PEKERJAAN PATCHING TAXIWAY DAN PENGECATAN

ULANG MARKA AIRCRAFT STAND

DI BANDARA INTERNASIONAL JENDERAL AHMAD YANI
SEMARANG
LAPORAN ON THE JOB TRAINING (OJT)
Tanggal 13 November 2020 – Maret 2021

Disusun Oleh :
DZAKI SHOLAHUDIN
NIT. 30718030

PROGRAM STUDI DIII TEKNIK BANGUNAN DAN LANDASAN

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA
2020

i
 LEMBAR PERSETUJUAN
LAPORAN ON THE JOB TRAINING (OJT)

PEKERJAAN PATCHING DAN PENGECATAN ULANG MARKA

AIRCRAFT STAND DI BANDARA INTERNASIONAL JENDERAL
AHMAD YANI SEMARANG

Oleh :
Dzaki Sholahudin
NIT. 30718030

Program Studi DIII Teknik Bangunan dan Landasan

Politeknik Penerbangan Surabaya

Laporan On The Job Training (OJT) ini telah diterima dan disetujui untuk
menjadi syarat menyelesaikan mata kuliah On The Job Training (OJT).

Disetujui Oleh :

Semarang, Maret 2021

Instruktur OJT Instruktur OJT,

Giovani Rama Pratama Agus Pramana

NIP. 1591205-G NIP. 1589156-A

Dosen Pembimbing, Ketua Program Studi,

Ir. Bambang Wasito, MT Dr. Setyo Hariyadi, S.P, S.T, M.T

NIP. 19580706 199103 1 002 NIP. 19790824 200912 1 001

ii
 LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN ON THE JOB TRAINING (OJT)

PEKERJAAN PATCHING TAXIWAY DAN PENGECATAN ULANG

MARKA AIRCRAFT STAND DI BANDARA INTERNASIONAL
JENDERAL AHMAD YANI SEMARANG

Oleh :
Dzaki Sholahudin
NIT. 30718030

Telah dinyatakan lulus pada

Ujian Laporan On The Job Training (OJT)
Program Studi DIII Teknik Bangunan dan Landasan
Politeknik Penerbangan Surabaya
pada tanggal : Maret 2021

Panitia Penguji :

1. Ir. Bambang Wasito, M.T ………………………

NIP. 19580706 199103 1 002

2. Giovani Rama Pratama ………………………

NIP. 1591205-G

3. Agus Pramana ………………………

NIP. 1589156-A

Ketua Program Studi,

Dr. Setyo Hariyadi, S.P, S.T, M.T

NIP. 19790824 200912 1 001

iii
 KATA PENGANTAR

Dengan memanjatkan puji dan syukur kehadirat Allah SWT atas segala
Rahmat dan KaruniaNya yang telah memberikan kesehatan, pengetahuan,
keterampilan, pengalaman yang senantiasa diberikan kepada penulis, sehingga
penulis dapat menyelesaikan Laporan On The Job Training (OJT) ini dengan baik.
Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-
besarnya kepada semua pihak yang telah memberi bantuan dan bimbingan dalam
menyelesaikan penyusunan Laporan OJT ini.
Dengan telah selesainya penyusunan Laporan OJT ini, penulis
menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Tuhan Yang Maha Esa
2. Kedua orang tua dan keluarga yang telah memberikan doa, kasih sayang, serta
dukungan kepada penulis.
3. Bapak M. Andra Aditiyawarman, S.T, M.T Selaku Direktur Politeknik
Penerbangan Surabaya.
4. Bapak Dr. Setyo Hariyadi, S.P, S.T, M.T Selaku Ketua Prodi Teknik Bangunan
dan Landasan.
5. Bapak Ir. Bambang Waskito, MT Selaku dosen pembimbing penulisan laporan
On The Job Training (OJT) di Bandar Udara Internasional Jendral Ahmad Yani
- Semarang.
6. Bapak Kolonel ARH. Hardi Ariyanto, S.H. Selaku General Manager Bandar
Udara Internasional Jenderal Ahmad Yani - Semarang.
7. Bapak R.M. Doddy Hapsoro Selaku Airport Technical Senior Manager Bandar
Udara Internasional Jenderal Ahmad Yani - Semarang.
8. Ibu Anggun Wahyuniar Selaku Facilities Manager Bandar Udara Internasional
Jenderal Ahmad Yani - Semarang.
9. Mas Agus Pranama, Mas Giovani Rama Pratama, dan Mas Agung Selaku
pembimbing dalam pelaksanaan on the job training (OJT) Bandar Udara
Internasional Jenderal Ahmad Yani - Semarang.
10. Bu Nining, Pak Sulistyo, Mas Dwi, Mas Faiz dan seluruh karyawan Facilities
Bandar Udara Internasional Jenderal Ahmad Yani - Semarang.

iv
11. Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada Mas Fiko Prameswara dan
semua pihak atas bimbingan dan bantuannya selama On The Job Training
(OJT).
Penulis menyadari keterbatasan kemampuan dan waktu dalam penyusunan.
Oleh karena itu, penulis sangat mengharapkan saran dan kritik yang bersifat
membangun demi sempurnanya penulisan ini. Akhir kata penulis berharap semoga
penulisan ini bermanfaat dan selanjutnya dapat dikembangkan.

Semarang, Januari 2021

Penulis

v
 DAFTAR ISI

LEMBAR PERSETUJUAN.................................................................................... ii
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................... iii
KATA PENGANTAR ........................................................................................... iv
DAFTAR ISI .......................................................................................................... vi
DAFTAR TABEL ................................................................................................ viii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. ix
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang Pelaksanaan On The Job Training................................... 1
1.2 Maksud Dan Tujuan Pelaksanaan On The Job Training .......................... 3
BAB II PROFIL BANDARA INTERNASIONAL JENDERAL AHMAD YANI –
SEMARANG .......................................................................................................... 4
2.1 Sejarah Bandara Internasional Jenderal Ahmad Yani – Semarang .......... 4
2.2 Data Umum Bandara Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang ...... 5
2.2.1 Aerodrome Manual ............................................................................... 5
2.2.2 Uraian Unit Tempat On The Job Training ......................................... 14
2.3 Struktur Organisasi Bandara Internasional Jenderal Ahmad Yani
Semarang ..................................................................................................... 15
BAB III TINJAUAN TEORI ................................................................................ 16
3.1 Tinjauan Teori ............................................................................................ 16
3.1.1 Undang - Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang penerbangan. ....... 16
3.1.2 Pengertian Pekerjaan Patching........................................................... 16
3.1.3 Pengertian Marka Sisi Udara.............................................................. 16
3.1.4 Jenis – Jenis Kerusakan Pada Kontruksi Perkerasan Lnetur .............. 17
3.1.5 Aircraft Stand ..................................................................................... 26
3.1.6 Marka Aircraft Stand .......................................................................... 28
3.1.7 Jenis – Jenis Cat .................................................................................. 28
BAB IV PELAKSANAAN ON THE JOB TRAINING ....................................... 30
4.1 Lingkup Pelaksanaan On The Job Training............................................ 30
4.1.1 Fasilitas Sisi Darat .............................................................................. 30
4.1.2 Fasilitas Sisi Udara ............................................................................. 34
4.2 Jadwal Pelaksanaan................................................................................. 36
4.3 Permasalahan .......................................................................................... 37

vi
 4.3.1 Kerusakan pada lapisan permukaan aspal di taxiway ........................ 37
4.3.2 Memudarnya marka aircraft stand pada apron.................................. 39
4.4 Penyelesaian Masalah ............................................................................. 40
4.4.1 Kerusakan pada lapisan permukaan aspal di taxiway ........................ 40
4.4.2 Memudarnya marka aircraft stand pada apron .................................. 47
BAB V PENUTUP ................................................................................................ 56
5.1 Kesimpulan ............................................................................................. 56
5.1.1 Kesimpulan Pekerjaan Patching dan Pengecatan Marka Di Bandara
Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang ........................................... 56
5.1.2 Kesimpulan Pelaksanaan On The Job Training ................................. 56
5.2 Saran ....................................................................................................... 57
5.2.1 Saran Pekerjaan Patching dan Pengecatan Marka Di Bandara
Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang ........................................... 57
5.2.2 Saran Pelaksanaan On The Job Training ........................................... 57
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 58
LAMPIRAN .......................................................................................................... 59

vii
 DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Karakter Fisik Runway ......................................................................... 11
Tabel 2.2 Declared Distance ................................................................................. 12
Tabel 2.3 Approach and Runway Lighting ........................................................... 12
Tabel 2.4 Helicopter Landing Area ....................................................................... 13
Tabel 4.1 Jadwal Pelaksanaan ............................................................................... 36
Tabel 4.2 Titik Pekerjaan Patching ....................................................................... 41

viii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Lokasi Bandara Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang ......... 5
Gambar 3.1 Retak Kulit Buaya ............................................................................. 18
Gambar 3.2 Retak Blok ......................................................................................... 18
Gambar 3.3 Retak Slip .......................................................................................... 19
Gambar 3.4 Retak Relief Sambungan ................................................................... 20
Gambar 3.5 Pelapukan dan Butiran Lepas ............................................................ 20
Gambar 3.6 Lubang............................................................................................... 21
Gambar 3.7 Mengelupas ....................................................................................... 21
Gambar 3.8 Erosi Semburan ................................................................................. 22
Gambar 3.9 Tambalan dan Galian Utilitas............................................................ 23
Gambar 3.10 Lendutan di Jalur Roda ................................................................... 23
Gambar 3.11 Gelombang ...................................................................................... 24
Gambar 3.12 Penurunan Setempat ........................................................................ 24
Gambar 3.13 Mengembang ................................................................................... 25
Gambar 3.14 Tumpahan Minyak .......................................................................... 26
Gambar 3.15 Aircraft Stand .................................................................................. 27
Gambar 4.1 Public Area ........................................................................................ 31
Gambar 4.2 Restricted Public Area ....................................................................... 31
Gambar 4.3 Non Public Area ................................................................................ 32
Gambar 4.4 Crub ................................................................................................... 33
Gambar 4.5 Area Parkir ........................................................................................ 33
Gambar 4.6 Runway.............................................................................................. 34
Gambar 4.7 Apron................................................................................................. 35
Gambar 4.8 Taxiway ............................................................................................. 35
Gambar 4.9 Lubang (Pothole) ............................................................................... 38
Gambar 4.10 Tambalan ......................................................................................... 39
Gambar 4.11 Marka Apron yang memudar .......................................................... 40
Gambar 4.12 Titik Lokasi Patching ..................................................................... 44
Gambar 4.13 Pembongkaran Asphalt ................................................................... 44
Gambar 4.14 Pembersihan Area Patching ............................................................ 45
Gambar 4.15 Penghamparan Take Coat / Prime Coat .......................................... 45
Gambar 4.16 Penghamparan Asphalt Hotmix ...................................................... 46
Gambar 4.17 Proses Pemadatan Asphalt .............................................................. 47
Gambar 4.18 Marka Aircraft Stand....................................................................... 48
Gambar 4.19 Lead In and Lead Out ...................................................................... 48
Gambar 4.20 Pilot Stop Line................................................................................. 50
Gambar 4.21 Marshaller Stop Line ....................................................................... 51
Gambar 4.22 Aircraft Stand .................................................................................. 51
Gambar 4.23 Persiapan Permukan ........................................................................ 52
Gambar 4.24 Penghapusan Marka Apron ............................................................. 53
Gambar 4.25 Pencampuran Cat dan Thinner ........................................................ 54
Gambar 4.26 Pemasangan Plat Seng..................................................................... 55
Gambar 4.27 Pengecatan....................................................................................... 55

ix
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Pelaksanaan On The Job Training

Transportasi merupakan bidang kegiatan yang sangat penting untuk
memperlancar roda pembangunan dan perekonomian. Transportasi yang
dikenal bukan hanya angkutan darat dan angkutan laut tetapi ada juga
transportasi udara. Menurut Pasal 1 ayat (13) Undang-Undang Nomor 1
Tahun 2009 Tentang Penerbangan, angkutan udara adalah “Setiap kegiatan
dengan menggunakan pesawat udara untuk mengangkut penumpang, kargo,
dan/atau pos untuk suatu perjalanan atau lebih dari satu bandar udara ke
bandar udara yang lain.”
Sebagai negara berkembang dan terdiri dari banyak pulau yang
membentang dari Sabang sampai Merauke, dan banyaknya antusiasme
masyarakat terhadap kemajuan, Indonesia merupakan negara yang sangat
berpotensi kedepannya dalam pengembangan jasa angkutan udara, dimana
angkutan udara dapat menjangkau daerah-daerah terpencil sekaligus, dan
juga dapat menghemat banyak waktu dalam perjalanan dibanding dengan
sarana transportasi lain seperti darat dan laut. Selain itu transportasi udara
mempunyai fungsi ganda, yaitu sebagai unsur penunjang (Servicing sector)
dan unsur pendorong (Promoting sector). Peran transportasi udara sebagai
unsur penunjang dapat dilihat dari kemampuannya menyediakan jasa
transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi sektor lain, sekaligus
juga berperan dalam menggerakkan dinamika pembangunan.
Transportasi udara ini mengalami perkembangan yang sangat pesat.
Hal tersebut dapat dilihat dari banyaknya perusahaan atau maskapai
penerbangan yang melayani jasa penerbangan ke berbagai daerah, baik itu
penerbangan domestik maupun penerbangan internasional. Kenaikan jumlah
maskapai penerbangan yang mengakomodasi pengguna jasa maskapai
penerbangan diikuti juga dengan peningkatan pengguna jasa transportasi
udara. Meningkatnya pengguna atau penumpang jasa transportasi udara
disebabkan karena kebutuhan masyarakat Indonesia akan transportasi udara.

1
Jasa transportasi udara merupakan andalan bagi pelaku usaha dalam
menjalankan kegiatan bisnis, kepentingan pariwisata, dan berbagai urusan
lainnya. Dilihat dari segi kenyamanan transportasi udara jauh lebih nyaman
dibandingkan dengan transportasi yang lain. Oleh karena itu tiap tahunnya
pasti ada peningkatan dari penumpang, kargo, maskapai penerbangan serta
perkembangan bandar udara yang signifikan dari jasa transportasi udara ini
untuk memberikan pelayanan yang lebih baik kepada masyarakat.
Dengan peningkatan jasa transportasi udara tersebut tiap tahunnya
maka tidak cukup dengan hanya mengandalkan teknologi yang canggih dan
memadai. Ada hal terpenting lagi selain peralatan tersebut yakni sumber daya
manusia, sehingga pemerintah Indonesia melakukan serangkaian program
pendidikan untuk menghasilkan sumber daya manusia yang memiliki
kompetensi dan wawasan didunia penerbangan. Salah satu lembaga
pendidikan tersebut ialah Politeknik Penerbangan Surabaya yang merupakan
lembaga pendidikan dibawah naungan Badan Pengembangan Sumber Daya
Manusia Perhubungan.
Dimana Politeknik Penerbangan Surabaya mengadakan pelatihan-
pelatihan serta keterampilan bagi para taruna-taruni yang dimulai sejak
semester satu hingga semester enam. Taruna-taruni diajarkan tentang
bagaimana bekerja dengan terampil, cepat serta aman, mampu melakukan
analisa teknis serta mampu mengambil suatu jalan keluar permasalahan. Di
dalam Politeknik Penerbangan Surabaya mempunyai salah satu jurusan yakni
Teknik Bangunan Dan Landasan yang merupakan jurusan pendidikan yang
membidangi segala jenis kebutuhan Fasilitas Sisi Darat dan Fasilitas Sisi
Udara yang terkait dengan keselamatan dan kenyamanan penerbangan.
Dalam mengikuti proses pendidikan dan pembelajaran di Politeknik
Penerbangan Surabaya terdapat kegiatan atau kurikulum yang wajib diikuti
taruna-taruni yakni On The Job Training (OJT). Kurikulum yang dimiliki
Politeknik Penerbangan Surabaya ini bekerja sama dengan beberapa Bandar
Udara di seluruh Indonesia, salah satunya yaitu Bandar Udara Internasional
Jendral Ahmad Yani – Semarang.

2
1.2 Maksud Dan Tujuan Pelaksanaan On The Job Training
Adapun maksud dalam pelaksanaan OJT di Politeknik Penerbangan
Surabaya adalah sebagai berikut:
1. Taruna dapat mengetahui atau memahami pekerjaan apa saja yang ada di
tempat OJT, yaitu sama dengan mengetahui pekerjaan di dunia kerja.
2. Mengetahui atau melihat secara langsung penggunaan atau peranan
teknologi terapan di tempat OJT.
3. Menyesuaikan (menyiapkan) diri dalam menghadapi lingkungan kerja
setelah menyelesaikan studinya.
4. Membina hubungan kerja sama yang baik antara pihak Politeknik
Penerbangan Surabaya dengan perusahaan atau lembaga instansi lainnya.
Tujuan dalam pelaksanaan OJT di Politeknik Penerbangan Surabaya
adalah sebagai berikut :
1. Terwujudnya lulusan yang mempunyai sertifikat kompetensi sesuai
standar nasional dan internasional.
2. Terciptanya lulusan transportasi udara yang memiliki daya saing tinggi
di lingkup nasional dan internasional.
3. Memahami budaya kerja dalam penyelenggaraan pemberian jasa dan
membangun pengalaman nyata memasuki dunia industri
(penerbangan).
4. Membentuk kemampuan taruna dalam berkomunikasi pada materi /
subtansi keilmuan secara lisan dan tulisan (laporan OJT).

3
 BAB II
PROFIL BANDARA INTERNASIONAL JENDERAL AHMAD YANI –
SEMARANG

2.1 Sejarah Bandara Internasional Jenderal Ahmad Yani – Semarang

Bandar Udara Internasional Jenderal Ahmad Yani (IATA Code : SRG
; ICAIO Code : WASH) terletak di kota Semarang – Jawa Tengah, Indonesia.
Bandara ini melayani trafik penerbangan domestik dan internasional dengan
panjang runway 2.560 meter dan lebar 45 meter dan memiliki 2 (dua) link
taxiway serta apron dengan kapasitas 12 parking stand untuk berbadan sempit
(narrow body aircarft). Bandar Udara Internasional Jenderal Ahmad Yani
berada di Pulau Jawa, Provinsi Jawa Tengah terletak pada posisi koordinat
06°58’35’’ S dan 110°22’38’’ E. Nama bandara ini diambil dari salah satu
Pahlawan Revolusi Indonesia yang berasal dari Jawa Tengah, Jenderal
Ahmad Yani.

Pada awalnya Bandara Jenderal Ahmad Yani adalah Pangkalan Udara

Tni Angkatan Darat, dahulu lebih dikenal dengan Pangkalan Udara Angkatan
Darat Kalibanteng. Berdasarkan surat keputusan bersama Panglima Angkatan
Udara, Menteri Perhubungan dan Menteri Angkatan Darat tanggal 31 agustus
1966, maka Pangkalan Udara Angkatan Darat diubah setatusnya menjadi
Pangkalan Udara Berasma Kalibanteng Semarang. Namun karena
peningkatan frekuensi penerbangan sipil, maka pada tanggal 1 oktober 1995,
Bandar Udara Internasional Jenderal Ahmad Yani – Semarang menjadi salah
satu Bandar Udara di bawah pengelolaan PT. Angkasa Pura I (Persero).
Bandara Jenderal Ahmad Yani diresmikan menjadi bandara internasional
pada tahun 2004 setelah Garuda Indonesia membuka rute Semarang –
Singapura.

Mengikuti peningkatan kebutuhan masyarakat akan transportasi udara

membuat jadwal penerbangan di Bandar Udara Internasional Ahmad Yani
semakin padat. Namun, peningkatan jadawal penerbangan yang signifikan ini
tidak didukung dengan fasilitas bandar udara yang memadai. Maka dari itu
pengembangan Bandar Udara Internasional Jenderal Ahmad Yani perlu

4
 dilakukan guna mendukung kelancaran penerbangan. Pengembangan Tahap
I meliputi pembangunan terminal baru di sisi utara runway dengan luas 9 kali
terminal eksisting, pembangunan 2 exit taxiway (perpendicular) dan juga
apron seluas 72.522 m2 yang mampu menapung 12 pesawat narrow body,
sehingga diharapkan Bandar Udara Internasional Jenderal Ahmad Yani bisa
melayani maskapai penerbangan yang lebih besar.

Gambar 2.1 Lokasi Bandara Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang

Overlay runway terkahir secara keseluruhan telah dilaksanakan pada

bulan september 2018 denga aspal hotmix. Dengan penambahan ketebalan di
sepanjang runway 13-31 maka diharapkan dapat meningkatkan nilai
Pavement Classification Number (PCN) Runway 13-31. Kekuatan daya
dukung struktural (PCN) Runway existing adalah 56 F/D/X/T, untuk
mengakomodir pesawat kritikal/terbesar yaitu jenis Boeing 737-900ER.

2.2 Data Umum Bandara Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang

Berikut adalah data umum yang ada pada Bandara Internasional
Jenderal Ahmad Yani – Semarang.

2.2.1 Aerodrome Manual

A. Indikator Lokasi Bandar Udara Dan Nama
1. Indikator Lokasi : SRG/WASH

2. Nama Bandar Udara : Internasional Jenderal Ahmad Yani

Semarang
3. Nama Kota : Semarang, Jawa Tengah
B. Data Geografis Dan Data Administrasi Bandar Udara
1. Koordinator titik referensi : 06°58’35’’ S
Aerodrome Reference Point 110°22’38’’ E

5
 2. Arah dan Jarak Ke Kota : 283° (NW) 3.65 Km dari
Kota Semarang
3. Elevasi : 11ft (MSL) / 33 0C
(referensi temperature)
4. Nama penyelenggara : PT. AngkasaPura 1
Bandar Udara (Persero)
5. Alamat Bandar Udara : Jalan Bandara Ahmad Yani,
Bandar Udara Internasional
Ahmad Yani Semarang,
Indonesia 50145
6. Telephone : +62-24-86000600
7. Fax : +62-24-7603506. 7604317
8. Telex :-
9. E-mail : humas.srg@ap1.co.id
10. Tipe Lalu Lintas Penerbangan : IFR dan VFR
Yang diizinkan
11. Keterangan :-
C. Jam Operasional
1. Operasional Bandar Udara : Senin s.d Minggu, 06.00 LT –
24.00 LT
2. Bea Cukai, Imigrasi : Senin s.d Minggu, 08.00 LT –
16.00 LT
3. Kesehatan dan Sanitasi : Senin s.d Jumat, 06.00 LT –
24.00 LT
4. AIS Briefing Office :-
5. ATS Reporting Officer : Senin s.d Minggu, 06.00 LT –
24.00 LT
6. MET Biefing Office : Senin s.d Minggu, 06.00 LT –
24.00 LT
7. ATS : Senin s.d Minggu, 06.00 LT –
24.00 LT
8. Fuelling : Senin s.d Minggu, 06.00 LT –

6
 24.00 LT
9. Handling : Senin s.d Minggu, 06.00 LT –
24.00 LT
10. Kemanan Bandar Udara : H-24
11. De-icing : Not Applicable
12. Keterangan : Local Time, UTC +7 HR
AIS Avaliabale at Surabaya
Regional Office H24
D. Fasilitas Penumpang Pesawat Udara
1. Hotel : Di luar area Bandara
2. Restaurant : Di Terminal Bandara
3. Transportasi : Taxi Bandara, Persewaan mobil, BRT
Trans Semarang
4. Fasilitas Kesehatan : Penanganan pertama melalui Kantor
Kesehatan Pelabuhan dan Klinik
Bnadara di Terminal Bandara
5. Bank dan POS : Bank / ATM di Terminal Bandara
POS berada di area Terminal
6. Kantor Pariwisata : Kantor Pariwisata berada di Kota
Semarang
7. Keterangan :-

E. Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam

Kebakaran
1. Kategori PKP - PK : Kategori VII
2. Fasilitas PKP – PK : Type I / FF1 1 unit Foam Tender
Type VI / F2 1 unit Foam Tender
Type IV / F4 3 unit
Ambulance 2 unit
Emergency Equipment KIT
Comando Car
Utility
Motor Trail

7
 3. Peralatan Salvage :-
4. Keterangan : Peralatan Salvage didatangkan dari
Surabaya (Juanda International Airport)

F. Seasonal Avaibility Clearing

1. Type of clearing equipment :-
2. Clearance priority :-
3. Keterangan : NIL

G. Apron, Taxiway, dan Check Location Data Permukaan Apron

Dan Kekuatan (strength)
1. APRON
South Apron : Permukaan : Rigid & Flexible
(Military Apron) Strength : PCN 54 R/D/X/T
Dimensi : 296 x 98 m
North Apron : Permukaan : Rigid
Strength : PCN 70 R/D/X/T
Dimensi : 551,5 x 131,5 m

2. TAXIWAY
Taxiway A : Permukaan : Rigid & Flexible
Strength : PCN 61 R/C/X/T
Dimensi : 140 x 45 m
Taxiway F : Permukaan : Flexible
Strength : PCN 79 F/C/X/T
Dimensi : 261,5 x 23 m
Taxiway G : Permukaan : Flexible
Strength : PCN 79 F/C/X/T
Dimensi : 261,5 x 23 m
ACL Location and Elevation : 11 FT
VOR/Ins Checkpoint : NIL
Keterangan : NIL

8
H. Petunjuk Pergerakan Permukaan dan Sistem Kontrol
Pemberian Rambu Existing
1. Use of aircraft identification : - Aircraft Stand ID Sign at
sign, taxiway guide lines and North Apron : N1 – N12
Follow instruction by A/C - South Apron
Marshallerfor A/C Parking - Taxi guidelines available
at Apron
- Nose in parking and push
back guidance.
2. Marka dan lampu Runway : - Marking
dan Taxiway Runway : Designation, THR,
TDZ, Center Line, Runway
Edge, Aiming Point, Side
Stripe, Nose Wheel Guidance.
Taxiway : Center Line,
Holding Position, Nose Wheel
Guidance.
- Light
Runway : APCH, Runway
Edge, THR, Runway end.
Taxiway : Taxiway Edge.
3. Stop bar : NIL
4. Keterangan : NIL
I. Lokasi dan Designation Of Standard Taxi Routers
1. Taxiway A : Digunakan untuk menuju ke main south
apron atau untuk dipergunakan dalam
penerbangan VIP/VVIP.
2. Taxiway B : Digunakan untuk menuju ke apron army
untuk penerbangan berjadwal jika parking
stand di main apron penuh berdasarkan
MOU nomor :
AP.I.450/OP.01.04/2013/GM.M-B

9
 Protap/LAY/01/III/2013.
3. Taxiway C,D, : Hanya digunakan untuk flight militer.
E,H
4. Taxiway F : Digunakan untuk menuju ke main north
apron atau untuk penerbangan berjadwal,
tidak berjadwal dan general flight.
5. Taxiway G : Digunakan untuk menuju ke main north
apron atau untuk penerbangan berjadwal,
tidak berjadwal dan general flight.
6. Standard Taxi : - Menuju Runway 13/31 melalui Taxiway A
Router for atau sesuai instruksi ATC.
Departing - Menuju Runway 13 melalui Taxiway G
atau sesuai instruksi ATC.
- Menuju Runway 31 melalui Taxiway F
atau sesuai instruksi ATC.
7. Standard Taxi : - Dari Runway 13/31 menuju Apron melalui
Router for Taxiway A atau sesuai instruksi ATC.
Arrival - Dari Runway 13 menuju Apron melalui
Taxiway F atau sesuai instruksi ATC.
- Dari Runway 31 menuju Apron melalui
Taxiway G atau sesuai instruksi ATC.

J. Karakteristik Fisik Runway

Karakteristik fisik runway pada Bandar Udara Internasional
Jenderal Ahmad Yani Semarang pada ujung runway 13 dan 31 berisi
rincian data mengenai dimensi, elevasi dan slope pada airside pada
Bandar Udara Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang yang
dapat di lihat pada tabel :

10
 Tabel 2.1 Karakter Fisik Runway
1 2 3 4 5 6
Runway True & Dimensi Strength THR THR
Designat MAG Runway (PCN) Coordinates Elevation and
or BRG and Highest
Surface Elevation of
of RWY Precission
APP RWY
04057’44.4
2” S
13 130,20 110021’48. 11 FT
PCN 56 02” E
F/D/X/
2.560 x T,
06058’38.2
45 m Asphalt
7” S
Concret
e 110058’51.
31 310,20 9 FT

84” E

7 8 9 10 11 12 13
Stopw Clearw Runways
Slope ay trip Displ
Runway - ayDim OFZ aced Keterangan
ension Dimen Dimensi
Stopway THR
sion on

RESA
Transver RWY 13:
se : 1 % 90 X 90 m,
200 x
Longitud NIL NIL NIL surface :
150 m
inal : 0.5 asphalt
% 2.680 x
150 m and Grass

Transver RESA
se : 1 % RWY 31:
150 x
Longitud NIL NIL NIL 120 x 90
150 m
inal : 0.5 m, surface
% : grass

11
K. Declared Distance
Data Declared Distance TORA, TODA, ASDA dan LDA pada
Bandar Udara Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang dapat
di lihat pada tabel :

Tabel 2.2 Declared Distance

RWY TORA TODA ASDA LDA
DESIGNATOR
13 2.560 m 2.760 m 2.560 m 2.560 m

31 2.560 m 2.760 m 2.560 m 2.560 m

L. Approach and Runway Lighting

Spesifikasi approach and runway lighting pada Bandar Udara
Internasional Jenderal Ahmaad Yani Semarang pada table :

Tabel 2.3 Approach and Runway Lighting

1 2 3 4 5
RWY APCH THR LGT PAPI TDZ LGT
Desig LIGHT Type Color WBAR LEN
nator LEN
31 MALS, 420 Green PAPI 3.00° NIL
m (7 Bar), (Left side
High of RWY)
Intensity
13 PALS Cat I, Green PAPI 3.00° NIL
900 m (30 (Left side
Bar) High of RWY)
Intensity

6 7 8 9 10
RWY RWY Centre line RWY SWY LGT Remar
Center Light lenght Edge LEN (M) ks
line spacing color Light colour
Length colour
NIL NIL Red NIL NIL
NIL NIL Red NIL NIL

12
M. Other Lighting, Secondary power Supply
1. ABN/IBN Location, : At TWR, white and green 20 times/per
Characteristic and minutes and 2300 – 1700.
Hours Operation
2. LDI location and : Landing Tee: Unserviceable
LGT anemometer
location and LGT
3. TWY edge and : TWY edge LGT Available
centre line LGT
4. Secondary power : - Stand By Genset 4 x 2000 KVA for
supply/switch Airport Terminal operation/20 seconds
- UPS 2 x 100 KVA for Airport Lighting
(No Break System)
5. Keterangan : NIL
N. Helicopter Landing Area

Tabel 2.4 Helicopter Landing Area

Coordinate TLOF of
1 NIL
THR FATO

TLOF and/or FATO

2 NIL
elevation (M/FT)

TLOF and FATO

area dimensions,
3 NIL
surface, strength,
marking

True baring and MAG

4 NIL
brg of FATO

Declared distance
5 NIL
available
APP and FATO
6 NIL
lighting

13
O. Jarak Intersection-Take off dari setiap Runway
Tidak Tersedia, Setiap pesawat yang akan take-off harus dari
ujung runway.
P. Koordinat Intersection-Taxiway
Tidak Tersedia
Q. Lokasi untuk pre-flight Altimeter Check yang dipersiapkan di
Apron
NIL
2.2.2 Uraian Unit Tempat On The Job Training
Saat ini ada enam maskapai yang membuka pelayanan
penerbangan di Bandar Udara Internasional Jenderal Ahmad Yani
Semarang yakni,
1. Wings Airlines dengan rute Semarang tujuan Pangkalan Bun,
Surabaya dan sebaliknya.
2. Nam Airlines dengan rute Semarang tujuan Pangkalan Bun
dan sebaliknya.
3. Citilnk Airlines dengan rute Semarang tujuan Jakarta
Soekarno-Hatta, Banjarmasin dan sebaliknya.
4. Lion Airlines dengan rute Semarang tujuan Jakarta Soekarno-
Hatta, Banjarmasin dan sebaliknya,
5. Garuda Indonesia Airlines dengan rute Semarang tujuan
Jakarta Soekarno-Hatta dan sebaliknya,
6. Batik Airlines dengan rute Semarang tujuan Jakarta Halim
dan sebaliknya,
Setiap harinya 16 kali pergerakan pesawat di Bandar Udara
Internasional Ahmad Yani Semarang.

14
2.3 Struktur Organisasi Bandara Internasional Jenderal Ahmad Yani
Semarang

15
 BAB III
TINJAUAN TEORI

3.1 Tinjauan Teori

3.1.1 Undang - Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang penerbangan.
Dalam Undang - Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun
2009 pasal 1 yang dimaksud dengan Bandar udara adalah :
Kawasan di daratan dan/ perairan dengan batas – batas tertentu
yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas
landas, naik turun- penumpang, bongkar muat barang, dan tempat
perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan
fasilitas keselamatan dan fasilitas penunjang lainnya.
3.1.2 Pengertian Pekerjaan Patching
Berdasarakan KP 94 Tahun 2015 tentang Pedoman Operasional
Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139-23 (Advisory
Circular CASR Part 139-23), Pedoman Program Pemeliharaan
Konsturuksi Perkerasan Bandar Udara (Pavement Management
System). Penambalan (patching) dilakukan untuk memperbaiki
kerusakan – kerusakan pada badan jalan terutama pada lapisan
perkerasan dengan penutup aspal. Kerusakan - kerusakan yang
dimaksud disini adalah Rusak berat (lebar celah > 2 cm), maka
dilakukan pemotongan secara local (patching) dan diisi dengan
campuran aspal panas / hotmixasphalt (AC/ATB) sesuai spesifikasi
teknis dan metode pelaksanaan.

3.1.3 Pengertian Marka Sisi Udara

Berdasarkan KM 21 Tahun 2005 / (SNI) 03-7095-2005 marka
dan rambu pada daerah pergerakan pesawat udara di bandar udara
marka merupakan tanda yang ditulis atau digambarkan pada daerah
tertentu dengan maksud untuk memberikan suatu petunjuk,
menginformasikan suatu kondisi (gangguan/larangan), dan batas-batas
keselamatan dalam penerbangan.

16
3.1.4 Jenis – Jenis Kerusakan Pada Kontruksi Perkerasan Lnetur
Kerusakan pada konstruksi perkerasan lentur (flexible) (KP 94
Tahun 2015 poin 4.2) Jenis kerusakan fasilitas bandar udara dengan
tipe konstruksi perkerasan lentur (flexible) terdiri dari :
a. Retak memanjang dan melintang (Long & Trans Cracking)
Adalah retak individual atau tidak saling berhubungan satu
sama lain yang memanjang disepanjang perkerasan. Retak ini bisa
nampak sebagai individu maupun sekelompok retakan yang sejajar.
Faktor penyebabnya antara lain, beda penurunan pada tanah dasar,
kembang susut lateral pada lapispermukaan akibat perbedaan
temperatur, sambungan memanjang terlalu dekat dengan jalur
lintasan, Sambungan memanjang dan/atau melintang terlalu
dangkal.
b. Retak kulit buaya (Alligator Cracks)
Lebar celah retak > 3 mm dan saling berangkai membentuk
serangkaian kotak - kotak kecil yang menyerupai kulit buaya atau
kawat untuk kandang ayam. Umumnya daerah dimana terjadi retak
kulit buaya tidak luas. Jika daerah terjadi retak kulit buaya luas, hal
ini disebabkan oleh repetisi beban lalulintas yang melampaui beban
yang tidak dapat dipikul oleh lapisan permukaan tersebut. Faktor
penyebabnya yaitu Repetisi beban lalu lintas yang melampaui
kapasitas konstruksi, Bahan perkerasan / kualitas material kurang
baik, Pelapukan permukaan, Air tanah pada konstruksi perkerasan,
Tanah dasar / lapisan dibawah permukaan kurang stabil. Dimana
dikhawatirkan akan berlanjut menjadi kerusakan setempat /
menyeluruh pada perkerasan, dan berkembang menjadi lubang
akibat dari pelepasan butir-butir.

17
 Gambar 3.1 Retak Kulit Buaya

c. Retak blok (Block Cracking)

Retak blok ini berbentuk blok - blok besar yang saling
bersambungan, dengan ukuran sisi blok 0,20 sampai 3 meter, dan
dapat membentuk sudut atau pojok yang tajam. Kerusakan ini bukan
karena beban lalu-lintas. Kesulitan sering terjadi untuk membedakan
apakah retak blok disebabkan oleh perubahan volume di dalam
campuran aspal atau di dalam lapis pondasi (base) atau tanah-dasar.
Penyebabnya perubahan volume campuran aspal yang
mempunyai kadar agregat halus tinggi dari aspal penetrasi rendah
dan agregat yang mudah menyerap (absorbtive aggregate).
Pengaruh siklus temperatur harian dan pengerasan aspal. Retak
akibat kelelahan (fatigue) pada lapis permukaan / lapis aspal.
Dimana sangat beresiko mengganggu kenyamanan dan
keselamatanoperasi penerbangan, retak meluas ke seluruh area
perkerasan.

Gambar 3.2 Retak Blok

18
d. Retak Slip (Slippage Crack)
Kerusakan ini sering disebut dengan parabolic cracks, shear
cracks, atau crescent shaped cracks. Bentuk retak lengkung
menyerupai bulan sabit atau berbentuk seperti jejak roda disertai
dengan beberapa retak. Kadang-kadang terjadi bersama
denganterbentuknya sungkur (shoving). Kemungkinan penyebab:
1. Ikatan antar lapisan aspal dengan lapisan bawahnya tidak baik
yang disebabkan kurangnya aspal/ permukaan agregat berdebu;
2. Pengunaan agregat halus terlalu banyak;
3. Lapis permukaan kurang padat/ kurang tebal; atau
4. Penghamparan pada temperature aspal rendah atau tertarik roda
penggerak olehmesin penghampar aspal/ mesin lainnya.

Gambar 3.3 Retak Slip

e. Retak reflektif sambungan (Joint reflection crack)

Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan
aspal yang telah dihamparkan di atas perkerasan beton semen
(Cement Concrete). Retak terjadi pada lapis tambahan (overlay)
aspal yang mencerminkan pola retak dalam perkerasan beton semen
yang berada di bawahnya. Jadi, retakan ini terjadi pada lapis
tambahan / oyer/ayaspal beton, di mana retak pada lapisan beton
semen belum sempurna diperbaiki. Pola retak dapat ke arah
memanjang, melintang, diagonal atau membentuk blok. Retakan ini
dapat disebabkan oleh perubahan suhu atau kelembaban yang
mengakibatkan pelat beton di bawah lapisan aspal bergerak.

19
 Gambar 3.4 Retak Relief Sambungan

f. Pelapukan dan butiran lepas

Dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek serta
disebabkan oleh hal yang sama dengan lubang. Dapat diperbaiki
dengan meberikan lapisan tambahan di atas lapisan yang mengalami
pelepasan butir setelah lapisan tersebut dibersihkan dan dikeringkan
Kerusakan konstruksi perkerasan berbentuk lubang (potholes)
memiliki ukuran yang bervariasi dari kecil sampai besar. Lubang-
lubang ini menampung dan meresapkan air sampaike dalam lapis
permukaan yang dapat menyebabkan semakin parahnya kerusakan
konstruksi perkerasan. Sebab kerusakan :
1. Campuran lapis permukaan yang buruk.
2. Lapis permukaan tipis sehingga lapisan aspal dan agregat mudah
lepas akibat pengaruh cuaca.
3. Sistem drainase jelek sehingga air banyak yang meresap dan
mengumpul dalam lapis perkerasan.
4. Retak-retak yang terjadi tidak segera ditangani sehingga air
meresap masuk dan mengakibatkan terjadinya lubang-lubang
kecil.

Gambar 3.5 Pelapukan dan Butiran Lepas

20
g. Lubang (Pothole)
Lubang merupakan akibat lanjut dari kerusakan sebelumnya,
pada umumnya berawal dari retak yang tidak segera ditangani.
Lubang/pothole diperbaiki dengan cara melakukan pemotongan
lokal (patching) secara tegak lurus yang meliputi seluruh area yang
terdapat lubang hingga membentuk segi empat, kemudian diisi
dengan campuran aspal panas/hotmix asphalt (AC/ATB) sesuai
spesifikasi teknis dan metode pelaksanaan.

Gambar 3.6 Lubang

h. Mengelupas (Asphalt Stripping)

Asphal stripping (mengelupas) dapat terjadi karena tidak
sempurnanya pekerjaan lapis tack coat, sehingga lapis tambahan /
overlay mengelupas baik dipicu oleh beban pesawat maupun
pelapukan.

Gambar 3.7 Mengelupas

21
i. Erosi Semburan (Jet Blast Erotion)
Erosi jet blast adalah kerusakan perkerasan beton aspal pada
bandar udara. Kerusakan ini menyebabkan area permukaan aspal
menjadi gelap, ketika pengikat aspal telah terbakar atau
terkarbonisasi. Area terbakar lokal mempunyai kedalaman yang
bervariasi sampai sekitar 0,5 in (12,7 mm).

Gambar 3.8 Erosi Semburan

j. Tambalan dan Galian utilitas

Tambalan adalah area perkerasan asli yang telah dibongkar
dan diganti dengan material pengisi. Penambalan sering dilakukan
dalam area perkerasan guna perbaikan konstruksi perkerasan
maupun fasilitas di bawah perkerasan. Oleh kurangnya pemadatan,
maka di area tambalan ini terjadi penurunan yang pada akhirnya
merusakkan tambalan.
Faktor penyebabnya adalah pemadatan tambalan kurang dan
metode penambalan tidak tepat. Dilakukan perbaikan dengan
membongkar dan lapis pondasi bawah dipadatkan lagi, lalu diganti
material baru yang sesuai spesifikasi teknis dan metode pelaksanaan.

22
 Gambar 3.9 Tambalan dan Galian Utilitas

k. Lendutan di jalur roda (Rutting)

Terjadi pada lintasan roda sejajar dengan arah pergerakan
pesawat, dapat merupakan tempat menggenangnya air hujan yang
jatuh di atas permukaan perkerasan, mengurangi tingkat
kenyamanan dan akhirnya timbul retak-retak. Hal ini kemungkinan
disebabkan oleh lapis perkerasan yang kurang padat, stabilitas
rendah, dengan demikian terjadi penambahan pemadatan akibat
repetisi beban lalu lintas pada lintasan roda, campuran aspal
stabilitas rendah dapat pula menimbulkan deformasi plastis.

Gambar 3.10 Lendutan di Jalur Roda

l. Gelombang (corrugation)
Bergelombangnya permukaan pekerasan karena rendahnya
stabilitas campuran karena terlalu tinggi kadar aspal, atau terlalu
banyak menggunakan agregat halus, agregat bulat dan licin.
Kemungkinan penyebab :
1. Rendahnya stabilitas campuran yang dapat berasal dari terlalu
tingginya kadar aspal.
2. Banyak menggunakan agregat halus, agregat bulat dan licin.
3. Aspal yang dipakai mempunyai penetrasi yang tinggi.
4. Perkerasan melayani lalu lintas /pergerakan sebelum perkerasan
mencapai masanya.

23
 Gambar 3.11 Gelombang

m. Penurunan Setempat (Depression)

Terjadi setempat / tertentu dengan atau tanpa retak, terdeteksi
dengan adanya air yang tergenang. Kemungkinan penyebab Amblas
disebabkan oleh beban yang melebihi kapasitas yang direncanakan,
pelaksanaan yang kurang baik, atau penurunan bagian perkerasan
dikarenakan tanah dasar mengalami Pedoman Pemeliharaan
Konstruksi Perkerasan Bandar Udara penurunan/settlement.

Gambar 3.12 Penurunan Setempat

n. Mengembang (Swelling)
Mengembang adalah gerakan ke atas lokal dari perkerasan
akibat pengembangan (atau pembekuan air) dari tanah-dasar atau
dari bagian struktur perkerasan. Perkerasan yang naik akibat tanah-
dasar yang mengembang ini dapat menyebabkan retaknya
permukaan aspal. Pengembangan dapat dikarakteristikkan dengan
gerakan perkerasan aspal, dengan panjang gelombang > 3 m. Faktor
Penyebab :
1. Mengembangnya material lapisan di bawah perkerasan atau
tanah-dasar.

24
 2. Tanah-dasar perkerasan mengembang bila kadar air naik,
umumnya hal ini terjadi bila tanah pondasi berupa lempung
(montmordlonite) oleh kenaikan kadar air. Resiko lanjutan yang
dialami adalah mengurangi kenyamanan dan membahayakan
keselamatan operasi penerbangan dan memicu terjadinya retakan.

Gambar 3.13 Mengembang

o. Agregat Licin
Agregat licin adalah tergosoknya partikel agregat di
perkerasan, sehingga permukaannya menjadi licin karena aus.
Pengausan terjadi karena agregat berasal dari material yang tidak
tahan aus terhadap gesekan roda. Perbaikan area yang tidak luas
dapat dilakukan dengan pemotongan secara lokal (patching) dan
diisi dengan campuran aspal panas / hotmixasphalt (AC/ATB) sesuai
spesifikasi teknis dan metode pelaksanaan. Apabila agregat licin
meliputi area yang cukup luas dapat diperbaiki dengan pelapisan /
overlay secara menyeluruh.
p. Tumpahan Minyak (Oil Spillage)
Tumpahan minyak adalah kerusakan atau pelunakan
permukaan perkerasan aspal di bandar udara yang disebabkan oleh
tumpahan minyak, pelumas, atau cairan yang lain. Tipe kerusakan
seperti ini, terutama terjadi pada perkerasan beton aspal di bandar
udara.

25
 Gambar 3.14 Tumpahan Minyak

q. Keluarnya Material Aspal ke permukaan (Bleeding/fushing)

Pada temperatur tinggi, aspal menjadi lunak, dan akan terjadi
jejak roda, dapatdisebabkan pemakaian kadar aspal yang tinggi
pada campuran aspal, pemakaian terlalu banyak aspal pada
pengerjaan prime coat / tack coat.

3.1.5 Aircraft Stand

Bagian dari apron yang diperuntukkan untuk memarkir pesawat
udara, Setiap posisi parkir pesawat (aircraft stand) hendaknya
menyediakan jarak aman minimal antara pesawat yang masuk atau
keluar posisi parkir yang dituju dengan seluruh bangunan terdekat,
pesawat pada parking stand lainnya serta benda lainnya, dengan jarak
aman minimum yaitu : F
Koordinat geografis dari masing-masing aircraft stand harus
diukur dan dilaporkan ke pelayanan informasi aeronautika dalam
bentuk derajat, menit, detik dan seperseratus detik. Pada aircraft stand
kemiringan maksimal tidak boleh lebih dari 1 persen dan Identification
aircraft stand (huruf dan/atau angka) digunakan untuk memberikan
informasi tambahan pada apron yang diperkeras dimana ada lebih dari
satu posisi parkir pesawat udara udara dan harus dijadikan bagian dari
lead-in line dengan jarak yang dekat setelah awal dari lead-in line
tersebut. Keberadaan dan tinggi dari identification tersebut harus
memadai untuk bisa dibaca dari kokpit pesawat udara yang
menggunakan aircraft stand tersebut. Jika pesawat udara diarahkan
oleh marshaller, maka ‘nose wheel position principle’ harus
diberlakukan, yaitu aircraft stand dirancang agar saat nose wheel

26
pesawat udara mengikuti aircraft stand maka semua ruang di dalam
Document 9184-AN/902, Airport Planning Manual, Part I: Master
Planning, 1987, 1.59/1,60, yang menjelaskan tentang konfigurasi
pengaturan pesawat udara di apron, bahwa terdapat 4 (empat) bentuk
konfigurasi yang biasa digunakan untuk parkir pesawat udara yaitu :
a. Nose in, yaitu posisi parkir di contact stand dengan hidung
pesawat udara menghadap ke bangunan terminal (dekat dengan
bangunan terminal)
b. Parallel, yaitu posisi parkir pesawat udara yang sejajar dengan
garis batas bangunan terminal, baik di contact stand atau di
remote stand
c. Angled nose in, yaitu posisi parkir di contact stand dengan
hidung pesawat udara membuat sudut terhadap garis batas
bangunan terminal ( dekat dengan bangunan terminal);
d. Angled nosed out, yaitu posisi parkir di remote stand dengan
hidung pesawat udara membuat sudut membelakangi garis batas
bangunan (jauh dari bangunan terminal).

Gambar 3.15 Aircraft Stand

27
3.1.6 Marka Aircraft Stand
Simbol atau kumpulan simbol ditampilkan di atas permukaan
daerah pergerakan untuk memberikan informasi aeronuatika. Pada
perpotongan dua (atau lebih) runway, marka runway yang lebih penting
harus ditampilkan dan marka runway lainnya dihilangkan. Marka
runway side stripe pada runway yang lebih penting dapat dilanjutkan
melewati perpotongan atau dihilangkan. Marka runway haruslah
berwarna putih pada semua beton, aspal atau permukaan runway yang
dilapis sedangkan marka taxiway, marka turn-pad runway dan marka
aircraft stand harus berwarna kuning. Marka aircraft stand harus
disediakan untuk posisi parkir yang telah ditetapkan pada apron yang
diperkeras untuk bisa memberikan jarak aman ketika nose wheel
mengikut marka aircraft stand tersebut. Marka aircraft stand harus
memasukkan unsur-unsur sebagai berikut: stand identification, taxilane
centerline, lead-in line, lead-out line, Taxi Lead-in line Designation,
turn bar, turning line, alignment bar dan stop line seperti yang
dipersyaratkan dalam konfigurasi parkir dan untuk melengkapi alat
bantu parkir lainnya

3.1.7 Jenis – Jenis Cat

1) Thermoplastic
Jenis plastik yang menjadi lunak jika dipanaskan dan akan
mengeras jika didinginkan dan proses ini bisa dilakukan berulang
kali. Unsur yang terkandung dalam cat ini yaitu resin hidrokarbon
dan manik-manik kaca yang sangat baik digunakan untuk pembuatan
marka pada runway, taxiway dan apron karena memberikan kinerja
reflektif yang dibutuhkan pada malam hari.
2) Coldplastic
Jenis plastik yang terdiri atas dua komponen bahan yang
terpisah, tidak seperti thermoplastic yang diperlukan pencampuran
terlebih dahulu cukup dengan pemanasan menjadi cair. Coldplastic
setelah dihampar dan bisa juga disemprot dengan tekanan kuat, ia
akan cepat mengering dengan menghasilkan kepadatan yang tinggi.

28
3) Pre-formed Thermoplastic
Jenis plastik yang terbuat dari bahan yang sama seperti
thermoplastic yaitu plastik yang jika dipanaskan bisa mengeras
dengan kuat dan mampu menahan beban lalu lintas berat. Pada
umumnya marka tipe preformed thermoplastic pada perkerasan
bandar udara tidak diizinkan.
4) Cat Berbasis Pelarut
Cat berbasis pelarut (Solvent Base Paint) ini bisa digunakan
untuk penandaan marka jalan, bahan tersebut cenderung
mengandung kadar VOC yang tinggi, berbau kuat, dan hasil
mengkilap. Cat ini cocok untuk marka runway karena cepat kering
dan hasil lebih mengkilap.
5) Cat Berbahan Dasar Air
Cat berbahan dasar air pada dasarnya hampir sama dengan cat
marka berbahan dasar pelarut/minyak. Cat berbahan dasar air tidak
mengandung kadar VOC tinggi dan pengeringan lebih dominan dari
pengaruh udara, sehingga lama pengeringan lebih lama dari bahan
pelarut minyak.

29
 BAB IV
PELAKSANAAN ON THE JOB TRAINING

4.1 Lingkup Pelaksanaan On The Job Training

Dalam peran serta untuk menciptakan sumber daya manusia terdidik,
Politeknik Penerbangan Surabaya sebagai lembaga pendidikan dapat
melahirkan alumni - alumni yang mampu berkompetisi dengan
memperaktikan ilmu dan keterampilan yang dimilikinya ke dunia kerja nyata.
Untuk merealisasikan tujuan tersebut, maka Politeknik Penerbangan
Surabaya mengadakan suatu program yang dinamakan program On The Job
Training yang merupakan langkah awal sebagai perkenalan taruna-taruni
pada dunia kerja nyata.
On The Job Training kali ini dilaksanakan di PT. Angkasa Pura I
(Persero) Cabang Bandar Udara Internasional Jenderal Ahmad Yani.
Selama mengikuti On The Job Training selama 5 (lima) bulan di PT.
Angkasa Pura I (Persero) Bandar Udara Internasional Jenderal Ahmad Yani
Semarang, penulis ditempatkan di kantor facilities (Airside Infrastructure and
Accesibility & Teminal and General Building) dengan ruang lingkup antara
lain sebagai berikut.
4.1.1 Fasilitas Sisi Darat
Fasilitas Sisi Darat adalah fasilitas yang diberikan kepada para
pengguna jasa penerbangan yang berada pada suatu bandar udara (di
darat) yang dirancang dan dikelola untuk mengakomodasikan
pergerakan kendaraan darat, penumpang, dan angkutan kargo di
kawasan bandar udara. Bagian bandar udara yang termasuk ke dalam
sisi darat yaitu :
a. Public Area
Wilayah dari bandara udara yang dapat digunakan untuk umum.
Area ini merupakan wilayah yang berbeda dibagian depan terminal
antara lain ; loket informasi bandar udara, terminal keberangkatan
dan kedatangan, toilet, dan lain-lainnya.

30
 Gambar 4.1 Public Area

b. Restricted Public Area

Wilayah bandar udara yang dapat dipergunakan untuk umum
tapi terbatas. Wilayah ini berada dibagian dalam terminal dan
dimanfaatkan untuk pelayanan penumpang yang akan berangkat
maupun telah datang. Selain penumpang atau calon penumpang
yang diijinkan memasuki area ini adalah para petugas yang memiliki
dan menggunakan pas bandara atau yang telah mendapat ijin dari
administrator atau petugas yang tersedia.

Gambar 4.2 Restricted Public Area

31
c. Non Public Area
Wilayah bandar udara yang tidak boleh dimasuki oleh
masyarakat umum, kecuali penumpang yang tinggal menunggu
proses memasuki pesawat udara atau penumpang yang baru datang
yang harus menyelesaikan dokumen perjalanan dan akan mengambil
bagasi. Ini berlaku pula bagi petugas bandar udara sesuai peraturan
yang berlaku. Fasilitas pelayanan yang tersedia antara lain counter
CIQ (Custom Imigration Quarantine), ruang tunggu keberangkatan
dan kedatangan, kantor kesehatan bandar udara, dan lain-lainnya.

Gambar 4.3 Non Public Area

d. Curb
Curb adalah tempat penumpang naik-turun dari kendaraan ke
dalam bangunan terminal dengan salah satu tujuan utama dari
manajemen lalu lintas adalah berusaha untuk memisahkan pejalan
kaki dari arus kendaraan bermotor, tanpa menimbulkan gangguan-
gangguan yang besar terhadap aksesibititas dengan trotoar.

32
 Gambar 4.4 Crub

e. Area Parkir
Area Parkir, untuk parkir para penumpang dan pengantar atau
penjemput, termasuk taksi. Area parkir bandar udara tidak hanya
untuk para pengantar atau penjemput saja, juga diperuntukkan
kepada penumpang yang membawa kendaraan sendiri. Penumpang
dapat menginapkan kendaraan pribadinya di area parkir bandara dari
keberangkatan samapai tiba kembali namun tetap mengikuti batas
waktu yang telah ditentukan oleh pihak bandar udara. Di bawah ini
adalah fasilitas untuk parkir kendaraan.

Gambar 4.5 Area Parkir

33
4.1.2 Fasilitas Sisi Udara
Fasilitas Sisi Udara adalah bagian dari bandar udara untuk operasi
pesawat udara dan segala fasilitas penunjangnya yang merupakan area
vital. Area ini digunakan untuk lepas landas, pergerakan udara didarat
tetapi tidak termasuk apron (maneuvering area) dan pergerakan
pesawat udara yang ada di darat (movement area). Fasilitas sisi udara
dari Bandara Udara Internasional Ahmad Yani Semarang :
a. Runway (Landasan Pacu)
Runway adalah suatu daerah persegi empat dengan ukuran
panjang, lebar dan ketebalan tertentu serta dilengkapi dengan rambu-
rambu penerangan sesuai dengan ketentuan teknis yang ditetapkan
ICAO (International Civil Aviation Organization) yang ditetapkan
pada bandar udara yang dipersiapkan untuk kegiatan pendaratan
(landing) dan lepas landas (take-off) pesawat udara.Panjangnya
landas pacu biasanya tergantung dari besarnya pesawat yang
dilayani. Runway Bandara Udara Internasional Jenderal Ahmad
Yani Semarang dapat melayani pesawat terbesar yaitu Boeing 737-
900ER dengan panjang landasan pacu 2560 meter dan lebar 45
meter, serta memiliki nilai PCN 56 F/D/X/T.

Gambar 4.6 Runway

34
b. Apron
Apron adalah suatu area bandar udara di darat yang telah
ditentukan untuk mengakomodasi pesawat udara dengan tujuan
untuk area naik turunnya penumpang, bongkar muat kargo, surat,
pengisian bahan bakar, parkir, atau pemeliharaan pesawat udara.
Bandara Udara Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang
memiliki apron yang berukuran 551,5 x 131,5 m, menggunakan
lapisan rigid, serta mempunyai PCN 70 R/D/X/T.

Gambar 4.7 Apron

c. Taxiway
Taxiway adalah jalan penghubung antara runway dengan
apron, terminal, atau fasilitas lainnya di sebuah bandar udara.
Bandar Udara Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang
memiliki 2 taxiway dengan dimensi 261,5 x 23 m, struktur
perkerasan flexible, dan mempunyai perkerasan 79 F/C/X/T.

Gambar 4.8 Taxiway

35
4.2 Jadwal Pelaksanaan
Pelaksanaan On The Job Training bagi Taruna – Taruni Program
Pendidikan Diploma III Teknik Bangunan Dan Landaran Angkatan III
Politeknik Penerbangan Surabaya secara intensif dimulai sejak tanggal 12
November 2020 sampai dengan Maret 2021 di Bandar Udara Internasional
Jenderal Ahmad Yani Semarang.
Adapun pelaksanaannya adalah hari Senin sampai Kamis 08.00-16.30
WIB dan Jumat 08.00-15.30. Tetapi ketika ada proyek pekerjaan malam atau
pada hari sabtu-minggu para taruna yang melaksanakan OJT di Bandar Udara
Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang siap untuk masuk guna
membantu terlaksanakannya pekerjaan.

Tabel 4.1 Jadwal Pelaksanaan

NO. HARI, TANGGAL URAIAN KEGIATAN
1. 11 November 2020 Taruna tiba di lokasi On the Job
Training
2. 12 November 2020 Dosen pengantar tiba di lokasi
On the Job Training
3. 12 November 2020 Penyerahan taruna dari pihak
Politeknik Penerbangan
Surabaya ke Bandar Udara
Internasional Jenderal Ahmad
Yani – Semarang
4. 13 November 2020 – 20 Maret Taruna melaksanakan dinas
2020 harian secara normal
5. 19 Maret 2021 Sidang Online Laporan On the
Job Training di Bandar Udara
Internasional Jenderal Ahmad
Yani – Semarang

36
4.3 Permasalahan
Selama 5 bulan melaksanaan kegiatan On The Job Training (OJT) di
Bandar Udara Internasioanl Jenderal Ahmad Yani Semarang, para peserta
OJT banyak mendapatkan pengalaman dalam bekerja tentunya dalam bidang
Teknik Bangunan dan Landasan (TBL) atau biasa disebut bagian teknik
umum pada Bandar Udara Internasional Ahmad Yani Semarang, tetapi
tentunya para pelaksana OJT juga terdapat beberapa masalah di pada Bandar
Udara Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang dan permasalahan
tersebut ditemukan pada bagian Fasilitas Sisi Udara (Airside) dan Fasilitas
Sisi Darat (Landside).
Pemberian pelayanan fasilitas penerbangan secara optimal seperti yang
diinginkan tidaklah mudah karena dalam konteks kata optimal juga
mengandung arti bahwa pelayanan tersebut juga harus safety (aman), efisiensi
dan ekonomis.
Selama melaksanakan On the Job Training (OJT) di Bandar Udara
Internasional Jenderal Ahmad Yani, menemukan permasalahan dalam
pemberian pelayanan fasilitas penerbangan. Permasalahan tersebut yaitu :
4.3.1 Kerusakan pada lapisan permukaan aspal di taxiway
Di Bandar Udara Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang,
peserta OJT mendapatkan sebuah permasalahan diantaranya yaitu
Terjadi kerusakan pada lapisan permuakaan aspal taxiway di kawasan
sisi udara Bandara Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang.
Karena kondisi perkerasan yang memburuk atau berkurangnya mutu
kekuatan perkerasan. Berkurangnya kekuatan perkerasan dapat
diakibatkan oleh material pembentuk yang tidak awet, proses kembang
susut, reaksi agregat alkali dan lain lain.
Ada beberapa faktor yang mungkin menjadi penyebab kerusakan
pada taxiway di Bandara Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang,
diantaranya sebagai berikut :
a) Lubang (Pothole)
Lubang merupakan akibat lanjut dari kerusakan sebelumnya,
pada umumnya berawal dari retak yang tidak segera ditangani.

37
 Lubang/pothole diperbaiki dengan cara melakukan pemotongan
lokal (patching) secara tegak lurus yang meliputi seluruh area yang
terdapat lubang hingga membentuk segi empat, kemudian diisi
dengan campuran aspal panas/hotmix asphalt (AC/ATB) sesuai
spesifikasi teknis dan metode pelaksanaan.

Gambar 4.9 Lubang (Pothole)

b) Tambalan
Tambalan adalah area perkerasan asli yang telah dibongkar
dan diganti dengan material pengisi. Penambalan sering dilakukan
dalam area perkerasan guna perbaikan konstruksi perkerasan
maupun fasilitas di bawah perkerasan. Oleh kurangnya pemadatan,
maka di area tambalan ini terjadi penurunan yang pada akhirnya
merusakkan tambalan. Faktor penyebabnya adalah pemadatan
tambalan kurang dan metode penambalan tidak tepat.

38
 Gambar 4.10 Tambalan

Maka diperlukan adanya pekerjaan patching pada taxiway

karena jika tidak dilakukan pekerjaan tersebut dapat mengakibatkan
kecelakaan pada pesawat terbang, karena syarat utama kondisi
taxiway haruslah bersih dari FOD.
4.3.2 Memudarnya marka aircraft stand pada apron
Marka daerah pergerakan pesawat udara adalah suatu tanda yang
ditulis atau digambarkan pada jalan di daerah pergerakan pesawat
udara dengan maksud untuk memberikan suatu petunjuk,
menginformasikan suatu kondisi, dan batas-batas keselamatan
penerbangan. Marka di daerah pergerakan pesawat udara dituliskan
atau digambarkan pada permukaan landas pacu, landas ancang dan
apron.
Kondisi marka yang memudar dikarenakan gesekan pada roda
pesawat, terjadinya perubahan bentuk (deformasi) pada perkerasan

39
 beton dan pengaruh dari temperatur perkerasan apron. Karena sudah
terlalu lama marka daerah pergerakan pesawat sudah mulai memudar
jadi harus dilakukan pengecatan ulang pada marka daerah pergerakan
pesawat udara. Bila kerusakan tidak diperbaiki maka dapat berakibat
sangat vital. Marka pergerakan pesawat untuk memberikan suatu
petunjuk, menginformasikan suatu kondisi, dan batas-batas
keselamatan penerbangan.

Gambar 4.11 Marka Apron yang memudar

4.4 Penyelesaian Masalah

Kendala yang muncul dalam pelaksanaan On The Job Training
merupakan suatu permasalahan yang harus diberikan alternatif pemecahan
masalahnya agar tercipta suatu pelayanan lalu lintas udara yang memenuhi
tiga unsur berikut, yakni safety, efficiency, dan regularity.
Sesuai dengan Undang-undang No.1 Tahun 2009 pasal 219 tentang
fasilitas bandar udara, dijelaskan bahwa :
Setiap badan usaha bandar udara atau unit penyelenggara bandar udara
wajib menyediakan fasilitas bandar udara yang memenuhi persyaratan
keselamatan dan keamanan penerbangan, serta pelayanan jasa bandar udara
sesuai dengan standar pelayanan yang ditetapkan.
4.4.1 Kerusakan pada lapisan permukaan aspal di taxiway
Kerusakan pada lapisan permukaan aspal di taxiway dilakuakan
dengan proses pelaksanaan patching. Proses pelaksanaan patching
menunggu data cuata dari BMKG, apabila cuaca dikira baik maka
pelaksanaan patching bisa dilaksanakan. Pekerjaan patching

40
dilaksanakan pada saat tidak ada jadwal penerbangan pesawat yaitu
pada malam hari.
a) Titik Pekerjaan Patching
Titik Kegiataan pekerjaan patching dilakukan di taxiway F dan G
dengan kedalaman 15 cm di Bandar Udara Internasional Jenderal
Ahmad Yani Semarang.
Tabel 4.2 Titik Pekerjaan Patching

No Titik Pekerjaan Panjang dan Lebar

1. 2,1 m x 1 m

2. 2,4 m x 1,85 m

3. 1,5 m x 1,38 m

4 2,6 m x 1,8 m
1,9 m x 1,5 m

41
5. 1,15 m x 1,65 m

6. 1,25 m x 5 m

7. 2,65 m x 1,4 m

8. 1,1 m x 1,1 m

9. 1,7 m x 1,4 m

42
 10. 3,1 m x 1,75 m

11. 1,65 m x 2,1 m

2,4 m x 2 m

b) Tahap Persiapan Pekerjaan Patching

Peralatan yang diperlukan dalam proses ini adalah :
1) Jack Hammer
2) Sapu Lidi
3) Scrop
4) Tandem Roller
5) Cangkul
6) Alat Penerangan
7) LPG & Alat Pembakar
c) Tahap Pelaksanaan Pekerjaan Patching
1. Menentukan Lokasi dan Pengukuran Titik Lemah
(Weakspot)
Pengecekan lokasi ini bertujuan untuk menentukan titik
lemah (weakspot) dan mengukur serta menandai titik lemah yang
akan dilakukan patching. Penandaan dilakukan dengan cat / pylox
berwarna putih.

43
 Gambar 4.12 Titik Lokasi Patching

2. Proses Pembongkaran Asphalt Existing

Sebelum proses penghamparan, diadakan pembongkaran
dengan alat yaitu hammer jack, pembongkaran dilakukan sesuai
dengan titik lemah yang telah ditandai seta telah diukur
sebelumnya, yang telah mendapat persetujuan dari konsultan
pengawas serta owner yakni Bandara Internasional Jenderal
Ahmad Yani Semarang. Kemudian hasil bongkaran langsung
dibuang pada dump truck untuk selanjutnya dikeluarkan dari area.

Gambar 4.13 Pembongkaran Asphalt

3. Pembersihan Area Patching

Pembersihan ini dilakukan dengan sapu lidi. pekerjaan ini
dilakukan dengan membersihkan debu atau batu bekas
pembongkaran yang terdapat dilokasi sehingga lokasi bersih dan
siap untuk di takecoat.

44
 Gambar 4.14 Pembersihan Area Patching

4. Penghamparan Prime Coat / Take Coat

Penghamparan prime menggunakan alat dengan campuran
prime-coat / take coat. Campuran prime coat ini memberikan
daya ikat antara lapis lama dengan lapis baru. Di bawah ini adalah
proses penghamparan prime coat.

Gambar 4.15 Penghamparan Take Coat / Prime Coat

5. Proses Penghamparan Asphalt Hotmix

Proses penghamparan aspal menggunakan asphalt finisher
untuk menghamparkan asphalt hotmix ACWC yang dibawa oleh
dump truck dari lokasi AMP (Asphalt Mixing Plan) dengan suhu

45
 dari amp yaitu 165 derajat celcius dan suhu hampar rata-rata
yakni 125-140 derajat celcius, tebal hamparan asphalt
disesuaikan dengan ketinggian area yang akan di patching.

Gambar 4.16 Penghamparan Asphalt Hotmix

6. Proses Pemadatan
Pemadatan menggunakan alat berat yaitu tandem roller yang
memiliki berat 8 sampai dengan 10 ton. Penggilasan dimulai
segera setelah penghamparan. Pemadatan ini menggunakan
tandem roller bertujuan untuk meratakan atau menutup pori-pori
asphalt. Pada jalur hamparan pertama penggilasan dimulai pada
kedua tepinya dan diteruskan kearah tengah jalur. Pada jalur yang
dihamparkan berikutnya, penggilasan dimulai dari sisi sebelah
luar menuju ke arah jalur yang telah selesai dipadatkan.
Pada penghamparan pertama, kecepatan tandem roller
berkecepatan maksimal 2.5 km/jam dengan 2x passing, yang
dimaksud passing yaitu setiap 1x passing dihitung bolak balik
dari awal sampai kembali keawal lagi. Jumlah pemadatan atau
banyaknya passing didapatkan dari hasil trial asphalt ACBC
sebelum proses pengaspalan di tempat sebenarnya, dimana dalam
pekerjaan patching ini dilakukan 2 kali passing. Temperature
rata-rata saat pemadatan adalah minimal 125 derajat celcius.

46
 Gambar 4.17 Proses Pemadatan Asphalt

4.4.2 Memudarnya marka aircraft stand pada apron

Memudarnya marka aircraft stand pada apron dilakuakan dengan
proses pelaksanaan pengecatan ulang marka. pelaksanaan pengecatan
ulang marka menunggu data cuata dari BMKG, apabila cuaca dikira
baik maka pelaksanaan pengecatan ulang marka bisa dilaksanakan.
Pekerjaan Pengecatan Ulang Marka dilaksanakan pada saat tidak ada
jadwal penerbangan pesawat yaitu pada malam hari.
a) Karaktekristik
Marka aircraft stand harus memasukkan unsur-unsur sebagai
berikut : stand identification, lead-in line, lead-out line, taxi lead-in
line designation, turn bar, turning line, alignment bar dan stop line
seperti yang dipersyaratkan dalam konfigurasi parkir dan untuk
melengkapi alat bantu parkir lainnya. Untuk pesawat udara udara
fixed wing, posisi identification aircraft stand (huruf dan/atau angka)
yang diberi marka di ground harus diletakkan 4 m didepan posisi
nose wheel dan 5 m ke kiri, dari sudut pandang penerbang.
Identification aircraft stand (huruf dan/atau angka) tersebut harus
berwarna kuning dan terdiri dari karakter-karakter dengan tinggi 1
m dan dalam lingkaran berdiameter 2 m dan ketebalan garis 0,15 m,
sebagaimana diperlihatkan dalam gambar dibawah ini.

47
 Gambar 4.18 Marka Aircraft Stand

1. Lead-in, turning and lead-out lines

Adalah garis yang tidak terputus dan memiliki lebar tidak
kurang dari 15 cm. Apabila terdapat satu atau lebih stand
markings yang tumpang tindih pada sebuah stand marking
lainnya, maka garis-garis ini harus tidak terputus untuk pesawat
yang paling kritis dan garis untuk pesawat lainnya putus-putus.
Warna (hitam) pada Lead-in, turning and lead-out lines harus
ditambahkan untuk mengontraskan jika dicat pada permukaan
beton.

Gambar 4.19 Lead In and Lead Out

Memiliki radius yang sesuai dengan jenis pesawat yang

palingTinggi persyaratannya yang menjadi peruntukkan dari
marka ini. Ketika memang ditujukan bahwa sebuah pesawat
bergerak hanya ke satu arah, maka panah yang menunjukkan ke
arah untuk diikuti tersebut harus ditambahkan sebagai bagian
dari lead-in dan leadout lines.

48
2. Taxi Lead-in Line Designation
Taxi Lead-in Line Designation harus disediakan di apron
yang mempunyai lebih dari satu aircraft stand. Taxi lead-in line
designation markings harus terletak di awal setiap garis taxi
guideline yang bercabang atau garis lead-in. Marka ini juga
harus sejajar sehingga dapat dilihat oleh penerbang dari pesawat
udara udara yang sedang mendekati posisi taxi.
3. Turn Bar
Turn bar harus ditempatkan pada sudut siku lead-in line,
tegak lurus terhadap posisi pilot kiri di titik awal dari perputaran
yang diinginkan. Panjang dan lebarnya masing-masing tidak
boleh lebih dari 6 m dan 15 cm, dan sudah diberikan kepala
panah untuk mengindikasikan arah perputaran.
Catatan. – Jarak yang harus dijaga antara turn bar dan lead-in
line bisa bervariasi sesuai dengan beragam jenis pesawat
terbang, dengan memperhatikan bidang pandangan pilot.
Jika lebih dari satu turn bar dan/atau stop line yang
dipersyaratkan, maka keduanya harus diberikan kode.
4. Alignment bar
harus ditempatkan untuk tepat berada pada perpanjangan
garis tengah pesawat terbang pada posisi parkir dan harus
terlihat oleh pilot ketika melakukan bagian akhir dari maneuver
parkir pesawat udara. Lebarnya tidak boleh kurang dari 15 cm.
5. Stop line
harus ditempatkan pada sudut siku terhadap garis
alignment bar, tegak lurus pada posisi pilot sebelah kiri pada
titik pemberhentian yang diinginkan. Panjang dan lebarnya
masing-masing tidak boleh kurang dari 6 m dan 15 cm.
Catatan : Jarak yang harus dijaga antara stop line dan lead-in
line bisa bervariasi sesuai dengan beragam jenis pesawat,
dengan memperhatikan bidang pandangan pilot.
a. Pilot Stop Line

49
 Perletakan Pilot stop line harus ditempatkan
sedemikian rupa dengan memperhatikan kebutuhan
fasilitas pelayanan pushback /towing, jika diperlukan,
sehingga saat pesawat udara udara dihentikan, garis
tersebut berada tepat di sebelah kiri penerbang. Pilot stop
line harus memiliki panjang 6 m dan offset dari alignment
line.
Jika segala jenis pesawat udara udara akan
ditempatkan pada satu posisi parkir, maka offset untuk code
letter C harus digunakan dan Markanya diperpanjang
hingga 11 m. Aircraft type designation harus dibuat dengan
huruf warna kuning dengan tinggi 1 m dan jarak 0,15 m di
bawah penerbang stop line, sebagaimana diperlihatkan di
bawah ini.

Gambar 4.20 Pilot Stop Line

b. Marshaller Stop Line

Marshaller stop line harus ditempatkan dimana nose
wheel pesawat udara udara berhenti, pada sisi kanan dari,
dengan posisi tegak lurus terhadap alignment line,
sebagaimana yang dilihat oleh marshaller pada posisi
menghadap pesawat udara udara yang datang.
Aircraft type designation harus berwarna kuning,
dengan tinggi huruf 0,3 m dan jarak 0,15 m dibawah stop
line. Hurufnya harus dapat dibaca oleh marshaller yang

50
 menghadap ke pesawat udara udara yang datang,
sebagaimana diperlihatkan dalam gambar dibawah ini.

Gambar 4.21 Marshaller Stop Line

Ilustrasi yang menggambarkan kombinasi semua

marka aircraft stand pada posisi aircraft stand
diperlihatkan dalam gambar dibawah ini.

Gambar 4.22 Aircraft Stand

b) Tahap Persiapan Pengecatan Ulang Marka

Peralatan yang diperlukan dalam proses ini adalah :
1. Cat Nippon Paint
2. Thinner
3. Alat Semprot
4. Plat Seng
5. Sekrap Tangan
6. Sapu Lidi

51
c) Tahap Pelaksanaan Pekerjaan Pengecatan Ulang Marka
1. Persiapan Permukaan
Segera sebelum aplikasi cat, permukaan harus kering
dan bebas kotoran, minyak, pelumas, laitance, atau
kontaminasi lain yang dapat mengurangi ikatan antara cat dan
perkerasan.

Gambar 4.23 Persiapan Permukan

2. Penghapusan Marka Apron Eksesting

Penghapusan marka apron yang lama dengan sekrap
tangan dan sapu lidi. Tujuan dari Penghapusan marka apron
sebelum dicat agar hasil akhir yang didapatkan rata dan halus
tidak terkelupas.

52
 Gambar 4.24 Penghapusan Marka Apron

3. Pencampuran cat dan thinner

Pencampuran cat dengan thinner dengan perbandingan 3
: 1. Pastikan cat tercampur rata dan tidak menggumpal.

53
 Gambar 4.25 Pencampuran Cat dan Thinner

4. Pemasangan Plat Seng

Pemasangan plat seng pada batas marka yang akan di cat agar
mempermudah dan hasil lebih rapi.

54
 Gambar 4.26 Pemasangan Plat Seng

5. Pengecatan
Masukan cat yang telah tercampur. Lalu letakkan selang
mesin semprot ke dalam wadah penampung cat di mesin
semprot agar cat tersedot. Selanjutnya lakukan pengecatan
pada bagisan yang sudah ditentukan dengan alat semprot.

Gambar 4.27 Pengecatan

6. Membresihkan Plat Seng
Setelah pengecatan selesai, bongkar plat seng dan
bersihkan plat seng dari bekas cat yang tadi digunakan untuk
pembatas agar tidak menggumpal.

55
 BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
5.1.1 Kesimpulan Pekerjaan Patching dan Pengecatan Marka Di
Bandara Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang
a) Pemilihan titik lemah (weakspot) harus dipilih dengan teliti agar area
titik lemah pada taxiway bisa dilaksanakan patching secara
maksimal.
b) Penyemprotan take coat harus dilaksanakan secara merata agar
menempel secara sempurna, karena sangat mempengaruhi hasil dari
pelaksanaan patching.
c) Pada saat penghamparan asphalt dilaksanakan pengecekan suhu
asphalt, agar sesuai dengan suhu yang disyaratkan dalam proses
penghamparan.
d) Proses pembersihan yang dilakanakan setelah pekerjaan patching
harus dilaksanakan sampai bersih agar sisa-sisa asphalt atau angregat
di taxiway tidak mengganggu penerbangan.
e) Pencampuran cat dan thinner 3 : 1 agar cat tidak menggumpal dan
mendapatkan hasil yang maksimal.
f) Penghapusan marka apron lama sebelum dicat ulang agar hasil akhir
yang didapatkan rata dan halus tidak terkelupas.

5.1.2 Kesimpulan Pelaksanaan On The Job Training

a) Pelaksanaan on the job training bagi taruna yang dilaksanakan di
Bandara Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang memberian
banyak ilmu tentang penyelesaian permasalahan dilapangan maupun
masalah admiistrasi.
b) Inpeksi 1 hari dilakukan 3 kali, yaitu pagi pukul 05.00 WIB, siang
pukul 12.00 WIB, dan sore pukul 18.00 WIB
c) Apabila terjadi genangan dan obstacle akan dilakukan pembersihan
dengan runway sweeper.
d) Pemotongan rumuput di sisi udara dilakukan setiap hari pagi – sore.

56
5.2 Saran
5.2.1 Saran Pekerjaan Patching dan Pengecatan Marka Di Bandara
Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang
a) Pada saat penghamparan asphalt diperhatikan suhu penghamparan,
karena beberapa waktu suhu penghamparan tidak sesuai dengan
yang disyaratkan, dalam arti dibawah suhu yang ditetapkan.
b) Kebersihan setelah patching harus dilaksanakan secara maksimal
agar sisa asphalt dan sampah pekerja tidak tetinggal di taxiway,
karena sangat mengganggu penerbangan.
c) Pencampuran cat dengan tinner harus diperhatikan agar hasil marka
bagus dan tahan lama.
5.2.2 Saran Pelaksanaan On The Job Training
a) Pengawasan pekerjaan dari pihak Bandara Internasional Jenderal
Ahmad Yani Semarang harus dilaksanakan secara maksimal agar
kesalahan dalam proses pekerjaan tidak terjadi.
b) Diperlukan ketepatan dalam segala bentuk pengambilan keputusan
guna melaksanakan suatu proyek pekerjaan agar segala bentuk
pekerjaan bisa terlaksana dengan maksimal.
c) Untuk personel facilities diharapkan memiliki kecakapan agar setiap
pekerjaan yang berkaitan dengan fasilitas sisi udara maupun fasilitas
sisi darat bias dilaksanakan dengan maksimal.

57
 DAFTAR PUSTAKA

Aerodrome Manual, Bandara Internasional Jenderal Ahmad Yani Semarang

Buku Pedoman On the Job Training, Politeknik Penerbangan, Surabaya

Undang Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan.

KP 94 Tahun 2015 tentang Pedoman Operasional Peraturan Keselamatan

Penerbangan Sipil Bagian 139-23 (Advisory Circular CASR Part 139-23),
Pedoman Program Pemeliharaan Konsturuksi Perkerasan Bandar Udara
(Pavement Management System).
KP 326 Tahun 2019 tentang Standar Teknis Dan Operasional Peraturan
Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139 (Manual Of Standard CASR –
Part) Volume I Bandar Udara (Aerodrome).
KP 212 Tahun 2017 Tentang Petunjuk Teknis Peraturan Keselamatan Penerbangan
Sipil Bagian 139-11 (Staff Instruction 139 – 11) Tentang Prosedur
Pengawasan Program Pemeliharaan Konstruksi Perkerasan Bandar Udara
(Pavement Management System).

SNI 03-7095-2005 tentang marka dan rambu pada daerah pergerakan pesawat
udara di bandar udara

KP 39 tahun 2015 tentang Standar Teknis dan Operasi Peraturan Keselamatan

Penerbangan Sipil – BAGIAN 139 (Manual Of Standard CASR -PART
139) Volume I Bandar Udara (Aerodrome)

58
 LAMPIRAN

Penggunaan Runway Sweepper

Tiang Pancang

Inpeksi Pagi

59
Pengecekan Pekerjaan Rubber Deposit

Rumah Pompa

60
 Rumah Pompa

Pengukuran Keretakan Aspal Pada Taxiway

61