Rev. Kofifah Prita

PEKERJAAN PERBAIKAN KERUSAKAN PADA RUNWAY
MENGGUNAKAN METODE PATCHING DAN PENGAWASAN

TERHADAP METODE PILE DRIVING ANALYZER (PDA)
TEST DALAM PROYEK TAXIWAY PARALEL DI BANDAR
UDARA INTERNASIONAL AJI PANGERAN TUMENGGUNG
PRANOTO SAMARINDA
LAPORAN ON THE JOB TRAINING (OJT)
Tanggal 5 April – 20 Agustus 2021
Disusun Oleh :
KOFIFAH PRITA OTRISA
NIT. 30719009
PROGRAM STUDI DIPLOMA 3 TEKNIK BANGUNAN DAN LANDASAN

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA
2021
TERHADAP METODE PILE DRIVING ANALYZER (PDA)
TEST DALAM PROYEK TAXIWAY PARALEL DI BANDAR
UDARA INTERNASIONAL AJI PANGERAN TUMENGGUNG
PRANOTO SAMARINDA
LAPORAN ON THE JOB TRAINING (OJT)
Tanggal 5 April – 20 Agustus 2021
Disusun Oleh :
NIT. 30719009
PROGRAM STUDI DIPLOMA 3 TEKNIK BANGUNAN DAN LANDASAN

POLITEKNIK PENERBANGAN SURABAYA
2021
i
LEMBAR PERSETUJUAN

TERHADAP METODE PILE DRIVING ANALYZER (PDA) TEST DALAM
PROYEK TAXIWAY PARALEL DI BANDAR UDARA INTERNASIONAL
AJI PANGERAN TUMENGGUNG PRANOTO SAMARINDA
Oleh :
30719009
Laporan On The Job Training (OJT) telah diterima dan disahkan sebagai salah
satu syarat penilaian On The Job Training
Disetujui Oleh :
Supervisor Dosen Pembimbing
Mutia Rachmi A.Md. Dr. Setyo Hariyadi, S.P., S.T., M.T.

NIP. 19820111 200212 2 002 NIP. 19790824 200912 1 001
Mengetahui,
Kepala UPBU Kelas I
Aji Pangeran Tumenggung Pranoto – Samarinda
Agung Pracahyanto, S.T., M.Si.

NIP. 19650915 199403 1 002
ii
LEMBAR PENGESAHAN
Laporan On The Job Training (OJT) telah dilakukan pengujian didepan Tim
Penguji pada tanggal 14 Agustus 2021 dan dinyatakan memenuhi syarat sebagai
salah satu komponen penilian On The Job Training (OJT).
Tim Penguji,
Sekretaris Anggota
Mutia Rachmi A.Md. Triono

NIP. 19820111 200212 2 002 NIP. 19830329 200712 1 003
Ketua
Dr. Setyo Hariyadi S.P.,S.T.,M.T.

NIP. 19790824 200912 1 001
Ketua Prodi Bangunan Dan Landasan

Teknik Bangunan dan Landasan
Dr. Setyo Hariyadi, S.P., S.T., M.T.

NIP. 19790824 200912 1 001
iii
KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji dan syukur kehadirat Allah SWT atas
segala Rahmat dan KaruniaNya yang telah memberikan Kesehatan,
pengetahuan, keterampilan, pengalaman yang senantiasa diberikan kepada
penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan Laporan On The Job
Training (OJT) dengan judul “Pekerjaan Perbaikan Kerusakan Pada
Runway Menggunakan Metode Patching Dan Pengawasan Terhadap
Metode Pile Driving Analyzer (PDA) Test Dalam Proyek Taxiway Paralel
Di Bandar Udara Internasional Aji Pangeran Tumenggung Pranoto
Samarinda” ini dengan baik.
Laporan ini disusun sebagai gambaran sekaligus tanggung jawab
atas pelaksanaan On The Job Training (OJT) I Teknik Bangunan dan
Landasan Angkatan IV A. Seluruh proses pelaksanaan On The Job
Training (OJT) ini baik dalam pelaksanaan di lapangan maupun dalam
penulisan laporannya merupakan suatu proses belajar meski belum
sempurna namun memberi pelajaran dan pengalaman yang cukup berarti.
Selain itu, Laporan On the Job Training ini juga disusun untuk
melaksanakan program studi semester IV bagi Taruna/i Teknik Bangunan
dan Landasan Angkatan IV A.
Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih yang
sebesar – besarnya kepada semua pihak yang telah memberi bantuan dan
bimbingan dalam menyelesaikan penyusunan Laporan OJT ini baik
bersifat moril maupun materil kepada :
1. Allah SWT, Sang Maha Pencipta yang telah memberikan limpahan
anugerah dan lindungan pada hamba-Nya.
2. Orang tua dan keluarga yang senantiasa mendukung secara material
maupun moril serta doa yang tiada henti kepada penulis.
3. Bapak M. Andra Aditiyawarman, S.T., M.T. Selaku Direktur
Politeknik Penerbangan Surabaya.
4. Bapak Dr. Setyo Hariyadi, S.P., S.T., M.T. Selaku Ketua Prodi
Teknik Bangunan dan Landasan
iv
5. Bapak Dr. Setyo Hariyadi, S.P., S.T., M.T. Selaku dosen
pembimbing penulisan.
6. Bapak Agung Pracayanto, S.T.,M.Si. selaku Kepala Unit
Penyelenggara Bandar Udara Kelas I Aji Pangeran Tumenggung
Pranoto Samarinda.
7. Bapak Dwi Muji Raharjo, S.Si.T., M.T. selaku Kasie Teknik dan
Operasional Unit Penyelenggara Bandar Udara Kelas I Aji
Pangeran Tumenggung Pranoto Samarinda.
8. Ibu Mutia Rachmi A.Md selaku Koordinator Unit Bangunan Unit
Pranoto Samarinda beserta seluruh staf dan jajarannya.
9. Bapak Triono selaku Koordinator Unit Landasan Unit
Pranoto Samarinda beserta seluruh staf dan jajarannya.
10. Seluruh staf, karyawan, dan senior di Bandar Udara Kelas I Aji
Pangeran Tumenggung Pranoto Samarinda.
11. Seluruh kakak tingkat TBL, teman-teman TBL IV dan adik – adik
TBL V Politeknik Penerbangan Surabaya yang selalu memberikan
semangat dan dukungan serta menyumbangkan pikiran juga saran.
12. Semua pihak yang tidak dapat penulis tuliskan satu persatu yang
telah membantu secara sukarela segala keperluan penulis selama
mengikuti kegiatan OJT I dan selama mebuat Laporan ini.
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan laporan Praktek Kerja
Lapangan atau On the Job Training (OJT) ini masih banyak kekurangan
dan masih jauh dari kata sempurna. Oleh karena itu kritik dan saran yang
membangun sangat penulis harapkan dari pembaca. Penulis juga berharap
semoga laporan ini dapat memberi manfaat bagi kita semua.
Samarinda, Agustus 2021
Penulis
v
DAFTAR ISI
LEMBAR PERSETUJUAN.................................................................................... ii
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................... iii
KATA PENGANTAR ........................................................................................... iv
DAFTAR ISI .......................................................................................................... vi
DAFTAR TABEL ................................................................................................ viii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. ix
BAB I PENDAHULUAN .......................................................................................1
1.1 Latar Belakang Pelaksanaan On The Job Training ........................1
1.2 Maksud Dan Tujuan Pelaksanaan On The Job Training ................2
BAB II PROFIL LOKASI OJT...............................................................................3
2.1 Sejarah Singkat Bandar Udara A.P.T. Pranoto - Samarinda................3
2.1.1 Bandar Udara Temindung Samarinda ........................................3
2.1.2 Bandar Udara A.P.T. Pranoto – Samarinda ...............................4
2.2 Data Umum Bandar Udara A.P.T. Pranoto – Samarinda ....................7
2.2.1 Infrastruktur Fasilitas Sisi Darat ................................................7
2.2.2 Infrastruktur Fasilitas Sisi Udara .............................................10
2.3 Struktur Organisasi Bandar Udara A.P.T. Pranoto – Samarinda .......13
BAB III TINJAUAN TEORI ................................................................................15
3.1 Pengertian Bandar Udara ...................................................................15
3.2 Pengertian Fasilitas Sisi Udara ..........................................................15
3.2.1 Landas Pacu (Runway).............................................................15
3.2.2 Landas Hubung (Taxiway) .......................................................16
3.2.3 Landas Parkir (Apron) .............................................................16
3.3 Pengertian Pekerjaan Patching ..........................................................16
3.4 Pengertian Perkerasan Lentur ............................................................17
3.4.1 Jenis – Jenis Kerusakan Pada Konstruksi Perkerasan Lentur ..18
3.4.2 Solusi Penanganan Kerusakan .................................................27
3.5 Pengertian Runway.............................................................................28
3.6 Pengertian Taxiway ............................................................................28
vi
3.7 Pengertian Pile Driving Analyzer (PDA) Test ...................................29
3.8 Air Permukaan Dan Muka Air Tanah ................................................29
BAB IV PELAKSANAAN ON THE JOB TRAINING.........................................30
4.1 Lingkup Pelaksanaan On The Job Training.......................................30
4.1.1 Fasilitas Sisi Darat ...................................................................30
4.1.2 Fasilitas Sisi Udara ..................................................................33
4.2 Jadwal Pelaksanaan............................................................................34
4.3 Permasalahan .....................................................................................34
4.3.1 Kerusakan Pada Runway .........................................................35
4.3.2 Metode Pelaksanaan Pile Driving Analyzer (PDA) Test .........41
4.4 Penyelesaian Masalah ........................................................................43
4.4.1 Kerusakan Pada Runway .........................................................43
4.4.2 Metode Pelaksanaan Pile Driving Analyzer (PDA) Test..........50
BAB V PENUTUP ................................................................................................56
5.1 Kesimpulan ........................................................................................56
5.1.1 Kesimpulan Permasalahan .....................................................56
5.1.2 Kesimpulan Keseluruhan .......................................................56
5.2 Saran ..................................................................................................57
5.2.1 Saran Permasalahan ...............................................................57
5.2.2 Saran Keseluruhan .................................................................57
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................58
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Fasilitas Sisi Darat ..................................................................................9
Tabel 2. 2 Fasilitas Sisi Udara............................................................................... 11
Tabel 2. 3 Peralatan Air Field Lighting ................................................................ 12
Tabel 4. 1 Jadwal Pelaksanaan .............................................................................. 34
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Bandar Udara Temindung ......................................................................3
Gambar 2. 2 Bandar Udara A.P.T. Pranoto ................................................................5
Gambar 2. 3 Struktur Organisasi .............................................................................. 14
Gambar 3. 1 Struktur Lapisan Perkerasan Lentur ..................................................... 17
Gambar 3. 2 Retak Memanjang dan Melintang ........................................................ 18
Gambar 3. 3 Retak Blok .......................................................................................... 19
Gambar 3. 4 Rtak Slip ............................................................................................. 20
Gambar 3. 5 Retak Reflektif Sambungan ................................................................. 21
Gambar 3. 6 Pelapukan Dan Butiran Lepas .............................................................. 22
Gambar 3. 7 Lubang ................................................................................................ 22
Gambar 3. 8 Mengelupas ......................................................................................... 23
Gambar 3. 9 Erosi Semburan ................................................................................... 23
Gambar 3. 10 Tambalan Dan Galian Utilitas ............................................................ 24
Gambar 3. 11 Lendutan Di Jalur Roda ..................................................................... 25
Gambar 3. 12 Gelombang ........................................................................................ 25
Gambar 3. 13 Mengembang ..................................................................................... 26
Gambar 3. 14 Tumpahan Minyak............................................................................. 27
Gambar 4. 1 Public Area.......................................................................................... 31
Gambar 4. 2 Restriced Public Area .......................................................................... 31
Gambar 4. 3 Non Public Area .................................................................................. 32
Gambar 4. 4 Curb .................................................................................................... 32
Gambar 4. 5 Area Parkir .......................................................................................... 33
Gambar 4. 6 Tambalan ............................................................................................ 37
Gambar 4. 7 Lubang (pothole) ................................................................................. 37
Gambar 4. 8 Mengelupas ......................................................................................... 38
Gambar 4. 9 Keretakan ............................................................................................ 38
Gambar 4. 10 Retak Kulit Buaya ............................................................................. 39
Gambar 4. 11 Retak Blok ........................................................................................ 40
Gambar 4. 12 Pelapukan Dan Butiran Lepas ............................................................ 40
ix
Gambar 4. 13 Lendutan ........................................................................................... 41
Gambar 4. 14 Pelaksanaan PDA Test....................................................................... 42
Gambar 4. 15 Tandem Roller ................................................................................... 44
Gambar 4. 16 Pneumatic Tyre Roller ....................................................................... 44
Gambar 4. 17 High Water Pressure .......................................................................... 44
Gambar 4. 18 Stamper ............................................................................................. 45
Gambar 4. 19 Genset ............................................................................................... 45
Gambar 4. 20 Jack Hammer..................................................................................... 45
Gambar 4. 21 Dump Truck ...................................................................................... 46
Gambar 4. 22 Sekop ................................................................................................ 46
Gambar 4. 23 Pengukuran Lokasi Patching .............................................................. 47
Gambar 4. 24 Pembongkaran Area Patching ............................................................ 48
Gambar 4. 25 Pembersihan Area Pembongkaran ...................................................... 48
Gambar 4. 26 Penghamparan Tack Coat .................................................................. 49
Gambar 4. 27 Penghamparan Asphalt Hotmix ......................................................... 49
Gambar 4. 28 Proses Pemadatan .............................................................................. 50
Gambar 4. 29 Alat PDA Model 8G .......................................................................... 51
Gambar 4. 30 Strain Transducer .............................................................................. 51
Gambar 4. 31 Accelometer ...................................................................................... 51
Gambar 4. 32 Bor Tangan........................................................................................ 52
Gambar 4. 33 Gerinda ............................................................................................. 52
Gambar 4. 34 Kondisi Tiang Pancang ...................................................................... 53
Gambar 4. 35 Pemasangan Strain Transducer dan Accelometer ............................... 53
Gambar 4. 36 Persiapan Penumbukan ...................................................................... 53
Gambar 4. 37 Pemeriksaan Koneksitas Alat Dengan Tiang ...................................... 54
Gambar 4. 38 Input Data.......................................................................................... 54
Gambar 4. 39 Pengecekan Ulang Data ..................................................................... 54
x
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Pelaksanaan On The Job Training
Di dunia ini transportasi di Indonesia mempunyai perkembangan secara pesat

dan modern, maka dari itu BPSDM Perhubungan Kemenhub banyak
menyelenggarakan pendidikan dan latihan untuk membentuk sumber daya manusia
yang professional, baik darat, laut, maupun udara. Politeknik Penerbangan
Surabaya merupakan salah satu lembaga penyelenggara pendidikan professional di
bidang penerbangan di bawah Badan Pendidikan Sumber Daya Manusia
Perhubungan (BPSDMP) Kementerian Perhubungan dituntut menghasilkan SDM
yang memiliki kompetensi dan daya saing tinggi dalam rangka memberikan layanan
PRIMA bidang transportasi udara serta turut berperan aktif dalam mewujudkan
agenda Road Map to Zero Accident di Dunia Transportasi Nasional.
Dalam mengikuti proses pendidikan dan pembelajaran di Politeknik
Penerbangan Surabaya terdapat kegiatan atau kurikulum yang wajib diikuti taruna-
taruni yakni On The Job Training (OJT). Kurikulum yang dimiliki Politeknik
Penerbangan Surabaya ini bekerja sama dengan beberapa Bandar Udara di seluruh
Indonesia, salah satunya yaitu Bandar Udara Internasional Aji Pangeran
Tumenggung Pranoto – Samarinda.
Pelaksanaan On the Job Training (OJT) merupakan kewajiban bagi peserta OJT
Program Studi Teknik Bangunan dan Landasan, sebagaimana tercantum dalam
Peraturan Kepala Badan Pengembangan SDM Perhubungan Nomor
PK.09/BPSDMP-2016 tentang Kurikulum Program Pendidikan Dan Pelatihan
Pembentukan di Bidang Penerbangan. OJT merupakan suatu kegiatan Tridarma
Perguruan Tinggi (Pendidikan, Penelitian dan Pengabdian) untuk lebih mengenal
dan menambah wawasan dan ruang Iingkup pekerjaan sesuai bidangnya, disamping
itu OJT mendorong taruna untuk menjadi individual kompeten dari berbagai
pengalaman baik pekerjaan maupun bermasyarakat.
1
1.2 Maksud Dan Tujuan Pelaksanaan On The Job Training
Adapun maksud dalam pelaksanaan OJT di Politeknik Penerbangan
Surabaya sebagai berikut :
1. Sebagai syarat kelulusan pada taruna Politeknik Penerbangan Surabaya
2. Taruna diharapkan dapat mengaplikasikan teori maupun praktik yang
telah diterima selama pembelajaran di kampus secara langsung di
lapangan.
3. Meningkatkan sikap profesionalisme sesuai dengan pelaksanaan
keselamatan penerbangan.
4. Menyesuaikan (menyiapkan) diri dalam menghadapi lingkungan kerja
setelah menyelesaikan studinya khususnya mengenai Teknik Bangunan
dan Landasan.
5. Membina hubungan kerja sama yang baik antara Politeknik
Penerbangan dengan Pihak terkait pelaksanaan On The Job Training.
Tujuan dalam pelaksanaan OJT di Politeknik Penerbangan Surabaya adalah

sebagai berikut :
1. Untuk mengaplikasikan ilmu dan keterampilan yang telah diperoleh
selama masa pendidikan secara nyata di lapangan, sehingga dapat
mengidentifikasi berbagai permasalahan dan memberikan solusi
2. Untuk memperoleh pengalaman, keterampilan, kecakapan dan wawasan
baru mengenai keadaan sebenarnya di bandar udara yang menyangkut
bidang profesi masing-masing sebagai bekal terjun dalam pekerjaan di
masa mendatang.
3. Terwujudnya lulusan yang mempunyai sertifikasi kompetensi sesuai
standar nasional dan internasional.
4. Meningkatkan kedisiplinan dan tanggung jawab dalam dunia kerja.
5. Membentuk kemampuan taruna dalam berkomunikasi pada materi /
substansi keilmuan secara lisan dan tulisan (laporan OJT)
2
BAB II
PROFIL LOKASI OJT
2.1 Sejarah Singkat Bandar Udara A.P.T. Pranoto - Samarinda

2.1.1 Bandar Udara Temindung Samarinda
Pada bulan November 1973 dimulai pembangunan Lapangan
Terbang Temindung Samarinda dengan pemasangan Stell Plat, yang
diresmikan pada tanggal 24 Juli 1974 oleh Direktur Jenderal
Perhubungan Udara Bapak Marsekal Kardono, dengan Surat
Keputusan Menteri Perhubungan nomor: KM/31/5/PHB/74. Pada
tanggal 6 Oktober s.d. 13 November 1974 Lapangan Terbang
Temindung Samarinda terendam air pasang/hujan sehingga tidak
dapat didarati pesawat terbang.
Gambar 2. 1 Bandar Udara Temindung

(Sumber : google.com 10 Agustus 2021)
Sebagaimana diketahui bahwa pembangunan Lapangan
Terbang Temindung-Samarinda atas biaya Pemerintah Daerah Tingkat
I Provinsi Kalimantan Timur yang pada tanggal 3 Desember 1974
dimulai pembongkaran Stell Plat dan dilanjutkan dengan proyek
peningkatan sarana Lapangan Terbang Temindung Samarinda secara
permanen dengan biaya seluruhnya disediakan oleh Pemerintah
Daerah Provinsi Kalimantan Timur melalui APBD tahun anggaran
1974/1975 dan 1975/1976 dengan panjang dan lebar landasan pacu :
790 m X 23 m. Setelah selesai pelaksanaan pembangunan selanjutnya
3
diserah terimakan pengelolaan Lapangan Terbang Temindung
Samarinda yaitu kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
Departemen Perhubungan dengan “Berita Acara Serah Terima
Lapangan Terbang Temindung-Samarinda” pada hari Selasa Tanggal
16 November 1976.
Penyerahan Lapangan Terbang Temindung-Samarinda di
lakukan oleh (Bapak A. Wahab Syahranie) Gubenur Kepala Daerah
Tingkat I Provinsi Kalimantan Timur, kepada (Bapak Marsekal
Kardono) Direktur Jenderal Perhubungan Udara Departemen
Perhubungan. Selaku pengelola yang sifatnya serah pakai selama
dipergunakan untuk Lapangan Terbang dan tanah lokasi lapangan
tersebut tetap tercatat sebagai aset Pemda Tingkat I Provinsi
Kalimantan Timur.
Searah dengan kemajuan dan perubahan jaman begitu juga
dengan nama Lapangan Terbang berubah menjadi Pelabuhan Udara
dan akhirnya berubah lagi menjadi Bandar Udara hingga sekarang.
Pada tahun anggaran 1985/1986 melalui dana APBD Bandar Udara
Temindung-Samarinda diadakan perpanjangan landasan pacu dengan
panjang dan lebar: 110 m x 23 m dan pada tahun anggaran 1989/1990
diadakan perpanjangan landasan pacu sepanjang: 40 m x 23 m hingga
sampai dengan saat ini Panjang dan Lebar Landasan Pacu: 1040 m x
23 m.
2.1.2 Bandar Udara A.P.T. Pranoto – Samarinda
Bandar Udara Aji Pangeran Tumenggung Pranoto adalah
bandar udara yang terletak di Kota Samarinda, Provinsi Kalimantan
Timur. Bandara yang berlokasi di Kelurahan Sungai Siring ini mulai
diresmikan dan beroperasi sejak 24 Mei 2018 menggantikan bandara
sebelumnya, yakni Bandar Udara Temindung yang sudah tidak dapat
dikembangkan lebih lanjut. Nama bandara ini diambil dari nama
gubernur Provinsi Kalimantan Timur yang pertama, yaitu Aji
Pangeran Tumenggung Pranoto. Bandar Udara Aji Pangeran
4
Tumenggung Pranoto Samarinda atau yang akan penulis sebut
selanjutnya adalah Bandara APT. Pranoto, direncanakan untuk
menggantikan Bandara Temindung - Samarinda yang sudah tidak bisa
dikembangkan lagi dengan panjang runway 1040 m x 23 dan di tengah
pemukiman warga dan sering tergenang banjir ketika hujan deras
melanda. Selain itu Bandara Temindung berada di lokasi padat
penduduk sehingga rawan akan bahaya keamanan dan keselamatan
penerbangan. Oleh karena itu, diperlukan bandara pengganti yang
lebih memenuhi standar keamanan dan keselamatan untuk melayani
kebutuhan transportasi udara masyarakat Samarinda dan sekitarnya
pada khususnya dan Kalimantan Timur pada umumnya. Selain itu juga
diharapkan dengan dibangunnya Bandara APT. Pranoto-Samarinda ini
akan mempercepat perkembangan dan konsep pemerataan ekonomi di
wilayah Kalimantan Timur dengan konsep multiply airport.
Gambar 2. 2 Bandar Udara A.P.T. Pranoto

(Dokumentasi Pribadi)
Bandar Udara Aji Pangeran Tumenggung Pranoto-Samarinda
adalah Bandar Udara yang menggantikan Bandar Udara Temindung-
Samarinda yang sudah tidak bisa dikembangkan lagi melalui Surat
Sekretaris Direktorat Jenderal Perhubungan Udara nomor:
AU.109/1/5/DJPU.KP.ORG-2017 tanggal 10 Maret 2017 perihal
Penetapan Penanggung Jawab dan Pembinaan Bandar Udara
Samarinda Baru. “Internasional” saat ini hanya merupakan bagian dari
nama Bandar Udara yang tertuang dalam Ketetapan Menteri
Perhubungan, bukan sebagai status bandara internasional yang sebagai
5
manamelayani rute penerbangan antar negara. Bandar Udara Aji
Pangeran Tumenggung Pranoto berada di Kelurahan Sungai Siring,
Kecamatan Samarinda Utara, Kota Samarinda, Provinsi Kalimantan
Timur. Lokasi Bandar udara berjarak 18,41 km daripusat Kota
Samarinda. Bandar Udara Internasional Aji Pangeran Tumenggung
PranotoSamarindaterletakantara garis lintang 0° 22' 23" S / 117° 15'
25" E. Secara geografis letak Bandar Udara Internasional Aji Pangeran
Tumenggung Pranoto-Samarinda memiliki potensi yang sangat
strategis, antara lain:
• Samarinda sebagai Ibukota Provinsi Kalimantan Timur serta kota
terbesar di seluruh Pulau Kalimantan.
• Banyaknya perusahaan tambang dan gas di daerah Samarinda dan
sekitarnya yang karyawannya juga berasal dari luar daerah.
• Potensi penumpang Bandar Udara Internasional Aji Pangeran
Tumenggung Pranoto adalah penumpang Bandar Udara Temindung
(existing), dan para penumpang Bandar Udara Sepinggan (Samarinda,
Bontang, Kutai Barat, Kutai Timur, Kutai Kartanegara)
Bandara Aji Pangeran Tumenggung Pranoto sendiri memiliki
luas area 304 hektar, terdiri dari sarana berupa gedung administrasi,
runway 2.250 kali 45 m, apron, taxiway 173 kali 23 meter, hanggar
luas 36.342,4 m persegi, gedung ATC (Air Traffic Controller) serta
perumahan karyawan bandara.
Bandara Aji Pangeran Tumenggung Pranoto Diresmikan 24
Mei 2018 oleh Gubernur Kaltim Awang Farauk yang berada di
Kelurahan Sungai Siring Kecamatan Samarinda Utara Kota Samarinda
Kalimantan Timur. Lokasi bandar udara berjarak 18,41 km dari pusat
kota Samarinda. Bandar udara APT. Pranoto Samarinda dibuka oleh
Presiden 7 Republik Indonesia Joko Widodo pada tanggal 25 Oktober
2018 adalah bandar udara yang akan melayani pesawat udara untuk
angkutan udara niaga dan non niaga, berjadwal dan tidak berjadwal
dengan rute penerbangan dalam negeri dan luar negeri.
6
2.2 Data Umum Bandar Udara A.P.T. Pranoto – Samarinda
Bandar Udara Aji Pangeran Tumenggung Pranoto – Samarinda ini
merupakan Bandar Udara Kelas I yang dikelola oleh Dirjen Perhubungan Udara.
Dengan posisi yang strategis yang berada di wilayah Provinsi Samarinda –
Kalimantan Timur.
2.2.1 Infrastruktur Fasilitas Sisi Darat
Permanen/ Tahun
Luas
No Jenis Bangunan Semi
Ukuran Pembangunan Pemakaian
Permanen
A. INSFRASTRUKTUR DAN BANGUNAN TEKNIS
1. ATC Tower
-Lantai 1 Permanen 34,35 2011-2013 2018
-Lantai 2 Permanen 34,62 2011-2013 2018
-Lantai 3 Permanen 7,20 2011-2013 2018
-Lantai 4 Permanen 7,20 2011-2013 2018
-Lantai 5 Permanen 7,20 2011-2013 2018
-Lantai 6 Permanen 34,54 2011-2013 2018
-Lantai 7 Permanen 55,87 2011-2013 2018
-Lantai 8 Permanen 95,57 2011-2013 2018
2. ATC Building (Office) Permanen 412,00 2011-2013 2018
3. Meteorologi Permanen 251,14 2011-2013 2018
4. SUB STATION
-SST 3 Permanen 153,00 2011-2013 2018
-SST 4 Permanen 153,00 2011-2013 2018
-SST 5 Permanen 60,80 2011-2013 2018
-SST 6 Permanen 60,80 2011-2013 2018
-SST 7 Permanen 60,80 2011-2013 2018
5. CCR Room Permanen 60,80 2011-2013 2018
6. Transmiter/TX Building Permanen 42,00 2011-2013 2018
7. ECC Room Permanen 133,00 2011-2013 2018
8. Main Fire Station (PKP-PK) Permanen 455,52 2011-2013 2018
9. Airport Maintenance/Workshop Permanen 311,70 2011-2013 2018
10 Chiller Room (Include SST 2) Permanen 442,00 2011-2013 2018
11. Power Station (Include SST 1) Permanen 803,00 2011-2013 2018
12 Apron Service Permanen 305,00 2011-2013 2018
B. BANGUNAN PENUNJANG
1. Bangunan WTP, GWT, R.Pompa &
R.WTP
-Ground Water Tank (GWT) Permanen 573,87 2011-2013 2018
-Water Treatment Plant (WTP) Permanen 420,40 2011-2013 2018
2. Sawage Treatment Plant Permanen 360,00 2011-2013 2018
3. Bangunan Waste
Treatment/Incenerator Permanen 116,00 2011-2013 2018
4. Bangunan Fuel Farm Permanen 382,20 2011-2013 2018
5. Cargo Terminal Permanen 1.148,00 2011-2013 2018
6. Administrator Building Permanen 1.253,11 2011-2013 2018
7. Canteen/Staff Restaurant Permanen 300,00 2011-2013 2018
8. Medical Centre Permanen 372,12 2011-2013 2018
7
9. Staf Housing
-Bangunan 1 Permanen 2011-2013 2018
10. Hanggar Permanen 3.632,40 2011-2013 2018
11. VVIP Building Permanen 743,60 2011-2013 2018
C. Gedung Terminal Penumpang 12,700 M2
1 Toilet
- Toilet Tengah Lantai 1 52.25 M2
- Toilet Keberangkatan Lantai 1 69.81 M2
- Toilet Keberangkatan Lantai 2 51.66 M2
- Toilet Kedatangan 1 69.87 M2
- Toilet Kedatangan 2 51.68 M2
- Toilet GSE 19.43 M2
2 Ruang First Aid 26.34 M2
3 Area Ticketing 110.71 M2
a. Counter 1 (Susi Air) 7.98
b. Counter 2 (Citilink)
c. Counter 3 (Batik Air)
d.Counter 4 (Lion air)
e. Counter 6 (Wings Air)
f. Counter 7 (Garuda Indonesia)
g. Counter 8 (Sriwijaya / Nam air)
h. Counter 9 (Xpress Air) 7.98
4 Check In Area 176.98 M2
a. Desk 1 (Nam air)
b. Desk 2 (Citilink)
c. Desk 3 (Citilink)
d. Desk 4 (Garuda Indonesia)
e. Desk 5 (Garuda Indonesia)
f. Desk 6 (Garuda Indonesia)
g. Desk 7 (Garuda Indonesia)
h. Desk 8 (Batik Air)
i. Desk 9 (Batik Air)
j. Desk 10 (Batik air)
k. Desk 11 (Batik air)
l. Desk 12 (Kosong)
m. Desk 13 (Lion air)
n. Desk 14 ( Xpress Air)
o. Desk 15 ( Xpress Air)
p. Desk 16 (Kosong)
5 Ruang Control 40.37 M2
6 Ruang Panel
- Ruang Panel Lantai 1 Keberangkatan 14.82 M2
- Ruang Panel Lantai 2 Keberangkatan 14.57 M2
- Ruang Panel GSE 49.36 M2
7 Mushola
- Mushola Teminal Tengah Lantai
31.63 M2
1
- Mushola Teminal Lantai 2 65.05 M2
- Mushola GSE Lantai 1 11.81 M2
8 Ruang AHU
8
- Ruang AHU Lantai 1 Keberangkatan 17.44 M2
- Ruang AHU Lantai 2 Keberangkatan 30.19 M2
- Ruang AHU Lantai 1 Tengah (Area
33.39 M2
Tiket)
- Ruang AHU Lantai 1 Tengah (Area
33.31 M2
Konsesi)
- Ruang AHU Lantai 1 Kedatangan 17.44 M2
- Ruang AHU Lantai 2 Kedatangan 24.33 M2
.9 Security Office 38.02 M2
10 Locker GSE 12.27 M2
11 Operasional Office 48.29 M2
12 GSE Office 49.72 M2
13 Storage Room 19.92 M2
14 Lost & Found 47.73 M2
15 Baggage Claim Area 339.90 M2
16 Post Office 12.81 M2
17 Counter Money Changer 14.55 M2
18 Counter Hotel 13.66 M2
19 Counter Taxi 20.86 M2
20 Karantina Pertanian 24.26 M2
21 Karantina Ikan 16.26 M2
22 Executive Lounge 192.81 M2
23 Executive Lounge 287.46 M2
24 Mother Room 17.91 M2
25 Smoking Room 18.42 M2
26 Boarding Lounge (Gate A) 722.54 M2
27 Boarding Lounge (Gate B) 632.66 M2
28 Bourding Lounge (Gate C) 722.44 M2
29 Konsesi (A) Lantai 2 Keberangkatan 32.16 M2
30 Konsesi (B) Lantai 2 Keberangkatan 22.66 M2
31 Konsesi Tengah Lantai 2 247.68 M2
32 Fixed Bridge 1 109.47 M2
35 Selasar Terminal 1,443.54 M2
36 Koridor penghubung keberangkatan 117.92 M2
37 Koridor penghubung kedatangan 117.92 M2
38 Teras Drop Zone/Pick up Zone 816.24 M2
39 Teras terbuka 159.06 M2
D. Parkir dan Landscape 30,000.00 M2
Tabel 2. 1 Fasilitas Sisi Darat
(Sumber: Kantor UPBU A.P.T. Pranoto Samarinda)
9
2.2.2 Infrastruktur Fasilitas Sisi Udara
A. Unit Landasan
KOORDINAT GEOGRAFIS
DIMENSI LUAS ELEVASI
(DATUM WGS 1984) JENIS
No. FASILITAS KEKUATAN
Panjang Lebar Lintang Bujur Timur (Feet) KONSTRUKSI
(Meter2)
(Meter) (Meter) Selatan (S) (E)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 Runway 2.250 45 101.250 56/F/C/X/T Asphalt Concrete
2 Runway Ultimate 2.500 45 112.500 Asphalt Concrete
Runway Designation
3 - Runway 04 00°22'53,27" 177°14'33,15" 73 56/F/C/X/T Asphalt Concrete
- Runway 22 00°22'00,93" 177°15'24,06" 73 56/F/C/X/T Asphalt Concrete
Aerodrome Elevation
- ARP (Aerodrome Reference Point) 00°22'32,00" 177°15'05,00"
- Parking Stand 01 00°22'12,84" 177°15'25,34"
- Parking Stand 01.A 00°22'14,50" 177°15'23,90"
- Parking Stand 02 00°22'13,88" 177°15'24,35"
- Parking Stand 02.A 00°22'13,20" 177°15'24,80"
- Parking Stand 03 00°22'14,99" 177°15'23,25"
4
- Parking Stand 03.A 00°22'12,20" 177°15'25,90"
- Parking Stand 04 00°22'11,70" 177°15'26,30"
- Parking Stand 04.A 00°22'11,00" 177°15'26,90"
- Parking Stand 05 00°22'10,60" 177°15'27,50"
- Parking Stand 06 00°22'09,20" 177°15'28,00"
- Parking Stand 07 00°22'08,60" 177°15'27,40"
- Parking Stand Susi Air 00°22'15,70" 177°15'22,40"
5 Aerodrome Obstacle
10
KOORDINAT GEOGRAFIS
DIMENSI LUAS ELEVASI
(DATUM WGS 1984) JENIS
No. FASILITAS KEKUATAN
Panjang Lebar Lintang Bujur Timur (Feet) KONSTRUKSI
(Meter2)
(Meter) (Meter) Selatan (S) (E)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
- Tower Atc + Antena 00°22'25,33" 177°15'15,35" 180
- WDI 1 00°22'06,70" 177°15'23,00"
- WDI 2
- WDI 3
- Tower 1 00°19'11,41" 105°17'42,82" 476
- Tower 2 00°19'11,93" 105°17'43,85" 476
- Tower 3 00°23'19,40" 105°15'38,04" 295
6 RESA 90 90 8.100 Soil
7 Runway Strip 2.370 150 355.500 Soil
8 Clearway 120 150 18.000 Soil
9 Stopway 60 45 2.700 56/F/C/X/T Asphalt Concrete
10 Apron 300 123 36.900 58/R/B/X/T Rigid
11 Taxiway 173,5 23 3.990,5 56/F/C/X/T Asphalt Concrete
12 GSE Area 737,5 15 11.062,5 K-350 Rigid
13 Service Road K-350 Rigid
14 ARFF Access Road Asphalt
15 Pagar Perimeter
Tabel 2. 2 Fasilitas Sisi Udara
(Sumber: Kantor UPBU A.P.T. Pranoto Samarinda)
11
B. Unit Listrik (Peralatan Air Field Lighting)
NAMA MERK/ KAPASITAS/ TAHUN

NO JUMLAH KONDISI KETERANGAN
PERALATAN TYPE DAYA PEMASANGAN
Pinjaman sementara dari
1. PAPI 4 Unit 2018 Sedang
DBU
Threshold Pinjaman sementara dari
2. 12 Unit 2018 Sedang
(green,red) DBU
Run Way Light Pinjaman sementara dari
(yellow clear) DBU
Run Way Light Pinjaman sementara dari
(clear) DBU
Pinjaman sementara dari
5. Spare PartLampu Osram 10 W / 12 V 25 Unit 2018 Baik
DBU
Rotating Beacon Pindahan dari UPBU
6. Honeywell/DDS 97 2 X 150 W 1 Unit 2018 Baik
(ROB) Temindung
Wind Direction Honeywell/WRK Pindahan dari UPBU
7. 4 X 300 W 1 Unit 2018 Baik
Indicator (WDI) 97 Temindung
Pindahan dari UPBU
8. Sirene Yahagi/S-313 5 PK 1 Unit 2018 Baik
Temindung
Tabel 2. 3 Peralatan Air Field Lighting
(Sumber : Kantor UPBU A.P.T. Pranoto Samarinda)
12
2.3 Struktur Organisasi Bandar Udara A.P.T. Pranoto – Samarinda
Bagan atau struktur organisasi merupakan tempat semua kegiatan
administrasi dan manajemen yang dijalankan dengan mengadakan pembagian
pekerjaan, sehingga memungkinkan antara pegawai untuk bekerja sama dalam
mencapai tujuan bersama. Untuk mempermudah pengontrolan kerja serta
mempertegas konsekuensi kerja dari setiap pegawai, maka dibentuklah suatu wadah
yang dapat membantu kepentingan-kepentingan, samping itu juga dapat
memberikan bantuan dalam hubungan kerja sesuai dengan Peraturan Menteri
Perhubungan No. PM 36 Tahun 2017 tentang Peta Jabatan dan Uraian Jenis
Kegiatan Jabatan di Lingkungan Unit Pelaksana Teknis Direktorat Jenderal
Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan.
13
Gambar 2. 3 Struktur Organisasi
(Sumber : Kantor UPBU A.P.T. Pranoto Samarinda)
14
BAB III
TINJAUAN TEORI
3.1 Pengertian Bandar Udara
Dalam Undang – Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 passal
1 yang dimaksud dengan Bandar Udara adalah:
Kawasan di daratan dan/ perairan dengan batas – batas tertentu yang digunakan
sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun – penumpang,
bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi,
yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan fasilitas penunjang lainnya.
Berdasarkan PM 83 Tahun 2017. Bandar udara merupakan kaawasan di
daratan dan/ atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai
tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas. Naik turun penumpang, bongkar
muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang
dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas
pokok dan fasilitas penunjang lainnya. Bandar udara atau bandara memiliki
pengertian yang berasal dari kata "bandar" (tempat berlabuh) dan "udara".
3.2 Pengertian Fasilitas Sisi Udara
Berdasarkan PM 77 Tahun 2015. Sisi Udara adalah bagian dari bandar udara
dan segala fasilitas penunjangnya yang merupakan daerah bukan publik dimana
setiap orang, barang, dan kendaraan yang akan memasukinya wajib melalui
pemeriksaan keamanan dan/atau memiliki izin khusus.
Prasarana sisi udara (airside facility), yang dimaksud ayat (1) huruf b pada pasal 6,
terdiri dari:
3.2.1 Landas Pacu (Runway)
Area segiempat yang ditentukan di aerodrome yang disiapkan untuk
mendarat dan lepas landas pesawat. Biasanya diberi perkerasan kecuali
untuk aerodrome yang kecil.(KP 94 tahun 2015)
Runway strip, Runway End Safety Area (RESA), stopway, clearway;
(Berdasarkan SKEP / 78 / VI / 2005)
a. Runway Strip adalah suatu bidang persegi panjang yang diratakan
bersih tanpa benda benda yang mengganggu, diberi drainasi dan
15
mencakup landas pacu, daerah henti dan dipergunakan untuk mendukung
peralatan pemeliharaan serta dalam keadaan darurat harus mampu
mendukung pesawat bila keluar dari landas pacu
b. RESA (Runway End Safety Area) adalah suatu bidang persegi panjang
yang diratakan, bebas dari rintangan yang membentang dari ujung strip
landasan dan simetris terhadap perpanjangan garis tengah landasan, dan
dipersiapkan guna mengurangi bahaya kerusakan pesawat yang
tergelincir keluar dari landasan serta untuk pergerakan kendaraan
pemadam kebakaran.
c. Daerah Henti ( Stopway) adalah bidang persegi panjang yang terletak
pada ujung landasan yang disediakan sebagai tempat yang aman untuk
berhenti bagi pesawat yang gagal lepas landas.
d. Daerah Bebas (Clearway) adalah suatu bidang persegi panjang yang
membentang dari ujung landas pacu dan simetris terhadap perpanjangan
garis tengah landasan, bebas dari rintangan tetap.
3.2.2 Landas Hubung (Taxiway)
Area yang ditentukan di aerodrome dimana pesawat akan meluncur ke
dan dari landas dan apron. (KP 94 Tahun 2015)
3.2.3 Landas Parkir (Apron)
Area yang ditentukan yang digunakan untuk mengakomodasi pesawat
untuk memuat dan membongkar/menurunkan penumpang dan barang,
parkir, mengisi bahan bakar, dsb. Apron biasanya diperkeras dan
dirancang dekat dengan bangunan terminal. (KP 94 Tahun 2015)
3.3 Pengertian Pekerjaan Patching
Berdasarakan KP 94 Tahun 2015 tentang Pedoman Operasional Peraturan
Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139-23 (Advisory Circular CASR Part 139-
23), Pedoman Program Pemeliharaan Konsturuksi Perkerasan Bandar Udara
(Pavement Management System). Penambalan (patching) dilakukan untuk
memperbaiki kerusakan – kerusakan pada badan jalan terutama pada lapisan
perkerasan dengan penutup aspal. Kerusakan - kerusakan yang dimaksud disini
adalah Rusak berat (lebar celah > 2 cm), maka dilakukan pemotongan secara local
16
(patching) dan diisi dengan campuran aspal panas / hotmixasphalt (AC/ATB)
sesuai spesifikasi teknis dan metode pelaksanaan.
Penambalan (patching) dilakukan untuk memperbaiki kerusakan -
kerusakan pada badan jalan terutama pada lapisan perkerasan dengan penutup
aspal. Kerusakan - kerusakan yang dimaksud disini adalah kerusakan seperti adanya
Lubang, Jalan Bergelombang, Alur dengan kedalaman lebih dari 30 mm pada badan
jalan, Ambles dengan kedalaman yang lebih dari 50 mm dan retak buaya dalam
jumlah yang besar.
3.4 Pengertian Perkerasan Lentur
(Pavement Management System). Perkerasan adalah prasarana yang terdiri dari
beberapa lapisan dengan kekuatan dan kemampuan dukung yang berbeda.
Perkerasan lentur adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat elastis,
maksudnya adalah perkerasan akan melendut saat diberi pembebanan. Konstruksi
perkerasan lentur mendukung beban berdasarkan batasan beban, bukan berdasarkan
tegangan lentur. Konstruksi tersebut menggabungkan beberapa lapisan material
pilihan yang didesain untuk mendistribusikan beban dari permukaan konstruksi
perkerasan ke lapisan dibawahnya. Desain harus menjamin bahwa beban disalurkan
pada setiap lapisan dibawahnya tidak melebihi kemampuan / daya dukung lapisan
tersebut. Keseluruhan struktur perkerasan lentur didukung sepenuhnya oleh tanah
dasar.
Gambar 3. 1 Struktur Lapisan Perkerasan Lentur

17
3.4.1 Jenis – Jenis Kerusakan Pada Konstruksi Perkerasan Lentur
Berdasarakan KP 94 Tahun 2015 tentang Pedoman Operasional
Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139-23 (Advisory
Circular CASR Part 139-23), Pedoman Program Pemeliharaan
Konsturuksi Perkerasan Bandar Udara (Pavement Management System)
poin 4.2.
Jenis kerusakan fasilitas bandar udara dengan tipe konstruksi perkerasan
lentur (flexible) terdiri dari :
1. Retak (Cracking).
a. Retak memanjang dan melintang (Long & Trans Cracking).
Adalah retak individual atau tidak saling berhubungan satu sama lain
yang memanjang disepanjang perkerasan. Retak ini bisa nampak sebagai
individu maupun sekelompok retakan yang sejajar.
Gambar 3. 2 Retak Memanjang dan Melintang

(Sumber : PMS A.P.T. Pranoto Samarinda)
Faktor penyebabnya antara lain, beda penurunan pada tanah dasar,
kembang susut lateral pada lapispermukaan akibat perbedaan temperatur,
sambungan memanjang terlalu dekat dengan jalur lintasan, Sambungan
memanjang dan/atau melintang terlalu dangkal.
b. Retak Kulit Buaya (Alligator cracks).
Lebar celah retak > 3 mm dan saling berangkai membentuk
serangkaian kotak - kotak kecil yang menyerupai kulit buaya atau kawat
untuk kandang ayam. Umumnya daerah dimana terjadi retak kulit buaya
tidak luas. Jika daerah terjadi retak kulit buaya luas, hal ini disebabkan
18
oleh repetisi beban lalulintas yang melampaui beban yang tidak dapat
dipikul oleh lapisan permukaan tersebut.
Faktor penyebabnya yaitu Repetisi beban lalu lintas yang melampaui
kapasitas konstruksi, Bahan perkerasan / kualitas material kurang baik,
Pelapukan permukaan, Air tanah pada konstruksi perkerasan, Tanah
dasar / lapisan dibawah permukaan kurang stabil. Dimana dikhawatirkan
akan berlanjut menjadi kerusakan setempat / menyeluruh pada
perkerasan, dan berkembang menjadi lubang akibat dari pelepasan butir-
butir.
c. Retak Blok (Block cracking).
Retak blok ini berbentuk blok - blok besar yang saling
bersambungan, dengan ukuran sisi blok 0,20 sampai 3 meter, dan dapat
membentuk sudut atau pojok yang tajam. Kerusakan ini bukan karena
beban lalulintas. Kesulitan sering terjadi untuk membedakan apakah
retak blok disebabkan oleh perubahan volume di dalam campuran aspal
atau di dalam lapis pondasi (base) atau tanah-dasar.
Penyebabnya perubahan volume campuran aspal yang mempunyai
kadar agregat halus tinggi dari aspal penetrasi rendah dan agregat yang
mudah menyerap (absorbtive aggregate). Pengaruh siklus temperatur
harian dan pengerasan aspal. Retak akibat kelelahan (fatigue) pada lapis
permukaan / lapis aspal. Keadaan tersebut dikhawatirkan akan sangat
beresiko mengganggu kenyamanan dan keselamatan operasi
penerbangan dan juga retak meluas ke seluruh area perkerasan.
Gambar 3. 3 Retak Blok

19
d. Retak Slip (Slippage Crack / retak bentuk bulan sabit (Crescent
Shape Cracks)).
Kerusakan ini sering disebut dengan parabolic cracks, shear cracks,
atau crescent shaped cracks. Bentuk retak lengkung menyerupai bulan
sabit atau berbentuk seperti jejak roda disertai dengan beberapa retak.
Kadang-kadang terjadi bersama dengan terbentuknya sungkur (shoving).
Kemungkinan penyebab antara lain ikatan antar lapisan aspal
dengan lapisan bawahnya tidak baik yang disebabkan kurangnya aspal/
permukaan agregat berdebu, pengunaan agregat halus terlalu banyak,
lapis permukaan kurang padat/ kurang tebal dan penghamparan pada
temperature aspal rendah atau tertarik roda penggerak oleh mesin
penghampar aspal/ mesin lainnya. Kondisi seperti itu akan
mengakibatkan terjadinya akibat lanjutan seperti kerusakan setempat
atau menyeluruh pada permukaan konstruksi dan akibat lanjutan berupa
lepasnya butir pada tepi retak sehingga timbul lubang (potholes).
Gambar 3. 4 Rtak Slip

(Sumber : PMS A.P.T Pranoto Samarinda)
e. Retak refiektif sambungan (Joint reflection crack).
Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal
yang telah dihamparkan di atas perkerasan beton semen (Cement
Concrete). Retak terjadi pada lapis tambahan (overlay) aspal yang
mencerminkan pola retak dalam perkerasan beton semen yang berada di
bawahnya. Jadi, retakan ini terjadi pada lapis tambahan / overlay aspal
beton, di mana retak pada lapisan beton semen belum sempurna
20
diperbaiki. Pola retak dapat ke arah memanjang, melintang, diagonal atau
membentuk blok.
Retakan ini dapat disebabkan oleh perubahan suhu atau kelembaban
yang mengakibatkan pelat beton di bawah lapisan aspal bergerak,
gerakan vertikal atau horizontal pada lapisan di bawah lapis tambahan /
overlay, yang timbul akibat ekspansi dan kontraksi saat terjadi perubahan
temperatur atau kadar air. gerakan tanah pondasi dan hilangnya kadar air
dalam tanahdasar yang kadar lempungnya tinggi.
Gambar 3. 5 Retak Reflektif Sambungan

2. Kerontokan (Disintegration).
a. Pelapukan dan butiran lepas (Weathering and Raveling).
Dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek serta disebabkan
oleh hal yang sama dengan lubang. Dapat diperbaiki dengan meberikan
lapisan tambahan di atas lapisan yang mengalami pelepasan butir setelah
lapisan tersebut dibersihkan dan dikeringkan Kerusakan konstruksi
perkerasan berbentuk lubang (potholes) memiliki ukuran yang bervariasi
dari kecil sampai besar. Lubang - lubang ini menampung dan meresapkan
air sampaike dalam lapis permukaan yang dapat menyebabkan semakin
parahnya kerusakan konstruksi perkerasan.
Penyebab dari kerusakan ini adalah campuran lapis permukaan yang
buruk, lapis permukaan tipis sehingga lapisan aspal dan agregat mudah
lepas akibat pengaruh cuaca, sistem drainase jelek sehingga air banyak
yang meresap dan mengumpul dalam lapis perkerasan, retak- retak yang
21
terjadi tidak segera ditangani sehingga air meresap masuk dan
mengakibatkan terjadinya lubang- lubang kecil.
Gambar 3. 6 Pelapukan Dan Butiran Lepas

b. Lubang (Pothole).
Lubang merupakan akibat lanjut dari kerusakan sebelumnya, pada
umumnya berawal dari retak yang tidak segera ditangani.
Perbaikan kerusakan seperti lubang ini, diperbaiki dengan cara
melakukan pemotongan lokal (patching) secara tegak lurus yang meliputi
seluruh area yang terdapat lubang hingga membentuk segi empat,
kemudian diisi dengan campuran aspal panas/ hotmixasphalt (AC/ATB)
sesuai spesifikasi teknis dan metode pelaksanaan.
Gambar 3. 7 Lubang
(Sumber : Dokumentasi Kerusakan)
c. Mengelupas (Asphalt Stripping).
Asphalt stripping (mengelupas) dapat terjadi karena tidak
sempurnanya pekerjaan lapis tack coat, sehingga lapis tambahan /
overlay mengelupas baik dipicu oleh beban pesawat maupun pelapukan
Pengelupasan (asphalt stripping) diperbaiki dengan cara melakukan
pemotongan secara lokal (patching) meliputi seluruh area yang
terkelupas dan area sekitarnya yang berpotensi mengelupas (biasanya
22
dipukul berbunyi nyaring seperti ada rongga / kopong) hingga
membentuk segi empat, kemudian diisi dengan campuran aspal panas /
hotmix asphalt (AC/ATB) sesuai spesifikasi teknis dan metode
pelaksanaan.
Gambar 3. 8 Mengelupas
(Sumber : Dokumentasi Kerusakan)
d. Erosi semburan (Jet blast erotion).
Erosi jet blast adalah kerusakan perkerasan beton aspal pada bandar
udara. Kerusakan ini menyebabkan area permukaan aspal menjadi gelap,
ketika pengikat aspal telah terbakar atau terkarbonisasi. Area terbakar
lokal mempunyai kedalaman yang bervariasi sampai sekitar 0,5 in (12,7
mm).
Gambar 3. 9 Erosi Semburan

Erosi semburan ringan (tidak berpotensi menyebabkan material
lepas lebih lanjut dan beda tinggi < 0,8 cm) dilakukan pembersihan area
permukaan dan pengamatan terjadwal secara intensif. Erosi semburan
sedang hingga berat(berpotensi menyebabkan material lepas lebih lanjut
23
dan / atau beda tinggi > 0,8 cm), perbaikan dilakukan dengan melakukan
pemotongan secara lokal (patching) meliputi seluruh area yang tererosi
oleh jet blast hingga membentuk segi empat, kemudian diisi dengan
campuran aspal panas / hotmix asphalt (AC/ATB) sesuai spesifikasi
teknis dan metode pelaksanaan.
3. Perubahan permukaan konstruksi (Distortion).
a. Tambalan dan galian utilitas (Patching and Utility Cuts).
Tambalan adalah area perkerasan asli yang telah dibongkar dan
diganti dengan material pengisi. Penambalan sering dilakukan dalam
area perkerasan guna perbaikan konstruksi perkerasan maupun fasilitas
di bawah perkerasan. Oleh kurangnya pemadatan, maka di area tambalan
ini terjadi penurunan yang pada akhirnya merusakkan tambalan.
Faktor penyebab adanya tembalan adalah pemadatan tambalan kurang
dan metode penambalan tidak tepat.
Gambar 3. 10 Tambalan Dan Galian Utilitas

b. Lendutan dijaiur roda (Rutting).
Terjadi pada lintasan roda sejajar dengan arah pergerakan pesawat,
dapat merupakan tempat menggenangnya air hujan yang jatuh di atas
permukaan perkerasan, mengurangi tingkat kenyamanan dan akhirnya
timbul retak-retak.
Faktor penyebabnya Kemungkinan disebabkan oleh lapis perkerasan
yang kurang padat, stabilitas rendah, dengan demikian terjadi
penambahan pemadatan akibat repetisi beban lalu lintas pada lintasan
24
roda dan campuran aspal stabilitas rendah dapat pula menimbulkan
deformasi plastis.
Gambar 3. 11 Lendutan Di Jalur Roda

c. Gelombang (corrugation).
Kemungkinan penyebab adanya gelombang adalah rendahnya
stabilitas campuran yang dapat berasal dari terlalu tingginya kadar aspal,
banyak menggunakan agregat halus, agregat bulat dan licin, aspal yang
dipakai mempunyai penetrasi yang tinggi dan perkerasan melayani lalu
lintas /pergerakan sebelum perkerasan mencapai masanya.
Gambar 3. 12 Gelombang
d. Penurunan Setempat (Depression).
Terjadi setempat / tertentu dengan atau tanpa retak, terdeteksi
dengan adanya air yang tergenang. Kemungkinan penyebab kerusakan
ini adalah beban yang melebihi kapasitas yang direncanakan,
pelaksanaan yang kurang baik, atau penurunan bagian perkerasan
dikarenakan tanah dasar mengalami penurunan/settlement.
e. Mengembang (swelling).
25
Adalah gerakan ke atas local dari perkerasan akibat pengembangan
(atau pembekuan air) dari tanah dasar atau dari bagian struktur
perkerasan. Perkerasan yang naik akibat tanah dasar yang mengembang
ini dapat menyebabkan retaknya permukaan aspal. Pengembangan dapat
dikarakteristikkan dengan gerakan perkerasan aspal, dengan panjang
gelombang > 3m.
Faktor penyebab kerusakan ini adalah mengembangnya material
lapisan di bawah perkerasan atau tanah-dasar dan tanah dasar perkerasan
mengembang bila kadar air naik, umumnya hal ini terjadi bila tanah
pondasi berupa lempung (lempung montmordlonite) oleh kenaikan kadar
air.
Gambar 3. 13 Mengembang
4. Hilangnya kekesatan permukaan konstruksi perkerasan (Loss of
Skid Resistance).
a. Agregat licin (Polished Aggregate).
Agregat licin adalah tergosoknya partikel agregat di perkerasan,
sehingga permukaannya menjadi licin karena aus. Pengausan terjadi
karena agregat berasal dari material yang tidak tahan aus terhadap
gesekan roda.
Perbaikan area yang tidak luas dapat dilakukan dengan pemotongan
secara lokal (patching) dan diisi dengan campuran aspal panas /
hotmixasphalt (AC/ATB) sesuai spesifikasi teknis dan metode
26
pelaksanaan. Apabila agregat licin meliputi area yang cukup luas dapat
diperbaiki dengan pelapisan / overlay secara menyeluruh.
b. Tumpahan Minyak (Oil Spillage).
Tumpahan minyak adalah kerusakan atau pelunakan permukaan
perkerasan aspal di bandar udara yang disebabkan oleh tumpahan
minyak, pelumas, atau cairan yang lain. Tipe kerusakan seperti ini,
terutama terjadi pada perkerasan beton aspal di bandar udara.
Gambar 3. 14 Tumpahan Minyak

c. Keluarnya Material Aspal ke permukaan (Bleeding/fushing).
Pada temperatur tinggi, aspal menjadi lunak, dan akan terjadi jejak
roda, dapat disebabkan pemakaian kadar aspal yang tinggi pada
campuran aspal, pemakaian terlalu banyak aspal pada pengerjaan prime
coat / tack coat.
3.4.2 Solusi Penanganan Kerusakan
Beberapa jenis perbaikan yang harus dilakukan untuk memperbaiki
kondisi permukaan perkerasan yang mengalami kerusakan, adalah:
a. Overlay atau lapis ulang
b. Patching atau penambalan
c. Reconstruction/rekonstruksi
d. Recycle atau daur ulang,
e. Rejuvenator, pemberian bahan kimia agar bereaksi dengan permukaan
aspal untuk memperbaiki sifat-sifatnya akibat pengausan oleh cuaca.
f. Seal crack, pemanasan untuk menghilangkan kotoran-kotoran dari
lubang retak sebelum rusak tersebut di tutup.
g. Surface seal, penerapan semprotan aspal
27
3.5 Pengertian Runway
(Pavement Management System). Landas pacu (runway) adalah Area segiempat
yang ditentukan di aerodrome yang disiapkan untuk mendarat dan lepas landas
pesawat. Biasanya diberi perkerasan kecuali untuk aerodrome yang kecil.
Aerodrome adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batasbatas
tertentu yang hanya digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas
landas menurut PM 83 Tahun 2017. Sedangkan yang terdapat di Annex 14,
Aerodrome adalah kawasan tertentu di darat atau peraiaran (termasuk bangunan,
instalasi, dan peralatan) yang dimaksudkan untuk digunakan seluruhnya atau
sebagian untuk kedatangan, keberangkatan, dan pergerakan pesawat udara.
Perkerasan runway harus dipelihara kondisinya sedemikian rupa untuk
mencegah terbentuknya hal-hal yang tidak biasa yang berbahaya. Apabila terdapat
hasil dari program tersebut diatas yang menunjukan penurunan kelayakan sehingga
dapat mengakibatkan penurunan kemampuan operasi bandar udara, guna
penyelenggara bandar udara harus dapat membuat risk assessment guna menjamin
keselamatan operasi pesawat udara. Salah satu penanganan dari adanya kerusakan
adalah dengan melakukan patching dimana terjadinya kerusakan pada runway.
3.6 Pengertian Taxiway
Taxiway merupakan jalur yang menghubungkan antara Runway dan Apron
atau Area yang ditentukan di aerodrome dimana pesawat akan meluncur ke dan dari
landas dan apron. (KP 94 Tahun 2015).
Bandar Udara A.P.T Pranoto samarinda, saat ini sedang memilik proyek
pembuatan Taxiway baru yaitu taxiway parallel yang menggunakan metode tiang
pancang. Proses pelaksanaannya sendiri memerlukan beberapa tahap khususnya
dalam pemancangan. Salah satu proses yang dilakukan adalah menguji kekuatan
tiang pancang tersebut menggunakan metode Pile Driving Analyzer (PDA) Test.
28
3.7 Pengertian Pile Driving Analyzer (PDA) Test
PDA (Pile Driving Analyzer) merupakan metode yang dilakukan untuk
menguji tiang pancang yang akan dijadikan pondasi suatu bangunan. Tujuan utama
dari PDA Test yaitu mendapatkan beberapa data valid seputar integritas tiang
pancang, daya dukung aksial tiang dan juga tingkat efisiensi energi yang dapat
ditransfer. Sebenarnya ruang pengujian PDA ini tidak terbatas untuk tiang pancang
saja tapi juga bisa digunakan untuk pengujian jenis tiang pondasi lainnya seperti
tiang bor dan lainnya.
Daya dukung Aksial yang dimaksud disini adalah Nilai daya dukung aksial
berdasarkan karakteristik pantulan gelombang dari reaksi tanah. Nantinya, hasil
pantulan gelombang akan dikonveksi menjadi tampilan grafik pengujian yang bisa
dijadikan acuan dalam pembuatan laporan. Biasanya, tiang sering mengalami
kerusakan pada saat proses pengangkatan dan juga pemancangan. Untuk
menganalisa kerusakan tersebut maka dilakukan pengujian PDA. Bukan hanya
dapat mendeteksi lokasi kerusakan, PDA juga berfungsi untuk mengukur luas
penampang sisa yang tersedia.(Laporan pelaksanaan pengujian dinamis pondasi
tiang pancang square dengan metoda pile driving analyzer test proyek pembuatan
paralel dan right taxiway)
3.8 Air Permukaan Dan Muka Air Tanah
Air merupakan material yang sangat penting untuk kehidupan di bumi.
Ketersediaan air dari segi kualitas maupun kuantitas mutlak diperlukan untuk
kepentingan manusia. Air tanah adalah air yang terdapat dalam lapisan tanah atau
batuan di bawah permukaan tanah, contohnya air sumur. Air permukaan adalah
semua air yang terdapat pada permukaan tanah, contohnya air sungai, air waduk,
air danau, dan air kolam. (repository.unej.ac.id)
29
BAB IV
PELAKSANAAN ON THE JOB TRAINING
4.1 Lingkup Pelaksanaan On The Job Training
Dalam peran serta untuk menciptakan sumber daya manusia terdidik,
Politeknik Penerbangan Surabaya sebagai lembaga pendidikan dapat melahirkan
alumni-alumni yang mampu berkompetisi dengan memperaktekan ilmu dan
keterampilan yang dimilikinya ke dunia kerja nyata.
Untuk mewujudkan tujuan tersebut, Politeknik Penerbangan Surabaya
melaksanakan program yang dinamakan On The Job Training yang bertujuan untuk
melatih dan memperkenalkan Taruna/i terhadap dunia kerja nyata yang akan
mereka lakukan setelah lulus nanti serta menerapkan teori dan juga praktik yang
telah mereka dapatkan dari pembelajaran di kampus.
On The Job Training I yang dilakukan oleh program studi Teknik Bangunan
dan Landasan dilaksanakan selama 5 (lima) bulan di Bandar Udara Internasioanl
Aji Pangeran Tumenggung Pranoto Samarinda, Penulis ditempatkan di Unit
Bangunan dan Landasan dengan ruang lingkup antara lain sebagai berikut:
4.1.1 Fasilitas Sisi Darat
Fasilitas Sisi Darat adalah fasilitas yang diberikan kepada para
pengguna jasa penerbangan yang berada pada suatu bandar udara (di
darat) yang dirancang dan dikelola untuk mengakomodasikan pergerakan
kendaraan darat, penumpang, dan angkutan kargo di kawasan bandar
udara. Bagian bandar udara yang termasuk ke dalam sisi darat yaitu:
a. Public Area
Wilayah dari Bandara udara yang dapat digunakan untuk umum.
Area ini merupakan wilayah yang berbeda dibagian depan terminal
antara lain : Loket penerangan Bandar udara, terminal keberangkatan dan
kedatangan, restoran, ATM, toilet dan lain-lainnya.
30
Gambar 4. 1 Public Area
(Dokumentasi Kegiatan)
b. Restriced Public Area
Wilayah bandar udara yang dapat dipergunakan untuk umum tapi
terbatas. Wilayah ini berada dibagian dalam terminal dan dimanfaatkan
untuk pelayanan penumpang yang akan berangkat maupun telah datang.
Selain penumpang atau calon penumpang yang diijinkan memasuki area
ini adalah para petugas yang memiliki dan menggunakan pas bandara
atau yang telah mendapat ijin dari administrator atau petugas yang
tersedia.
Gambar 4. 2 Restriced Public Area

c. Non Public Area
Wilayah bandar udara yang tidak boleh dimasuki oleh masyarakat
umum, kecuali penumpang yang tinggal menunggu proses memasuki
pesawat udara atau penumpang yang baru datang yang harus
menyelesaikan dokumen perjalanan dan akan mengambil bagasi.
Wilayah ini berlaku pula bagi petugas bandar udara sesuai peraturan yang
berlaku.
31
Gambar 4. 3 Non Public Area
d. Curb.
Curb adalah tempat penumpang naik-turun dari kendaraan darat ke
dalam bangunan terminal. Tujuan utama adanya curb atau trotoar dari
manajemen lalu lintas adalah untuk memisahkan area pejalan kaki dari
area kendaraan.
Gambar 4. 4 Curb
e. Area Parkir
Parkir kendaraan, untuk parkir para penumpang dan
pengantar/menjemput, termasuk taksi.
32
Gambar 4. 5 Area Parkir
4.1.2 Fasilitas Sisi Udara
Fasilitas Sisi Udara adalah bagian dari bandar udara untuk operasi
pesawat udara dan segala fasilitas penunjangnya yang merupakan area
vital. Area ini digunakan untuk lepas landas, pergerakan udara didarat
tetapi tidak termasuk apron (maneuvering area) dan pergerakan pesawat
udara yang ada di darat (movement area). Fasilitas sisi udara dari
Bandara Udara Internasional A.P.T Pranoto Samarinda :
a. Runway (Landas Pacu)
Runway adalah suatu daerah persegi empat dengan ukuran panjang, lebar
dan ketebalan tertentu serta dilengkapi dengan rambu- rambu penerangan
sesuai dengan ketentuan teknis yang ditetapkan ICAO yang ditetapkan
pada bandar udara yang dipersiapkan untuk kegiatan pendaratan
(landing) dan lepas landas (take-off) pesawat udara. Runway di Bandar
Udara A.P.T Pranoto Samarinda, memiliki panjang 2250 m dan lebar 45
m dengan PCN 56/F/C/X/T konstruksi asphlat concrete.
b. Apron
Apron adalah suatu area bandar udara di darat yang telah ditentukan
untuk mengakomodasi pesawat udara dengan tujuan untuk area naik
turunnya penumpang, bongkar muat kargo, surat, pengisian bahan bakar,
parkir, atau pemeliharaan pesawat udara. Apron di Bandar Udara A.P.T
Pranoto Samarinda, memiliki panjang 300 m dan lebar 123 m. Apron
dengan kekuatan 58/R/B/X/T ini, memiliki 12 Parking Stand dengan
konstruksi rigid.
c. Taxiway
33
Taxiway adalah jalan penghubung antara runway dengan apron, terminal
atau fasilitas lainnya disebuah Bandar Udara. Taxiway Bandar Udara
A.P.T. Pranoto Samarinda sendiri, memilik panjang 173,5 m dan lebar
23 m dengan kekuatan 56/F/C/X/T.
4.2 Jadwal Pelaksanaan
Pelaksanaan On The Job Training bagi penulis dimulai sejak tanggal 8 April
2021 sampai dengan Agustus 2021 di Bandar Udara Internasional Aji Pangeran
Tumenggung Pranoto – Samarinda. Adapun pelaksanaanya adalah hari Senin-
Jumat pukul 07.30 – 16.30 WITA. Namun, Ketika adanya proyek atau pekerjaan
pada malam hari dan di hari sabtu atau minggu para Taruna/i yang melaksanakan
kegiatan OJT di unit bangunan dan landasan Bandar Udara Aji Pangeran
Tumenggung Pranoto – Samarinda siap untuk masuk guna membantu terlaksananya
pekerjaan maupun pengawasan.
NO HARI / TANGGAL KEGIATAN KETERANGAN
Taruna Poltekbang
Surabaya tiba di lokasi
OJT dan pendamping
1. 8 April 2021 menyerahkan Taruna
OJT kepada pihak
Bandar Udara A.P.T
Pranoto - Samarinda
Dinas rutin sesuai sket Sesuai jam
2. yang ada. operasional dari unit
9 April – 20 Agutus
2021
Pelaksanaan sidang
3. 14 Agustus 2021 Laporan On The Job
Training (OJT)
Tabel 4. 1 Jadwal Pelaksanaan
4.3 Permasalahan
Dalam pelaksanaan On The Job Training yang dilaksanakan di Bandar
Udara Internasional Aji Pangeran Tumenggung Pranoto – Samarinda selama 5
bulan OJT, Para Taruna/i OJT banyak mendapatkan pengalaman serta pengetahuan
baru khususnya dalam bidang Bangunan dan Landasan. Kami para taruna/i OJT
34
disini, memiliki kegiatan rutin yaitu inspeksi yang kami lakukan baik di area sisi
darat maupun area sisi udara.
Tujuan dari adanya inspeksi rutin ini adalah agar apabila ditemukenali
adanya indikasi penyimpangan terhadap ketentuan perundang-undangan atau yang
akan berdampak pada keselamatan operasi bandar udara. Inspeksi keselamatan
dilaksanakan dapat secara acak atau rutin berdasarkan perkembangan tingkat
kepatuhan penyelenggara bandar udara dan/atau tingkat risiko keselamatan yang
ada pada setiap bandar udara, yang dihasilkan dari kegiatan pengamatan dan/atau
pemantauan. Permasalahan yang sering kami temui disini yang berkaitan dengan
fasilitas sisi darat adalah memudarnya cat pada dindin terminal, rusaknya beberapa
fasilitas toilet, dan juga rusaknya plafond. Untuk sisi udara sendiri, sering
ditemukannya kerusakan kerusakan baru pada runway maupun taxiway, dan
terkadang kerusakan tersebut mengakibatkan adanya FOD yang berasal dari
lepasnya agregat pada lapisan perkerasan.
Maka dari itu, ada beberapa masalah yang ditemukan yang berkaitan dengan
perbaikan perawatan rutin maupun proyek taxiway yang sedang berlangsung .
Karena seringnya terjadi kerusakan pada runway, maka sering juga diadakannya
pekerjaan perbaikan kerusakan tersebut agar mencegah terjadinya hal yang tidak
diinginkan untuk meningkatkan keselamatan penerbangan salah satunya yaitu
perbaikan kerusakan menggunakn metode patching. Selain itu, penulis juga
mengambil pekerjaan pada proyek taxiway parallel yaitu cara pengujian taing
pancang untuk mengetahui daya dukung aksial taing pancang yang menggunakan
metode Pile Driving Analyzer Test.
4.3.1 Kerusakan Pada Runway
Di Bandar Udara Internasional A.P.T Pranoto Samarinda, taruna/i OJT
mendapatkan sebuah permasalahan diantaranya yaitu kerusakan yang terjadi
pada runway. Hal itu terjadi, dikarenakan menurut studi hidrologi Bandar
Udara A.P.T Pranoto, muka air tanah di kawasan tersebut tinggi sehingga
kestabilan tanah yang dimiliki rendah dan bisa mengakibatkan terjadinya
penurunan, keretakan atau perkerasan yang semakin memburuk serta
berkurangnya mutu kekuatan perkerasan. Maka apabila di paksa akan membuat
35
material pembentuk perkerasan yang tidak awet dan rentan akan kerusakan
yang dikhawatirkan apabila tidak segera dilakukannnya perbaikan akan
mengganggu keselamatan penerbangan.
Perbaikan yang dilakukan untuk memperbaiki kerusakan – kerusakan
tersebut adalah dengan menggunakan metode patching. Patching dilakukan
sebagai bentuk perbaikan sementara. Karena, apabila dilakukan perbaikan
secara keseluruha, perlu adanya rekonstruksi ulang yang tentunya memerlukan
banyak waktu dan juga biaya yang dikeluarkan.
Keruskaan yang terjadi di Runway Bandar Udara Internasional A.P.T Pranoto
Samarinda sendiri diantaranya sebagai berikut:
a. Tambalan
Tambalan adalah area perkerasan asli yang telah dibongkar dan diganti
dengan material pengisi. Penambalan sering dilakukan dalam area perkerasan
guna perbaikan konstruksi perkerasan maupun fasilitas di bawah perkerasan.
Kerusakan Tambalan yang terjadi pada runway di Bandar Udara A.P.T
Pranoto sendiri tentunya berkaitan dengan permasalah utama yang ada yaitu
muka air tanah yang tinggi. Muka air tanah tersebut mebuat struktur tanah
menjadi tidak stabil sehingga rentan terjadinya penurunan akibat pembebanan
yang diterima. Sehingga area yang telah dilakukan perbaikan pun tidak
menutup kemungkinan akan mengalami kerusakan kembali.
Dengan adanya kerusakan tersebut, maka perlu adanya perbaikan kembali
di daerah kerusakan tambalan tersebut yaitu dengan perbaikan sementara
dengan menggunakan metode patching. Sebab, apabila tidak segera dilakukan
perbaikan dikhawatirkan akan mengakibatkan kerusakan merambat sehingga
berpengaruh untuk keselematan penerbangan yang harus diutamakan.
36
Gambar 4. 6 Tambalan
(Dokumentasi Kerusakan)
b. Lubang (Pothole)
Lubang merupakan akibat lanjut dari kerusakan sebelumnya, pada
umumnya berawal dari retak yang tidak segera ditangani. Karena kestabilan
tanah yang dimiliki rendah akibat muka air tanah yang tinggi, maka kerusakan
seperti retak yang tidak segera ditangani dengan mudah merambat menjadi
kerusakan yang lebih parah sehingga dapat mengakibatkan lubang.
Lubang / pothole di Bandar Udara A.P.T Pranoto Samarinda diperbaiki
dengan cara melakukan (patching) untuk perbaikan sementara. Karena apabila
ingin dilakukannya perbaikan secara permanen, perlu diadakannya
rekonstruksi ulang dan pembuatan saluran drainae agar menurunkan muka air
tanah yang ada.
Gambar 4. 7 Lubang (pothole)

37
c. Mengelupas (Asphalt Stripping)
Asphal stripping (mengelupas) yang terjadi tentunya karena pengaruh muka
air tanah. Sehingga, pada saat terjadi pembebanan pada area tersebut walaupun
telah dilakukan perbaikan struktur tanah yang kurang stabil dapat membuat
struktur perkerasan pun menjadi tidak awet dan rentan akan kerusakan.
Gambar 4. 8 Mengelupas
d. Retak memanjang dan melintang (Long & Trans Cracking).
Keretakan adalah salah satu jenis keruskaan yang paling banyak terjadi di
Bandar Udara A.P.T Pranoto Samarinda. Keretakan sering terjadi karena
tentunya akibat kondisi tanah dasar yang tidak stabil akibat pengaruh muka air
tanah. Sehingga ketika perkerasan mengalami pembebanan, akan terjadi
penurunan pada tanah dasar yang mengakibatkan terjadinya kembang susut
lateral pada lapis permukaan maka struktur perkerasan mengalami keretakan.
Gambar 4. 9 Keretakan
38
e. Retak Kulit Buaya (Alligator cracks).
Pada umumnya, kerusakan yang terjadi adalah akibat dari ketidakstabilan
tanah akibat muka air tanah yang tinggi, termasuk retak kulit buaya. Retak kulit
buaya sendiri terlihat seperti kulit buaya dimana adanya kotak kotak kecil yang
tidak luas. Namun, ketika retak kulit buaya yang terjadi luas, hal ini bisa saja
terjadi karena sering adanya pembebanan di daerah tersebut sejak retak tersebut
ada dan belum sempat diperbaiki.
Muka Air tanah pada konstruksi perkerasan, Tanah dasar / lapisan dibawah
permukaan yang kurang stabil juga dikhawatirkan akan berlanjut menjadi
kerusakan setempat / menyeluruh pada perkerasan, dan berkembang menjadi
lubang akibat dari pelepasan butir-butir.
Gambar 4. 10 Retak Kulit Buaya

f. Retak Blok (Block cracking).
Kerusakan keretakan yang terjadi di Bandara Udara A.P.T Pranoto
Samarinda diantaranya adalah retak blok. Dimaana keretakan ini membentuk
blok – blok besar yang saling berkesinambungan.
Keadaan seperti itu terjadi tidak lain adalah akibat dari muka air tanah yang
tinggi sehingga menjadikan struktur perkerasan mengalami keretakan. Apabila
kondisi seperti ini dibiarkan, maka dikhawatirkan akan sangat beresiko
mengganggu kenyamanan dan keselamatan operasi penerbangan dan juga retak
meluas ke seluruh area perkerasan.
39
Gambar 4. 11 Retak Blok
g. Pelapukan dan butiran lepas (Weathering and Raveling).
Kerusakan seperti ini dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek serta
disebabkan oleh hal yang sama dengan kerusakan lainnya. Karena, permasalahan
utama yang menjadi penyebab kerusakan pada runway Bandar Udara A.P.T
Pranoto Samarinda sendiri adalah kondisi muka air tanah yang tinggi.
Kerusakan konstruksi perkerasan berbentuk lubang (potholes), pelapukan
dan butiran lepas memiliki ukuran yang bervariasi dari kecil sampai besar.
Kerusakan – kerusakan ini menampung dan meresapkan air sampai ke dalam
lapis permukaan yang dapat menyebabkan semakin parahnya kerusakan
konstruksi perkerasan.
Tingginya muka air tanah dan tidak tersedianya sistem drainase membuat
air banyak yang meresap dan mengumpul dalam lapis perkerasan, retak- retak
yang terjadi tidak segera ditangani sehingga air meresap masuk dan
mengakibatkan terjadinya lubang- lubang kecil yang kemudian menjadi lebih
besar.
Gambar 4. 12 Pelapukan Dan Butiran Lepas

40
h. Lendutan dijaiur roda (Rutting).
Kerusakan berupa lendutan dijalur roda terjadi ketika pada saat pembebanan
terjadi, kondisi lapisan tanah yang dibebankan memiliki stabilitas yang rendah
sehingga ketika mengalami pembebanan roda pesawat, daerah sekitar
pembebanan mengalami lendutan dijalur roda.
Hal ini biasanya akan diiringi juga dengan terjadinya sebuah penurunan
sehingga menjadi tempat tergenangnya air seperti air hujan yang jatuhndiatas
area permukaan perkerasan, dan akhirnya akan timbu retak-ret di area lendutan.
Gambar 4. 13 Lendutan
4.3.2 Metode Pelaksanaan Pile Driving Analyzer (PDA) Test
Proyek pembuatan taxiway paralel di Bandara Udara A.P.T Pranoto
Samarinda dilakukan dengan menggunakan pondasi tiang pancang. Pondasi
tiang pancang tersebut, diharapkan akan membuat struktur perkerasan yang
akan dibangun menjadi lebih kukuh. Karena tanah yang ada di area
pembangunan memiliki muka air tanah yang tinggi, maka diharapkan pondasi
tiang pancang ini mampu menyalurkan beban konstruksi yang akan di peroleh
ke bagian tanah paling dalam sehingga terjadinya kestabilan tanah.
Ketika diputuskan untuk menggunakan pondasi tiang pancang, perlu
adanya tahapan pelaksanaan pelaksanaan pondasi tiang pancang selain
menghitung daya dukung yang didasarkan pada karakteristik tanah, namun
juga perlua adanya pengujian terhadap daya dukung tiang pancang yang
digunakan sebagai pondasi, dengan cara mengambil beberapa sample tiang
pancang di masing – masing zona yang telah ditetapkan dalam proyek taxiway
41
parallel ini. Untuk mengetahui daya dukung tiang pancang tersebut adalah
dengan melakukan tes yang bernama Pile Driving Analyzer Test (PDA) Test.
Pile Driving Analyzer (PDA) adalah suatu sistem pengujian dengan
menggunakan data digital komputer yang diperoleh dari strain transducer dan
accelerometer untuk memperoleh kurva gaya dan kecepatan ketika tiang
dipukul menggunakan palu dengan berat tertentu. Hasil dari pengujian PDA
terdiri dari kapasitas tiang, penurunan, energi palu,dll.
Gambar 4. 14 Pelaksanaan PDA Test

Bandar Udara Internasional A.P.T Pranoto Samarinda yang bekerja sama
dengan Subota – Agung.KSO untuk proyek taxiway paralel melakukan
kerjasama juga dengan pihak PT. Geotesting Utama Engineering dalam
melaksanakan PDA Test ini.
Pada umumnya untuk menentukan daya dukung pondasi biasanya
menggunakan metode Conus Penetration Test (CPT) dan Standard Penetration
Test (SPT). Tetapi setelah tahap akhir pelaksanaan tiang pancang/bor biasanya
jarang kontraktor mengevaluasi untuk tahap selanjutnya apakah daya dukung
pondasi tiang sesuai dengan perkiraan semula dan bagaimana kualitas
pengerjaannya. Sedangkan banyak kegagalan bangunan akibat kegagalan
pondasi yang tidak dapat diperbaiki sehingga seluruh bangunan tidak dapat
berfungsi lagi atau untuk perbaikannya memerlukan biaya tinggi. Salah satu
42
cara untuk mengevaluasi daya dukung pondasi tiang dengan menggunakan
metode uji beban statik (Hardjsaputra,H, 2006) yaitu pembebanan langsung
tiang pondasi dengan besar beban 200% atau 300% daya dukung ijin tiang.
Uji beban skala penuh (Static Load Test) ini merupaka metode yang
paling dapat dipercaya tapi memiliki beberapa kekurangan yaitu :
1. Membutuhkan biaya yang besar
2. Waktu yang relatif lama
3. Bahaya bagi pekerja karena tumpukan blok-blok beton yang
digunakan untuk pengujian (Setio dkk, 2000).
Untuk mengatasi hal tersebut kini berkembang uji beban dinamis High
Strain Dynamics Pile Tests (HSDPT) atau sering disebut Pile Driving Analyzer
(PDA) Test. Uji beban dinamis memiliki beberapa keuntungan antara lain
(Mhaiskar, SY dkk, 2010 dan Vaidya, Ravikiran dkk, 2006) :
1. Dalam satu hari dapat dilakukan test beberapa tiang sehingga
menghemat waktu.
2. PDA Test (Pile Driving Analyzer Tests) membutuhkan ruang relatif
kecil
4.4 Penyelesaian Masalah
4.4.1 Kerusakan Pada Runway
Kerusakan yang sering terjadi pada Runway Bandar Udara Internasional
A.P.T Pranoto Samarinda, merupakan akibat dari tinnginya muka air tanah di
daerah tersebut setelah melalui analisa hidrologi. Maka, perlu adanya
pembuatan saluran drainase bawah permukaan.
Namun, karena apabila dilakukannya pembuatan saluran drainase bawah
permukaan maka perlu adanya rekonstruksi runway yang tentunya
memerlukan banyak waktu dan juga biaya yang akan dikeluarkan. Selain itu,
apabika dilakukannnya rekonstruksi, maka akan adanya resiko penutupan
bandara yang akan mempengaruhi banyak aspek. Dikarenakan perlu adanya
perbaikan segera agar tidak mengganggu operasional penerbangan, maka
penanganan sementara yang dilakukan adalah perbaikan menggunakan metode
43
patching. Pekerjaan patching sendiri dilakukan pada saat jam operasional
penerbangan telah selesai (malam hari).
a. Tahap Persiapan Pekerjaan Patching

Peralatan yang diperlukan dalam proses pengerjaan patching adalah:
1. Tandem Roller
Gambar 4. 15 Tandem Roller

2. Pneumatic Tyre Roller

Gambar 4. 16 Pneumatic Tyre Roller
3. High Water Pressure
Gambar 4. 17 High Water Pressure

44
4. Stamper
Gambar 4. 18 Stamper
5. Genset
Gambar 4. 19 Genset
6. Jack Hammer
Gambar 4. 20 Jack Hammer

45
7. Dump Truck
Gambar 4. 21 Dump Truck

8. Sekop
Gambar 4. 22 Sekop
b. Tahap Pelaksanaan Pekerjaan Patching
Sesuai loka (kesepakatan) antara kantor UPBU Kelas I A.P.T
Pranoto Samarinda (unit landasan) dengan pihak perum LPPNPI AirNav
Samarinda bahwa inspeksi area sisi udara (runway, taxiway, dan apron)
dilaksanakan dua kali sehari dengan waktu. Pagi hari pukul 06.00 – 07.00
WITA dan siang hari pukul 11.30 – 12.00 WITA. Selanjutnya, dikarenakan
runway dan taxiway Bandara A.P.T. Pranoto sering terjadi kerusakan maka
jadwal inspeksi dilaksanakan kembali pada sore hari setelah jam operasional
penerbangan selesai.
Dari hasil inspeksi tersebut didapatkan kerusakan berupa rutting,
depression, pothole dan cracking yang kemudian teknisi landasan yang
bertugas langsung mengukur area kerusakan lalu memberi tanda dengan
46
menggunakan pylox berwarna putih yang selanjutnya akan dilakukan
perbaikan pada malam hari.
1. Menentukan Lokasi Kerusakan Dan Pengukuran Luasan Titik Lemah
(Weakspot)
Pada saat pelaksanaan inspeksi rutin sisi udara khususnya runway,
kerusakan yang ditemukan diberi tanda dan diukur berapa luasan kerusakan
tersebut. Penandaan lokasi ini sekaligus meninjau seberapa parah kerusakan
yang terjadi yang bertujuan untuk menentukan titik lemah yang akan
dilakukan patching. Penandaan dilakukan dengan menggunakan pylox
berwarna putih.
Gambar 4. 23 Pengukuran Lokasi Patching

2. Proses Pembongkaran Asphalt Existing Pada Weakspot Yang Telah
Ditentukan
Setelah memberikan tanda dan menentukan weakspot yang akan
dikerjakan dahulu, maka proses selanjutnya adalah pembongkaran daerah
tersebut dengan rata-rata kedalaman 15 cm. Pembongkaran dilakukan
menggunakan alat yang bernama Jack Hammer. Kemudian hasil dari
pembongkaran selanjutnya dibuang, dan diangkut menggunakan dump
truck keluar dari area yang telah dibersihkan.
47
Gambar 4. 24 Pembongkaran Area Patching
3. Pembersihan Area Yang Telah Dibongkar (Akan Di Patching)
Sisa hasil pembongkaran tidak hanya berupa bongkahan lapis
perkerasan saja, melainkan terdapat sisa – sisa agregat, batuan maupun debu
debu yang ada. Sisa tersebut dibersihkan menggunakan kompresor yang
telah disiapkan hingga daerah patching bersih dan siap untuk di tack coat.
Gambar 4. 25 Pembersihan Area Pembongkaran

4. Penghamparan Tack Coat
Pelapisan pada tahap ini bertujuan untuk mengikat lapis lama
dengan lapis baru dan juga menjaga agar air tidak masuk ke dalam lapisan
yang dapat mengakibatkan kerusakan struktur.
48
Gambar 4. 26 Penghamparan Tack Coat
5. Penghamparan Asphlat Hotmix
Setelah menunggu hasill tack coat selama kurang lebih 45 menit,
selanjutnya dilakukan penghamparan asphalt hotmix. Penghamparan
asphlat hotmix ACWC yang dibawa oleh dump truck dari lokasi AMP
(Asphlat Mixing Plan) dengan suhu dari AMP yaitu 155 derajat celcius dan
suhu hampar minimal 135 derajat celcius, tebal hamparan disesuaikan
dengan ketinggian area yang akan di patching.
Gambar 4. 27 Penghamparan Asphalt Hotmix

6. Proses Pemadatan
Proses pemadatan pertama menggunakan alat yang dinamakan
tandem roller yang memiliki berat 6 hinggal 8 ton. Penggilasan dimulai
setelah penghamparan dilakukan. Pemadatan ke dua adalah menggunakan
alat Pneumatic Tyre Roller (PTR) yang memiliki berat kurang lebih 8 - 14
ton. Pemadatan ini memiliki tujuan untuk meratakan atau menutupi pori-
pori aspal sehingga pemadatan dapat menjadimlurus dan halus. Pemadatan
menggunakan tandem roller ini dilakukan sebanyak 2 kali pulang pergi
dimana 1 kali pp dihitung bolak balik dari titik awal ke awal lagi. Kemudian
49
dilanjutkan pemadatan menggunakan alat PTR sejumlah 14 kali pulang
pergi dan terakhir menggunakan tandem roller sebanyak 2 kali pulang pergi.
Gambar 4. 28 Proses Pemadatan

4.4.2 Metode Pelaksanaan Pile Driving Analyzer (PDA) Test
Tahap dalam melakukan pekerjaan proyek menggunakan pondasi
tiang pancang salah satunya adalah menguji daya dukung tiang pancang
yang digunakan. Untuk mengetahui daya dukung tersebut, perlu
dilakukan pengujian dengan menggunakan metode Pile Driving Analyzer
Test. Hasil dari pengujian tiang pancang dengan metode ini, akan
disajikan dalam bentuk laporan.
Kapasitas yang diperoleh dari pengujian PDA adalah kapasitias
tiang tunggal. Dimana dalam proyek pembuatan taxiway paralel di
Bandar Udara Internasioanl A.P.T Pranoto sendiri mengambil masing –
masing 3 sample tiang pancang untuk setiap zona yang telah ditentukan.
Namun, sampai saat ini belum secara keseluruhan telah dilakukan
pengujian PDA karena masih adanya zona yang belum di beri pondasi
tiang pancang sehingga perlu adanya tahap dalam melakukan uji ini.
Dalam menentukan kapasitas izin tiang, perlu diperhatikan beberapa
faktor seperti variasi panjang tiang dan kondisi tanah, pengaruh
kelompok tiang, kualitas pelaksanaan piling maupun gaya down – drag
(jika ada). Hasil pengujian ini dapat mewakili pondasi lainnya yang
dikerjakan dengan metode yang sama dan dalam kondisi tanah yang
menyerupai.
50
a. Perlengkapan Pengujian PDA Test.
1. PDA – Model 8G
Gambar 4. 29 Alat PDA Model 8G

2. Dua (2) Strain Transducer
Gambar 4. 30 Strain Transducer

3. Dua (2) Accelometer
Gambar 4. 31 Accelometer
51
4. Peralatan tambahan seperti bor tangan, gerinda, dan perlengkapan
safety.
Gambar 4. 32 Bor Tangan

Gambar 4. 33 Gerinda
b. Data yang diperlukan untuk tiang uji.
1. Pemberian nomor pada masing – masing sample tiang
2. Tanggal pemancangan masing – masing sample tiang
3. Ukuran tiang (cm)
4. Jenis tiang (square)
5. Panjang total tiang (m)
6. Panjang tiang dibawah instrumen (m)
7. Panjang tertanam (m)
8. Berat Hammer (Ton)
52
c. Metode kerja PDA Test.
Pengujian PDA dilaksanakan berdasarkan ASTM D4945-08.
Pekerjaan persiapan dilaksanakan sebelum pengujian dilakukan.
Persiapan ini antara lain :
1. Kondisi kepala tiang sebaiknya rata, simetris dan tegak lurus
Gambar 4. 34 Kondisi Tiang Pancang

2. Pasang strain transducer dan accelerometer disisi tiang saling tegak
lurus dengan jarak minimal 1.5 X Diameter (D) dari kepala tiang
Gambar 4. 35 Pemasangan Strain Transducer dan Accelometer

3. Persiapkan palu dan cushion pada kepala tiang
Gambar 4. 36 Persiapan Penumbukan

53
4. Masukkan kalibrasi strain transducer dan accelerometer kemudian
periksa koneksitas peralatan pengujian secara keseluruhan.
Gambar 4. 37 Pemeriksaan Koneksitas Alat Dengan Tiang

5. Masukkan data tiang dan palu dalam PDA 8G
Gambar 4. 38 Input Data

6. Setelah semua tampak siap, selalu lakukan pengecekan ulang untuk
memastikan pengujian telah siap dilaksanakan.
Gambar 4. 39 Pengecekan Ulang Data

54
Sesudah persiapan, pengujian dilakukan dengan menjatuhkan palu
ke kepala tiang hingga diperoleh energi yang cukup dan tegangan tidak
terlampaui agar kepala tiang tidak rusak. Saat pemukulan, beberapa
variable tiang uji termonitor, seperti kapasitas tiang, penurunan,
maupun integritas tiang. Setelah pengujian PDA dilaksanakan,
dilakukan analisa lebih lanjut dengan CAPWAP untuk memperoleh
load transfer tiang dan perilaku tanah disekelilingnya, kapasitas friksi
dan ujung tiang serta penurunan tiang.
Hasil yang akan diperoleh nantinya adalah Bearing Capacity dari
masing – masing tiang, tahanan selimut taiang serta tahanan ujung
hingga nilai BTA yang menyatakan bahwa taing tersebut memiliki
keutuhan yang baik atau tidak.
55
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
5.1.1 Kesimpulan Permasalahan
A. Perbaikan Kerusakan Pada Runway
Dari permasalahan kerusakan perkerasan yang ada di Bandar Udara
A.P.T Pranoto Samarinda seperti retak, lubang, tambalam, mengelupas
dan kerusakan lainnya,. Kerusakan yang sering terjadi pada perkerasan
di Bandar Udara A.P.T Pranoto Samarinda penyebabnya adalah muka air
tanah yang tinggi maka sehingga mengakibatkan stabilitas pada tanah
rendah dan rentan akan kerusakan. Perbaikan dari kerusakan tersebut
adalah dilakukannya perbaikan yang sifatnya sementara (jangka pendek)
dengan menggunakan metode patching .
B. Metode Pelaksanaan Pile Driving Analyzer Test.
Pengujian Pile Driving Analyzer bertujuan untuk memperoleh kapasitas
ultimate dari tiang pancang. Pengujian ini dilaksanakan stelah tiang
mempunyai kekuatan yang cukup untuk menahan tumbukakan atau
biasanya minimal beberapa hari setelah proses pemancangan. Di Bandar
Udara Internasioanal A.P.T Pranoto Samarinda sendiri menggunakan
jenis tiang pancang berbentuk square dengan ukuran tiang 20 x 20 cm
dan panjang total 18 m.
5.1.2 Kesimpulan Keseluruhan
Pelaksanaan On The Job Training yang dilaksanakan di Bandar Udara
A.P.T Pranoto Samarinda telah memberikan banyak pengalaman serta
ilmu baru yang berguna bagi penulis dan juga dapat menunjang teori
yang telah diberikan pihak kampus. Sehingga ilmu yang penulis dapat
tidak hanya teori namun juga penerapannya atau praktek langsung di
lapangan. Selama pelaksanaan OJT penulis juga menemukan berbagai
masalah serta dapat mengetahui bagaimana langkah penyelesaian dari
masalah tersebut khusunya yang berkaitan dengan perbaikan kerusakan
pada runway menggunakan metode patching dan juga pengujian untuk
56
mengetahui daya dukung suatu pondasi tiang pancang dengan
menggunkaan metode Pile Driving Analyzer.
5.2 Saran
5.2.1 Saran Permasalahan
A. Perbaikan Kerusakan Pada Runway
Dengan adanya kerusakan yang sering terjadi pada perkerasan runway
yang diakibatkan dari tingginya muka air tanah, maka untuk perbaikan
yang sifatnya permanen jangka menengah dan panjang harus dengan cara
menangani muka air tanah yang tinggi dengan segera membuat drainase.
B. Metode Pelaksanaan Pile Driving Analyzer Test.
Pada saat proses pelaksanaan uji PDA mungkin bisa dilakukan brain
stroming atau sosialisasi prosedur kerja pengujian kepada pihak pihak
yang terkait dan ikut serta dalam pengujian tersebut sehingga kegiatan
tesebut juga bisa sebagai bentuk sharing knowledge.
5.2.2 Saran Keseluruhan
Diharapkan dalam pengerjaan pemilharaan dan perbaikan pada sisi udara
bandar udara apt pranoto dapat dilakukan dengan mempertimbangkan
waktu pekerjaan. Mengingat kegiatan ini dilakukan di wilayah yang
menuntut ketepatan waktu. Dimana lalu lintas yang berlalu lalang ini
adalah pesawat terbang, maka diperlukan pengendalian pellaksanaan
pemeliiharaan agar pekerjaan tersebut dapat berjalan sesuai durasi waktu
yang ditentukan. Selain durasi waktu, pekerjaan tersebut, penyebaran
pekerja yang mengerjakan item pekerjaan juga diharapkan berjlan dengan
baik dan lancar sehingga tidak terjadi hal yang tidak diinginkan.
57
DAFTAR PUSTAKA
Buku Pedoman On The Job Training Politeknik Penerbangan Surabaya.
Undang-Undang No.1 Tahun 2009 Pasal 219 Tentang Fasilitas Bandar Udara.
Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. KP 326 Tahun 2019
Tentang Standar Teknis Dan Operasional Peraturan Keselamatan
Penerbangan Sipil Bagian 139 (Manual Of Standard CASR Part 139)
Volume I Bandar Udara (Aerodrome).
Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. SKEP/78/VI/2005
Tentang Petunjuk Pelaksanaan Pemeliharaan Konstruksi Landas Pacu
(Runway), Landas Hubung (Taxiway), Dan Landas Parkir (Apron)
Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Udara Nomor : KP 94 Tahun 2015
Tentang Pedoman Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil
Bagian 139-23 (Advisory Circular CASR Part 139-23), Pedoman Program
Pemeliharaan Konsturuksi Perkerasan Bandar Udara. (2015).
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 77 Tahun 2015
Tentang Standarisasi Dan Sertifikasi Fasilitas Bandar Udara
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 83 Tahun 2017
Tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139 ( Civil
Aviation Safety Regulation Part 139) Tentang Bandar Udara (Aerodrome)
Laporan Pelaksanaan Pengujian Dinamis Pondasi Tiang Pancang Square Dengan
Metode Pile Driving Analyzer (Pda) Test Proyek Pembuatan Paralel Dan Right
Taxiway
Bandara Aji Pangeran Tumenggung Pranoto Samarinda – Kalimantan
Timur Doc. No. 079/Pda-Subota_Agung.Kso/Smd/Iv/2021
Pavement Management System (PMS) Bandar Udara A.P.T Pranoto – Samarinda
Unit Landasan.
58

Rev. Kofifah Prita

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Rev. Kofifah Prita

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PEKERJAAN PERBAIKAN KERUSAKAN PADA RUNWAY

MENGGUNAKAN METODE PATCHING DAN PENGAWASAN

Tanggal 5 April – 20 Agustus 2021

PROGRAM STUDI DIPLOMA 3 TEKNIK BANGUNAN DAN LANDASAN

Tanggal 5 April – 20 Agustus 2021

PROGRAM STUDI DIPLOMA 3 TEKNIK BANGUNAN DAN LANDASAN

PEKERJAAN PERBAIKAN KERUSAKAN PADA RUNWAY

Supervisor Dosen Pembimbing

Mutia Rachmi A.Md. Dr. Setyo Hariyadi, S.P., S.T., M.T.

Agung Pracahyanto, S.T., M.Si.

Mutia Rachmi A.Md. Triono

Dr. Setyo Hariyadi S.P.,S.T.,M.T.

Ketua Prodi Bangunan Dan Landasan

Dr. Setyo Hariyadi, S.P., S.T., M.T.

Di dunia ini transportasi di Indonesia mempunyai perkembangan secara pesat

Tujuan dalam pelaksanaan OJT di Politeknik Penerbangan Surabaya adalah

2.1 Sejarah Singkat Bandar Udara A.P.T. Pranoto - Samarinda

Gambar 2. 1 Bandar Udara Temindung

Gambar 2. 2 Bandar Udara A.P.T. Pranoto

NAMA MERK/ KAPASITAS/ TAHUN

Gambar 3. 1 Struktur Lapisan Perkerasan Lentur

Gambar 3. 2 Retak Memanjang dan Melintang

Gambar 3. 3 Retak Blok

Gambar 3. 4 Rtak Slip

Gambar 3. 5 Retak Reflektif Sambungan

Gambar 3. 6 Pelapukan Dan Butiran Lepas

Gambar 3. 9 Erosi Semburan

(Sumber : PMS A.P.T. Pranoto Samarinda)

Gambar 3. 10 Tambalan Dan Galian Utilitas

Gambar 3. 11 Lendutan Di Jalur Roda

Gambar 3. 14 Tumpahan Minyak

Gambar 4. 2 Restriced Public Area

Gambar 4. 7 Lubang (pothole)

Gambar 4. 10 Retak Kulit Buaya

Gambar 4. 12 Pelapukan Dan Butiran Lepas

Gambar 4. 14 Pelaksanaan PDA Test

a. Tahap Persiapan Pekerjaan Patching

Gambar 4. 15 Tandem Roller

(Sumber : google.com 12 Agustus 2021)

Gambar 4. 17 High Water Pressure

Gambar 4. 20 Jack Hammer

Gambar 4. 21 Dump Truck

Gambar 4. 23 Pengukuran Lokasi Patching

Gambar 4. 25 Pembersihan Area Pembongkaran

Gambar 4. 27 Penghamparan Asphalt Hotmix

Gambar 4. 28 Proses Pemadatan

Gambar 4. 29 Alat PDA Model 8G

Gambar 4. 30 Strain Transducer

Gambar 4. 32 Bor Tangan

1. Pemberian nomor pada masing – masing sample tiang

2. Tanggal pemancangan masing – masing sample tiang

3. Ukuran tiang (cm)

4. Jenis tiang (square)

5. Panjang total tiang (m)

6. Panjang tiang dibawah instrumen (m)

7. Panjang tertanam (m)

8. Berat Hammer (Ton)

Gambar 4. 34 Kondisi Tiang Pancang

Gambar 4. 35 Pemasangan Strain Transducer dan Accelometer

Gambar 4. 36 Persiapan Penumbukan

Gambar 4. 37 Pemeriksaan Koneksitas Alat Dengan Tiang

Gambar 4. 38 Input Data

Gambar 4. 39 Pengecekan Ulang Data

Anda mungkin juga menyukai