udara
YUYUN SUPRAPTO, S.SIT, MM.

NIP.19820107 200502 2 001
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur pertama-tama penulis panjatkan kepada Allah SWT, yang
telah memberikan Ridho, Rahmat dan Hidayah-Nya, sehingga penulis dapat
melaksanakan OJT (On the Job Training) di Perusahaan Umum Lembaga
Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (Perum LPPNPI)
Kantor Cabang Lombok dari tanggal 04 Oktober 2018 sampai tanggal 25 Februari
2019 dan dapat menyelesaikan laporan On the Job Training ini dengan baik sesuai
dengan waktu yang telah disediakan. Shalawat beserta salam kita panjatkan Kepada
junjungan besar kita Nabi Muhammad SAW yang telah memberikan Syafa’at dan
ilmu pengetahuan yang sangat bermanfaat bagi kita semua.
Laporan Praktek Kerja Lapangan (On the Job Training) ini merupakan salah
satu syarat yang harus dipenuhi setelah melaksanakan Praktek Kerja Lapangan (On
the Job Training) di Perusahaan Umum Lembaga Penyelenggara Pelayanan
Navigasi Penerbangan Indonesia (Perum LPPNPI) Kantor Cabang Lombok.
Berbagai kegiatan telah penulis laksanakan dengan lancar, tanpa ada
halangan yang berarti, oleh sebab itu penulis mengucapkan terima kasih kepada
semua pihak yang telah membantu kelancaran penulis dalam menyelesaikan OJT
ini, khususnya kepada yang terhormat:
1. Ucapan syukur kepada ALLAH SWT yang telah memberikan kelancaran dan
kesehatan selama melaksanakan kegiatan OJT.
2. Ibu Purwanti dan Bapak Panji Suwarno. selaku orang tua penulis yang telah
memberikan Ridho, Restu, dan bantuan serta dukungan kepada penulis
sehingga dapat melaksanakan kegiatan Praktik Kerja Lapangan (On the Job
Training) ini dengan lancar serta menyelesaikan laporan dengan baik.
3. Bapak Ir. Setiyo, MM. selaku Direktur Poltekbang Surabaya.
4. Ibu Yuyun Suprapto, S.SiT, MM. selaku Ketua program studi Teknik Navigasi
Udara Poltekbang Surabaya
5. Bapak Ade Irfansyah, ST, MT selaku Dosen Pembimbing Laporan On the Job
Training.
6. Bapak I Made Adi Sanjaya selaku General Manager Perusahaan umum
Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (Perum
LPPNPI) Kantor Cabang Lombok.
7. Bapak Yohanes Plantema selaku Manager Tekik Perum LPPNPI Kantor
Cabang Lombok.
8. Ibu Yuni Pratiwi selaku Pembimbing OJT sekaligus sebagai Supervisor di
Perum LPPNPI Kantor Cabang Lombok.
9. Seluruh staf karyawan Dinas Teknisi Communication, Navigation, dan
electrical
10. Segenap staf dan karyawan Perum LPPNPI AirNav Indonesia Kantor Cabang
Lombok-Bandar Udara Internasional Lombok.
11. Kawan-kawan rekan seperjuangan di tempat OJT; Izhar Dhiya’ul Hayyan, dan
Fitri Eka Prastiya.
12. Semua pihak yang telah membantu penulisan laporan praktek kerja lapangan
atau On the Job Training (OJT),dan khususnya teman-teman saya TNU IX-A
dan IX-B
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan laporan Praktek Kerja Lapangan
atau On the Job Training (OJT) ini masih banyak kekurangan dan jauh dari
kesempurnaan. Oleh karena itu kritik dan saran yang membangun sangat
penulis harapkan dari pembaca. Penulis berharap semoga laporan ini dapat
memberi manfaat bagi kita semua.
Semoga laporan ini dapat menambah wawasan dan pengetahuan pembaca,
khususnya kepada rekan – rekan Taruna mengenai Perum LPPNPI Cabang
Lombok.
Surabaya, 11 Maret 2019
Penulis
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ............................................................................................ i
HALAMAN PERSETUJUAN ............................................................................. ii
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................. iii
KATA PENGANTAR ........................................................................................ iv
DAFTAR ISI ...................................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ viii
BAB I .................................................................................................................. 1
Pendahuluan ........................................................................................................ 1
1.1 Latar Belakang Pelaksanaan On the Job Training ....................................... 1
1.2 Maksud Dan Tujuan Pelaksanaan On the Job Training (OJT) ..................... 2
BAB II ................................................................................................................. 3
PROFIL TEMPAT ON THE JOB TRAINING ..................................................... 3
2.1 Sejarah Singkat ........................................................................................ 3
2.1.1 Perpindahan Bandara Selaparang ke Bandara Internasional Lombok .... 3
2.1.2 Peralihan Angkasa Pura I ke Perum LPPNPI ........................................ 4
2.1.3 Penggantian Nama Bandara.................................................................. 5
2.2 Data Umum ................................................................................................ 6
2.2.1 Data Aerodrome ................................................................................... 6
2.2.2 Lay-out Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid .............. 7
2.3 Struktur Organisasi Perusahaan .................................................................. 8
2.4 Tinjauan Pustaka ...................................................................................... 10
2.4.1 Peralatan Voice Control Switching System (VCSS)............................. 10
2.4.2 Control Working Position (CWP) ....................................................... 14
2.4.3 VGA (Video Graphics Adapter) Card................................................. 16
2.4.4 Peralatan Automatic Terminal Information Service (ATIS) ................ 18
2.4.5 Informasi - informasi pada ATIS terdiri dari :..................................... 23
BAB III.............................................................................................................. 25
Pelaksanaan On The Job Training ...................................................................... 25
3.1 Lingkup Pelaksanaan On the Job Training................................................ 25
3.1.1 Fasilitas Peralatan Telekomunikasi Penerbangan ............................... 25
3.1.2 Fasilitas Peralatan Navigasi Penerbangan ........................................... 44
3.1.3 Fasilitas Penunjang Penerbangan ........................................................ 64
3.2 Jadwal Pelaksanaan OJT ........................................................................... 67
3.3 Permasalahan I : Tidak berfungsinya tiga buah modul CWP (Control ....... 68
Working Position) ..................................................................................... 68
3.3.1 Kondisi Existing dan Kondisi Ideal ............................................... 68
3.3.2 Kegiatan Maintenance dan Perbaikan yang dilakukan ........................ 72
3.3.3 Hasil yang diperoleh .......................................................................... 76
3.3.4 Analisa ............................................................................................... 76
3.4 Permasalahan II : Tidak update-nya data METAR pada server ATIS ........ 77
secara otomatis ......................................................................................... 77
3.4.1 Kondisi Existing dan Kondisi Ideal .................................................... 77
3.4.2 Kegiatan Maintenance dan perbaikan yang dilakukan ........................ 79
3.4.3 Hasil yang diperoleh .......................................................................... 81
3.4.4 Analisa ............................................................................................... 81
BAB IV ............................................................................................................. 82
PENUTUP ......................................................................................................... 82
4.1 Kesimpulan ....................................................................................... 82
4.1.1 Keunggulan Pada Bandara Lokasi OJT.............................................. 82
4.1.2 Hasil Analisa Terkait Permasalahan dan Penyelesaian ........................ 83
4.2 Saran ................................................................................................... 83
4.2.1 Saran Pengembangan Bandar Udara Lokasi OJT .......................... 83
4.2.2 Saran Terkait Dengan Hasil Perawatan/Perbaikan Yang Pernah
Dilakukan ................................................................................................... 83
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 84
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2. 1 Kantor Perum LPPNPI Cabang Lombok .......................................... 6
Gambar 2. 2 Lay-out Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid ........ 7
Gambar 2. 3 Struktur Organisasi Perum LPPNPI Cabang Lombok ....................... 8
Gambar 2. 4 Peralatan VCSS (Voice Control Switching System) ........................ 10
Gambar 2. 5 Jalur Transmisi VCSS .................................................................... 11
Gambar 2. 6 Alur Peran Peralatan VCSS............................................................ 12
Gambar 2. 7 Server VCSS Merk SITTI di Bandar Udara Internasional Zainuddin
Abdul Madjid ................................................................................ 12
Gambar 2. 8 Spesifikasi alat VCSS Merk SITTI................................................. 13
Gambar 2. 9 spesifikasi alat VCSS Merk SITTI ................................................. 13
Gambar 2. 10 Multipurpose Touchscreen Terminal CWP................................... 14
Gambar 2. 11 Diagram Multipurpose Touchsreen Terminal CWP ...................... 14
Gambar 2. 12 Display monitor console desk....................................................... 15
Gambar 2. 13 Parameter Radio Page.................................................................. 15
Gambar 2. 14 Tampilan Data METAR pada ATIS ............................................. 23
Gambar 2. 15 Tampilan MET REPORT pada ATIS ........................................... 23
Gambar 2. 16 SPECI pada ATIS ........................................................................ 24
Gambar 3. 1 Blok Diagram VHG A/G ADC Rohde & Schwarz ......................... 26
Gambar 3. 2 VHF Transmitter ADC .................................................................. 27
Gambar 3. 3 VHF Receiver ADC ....................................................................... 27
Gambar 3. 4 VHF Transmitter APP ................................................................... 28
Gambar 3. 5 VHF Receiver APP ........................................................................ 29
Gambar 3. 6 VHF Transmitter Emergency ......................................................... 30
Gambar 3. 7 VHF Receiver Emergency .............................................................. 31
Gambar 3. 8 VHF Transceiver A/G.................................................................... 32
Gambar 3. 9 Portable VHF Transceiver A/G ..................................................... 32
Gambar 3. 10 Blok Diagram AMSC AROMES 1003-Q ..................................... 34
Gambar 3. 11 AMSC Merk ELSA AROMES 1003 – Q ..................................... 36
Gambar 3. 12 Saluran AMSC (16-CH).............................................................. 37
Gambar 3. 13 Blok Diagram VCSS SITTI ......................................................... 38
Gambar 3. 14 Voice Control Switching System (VCSS) ...................................... 39
Gambar 3. 15 Blok Diagram VSAT ................................................................... 40
Gambar 3. 16 VSAT Merk Lintas Arta............................................................... 40
Gambar 3. 17 Blok Diagram ATIS ..................................................................... 41
Gambar 3. 18 Server ATIS Merk Elsa ................................................................ 42
Gambar 3. 19 Peralatan Recorder Merk AODR.................................................. 43
Gambar 3. 20 Blok Diagram DVOR SELEX 1150 A ......................................... 45
Gambar 3. 21 Shelter dan Antena DVOR ........................................................... 48
Gambar 3. 22 Peralatan DVOR Merk SELEX 1150 A ....................................... 48
Gambar 3. 23 Blok Diagram DME SELEX 1119 A........................................... 49
Gambar 3. 24 DME Colocated DVOR ............................................................... 50
Gambar 3. 25 Terminal Directional Measuring Equipment (TDME) .................. 51
Gambar 3. 26 Blok Diagram Localizer SELEX 2100 ........................................ 53
Gambar 3. 27 Antena Localizer .......................................................................... 54
Gambar 3. 28 Localizer Merk SELEX ............................................................... 54
Gambar 3. 29 Blok Diagram Glide Path SELEX 2110 ....................................... 56
Gambar 3. 30 Shelter Glide Path........................................................................ 57
Gambar 3. 31 Peralatan Glide Path Merk SELEX .............................................. 58
Gambar 3. 32 Blok Diagram Middle Marker SELEX 2238 SERIES................... 60
Gambar 3. 33 Shelter dan Antena Middle Marker .............................................. 64
Gambar 3. 34 Peralatan Middle Marker Merk SELEX ....................................... 64
Gambar 3. 35 RCSU dan PMDT ........................................................................ 65
Gambar 3. 36 Monitor CCTV ........................................................................... 66
Gambar 3. 37 Master Clock ............................................................................... 67
Gambar 3. 38 Modul CWP ADC Controller u/s ................................................. 68
Gambar 3. 39 Fan dan processor u/s modul CWP APP Assitant......................... 69
Gambar 3. 40 Modul CWP ADC Main (ex assistant) ......................................... 70
Gambar 3. 41 Touch Screen Panel u/s pada Monitor VCSS Desk Control ADC . 70
Gambar 3. 42 Layar Display ADC Main ............................................................ 71
Gambar 3. 43 Laporan kerusakan modul CWP VCSS Merk SITTI..................... 71
Gambar 3. 44 Komponen VGA yang u/s ............................................................ 72
Gambar 3. 45 Rusaknya komponen VGA pada kotak merah .............................. 73
Gambar 3. 46 Lampiran Pengajuan Pengadaan modul VCSS ADC .................... 74
Gambar 3. 47 Tampilan kertas menyerupai tampilan touch screen panel ............ 74
Gambar 3. 48 Modul CWP VCSS Merk SITTI .................................................. 75
Gambar 3. 49 Tampilan CWP baru setelah pemasangan ..................................... 75
Gambar 3. 50 Logbook Harian Telnav Lombok .................................................. 77
Gambar 3. 51 Sistem terjadi eror sehingga Data METAR tidak update .............. 78
Gambar 3. 52 Supervisi ATIS di Gedung Tower Lantai.13 ................................ 78
Gambar 3. 53 Data METAR tidak update .......................................................... 79
Gambar 3. 54 LED Kabel FO pada Cisco ........................................................... 79
Gambar 3. 55 Pengunaan loopback untuk pengecekan penyaluran berita ............ 80
Gambar 3. 56 Data METAR update sudah normal ............................................. 80
BAB I
Pendahuluan
1.1 Latar Belakang Pelaksanaan On the Job Training

Politeknik Penerbangan Surabaya adalah Unit Pelaksanaan Teknis
(UPT) Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia Perhubungan yang
mempunyai tugas untuk melaksanakan pendidikan profesional diploma di bidang
Teknik dan Keselamatan Penerbangan. Sebagai lembaga pendidikan dan/atau
pelatihan yang memiliki tugas utama mengembangkan dan melatih Sumber
Daya Manusia Perhubungan Udara, Politeknik Penerbangan Surabaya memiliki
komitmen yang kuat dalam penyelenggaraan kegiatan, fasilitas dan tenaga
pengajar yang profesional dan handal.
Salah satu syarat kelulusan bagi taruna adalah On the Job Training
(OJT) yang pelaksanaannya disesuaikan dengan kurikulum pada tiap-tiap
Program Studi dan berfungsi untuk menerapkan pengetahuan dan keterampilan
yang didapat selama mengikuti perkuliahan ke dalam dunia kerja nyata, baik
di bandar udara maupun di perusahaan atau industri sesuai bidang terkait.
Dalam penyelenggaraan pendidikan dan pelatihan, Politeknik
Penerbangan Surabaya didukung oleh dosen pengajar, baik dari tenaga pengajar
kampus, maupun dosen tamu yang dianggap mampu dan profesional dalam
membimbing Taruna untuk menempuh ilmu secara teori maupun praktek.
Pelaksanaan OJT yang penulis laksanakan pada Perum LPPNPI Cabang Lombok
terdapat beberapa peralatan Telekomunikasi dan Navigasi udara seperti DVOR
(Doppler-Very High Frequency Omni Directional Range), DME (Distance
Measuring Equipment), ILS (Instrument Landing System),VHF (Vey High
Frequency), VSAT (Very Small Aparture Terminal), RECORDER, ATIS
(Automatic Terminal Information Service), AMSC (Automatic Message Switching
Centre), AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network), VCCS (Voice
Control Communication System), HF SSB.
1
2
1.2 Maksud Dan Tujuan Pelaksanaan On the Job Training (OJT)

Maksud dan tujuan dari pelaksanaan OJT selama di Bandar Udara
Internasional Zainuddin Abdul Madjid, untuk program studi TNU Politeknik
Penerbangan Surabaya adalah
a. Maksud Pelaksanaan On the Job Training (OJT)

1. Sebagai salah satu syarat kelulusan taruna Program Studi D.III Teknik
Navigasi Udara Angkatan ke-IX di Politeknik Penerbangan Surabaya tahun
2019
2. Mengetahui atau melihat secara langsung penggunaan atau peranan
teknologi terapan di tempat OJT
3. Mempersiapkan diri baik sikap maupun mental dalam menghadapi
lingkungan kerja setelah menyelesaikan studinya
4. Membina hubungan kerja sama yang baik antara pihak Politeknik
Penerbangan Surabaya dengan perusahaan atau lembaga instansi lainnya.
b. Tujuan Pelaksanaan On the Job Training (OJT)

1. Terciptanya taruna lulusan Program Studi D.III Teknik Navigasi Udara
Angkatan ke-IX di Politeknik Penerbangan Surabaya yang berdaya saing
tinggi.
2. Memberikan banyak pengalaman, wawasan, pengetahuan, kesempatan dan
gambaran baru tentang situasi yang terjadi di lapangan kerja secara nyata
baik secara teknis dan operasional kepada Taruna/i Politeknik Penerbangan
Surabaya, khususnya dibidang Teknik Telekomunikasi dan Naviasi Udara.
3. Melatih kedisiplinan, sikap, mental dan kesiapan pada situasi baru yang
dihadapakan kepada Taruna/i Politeknik Penerbangan Surabaya, dengan
situasi dan kondisi yang tidak terduga dan kerap terjadi di lapangan kerja.
4. Melatih diri untuk bisa bekerja sama dalam tim kerja (teamwork), sehingga
adanya kekompakkan, kebersamaan, disiplin diri dan tanggung jawab
bekerja antar personil/teknisi.
BAB II
PROFIL TEMPAT ON THE JOB TRAINING
2.1 Sejarah Singkat

2.1.1 Perpindahan Bandara Selaparang ke Bandara Internasional Lombok
Sebelum pindah dan dialihkan ke Bandara Internasional Lombok,
kegiatan penerbangan di pulau Lombok berada di Bandara Selaparang yang berada
di Kota Mataram. Dikarenakan traffic penerbangan yang semakin padat dan tidak
dapat digunakan untuk pesawat yang berawak lebar maka perlu adanya perluasan
dan pelebaran lahan penerbangan seperti perpanjangan Runway, pelebaran Apron,
pembesaran terminal, sedangkan untuk proses perluasannya untuk Bandara
Selaparang di Kota Mataram sudah tidak dimungkinkan lagi karena sempitnya
lahan, maka Bandara Selaparang di pindahkan ke Lombok International Airport
(LIA) yang bertempatkan di Tanak Awu, Praya, Lombok Tengah.
Rencana pembangunan pada akhir tahun 2006 dimulai dengan pekerjaan
land clearing , dilanjutkan dengan pembangunan runway tahun 2007 menyusul
pembangunan gedung terminal dan fasilitas pendukung lainnya. Pembangunan
tahap pertama ini dapat diselesaikan pada awal tahun 2011. Dengan selesainya
pembangunan bandara Lombok yang baru dengan nama Bandar Udara
Internasional Lombok, maka pada tanggal 30 September 2011 Bandar Udara
Selaparang ditutup dan seluruh operasional bandara dipindahkan ke Bandar Udara
Internasional Lombok yang mulai beroperasi pada tanggal 1 Oktober 2011.
Bandar Udara Internasional Lombok diresmikan oleh Presiden Republik
Indonesia Susilo Bambang Yudhoyono pada tanggal 20 Oktober 2011. Bandara
Internasional Lombok adalah bandara domestik dan internasional yang berlokasi di
kabupaten Lombok Tengah, Provinsi Nusa Tenggara Barat, Indonesia. Bandara ini
dioperasikan oleh PT. Angkasa Pura I (Persero) dan dibuka pertama kali pada
tanggal 1 oktober 2011 untuk menggantikan fungsi dari Bandara Selaparang
Mataram.
3
4
2.1.2 Peralihan Angkasa Pura I ke Perum LPPNPI

Perusahaan Umum (Perum) Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi
Penerbangan Indonesia (LPPNPI) berdiri tanggal 13 September 2012 berdasarkan
Peraturan Pemerintah (PP) No. 77 tahun 2012 tentang Perusahaan Umum (Perum)
dimana pelayanan navigasi yang sebelumnya dikelola oleh PT Angkasa Pura I
(Persero), PT Angkasa Pura II (Persero), UPBU serta UPT diserahkan kepada
Perum LPPNPI atau yang lebih dikenal dengan AirNav Indonesia.
Terhitung tanggal 16 Januari 2013 pukul 22:00 WIB, seluruh pelayanan
navigasi yang dikelola oleh PT Angkasa Pura I (Persero), PT Angkasa Pura II
(Persero) dan UPBU dialihkan ke Perusahaan Umum (Perum) Lembaga
Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI) Indonesia.
Pukul 22:00 WIB dipilih karena adanya perbedaan tiga waktu di Indonesia yaitu
WIB, WITA dan WIT. Pukul 22:00 WIB berarti tepat pukul 24:00 WIT atau persis
pergantian hari sehingga pesawat yang melintasi diwilayah Indonesia Timur pada
pukul 00:01 WIT atau tanggal 17 Januari 2013, pengelolaannya sudah masuk ke
Penerbangan Indonesia (LPPNPI). Sejak saat itu, seluruh pelayanan navigasi yang
ada di 26 bandar udara yang dikelola PT Angkasa Pura I (Persero), PT Angkasa
Pura II (Persero) dan UPBU resmi dialihkan ke Perusahaan Umum (Perum)
Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI),
begitu juga dengan sumber daya manusia dan peralatannya.
Penerbangan Indonesia (LPPNPI) terbagi menjadi 2 ruang udara berdasarkan Flight
Information Region (FIR) yakni FIR Jakarta yang terpusat di Kantor Cabang
JATSC (Jakarta Air Traffic Services Center) dan FIR Ujung Pandang yang terpusat
di Kantor Cabang MATSC (Makassar Air Traffic Services Center).
5
2.1.3 Penggantian Nama Bandara

Keluarnya Surat Keputusan Menteri Perhubungan nomor KP 1421 tahun
2018 tentang perubahan nama BIL menjadi Bandar Udara Internasional Zainuddin
Abdul Madjid (ZAM) yang ditetapkan dan ditandatangani Menteri Perhubungan
Budi Karya Sumadi pada tanggal 5 September 2018.
Zainuddin Abdul Madjid adalah ulama kharismatik kelahiran Kampung
Bermi, Desa Pancor, Kecamatan Rarang Timur, Lombok Timur , Nusa Tenggara
Barat pada 20 April 1908. Dari bebagai literasi, jasanya terhadap perkembangan
nasionalisme dan agama di NTB menumpuk. Mulai dari memoderenisasi lembaga
pendidikan Islam di era penjajahan, pelopor penyerangan markas NICA, hingga
melakukan propaganda anti Belanda. Namun tidak banyak orang yang tahu bahwa
Zainuddin punya julukan santri jenius. Julukan itu disematkan lantaran ia berhasil
menyelesaikan studi di Madrasah al-Shaulatiyah Mekkah, Arab Saudi pada 1933
dengan predikat istimewa.
6
2.2 Data Umum

2.2.1 Data Aerodrome
Nama Perusahaan : PERUM LPPNPI CABANG LOMBOK
Alamat Perusahaan : Jl. ByPass Bil Praya, Kel. Tanak Awu,
Kec. Pujut, Kabupaten Lombok
Tengah, Nusa Tenggara Barat
Bidang Usaha : Pelayanan Jasa Penerbangan
Jarak dari kota : 30 Km dari Pusat Kota
Kode IATA /ICAO : LOP / WADL
Pelayanan komunikasi : ADC-APP Combine
Jam operasi : 23.00 – 12.00 UTC
Telepon : +61 021 654 1961
Fax : +61 021 654 1514
Pada gambar 2.1 dibawah ini menunjukkan kondisi lingkungan kantor dan
Gedung Tower yang memiliki 13 lantai pada Perum LPPNPI Cabang
Lombok.
Gambar 2. 1 Kantor Perum LPPNPI Cabang Lombok

Sumber : Dokumentasi Penulis, 2019
7
2.2.2 Lay-out Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid
Gambar 2. 2 Lay-out Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid

Sumber : AIP Bandar Udara Lombok
Pada gambar 2.2 diatas menunjukkan lay-out dari aerodrome dan peralatan di
bandar udara internasional Zainuddin Abdul Madjid
8
2.3 Struktur Organisasi Perusahaan

Berdasarkan Keputusan Direksi LPPNPI Nomor: PER.004/LPPNPI/10/2013
tentang Struktur Organisasi dan Tata Kerja Unit Pelaksana Teknis Bandar Udara
pada Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan di Perum LPPNPI Kantor
Cabang Lombok ditunjukkan pada gambar 2.3 dibawah ini :
Gambar 2. 3 Struktur Organisasi Perum LPPNPI Cabang Lombok

Sumber : Buku Manual Operasi Airnav Lombok
a. General Manager
Nama : I MADE ADI SANJAYA
NIk : 136607190045I
b. Manager Operasi
Nama : HERU SUSANTO
NIk : 137605300505H
c. Manager Teknik
Nama : YOHANNES PLANTEMA
NIk : 137301141238Y
d. Manager Administrasi dan Keuangan
Nama : RUSMAWARDI
NIk :137002010850R
e. Manager Keselamatan, Keamanan & Standarisasi
Nama : DANI SYAPUTRA
NIk : 158607140452D
9
Tugas Pokok dan Fungsi

a. General Manager
Tugas General Manager adalah sebagai koordinator, komunikator, pengambil
keputusan, pemimpin, pengelola dan eksekutor dalam menjalankan dan
memimpin di suatu cabang.
b. Manager Operasi
Tugas Manager Operasi adalah bertanggung jawab untuk memastikan bandara
yang di kelolanya berjalan sebaik mungkin dalam memberikan pelayanan dan
memenuhi harapan para pelanggan atau pengguna jasa penerbangan.
c. Manager Teknik
Tugas Manager Teknik adalah bertanggung jawab untuk memastikan para
teknisi maupun peralatan di lingkungan bandara berjalan sebaik mungkin dalam
memberikan pelayanan dan memenuhi harapan para pelanggan atau pengguna
jasa penerbangan.
d. Manager Administrasi & Keuangan
Tugas Manager Administrasi & Keuangan adalah merencanakan,
mengembangkan, dan mengontrol fungsi keuangan dan akuntansidi perusahaan
dalam memberikan informasi keuangan secara komprehensif dan tepat waktu
untuk membantu perusahaan dalam proses pengambilan keputusan yang
mendukung pencapaian target financial perusahaan.
e. Manager Keselamatan, Keamanan, dan Standarisasi
Tugas Manager Keselamatan, Keamanan, dan Standarisasi adalah bertanggung
jawab atas pelaksanaan penyiapan standar dan manual pelayanan navigasi
penerbangan di suatu cabang.
10
2.4 Tinjauan Pustaka

2.4.1 Peralatan Voice Control Switching System (VCSS)
Voice Control Switching System merupakan sistem peralatan yang dapat
digunakan untuk mengontrol alur komunikasi suara dari beberapa peralatan
komunikasi yang ada, dan dapat meringankan beban kerja ATC (Air Traffic
Controller). Dengan adanya VCSS ini controller akan lebih mudah memilih
channel komunikasi yang terintregasi dengan VCSS. Sistem VCSS dapat memilih
secara otomatis dengan menekan tombol yang tersedia. VCSS dapat memilih radio
A/G atau G/G, public telephone, DS (Direct Speech) dan lainnya.
Gambar 2. 4 Peralatan VCSS (Voice Control Switching System)

Sumber : Manual Book VCSS
Pada gambar 2.4 diatas merupakan penjelasan dari setiap indikator pada
modul peralatan VCSS (Voice Control Switching System).
11
Gambar 2. 5 Jalur Transmisi VCSS

Pada gambar 2.5 diatas menunjukkan jalur transmisi VCSS yang sudah
terintegrasi sehingga dapat memudahkan seorang ATC dalam melakukan
pelayanan penerbangan.
Peran VCSS pada Radio Communication :
a. Pesawat memberikan informasi call sign dan titik koordinat dimana letak
pesawat berada.
b. Yang kemudian diterima oleh satelite radio dan kemudian di pancarkan ke
menara RX.
c. Kemudian oleh pemancar TX diteruskan ke VCCS.
d. VCCS mengolah data tersebut kemudian diteruskan kepada CWP yang berada
di tower.
Fungsi Peralatan VCSS :

a. Memudahkan controller dalam melaksanakan tugas, untuk berkomunikasi
secara A/G ataupun G/G.
b. Membuat jaringan komunikasi radio dan telepon menjadi lebih sederhana,
yang ditampilkan pada satu buah monitor layar sentuh.
c. Mensubtitusikan (Switch) berbagai I/O terhadap I/O yang lain.
12
Gambar 2. 6 Alur Peran Peralatan VCSS

Pada gambar 2.6 diatas menunjukkan alur dari peralatan VCSS yang bekerja
secara berkesinambungan.
1. SERVER (CONFIGURATOR)
Fungsi :
a. Sebagai pembentuk arsitek system jaringan sesuai kebutuhan
b. Sebagai perubah (penambahan/pengurangan) arsitek system jaringan awal
c. Sebagai monitoring alarm pada system
Gambar 2. 7 Server VCSS Merk SITTI di Bandar Udara Internasional

Zainuddin Abdul Madjid
13
Pada gambar 2.7 merupakan modul peralatan VCSS Merk SITTI yang berada
di ruang peralatan bandar udara internasional Zainuddin Abdul Madjid
Gambar 2. 8 Spesifikasi alat VCSS Merk SITTI

Sumber : Manual Book VCSS Merk SITTI
Gambar 2. 9 spesifikasi alat VCSS Merk SITTI

Pada gambar 2.8 dan 2.9 diatas menunjukkan sepsifikasi peralatan dari VCSS
Merk SITTI.
14
2.4.2 Control Working Position (CWP)

Merupakan suatu alat yang digunakan oleh ATC untuk dapat berkomunikasi
secara A/G (ATC dengan Pilot) melalui radio, ataupun secara G/G (ATC satu
dengan ATC yang lain) melalui telephone Direct Speech.
Gambar 2. 10 Multipurpose Touchscreen Terminal CWP

Pada gambar 2.10 menunjukkan tampak depan dan belakang dari modul
multipurpose Touch Screen Terminal (CWP).
Gambar 2. 11 Diagram Multipurpose Touchsreen Terminal CWP

Pada gambar 2.11 merupakan diagram penempatan dari setiap komponen di dalam
modul CWP.
Dimana pada gambar 2.11 terdapat beberapa komponen diantarannya :
1. TOUCH-SCREEN KEYBOARD
2. TOUCH-SCREEN BASEBOARD CIRCUIT
3. HOT SWAP CONTROLLER CIRCUIT
4. CONNECTORS KEYBOARD SUPPORTCIRCUIT
15
Gambar 2. 12 Display monitor console desk

Sumber : Manual Book VCCS Merk SITTI
Pada gambar 2.12 merupakan display monitor console desk pada modul CWP
Controller. Tampilan ini yang akan digunakan ATC untuk melakukan komunikasi
dengan mudah.
Tampilan layar monitor ini berfungsi sebagai komunikasi dari user 1 dengan
user yang lainnya,dan channel yang terdapat pada setiap linenya memiliki
karakteristik/pengelamatan tersendiri yang berupa nomor telephone yang
terhubung oleh PABX.
Gambar 2. 13 Parameter Radio Page

Pada gambar 2.13 menunjukkan parameter display monitor console desk pada
modul CWP.
16
2.4.3 VGA (Video Graphics Adapter) Card

VGA card merupakan perangkat keras komputer yang berperan dalam
memproses informasi grafis pada komputer anda sehingga mampu dihasilkan di
layar komputer, TV atau proyektor. Pada umumnya komputer memiliki VGA card
yang telah terintegrasi atau tertanam pada motherboard atau CPU. VGA card yang
tertanam pada motherboard biasa disebut “on-board video” sedangkan untuk VGA
card yang tertanam pada CPU disebut “accelerated processing unit (APU)”.
Kelebihan menggunakan VGA card yang tertanam adalah mengurangi
biaya (karena tidak perlu membeli VGA card untuk tambahan), lebih simpel dan
konsumsi daya yang dibutuhkan lebih sedikit.
Komponen-Komponen VGA Card :
a. GPU (Graphic Processing Unit)
b. GPU adalah processor dari sebuah video card, dan berfungsi untuk pengolahan
data gambar yang akan ditampilkan di layar monitor.
c. Video Memory
d. Berfungsi sebagai tempat penyimpanan sementara sebelum dan sesudah
pemrosesan data pada GPU.
e. RAMDAC (Random Access Memory Digital – Analog Converter)
f. Berfungsi mengubah gambar digital menjadi sinyal analog agar bisa digunakan
oleh monitor.
g. Bus Interface
h. Berfungsi menghubungkan motherboard dengan kartu grafis. Pada umumnya,
bus interface ini tipe AGP dan PCI-Express.
i. Display Interface
j. Berfungsi menghubungkan kartu grafis dengan monitor. Umumnya terdapat 3
port display, antara lain DVI, VGA, TV-Out
k. Heatsink dan Fan
l. Berfungsi sebagai pendingin kartu grafi
Terdapat 2 macam VGA :
a. VGA On-Board
17
b. VGA yang sudah terintegrasi pada Motherboard. VGA On Board menggunakan

RAM sebagai Memory VGA alias Share Memory.
c. VGA Add-On
d. VGA yang terpisah dengan motherboard yang memiliki interface semacam PCI
atau AGP. Pada VGA Add On sudah memiliki GPU dan Memori sendiri.
Cara Kerja Kartu VGA

Saat aplikasi yang dijalankan ingin menciptakan sebuah citra, aplikasi
tersebut akan meminta bantuan pada driver kartu grafis. Driver grafis akan
mendengarkan instruksi, baik dari OS atau dari aplikasi, kemudian mengambil data
digital yang diperlukan dan mengkonversikannya menjadi sebuah format yang
dimengerti oleh kartu grafis tersebut.
Setelah itu, driver menyalurkan data digital yang baru diformat tersebut
kepada kartu grafis untuk melakukan rendering. Data tersebut berjalan menuju
kartu VGA melalui slot pada motherboard (AGP/PCI-E).
Setelah disalurkan ke kartu grafis, data akan dikirimkan ke memori kartu
grafis sebagai tempat penyimpanan sementara. Kemudian GPU akan mengambil
data digital tersebut lalu mengubahnya menjadi pixel.
Pada titik ini, pixel belum siap untuk ditampilkan ke layar. Pixel tersebut
akan dikirim kembali ke Video RAM untuk disimpan. VRAM terhubung langsung
pada digital-to-analog converter (DAC). Converter ini juga biasa disebut
RAMDAC yang bertugas menterjemahkan image ke signal analog agar bisa
digunakan oleh monitor. Selanjutnya, RAMDAC mengirimkan gambar final
kepada monitor melalui kabel.
18
2.4.4 Peralatan Automatic Terminal Information Service (ATIS)

ATIS (Automatic Terminal Information Service) adalah suatu alat yang
digunakan untuk mengirim informasi berupa Voice / suara secara terus menerus
mengenai keadaan suatu terminal atau bandar udara kepada para penerbang. Siaran
ATIS sebaiknya menggunakan frekuensi VHF (Very High Frequency), jika tidak
tersedia boleh juga ditransmisikan di saluran suara di tempat yang paling tepat di
terminal alat bantu navigasi, lebih tepat biasanya adalah VOR (VHF Omni Range),
menyediakan jarak dan jangkauan yang sama dengan pancaran navigasi dan ini
tersiar secara terus menerus dan bergantian dengan pancaran VOR sehingga tidak
saling mendahului. Suara siaran ATIS jangan dipancarkan menggunakan pancaran
ILS (Instrument Landing System). Ketika ATIS tersedia suaranya harus
bersambung dan tidak boleh putus-putus.
Informasi yang terdapat di dalamnya harus sesering mungkin diketahui oleh
ATS unit, berkaitan dengan informasi untuk pendekatan, mendarat dan tinggal
landas, apalagi jika yang diinformasikan tersebut bukan dibuat oleh unit terkait.
Voice ATIS sebaiknya menggunakan bahasa inggris. Jika suara ATIS tersedia
dalam berbagai bahasa sebaiknya dipilih salah satu. Siaran suara ATIS sebaiknya
praktis, tidak lebih cepat dari 30 detik dan juga tidak disamakan dengan pancaran
alat bantu navigasi, siaran ATIS harus juga memperhatikan performa manusia.
Ketika Transmitter ATIS memancarkan Voice – ATIS ada beberapa hal yang harus
diperhatikan, yaitu :
1) Komunikasi informasi harus terkait dengan satu bandara.
2) Informasi harus diperbaharui secepatnya ketika ada perubahan yang dirasa
penting untuk disampaikan.
3) Persiapan dan penyampaian pesan ATIS harus menjadi tanggung jawab ATS
unit.
4) Identitas pesan ATIS harus menggunakan pengucapan urutan abjad (alphabet)
format ICAO, dan diberlakukan konsekutif terhadap siaran ATIS dengan
menggunakan format ICAO.
5) Pesawat sebaiknya memberitahu informasi yang diterima dari ATIS ketika telah
terjalin komunikasi dengan Approach dan Tower.
19
6) Informasi meteorologi harus dikumpulkan dari kantor meteo setempat secara

rutin.
Ketika terjadi perubahan kondisi meteo, masukan ke dalam informasi kondisi
cuaca di siaran ATIS, pesan ATIS harus mengindikasikan kondisi cuaca yang
relevan dengan kondisi sebenarnya dan juga harus diberikan kontak awal oleh ATS
unit.
Informasi yang terkandung dalam ATIS, ditujukan langsung ke pesawat,
dengan tidak terkecuali penyampaian alat setting ketinggian, dan juga harus sering
diperbaharui.
Isi ATIS sebaiknya seperti memberi briefing, informasi tambahan, untuk
contoh informasi yang sudah terdapat pada AIP dan NOTAM, hanya diberikan jika
ada kejadian khusus. (PKPS Bagian 170)
Voice ATIS sebaiknya diberikan kepada bandara dimana terdapatnya
permintaan untuk mengurangi beban komunikasi pada saluran komunikasi ATS
VHF di udara dan di darat. Apabila diperlukan, hal tersebut terdiri dari:
1) Satu alat penyiaran untuk kedatangan pesawat, atau;
2) Satu alat penyiaran untuk keberangkatan pesawat, atau;
3) Satu alat penyiaran untuk kedatangan dan keberangkatan pesawat; atau
4) Dua peralatan penyiaran untuk kedatangan dan keberangkatan pesawat secara
berurut-urut pada bandara tersebut dimana jarak dari peralatan broadcast baik
pada saat pesawat datang dan berangkat akan sering menjadi panjang.
Adapun penjelasan dari point-point di atas adalah sebagai berikut:
1. ATIS untuk pesawat yang datang

Pesan ATIS untuk kedatangan pesawat seharusnya memuat elemen-elemen
informasi sebagai berikut :
a) Nama aerodrome;
b) Indikator kedatangan;
c) Tipe kontrak, jika komunikasi lewat D-ATIS;
d) Designator;
e) Waktu observasi;
20
f) Tipe approach yang akan digunakan;

g) Runway yang sedang digunakan;
h) Kondisi permukaan runway;
i) Holding delay, jika ada;
j) Transition level , jika ada;
k) Informasi operasional penting lainnya;
l) Arah dan kecepatan angin;
m) Jarak pandang dan jika memungkinkan RVR;
n) Kondisi cuaca terakhir;
o) Awan di bawah 1500 m (5000 ft) atau di bawah minimum setor altitude
tertinggi dan visibility vertical jika memungkinkan;
p) Temperatur udara;
q) Temperatur titik embun (dew point);
r) Altimeter setting;
s) Informasi tentang keadaan fenomena meteorologi yang signifikan dalam
approach dan lintas area termasuk keberadaan windshear, dan informasi
tentang kondisi cuaca yang signifikan dalam
t) Pengoperasian pesawat udara;
u) Perkiraan cuaca;
v) Instruksi khusus ATIS;
2. ATIS untuk pesawat yang berangkat
Pesan ATIS untuk keberangkatan seharusnya memuat elemen-elemen
informasi sebagai berikut :
a) Nama aerodrome;
b) Indikator keberangkatan;
d) Designator;
e) Waktu observasi;
f) Runway yang sedang digunakan untuk lepas landas;
g) Kondisi permukaan runway untuk lepas landas;
h) Delay keberangkatan, jika ada;
21
i) Transition level, jika ada;

j) Informasi operasional penting lainnya;
k) Arah dan kecepatan angin;
l) Jarak pandang dan jika memungkinkan RVR;
m) Kondisi cuaca terakhir;
n) Awan di bawah 1500 m (5000 ft) atau di bawah minimum sektor altitude
tertinggi dan visibility vertical jika memungkinkan;
o) Temperatur udara;
p) Temperatur titik embun (dew point);
q) Altimeter setting;
r) Informasi tentang keadaan fenomena meteorologi yang signifikan termasuk
keberadaan windshear, dan informasi tentang kondisi cuaca yang signifikan
dalam pengoperasian pesawat udara;
s) Perkiraan cuaca;
t) Instruksi khusus ATIS;
3. ATIS untuk kedatangan dan keberangkatan pesawat,
Pesan ATIS untuk informasi kedatangan dan keberangkatan harus
mengandung beberapa elemen informasi tersebut di bawah ini :
a) Nama bandara;
b) Indikasi kedatangan dan keberangkatan;
d) Designator;
e) Waktu observasi, jika diperlukan;
f) Tipe pendaratan yang diinginkan;
g) Runway yang digunakan;
h) Keadaan permukaan landasan, jika diperlukan;
i) Delay holding (menunggu penundaan) jika perlu;
j) Level transisi jika digunakan;
k) Informasi penting untuk operasional;
l) Kondisi angin permukaan, termasuk variasinya;
m) Jarak pandang, RVR;
22
n) Cuaca saat ini;

o) Awan di bawah 1500 m atau 5000 feet atau di bawah msa (minimal
ketinggian sektor);
p) Temperatur udara;
q) Temperatur titik embun (dew point);
r) Pengesetan alat ukur ketinggian;
s) Informasi tentang keadaan fenomena meteorologi yang signifikan dalam
approach dan lintas area termasuk keberadaan windshear, dan informasi
tentang kondisi cuaca yang signifikan dalam pengoperasian pesawat udara;
t) Perkiraan cuaca;
u) Instruksi khusus ATIS;
Informasi ATIS diperbarui dalam interval tetap atau ketika ada perubahan
yang signifikan dalam informasi, seperti perubahan di runway yang aktif. Hal
ini diberikan surat penunjukan (misalnya bravo), dari alfabet ejaan ICAO
(International Civil Aviation Organization). Surat tersebut berlangsung turun
alfabet dengan setiap update dan dimulai dari Alpha setelah istirahat dalam
pelayanan 12 jam atau lebih. Ketika menghubungi unit kontrol lokal, pilot akan
menunjukkan bahwa ia / dia memiliki “informasi” dan surat identifikasi ATIS
untuk membiarkan controller tahu bahwa pilot up to date dengan semua
informasi saat ini.
23
2.4.5 Informasi - informasi pada ATIS terdiri dari :

1. METAR
METAR adalah laporan cuaca rutin yang selalu diperbarui selama 30 menit
sekali yang berisi tentang informasi cuaca yang telah diobservasi di bandara.
METAR dapat disebar ke seluruh bandara tidak seperti MET REPORT DAN
SPECIAL yang hanya digunakan lokal saja.
Gambar 2. 14 Tampilan Data METAR pada ATIS

Pada gambar 2.14 merupakan tampilan dari data METAR pada server ATIS
yang dikirim oleh Kantor METEO setiap 30 menit sekali.
2. MET REPORT
Local Routine Report yang selanjutnya disebut MET REPORT adalah
informasi cuaca rutin untuk kepentingan pelayanan penerbangan hanya untuk
bandar udara setempat, tidak disebarkan ke luar bandar udara tersebut dan
dipergunakan untuk keperluan tinggal landas dan pendaratan.
Gambar 2. 15 Tampilan MET REPORT pada ATIS

24
Pada gambar 2.15 merupakan tampilan data MET REPORT yang update pada
server ATIS.
3. SPECI
Local Special Report yang selanjutnya disebut SPECI adalah informasi
cuaca khusus terpilih untuk kepentingan pelayanan penerbangan hanya untuk
bandar udara setempat, tidak disebarkan ke luar bandar udara tersebut dan
dilaporkan setiap saat bila ada perubahan unsur-unsur cuaca yang signifikan,
seperti perubahan arah angin, penglihatan, ketinggian awan, dan beberapa
keadaan vital lainnya. Format laporan SPECI sama dengan METAR, hanya saja
pengindetifikasi SPECI dan METAR yang membedakannya.
Gambar 2. 16 SPECI pada ATIS

Pada gambar 2.16 merupakan tampilan data SPECI yang dikirim dari kantor
METEO yang berisi berita ketika cuaca tidak dalam kondisi normal.
BAB III
Pelaksanaan On The Job Training
3.1 Lingkup Pelaksanaan On the Job Training

Sesuai Buku Pedoman Pelaksanaan On The Job Training, Lingkup
Pelaksanaan OJT mencangkup tentang wilayah kerja yang disesuaikan dengan
kompetensi tempat lokasi OJT. Wilayah kerja mencakup mengenai fasilitas
komunikasi, navigasi, dan fasilitas listrik maupun pesawat. Fasilitas komunikasi
navigasi dan surveillance di Perum LPPNPI Cabang Lombok Bandar Udara
Internasional Zainuddin Abdul Madjid adalah sebagai berikut :
3.1.1 Fasilitas Peralatan Telekomunikasi Penerbangan

Fasilitas peralatan komunikasi adalah semua peralatan elektronika maupun
mekanik yang dipasang di darat maupun yang terdapat pada aircraft (pesawat
terbang) yang digunakan sebagai alat komunikasi hubungan jarak jauh dari darat ke
udara dan sebaliknya, dari udara ke darat. Fasilitas peralatan telekomunikasi pada
Perum LPPNPI Cabang Lombok meliputi :
a. VHF A/G (Very High Frequency Air to Ground )
VHF Air to Ground merupakan AMS (Aeronautical Mobile Services) yaitu
peralatan komunikasi penerbangan dari darat ke udara atau sebaliknya berupa
informasi penerbangan dan pengaturan pergerakan pesawat termasuk pendaratan
dan lepas landas digunakan di unit pelayanan ATS (Air Traffic Service) sebagai
sarana komunikasi dengan pilot di pesawat udara. Komunikasi mempunyai peran
penting untuk menentukan mutu/kualitas pelayanan lalu lintas udara, oleh karena
itu ketersediaan dan kehandalan peralatan harus menjadi prioritas bagi pengelola
Bandar Udara.
1. VHF A/G ADC
VHF A/G ADC merupakan peralatan komunikasi yang menunjang komunikasi
antara penerbang dan pemandu lalu lintas udara pada wilayah ADC dibawah
ketinggian 2000 feet atau kurang lebih 10 NM, peralatan ini bekerja pada
frekuensi tinggi (VHF).
25
26
Gambar 3. 1 Blok Diagram VHG A/G ADC Rohde & Schwarz

Sumber : Manual Book Rohde & Schwarz
Pada gambar 3.1 merupakan blok diagram Rohde & Schwarz ®Series4200
yang mana generasi terbaru dari radio untuk melakukan kontrol lalu lintas udara
sipil dan militer. Radio Rohde & Schwarz digunakan untuk sistem darurat di
bandara kecil yang hanya membutuhkan beberapa saluran radio hingga sistem
komunikasi nasional dengan beberapa ratus saluran radio.
Pemancar bekerja ketika memacarkan sinyal melalui modul transmitter unit
yang sebelumnya sudah diolah pada modul switch over unit, kemudian sinyal
akan melakukan proses pada modul control unit. Setelah sinyal dipancarkan
modul receiver akan menerima sinyal melalui modul receiver kemudian akan
diproses pada modul control unit.
27
Pada gambar 3.2 dan 3.3 merupakan peralatan VHF TX/RX ADC di Bandar
Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid :
a. VHF Transmitter ADC
Gambar 3. 2 VHF Transmitter ADC

Merk : ROHDE & SCHWARZ

Tipe : SU 4200 SERIES DUAL
Power Consmp : 50 W
Power Output : 50 W
Frekuensi : 118.550 MHz
Instalasi : 2009
Penempatan : Gedung Tower Lantai 11
Jumlah : 2 Unit
b.VHF Receiver ADC
Gambar 3. 3 VHF Receiver ADC

28

Tipe : EU 4200 C SERIES DUAL
Power Consmp : 50 W
Power Output : 50 W
Frekuensi : 118.550 Mhz
Instalasi : 2009
Jumlah : 2 Unit
2. VHF TX/RX APP

VHF APP ini merupakan peralatan komunikasi yang menunjang
komunikasi antara pilot dan pemandu lalu lintas udara pada wilayah APP
dengan ketinggian 2000 feet – 11000 feet atau kurang lebih 70 NM.
Pada gambar 3.4 dan 3.5 merupakan peralatan VHF TX/RX APP di
Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid :
a. VHF Transmitter APP
Gambar 3. 4 VHF Transmitter APP

29

Tipe : SU 4200 SERIES DUAL
Power Consmp : 50 W
Power Output : 50 W
Instalasi : 2009
Jumlah : 2 Unit
b. VHF Receiver APP
Gambar 3. 5 VHF Receiver APP

Sumber : Dokuentasi Penulis, 2019

Tipe : EU 4200 SERIES
Power Consmp : 50 W
Power Output : 50 W
Instalasi : 2009
Jumlah : 1 Unit
30
3. VHF A/G Emergency

VHF A/G Emergency adalah peralatan telekomunikasi yang digunakan
untuk keadaan darurat, dimana frekuensi yang digunakan sesuai dengan
ketentuan yaitu 121.500 MHz.
Pada gambar 3.6 dan 3.7 dibawah ini menunjukkan peralatan VHF
Transmitter dan Receiver Emergency yang beroperasi pada frekuensi
sebesar 121.5 MHz dan digunakan pada seluruh bandara di Indonesia.
a. VHF Transmitter Emergency
Gambar 3. 6 VHF Transmitter Emergency


Tipe : SU 4200 SERIES
Power Consmp : 50 W
Power Output : 50 W
Instalasi : 2009
Jumlah : 1 Unit
31
b. VHF Receiver Emergency
Gambar 3. 7 VHF Receiver Emergency


Tipe : EU 4200 C SERIES
Power Consmp : 50 W
Power Output : 50 W
Instalasi : 2009
Jumlah : 1 Unit
4.Backup VHF A/G

Backup VHF A/G adalah peralatan telekomunikasi VHF A/G yang
digunakan sebagai backup atau cadangan jika peralatan main mengalami
kerusakan, di Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid terdapat
dua backup VHF A/G yang terlihat pada gambar 3.8 dan 3.9 dibawah ini :
32
a. VHF Transceiver A/G
Gambar 3. 8 VHF Transceiver A/G


Tipe : XU 4200 SERIES
Power Consmp : 50 W
Power Output : 50 W
Frekuensi : 112 - 156 MHz
Instalasi : 2009
Penempatan : Gedung Tower Lt. 13 & Ruang APP
Jumlah : 2 Unit
b. Portable VHF Transceiver A/G
Gambar 3. 9 Portable VHF Transceiver A/G

33
Merk : DITTEL
Tipe : FSG 60 M
Power Consmp : 50 W
Power Output : 50 W
Frekuensi : 112 - 156 MHz
Instalasi : 2009
Penempatan : Gedung Tower Lantai 13 & Ruang Peralatan
Gedung Operasi
Jumlah : 2 Unit
b. AMSC (Automatic Message Switching Centre)

AMSC ( Automatic Message Switching Control ) merupakan suatu alat
pengendali komunikasi data dalam sistem pengatur penyaluran berita berbasis
komputer yang bekerja secara store and forward artinya berita yang masuk ke
AMSC disimpan lalu disalurkan sesuai dengan address (alamat) yang dituju.
AMSC digunakan di dunia penerbangan menggunakan standart format
penerbangan yang diatur dalam annex 10 volume II untuk jaringan AFTN
(Aeronautical Fixed Telecomunication Network). AFTN sendiri adalah suatu
sistem jaringan komunikasi data yang digunakan oleh dunia penerbangan untuk
mengirimkan data penerbangan yang berupa jadwal penerbangan, berita cuaca dan
berita lain yang berhubungan dengan dunia penerbangan. Dalam sistem AFTN di
Bandar Udara menggunakan suatu peralatan yang dinamakan AMSC. Rute
pengalamatan AFTN dibagi menjadi 2 wilayah besar yaitu Jakarta dan Makasar.
Wilayah Jakarta terhubung dengan jaringan internasional yaitu Singapore dan
Brisbane, sehingga Jakarta membawahi Indonesia bagian barat sedangkan Makasar
membawahi Indonesia bagian timur.
34
Gambar 3. 10 Blok Diagram AMSC AROMES 1003-Q

Sumber : Manual Book AMSC
Pada gambar 3.10 merupakan blok diagram AMSC AROMES 1003-Q. Jalur
dimulai ketika data diterima melalui VSAT kemudian masuk ke LIC/PC sebagai
pembagi Channel. 1 LIC/LPC digunakan 1-8 Channel. Lalu diteruskan ke signal
selector masuk ke Change Over Unit untuk membagi ke AMSC A dan AMSC B
yang terhubung melalui Interface Current Loop untuk menguhubungkan ke
telex/VSAT
1. Message Processing Unit (MPU)

Berfungsi untuk mengontrol seluruh aktivitas sitem. Di dalam unit ini terdapat
program AROMES 1003Qi+ yang berfungsi sebagai pengendali pusat agar
sistem dapat beroperasi sesuai dengan fungsinya masing-masing. Untuk AMSC
dengan sistem Dual Redundant, maka AMSC terdiri dari dua set. MPU yang
terintegrasi, untuk menghindari terjadi kondisi down pada sistem dimana jika
salah satu MPU mengalami kerusakan, maka MPU pasangannya akan
mangambil alih.
2. Main Processor
35
Berfungsi untuk mengendalikan semua proses pada sistem didalam main

Processor inuikah program AROMES-1003Qi+ terinstalasi untuk mengelola
sistem agar dapat beroperasi sebagai mana mestinya dan berfungsi secara efektiv
dan efisien. Main processor menerima berita melalui saluran telex yang
kemudian diperiksa formatnya. Jika format berita tidak sesuai dengan format
yang dikenal, maka berita tersebut akan ditolak kemudian dibuang ke reject
intercept/reject edit. Sebaliknya jika berita tersebut sesuai dengan format yang
ada, maka main processor akan mengindentifikasi berita.
3. Alarm dan Status Printer
Unit ini terdiri dari sebuah printer yang dihubungkan ke komputer utama dengan
sistem komunikasi serial RS-232.
4. Supervision and Correction terminal
Unit ini akan menerima salinan/copy dari “Service Message” tertentu yang
keluar ke stasiun luar dan berita-berita yang mengandung kesalahan/reject
message yang tidak dapat disalurkan secara otomatis oleh sistem “ELSA AMSC
AROMES-1003Qi+”. Supervision and Corection Terminal dihubungkan
melalui jaringan (LAN) ke MPU sistem AMSC melalui serial RS-232 ke signal
selector.
5. Modem
Modem dengan kecepatan tinggi digunakan untuk keperluan remote
monitoring dan maintenance. Modem yang digunakan pada sistem AMSC
adalah modem dengan kecepatan 300-19200 bps.
6. Interface module
Interface module adalah Interface antara CPU dengan saluran berita. 1 unit
interface modul dapat menangani 16 saluran berita. Interface modul ini
merupakan asynchronous communication module dengan menggunakan sistem
komunikasi serial RS-232. Saluran RS-232 dari interface module dapat
langsung dipakai sebagai saluran I/O AMSC. Jika berita disalurkan secara
current loop, maka saluran RS-232 dari interface modul disambungkan ke
LIC/LPC untuk dikonversikan menjadi current loop.
7. Statistic printer
36
Statistic printer berfungsi untuk mencetak data statistic sistem pada media
kertas agar dapat dibaca dan didokumentasikan. Statistic printer ini terhubung
ke sistem secara serial. Kecepatan transfer datanya 19200 bit per detik.
8. GPS Master Clock
Untuk mengambil data waktu dari satelit, dimana data waktu tersebut
diambil dan digunakan untuk menyesuaikan waktu pada sistem AMSC.
9. Monitor teleprinter
Untuk mengamati berita-berita yang masuk dan/ keluar dari sistem. Atas
instruksi supervisor, semua berita, baik yang keluar/masuk melalui sistem
“ELSA AMSC AROMES-1003Qi+” dapat dicetak ke monitor teleprinter ini
sehingga operator dapat memonitor isi berita tersebut.
Berikut adalah spesifikasi AMSC yang ada di Bandar Udara Internasional
Zainuddin Abdul Madjid :.
Gambar 3. 11 AMSC Merk ELSA AROMES 1003 – Q

Merk : ELSA
Type : ELSA
No. Seri : 6114p7619
Penempatan : Ruang AMSC Gedung Operasi
Instalasi : 2009
Jumlah : 2 Unit
37
Daftar Chanel AMSC Perum LPPNPI Indonesia Cabang Lombok :

Chanel 1 = Briefing Office (WADLYOYX)
Chanel 2 =-
Chanel 3 =-
Chanel 4 =-
Chanel 5 =
Chanel 6 = Meteo (WADLYMYX)
Chanel 7 = Supervisi 2 (WADLYFYB)
Chanel 8 = ARO (WADLZPZE)
Chanel 9 =-
Chanel 10 = VSAT (WADLVSAT)
Chanel 11 = Billing (WADLAIIS)
Chanel 12 =-
Chanel 13 = ATIS (WADLATIS)
Chanel 14 = Supervisi 1 (WADLYFYA)
Chanel 15 = Tower (WADLZTZE)
Chanel 16 =-
Gambar 3. 12 Saluran AMSC (16-CH)

Pada gambar 3.11 dan 3.12 merupakan peralatan AMSC Merk ELSA yang
memiliki 16 Channel.
38
c. VCSS (Voice Cotrol Switchig System)

Voice Control Switching System merupakan suatu sistem peralatan yang dapat
digunakan untuk mengontrol alur komunikasi suara dari beberapa peralatan
komunikasi yang ada, dan dapat meringankan beban kerja ATC (Air Traffic
Controller). Dengan adanya VCSS ini Controller akan lebih mudah memilih
Channel komunikasi yang terintregasi dengan VCSS. Sistem VCSS dapat memilih
secara otomatis dengan menekan tombol yang tersedia. VCSS dapat memilih radio
A/G atau G/G, public telephone, DS (Direct Speech) dan lainnya.
Gambar 3. 13 Blok Diagram VCSS SITTI

Sumber : Manual Book SITTI
Gambar 3.13 merupakan sistem komunikasi yang terintegrasi pada peralatan

VCSS. VCSS merupakan alat yang berfungsi menghubungkan jalur-jalur telepon
maupun Channel frekuensi dalam satu pusat pengolahan yang terprogram dan
ditampilkan dalam bentuk touch screen (layar sentuh). Penggunaan touch screen
akan memudahkan teknisi maupun controller untuk melakukan komunikasi dan
koordinasi. Pada konfigurator atau server VCSS dibagi menjadi 2 bagian yaitu RLT
(Radio) dan TLT (Telepon) sehingga Channel untuk radio dan telepon dipisahkan,
namun tetap dapat terkonfigurasi menjadi satu modul yang tampilannya
ditampilkan pada modul monitor CWP (Continous Working Position) Desk
Control.
39
VCSS memiliki beberapa fungsi, yaitu :

1. Memudahkan controller dalam melaksanakan tugas, untuk berkomunikasi secara
A/G ataupun G/G.
2. Membuat jaringan komunikasi radio dan telepon menjadi lebih sederhana, yang
ditampilkan pada satu buah monitor layar sentuh.
3. Mensubtitusikan (Switch) berbagai I/O terhadap I/O yang lain.
Pada gambar 3.14 dibawah ini merupakan peralatan Voice Control Switching
System (VCSS) di Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid :
Gambar 3. 14 Voice Control Switching System (VCSS)

Sumber : Hasil Dokumentasi Penulis, 2019
Merk : SITTI
Type : SITTI
Power Consmp : 750 W
Instalasi : 2009
Penempatan : Ruang Peralatan Gedung Operasi
Jumlah : 1 SET
40
d. VSAT (Very Small Aperture Terminal)

Very Small Aperture Terminal, merupakan peralatan komunikasi informasi
yang menggunakan media transmisi via satelit. VSAT di Bandar Udara
Internasional Zainuddin Abdul Madjid digunakan untuk mendukung
telekomunikasi AMSC, dan DS (Direct Speech).
Gambar 3. 15 Blok Diagram VSAT

Sumber : Manual Book VSAT
Pada gambar 3.15 merupakan blok diagram VSAT. Jalur data pengiriman
VSAT dari input data other support kemudian masuk ke modul echo lalu akan di
mixer oleh modul DEMUX kemudian data akan difilter dan dikuatkan kemudian
akan masuk modul duplexer. Ketika penerimaan data setelah masuk dari duplexer
lalu akan difilter oleh modul LNA dan dibagi dan diturunkan daya-nya.
Pada gambar 3.16 dibawah ini merupakan antena VSAT (Very Small Aperture
Terminal) yang ada di Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid :
Gambar 3. 16 VSAT Merk Lintas Arta

41
Provider : LINTASARTA
Instalasi : 2017
Jumlah : 1 Unit
e. ATIS (Automatic Terminal Information Service)

ATIS (Automatic Terminal Information Service) yaitu fasilitas telekomunikasi
di Bandar Udara yang broadcast secara terus – menerus menyiarkan informasi –
informasi penting seperti cuaca, R/W in use & terminal area. Rekaman informasi
yang di-broadcast secara terus menerus (30 menit sekali di update) ini membantu
untuk meningkatkan efisiensi dan mengurangi beban kerja ATC dengan
menyiarkan berulang - ulang untuk informasi penting secara rutin.
Gambar 3. 17 Blok Diagram ATIS

Sumber : Karya Penulis, 2019
Pada gambar 3.17 merupakan skema jalur ATIS. Jalur pengiriman data dimulai
dari didapat dari Kantor METEO. Data-data informasi METEO didapat dari
AWOS. Transmisi data dari AWOS ke kantor meteo melalui ground cable (Kabel
Fiber Optic), lalu dari kantor meteo didistribusikan informasi berupa data baik
METAR, SPECI ke AMSC berupa teks. Transmisi data dari AMSC ke ATIS
42
menggunakan ground cable. Pada server ATIS terjadilah pengolahan data informasi
dari AMSC yang berupa teks menjadi sebuah suara dengan voice generator.
Server ATIS yang digunakan merk ELSA yang beroperasi pada frekuensi 127.6
MHz yang bekerja secara terus menerus untuk pengiriman data..
Pada gambar 3.18 di bawah ini merupakan spesifikasi dari ATIS yang ada di
Gambar 3. 18 Server ATIS Merk Elsa

Merk : ELSA/ BANDUNG

Type : ELSA Dual
Instalasi : 2009
Jumlah : 1 Unit
43
f. Voice Recorder
Voice Recorder merupakan peralatan yang digunakan untuk Merekam
segala percakapan antara Air to Ground (A/G) dan Ground to Ground (G/G) serta
digunakan sebagai sarana alat bantu penyelidikan saat terjadi insiden penerbangan.
Pada gambar 3.19 dibawah ini merupakan spesifikasi dari peralatan voice
recorder di Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid:
Gambar 3. 19 Peralatan Recorder Merk AODR

Merk : AODR
Type : AODR 3.24
Instalasi : 2009
Jumlah : 1 Set
44
3.1.2 Fasilitas Peralatan Navigasi Penerbangan

Fasilitas peralatan navigasi adalah peralatan yang dipasang di darat ataupun
di pesawat dan digunakan membantu mengarahkan pesawat ke arah tujuan supaya
pesawat tetap mengetahui posisinya. Adapaun peralatan navigasi yang digunakan
di Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid adalah sebagai berikut :
a. DVOR (Doppler Very High Frequency Omnidirectional Range)
DVOR (Doppler Very High Frequency Omni Directional Range) adalah suatu
alat bantu navigasi yang memancarkan signal-signal yang digunakan oleh pesawat
terbang untuk menentukan azimuth bearing (dalam degrees) terhadap Ground
Station VOR.
VOR bekerja pada frekuensi VHF, maka jangkauannya ditentukan oleh batas
“Line Of Sight”, oleh sebab itu disebut alat bantu navigasi jarak pendek, maksimum
126.42 NM pada ketinggian 35.000 feet. VOR memancarkan sinyal radio frekuensi
omni directional (ke segala arah) dan sinyal memberikan informasi azimuth 0-360
derajat dan arah “TO” (ke VOR) atau “FROM” (dari VOR).
Bila pesawat terbang di atas gedung VOR, maka pesawat tidak menerima sinyal
VOR karena melalui “cone of silence” (daerah kerucut tanpa sinyal radio). VOR
mempunyai kode identifikasi yang dipancarkan dengan kode morse. Adapun fungsi
dari VOR secara lengkap adalah :
a. Memberikan informasi azimuth dengan garis yang menghubungkan stasiun
tersebut dengan bearing pesawat
b. Sebagai course landing, beroperasi bersama dengan alat bantu navigasi
ILS.
c. Untuk holding pesawat, yaitu pergerakan pesawat mengelilingi VOR untuk
mempertahankan posisinya terhadap lokasi Ground Station.
d. Penuntun arah lokasi landasan (runway).
e. Menunjukkan deviasi kepada penerbang, sehigga penerbang dapat mengetahui
jalur penerbangan pesawat udara sedang dilakukan berada di sebelah kiri atau
kanan dari jalur penerbangan yang seharusnya.
f. Menunjukkan apakah arah pesawat udara menuju ke atau meninggalkan stasiun
VOR.
45
Signal-signal yang dihasilkan atau dipergunakan oleh VOR adalah :

a. Frequency Carrier (108-118 MHz)
b. Frequency Side band
1. Upper Side band = fc + 9960 Hz
2. Lower Side band = fc – 9960 Hz
c. Dua buah signal :
1. Reference Signal 30 Hz AM
2. Variable Signal 30 Hz FM
d. Ident Signal (tone 1020 Hz)
e. Voice/suara berupa keadaan Bandar Udara maupun keadaan cuaca di lokasi
setempat.
Gambar 3. 20 Blok Diagram DVOR SELEX 1150 A

Sumber : Manual Book DVOR 1150 A
Pada gambar 3.20 merupakan blok diagram DVOR SELEX 1150 A. Berikut
adalah penjelasan dan fungsi masing sub sistem blok diagram.
46
a. Power Amplifier
Power Amplifier (PA) ini berfungsi sebagai menguatkan dan
memodulasikan sinyal carrier RF (108-118 MHz) yang berasal dari
frequency generator dengan sinyal reference 30Hz,ident 1020 Hz, dan voice
dari audio generator. Setelah dikuatkan dan dimodulasikan sinyal-siyal
tersebut, PA menghasilkan output sinyal carrier power RF sesuai dengan
tingkat keluar operasional.
b. Frequency Generator
Frequency Generator berfungsi sebagai pembangkit sinyal RF yang
digunakkan dalam DVOR. Pada frequency generator ini terdapat sinyal
Carrier Side Band (CSB), Upper Side Band (USB) = CSB + 9960 Hz, dan
Lower Side Band (LSB) = CSB - 9960 Hz. Yang mana sinyal itu nanti akan
dikuatkan oleh PA.
c. Low Pass Filter
Pada blok diagram tersebut memang tidak digambarkan LPF tersebut,
namun dalam sistem kerja DVOR, LPF ini berfungsi sebagai menghilangkan
harmonik dari signal carrier RF, serta mengambil sampel dari energy RF
yang digunakan sebagai koreksi error yang dikirim kembali (feedback) ke
Frekuensi Generator.
d. Audio Generator
Pada DVOR, audio generator ini berfungsi sebagai penghasil dan
pemroses semua signal modulasi yang dipancarkan oleh pemancar DVOR
dan menghasilkan level power serta level signal control yang
dibutuhkan untuk mengoperasikan transmitter dan commutator.
Audio generator juga dapat digunakan untuk memonitor status operasional
pemancar. Output yang dikeluarkan pada audio generator ini 30 Hz
reference dan 1020 Hz ident (yang nantinya menuju PA), 360 Hz sin dan
360 Hz cos (sinyal ini akan menjadi inputan side band), dan DC level.
e. Side Band Generator
Side Band Generator (SB) berfungsi untuk menguatkan signal RF
sideband yang akan di pancarkan ke 48 SB Antena secara switching melalui
47
commutator unit. Pada DVOR pun terdapat side band sample yang
berfungsi untuk mencampurkan dua signal USB atau dua signal LSB RF
untuk menghasilkan signal pembentukan error feedback yang dikirim
kembali ke rangkaian frekuensi generator. Keluaran dari SB ini akan
dilanjutkan ke komutator.
f. Komutator
Komutator ini berfungsi sebagai switching elektronik untuk antenna
sideband dengan input 4 buah SB (USB SIN, USB COS, LSB SIN dan
LSB COS) yang akan disalurkan ke 48 antenna sideband, dengan timing
TSP (time switching pulse) per antenna sebesar 1/720 detik. Dan ini yang
akan di pancarkan pada antenna 48.
g. Pin Diode
Pin Diode ini memiliki fungsi untuk mengolah Commutator Switch Control
Signal (berasal dari blok AG) untuk menghasilkan Driver Signal yang
akan diberikan kepada Transfer cct & Switch cct yang terletak di
Commutator cct. Memiliki 2 PDD yaitu, PDD master (mengendalikan
antenna SB nomor ganjil) dan PDD slave (mengendalikan antenna SB
nomor genap)
h. Field Detector
Pada blok ini, dia terpisah dari blok sebelumnya. Field detector memiliki
antena sendiri yang akan menangkap hasil pancaran DVOR lalu diteruskan
ke field detector dan akan ditampilkan dalam tampilan pada monitor.
i. Monitor
Monitor ini berfungsi untuk menampilkan hasil pancaran DVOR yang
ditangkap oleh antenna monitor dan diteruskan oleh field detector, maka
hasilnya pun akan ditampilkan dalam monitor ini.
Pada gambar 3.21 dan 3.22 dibawah ini merupakan spesifikasi peralatan DVOR
yang ada di Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid :
48
Gambar 3. 21 Shelter dan Antena DVOR

Gambar 3. 22 Peralatan DVOR Merk SELEX 1150 A

Merk : SELEX
Tipe : 1150A SERIES DUAL
49
Power Consmp : 750 W (Dual)

Power Output : 100 W
Ident : LMB
Instalasi : 2009
Penempatan : Gedung Shelter DVOR
b. DME (Distance Measuring Equipment)

DME (Distance Measuring Equipment) adalah alat navigasi penerbangan yang
berfungsi untuk memberikan panduan berupa informasi jarak bagi pesawat udara
dengan stasiun DME yang dituju (slant range distance).
Penempatan DME pada umumnya berpasangan (colocated) dengan VOR atau
Glide Path ILS yang ditempatkan di dalam atau diluar lingkungan Bandar Udara
tergantung fungsinya sebagai pemberi informasi jarak pesawat terhadap Bandar
Udara tujuannya. Di Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid
penempatan DME dipasangkan dengan penempatan DVOR dan Glide Path pada
satu gedung yang sama.
Gambar 3. 23 Blok Diagram DME SELEX 1119 A

Sumber : Manual Book DME SELEX 1119 A
Pada gambar 3.23 diatas menunjukkan blok diagram DME SELEX 1119 A
dan berikut merupakan Cara Kerja DME SELEX 1119 A :
50
Prinsip kerja dari DME adalah sebagai transponder dengan menerima sinyal
pancaran dari pesawat. Pesawat memancarkan sinyal pulse pair yang nanti diterima
di DME melalui antena. Dari antenna sinyal yang masih lemah dan terdapat banyak
noise tadi akan dihilangkan noise-nya dan dikuatkan lagi di blok LNA. Setelah dari
LNA sinyal tadi akan dicampur dengan sinyal carrier di MIXER. Setelah itu masuk
ke IF AMPLIFIER untuk di deteksi signalnya. Dari situ sinyal akan masuk ke ADC
untuk diubah menjadi sinyal digital agar lebih mudah untuk menghitung jarak
pesawat terhadap transponder. Waktu yang dibutuhkan untuk memproses signal
adalah 50µs. Sehingga pesawat baru dapat menerima informasi jarak pesawat
adalah 50µs setelah pesawat memancarkan pulse pair ke transponder. Setelah
dihitung sinyal yang masih berbentuk digital tadi dikembalikan lagi ke bentuk
analog untuk dipancarkan kembali ke pesawat.
Pada gambar 3.24 dibawah ini merupakan peralatan DME yang digunakan di
1. DME (HIGH POWER)
Gambar 3. 24 DME Colocated DVOR

Merk : SELEX
Type : 1119 A SERIES DUAL
51
Power Consmp : 200-250 W

Channel : 107 X
Penempatan : Gedung Shelter DVOR
Instalasi : 2009
Jumlah : 1 SET
2. TDME/GP (LOW POWER)

TDME (Terminal Directional Measuring Equipment) berfungsi untuk
memberikan informasi jarak kepada penerbang hingga mencapai ±50 nautical
mile terhadap Ground Station. Dilihat dari pesawat peralatan ini sebagai
pengganti Outer Marker.
Pada gambar 3.25 dibawah ini menunjukkan peralatan TDME/GP yang
ada di Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid :
Gambar 3. 25 Terminal Directional Measuring Equipment (TDME)

Merk : SELEX
Tipe : 1118A SERIES DUAL
Power Consmp : 100 - 160 W
52
Chanel : 36 X
Instalasi : 2009
Penempatan : Gedung Shelter GP
Jumlah : 1 Set
c. ILS (Instrument Landing System)

ILS (Instrument Landing System) adalah alat bantu pendaratan non visual
yang digunakan untuk membantu pilot dalam melakukan pendaratan pesawat. ILS
memberikan informasi yang cukup akurat sehingga pilot dapat melakukan
pendaratan dalam segala kondisi cuaca.
1. Localizer
Localizer adalah peralatan navigasi yang membantu untuk pendaratan dengan
memberikan informasi ke pesawat berupa panduan terhadap garis tengah runway
(center line). Localizer biasanya terletak setelah ujung landasan, terdiri dari
beberapa pasang antena terarah (directional antena). Localizer bekerja pada
frekuensi (carrier) 108,10 MHz dan 111,95 MHz. Tetapi yang digunakan dalam
operasi ini hanya frekuensi yang ganjil, seperti 108,10, 108,15, 108,30 dan
seterusnya. Sedangkan frekuensi 108,20, 108,40 dan seterusnya bukan frekuensi
Localizer sehingga dibuang dengan menggunakan filter. Localizer di Bandar Udara
Internasional Lombok menggunakan frekuensi 109.900 MHz dengan memancarkan
frekuensi carrier yang dimodulasi AM (Amplitude Modulation) dengan dua sinyal
audio 90 Hz (kiri) dan 150 Hz (kanan).
Course pada ILS adalah pola pancaran utama dari antenanya, sedangkan
clearance pada ILS untuk back up pola pancaran utama yang dipengaruhi oleh
gedung ataupun gunung. Antena Localizer terdiri dari 14 LPDA (Log Periodic
Dipole Antena), sebuah antena network yang mengkombinasikan sinyal carrier dan
side band dari pemancar dan monitor network yang mengombinasikan sinyal pick
up dari antena dan field monitor untuk memonitor course position dan course width
pancaran Localizer.
53
Gambar 3. 26 Blok Diagram Localizer SELEX 2100

Sumber : Manual Book Localizer SELEX 2100
Pada gambar 3.26 diatas merupakan Blok Diagram Localizer SELEX 2100.
Prinsip kerja Localizer saat pertama dinyalakan mula mula Power Supply mendapat
inputan 220VAC, dari inputan 220VAC di convert menjadi 24VDC oleh Power
Supply, setelah dikonvert tegangan akan dibagi menjadi +5VDC, +12VDC, dan -
12VDC oleh BCPS (Battery Charging Power Supply), setelah itu akan dikirim ke
tiap tiap modul.
Gelombang transmisinya sendiri mula mula dihasilkan oleh modul Synthesizer
Assembly dimana dalam modul Synthesizer ini menghasilkan frequency carrier dari
108 hingga 112 MHz dan berlaku kelipatan 50 KHz, tidak hanya frekuensi carrier
di dalam modul ini juga dibentuk sinyal audio 90 dan 150 Hz course dan clearance
yang digunakan untuk membentuk sinyal upper dan lower sideband, selain itu
sinyal ident 1020 Hz juga dihasilkan di modul ini, setelah itu sinyal akan di teruskan
di masing masing modul course transmitter dan clearance transmitter, dimana
fungsi masing masing modul yaitu untuk menguatkan sebesar 15Watt dan
membentuk sinyal SBO dan CSB. Course transmitter menghasilkan sinyal Course
CSB dan SBO, sedangkan Clearence transmitter menghasilkan sinyal Clearence
54
CSB dan SBO, yang kemudian ke empat sinyal outputan dari masing masing
transmitter di teruskan kedalam transfer dan recombiner, selain untuk
menggambungkan ke empat sinyal tadi Transfer / Recombiner unit juga
disambungkan dengan Local control unit untuk dapat disetting dan monitoring
output transmitter Localizer secara local control untuk remote controlnya sendiri
tersambung dengan LCU, sinyal yang dari transfer/recombiner unit kemudian
disalurkan kedalam Antenna Tunning Unit dan di distribusikan kepada seluruh
antena.
Pada gambar 3.27 dan 3.28 dibawah ini merupakan antena Localizer dan modul
peralatan Localizer merk SELEX yang digunakan di Bandar Udara Internasional
Zainuddin Abdul Madjid :
Gambar 3. 27 Antena Localizer

Gambar 3. 28 Localizer Merk SELEX

55
Merk : SELEX
Tipe : 2100 SERIES DUAL
Power Output : 20 W
Ident : ILMB
Penempatan : Gedung Shelter LLZ
Instalasi : 2009
Jumlah : 1 SET
2. Glide Path
Glide Path atau disebut juga Glide Slope adalah alat bantu pendaratan yang
memberikan informasi sudut agar mendarat tepat pada center line runway. Glide
Path bekerja pada frekuensi UHF (Ultra High Frequency) antara 328,6 MHz
hingga 335,4 MHz. Glide Path di Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul
Madjid bekerja pada frekuensi 333.8 MHz. Peralatan navigasi Glide Path tidak
jauh berbeda dengan Localizer pada bentuk modulasi dan frekuensi loopnya.
Glide Path juga memancarkan frekuensi carrier dan loop. Glide Path memberikan
informasi sudut pendaratan 3° dengan mengkombinasikan frekuensi loop 150 Hz
dan 90 Hz. Sudut 3° dihasilkan jika loop 150 Hz sebanding dengan 90 Hz. Kedua
frekuensi ini akan dibandingkan setelah diterima oleh pesawat udara untuk
melihat apakah pesawat sudah membentuk sudut 3° atau belum. Indikator yang
terlihat di cockpit pesawat berupa jarum sebagai tanda sudut 3°.
Ada tiga tipe sistem antena Glide Path untuk mengatasi macam-macam
kondisi lokasi:
a. Null Reference Glide Path.
Antena Null Reference system digunakan apabila kondisi lokasi yang akan
dipasang antena Glide Path adalah rata di bagian depan antena sampai 450 m.
b. Side band Reference (B-Type) System.
Side band Reference (B-Type) System digunakan apabila kondisi lokasi yang
akan dipasang antena Glide Path terdapat tanah lapang/daerah yang curam.
56
c. “M” Array Glide Path

“M” Array Glide Path digunakan apabila kondisi lokasi yang akan dipasang
antena Glide Path terdapat tanah lapang/daerah halangan yang tidak rata berupa
bukit, gedung-gedung dan transmisi listrik.
Gambar 3. 29 Blok Diagram Glide Path SELEX 2110

Sumber : Manual Book Glide Path SELEX 2110
Pada gambar 3.29 merupakan blok diagram Glideslope dan memiliki prinsip
kerja yang sama dengan Localizer yang membedakan adalah power output dari
Localizer dan glideslope nya saja, dimana Localizer sebesar 15 Watt sedangkan
Glide slope sebesar 2,5 Watt, sehingga saat pertama dinyalakan mula mula Power
Supply mendapat inputan 220VAC, dari inputan 220VAC di convert menjadi
24VDC oleh Power Supply, setelah dikonvert tegangan akan dibagi menjadi
+5VDC, +12VDC, dan -12VDC oleh BCPS (Battery Charging Power Supply),
barulah setelah itu akan dikirim ke tiap tiap modul.
Gelombang transmisinya sendiri mula mula dihasilkan oleh modul Synthesizer
Assembly dimana dalam modul Synthesizer ini menghasilkan frequency carrier dari
329 hingga 335 MHz dan berlaku kelipatan 50 KHz, tidak hanya frekuensi carrier
di dalam modul ini juga dibentuk sinyal audio 90 dan 150 Hz course dan clearance
57
yang digu ident 1020 Hz juga dihasilkan di modul ini, setelah itu sinyal akan di
teruskan di masing masing modul course transmitter dan clearance transmitter,
dimana fungsi masing akan untuk membentuk sinyal upper dan lower sideband,
selain itu sinyal asing modul yaitu untuk menguatkan sebesar 2,5 Watt dan
membentuk sinyal SBO dan CSB.
Course transmitter menghasilkan sinyal Course CSB dan SBO, sedangkan
Clearence transmitter menghasilkan sinyal Clearence CSB dan SBO, yang
kemudian ke empat sinyal outputan dari masing masing transmitter di teruskan
kedalam transfer dan recombiner, selain untuk menggambungkan ke empat sinyal
tadi Transfer / Recombiner unit juga disambungkan dengan Local control unit
untuk dapat disetting dan monitoring output transmitter Localizer secara local
control untuk remote controlnya sendiri tersambung dengan LCU, sinyal yang dari
transfer/recombiner unit kemudian disalurkan kedalam Antena Tunning Unit dan
di distribusikan kepada seluruh antena.
Pada gambar 3.31 dan 3.30 merupakan antena dari Glide Path dan modul
peralatan Glide Path di Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid :
Gambar 3. 30 Shelter Glide Path

58
Gambar 3. 31 Peralatan Glide Path Merk SELEX

Merk : SELEX
Power Output :5W
Penempatan : Gedung Shelter GP
Instalasi : 2009
Jumlah : 1 SET
3. MM (Middel Marker)
Middle Marker merupakan alat bantu pendaratan yang memberikan informasi
penanda ke pilot dengan jarak yaitu 1,050 Km dari threshold (ujung runway). Oleh
karena itulah perlatan pemancar Middle Marker diletakkan pada jarak 1,050 Km
dari ujung runway, sehingga pada saat pesawat berada tepat di atas Middle Marker
maka pesawat akan menerima informasi bahwa pesawat berada pada jarak 1,050
km dari threshold. Pada area ini, pilot harus sudah mengambil keputusan apakah
dia sudah siap dan pada posisi yang tepat untuk landing atau tidak. Jika pilot merasa
belum siap landing, dia harus segera memutuskan untuk go arround (kembali lagi
pada posisi pendekatan).
59
Informasi yang diterima pesawat berupa identifikasi nada panjang dan singkat
bergantian dash dot tone (___ o ___) secara terus menerus sampai pesawat tidak
lagi berada pada pancaran sinyal Middle Marker / tidak berada di threshold. Pada
area ini, pilot harus sudah mengambil keputusan apakah dia sudah siap dan pada
posisi yang tepat untuk landing atau tidak. Jika pilot merasa belum siap landing,
dia harus segera memutuskan untuk go arround (kembali lagi pada posisi
pendekatan).
lagi berada pada pancaran sinyal Middle Marker / tidak berada di threshold. Pada
area ini, pilot harus sudah mengambil keputusan apakah dia sudah siap dan pada
posisi yang tepat untuk landing atau tidak. Jika pilot merasa belum siap landing,
dia harus segera memutuskan untuk go arround (kembali lagi pada posisi
pendekatan).
lagi berada pada pancaran sinyal Middle Marker / tidak berada di atas peralatan
Middle Marker. Selain terdengar dash dot tone, pilot juga akan memonitor indikator
lampu berwarna amber yang akan menyala saat pesawat menerima sinyal Middle
Marker.
Middle Marker digunakan sebagai final decision bagi penerbang, sehingga
penerbang akan mengetahui jarak yang ideal untuk mengambil keputusan Landing
atau Go Around. Sistem antena yang digunakan pada Middle Marker adalah antena
yagi dua elemen.
60
Gambar 3. 32 Blok Diagram Middle Marker SELEX 2238 SERIES

Sumber : Manual Book Middle Marker SELEX 2238 SERIES
Pada gambar 3.32 merupakan blok diagram Middle Marker selex 2238 dengan
keterangan sebagai berikut :
a. DC to DC Converter
LCU menerima + 12V dari dua catu daya sistem independen dan dioda ATAU dua
sumber untuk memberi daya masukan ke konverter DC ke DC yang memasok
semua voltase yang dibutuhkan untuk LCU.
b. Power Fail Detectors
Masing-masing dari dua sumber independen 12V dipantau oleh komparator
tegangan untuk memantau kesehatan dan ketersediaan daya dari masing-masing
sumber. Sinyal ini digunakan untuk menentukan logika pemungutan suara untuk
register alarm dan dilaporkan kembali ke RMS melalui antarmuka paralel.
c. Key Switch Register
Saklar panel depan dilepas dan dipegang di Key Switch Register yang menunggu
proses oleh mesin transfer LCU. Perintah yang diterima dari RMS melalui
antarmuka paralel juga mengontrol isi Key Switch Register. Register akan
memegang perintah terakhir yang diterima sampai mesin transfer LCU memproses
perintah tersebut.
d. Paralel Interface
Antarmuka ke RMS adalah melalui bus data paralel yang terdiri dari delapan (8) bit
data, sebuah baris Command Address, sebuah Command Write, dan sebuah
61
Command Read. Urutan untuk mengakses register internal dalam LCU terdiri dari
alamat yang ditempatkan pada bus data yang diikuti oleh strobing dari Address
Command Line untuk memasukkan alamat ke dalam register alamat internal. Hal
ini diikuti oleh Read Command Line yang digerakkan untuk memudahkan dibaca
dari alamat yang terkunci. Untuk perintah tulis, alamat diikuti oleh data yang akan
ditulis ke LCU diikuti dengan strobing the Write Command Line. Konfigurasi
Alarm, Perintah Bypass, Perintah Utama, dan konfigurasi LCU dasar adalah
beberapa bit yang dikendalikan oleh RMS melalui antarmuka paralel. Status Mesin,
Status Power, Bit Konfigurasi Sistem (SCON), dan status Local / Remote adalah
beberapa bit status yang dapat dibaca oleh RMS melalui antarmuka paralel.
e. 18432 MHz Oscillator
LCU menggunakan osilator kristal 1.8432MHz untuk menghasilkan semua
frekuensi yang dibutuhkan oleh desain. Frekuensi dibagi dengan 512 untuk
menghasilkan 3600Hz yang digunakan untuk menghasilkan nada alarm yang dapat
didengar dan jam Transmit On digerakkan kembali ke monitor. Sinyal selanjutnya
dibagi 8 untuk menghasilkan 450Hz yang digunakan sebagai jam sistem dalam
desain. Sinyal ini dibagi dengan 45 untuk menghasilkan 10Hz yang digunakan pada
penghitung penundaan 20 detik dan rangkaian Key De-bounce.
f. Positive Alarm Register
Register ini menerima alarm positif (high true) dari dua monitor potensial di dalam
sistem. Bergantung pada konfigurasi logika pemungutan suara dan Bypass alarm,
Register Alarm akan melaporkan alarm ke mesin transfer jika dilaporkan oleh
pemantau yang aktif.
g. Negative Alarm Register
Register ini menerima alarm negatif (low true) dari dua monitor potensial di dalam
sistem. Bergantung pada konfigurasi logika pemungutan suara dan Bypass alarm,
Register Alarm akan melaporkan alarm ke mesin transfer jika dilaporkan oleh
pemantau yang diaktifkan.
h. 20 Second Delay Counter
62
Penghitung penundaan 20 detik diaktifkan setiap kali sistem yang awalnya menyala
atau pemancar dimatikan tanpa dipindahkan ke sistem standby untuk memastikan
sistem tidak memancarkan sinyal selama 20 detik setelah penonaktifan.
i. Audible Alarm
Jika alarm seperti yang dilaporkan oleh monitor terdeteksi, alarm yang terdengar
akan dihasilkan. Alarm dapat didengar dan diatur ulang dengan menekan tombol
Alarm Silence di panel depan. Dalam mode lokal, alarm yang terdengar
dinonaktifkan.
j. LCU CCA (1A1A1)
LCU mengendalikan sekuens pemancar Marker Beacon utama dan siaga sesuai
sinyal alarm dari monitor. Ini menampilkan status stasiun dan menerima masukan
kontrol dari operator lokal. LCU juga menyediakan status dan menerima informasi
kontrol dari PMDT atau RCSU melalui interface paralel RMS. Kartu sirkuit LCU
terdiri dari dua Field Programmable Gate Arrays (FPGA's), logika kontrol diskrit
dan sirkuit interface digital, termasukLight Emitting Diode (LED).
k. Power Supply
Power LCU CCU yang berasal dari dua sumber berbeda +12 VDC melalui Rectifier
Schottky CR29 dan CR30. Rectifier mengisolasi dua sumber +12 VDC satu sama
lain dan memungkinkan untuk memasok daya ke papan. VDC +12 diubah menjadi
+3,3 VDC dengan konverter DC ke DC, PS1. +3.3 VDC memasok listrik untuk
semua sirkuit di LCU.
l. Masing-masing dari dua sumber +12 VDC yang digunakan untuk menyalakan
papan dan dipantau oleh komparator U10. Kedua rangkaian komparator itu identik,
jadi pembahasan berikut akan menjelaskan pemantauan suplai 1 + 12 VDC.
Tegangan supply +12 VDC dikurangi menjadi kira-kira +2,7 VDC oleh jaringan
pembagi tegangan yang terdiri dari R33 dan R37. Tegangan ini terhubung ke input
positif dari komparator U10A. +3.3 VDC yang ada di supply dikurangi menjadi
2,18 VDC oleh divider, R30 dan R31. Tegangan ini terhubung ke input negatif
U10A. Bila supply +12 VDC berada pada tegangan normal, input positif ke U10A
lebih tinggi daripada input negatif sehingga output dari komparator berada pada
tingkat logika yang tinggi. Karena output dari komparator adalah kolektor terbuka,
63
R32 diperlukan untuk menariknya. Bila tegangan supply 12 VDC turun sekitar
+9,60 VDC, tegangan pada masukan positif U10A akan turun di bawah + 2.18V
dan menyebabkan keluaran U12A beralih ke tingkat logika rendah.
m. Pushbutton Switches and LED Display
LCU menerima masukan kontrol dari operator melalui pushbutton switches dan
menyajikan informasi status untuk stasiun Marker Beacon melalui serangkaian
LED. Sirkuit saklar diimplementasikan dengan menggunakan resistor pull up ke
3.3V untuk menghasilkan tingkat logika tinggi dan menggunakan saklar untuk
menghasilkan tingkat logika rendah. Switch yang menyediakan fungsi toggling atau
sequencing (dimana beberapa push akan memberikan hasil yang berbeda dari satu
dorongan) dilepas oleh logika dalam EPLD (U1 dan U3). Untuk switch lain, kontak
berulang atau pantulan tidak akan memiliki pengaruh yang nyata.
n. Papan menggunakan tiga warna berbeda LED: merah, kuning, dan hijau. Masing-
masing dari tiga warna memiliki tegangan bias dan efisiensi bias yang sedikit
berbeda. Karena itu, dua nilai resistor seri yang berbeda digunakan untuk
menciptakan tingkat kecerahan yang ditampilkan. Jika tombol pushbuttonswitch
ditekan,lampu diimplementasikan dari LCU untuk menyalakan semua LED untuk
mengkonfirmasi fungsinya. Saat saklar uji lampu, S3, didorong, logika di dalam U1
dan U3 menyebabkan semua output ke LED terdorong rendah untuk menyalakan
LED.
o. Paralel Interface
RMS berkomunikasi dengan LCU dan Cabinet Interface (CI) melalui interface bus
paralel delapan (8) bit. Agar desain periferal (LCU atau CI) sederhana, RMS
mengontrol semua komunikasi pada interface. RMS membaca dan menulis ke
sirkuit periferal tanpa handshaking. Interface terdiri dari delapan bit alamat bi-
directional / bus data, strobe alamat, strobe tulis, dan hak baca. Untuk mencapai
kekebalan yang cukup, alamat strobe dan data strobe ditulis secara berbeda melalui
IC antarmuka RS-422, U4. Sisa antarmuka didorong ke tingkat logika CMOS 3.3V.
Pada gambar 3.33 dan 3.34 di bawah ini merupakan antena Middle Marker dan
modul peralatan Middle di Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid :
64
Gambar 3. 33 Shelter dan Antena Middle Marker

Gambar 3. 34 Peralatan Middle Marker Merk SELEX

Merk : SELEX
Frekuensi : 75 MHz
Power Consmp :5W
Power Output : 2.5 W
Instalasi : 2009
Penempatan : Gedung Shelter MM
Jumlah : 1 SET
3.1.3 Fasilitas Penunjang Penerbangan

Fasilitas pelengkap penerbangan adalah peralatan yang disediakan oleh
Bandar Udara guna menunjang peralatan telekomunikasi dan navigasi serta
membantu kinerja para teknisi. Adapun beberapa fasilitas pelengkap penerbangan
yang digunakan di Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid antara lain
65
a. RCSU (Remote Control Status Unit)

RCSU berfungsi untuk memonitor dan mengontrol semua peralatan navigasi
yang berada di lingkungan Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid.
RCSU memudahkan teknisi jika terjadi alarm pada suatu peralatan navigasi tanpa
harus langsung ke shelter peralatan tersebut. Contohnya jika terjadi alarm pada
peralatan DVOR, maka RCSU akan menunjukan indikator alarm di layar RCSU
dan teknisi dapat merubah konfigurasi melalui PMDT (Portable Maintenance Data
Terminal). Media transmisi line yang digunakan untuk menghubungkan RCSU
dengan peralatan navigasi yang ada di lapangan adalah menggunakan Fiber Optic.
Pada gambar 3.35 dibawah ini merupakan modul peralatan RCSU Merk SELEX
yang digunakan untuk memonitoring peralatan yang berada di airside.
Gambar 3. 35 RCSU dan PMDT

b. CCTV (Closed Circuit Television)

Closed Circuit Television merupakan sebuah perangkat kamera video digital
yang digunakan untuk mengirim sinyal ke layar monitor di suatu ruang atau tempat
tertentu. Bertujuan untuk memantau situasi dan kondisi suatu tempat, sehingga
dapat mencegah terjadinya kejahatan atau dapat dijadikan barang bukti dari
66
tindakan kejahatan yang telah terjadi. Pada gambar 3.36 dibawah ini peralatan
CCTV:
Gambar 3. 36 Monitor CCTV

Merk : BOSCH
Instalasi : 2009
Penempatan : Di masing – masing Gedung Shelter dan di
Gedung Perum LPPNPI Cabang Lombok
Penempatan Monitor : Ruang ATS Engineering
c. Master Clock
Master Clock merupakan peralatan yang berbasis NTP (Network Time
Protocol) untuk komunikasi berbagai perangkat Bandar Udara seperti FIDS atau
Flight Information Display System, Jam Digital dan Jam Analog serta Jam Tower,
juga di sinkronisasi dengan GPS Satelit. Pada gambar 3.37 dibawah ini
menunjukkan peralatan Master Clock yang digunakan pada Perum LPPNPI Kantor
Cabang Lombok :
67
Gambar 3. 37 Master Clock

Merk : MOBATIME
Instalasi : 2009
Jumlah : 1 Set
3.2 Jadwal Pelaksanaan OJT

Pelaksanaan OJT bagi Taruna/i Program Studi Teknik Telekomunikasi dan
Navigasi Udara (TNU) angkatan IX dilaksanakan pada tanggal 04 Oktober 2018
sampai dengan tanggal 26 Februari 2018. Tempat dilaksanakannya OJT untuk
Program Studi TNU adalah di Perum LPPNPI Airnav Kantor Cabang Lombok
pada tanggal 04 Oktober 2018 sampai dengan 26 Februari 2019.
Untuk waktu pelaksanaan dinas taruna/i On the Job Training (OJT) pada
unit TELNAV dilaksanakan sesuai jadwal yang telah ditetapkan, sebagai berikut :
a. Bulan Oktober : Dinas Pagi Siang (PS): 07.00–19.00
b. Bulan November-Desember : Dinas Shift
1. Pagi : 07.00 – 13.00
2. Siang : 13.00 – 19.00
3. Malam : 19.00 – 07.00
c. Bulan Januari-Februari : Dinas Office Hours (OH): 07.00-17.00
68
3.3 Permasalahan I : Tidak berfungsinya tiga buah modul CWP (Control

Working Position)
3.3.1 Kondisi Existing dan Kondisi Ideal
Di perum LPPNPI Cabang Lombok terdapat empat buah modul CWP
(Control Working Position) yang mana terdiri atas dua buah CWP APP (Main dan
Assistant) diletakkan di ruang APP Gedung Operasional dan dua buah CWP ADC
(Main dan Assistant) yang diletakkan pada Gedung Tower Lantai 13.
Pada tanggal 25 November 2017 terjadi hujan deras dan petir kemudian
beberapa peralatan telekomunikasi di Gedung Operasional Perum LPPNPI Kantor
Cabang Lombok mengalami kerusakan akibat induksi petir atau tegangan surge,
salah satunya yaitu pada peralatan VCSS modul CWP ADC Controller (Main).
Diketahui pada modul baseboard CWP ADC Main yang ditunjukkan pada gambar
3.38 yang tersambar petir sehingga komponen pada baseboard menjadi hangus
akibat terbakar. Karena hal tersebut, indicator modul CWP u/s ketika modul CWP
dinyalakan selalu terjadi short dan trip pada MCB sehingga modul tidak dapat
digunakan dan diletakkan pada ruang control APP.
Gambar 3. 38 Modul CWP ADC Controller u/s

Untuk menggantikan fungsi modul CWP ADC Controller maka digantikan

dengan modul CWP APP Main, dikarenakan ruang udara APP di Perum LPPNPI
Cabang Lombok sudah tidak lagi digunakan dan menjadi ruang lingkup udara ADC
Combine APP sehingga penggunaan modul di APP dapat difungsikan sebagai spare
Transmitter dan Receiver ADC (ex. APP).
69
Pada tanggal 21 Februari 2018 modul CWP APP Assistant mengalami

kerusakan pada kipas / fan yang terletak pada baseboard modul yang ditunjukkan
pada gambar 3.39 dibawah ini akibat suhu panas pada ruangan control APP
menyebabkan komponen dan sistem bekerja secara ekstra sehingga menyebabkan
fan dan processor tidak dapat digunakan lagi dan teknisi menyatakan u/s. Indikator
terlihat bahwa ketika modul dinyalakan tidak dapat menyala.
Gambar 3. 39 Fan dan processor u/s modul CWP APP Assitant

Pada tanggal 23 Februari 2018 modul CWP ADC Assistant mengalami

kerusakan karena adanya tegangan kejut ketika akan melakukan pengolahan data,
sehingga menyebabkan tidak berfungsinya TSP (Touch Screen Panel) pada
Monitor VCSS Desk Control ADC yang berada di Gedung Tower Lantai 13. TSP
(Touch Screen Panel) Desk Control ADC ini digunakan sebagai interface antara
pihak ATC (Air Traffic Controller) untuk berkomunikasi baik secara Air to Ground
maupun Ground to Ground. Tidak berfungsinya TSP (Touch Screen Panel) pada
Monitor VCSS Desk Control ADC Main menyebabkan tidak munculnya data pada
display atau blank.
70
Gambar 3. 40 Modul CWP ADC Main (ex assistant)

Gambar 3. 41 Touch Screen Panel u/s pada Monitor VCSS Desk Control ADC
Pada gambar 3.40 dan 3,41 merupakan modul monitor CWP ADC Desk Control
ADC yang mengalami blank pada layar monitor.
Hal tersebut dapat mengurangi performa kinerja peralatan tersebut, salah
satunya ketika ATC melakukan komunikasi mengalami kesulitan. Pada gambar
3.43dibawah ini merupakan contoh tampilan display yang seharusnya muncul pada
modul Monitor VCSS Desk Control ADC.
71
Gambar 3. 42 Layar Display ADC Main

Pada gambar 3.43 dibawah ini merupakan laporan kerusakan CWP u/s oleh
teknisi Cabang Lombok.
Gambar 3. 43 Laporan kerusakan modul CWP VCSS Merk SITTI

Kondisi yang diinginkan dapat berfungsinya monitor touch screen panel

pada modul CWP Controller ADC dengan menampilkan display parameter yang
digunakan ATC, sehingga dapat mempermudah ATC dalam melakukan
komunikasi.
72
3.3.2 Kegiatan Maintenance dan Perbaikan yang dilakukan

Berikut langkah - langkah yang dilakukan untuk melakukan perbaikan pada modul
CWP ADC Main tersebut :
1. Melakukan restart pada TSP (Touch Screen Pnael) namun hasil tetap, layar
display tampak kosong atau blank.
2. Kemudian monitor dilepas dan dilakukan pembongkaran untuk pengecekan
pada komponen di dalamnya, berikut beberapa modul komponen utama
pada TSP (Touch Screen Panel). Berikut beberapa komponen utama pada
TSP (Touch Screen Panel) terdapat pada gambar 3.44 di bawah ini,
Gambar 3. 44 Komponen VGA yang u/s

Pada gambar 3.45 dibawah ini merupakan bagian kerusakan VGA yang
terletak dibawah modul Keyboard CPU Circuit terletak pada nomor 1.
73
Gambar 3. 45 Rusaknya komponen VGA pada kotak merah

3. Teknisi mencoba mengganti modul CWP ADC Main dengan kedua modul CWP
yang rusak akibat sambaran petir dan fan yang u/s namun tetap tidak dapat
diperbaiki.
4. Setelah dilakukan pengecekan pada VGA dipastikan bahwa VGA u/s
menyebabkan tidak munculnya tampilan (blank) sehingga terdapat kerusakan
pada TSP (Touch Screen Panel) Monitor VCSS Desk Control ADC. Namun
pada processor modul CWP ADC tersebut masih dapat berfungsi dan dapat
beroperasi karena ketika Monitor VCSS Desk Control ADC dinyalakan
processor masih aktif dikarenakan muncul suara “beep” dan aplikasi masih
berjalan dengan baik.
5. Di Perum LPPNPI Cabang Lombok tidak memiliki spare baru untuk
penggantian VGA, sehingga teknisi CNS melakukan pengajuan pengadaan
modul CWP baru. Pada gambar 3.46 di bawah ini merupakan laporan pengajuan
pengadaan modul CWP.
74
Gambar 3. 46 Lampiran Pengajuan Pengadaan modul VCSS ADC

6. Untuk sementara waktu agar pihak ATC masih tetap dapat melakukan
komunikasi yaitu dengan mencetak tampilan (printscreen) console CWP
ADC main melalui server konfigurator VCSS untuk kemudian di tempel
pada CWP yang blank tersebut supaya memudahkan Controller untuk
mengoperasikannya. Terlihat pada gambar 3.47 dibawah ini
Gambar 3. 47 Tampilan kertas menyerupai tampilan touch screen panel

75
7. Pada tanggal 30 November 2018 modul CWP baru telah diterima oleh pihak
Perum LPPNPI Airnav Cabang Lombok. Kemudian pada tanggal 01
Desember dilakukan pemasangan modul CWP baru di Gedung Tower lantai
13. Berikut merupakan modul CWP baru yang terlihat pada gambar 3.48
Gambar 3. 48 Modul CWP VCSS Merk SITTI

8. Setelah dilakukan pemasangan modul CWP yang baru dan sudah diuji coba
hasil normal dan beroperasi dengan baik, sehingga pihak ATC dapat
melakukan komunikasi seperti semula terlihat pada gambar 3.49 dibawah
ini
Gambar 3. 49 Tampilan CWP baru setelah pemasangan

Sumber : Dokumentasi Penulis,2019
76
Dari kejadian tersebut, teknisi CNS melakukan analisa bahwa modul CWP
ADC main yang tersambar petir dan CWP APP Assistant yang mengalami u/s pada
fan sudah tidak dapat lagi digunakan karena processor kedua modul tersebut yang
sudah u/s sehingga sistem tidak dapat beroperasi.
Pada modul CWP ADC Assistant teknisi CNS menganalisa bahwa terdapat
kerusakan pada VGA yang menyatu pada processor di baseboard. Sehingga
kemungkinan besar VGA mengalami kerusakan namun processor masih dapat
beroperasi karena ketika teknisi mengaktifkan modul, sistem masih dapat berjalan
namun layar blank sehingga teknisi CNS mencoba mengubah posisi yang semula
CWP ADC Assistant menjadi CWP ADC Main dan modul CWP ADC Main (ex
APP Main) diganti menjadi ADC Assistant dikarenakan untuk memenuhi
kebutuhan fungsi dari Assistant dalam melakukan komunikasi dengan perlunya
menekan tampilan pada layar TSP (Touch Screen Panel).
3.3.3 Hasil yang diperoleh

Setelah dilakukan pemasangan modul CWP baru merk SITTI kondisi
kembali normal dan modul dapat beroperasi dengan baik, sehingga ATC dengan
mudah melakukan komunikasi dengan adannya parameter yang muncul pada
display monitor Touch Screen Panel (TSP) modul CWP.
3.3.4 Analisa
Dari kejadian tersebut, teknisi CNS melakukan analisa bahwa modul CWP
ADC main yang tersambar petir dan CWP APP Assistant yang mengalami u/s pada
fan sudah tidak dapat lagi digunakan karena processor kedua modul tersebut yang
sudah u/s sehingga sistem tidak dapat beroperasi.
Pada modul CWP ADC Assistant teknisi CNS menganalisa bahwa terdapat
kerusakan pada VGA yang menyatu pada processor di baseboard. Sehingga
kemungkinan besar VGA mengalami kerusakan namun processor masih dapat
beroperasi karena ketika teknisi mengaktifkan modul, sistem masih dapat berjalan
namun layar blank sehingga teknisi CNS mencoba mengubah posisi yang semula
CWP ADC Assistant menjadi CWP ADC Main dan modul CWP ADC Main (ex
77
APP Main) diganti menjadi ADC Assistant untuk memenuhi kebutuhan fungsi dari
Assistant dalam melakukan komunikasi dengan perlunya menekan tampilan pada
layar TSP (Touch Screen Panel).
3.4 Permasalahan II : Tidak update-nya data METAR pada server ATIS

secara otomatis
3.4.1 Kondisi Existing dan Kondisi Ideal
Pada tanggal 10 Desember 2018 hari senin tepat pada pukul 07.30 WITA di
Perum LPPNPI Airnav Cabang Lombok, teknisi CNS mendapatkan laporan dari
ATC bahwa ATIS tidak update data METAR sejak tanggal 9 Desember 2018..
Data METAR tidak ter-update secara otomatis menyebabkan petugas ATC

yang sedang dinas melakukan update data METAR secara manual melalui
Supervisi ATIS yang berada di lantai 13 tower. Pada gambar 3.50 dibawah ini
merupakan logbook harian telnav Lombok.
Gambar 3. 50 Logbook Harian Telnav Lombok

Logbook Harian Telnav Lombok
78
Pada gambar 3,51 di bawah ini merupakan tampilan layar server ATIS yang
tidak menampilkan update data METAR.
Gambar 3. 51 Sistem terjadi eror sehingga Data METAR tidak update

ATC melakukan update data METAR secara manual melalui Supervisi ATIS
yang berada di Gedung Tower Lantai 13 seperti yang ditunjukkan pada gambar 3.52
di bawah ini.
Gambar 3. 52 Supervisi ATIS di Gedung Tower Lantai.13

Namun diharapkannya data METAR dapat update setiap 30 menit sekali

pada tiap harinya melalui server ATIS dan dapat melakukan broadcast oleh
transmitter ATIS sehingga dapat memudahkan ATC dalam melakukan
pekerjaannya.
79
3.4.2 Kegiatan Maintenance dan perbaikan yang dilakukan

Dari analisa tersebut, teknisi CNS melakukan serangkaian perbaikan dengan
langkah-langkah sebagai berikut :
1. Pengecekan pada server ATIS yang berada di ruang peralatan Gedung
Operasional. Diketahui server ATIS tidak menerima update data METAR
sejak tanggal 9 Desember 2018 seperti yang terlihat pada gambar 3.53
dibawah ini.
Gambar 3. 53 Data METAR tidak update

2. Pengecekan ke Gedung BMKG (Badan Meteorologi, Klimatologi dan

Geofsisika). Diketahui petugas BMKG selalu mengirimkan berita untuk
update METAR melalui AFTN setiap harinya, maka dilakukan pengecekan
pada jalur pengiriman berita dari AFTN Gedung BMKG ke AFTN Gedung
Operasional.
3. Pengecekan pertama dilakukan pada LED kabel Fiber Optik pada Cisco dan
terlihat masih menyala berwarna hijau, berarti jalur kabel Fiber Optik antara
Gedung Operasional ke Gedung BMKG normal seperti yang terlihat pada
gambar 3.54
Gambar 3. 54 LED Kabel FO pada Cisco

80
4. Kemudian melakukan pengecekan pada jalur pengiriman dimulai pada

Client METAR, kemudian melakukan loopback untuk mengetahui kondisi
Client METAR pada kondisi normal atau tidak. Setelah dilakukan loopback
hasil normal. Pada gambar 3.55 di bawah ini merupakan kabel serial DB-9
yang digunakan untuk melakukan looping.
Gambar 3. 55 Pengunaan loopback untuk pengecekan penyaluran berita

5. Pengecekan koneksi MOXA pada AFTN BMKG, kondisi MOXA normal.

6. Melakukan pengecekan pada switch HUB dan semua jalur kondisi baik.
7. Kemudian pengecekan pada kabel LAN yang terhubung pada HUB, kabel
LAN yang terpasang kurang pas pada HUB sehingga dilakukan re-plug
pada kabel LAN. Kemudian hasil normal.
8. Setelah seluruh urutan pengecekan jalur komunikasi AFTN BMKG,
dilakukan test berita METAR dan berita METAR kembali update pada
server ATIS. Hasil normal terlihat pada gambar 3.56 dibawah ini
Gambar 3. 56 Data METAR update sudah normal

9. Pembacaan berita setelah kondisi normal yaitu

81
METAR Lombok tanggal 10 pukul 0030 UTC
Wind 02 knot cloud base Scatter
Ketinggian awan 1600 ft. temperature 29 dew point 26 qnh 1010
3.4.3 Hasil yang diperoleh

Setelah dilakukan pengecekan pada sambungan hub pada converter dan
sambungan lainnya serta pengecekan pada pengiriman data METAR di
kantor METEO BMKG, semua kembali normal dan berita data METAR
dapat update kembali setiap 30 menit sekali.
3.4.4 Analisa
Dari permasalahan tersebut, teknisi CNS melakukan Analisa bahwa
terdapat beberapa faktor yang menyebabkan tidak update-nya berita METAR
pada server ATIS, yaitu :
1. Format berita pada AFTN BMKG yang salah, sehingga tidak dapat diterima
oleh server ATIS.
2. Terdapat sambungan yang putus pada jalur pengiriman berita.
BAB IV
PENUTUP
4.1 Kesimpulan
4.1.1 Keunggulan Pada Bandara Lokasi OJT
a. Pada Pelaksanaan On the Job Training taruna berhadapan langsung
dengan peralatan fasilitas telekomunikasi penerbangan yang terdiri dari:
 AMSC merk ELSA AROMES 1003-Q,
 VSAT merk Lintas Arta
 VHF A/G merk ROHDE & SCHWARZ
 VCCS merk SITTI
 ATIS merk ELSA.
 Recorder merk AODR
b. Pada pelaksanaan On the Job Training taruna dihadapkan dengan
peralatan fasilitas navigasi penerbangan terdiri dari :
 DVOR merk SELEX
 DME merk SELEX
 ILS merk SELEX
 TDME merk SELEX
c. Pada Perum LPPNPI Airnav Cabang Lombok melakukan maintenance
peralata dan melakukan meter reading peralatan setiap satu kali dalam
seminggu.
d. Pelaksanaan Ground Check peralatan navigasi ILS (Instrument Landing
System) dilakukan setiap 2 kali dalam sebulan.
e. Penggunaan peralatan navigasi ILS (Instrument Landing System) di
Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid menggunakan
kategori III.
f. Peralatan telekomunikasi dan navigasi yang beroperasi di Perum
LPPNPI Cabang Lombok sudah beroperasi dengan baik
82
83
4.1.2 Hasil Analisa Terkait Permasalahan dan Penyelesaian

1. Tidak berfungsinya monitor touch screen panel (TSP) pada modul CWP
Controller ADC sehingga teknisi melakukan penggantian modul sehingga
display dapat kembali normal dan beroperasi.
2. Setelah dilakukan pengecekan terhadap data METAR yang tidak update
pada server ATIS teknisi melakukan unplug pada kabel lan yang terhubung
pada hub sehingga data METAR dapat kembali update.
4.2 Saran
4.2.1 Saran Pengembangan Bandar Udara Lokasi OJT
Adapun saran yang dapat diberikan untuk pengembangan Bandar Udara
Zainuddin yaitu:
1. Diharapkannya pengecekan pada grounding baik peralatan maupun Gedung
untuk mengurangi adannya induksi petir yang menyebabkan terjadinnya
kerusakan pada peralatan.
2. Perlunya tingkat keamanan di sekitar area Bandar Udara Internasional
Zainuddin Abdul Madjid, dikarenakan area yang masih jarang penduduk.
4.2.2 Saran Terkait Dengan Hasil Perawatan/Perbaikan Yang Pernah

Dilakukan
Selama taruna melaksanakan kegiatan On the Job Training (OJT) II di
Perum LPPNPI Cabang Lombok terdapat saran yaitu sebagai berikut:
1. Diharapkannya perawatan harian pada peralatan setiap harinnya dengan
melakukan pengecekan.
2. Diharapkannya melakukan perbaikan atau maintenance pada peralatan
yang rusak sehingga teknisi langsung dapat menganalisa dengan baik
kerusakan yang terjadi
DAFTAR PUSTAKA
Perum LPPNPI Lombok. 2016. “Manual Operasi Penyelenggara Pelayanan

Telekomunikasi Penerbangan CASR 171”. Tangerang: Perum LPPNPI Cabang
Lombok
Aeronautical Iinformation Publication (AIP) Bandar Udara Internasional

Zainuddin Abdul Madjid (Lombok)
Voice Communication System (V.C.S) MULTIFONO for Lombok Indonesia.

2009 :Sistem manual volume 1 dan 2. Italy: SITTI S.p.A
Operating Manual Radio Commications Systems.2009.Rohde & Schwarz SU

4200 VHF Transmitter.Germany:,ROHDE & SCHWARZ GmbH & Co. KG
Operating Manual Radio Commications Systems.2009.Rohde & Schwarz SU

4200 VHF Receiver.Germany:,ROHDE & SCHWARZ GmbH & Co. KG
Operation and Maintenance Manual Model 1150A Doppler VHF Omnirange

(DVOR).(2011). Overland Park: SELEX System Integration
Operations and maintenance manual SELEX.2009.Dual Frequency Localizer

Antenna Systems With Offset Clearance Monitor,OVERLAND Park KS U.S.A
:SELEX Sistemi Integrati Inc.
Operations and maintenance manual SELEX.2011.Model 2110 Capture-Effect

Glideslope System,OVERLAND Park KS U.S.A :SELEX Sistemi Integrati Inc.
Operations and maintenance manual SELEX.2009.Model 2130 Marker

Beacon,OVERLAND Park KS U.S.A :SELEX Sistemi Integrati Inc.
Automatic Terminal Information Services.2009.Automatic Terminal

Information Services digital user’s guide. Bandung : ELSA
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL

PERHUBUNGAN UDARA SKEP/113/VI/2002. 2002. “KRITERIA
PENEMPATAN FASILITAS ELEKTRONIKA DAN LISTRIK
PENERBANGAN”. Jakarta
84

Laporan On The Job Training 6 PDF Free

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan On The Job Training 6 PDF Free

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN ON THE JOB TRAINING (OJT) II

PERUM LPPNPI CABANG LOMBOK

SINDIA AMALIA SUWARNO

PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK NAVIGASI UDARA

LAPORAN ON THE JOB TRAINING (OJT) II

PERUM LPPNPI CABANG LOMBOK

BANDAR UDARA INTERNASIONAL ZAINUDDIN ABDUL MADJID

Manager Teknik OJT Instructor/Supervisi

YOHANES PLANTEMA YUNI PRATIWI

I MADE ADI SANJAYA

LAPORAN OJT (On The Job Training) II

1. Ketua : YUYUN SUPRAPTO, S.SIT, MM. …………...

Ketua Program Studi

YUYUN SUPRAPTO, S.SIT, MM.

Surabaya, 11 Maret 2019

1.1 Latar Belakang Pelaksanaan On the Job Training

1.2 Maksud Dan Tujuan Pelaksanaan On the Job Training (OJT)

a. Maksud Pelaksanaan On the Job Training (OJT)

b. Tujuan Pelaksanaan On the Job Training (OJT)

2.1 Sejarah Singkat

2.1.2 Peralihan Angkasa Pura I ke Perum LPPNPI

2.1.3 Penggantian Nama Bandara

2.2 Data Umum

Gambar 2. 1 Kantor Perum LPPNPI Cabang Lombok

2.2.2 Lay-out Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid

Gambar 2. 2 Lay-out Bandar Udara Internasional Zainuddin Abdul Madjid

2.3 Struktur Organisasi Perusahaan

Gambar 2. 3 Struktur Organisasi Perum LPPNPI Cabang Lombok

Tugas Pokok dan Fungsi

2.4 Tinjauan Pustaka

Gambar 2. 4 Peralatan VCSS (Voice Control Switching System)

Gambar 2. 5 Jalur Transmisi VCSS

Fungsi Peralatan VCSS :

Gambar 2. 6 Alur Peran Peralatan VCSS

Gambar 2. 7 Server VCSS Merk SITTI di Bandar Udara Internasional

Gambar 2. 8 Spesifikasi alat VCSS Merk SITTI

Gambar 2. 9 spesifikasi alat VCSS Merk SITTI

2.4.2 Control Working Position (CWP)

Gambar 2. 10 Multipurpose Touchscreen Terminal CWP

Gambar 2. 11 Diagram Multipurpose Touchsreen Terminal CWP

Gambar 2. 12 Display monitor console desk

Gambar 2. 13 Parameter Radio Page

2.4.3 VGA (Video Graphics Adapter) Card

b. VGA yang sudah terintegrasi pada Motherboard. VGA On Board menggunakan

Cara Kerja Kartu VGA

2.4.4 Peralatan Automatic Terminal Information Service (ATIS)

6) Informasi meteorologi harus dikumpulkan dari kantor meteo setempat secara

1. ATIS untuk pesawat yang datang

f) Tipe approach yang akan digunakan;

i) Transition level, jika ada;

n) Cuaca saat ini;

2.4.5 Informasi - informasi pada ATIS terdiri dari :

Gambar 2. 14 Tampilan Data METAR pada ATIS

Gambar 2. 15 Tampilan MET REPORT pada ATIS

Gambar 2. 16 SPECI pada ATIS

3.1 Lingkup Pelaksanaan On the Job Training

3.1.1 Fasilitas Peralatan Telekomunikasi Penerbangan

Gambar 3. 1 Blok Diagram VHG A/G ADC Rohde & Schwarz

Gambar 3. 2 VHF Transmitter ADC

Merk : ROHDE & SCHWARZ

b.VHF Receiver ADC

Gambar 3. 3 VHF Receiver ADC

Merk : ROHDE & SCHWARZ