PENERAPAN PENGGUNAAN STANDARD INSTRUMENT

DEPARTURE DAN STANDARD INSTRUMENT ARRIVAL DI

APPROACH CONTROL UNIT (BIAK APP) BANDAR UDARA
INTERNATIONAL FRANS KAISIEPO BIAK
LAPORAN ON THE JOB TRAINING
APPROACH CONTROL PROCEDURAL
BANDAR UDARA INTERNATIONAL FRANS KAISIEPO BIAK
Tanggal 8 Desember 2020 – 27 Maret 2021

DISUSUN OLEH :

Disusun Oleh :

ANTHON RUMWAROPEN
NIT : 30318030

PROGRAM STUDI DIII LALU LINTAS UDARA XI BRAVO

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA
2021
PENERAPAN PENGGUNAAN STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE
DAN STANDARD INSTRUMENT ARRIVAL DI APPROACH CONTROL
UNIT (BIAK APP) BANDAR UDARA INTERNATIONAL FRANS
KAISIEPO BIAK
LAPORAN ON THE JOB TRAINING
APPROACH CONTROL PROCEDURAL
BANDAR UDARA INTERNATIONAL FRANS KAISIEPO BIAK
Tanggal 8 Desember 2020 – 27 Maret 2021

Disusun Oleh :

ANTHON RUMWAROPEN
NIT : 30318030

PROGRAM STUDI DIII LALU LINTAS UDARA XI BRAVO

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA
2021

i
 LEMBAR PERSETUJUAN

PENERAPAN PENGGUNAAN STANDARD INTRUMENT DEPARTURE

DAN STANDARD INTRUMENT ARRIVAL DI APPROACH CONTROL
UNIT (BIAK APP) BANDAR UDARA INTERNATIONAL FRANS
KAISIEPO BIAK

Oleh :

ANTHON RUMWAROPEN
NIT 30318030

Laporan On The Job Training telah diterima dan disahkan sebagai salah satu syarat
penilaian On The Job Training

Disetujui oleh

Ojt Instructure Dosen Pembimbing

ADITYA DWI CAHYO ANTON BUDIARTO,ST,MT

NIK.10011611 NIP.19650110 199103 1 004

Mengetahui,
Kepala Cabang Pembantu AirNav Biak

NIK.10010197

ii
 LEMBAR PENGESAHAN
Laporan On The Job Training telah dilakukan pengujian didepan Tim Penguji
pada tanggal 16 Bulan Maret tahun 2021 dan dinyatakan memenuhi syarat
sebagai salah satu komponen penilaian On The Job Training

Tim Penguji,

Ketua Sekretaris Anggota

ELSAMA.E.M.MATUY ADITYA DWI CAHYO ANTON BUDIARTO,ST,MT

Mengetahui,
Ketua Program Studi
Lalu Lintas Udara

iii
 KATA PENGANTAR

Segala puji syukur bagi Tuhan Yang Maha Esa karena dengan rahmat dan
karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan penyusunan laporan kegiatan On the
Job Training di Perum Lembaga Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia
(LPPNPI) Bandar Udara Internasional Frans Kaisiepo Biak. On the Job Training
dilaksanakan bertujuan untuk menerapkan berbagai teori dan praktek simulator
yang didapat penulis di Politeknik Penerbangan Surabaya selama 4 semester.
Diharapkan On the Job Training ini dapat menambah pengetahuan dan
pengalaman serta dapat memberi gambaran kepada penulis mengenai ruang
lingkup kerja yang sesungguhnya di lapangan pekerjaan yang akan di hadapi, agar
bisa menjadi ATC yang profesional dan bertanggung jawab di kemudian hari.

Laporan ini disusun sebagai kewajiban penulis dalam melaksanakan

kegiatan On the Job Training selama 4 bulan dan untuk melengkapi persyaratan
penilaian pada semester IV program studi Lalu Lintas Udara angkatan XI di
Politeknik Penerbangan Surabaya. Buku laporan ini berisi tentang gambaran
umum pemberian pelayanan Lalu Lintas Udara di Bandar Udara Internasional
Frans Kaisiepo Biak.Dalam menyelesaikan laporan ini penulis menggunakan
data-data yang di dapat dari Bandar Udara Internasional Frans Kaisiepo dan juga
bimbingan dari senior-senior Air Traffic Controller di Bandar Udara Internasional
Frans Kaisiepo Biak dan bantuan-bantuan dari pihak terkait lainnya.

Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih pada semua

pihak yang telah membantu terselesaikannya laporan ini, terutama kepada :

1. Bapa M.ANDRA ADITIYAWARMAN,S.T,M.T. selaku Direktur Politeknik

Penerbangan Surabaya
2. Bapak ELSAMA EBEID MAURIED MATUY, selaku Kepala Cabang Perum
LPPNPI Cabang Pembantu Biak
3. Bapak ANTON BUDIARTO,ST,MT, selaku pembimbing dan penguji
laporan penulis
4. Senior Atc Mas ADITYA DWI CAHYO, selaku supervisor/OJTI dan
pembimbing penulis

iv
5. Para senior dan seluruh Divisi Operasional Perum LPPNPI Kantor Cabang
Pembantu Biak
6. Semua pihak yang mendukung selama pelaksanaan On the Job Training di
Perum LPPNPI Cabang Pembantu Biak yang tidak dapat disebutkan satu
persatu
7. Bapak IMAM SONHAJI,S.ST.MM, selaku Kepala Program Studi Lalu Lintas
Udara di Politeknik Penerbangan Surabaya
8. Para dosen dan instruktur Politeknik Penerbangan Surabaya
9. Ayah Oridjenes Rumwaropen serta Ibunda Margaretha Yoweni yang selalu
memberikan semangat kepada penulis
10. Istri tercinta Flora Rumaikewi,Amd.Keb, yang selalu mendukung dan
memberikan semangat kepada penulis.
11. Saudara,teman kerabat,dan keluarga Besar Rumaropen yang senantiasa
memberikan dukungan kepada penulis selama melaksanakan On The Job
Training di Perum LPPNPI Kantor Cabang Pembantu Biak.
12. Rekan-rekan Program Sudi Lalu Lintas Udara angkatan XI, yang telah
menemani penulis selama menempuh pendidikan di Politeknik Penerbangan
Surabaya

Dalam penyusunan ini penulis menyadari masih terdapat banyak

kekurangan, untuk itu penulis mengharapkan saran dan kritik yang sifatnya
membangun dan dapat digunakan untuk menyempurnakan buku laporan ini.

Demikianlah laporan On the Job Training ini disusun. Penulis berharap

semoga laporan ini bermanfaat dan berguna ke depannya. serta semoga penulis
dapat menjadi ATC yang professional dimasa depan, Amin.

Biak, 20 Desember 2020

ANTHON.RUMWAROPEN
NIT 30318030

v
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL

LEMBAR PERSETUJUAN..........................................................................i

LEMBAR PENGESAHAN………………………………………………...ii

REKAPITULASI NILAI ON THE JOB TRAINING………………………….iii

KATA PENGANTAR...................................................................................iv

DAFTAR ISI.....................................................................…..……………..vi

DAFTAR LAMPIRAN.................................................................................viii

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang……………………………………………………1

1.2 Maksud dan Manfaat…………..…………………………….........2

1.3 Sistematika Laporan……………………..………………………..3

BAB II PROFIL ON THE JOB TRAINING

2.1 Sejarah singkat Bandar Udara…………………………………………5

2.2 Sejara singkat Perum LPPNPI…………………………………………5

2.3 Data Umum……………………………………………………………7

2.4 Lingkup Pelaksanaan OJT…………………………………………….13

2.5 Jadwal Pelaksanaan OJT...………………............................................17

BAB III TINJAUAN TEORI

3.1 Teori-Teori Pendukung……………………………………………….18

3.1.1.Prosedur Departure Ariival Aircraft……………………………..18

3.1.2.Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan Unit Approach Tanpa Pelayanan

Radar (Approach Control Procedural atau Non
Radar)………………………………………………………….24

vi
 3.1.3.Hubungan Antara SID dan STAR dengan Efisiensi Pelayanan Lalu
Lintas
Penerbangan………………………………………………………......24

3.1.4.Koordinasi (Coordination)……………………………………….25

BAB IV PERMASALAHAN OJT

4.1 Permasalahan……………………………………………………………….29

4.1.1.Identifikasi Masalah………………………………………………………29

4.1.2.Contoh Kasus……………………………………………………………..30

4.2 Penyelesaian Masalah………………………………………………………32

BAB V PENUTUP

5.1Kesimpulan………………………………………………………………….40

5.1.1 Kesimpulan Terhadap Bab IV………………………..............................40

5.1.2 Kesimpulan Terhadap Pelaksanaan OJT

keseluruhan..............................................................................................41

5.2 Saran

5.2.1 Saran Terhadap Bab IV…………………………………………………41

5.2.2 Saran Terhadap Pelaksanaan OJT Secara

Keseluruhan…………………………………………………………….41

DAFTAR
PUSTAKA…………………………………………………………..................42

vii
 DAFTAR LAMPIRAN

1.Struktur Organisasi perusahaan

2.Jadwal Pelaksanaan On The Job Training

3.Gambar SID dan STAR Bandar udara International Frans Kaisiepo Biak

4.Tabel Declared distance TODA,TORA,ASDA,LDA dan Tabel Alat bantu

navigasi Bandar Udara interntional Frans Kaisiepo Biak

5.Gambar Aerodrome Layout Frans Kaisiepo International Airport

viii
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Pelaksanaan On The Job Training

Sebagai salah satu institusi pendidikan di bawah naungan Badan Pendidikan dan
Pelatihan Sumber Daya Manusia (BPSDM) dan Pusat Pengembangan Sumber Daya
Manusia Perhubungan Udara (PPSDM) PU Kementerian Perhubungan Republik
Indonesia, yang ditunjuk oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO),
Politeknik Penerbangan Surabaya melaksanakan pendidikan dan pelatihan di bidang
penerbangan, serta mencetak output sumber daya manusia yang terampil dan mahir sesuai
dengan persyaratan di bidang studi yang berlaku. Proses pendidikan dan pelatihan
berlangsung melalui metode pengajaran teori di kelas dan praktek di laboratorium, serta
pengaplikasikannya ke dalam kegiatan On the Job Training.

On the Job Training pada program studi DIII Lalu Lintas Udara dilaksanakan
dengan cara mengembangkan dan menerapkan ilmu yang dipelajari, baik berupa ilmu
teori dari berbagai dokumen ataupun ilmu terapan dari praktek di laboratorium. Pada
tahun 2020, On the Job Training Approach Control Procedural oleh program studi D III
Lalu Lintas Udara angkatan ke-XI di laksanakan.

Approach Control Procedural merupakan salah satu unit pemanduan lalu lintas
udara yang mempunyai tanggung jawab di , dan melaksanakan tugasnya berdasarkan 5
Objective of Air Traffic Services;

1. Prevent collision between aircraft;

2. Prevent collision between aircraft on the manoeuvering area and obstruction

on that area;

3. Expedite and mantain an orderly flow of air traffic;

4. Provide advice and information useful for the safe and efficient conduct of
flight;

5. Notify appropriate organization regarding aircraft in need of search and rescue

aid, and assist such organization as required.

sehingga dapat mewujudkan pelayanan lalu lintas udara yang aman, teratur, dan
efisien.

1
1.2 Maksud dan Manfaat Pelaksanaan On The Job Training

Tujuan pelaksanaan On the Job Training adalah sebagai latihan kerja untuk
menjadi seorang pemandu lalu lintas udara yang terampil dan mahir dalam menjalankan
tugas yang telah ditetapkan. Melalui penerapan ilmu pengetahuan selama mengikuti
pendidikan, baik teori di kelas maupun praktek di laboratorium, di lokasi On the Job
Training, taruna diharapkan dapat melaksanakan pelayanan pengaturan lalu lintas udara
yang optimal.

Pada pelaksanaan On the Job Training, taruna dilibatkan secara langsung dalam
pengaturan lalu lintas udara. Taruna mendapat gambaran nyata sebagai Air Traffic
Controller dalam melaksanakan tugas dan tanggung jawabnya memberikan Approach
Control Service. Hal ini bertujuan agar mampu mengembangkan pola pikir kritis dan
nalar terhadap berbagai masalah yang ada di bandar udara lokasi On the Job Training.

Oleh karena itu, diharapkan taruna semakin memantapkan ilmu pengetahuan dan
keterampilan yang dimiliki dengan mengaplikasikannya dalam situasi kerja yang nyata
di lapangan, menimba banyak pengalaman yang dihadapi dan mengetahui bermacam-
macam masalah yang terjadi sehari - hari, serta berbagai potensi yang dapat digunakan
sebagai pilihan penyelesaiannya sebagai bekal di lingkungan kerja kelak.

Adapun maksud dan tujuan dilaksanakanya On The Job Training yang dijelaskan secara
umum dan khusus , antara lain :

1. Umum

a. Agar para Taruna/i mempunyai gambaran dan memiliki pengalaman

nyata dalam memberikan pelayanan Air Traffic Service untuk menjaga
kelancaran, keteraturan, dan keselamatan suatu penerbangan

b. Agar para Taruna/i memperoleh keterampilan, keahlian, serta

kecakapan mengenai wawasan yang berkaitan dengan bidang profesi
sebagai pedoman yang digunakan dalam dunia kerja di masa
mendatang.

c. Sebagai alat untuk mengukur kemampuan taruna karena pada setiap

aktivitas yang terkandung dalam pelaksanaan On The Job Training para
taruna diharapkan dapat menerapkan ilmu pengetahuan dan
keterampilan yang telah didapatkan selama mengikuti pendidikan.

2
 d. Taruna betul-betul mengetahui dan memahami kondisi yang sebenarnya
di lapangan, mencakup kesulitan-kesulitan teknis baik itu tentang
administrasi maupun operasional

2. Khusus

a. Memberikan bekal rasa tanggung jawab yang lebih saat nanti Taruna/i
di dunia kerja yang sebenarnya.

b. Agar para Taruna/i mengetahui struktur organisasi dari bandar udara

tempat pelaksanaan kegiatan OJT berlangsung dan diharapkan mampu
melaksanakan kerjasama dengan unit-unit lain yang terkait dengan
operasional lalu lintas penerbangan.

c. Mengenalkan kepada Taruna/i tentang dunia kerja yang akan mereka

hadapi kedepannya.

d. Dapat beradaptasi dengan lingkungan kerja.

1.3 Sistematika laporan

Dalam laporan ini disertakan pula daftar tabel/gambar layout bandar

udara, SID, STAR, struktur organisasi dan laporan lampiran lain. Berikut ini
uraian yang ditulis dalam laporan On the Job Training :

 JUDUL
 LEMBAR PERSETUJUAN
1) OJT instructor / Supervisi
2) Pembimbing OJT
3) Ketua Program Studi/ Ketua Jurusan
 LEMBAR PENGESAHAN
 KATA PENGANTAR
 DAFTAR ISI
 DAFTAR GAMBAR
 BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar belakang pelaksanaan On the Job Training
1.2 Maksud dan manfat pelaksanaan On The Job Training
 BAB II PROFIL TEMPAT OJT
2.1 Sejarah singkat
2.2 Data umum

3
 2.3 Struktur Organisasi Perusahaan (Terlampir)
 BAB III TINJAUAN TEORI
 BAB IV PELAKSANAAN OJT
4.1 Lingkup Pelaksanaan OJT
4.2 Jadwal (Terlampir)
4.3 Permasalahan
4.4 Penyelesaiaan Masalah
 BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan
5.1.1 Kesimpulan terhadap BAB IV
5.1.2 Kesimpulan terhadap Pelaksanaan OJT
5.2 Saran

5.2.1 Saran terhadap BAB IV

5.2.2 Saran terhaadap Pelaksanaan OJT

 DAFTAR PUSTAKA
 LAMPIRAN

4
 BAB II

PROFIL LOKASI OJT

2.1 Sejarah Bandar Udara Frans Kasisiepo Biak

Biak adalah sebuah pulau yang terletak di teluk cenderawasih sebelah utara pesisir
provinsi papua,Indonesia.Posisi Biak berada di sebelah barat laut Papua
Nugini.Kekayaan alam dan budaya yang ada di Biak mempengaruhi majunya daerah
tersebut.Dengan meningkatnya mobilitas masyarakat di Biak tentunya harus didukung
dengan fasilitas dan sarana transportasi.Salah satunya yaitu transportasi udara.

Bandara Udara International Frans Kaisiepo Biak merupakan bandara yang memiliki
fasilitas terlengkap di daerah papua dan memiliki runway terpanjang no 4 di Indonesia
syang memiliki luas sekitar 206 hektar dan berjarak kurang lebih 1,5 kilometer dari
pusat kota biak lalu berganti nama menjadi Frans Kaisiepo.Bandar Udara International
Frans Kaisiepo adalah bandar udara yang terletakk di kecamatan Biak Kota,Kabupaten
Biak Numfor,Papua.

Bandara ini menjadi pusat penerbangan pada masa penjajahan Belanda di Indonesia
dan pada masa pembebasan irian barat.Bandara ini pada awalnya benama bandara
mokmer namun berganti nama menjadi Frans Kaisiepo .Landasan pacu yang digunakan
saat ini merupakan peninggalan Belanda yang dibangun pada masa perang dunia II.Saat
ini,Bandar Udara Frans Kaisiepo dikelola oleh PT.(PERSERO) ANGKASA PURA 1.

2.2 Sejarah Perum LPPNPI Airnav Indonesia

Perusahaan Umum (Perum) Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi

Penerbangan Indonesia adalah badan usaha yang menyelenggarakan pelayanan navigasi
penerbangan di Indonesia serta tidak berorientasi mencari keuntungan, berbentuk Badan
Usaha Milik Negara (BUMN) yang seluruh modalnya dimiliki negara berupa kekayaan
negara yang dipisahkan dan tidak terbagi atas saham sesuai Undang-Undang Nomor 19
Tahun 2003 tentang Badan Usaha Milik Negara (BUMN). Perum LPPNPI adalah rlisasi
dari wacana single ATS provider yang diharapkan memiliki standard pelayanan
keselamatan yang baik di seluruh Bandar Udara yang dilayani oleh Perum LPPNPI.
Perum LPPNPI selanjutnya lebih dikenal sebagai brand AirNav Indonesia.

Sejak 2013 pelayanan dan pengelolaan ruang udara diserahkan kepada Perum
LPPNPI. Perum LPPNPI sangat mengutamakan keselamatan dan pelayanan yang baik.

5
Perum LPPNPI berkomitmen untuk menyelenggarakan keselamatan navigasi
penerbangan bagi seluruh stakeholder. Perum LPPNPI memiliki tugas untuk
mengatur kedaulatan ruang udara Indonesia dan mengatur ruang udara.

Perum Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia

(LPPNPI) berdiri berdasarkan referensi, yaitu: berdasarkan Undang-Undang No.1 Tahun
2009, Peraturan Pemerintah No.77 tanggal 13 September 2012 tentang Perum Lembaga
Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI), serta berdasarkan
bentuk institusi Perum “No Profit”.

Berdirinya Perum LPPNPI juga terdapat peraturan pelaksana lainnya, yaitu sebagai
berikut :

a) Kepmen BUMN No. SK-15/MBU/2013/Tanggal 16 Januari 2013 Tentang

Anggota-Anggota Direksi Perum LPPNPI.

b) Surat Dirjen Perhubungan Udara No. AU.313/I/I/DJPU.DNP.2013, tanggal 25

Januari 2013 Tentang Pengalihan Tarif, ASE (Area Sales Executive), dan SDM
Navigasi Penerbangan.

c) Surat Dirjen Perhubungan Udara No. KU.203/11.DRJU.DNP.2013 tanggal 11

September 2013 tentang Dukungan Penyelenggaraan Perum LPPNPI.

Visi, Misi dan Nilai Perusahaan Perum LPPNPI

a) Visi : - Menjadi penyedia jasa navigasi penerbangan bertaraf internasional".

b) Misi : - Menyediakan layanan navigasi penerbangan yang mengutamakan

keselamatan,efisiensi penerbangan dan ramah lingkungan demi memenuhi
ekspektasi pengguna jasa.

Nilai Perusahaan

a) Integrity : Menjunjung keberanian dan etika tinggi

b) Solidity : Mengutamakan kebersamaan teamwork

c) Accountability : Berani, jujur dan bertanggung jawab

d) Focus on Safety : Mengutamakan keselamatan

e) Excellent Service : Selalu memberikan pelayanan terbaik

6
2.3 Data Umum Lokasi On The Job Training

Bandar Udara International Frans Kasiepo Biak adalah Bandar Udara Internasional
yang dikelola oleh PT. (Persero) Angkasa Pura I dan Perum LPPNPI cabang pembantu
Biak yang mengelola pelayanan Lalu Lintas Penerbangan.

a) Aerodrome Data Frans Kaisiepo Airport

Aerodrome Location Indicator : WABB

ARP Coordinate and Site at AD : 011131S 1360636E

Direction and Distance from City : 1.62 NM E

Elevation / Reference Temperature : 46 ft / 30.2 C

Transtition Level : F180

Transtition Altitude : 18,000 Feet

Airspace Classification :C

Operating Hours : 2100 UTC – 1100 UTC

Frans Tower Frequency : 121.2 MHz / 118.1 MHz

b) Bandar Udara International Fran Kaisiepo Biak memiliki 1 runway, 1

apron, 3 taxiway

Runway Designations : 11 - 29

True Bearing : 109.23 - 289.23

Dimension : 3570 x 45 M

Strength and Surface : 81/F/B/X/U Asphalt

Slope : NIL

SWY Dimension : 60 x 45

CWY Dimension : RWY 11 120 x 150

: RWY 29 120 x 150

Strip Dimention : 3810 x 152

RESA : NIL

7
Tabel 2.3.1 Declared Distance Available

RUNWAY TODA TORA ASDA LDA

29 3570 M 3570 M 3630 M 3570 M

11 3570 M 3570 M 3630 M 3570 M

Sumber : AIP Bandar Udara Internasional Frans Kaisiepo Biak

APRON SURFACE AND STRENGTH

Designation : Apron

Surface : Asphalt Concrete

Strength : PCN 81/F/B/X/U

TAXIWAY WIDTH, SURFACE AND STRENGTH

Designation : taxiway A

Width : 25 m

Surface : PCN 81/F/B/X/U

Strength : Asphalt Concrete

Designation : taxiway B

Width : 30 m

Surface : Asphalt Concrete

Strength : PCN 81/F/B/X/U

Designation : taxiway C

Width : 25 m

Surface : Asphalt Concrete

Strength : PCN 81/F/B/X/U

8
 c) Aerodrome Chart

Sumber : AIP Bandar Udara Internasional Frans Kaisiepo Biak

9
 d) Alat bantu navigasi

Type of aids, Magnetic Frequency(ies),

variation, and Type of channel number(s),
supported operation for service provider
ILS/MLS, Basic GNSS, and reference path
identifier (RPI)
SBAS, and GBAS, and for ID Hours of
VOR/ILS/MLS also station operation
declination use for
technical
line-up of the aid
1 2 3 4
1 VOR BIK 112,5 MHz CH- H-24
/2X
2 NDB ZM 230 KHz H-24

3 ILS/LOC IBIK 110,5 MHz H-24

4 GP - 329,6 MHz 2100-1100

5 MM - 5 MHz 2100-1100

Sumber : AIP Bandar Udara Internasional Frans Kaisiepo Biak.

3.SID dan STAR Bandar Udara Internasional Frans Kaisiepo Biak

Standard Instrument Departure Frans Kaisiepo terdiri dari :

1) Standar Instrument Departure RWY 11

1. Jodra One Alpha Departure

2. Linlu One Alpha Departure

3. Ibogo One Echo Departure

4. Nobby One Alpha Departure

5. Pebda One Alpha Departure

6. Ontal One Alpha Departure

7. Seglo One Alpha Departure

8. Filmo One Alpha Departure

10
2) Standard Instrument Departure RWY 11 :

1. Jodra One Bravo Departure

2. Linlu One Bravo Departure

3. Ibogo One Foxtrot Departure

4. Nobby One Bravo Departure

5. Pebda One Bravo Departure

6. Ontal One Bravo Departure

7. Seglo One Bravo Departure

8. Filmo One Bravo Departure

3). Stardard instrument Departure RWY 29

1. Jodra One Charlie departure

2 .Linlu One Charlie departure

3. Ibogo One golf departure

4. Nobby One Charlie departure

5. Pebda One Charlie departure

6 .Ontal One Charlie departure

7. .Seglo Oone Charlie departure

8. Filmo One Charlie departure

4). Standard Instrument Departure RWY 29

1. Pebda One Delta departure

2. Ontal One Delta departure

3. Seglo One Delta departure

4. Filmo One Delta departure

5. Jodra One Delta departure

6. Linlu One Delta departure

7. Ibogo One Hotel departure

11
 8. Nobby One Delta departure

5).Standard Instrument Departure RWY 29

1. Jodra One Echo departure

2. Linlu One Echo departure

3. Ibogo One Juliet departure

4. Nobby One Echo departure

5. Pebda One Echo departure

6. Ontal One Echo departure

7. Seglo One Bravo departure

8. Filmo One Echo departure

6).Standard Instrument Arrival RWY 11

1. Jodra One Foxtrot arrival

2 .linlu One Foxtrot arrival

3. Ibogo One Kilo arrival

4. Nobby One Foxtrot arrival

5. Pebda One Foxtrot arrival

6. Ontal One Foxtrot arrival

7. Seglo One Foxtrot arrival

8. sFilmo One Foxtrot arrival

12
2.4 Lingkup Pelaksanaan Ojt

On The Job Training ini dikhususkan pada unit Approach Control

Procedural, dimana merupakan suatu unit yang bertanggung jawab di Control Zone
Area (CTR) dan Terminal Control Area (TMA)

Oleh karena itu dalam On The Job Training ini diadakan observasi ke unit – unit
lain yang mendukung dan berkaitan langsung dengan Approach Control Unit. Unit-unit
tersebut antara lain, ATS Reporting Office (ARO), Apron Movement Control (AMC),
Airport Operation Control Center (AOCC), Badan Meterorologi Klimatologi dan
Geofisika (BMKG) dan Airport Rescue and Fire Fighting Service (ARFFS). Hal ini
dilakukan sebagai bekal sebelum mengatur lalu lintas udara di unit Approach.

B.Jadwal Tugas

- Dinas Pagi : pukul 05.30-12.00 WIT (20.30-03.00 UTC).

- Dinas Siang : pukul 11.30 – 18.00 WIT (02.30 – 09.00 UTC).

C.Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan Biak

Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan di Bandar Udara Internasional Frans

Kaisiepo Biak dilaksanakan oleh Perum LPPNPI Cabang Pembantu Biak, terdiri dari
unit-unit berikut:

a. Aerodrome Control Tower melakukan Aerodrome control service;

b. Approach Control Office melakukan pelayanan Approach control

service;

c. Air Traffic Service Reporting Office (ARO) untuk pelayanan informasi penerbangan

Unit-unit tersebut berkewajiban memberikan Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan kepada

pesawat udara yang terbang didalam ruang udara Biak dengan tujuan :

1. Prevent collision between aircraft;

2. Prevent collision between aircraft on the manoeuvering area and obstruction on

that area;

3. Expedite and mantain an orderly flow of air traffic;

4. Provide advice and information useful for the safe and efficient conduct of flight;

13
5. Notify appropriate organization regarding aircraft in need of search and rescue
aid, and assist such organization as required.

Penerapan prosedur Lalu Lintas Udara di LPPNPI cabang pembantu Biak mengacu
kepada peraturan dan ketentuan yang dinyatakan dalam dokumen Standar Operation
Procedure (SOP) termasuk ketentuan terkait dengan buku catatan operasional, catatan
fasilitas dan catatan personil.

Ruang udara yang menjadi tanggung jawab dari Bandar Udara Internasional Frans
Kaisiepo Biak adalah:

a. Frans Aerodrome Traffic Zone (ATZ)

- Lateral Limits : VICINITY

- Vertical Limits : VICINITY

b. Biak Control Zone (CTR)

- Lateral Limits : Radius 30NM center on ARP

- Vertical Limits : GND/WTR up to 10,000ft (class C)

c. Biak Terminal Control Area (TMA)

- Lateral Limits : a Boundary of Terminal

- Vertical Limits : - Lower Limit : 10,000ft

-Upper Limit : FL245 (class B)

14
D. Sarana dan Prasarana Operasional Biak

1.Fasilitas Telekomunikasi

a. Frans Tower Combined With Biak Approach

Primary Frequecy : 121.2 Mhz

Secondary Frequency : 118.1 Mhz

Facilities : Radio trunking, telephone Direct

Speech,radio monitoring APP, AWOS display
monitor, Panel Aerodrome Lightning Control
System

2. Fasilitas Lain – lain

a. ATIS Frequency : 126.5 MHz

b. Emergency Light : Stand by power supply Gen-set

For operating airfield terminal

Building-lighting.

c. Instrument Approach Procedure

Runway 29 : NIL

Runway 11 : VOR/DME for aircraft Cat A, B,C,D

: ILS Approach Cat I Azimuth 3 degrees

3. Airport Light System (ALS)

a. REDL (Runway Edge Light)

b. PAPI (Precision Approach Path Indicator)

c. TWYL (Taxiway Light)

d. RTHL (Runway Threshold Light)

e. ALS (Approach Landing System)

f. SFL (Surveillance Landing System)

g. ABN (Aerodrome Beacon)

h. WDIL (Wind Direction Indicator Light)

15
i. RTIL (Runway Threshold Indicator Light)

j. REIL (Runway End Indicator Light)

4. Approach Light Service

a) Runway Light

b) Taxiway Light

c) Aerodrome Rotating Beacon

16
2.5 JADWAL PELAKSANAAN OJT (Terlampir)

17
 BAB III

TINJAUAN TEORI

3.1 Teori-Teori Pendukung

Dokumen – dokumen yang menjadi dasar dan suatu prosedur itu antara lain
adalah sebagai berikut :

3.1.1. Prosedur Departure dan Arrival Aircraft

Pada Dokumen ICAO 9426 -AN/924, Air Traffic Services Planning Manual, 1st
Edition, Montreal, 1984 (last ammended 1992) Chapter 1 Air Traffic Flow Management
and Flow Control, Part 1.2 Air Traffic Management, Point 1.2.5 Measures to increase
ATC capacity menyebutkan :

1.2.5.1 It will become apparent that the ATC system is approaching saturation
when high traffic density prevails,accompanied by continuing and more frequent delays
or disruptions of service which become increasingly difficult to resolve. Relief from the
problem can be obtained by:

a) taking all reasonable steps to fully exploit the existing capacity of the air navigation
system;

b) developing plans to increase the capacity of the ATC system where required,
particularly in the terminal airspace, so as to be able to meet the forecast traffic demand
of the users. Such plans should take account of the need for effective SIDs and STARS,
development of segregated VFR and IFR routes, assessment of impact of noise abatement
procedures and curfew windows,development of procedures to accommodate emergency
situations, etc.;

c). Negotiating agreements between the linking States to ensure the development of
appropriate procedures for coordination and transfer of control. In this context, efforts
should be made where possible and applicable to sectorized design independently of
artificial boundaries, such as existing boundaries;

d). inter-unit procedures develop management flows to maximize use of available ATC
capacity;

e). ensure that new measures are to be adopted with minimum delay and concurrently
determined units are exiting;

18
f). ATC procedures to address those that come to provide the best available
exploitation of runways and landing capacities. It must be successful in its
business with the user's need for descent and direct line; and

g). achieve efficient arrival / service operations through improvement of the

runway / taxiway design, such as provisions parallel taxi line and high speed
runway exit.Yang diterjemahkan :

1.2.5.1 apabila kepadatan traffic meningkat maka sistem ATC dapat

mengalami kejenuhan, yang disertai banyaknya keterlambatan dan gangguan
pelayanan akan semakin bertambah dan sulit diselesaikan. Bantuan dari masalah
dapat diperoleh dengan:

a). mengambil semua langkah yang wajar untuk sepenuhnya memanfaatkan

kapasitas system navigasi udara yang ada;

b) mengembangkan rencana untuk meningkatkan kapasitas ATC sistem jika

diperlukan, terutama di terminal wilayah udara, sehingga mampu memenuhi
ramalan lalu lintas permintaan pengguna. Rencana tersebut harus
memperhitungkan kebutuhan SID dan STARS yang efektif, pengembangan rute
VFR dan IFR terpisah, penilaian dampak prosedur pengurangan kebisingan dan
jendela jam malam,pengembangan prosedur untuk mengakomodasi situasi
keadaan darurat, dll.;

c). merundingkan surat persetujuan antara Negara-negara yang berdekatan untuk

memastikan pengembangan prosedur yang tepat untuk koordinasi dan transfer
kendali. Dalam konteks ini, upaya harus dibuat jika memungkinkan dan dapat
diterapkan untuk desain sektorisasi secara independen dari batas-batas buatan,
seperti itu sebagai batas yang ada;
d). mengembangkan prosedur antar unit untuk meningkatkan aliran manajemen
untuk memaksimalkan penggunaan kapasitas ATC yang tersedia;
e). memastikan bahwa langkah-langkah baru yang akan diadopsi diperkenalkan
dengan penundaan minimum dan sebaiknya secara bersamaan unit yang
berdekatan;
f). merancang prosedur ATC untuk menangani pesawat yang datang
untuk memberikan eksploitasi terbaik yang tersedia landasan pacu dan
kapasitas pendaratan. Ini harus dicapai dalam hubungannya dengan
kebutuhan pengguna untuk optimal keturunan dan jalur langsung; dan

19
g). mencapai operasi kedatangan / keberangkatan yang efisien melalui
perbaikan desain landasan pacu / taxiway, seperti ketentuan
jalur taksi paralel dan pintu keluar landasan pacu berkecepatan tinggi.

Prosedur Departure dan Arrival Aircraft merupakan suatu kebutuhan

dalam penilaian keselamatan penerbangan seperti yang tercantum pada dokumen
Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 170, tentang Air Traffic Rules,
2009 subpart 170.037 Air Traffic Control Clearances disebutkan bahwa :

Rute standar keberangkatan dan kedatangan dan prosedur yang berhubungan

harus dilakukan ketika diperlukan untuk memudahkan:

1) Keselamatan, keteraturan dan kecepatan pergerakan lalu lintas udara;

2) Penjelasan tentang rute dan prosedur dalam air traffic control

clearance.

Adapun prosedur departure dan arrival aircraft pada Dokumen ICAO

4444-ATM/501, Procedures for Air Navigation Services, Air Traffic Management,
fifteenth edition, Montreal 2007, (last amanded June 2016) Chapter 6 Separation
in the vicinity of aerodromes adalah sebagai berikut :

a. Prosedur pesawat departure (Departing Aircraft Procedure)

6.3.1.1 Clearances for departing aircraft shall specify, when necessary for
the separation of aircraft, direction of take-off and turn after take-off;
heading or track to be made good before taking up the cleared departure
track; level to maintain before continuing climb to assigned level; time,
point and/or rate at which a level change shall be made; and any
other necessary manoeuvre consistent with safe operation of the
aircraft.Yang diterjemahkan sebagai berikut :
6.3.1.1Izin untuk pesawat berangkat harus ditentukan, apabila diperlukan
separasi antar pesawat terbang, arahan lepas landas dan berbelok setelah
lepas landas; heading atau track yang baik sebelum mengambil jalur
keberangkatan yang telah diberikan; clearance level yang diberikan
sebelum terus naik ke level yang ditentukan; waktu, titik dan / atau level di

20
mana perubahan tingkat harus dilakukan; dan manuver lain yang
diperlukan sesuai dengan operasi pesawat yang aman.

6.3.1.2 At aerodromes where standard instrument departures (SIDs) have

been established, departing aircraft should normally be cleared to follow
the appropriate SID.Yang diterjemahkan sebagai berilut :

6.3.1.2 Pada aerodromes dimana telah ditetapkan Standard Instrument

Departure (SID), pesawat berangkat biasanya harus terbang mengikuti
SID yang sesuai. Unit Air Traffic Services yang bersangkutan juga harus
menetapkan standar untuk koordinasi dan pengalihan kendali antara unit
ATC bersangkutan, dan izin standar untuk pesawat yang berangkat.

Dalam Dokumen ICAO 8168-AN/611, Aircraft Operations, Volume II

Construction of Visual and Instrument Flight Procedures, 6th Edition (last
ammended November 2014), Section 3 Departure Procedures, Chapter 1
Introduction to Departure Procedures menyebutkan bahwa :

A departure procedure designed in accordance with this section provides

obstacle clearance immediately after take-off until the aircraft intercepts
an en-route segment. Departure procedures include, but are not limited to,
standard departure routes and associated procedures (Annex 11,
Appendix 3).Yang diterjemahkan sebagai berikut :

Secara umum prosedur keberangkatan yang dirancang sesuai dengan

bagiannya memberikan pembersihan hambatan segera setelah pesawat
lepas landas sampai pesawat memotong en-route segment. Prosedur
keberangkatan tidak terbatas pada rute keberangkatan standar dan
prosedur terkait.

A departure procedure may also be required for air traffic control,

airspace management or other reasons (e.g. noise abatement) and the
departure route or procedure may not be determined by obstacle
clearance requirements alone. Departure procedures should be developed
in consultation with the operators, ATC and other parties concerned. Yang
diterjemahkan sebagai berikut :

21
 Prosedur keberangkatan juga dapat diperlukan untuk pengendalian lalu
lintas udara, manajemen ruang udara atau alasan lain (misalnya
pengurangan kebisingan) dan rute atau prosedur keberangkatan mungkin
tidak ditentukan oleh persyaratan izin hambatan saja. Prosedur
keberangkatan harus dikembangkan dengan berkonsultasi dengan
operator, ATC dan pihak lain yang berkepentingan.

The specifications contained in this section are based on conventional

navigation equipment and operating practices and have been formulated
with a view to achieving a reasonable degree of standardization.
Exceptions should be permitted only after joint consideration by the State
authority and the operators concerned.Yang diterjemahkan sebagai
berikut :

Spesifikasi yang terdapat dalam bagian ini didasarkan pada peralatan

navigasi konvensional dan praktik operasi dan telah diformulasikan
dengan tujuan untuk mencapai tingkat standardisasi yang wajar.
Pengecualian harus diizinkan hanya setelah pertimbangan bersama oleh
otoritas Negara dan operator yang bersangkutan.

In the interest of efficiency and economy, every effort should be made to

ensure that procedures are designed,consistent with safety, to minimize
both the time taken in executing a departure and the airspace
required.Yang diterjemahkan sebagai berikut :

Demi kepentingan efisiensi dan ekonomi, setiap upaya harus dilakukan

untuk memastikan bahwa prosedur dirancang konsisten dengan
keselamatan, untuk meminimalkan waktu yang diambil dalam
melaksanakan keberangkatan dan ruang udara yang diperlukan.

b. Prosedur pesawat arrival (Arriving Aircraft Precedure)

6.5.1.1 When it becomes evident that delays will be encountered by
arriving aircraft, operators or designated representatives shall, to the
extent practicable, be notified and kept currently informed of any changes
in such expected delays.Yang diterjemahakan sebagai berikut :

22
6.5.1.1 Ketika terdapat kemungkinan adanya keterlambatan oleh pesawat
yang datang maka operator atau pihak yang berwenang pada wilayah
tersebut harus lebih dahulu diberi tahu dan secara terus-menerus
memberikan informasi mengenai setiap perubahan yang ada.

6.5.1.2 Arriving aircraft may be required to report when leaving or

passing a significant point or navigation aid, or when starting procedure
turn or base turn, or to provide other information required by the
controller, to expedite departing and arriving aircraft.Yang diterjemahkan
sebagai berikut :

6.5.1.2 Pesawat yang datang dapat diminta untuk melapor apabila

meninggalkan atau melewati titik yang signifikan atau pada alat bantu
navigasi, atau ketika memulai prosedur turn atau base turn, atau untuk
memberikan informasi yang berguna bagi ATC untuk mempercepat
pesawat yang akan terbang atau yang akan tiba.

6.5.1.4 At aerodromes where standard instrument arrivals (STARs) have

been established, arriving aircraft should normally be cleared to follow
the appropriate STAR. The aircraft shall be informed of the type of
approach to expect and runway-in-use as early as possible.Yang
diterjemahkan sebagai berikut :

6.5.1.4 Di aerodrome di mana Standard Instrument Arrival (STARs) telah

ditetapkan, pesawat yang tiba biasanya harus diizinkan untuk mengikuti
STAR yang sesuai. Pesawat udara harus diinformasikan tentang jenis
pendekatan yang diharapkan dan runway-in-use sedini mungkin.

Dijelaskan pada Dokumen ICAO 9426-AN/924, Air Traffic Services

Planning Manual, 1st Edition, Montreal, 1984 (last ammended 30
December 1992), Chapter 4 Minimum Navigation Performance
Specifications, Part 4.4 Routings in Terminal Control Areas bahwa :

SID and STAR can be determined if needed to facilitate maintaining safety,

order and accelerating the flow of air traffic.Yang diterjemahkan sebagai
berikut :

23
 SID dan STAR dapat ditetapkan apabila dibutuhkan untuk memfasilitasi
dalam mempertahankan safety, ketertiban dan mempercepat arus lalu
lintas udara..

3.1.2.Pemanduan Lalu Lintas Penerbangan Unit Approach tanpa Pelayanan

Radar (Approach Control Unit Procedural atau non-radar service)

Approach control unit berdasarkan Annex 11, Fourteenth edition, (last

ammended July 2016) adalah a unit that provides services to aircraft in the
airspace around the airport, either on approach or just departing, especially for
flights that carry out instrument flights, namely flights that follow instrument flight
rules (IFR) flight procedures.Yang diterjemahkan bahwa :

suatu unit yang memberikan pelayanan kepada pesawat terbang yang

berada di ruang udara sekitar bandara baik yang sedang melakukan pendekatan
maupun yang baru berangkat, terutama bagi penerbangan yang melakukan
penerbangan instrument yaitu penerbangan yang mengikuti prosedur penerbangan
instrument flight rule (IFR).

Berdasarkan pengertian di atas, maka Approach Control Unit Non-radar

adalah unit yang memberikan pelayanan kepada pesawat terbang yang berada di
ruang udara sekitar bandara baik yang sedang melakukan pendekatan maupun
yang baru berangkat, terutama bagi penerbangan yang melakukan penerbangan
instrument yaitu penerbangan yang mengikuti prosedur penerbangan instrument
flight rule (IFR) tanpa menggunakan radar service dimana separasi yang diberikan
pada pesawat merupakan procedural separation.

3.1.3.Hubungan antara SID dan STAR dengan Efisiensi Pelayanan Lalu

Lintas Penerbangan

Hubungan antara SID dan STAR dengan efisiensi pelayanan lalu lintas
penerbangan dideskripsikan sebagai berikut :

SID dan STAR yang merupakan salah satu metode kerja pemandu lalu
lintas penerbangan yang dibuat untuk mendukung efisiensi pelayanan lalu lintas
penerbangan. Dengan menggunakan SID dan STAR yang baik, efisiensi akan
tercapai dimana pengguna dapat bekerja dengan mudah, cepat, memiliki jarak
terpendek, dan dengan cara yang termurah atau tidak melakukan pemborosan.

24
3.1.4.KOORDINASI (COORDINATION)

2.15 Coordination between the operatorand air traffic services

Dalam annex 11 Air Traffic Service Chapter 2 part 2.15.1 menyebutkan bahwa :
2.15.1 Air traffic services units, in carrying out their objectives, shall have due
regard for the requirements of the operators consequent on their obligations as
specified in Annex 6, and, if so required by the operators, shall make available to
them or their designated representatives such information as may be available to
enable them or their designated representatives to carry out their
responsibilities.yang ditermahkan bahwa :

2.15.1 Unit pelayanan lalu lintas udara, dalam melaksanakan tujuannya, harus
memperhatikan persyaratan operator sebagai konsekuensi dari kewajiban mereka
sebagaimana ditentukan dalam annex 6, dan, jika diminta oleh operator, harus
membuat tersedia untuk mereka atau perwakilan yang ditunjuk seperti itu
informasi yang mungkin tersedia untuk memungkinkan mereka atau mereka
perwakilan yang ditunjuk untuk melaksanakan tanggung jawab mereka.

2.15.2 When so requested by an operator, messages (including position reports)

received by air traffic services units and relating to the operation of the aircraft
for which operational control service is provided by that operator shall, so far as
practicable, be made available immediately to the operator or a designated
representative in accordance with locally agreed procedures.Yang diterjemahkan
bahwa :

2.15.2 Jika diminta oleh operator, pesan (termasuk laporan posisi) yang diterima
oleh unit layanan lalu lintas udara dan berkaitan dengan pengoperasian pesawat
udara yang layanan kendali operasionalnya disediakan oleh operator tersebut
harus, sejauh mungkin, tersedia segera ke operator atau perwakilan yang ditunjuk
sesuai dengan prosedur yang disepakati secara lokal.

2.16 Coordination between military authorities and air traffic services

2.16.1 Air traffic services authorities shall establish and maintain close
cooperation with military authorities responsible for activities that may affect
flights of civil aircraft.Yang diterjemahkan bbahwa :

25
2.16.1 Otoritas layanan lalu lintas udara harus menetapkan dan memelihara kerja
sama yang erat dengan otoritas militer yang bertanggung jawab atas aktivitas yang
dapat mempengaruhi penerbangan pesawat sipil.

2.16.2 Coordination of activities potentially hazardous to civil aircraft shall be

effected in accordance with 2.17.Yang diterjemahkan bahwa :

2.16.2 Koordinasi kegiatan yang berpotensi berbahaya bagi pesawat sipil akan
diberlakukan sesuai dengan 2.17.

2.16.3 Arrangements shall be made to permit information relevant to the safe and
expeditious conduct of flights of civil aircraft to be promptly exchanged between
air traffic services units and appropriate military units.

2.16.3 Pengaturan harus dibuat untuk mendapatkan informasi yang relevan

dengan perilaku penerbangan sipil yang aman dan cepat pesawat untuk segera
dipertukarkan antara layanan lalu lintas udara unit dan unit militer yang sesuai.

2.16.3.1 Air traffic services units shall, either routinely or on request, in

accordance with locally agreed procedures, provide appropriate military units
with pertinent flight plan and other data concerning flights of civil aircraft. In
order to eliminate or reduce the need for interceptions, air traffic services
authorities shall designate any areas or routes where the requirements of Annex
2 concerning flight plans, two-way communications and position reporting apply
to all flights to ensure that all pertinent data is available in appropriate air traffic
services units specifically for the purpose of facilitating identification of civil
aircraft.Yang diterjemahkan bahwa :

2.16.3.1 Unit layanan lalu lintas udara harus, baik secara rutin atau atas
permintaan, sesuai dengan prosedur yang disepakati secara lokal, menyediakan
unit militer yang sesuai dengan rencana penerbangan yang sesuai dan data lain
tentang penerbangan pesawat sipil. Untuk menghilangkan atau mengurangi
kebutuhan untuk intersepsi, otoritas layanan lalu lintas udara harus menunjuk
setiap area atau rute di mana persyaratan annex 2 tentang rencana penerbangan,
dua arah komunikasi dan pelaporan posisi berlaku untuk semua penerbangan
untuk memastikan bahwa semua data terkait tersedia di udara yang sesuai unit
pelayanan lalu lintas khusus untuk tujuan fasilitasi identifikasi pesawat sipil.

26
2.16.3.2 Special procedures shall be established in order to ensure that:

a) air traffic services units are notified if a military unit observes that an aircraft
which is, or might be, a civil aircraft is approaching, or has entered, any area in
which interception might become necessary;

b) all possible efforts are made to confirm the identity of the aircraft and to
provide it with the navigational guidance necessary to avoid the need for
interception.

Yang diterjemahkan bahwa :

2.16.3.2 Prosedur khusus harus ditetapkan secara berurutan untuk memastikan

bahwa:

a) unit layanan lalu lintas udara diberitahu jika unit militer mengamati bahwa
pesawat terbang yang, atau mungkin, sipil pesawat mendekati, atau telah
memasuki, area mana pun intersepsi mungkin diperlukan;

b) semua upaya yang mungkin dilakukan untuk mengkonfirmasi identitas pesawat

dan menyediakannya dengan navigasi panduan yang diperlukan untuk
menghindari kebutuhan intersepsi.

2.17.Coordination of activities potentially hazardous to civil aircraft

2.17.1 The arrangements for activities potentially hazardous to civil aircraft,

whether over the territory of a State or over the high seas, shall be coordinated
with the appropriate air traffic services authorities. The coordination shall be
effected early enough to permit timely promulgation of information regarding
the activities in accordance with the provisions of Annex 15.Yang diterjemahkan
bahwa :

2.17.1 Pengaturan untuk aktivitas yang berpotensi berbahaya bagi pesawat sipil,
baik di atas wilayah suatu Negara atau di atas laut lepas, harus dikoordinasikan
sesuai dengan otoritas pelayanan lalu lintas udara. Koordinasi harus dilakukan
cukup awal untuk memungkinkan pengumuman informasi tepat waktu mengenai
kegiatan sesuai dengan ketentuan annex 15.

27
2.17.2 The objective of the coordination shall be toachieve the best arrangements
which will avoid hazards to civil aircraft and minimize interference with the
normal operations of such aircraft.Yang diterjemahkan bahwa :

2.17.2 Tujuan dari koordinasi adalah untuk mencapai pengaturan terbaik yang
akan menghindari bahaya pesawat sipil dan meminimalkan gangguan normal
pengoperasian pesawat tersebut.

28
 BAB IV

PERMASALAHAN OJT

4.1 Permasalahan

4.1.1 Identfikasi Masalah

Dari landasan teori yang telah diuraikan di atas, dapat diidentifikasikan

masalah-masalah sebagai berikut :

Apakah terdapat masalah dalam penggunaan SID dan STAR untuk dapat
mengakomodir permaslahan traffic yang ada terhadap efisiensi pelayanan
lalu lintas penerbangan Biak App ?

Salah satu faktor yang mempengaruhi dalam pelayanan lalu lintas udara di
Bandar Udara International Frans Kaisiepo Biak adalah Belum adanya penerapan
penggunaan SID dan STAR untuk pesawat militer dan pesawat komersil.

Dalam pengamatan penulis selama melaksanakan on the job training pada unit
Biak Approach,penulis menemukan bahwa dengan adanya beberapa pesawat
udara milik TNI – AU yang beroperasi di Bandara International Frans Kaisiepo
Biak,ada beberapa conflict yang terjadi antar pesawat IFR dgn IFR dan juga
pesawat IFR dan VFR.Kasus ini juga bukan hanya terjadi antara penerbangan
militer,melainkan juga terjadi pada penerbangan komersil yang beroperasi di
Bandar Udara International Frans Kaisiepo Biak.

Ada beberapa contoh kasus yang sering penulis temukan pada saat melakukan
pemanduan lalu lintas penerbangan.Dengan adanya permasalahan ini,penulis
menganggap ini adalah suatu masalah penting yang harus bisa diselesaikan guna
menunjang kelancaran arus lalu lintas penerbangan pada unit Biak Approach
Bandar Udara Frans Kaisiepo Biak.

Berikut ini penulis akan memaparkan beberapa contoh kasus yang sering
terjadi pada saat penulis melaksanakan pemanduan.

29
4.1.2 Contoh Kasus

1.Pada tanggal 08 Januari,Satu pesawat IFR militer arrival dengan nomor

penerbangan RAJAWALI 21,datang dari wamena ke biak menggunakan rute
W62 maintain flight level 185.Ada juga satu pesawat milter IFR departure
dengan nomor penerbangan CENDRAWASH 02 menggunakan runway 11
dengan Standard Instrument Departure (SID) Linlu One bravo Departure
maintain altitude 135.Pesawat militer IFR arrival tidak menggunakan Standard
Instrument Arrival (STAR) Linlu One foxtrot Arrival.

Gambar 4.1.2.1

Gambar 4.1.2.2

30
2.Pada tanggal 29 januari 2021 terdapat conflict traffic dengan 3 pesawat.1
pesawat departure dan 2 pesawat arrival.1 pesawat departure adalah PK-TVI
dengan tujuan Biak ke Manokwari melalui rute W41.1 pesawat arrival dengan
type boeing 737-800 Garuda Indonesia posisi menuju final runway 11 dan 1
pesawat arrival lainnya adalah boeing 737-800 Sriwijaya air posisi Radial 250
menuju 10 NM final runway 11.pesawat departure PK-TVI saat diberikan atc
clearance,sudah diinstruksikan untuk mengikuti SID SEGLO ONE ALPHA
DEPARTURE.Namun PK-TVI tidak mengikuti clearance yang diberikan oleh
petugas pemandu lalu lintas penerbangan.

Gambar 4.1.2.3

Gambar 4.1.2.4

31
 4.2 Penyelesaian masalah

Penulis berusaha untuk memberikan alternatif penyelesaian masalah yang

dapat membantu mengatasi permasalahan yang dialami petugas ATC di unit
Approach Control Unit dalam melihat serta memantau situasi dan kondisi traffic
conflict pada pesawat arrival dan departure antara pesawat militer dan juga
pesawat komersil.Adapun alternatif pemecahan masalah yang penulis berikan
yaitu :

4.2.1 Alternatif Pemecahan Masalah

Dalam permasalahan ini,sudah ada banyak document yang tersedia dari ICAO
yang dapat mengidentifikasi permasalahan dan dapat menyelesaikan masalah
tersebut.Semua dokumen itu sudah menyertakan suatu aturan baku yang sah atau
resmi dan harus dilaksanakan untuk menyelesaikan masalah-masalah yang timbul
dalam melaksanakan pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan pada unit
approach control procedural atau non radar.

Adapun Pemecahan masalah yang akan penulis sampaikan berdasarkan

identifikasi masalah yang penulis temukan dalam pelayanan pemanduan lalu
lintas penerbangan pada unit Approach Control Procedural Bandar Udara
International Frans Kaisiepo Biak adalah sebagai berikut :

Apakah terdapat masalah dalam pemggunaan SID dan STAR untuk pesawat
militer dan komeril agar dapat mengakomodir permaslahan traffic yang ada
terhadap efisiensi pelayanan lalu lintas penerbangan Biak App ?

Jawaban : Dijelaskan pada Dokumen ICAO 9426-AN/924, Air Traffic Services

Planning Manual, 1st Edition, Montreal, 1984 (last ammended 30 December
1992), Chapter 4 Minimum Navigation Performance Specifications, Part 4.4
Routings in Terminal Control Areas bahwa :

SID and STAR can be determined if needed to facilitate maintaining safety, order
and accelerating the flow of air traffic.Yang diterjemahkan sebagai berikut :

SID dan STAR dapat ditetapkan jika dibutuhkan untuk memfasilitasi dalam
mempertahankan safety, ketertiban dan mempercepat arus lalu lintas udara.

32
Menurut penulis,karena sangat dibutuhkan maka Bandar Udara International
Frans Kaisiepo Biak sudah menetapkan prosedur SID dan STAR tersebut.Hanya
saja,masalah ini ditimbulkan oleh kurangnya penerapan dalam penggunaan SID
dan STAR tersebut oleh unit pemanduan lalu lintas penerbangan dan juga pilot in
command.Di dalam Aeronautical Information Publication (AIP) Bandar Udara
International Frans Kaisiepo Biak sudah tertera dengan sangat jelas prosedur SID
dan STAR.Namun,masih saja terdapat masalah dalam mengikuti prosedur
tersebut.Penulis menganalisa bahwa ini mungkin karena kurang adanya publikasi
dan pemahaman pilot in command dalam mengamati dan melaksanakan semua
prosedur yang tercantum dalam AIP Bandar Udara International Frans Kaisiepo
Biak.

Dokumen ICAO 4444-ATM/501, Procedures for Air Navigation Services, Air

Traffic Management, fifteenth edition, Montreal 2007, (last amanded June 2016)
Chapter 6 Separation in the vicinity of aerodromes adalah sebagai berikut :

6.3.1.2 At aerodromes where standard instrument departures (SIDs) have been

established, departing aircraft should normally be cleared to follow the
appropriate SID.Yang diterjemahkan sebagai berilut

6.3.1.2 Pada aerodromes dimana telah ditetapkan Standard Instrument Departure

(SID), pesawat berangkat biasanya harus terbang mengikuti SID yang sesuai. Unit
Air Traffic Services yang bersangkutan juga harus menetapkan standar untuk
koordinasi dan pengalihan kendali antara unit ATC bersangkutan, dan izin standar
untuk pesawat yang berangkat.

6.5.1.4 At aerodromes where standard instrument arrivals (STARs) have been

established, arriving aircraft should normally be cleared to follow the appropriate
STAR. The aircraft shall be informed of the type of approach to expect and
runway-in-use as early as possible.Yang diterjemahkan sebagai berikut :

6.5.1.4 Di Bandara-bandara yang di mana Standard Instrument Arrival (STARs)

telah ditetapkan, pesawat yang datang biasanya harus diizinkan untuk mengikuti
STAR yang sesuai. Pesawat udara harus diinformasikan tentang jenis pendekatan
yang diharapkan dan runway-in-use sedini mungkin.

33
Penulis beranggapan bahwa SID dn STAR yang telah ditetapkan di Bandar Udara
International Biak ini sangat efisien dan dapat mengakomodir setiap
permasalahan traffic yang ada.Hanya saja pada pelaksanaannya di lapangan belum
sepunuhnya diterapkan.Petugas pemandu lalu lintas penerbangan pada unit
approach control procedural sering memilih cara yang lebih efisien menurut
planning ahead mereka.Jika penggunaan SID dan STAR ini dapat diterapkan dan
digunakan sesuai dengan beberapa aturan yang telah ditetapkan dalam dokumen
ICAO seperti yang tertulis diatas,maka seluruh permaslahan traffic yang ada di
Bandar Udara Frans Kasisiepo Biak dapat diakomodir secara lebih efisien dan
efektif.

Dalam Dokumen ICAO 8168-AN/611, Aircraft Operations, Volume II

Construction of Visual and Instrument Flight Procedures, 6th Edition (last
ammended November 2014), Section 3 Departure Procedures, Chapter 1
Introduction to Departure Procedures menyebutkan bahwa :

In the interest of efficiency and economy, every effort should be made to ensure
that procedures are designed,consistent with safety, to minimize both the time
taken in executing a departure and the airspace required.Yang diterjemahkan
sebagai berikut :

Demi kepentingan efisiensi dan ekonomi, setiap upaya harus dilakukan untuk
memastikan bahwa prosedur dirancang konsisten dengan keselamatan, untuk
meminimalkan waktu yang diambil dalam melaksanakan keberangkatan dan
ruang udara yang diperlukan.

Setiap upaya selalu dilaukan oleh petugas pemandu lalu lintas penerbangan unit
approach control procedural Bandar Udara International Frans Kaisiepo
Biak.Namun dalam setiap upaya yang dilakukan tidak semua berjalan sesuai
dengan aturan dari pada dokumen ICAO dan juga standard operating procedures
(SOP).Upaya – upaya seperti itulah yang dapat mengurangi tingkat efisiensi
dalam memberikan suatu pelayanan lalu lintas penerbangan pada unit Approach
contro procedural Bandar Udara International Frans Kaisiepo Biak.

34
 Dengan adanya permasalahan ini,ada suatu Letter of Coordination
Aggreement (LOCA) yang pernah dibuat antara otoritas militer dan juga Perum
LPPNPI Kantor Cabang Pembantu Biak.Dalam LOCA tersebut menjelaskan
tentang hak dan kewajiban yang harus dilaksanakan oleh otoritas militer dan juga
unit Air Traffic Service Bandar Udara International Frans Kaisiepo Biak.Berikut
ini penulis akan melampirkan LOCA tersebut dan merekomendasikan suatu revisi
tentang hak dan kewajiban otoritas militer dalam melaksanakan suatu aktivitas
penerbangan.

Berikut ini adalah LOCA yang pernah dibuat antara otoritas militer dan juga
Perum LPPNPI Kantor Cabang Pembantu Biak :

35
LOCA yang pernah dibuat dan disepakati oleh otoritas militer dan Perum
LPPNPI Kantor Cabang Pembantu Biak.

LOCA yang pernah dibuat dan disepakati oleh otoritas militer dan Perum
LPPNPI Kantor Cabang Pembantu Biak

36
9
AIRNAV

37
Revisi LOCA yang direkomendasikan oleh penulis dapat dilihat pada
Part 7 tentang Hak dan Kewajiban

b. Melaksanakan penerbangan dengan mengikuti seluruh prosedur yang tercantum dalam AIP dan
SOP Perum LPPNPI Kantor Cabang Pembantu Biak

c. Selalu memperbaharui informasi terkait AIP dan SOP Perum LPPNPI Kantor Cabang Pembantu
Biak

38
 ON THE JOB TRAINING 2021

d.
.

39
 ON THE JOB TRAINING 2021

BAB V
PENUTUP

Dengan mengucapkan Halelluyah Puji Tuhan sebagai rasa syukur kepada Tuhan yang Maha Kuasa
yang telah memberikan hikmat-Nya kepada Taruna/i Lalu Lintas Udara Angkatan XI dapat melaksanakan
On the Job Training di Bandar Udara International Frans Kaisiepo, Biak selama 4 bulan terhitung mulai
dari tanggal 8 desember 2020 sampai 24 maret 2021.Semoga ilmu dan pengalaman yang diperoleh
menjadikan taruna/i layak dan memiliki kualifikasi untuk menjadi pemandu lalu lintas udara yang handal
dan berkualitas. Kemudian, laporan yang telah diselesaikan ini diharapkan berguna bagi pelayanan lalu
lintas udara yang nyaman dan aman di Bandar Udara Internasional Frans Kaisiepo Biak.

Banyak tantangan yang penulis hadapi saat memandu pesawat, namun senior tetap memberi arahan
dan dukungan yang membangun, agar penulis dapat terus menerus belajar dan membiasakan diri dengan
traffic yang ada, karena bagaimanapun penulis dan taruna/i yang lainnya harus siap dalam menghadapi
berbagai situasi yang akan terjadi di kemudian hari sebagai Air Traffic Controller.

Akhir kata, penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu
pelaksanaan On the Job Training dan penyusunan laporan ini.

5.1 Kesimpulan

5.1.1 Kesimpulan Terhadap Bab IV

Selama melaksanakan on the job training pada unit approach control procedural Bandar Udara
International Frans Kaisiepo Biak penulis dapat menyimpulkan bahwa,permasalahan yang ada setiap
melaksanakan pemanduan dapat diatasi dan diselesaikan dari kita sendiri dan juga unit – unit terkait demi
terselenggaranya efisiensi,kelancaran,dan juga keselamatan penerbangan di Bandar Udara International
Frans Kaisiepo Biak.Dalam hal ini,semua aturan ataupun regulasi sudah ada di dalam sekian banyak
document ICAO dan Annex.Untuk mengatasi masalah – masalah tersebut,kita sebagai petugas harus
melaksanakan tugas sesuai dengan aturan dan regulasi tersebut.

40
 ON THE JOB TRAINING 2021

5.1.2 Kesimpulan Terhadap Pelaksanaan OJT Secara Keseluruhan

Selama melaksanakan On The Job Training pada unit approach control procedural Kantor
Cabang Pembantu Biak,banyak kendala dan masalah yang penulis hadi.Namun dengan semangat
dan juga dukungan Kerjasama yang baik dari senior dan juga rekan On The Job Training PPI
Curug,penulis dapat menghadapi setiap kendala dan masalah yang ada.Dalam menjalankan tugas
pemanduan pada unit Biak Approach penulis sendiri dapat berbagai arahan dan bimbingan dari
senior yang sangat mendidik dan mengedukasi penulis dalam melakukan suatu ppekayanan
pemanduan lalu lintas penerbangan.Penulis berharap jika selsai melaksanakan On The Job
Training,penulis sudah dapat mengerti dan paham akan cara bekerja pada unit approach control
procedural atau non radar dan juga bisa mendapatkan nilai On The Job Training yang
memuaskan.

5.2 Saran-saran

5.2.1 Saran Terhadap Bab IV

Dalam melaksanakan On The Job Training,penulis mengamati bahwa banyak pergerakan

traffic yang selalu di pandu oleh unit Biak Approach Combined dengan Frans Tower.Dengan
adanya hal ini,sering terjadi conflict traffic yang tidak di duga sebelumnya.Disini penulis ingin
menyarankan bahwa pelaksanaan pemanduan seharusnya dilakukan dengan mengikuti seluruh
prosedur yang tercantum dalam AIP dan juga SOP Perum LPPNPI Kantor Cabang Pembantu
Biak.Selain itu,penggunaan opposite runway jangan selalu digunakan untuk alas an efisiensi atau
memenuhi request by pilot in command.

5.2.2 Saran Terhadap Pelaksanaan OJT Secara Keseluruhan

Pelaksanaan On The Job Training secara keseluruhan bagi penulis sudah berjalan baik dan
penulis dapat mempraktekan semua ilmu yang didapat dari Politeknik Penerbangan
Surabaya.Dalam hal ini,penulis ingin menyarankan bahwa senior dan juga taruna peserta On The
Job training seharusnya selalu mengisi evaluation seet dan juga Atc Log Book agar dapat menjadi
bahan pertimbangan,penilaian dan juga evaluasi bagi taruna peserta On The Job Training.

41
 ON THE JOB TRAINING 2021

DAFTAR PUSTAKA

• Dokumen ICAO 9426 -AN/924, Air Traffic Services Planning Manual, 1st Edition,
Montreal, 1984 (last ammended 1992) Chapter 1 Air Traffic Flow Management and Flow
Control, Part 1.2 Air Traffic Management, Point 1.2.5 Measures to increase ATC capacity.
• Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 170, tentang Air Traffic Rules, 2009
subpart 170.037 Air Traffic Control Clearances
• Dokumen ICAO 4444-ATM/501, Procedures for Air Navigation Services, Air Traffic
Management, fifteenth edition, Montreal 2007, (last amanded June 2016) Chapter 6
Separation in the vicinity of aerodromes
• Dokumen ICAO 8168-AN/611, Aircraft Operations, Volume II Construction of Visual and
Instrument Flight Procedures, 6th Edition (last ammended November 2014), Section 3
Departure Procedures, Chapter 1 Introduction to Departure Procedures
• Dokumen ICAO 9426-AN/924, Air Traffic Services Planning Manual, 1st Edition,
Montreal, 1984 (last ammended 30 December 1992), Chapter 4 Minimum Navigation
Performance Specifications, Part 4.4 Routings in Terminal Control Areas.
• Dokumen Civil Aviation Safety Regulation (CASR) Part 172, tentang Air Traffic Service,
2009 subpart 172.010.
• Annex 11, Air Traffic Services, Fourteenth edition,July 2001, (last amanded July 2016),
Chapter 2 point 2.2
• Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Pasal 278, tujuan dari pelayanan lalu lintas
penerbangan
• Annex 11, Fourteenth edition, (last ammended July 2016)
• Dalam annex 11 Air Traffic Service Chapter 2 part 2.15.1,2.16,2.17.
• Dokumen ICAO 9426-AN/924, Air Traffic Services Planning Manual, 1st Edition,
Montreal, 1984 (last ammended 30 December 1992), Chapter 4 Minimum Navigation
Performance Specifications, Part 4.4

42
 ON THE JOB TRAINING 2021

1.Struktur Organisasi Perusahaan Kantor Cabang Pembantu AirNav Biak

42
 ON THE JOB TRAINING 2021

2.Jadwal Pelaksanaan On The Job Training

Bulan Desember

42
 ON THE JOB TRAINING 2021

Bulan Januari

42
 ON THE JOB TRAINING 2021

Bulan Februari

38
 ON THE JOB TRAINING 2021

Bulan Maret

39
 ON THE JOB TRAINING 2021

3. Gambar SID dan STAR Runway 29 dan 11 Bandar Udara Frans Kaisiepo Biak
SID Runway 11

40
 ON THE JOB TRAINING 2021

SID Runway 11

41
 ON THE JOB TRAINING 2021

SID Runway 29

42
 ON THE JOB TRAINING 2021

SID Runway 29

43
 ON THE JOB TRAINING 2021

SID Runway 29

44
 ON THE JOB TRAINING 2021

SID Runway 29

45
 ON THE JOB TRAINING 2021

SID Runway 29

46
 ON THE JOB TRAINING 2021

STAR Runway 11

47
 ON THE JOB TRAINING 2021

4.Tabel Declared Distance dan Tabel Alat Bantu Navigasi

Tabel 2.3.1 Declared Distance (TODA,TORA,ASDA,LDA) Bandar Udara International Frans

Kaisiepo Biak.

Tabel 2.3.2.Alat bantu navigasi Bandar Udara International Frans Kaisiepo Biak

Type of aids, Magnetic Frequency(ies),

variation, and Type of channel number(s),
supported operation for service provider
ILS/MLS, Basic GNSS, ID and reference path Hours of
SBAS, and GBAS, and for identifier (RPI) operation
VOR/ILS/MLS also station
declination use for
technical
line-up of the aid
1 2 3 4
1 VOR BIK 112,5 MHz CH- H-24
/2X
2 NDB ZM 230 KHz H-24

3 ILS/LOC IBIK 110,5 MHz H-24

4 GP - 329,6 MHz 2100-1100

5 MM - 48 5 MHz 2100-1100