ANALISA FAKTOR PENYEBAB KECELAKAAN PADA

RUAS TOL SOLO NGAWI

(KM 492+040 – 583+130)

Tugas Akhir
Untuk Memenuhi Sebagian Persyaratan
Mencapai Derajat Sarjana S-1 Teknik Sipil

Disusun oleh:
RI SUSAMSI
1950100039

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS VETERAN BANGUN NUSANTARA SUKOHARJO
2022
14 Februari 2022
ANALISA FAKTOR PENYEBAB KECELAKAAN PADA
RUAS TOL SOLO NGAWI
(KM 492+040 – 583+130)

Tugas Akhir
Untuk Memenuhi Sebagian Persyaratan
Mencapai Derajat Sarjana S-1 Teknik Sipil

Disusun oleh:
RI SUSAMSI
1950100039

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS VETERAN BANGUN NUSANTARA SUKOHARJO
2022
 ABSTRAK

PT JSN (PT Jasamarga Solo Ngawi) adalah pemegang Konsesi Jalan Tol ruas Solo –
Ngawi yang menjadi bagian dari jaringan jalan Tol Transjawa menghubungkan provinsi
Jawa Tengah dan provinsi Jawa Timur. Sepanjang 91,09 KM serta Jalan Tol dan
merupakan perusahaan patungan antara PT Jasa Marga (Persero) Tbk., dengan
kepemilikan saham 42,62%, PT Kings Key Limited sebesar 40% dan PT Lintas Marga
Jawa 17,38%.

Dalam waktu proses pembangunannya, untuk ruas sepanjang 69,35 km dikerjakan oleh
PT Jasamarga Solo Ngawi selaku Badan Usaha Jalan Tol (BUJT), sedangkan sepanjang
21,74 km dikerjakan oleh Pemerintah melalui anggaran APBN. Ruas tol ini didanai
sebesar 30% dari ekuitas perusahaan dan 70% dari pinjaman perbankan yaitu dari Bank –
Bank Pemerintah diantarany Bank BRI, PT SMI, Bank Jateng, BPD DIY, Bank BNI, dan
Bank Mandiri

Jalan tol ruas PT JSN ini memiliki 8 (delapan) Interchange atau Simpang Susun (SS) ,
antara lain terbentang dari arah Barat ke Timur yaitu SS Colomadu sebagai akses
pengguna jalan dari arah Semarang ataupun Jogjakarta yang menuju ke Jawa Timur dan
sebaliknya tanpa harus melalui kepadatan jalan di kota Solo. Berikutnya ada SS Bandara
yang merupakan akses masyarakat menuju bandara Internasional Adi Sumarmo,
Simpang susun Solo dengan struktur bangunan jembatan cable stayed yang indah,
simpang susun merupakan akses untuk kota Solo bagian barat yang hendak mengakses
Tol Transjawa. Selanjutnya adalah SS Gondangrejo/Purwodadi yang menghubungkan
akses Solo bagian timur dengan jalan Purwodadi. Berikutnya terdapat SS Karanganyar
yang berada di desa Kebakkramat, simpang susun ini diharapkan akan mempermudah
untuk mengakses kota Karanganyar yang merupakan salah satu tujuan wisata di Jawa
Tengah misalnya Tawangmangu yang berada di Kabupaten Karanganyar, dan lain lain.
Selanjutnya adalah simpang susun Sragen yang berada di desa pungkruk dan merupakan
akses utama dari dan menuju kota Sragen. Simpang susun Sragen Timur merupakan
simpang susun tambahan yang telah beroeprasi pada Juli 2021. Simpang susun ini
mengakomodasi pengembangan kawasan industri di wilayah Sambung Macan yang akan
dikembangkan oleh Pemkab Sragen. Terakhir adalah simpang susun Ngawi, simpang
susun ini terintegrasi dengan jalan tol Ngawi – Kertosono dan ini merupakan satu –
satunya simpang susun yang berada di Provinsi Jawa Timur.

Jalan tol Solo - Ngawi saat ini sudah beroperasi penuh mulai dari gerbang tol Colomadu,
sampai dengan gerbang tol Ngawi. Jalan tol Solo-Ngawi dibangun dengan struktur
perkerasan beton atau rigid pavement dengan dua lajur untuk masing-masing arah. Jalan
tol ini memiliki 6 rest area yang terdiri dari 4 rest area tipe A dan 2 rest area tipe B. Rest
area tipe A adalah rest area dengan fasilitas Masjid, rumah makan, Toilet, SPBU dan area
parkir yang dapat menampung minimal 100 kendaraan. Sedangkan rest area tipe B
merupakan rest area dengan luasan yang lebih kecil dilengkapi dengan toilet, Musholla,
pujasera dan area parkir minimal bisa menampung 25 kendaraan. Rest Area tersebut
berada pada lokasi KM 519 (Jalur A dan B), KM 538 (Jalur A dan B) yang keduanya
terletak di Kabupaten Sragen; Rest area pada KM 575 (Jalur A dan B) yang terletak di

i
Kabupaten Ngawi (Provinsi Jawa Timur). Pengoperasian rest area ini dilaksanakan oleh
PT JMRB (PT Jasamarga Related Business)

Jalan Tol Solo-Ngawi dioperasikan oleh PT JMTO (PT Jasamarga Tollroad Operator)
sejak awal pengoperasian dan jalan tol ini telah menerapkan transaksi dengan
pembayaran tol non tunai yang menggunakan uang elektronik dan bekerjasama dengan
Bank Indonesia dan bank-bank penerbit uang elektronik yang telah dilakukan sosialisasi
dan edukasi kepada masyarakat tentang tata cara bertransaksi di jalan Tol.

Saat ini dalam meningkatkan pelayanan dibidang Pemeliharaan jalan tol, PT Jasamarga
Solo Ngawi berkerjasama melalui kontrak Managemen dengan PT Jasamarga Tollroad
Maintenance (PT JMTM) yang bertujuan untuk melakukan perbaikan-perbaikan yang
terjadi di ruas Solo – Ngawi sehingga pemenuhan terhadap Standar Pelayanan Minimal
(SPM) Jalan Tol sesuai dengan Peraturan Mentri PUPR No. 16 Tahun 2014.

Kata kunci : PT Jasamarga Solo Ngawi, Simpang Susun Solo

ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat serta
hidayah-Nya, dan semangat sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan Skripsi
dengan baik.

Laporan Skripsi ini disusun untuk memenuhi persyaratan dalam mencapai jenjang
pendidikan Strata 1 (S-1) Teknik sipil Fakultas Teknik Universitas Veteran Bangun
Nusantara Sukoharjo.

Laporan ini bisa terselesaikan berkat dukungan dari berbagai pihak, oleh karena itu pada
kesempatan ini penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada :

1. Bpk. Dr. Ir. Sodikin, ST, MT selaku Wakil Rektor III Univet Bantara Sukoharjo dan
sekaligus selaku Pembimbing ke-1 dalam penulisan Laporan skripsi ini.
2. Bpk. I r . Hendramawat A.S, ST, MT. Selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil
Universitas Veteran Bangun Nusantara Sukoharjo.
3. Bpk. Iwan Ristanto, ST, MT selaku Pembimbing ke-2 dalam penulisan Laporan
skripsi ini.
4. Ibu Dr. Retno Tri Nalarsih, ST., MT. selaku Dosen Pembimbing
5. Bapak Satria Agung Wibawa, ST., MT. selaku Dekan Fakultas Teknik Univet
Bantara Sukoharjo
6. (Almarhum) Ibu Ir. Catur Rini, MM yang telah memotivasi saya sehingga saya bisa
meneruskan Program S1 di Univet Bantara Sukoharjo.
7. Ibu yang selalu mendoakan dan memberikan dukungan moril dan doa.
8. Istri dan anak-anak yang selalu mendoakan dan memberikan dukungan dan doa.
9. Bapak Ir. Arie Irianto, MT selaku Direktur Utama PT Jasamarga Solo Ngawi yang
telah memberikan kesempatan untuk menempuh studi.
10. Bapak Ir. M Torry Ayanda dan Bapak Ir. Aryo Gunanto yang telah memberikan
dukungan moril.
11. Seluruh Manajemen dan Karyawan PT Jasamarga Solo Ngawi yang telah membantu
persiapan data – data dilapangan.
12. Teman-teman Teknik Sipil semua yang mendukung dan memberikan semangat
kepada penulis, sehingga Laporan Skripsi ini bisa terselesaikan dengan baik.

iii
Penulis juga menyadari bahwa dalam penyusunan Laporan Skripsi ini masih jauh dari kata
sempurna, maka dengan segala kerendahan hati, Penulis mengharapkan saran, kritik dan
masukan untuk penyempurnaan Laporan Skripsi.

Akhir kata semoga Laporan Skripsi ini bermanfaat bagi penulis khususnya dan
masyarakat pada umumnya dan lingkungan.

Sukoharjo, ……………..…. 2022

Penulis

v
 PERSEMBAHAN

Assalamu’alaikum Warohmatullohi Wabarokaatuh

Puji syukur kami panjatkan kepada Allah SWT. atas rahmat dan hidayah-Nya yang
memberikan banyak kenikmatan dan semangat kepada penulis, yang utama yaitu nikmat
iman dan sehat.

Skripsi ini saya susun juga sebagai persembahkan dan sebagai ucapan terima kasih juga
kepada :
Kedua orang tua saya yang selalu mendoakan, mendukung, menasehati saya dan
selalu memotivasi untuk lebih baik dan sealalu semangat untuk belajar.

Istri dan ke-3 anak saya yang mendoakan, mendukung, dan saling support dalam study
saya ini.

Dosen pembimbing Skripsi saya, Bapak Dr. Ir. Sodikin, ST, MT dan Bapak Iwan
Ristanto, ST, MT yang selalu memberikan bimbingan.

Bapak Imam Zarkasih dan Bapak Soegiyoto dari Manajemen PT Jasamarga Solo Ngawi
yang telah mensupport data – data yang diperlukan sehingga skripsi bisa terselesaikan.

Teman-teman mahasiswa Teknik Sipil Non Reguler Universitas Veteran Bangun

Nusantara yang kompak dan saling membantu selama perkuliahan.

Wassalamu’alaikum Warohmatullohi Wabarokaatuh

v
 MOTTO

Tuntutlah ilmu dari ayunan bayi sampai liang lahat

(Kata – kata mutiara orang arab)

”Hiduplah seakan akan kita akan mati di esok hari, tetapi belajarkah seakan – akan kita
akan hidup selama – lamanya”

( Mahatma Gandhi) )

” Menjadi Insan yang bisa memberikan warna berbeda dan merubah hal yang tidak baik
menjadi baik serta hal baik menjadi lebih baik khususnya dilingkungan sekitar kita”
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ............................................................................................. i

HALAMAN PERSETUJUAN ............................................................................ ii

HALAMAN PENGESAHAN ................................................................................. iii

SURAT PERNYATAAN ..................................................................................... iv

ABSTRAK ................................................................................................................... v

KATA PENGANTAR ......................................................................................... vi

PERSEMBAHAN .................................................................................................... viii

MOTTO .................................................................................................................. ix

DAFTAR ISI .............................................................................................................. x

DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... xi

DAFTAR TABEL DAN GRAFIK ......................................................................... xii

BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Penelitian........................................... ...........................................1
1.2. Perumusan Masalah .................................................................................................2
1.3. Batasan Masalah ......................................................................................................2
1.4. Tujuan Penelitian .....................................................................................................3
1.5. Manfaat Penelitian ...................................................................................................4
1.6. Keaslian Penelitian ..................................................................................................4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Tinjauan Pustaka ......................................................................................................5

BAB II METODOLOGI

3.1. Umum............................................. .........................................................................12

3.2. Identifikasi Masalah …….......................................................................................13
3.3. Penetapan Tujuan............................... .....................................................................13
3.4. Metode Penelitian Karakteristik...................... .......................................................13
3.5. Metode Statistik Kendali Mutu / Upper Control Limit (UCL) .......... ...................14
.
3.6. Pengumpulan Data..................................................................................................15
3.6a. Data Sekunder…......................................................................................................15
3.6b. Data Primer .............................................................................................................15
3.7. Metodologi..............................................................................................................16
3.8. Analisis.....................................................................................................................17

BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1. Lokasi Analisa ............ .......... .......... .......... .......... .......... ................... ..............22
4.2. Data – data analisa berdasarkan Karakteristik Kecelakaan….. ......... ...................29
4.3. Metode Statistik Kendali Mutu/Upper Control Limit (UCL) .................................33
4.3.a Analisa Tahap – 1, Ruas Solo – Ngawi ..................................................................33
4.3.b Analisa Tahap – 2, Ruas Solo – Ngawi...................................................................34
4.3.c Analisa Tahap – 3, Ruas Solo – Ngawi ..................................................................36

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan ........................................................... .............. .................................40
5.1.a Analisa berdasarkan Karaktersitik Kecelakaan ....... ...... ...... ...... ..... ....................40
5.1.b Metode Statistik Kendali Mutu / Upper Control Limit (UCL)............. ...................41
5.1 Saran…….............................................................. .............. .................................43
5.2.a Metode Penelitian Karakteristik.. ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ..... ....................43
5.2.b. Metode Statistik Kendali Mutu / Upper Control Limit (UCL)...............................47

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DAFTAR GAMBAR
Gambar 4.1 Peta Ruas Tol Solo – Ngawi dan
Dan Fasilitas Pelayanan Ruas Tol Solo Ngawi............... ..............................24
Gambar 4.2 : Peta Operasional Jalan tol Solo – Ngawi ................ ...................................25
Gambar 4.3 : Gerbang Tol Colomadu (KM 594+000) ................ ....................................25
Gambar 4.4 : Gerbang Tol Bandara Adi Soemarmo (KM 599+000)................................26
Gambar 4.5 : Gerbang Tol Ngemplak (KM 504+000) .....................................................26
Gambar 4.6 : Gerbang Tol Gondangrejo (KM 507+000) .................................................27
Gambar 4.7 : Gerbang Tol Karanganyar (KM 514+000) .................................................27
Gambar 4.8 : Gerbang Tol Sragen (KM 528+000) ……...................................................28
Gambar 4.9 : Gerbang Tol Sragen Timur (KM 544+000) ……........................................28
Gambar 4.10 : Gerbang Tol Ngawi (KM 578+000) …….................................................29
Gambar 5.1. KM 568+000 ~ KM 569+000, Lokasi Titik Block Spot..............................42
Gambar 5.2. KM 568+000, Awal Titik Block Spot …....................................................43
Gambar 5.3. KM 569+000, AkhirTitik Block Spot …....................................................43
Gambar 5.4. Plan profil dan Long Profil awal titik Black Spot KM 568+000 ………...46
Gambar 5.5. Plan profil dan Long Profil titik Black Spot KM 569+000…………….…46
Gambar 5.6. Cross Section awal titik Black Spot KM 568+000……………………...…47
Gambar 5.7. Cross Section akhir titik Black Spot KM 569+000…………………….….47
Gambar 5.8. Stripmap data kecelakaan KM 566+000 ~ KM 585+000………………...48
Gambar 5.9a Pita Kejut/Rumble Strip …..........................................................................50
Gambar 5.9b Lampu Strobo dan Sirine …........................................................................50
Gambar 5.9c Marka Profil …............................................................................................50
Gambar 5.9d Papan Informasi Data Kecelakaan ….........................................................50
Gambar 5.9e CCTV Pemantau Over Speed ….................................................................50
Gambar 5.9g Kendaraan terpantau CCTV melebihi kecepatan yang diijinkan
(169km/jam) …............................................................................................51
Gambar 5.9g Kegiatan Operasi Over Speed dan Over Dimens (ODOL), berkoordinasi
dengan Polres dan Dinas Perhubungan …...................................................51
Gambar 5.9i Mengganti Endpost Sirip Ikan menjadi End Post ½ Lingkaran untuk
mengurangi resiko akibat Kecelakaan. …...................................................51

DAFTAR TABEL DAN GRAFIK

Tabel 4.3a Analisa Tahap – 1, Ruas Tol Solo _ Ngawi .................................................33
Tabel 4.3b Analisa Tahap – 2, Ruas Tol Solo _ Ngawi .................................................34
Tabel 4.3c Analisa Tahap – 2, Ruas Tol Solo _ Ngawi .................................................36
Grafik 4.1, Titik Black Spot pada Jalur A .......................................................................46
Grafik 4.2, Titik Black Spot pada Jalur B .......................................................................47
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Penelitian

Dengan masih tingginya angka kecelakaan yang terjadi dijalan tol hingga saat ini,
maka hal inilah yang mendorong saya selaku Penulis untuk mengadakan suatu Analisa
Kecelakaan khususnya di dalam Jalan Tol Ruas Solo – Ngawi. Mengingat jalan tol adalah
jalan bebas hambatan yang didesain untuk kecepatan tinggi, sehingga kemungkinan akan
menimbulkan kecelakaan adalah lebih besar dan juga besar pula resikonya dan akibat yang
ditimbulkan. Secara Global (dunia) setiap tahunnya 1,3 juta orang meninggal setiap
tahunnya dan lebih 25 juta orang menderita cacat permanen akibat kecelakaan lalu lintas.
Kerugian akibat kecelakaan di Indonesia adalah 2,9% dari PDRB (Pendapatan Regional
Bruto) bahkan organisasi Perserikatan Bangsa – Bangsa (PBB) juga mengakui bahwa
kecelakaan merupakan suatu hambatan besar dalam pencapaian sasaran pembangunan dan
kesehatan di seluruh dunia.

Seperti dilansir oleh beberapa media cetak maupun media online yang menyatakan
bahwa Kasus kecelakaan lalu lintas di ruas Solo-Ngawi tergolong lebih tinggi
dibandingkan jalan bebas hambatan lainnya. Sejak beroperasi tahun 2019 sampai dengan
saat ini tahun 2021, sudah banyak kecelakaan terjadi bahkan hingga mengakibatkan
kematian. Adapum pemicu kecelakaan jalan Tol Solo Ngawi lebih banyak disebabkan oleh
Over speed, mengantuk, human error yang mencapai 61%. (Sumberhttps //kominfo.go.id/
index.php/content/detail/10368/rata-rata-tiga-orang-meninggal-setiap-jam-akibat-kecelakaan-
jalan/0/artikel_gpr)

Adapun hal – hal yang mendorong saya untuk melakukan penelitian ini adalah agar
dapat mencapai suatu kesimpulan penyebab utama kecelakaan di jalan tol, sehingga dapat
antisipasi dan diambil langkah – langkat pencegahan untuk menekan angka kecelakaan
dengan cara mengetahui Karakterisitk terjadinya kecelakaan dan bisa menentukan titik
Black Spot pada lokasi yang sering terjadi kecelakaan sehingga bisa dilakukan langkah –
langkah pencegahan untuk menekan tingginya angka kecelakaan di dalam jalan tol.

1
1.2. Perumusan Masalah
Dari latar belakang diatas dapat diambil rumusan masalahnya sebagai berikut :

1. Bagaimana Karakter jenis kendraan yang terjadi ?

2. Bagaimana kondisi korban yang terjadi ?

3. Apa penyebab gangguan perjalanan ?

4. Bagaimana kondisi cuaca saat terjadi ?

5. Kapan terjadinya waktu kecelakaan ?

6. Jenis kendaraan apa yang mengalami kecelakaan ?

Sedangkan untuk dapat menetukan lokasi titik rawan kecelakaan lalu lintas (Black
Spot) penulis akan menggunakan dengan metode statistik kendali mutu yaitu UCL (Upper
Control Limit)

1.2. Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dalam penelitian ini adalah :
1. Wilayah penelitian adalah seluruh ruas tol Solo Ngawi yang terbentang di wilayah
provinsi Jateng meliputi Kab. Boyolali, Kab. Karanganyar, Kab. Sragen serta
provinsi Jatim yakni Kab. Ngawi atau terbantang dari KM 492+040 – 583+400
(sepanjang 91,36 Km)
2. Stripmap Kecelakaan dari bulan Januari 2020 sampai dengan Desember 2020.
3. Perhitungan titip rawan kecelakaan atau daerah yang memiliki angka kecelakaan
tinggi (Black Spot) berdasarkan dengan UCL (Upper Control Limit)
(Sumber : PT Jasamarga (Persero) Tbk.)
4. Dalam penelitiaan ini tidak memperhitungkan berapa biaya kerugian yang
diakibatkan oleh kecelakaan tersebut.

1.4. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian yang ingin dicapai adalah dapat menentukan dan mengambil
kesimpulan mengenai faktor penyebab kecelakaan berdasarkan :

2
 a. Karakteristik sering terjadinya kecelakaan diantaranya adalah sebagai berikut :

1. Untuk mengetahui Jenis Kecelakaan, berdasarkan besar kecilnya keruskan

akibat kecelakaan terebut.

2. Untuk mengetahui jenis korban, sehingga dapat didapatkan analisa

berdasarkan berat tidaknya luka akibat kecelakaan.

3. Untuk mengetahui penyebab gangguan perjalanan, sehingga didapatkan

Karakteristik penyebab kecelakaan misalnya mengantuk, selip, pecah ban, dll.

4. Untuk mengetahu kondisi cuaca, sehingga didapatkan Karakteristik penyebab

kecelakaan apakah terjadi pada saat hujan atau cuaca cerah.

5. Untuk mengetahu kondisi waktu, sehingga didapatkan Karakterisitik

penyebab kecelakaan pada saat terjadinya kecelakaan.

6. Untuk mengetahu jenis kendaraan.

b. Metode Statistik Kendali Mutu / Upper Control Limit (UCL)

Untuk menentukan titik Black Spot digunakan Metode Statistik Kendali
Mutu/UCL (Upper Control Limit), Suatu ruas jalan atau segmen diidentifikasi
sebagai lokasi titik rawan kecelakaan lalu lintas jika jumlah Angka Ekivalen
Kecelakaan lebih besar dibandingkan dengan nilai UCL.

1.5. Manfaat Penelitian

Manfaat yang ingin dicapai dari studi ini ada 2 yaitu :

1. Manfaat teoritis
Manfaat dari hasil penelitian ditinjau dari segi ilmu adalah memberikan
informasi mengenai faktor utama penyebab kecelakaan khususnya dijalan tol
baik dilihat dari waktu terjadinya kecelakaan, lokasi paling sering terjadi
kecelakaan dab faktor – faktor lainnya, yang nantnya akan bisa mengurangi
tingginya akan kecelakaan.
2. Manfaat praktis
Manfaat yang diharapkan dari hasil penelitian ini bagi Badan Usaha Jalan Tol
(BUJT) maupun Konsultan Perencanan adalah agar bisa mendesain Geometri
jalan tol sedemikian rupa sehingga aman dan nyaman untuk digunakan
3
 kendaraan yang melintas.

1.6. Keaslian Penelitian

Tugas Akhir ini dibuat sebagai syarat untuk memenuhi sebagai persyaratan
mencapai derajat Sarjana S-1 Teknik Sipil dengan melakukan Analisa Penyebab
Faktor Kecelahaan pada Ruas Tol Solo Ngawi berdasarkan Perhitungan titik rawan
kecelakaan atau daerah yang memiliki angka kecelakaan tinggi (Black Spot) dengan
metoda UCL (Upper Control Limit).

4
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

Pengertian jalan tol menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15

tahun 2005 adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai
jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol.(Sumber : Permen RI No.15
Tahun 2005).

Sedangkan sejarah jalan tol di Indonesia seperti tertulis dalam buku Indonesia
Poenja Tjerita (2016) karya Eka Saputra, bahwa rute pertama kali jalan tol adalah Jakarta-
Bogor. Jalan tol yang dikenal dengan sebutan Jagorawi (Jakarta-Bogor-Ciawi) ini
memiliki panjang 59 kilometer. Jalan tol tersebut menghubungkan Jakarta, Bogor, dan
Ciawi. Diresmikan oleh Presiden Suharto pada 9 Maret 1978. Saat diresmikan,
pembangunan jalan tol Jagorawi baru meliputi ruas Jakarta-Citeureup. Jumlah pekerjanya
mencapai 200 orang. Ketika masih dalam tahap pembangunan, jalan ini belum berstatus
jalan tol. Baru benar-benar dioperasikan sebagai jalan tol pada 1978. Jalan tol Jagorawi
dibangun dengan dana dari anggaran pemerintah dan pinjaman luar negeri yang
diserahkan kepada PT Jasa Marga, sebagai penyertaan modal. PT Jasa Marga mendapat
tugas membangun tol dengan tanah yang pembebasannya dibiayai pemerintah. Pada
periode ini, pembangunan jalan tol masih sepenuhnya dikerjakan perusahaan negara.
Memasuki 1987, kalangan swasta mulai berpartisipasi dalam investasi jalan tol. (Sumber :
Buku Indonesia Poenja Tjerita (2016), karya Eka Saputra)
Fungsi tol sendiri juga beragam tak hanya mempersingkat jalur distribusi saja. Manfaat tol
dapat dirasakan secara makro maupun mikro. Berikut beberapa manfaat dari jalan tol
adalah sebagai berikut :

 Menghemat Waktu dan Bahan Bakar

Jalan tol mampu menghemat waktu anda dalam hal distribusi. Walau jalan tol
berbayar namun sebanding dengan manfaat yang anda dapatkan. Selain menghemat waktu
jalan tol juga bisa memperkecil biaya bahan bakar yang dikeluarkan. Jalan yang diambil
lebih mulus sehingga tidak merusak kendaraan anda.

5
  Membuka Lowongan Kerja
Jalan tol juga memiliki manfaat membuka lowongan kerja untuk manajemennya.
Tentunya dibutuhkan petugas keamanan, staf kantor, kebersihan dan lainnya sehingga
mampu menyerap tenaga kerja dari warga sekitar tol itu sendiri. Adanya jalan tol juga
mampu meningkatkan ekonomi masyarakat. Mempermudah akses dan menaikkan harga
asset yang ada disekitarnya seperti harga rumah yang dekat dari jalan tol itu sendiri.

 Pemerataan Pembangunan
Adanya jalan tol merupakan wujud pemerataan jalan tol yang dilakukan
pemerintah ke berbagai wilayah Indonesia. hal ini juga menunjukkan adanya keadilan yang
didapatkan oleh semua masyarakat di tanah air. Adanya jalan tol bisa jadi wujud kerja
keras pemerintah dalam memfasilitasi warga negara agar lebih nyaman tinggal di tanah
air.

 Mengurangi Macet
Adanya jalan tol juga mampu mengurangi macet yang terjadi pada waktu
tertentu. Jalan tol bisa jadi jalan alternative bagi masyarakat yang ingin menuju destinasi
yang dituju lebih cepat dan tanpa hambatan. Adanya jalan tol juga menjadi wujud
peningkatan keamanan dunia transportasi. Jalan tol menjadi solusi dalam hal tingkat
mobilitas yang tinggi dan menyeimbangkan laju pertumbuhan penduduk di berbagai
propinsi di tanah air.

 Mengurangi Kecelakaan
Jalan tol bisa jadi pencegah terjadinya kecelakaan karena berkurangnya hambatan
yang ditemui pengendara sewaktu perjalanan. Tak hanya itu saja jalan tol bisa digunakan
untuk meningkatkan industry dengan mempercepat waktu distribusi produknya. Jalan tol
membantu meningkatkan destinasi wisata karena akses transportasi yang mudah dan
nyaman.
(Sumber : https://anekabangunan.com/pengertian-jalan-tol/)

Kecelakaan adalah kejadian pada lalu lintas jalan yang sedikitnya melibatkan satu
kendaraan yang menyebabkan cedera atau kerusakan ataupun kerugian pada
pemiliknya/korban (menurut WHO, 1984) atau Kecelakaan lalu lintas adalah suatu
peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau
6
tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta
benda (Sumber : Undang – undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan No. 22 Tahun 2009).

Black Spot adalah daerah yang memiliki tingkat kecelakaan tinggi pada resiko
kecelakaan tinggi dan potensi kecelakaan tinggi pada suatu ruas jalan. Black spot terjadi
dimana lokasi kecelakaan dapat diidentifikasikan dengan pasti dan tetap pada suatu
titik tertentu. (Sumber : Operation Managemen Group, PT Jasa Marga (Persero) Tbk)

Untuk menentukan titik Black Spot digunakan metode Analisa UCL (Upper Control
Limit), sedangkan untuk menurunkan angka TK/TF dilakukan 3E1S (Engineering,
Education, Law Enforcement, Customer Service). Suatu ruas jalan atau segmen
diidentifikasi sebagai lokasi titik rawan kecelakaan lalu lintas jika jumlah Angka Ekivalen
Kecelakaan lebih besar dibandingkan dengan nilai UCL. (Sumber : Operation Managemen
Group, PT Jasa Marga (Persero) Tbk)

Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2004) menjelaskan, suatu lokasi

dinyatakan sebagai lokasi rawan kecelakaan lalu lintas apabila :
1. Memiliki angka kecelakaan yang tinggi.
2. Lokasi kejadian kecelakaan relative menumpuk.
3. Lokasi kecelakaan berupa persimpangan atau segmen ruas jalan sepanjang 100m
s/d 300m untuk perkotaan, ruas jalan sepanjang 1 km untuk jalan antarkota.
4. Kecelakaan terjadi dalam ruang dan rentang waktu yang relatif sama.
5. Memiliki penyebab kecelakaan dengan faktor yang spesifik.

Dalam sektor transportasi, khususnya transportasi darat, jalan bebas hambatan

berperan besar dalam menentukan laju perekonomian dan tingkat kemakmuran
masyarakat. Dikarenakan kelancaran arus kendaraan yang keluar – masuk ke dan dari
suatu daerah dapat menjamin penyediaan kebutuhan akan barang dan jasa di wilayah
tersebut. Seiring dengan hal – hal tersebut maka dibangun jalan – jalan tol baik didalam
mapun diluar kota. Mengingat fungsi jalan tol yaitu memberikan pelayanan berupa
kelancaran kendaraan tanpa adanya hambatan yang berarti, maka perlu diperhatikan pula
masalah keselamatan jalan dimana kecelakaan lalu lintas merupakan indikator utama
tingkat keselamatan jalan. (Sumber : Berdasarkan Analisa Kecelakaan Lalu Lintas Jalan Tol
Studi Kasus Ruas Jalan Tol Serang Timur – Merak KM 72 – KM 98 oleh M. Fakhruriza Pradana,
ST., MT, Arief Budiman, ST., M. Eng, Desi Andriyani)
7
Jumlah dan Tingkat Kecelakaan
Jumlah dan tingkat kecelakaan relatif ( per juta kendaraan km ) ditujuh tahun terakhir sejak
tahun 1994. Jumlah kecelakaan rata - rata diseksi A mencapai 16 kejadian per tahun dengan
tingkat kecelakaan rata - rata sebesar 0,471 per juta kendaraan km, dengan pertumbuhan
rata - rata kecelakaan pertahunnya mengalami penurunan sebesar 1%. Sedangkan,
jumlah kecelakaan rata - rata diseksi B mencapai 18 kejadian per tahun dan tingkat
kecelakaan rata ± rata sebesar 0,516 dengan pertumbuhan rata ± rata kecelakaan per
tahunnya mengalami penurunan sebesar 10%.

Jenis Tabrakan
Jenis tabrakan yang melatarbelakangi terjadinya kecelakaan lalu lintas dapat dibagi
menjadi 8, yaitu :
a. Tabrakan depan -depan.
b. Tabrakan depan - samping.
c. Tabrakan samping - samping.
d. Tabrakan depan - belakang.
e. Menabrak pejalan kaki yang menyeberang.
f. Menabrak pejalan kaki disisi jalan.
g. Menabrak penumpang yang jatuh dari angkutan umum.
h. Kecelakaan tunggal.

Kendaraan Yang Terlibat

Kendaraan mobil pribadi mendominasi sebanyak 38%, diikuti oleh truk 32%, bus 18%
dan pick up 12%. Untuk seksi B, kendaraan mobil pribadi mendominasi sebanyak 38%,
diikuti oleh truk 32%, bus 20% dan pick up 10%.

Jumlah Kecelakaan Menurut Waktu Kejadian

Jumlah kecelakaan yang terjadi pada Jalan Tol seksi A dan B memiliki karakteristik waktu
kejadian. Waktu kejadian tersebut terbagi atas 4 ( empat ) periode waktu dalam satu
hari, yaitu jam 00.00 sampai dengan 06.00, 06.00 sampai dengan 12.00, 12.00 sampai
dengan 18.00 dan 18.00 sampai dengan 24.00.
Agar tingkat kejadian kecelakaan dapat dikurangi, maka perlu dilakukan upaya
penanganan jangka pendek dan jangka panjang, antara lain :

8
 1. Penambahan fasilitas lalu lintas ( Delinator, Rambu Pendahulu Penunjuk
Jurusan, Rambu Peringatan ) pada lokasi black spot.
2. Melakukan perbaikan kondisi perkerasan jalan pada STA yang sudah rusak.
3. Mengubah desain geometrik.
(Sumber : Analisa Kecelakaan lalu lintas jalan Tol Krapyak – Srondol, Semarang yang
dilakukan oleh Marwoto, Epf. Eko Yulipriyono, Joko Siswanto)

Hal - hal yang dapat mengakibatkan terganggunya fungsi jalan adalah setiap bentuk
tindakan kegiatan yang dapat mengganggu fungsi jalan, seperti terganggunya jarak atau
sudut pandang, timbulnya hambatan samping yang menurunkan kecepatan atau
menimbulkan kecelakaan lalulintas, serta terjadinya kerusakan prasarana, bangunan
pelengkap, atau perlengkapan jalan. Adapun faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan
diantaranya sebagai berikut:
a. Faktor Kendaraan merupakan salah satu faktor dalam penyebab terjadinya
kecelakaan apabila tidak dikendalikan sebagaimana mestinya. Kondisi teknis
sebelum kendaraan digunakan perlu diperhatikan bahwa semua bagian kendaraan
dapat berfungsi dengan baik, seperti mesin, rem kemudi, ban, lampu, kaca spion,
dan sabuk pengaman .
b. Faktor Manusia atau Human Error Faktor manusia merupakan faktor yang paling
dominan terhadap penyebab utama terjadinya kecelakaan. Hampir semua kejadian
kecelakaan didahului dengan pelanggaran rambu-rambu lalu lintas. Contoh perilaku
pengemudi yang menyebabkan terjadinya kecelakaan yakni kondisi mengantuk dan
kelelahan, pandangan dan ketajaman pendengaran, kemampuan membuat
keputusan, kecepatan reaksi terhadap perubahan kondisi lingkungan dan jalan.
c. Faktor Sarana dan prasarana Sarana dan prasaran meliputi ketersediaan fasilitas di
sepanjang jalan tol, seperti rest area. Bagi pengendara jarak jauh sangat
membutuhkan rest area untuk beristirahat sejenak setelah melakukan perjalanan
panjang. Karena kondisi fisik yang tidak stabil juga mempengaruhi terjdinya
kecelakaan.
d. Faktor Kondisi Lingkungan Faktor lingkungan merupakan hal yang mempengaruhi
terjadinya kecelakaan. Kondisi jalan dan cuaca tertentu dapat menjadi penyebab
kecelakaan lalu lintas, seperti kondisi jalan yang basah/licin, berlubang, rusak, jalan
gelap, dan lain sebagainya. Jalan merupakan salah satu dari prasarana transportasi
9
 dan merupakan unsur penting dalam terciptanya keselamatan berkendara dan berlalu
lintas. Jalan meliputi bangunan pelengkap dan perlengkapan yang diperuntukkan
bagi lalu lintas, yang berada dipermukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel.

Faktor-faktor yang mempengaruhi kondisi lingkungan, yakni lokasi jalan, iklim dan
cuaca, volume lalu lintas (karakter arus lalu lintas), dan geometrik jalan. Kecelakaan lalu
lintas di jalan disebabkan oleh beberapa faktor, seperti
(a) perkerasan jalan yang meliputi, permukaan jalan yang berlubang, licin, dan
bergelombang, lebar perkerasan yang tidak memenuhi syarat.
(b) pengelolaan jalan yang meliputi, perbaikan jalan yang menyebabkan kerikil dan
debu berserakan.
(c) alinyemen jalan yang meliputi, tanjakan dan turunan yang terlalu curam dan
tajam.
(d) rambu-rambu lalu lintas yang meliputi, penempatan rambu yang tidak sesuai
standar dan membahayakan pengguna jalan, serta rambu yang rusak.
(e) penerangan jalan yang meliputi, lampu penerangan yang rusak dan tidak diganti
serta tidak adanya lampu penerangan jalan pada malam hari.
(Sumber : Analisa Keselamatan Lalu Lintas Jalan Tol Ngawi Kertosono studi Kasus Ruas
Madiun-Caruban dan Ruas Caruban - Wilangan yang dilakukan oleh Beti Irma
Sari1 dan Danny Setiawan)

Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2004) menjelaskan bahwa suatu

lokasi dinyatakan sebagai lokasi rawan kecelakaan lalu lintas apabila :

a. Memiliki angka kecelakaan yang tinggi.

b. Lokasi kejadian kecelakaan relatif menumpuk.

c. Lokasi kecelakaan berupa persimpangan atau segmen ruas jalan sepanjang

100 s/d 300 m untuk jalan perkotaan, ruas jalan sepanjang 1 km untuk jalan
antar kota.

d. Kecelakaan terjadi dalam ruang dan rentang waktu yang relatif sama.

e. Memiliki penyebab kecelakaan dengan faktor yang spesifik.

10
Pengertian Kecelakaan dan Titik Black Spot

Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi yang merupakan urat nadi
kehidupan masyarakat mempunyai peranan penting dalam usaha pengembangan
kehidupan berbangsa dan bernegara, utamanya untuk mewujudkan sasaran pembangunan
seperti pemerataan pembangunan, pertumbuhan ekonomi, dan perwujudan keadilan sosial
bagi seluruh rakyat Indonesia. Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan,
mendefinisikan jalan sebagai prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian
jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan
tanah danatau air serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan
kabel. (Sumber : Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan)

Selain berbagai manfaat yang telah banyak disebutkan diatas, ternyata ada resiko
yang perlu dihindari yaitu tingginya angka kecelakaan. Mengingat jalan tol adalah jalan
bebas hambatan yang begitu nyaman sehingga pengemudi akan terpancing untuk melaju
dengan kecepatan tinggi walaupun sudah ada rambu batas kecepatan. Sehingga resiko
kecelakaan akan semakin tinggi, tetapi tidak sedikit pengemudi yang melanggar peraturan
tersebut.

Menurut UU No. 22 Tahun 2009, Kecelakaan adalah suatu peristiwa di jalan yang
tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan
lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda. Sedangkan
menurut WHO, 1984 kecelakaan adalah kejadian pada lalu lintas jalan yang sedikitnya
melibatkan satu kendaraan yang menyebabkan cedera atau kerusakan atau kerugian pada
pemiliknya (korban). (Sumber : UU No. 22 Tahun 2009, WHO 1984 )

11
 BAB III
METODOLOGI

3.1 UMUM

Dalam melakukan penelitian kita perlu mengikuti aturan atau kaidah yang berlaku,
agar hasil penelitian yang diperoleh dapat dikatakan valid. Metode penelitian pada
dasarnya merupakan cara ilmiah untuk mendapatkan data dengan tujuan dan kegunaan
tertentu. Maksud dari cara ilmiah adalah bahwa kegiatan penelitian bersandar pada ciri-
ciri keilmuan, yakni rasional, sistematis dan empiris.
Rasional berarti kegiatan penelitian yang dilakukan masuk akal, sehingga dapat dijangkau
dengan oleh penalaran manusia. Empiris, berarti cara atau langkah yang dilakukan dapat
diamati oleh indera manusia, sehingga orang lain dapat mengamati dan mengetahui cara
atau langkah yang digunakan. Seistematis, berarti proses yang digunakan dalam penelitian
menggunakan langkah-langkah tertentu yang bersifat logis.
Data penelitian yang dihasilkan haruslah memiliki kriteria tertentu, yaitu valid,
reliable, obyektif. Dikatakan valid yaitu menunjukkan derajat ketepatan/kesesuaian antara
data yang sesungguhnya terjadi pada obyek yang diteliti dengan data yang diperoleh oleh
peneliti. Untuk memperoleh data yang langsung valid dalam sebuah penelitian sering sulit
dilakukan, maka dari itu data yang sudah terkumpul sebelum diketahui validitasnya,
dilakukan pengujian realibilitas dan obyektivitas. Data yang reliabel dan obyektif,
biasanya akan valid. Sebaliknya data yang valid pasti reliabel dan obyektif.
Lantas apa itu reliabel dan obyektif? Reliabel berkaitan dengan derajat konsistensi
data dalam interval waktu tertentu. Sedangkan obyektif terkait dengan interpersonal
agreement (kesepakatan antar banyak orang), contohnya ketika banyak orang yang
menyepakati bahwa siswa yang melakukan tawuran sebanyak 100 orang, maka data
tersebut bisa dikatan data yang obyektif.
Data yang reliabel belum tentu valid dan data yang obyektif belum tentu valid. Untuk
memperoleh data yang valid, reliabel, dan obyektif dalam penelitian kuantitatif, maka
instrument penelitiannya harus valid dan reliabel, maksudnya pengumpulan data dilakukan
dengan cara yang benar pada sampel yang representatif (mewakili populasi yang diteliti).
Sedangkan untuk penelitian kualitatif, untuk memperoleh data yang valid dan reliabel,

12
peneliti harus menjadi human instument yang baik, mengumpulkan data secara triangulasi
dari berbagai sumber data yang tepat , dan melakukan pengujian keabsahan data.
Untuk penelitian kombinasi, agar memperoleh data yang valid, reliabel, dan obyektif
maka cara yang digunakan adalah dengan menggabungkan cara/metode yang dilakukan
dalam metode kuantitatif dan kualitatif.
Sumber:https://www.asikbelajar.com/metode-penelitian-pengertian-penjelasan-menurut sugiyono/

3. 2 Identifikasi Masalah
Identifikasi masalah dilakukan dengan cara mengumpulkan data – data kecelakaan
dalam kurun waktu 1 tahun yaitu dari bulan Januari 2020 sampai dengan Desember 2020
yang kita dapatkan dari Manajemen PT Jasamarga Solo Ngawi, sehingga terjamin
keakuratannya.

3. 3 Penetapan Tujuan
Adapun tujuan dari analisa kecelakaan di jalan Tol Solo – Ngawi adalah
dimaksudkan untuk dapat menetapkan dan menyimpulkan faktor – faktor penyebab
kecelakaan sehingga bisa dilakukan tindakan pencegahan ataupun menekan angka
kecelakaan.

3. 4 Metode Penelitian Karakteristik

Metode penelitian Karakteristik berlandaskan pada hal – hal logis yang sering
terjadi dan penyebab kecelakaan. Dalam hal ini penulis menggolongkan Karakterisitik
kecelakaan menjadi beberapa bagian :

1. Berdasarkan Jenis Kecelakaan

a. Kerusakan materi : khusus dalam hal ini kerusakan materi yang dihitung adalah
bernilai minimal 10 juta.

b. Luka – luka : berdasarkan kondisi korban pada saat kecelakaan.

c. Meninggal dunia : korban meninggal dunia pada saat terjadi kecelakaan.

d. Korban meninggal dunia yang diakibatkan oleh pengguna jalan lain, tetapi
tidak bertanggung jawab (Tabrak lari

13
 2. Berdasarkan Penyebab Gangguan Perjalanan.

a. Ngantuk : Kecelakaan di prediksikan dikarenakan mengantuk.

b. Kurang Antisipasi : Kecelakaan disebabkan kurang antisipasinya pengguna

jalan tol, misalnya tidak jaga jarak.

c. Pecah Ban : Kecelakaan disebabkan oleh karena pecah ban.

d. Slib (Genangan) : Kecelakaan disebabkan karena genangan air.

e. Kelebihan muatan : Kecelakaan disebabkan karena melebihi muatan yang

dipersyaratkan.

3. Berdasarkan Kondisi Cuaca

a. Cerah : Kecelakaan terjadi pada saat cuaca cerah

b. Hujan : Kejelakaan terjadi pada waktu turun hujan.

4. Berdasarkan Kondisi Waktu

a. Siang : Kecelakaan terjadi pada siang hari.

b. Malam : Kecelakaan terjadi pada malam hari.

5. Berdasarkan Jenis Kendaraan

a. MPV

b. Truk

c. Bus

d. Sedan

3. 5 Metode Statistik Kendali Mutu / Upper Control Limit (UCL)

Untuk menentukan titik Black Spot digunakan Metode Statistik Kendali Mutu/UCL
(Upper Control Limit), sedangkan untuk menurunkan angka TK/TF dilakukan 3E1S
(Engineering, Education, Law Enforcement, Customer Service). Suatu ruas jalan atau
segmen diidentifikasi sebagai lokasi titik rawan kecelakaan lalu lintas jika jumlah Angka

14
Ekivalen Kecelakaan lebih besar dibandingkan dengan nilai UCL.
Black Spot adalah daerah yang memiliki tingkat kecelakaan tinggi pada resiko
kecelakaan tinggi dan potensi kecelakaan tinggi pada suatu ruas jalan. Black spot terjadi
dimana lokasi kecelakaan dapat diidentifikasikan dengan pasti dan tetap pada suatu
titik tertentu.

3. 6 Pengumpulan Data
Pengumpulan Data dilakukan berdasarkan data kecelakaan yang terjadi dalam kurun
waktu dari bulan Januari 2020 sampai dengan Desember 2020 yang terjadi pada ruas tol
jalan Solo – Ngawi yang kita dapatkan langsung dari Manajemen PT Jasamarga Solo
Ngawi.

3. 6.a Data Sekunder

Data Sekunder adalah data Kecelakaan yang didapatkan dari laporan PT Jasamarga
Solo Ngawi yang dibuat berdasarkan beberapa kriteria :

1. Jenis Kecelakaan.

2. Penyebab Gangguan Perjalanan.

3. Kondisi Cuaca.

4. Kondisi Waktu.

5. Jenis Kendaraan.

3. 6.b Data Primer

Data primer yang kita dapatkan adalah beberapa gambar penembatan rambu – rambu,
marka jalan, RUPJ (Rambu Penunjuk Jalan) serta beberapa fasilitas Sarana dan Prasarana
yang juga sambil seiring waktu operasional terus dilakukan penambahan dan Improvisasi
untuk menekan angka kecelakaan, misalnya adanya tambahan Rumble Strip, Marka Profil,
Rambu Cevron dan lain – lain.

15
3.7. Metodologi

Untuk menganalisa kecelakaan sebenarnya banyak faktor yang harus

dipertimbangkan dalam menetapkan suatu kesimpulan, dikarenakan hal tersebut juga tidak
terlepas dari kebijakan – kebijakan Pemerintah dan Instansi terkait. diantaranya adalah:
1. Stageholder atau pemangku kepentingan dalam hal ini adalah
a. Kepolisian Republik Indonesia melalui Ditlantas yang menugaskan satuan PJR
(Patroli Jalan Raya) untuk memastikan jalan tol aman, nyaman dan tertib bagi
pengguna jalan tol dan juga melakukan penindakan pertama pada pelanggaran
lalu lintas di jalan tol.
b. Dinas Perhubungan Darat mempunyai tugas melaksanakan perumusan dam
pelaksanaan kebijakan, penyusunan norma, standart, prosedur dan kriteria,
pemberian bimbingan teknis dan Supervisi serta evaluasi dan pelaporan
dibidang sarana angkutan jalan, sungai, danau dan penyeberangan dan salah
satunya adalah jalan tol. (Sumber : http://hubdat.dephub.go.id/).
c. Badan Pengawas Jalan Tol (BPJT)
Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat No
43/PRT/M/2015 mempunyai tugas dan fungsi :

1. Merekomendasikan tarif awal dan penyesuaian tarif tol kepada Menteri;

2. Melakukan pengambilalihan hak pengusahaan jalan tol yang telah selesai
masa konsesinya dan merekomendasikan pengoperasian selanjutnya
kepada Menteri;
3. Melakukan pengambilalihan hak sementara pengusahaan jalan tol yang
gagal dalam pelaksanaan konsesi, untuk kemudian dilelangkan kembali
pengusahaannya;
4. Melakukan persiapan pengusahaan jalan tol yang meliputi analisa
kelayakan finansial, studi kelayakan, dan penyiapan amdal;
5. Melakukan pengadaan investasi jalan tol melalui pelelangan secara
transparan dan terbuka
6. Membantu proses pelaksanaan pembebasan tanah dalam hal kepastian
tersedianya dana yang berasal dari Badan Usaha dan membuat mekanisme
penggunaannya;

16
 7. Memonitor pelaksanaan perencanaan dan pelaksanaan konstruksi serta
pengoperasian dan pemeliharaan jalan tol yang dilakukan Badan Usaha;
dan
8. Melakukan pengawasan terhadap Badan Usaha atas pelaksanaan seluruh
kewajiban perjanjian pengusahaan jalan tol dan melaporkannya secara
periodik kepada Menteri.
(Sumber : https://bpjt.pu.go.id/)

d. Pengguna jalan tol.

Pengguna jalan mempunyai kewajiban membayar jalan tol sesuai tarif yang
ditetapkan Pemerintah serta mentaati Undang – Undang lalu lintas dan
menciptakan suasana yang nyaman dan tertib berlalu lintas.

Flow Chart Proses Bisnis Manajemen Lalu Lintas

(Sumber : Operation Management, PT Jasa Marga, Persero Tbk.)

17
3.8. Analisis

Menurut Norden dan Orlansky bahwa daerah rawan kecelakaan ditentukan jika
tingkat kecelakaan melewati batas normal (Upper Control Limit). Perhitungan nilai UCL
(Upper Control Limit) adalah untuk menentukan lokasi rawan kecelakaan menggunakan
statistik kendali mutu dengan rumus sebagai berikut :

Dimana data – data yang ada untuk dijadikan dasar perhitungan pada rumus diatas adalah
data Komulatif dari data akhir tahun berjalan.

UCL : Upper Control Limit.

λ (TK) : Tingkat kecelakaan rata – rata dalam satu tahun (Kecelakaan per
10^8 kend-km)

m : Tingkat kecelakaan pada daerah/titik blackspot dengan radius 1km

terhadap 10^8 kendaraan

ψ : Faktor Probabilitas, ψ= 2,5768 untuk tingkat probabilitas 99%

Langkah dalam menentukan suatu lokasi sebagai titik rawan kecelakaan lalu lintas (black
spot) dengan metode UCL adalah sebagai berikut :
a. Membuat tabulasi data kecelakaan untuk setiap tahun kejadian berdasarkan
lokasi kecelakaan (per KM) pada masing - masing Jalur A dan Jalur B.
b. Menentukan data Beban Ruas Lalu Lintas / Lalu Lintas Harian Rata-rata
(LHR) waktu pemantauan masing-masing segmen.
c. Menentukan data Beban Ruas Lalu Lintas / Lalu Lintas Harian Rata-rata
(LHR) total ruas jalan tol.
d. Menentukan nilai Tingkat Kecelakaan total ruas jalan tol.
e. Menentukan nilai Tingkat Kecelakaan per KM
f. Menentukan nilai Tingkat Kecelakaan Nasional (Tingkat Kecelakaan
seluruh ruas jalan tol di lingkungan Jasa Marga)
g. Menentukan nilai Tingkat Kecelakaan pada daerah/titik blackspot dengan
radius 1 km terhadap 10 juta kendaraan (m)
18
 h. Menentukan nilai UCL per KM
i. Membuat grafik hubungan antara Tingkat Kecelakaan per KM, Tingkat
Kecelakaan Total Ruas Jalan Tol, Tingkat Kecelakaan Nasional dan nilai
UCL pada satu grafik yang sama
j. Suatu lokasi dinyatakan sebagai titik rawan kecelakaan (blackspot) apabila
Nilai Tingkat Kecelakaan per KM lebih besar dari nilai UCL.
(Sumber : Operation Management, PT Jasa Marga, Persero Tbk.)

Berikut contoh menentukan titik rawan Kecelakaan dengan UCL

Studi kasus : Ruas Tol Jakarta – Cikampek

ANALISA TAHAP - 1

Parameter Jalur A Jalur B

(a) LHR (Kend/hari) 77.191 76.943

(b) Jumlah Kecelakaan (Kejadian) 255 213

(c) Panjang Jalan Tol (Km) 73 73

(d) Timgkat Kecelakaan 12,40 10,39

(e) Tingkat Kecelakaan Nasional 8,00 8,00

(a) LHR : Jumlah lalu lintas harian rata – rata selama periode
1 tahun ruas jalan tol Jakarta – Cikampek.

28.174.175
= 77.191
365

28.084.195
= 76.943
B 365

(b) Juml. Kecelakaan
(c) Panjang Jalan
(d) Tingkat Kecelakaan
: jumlah total kejadian kecelakaan yang terjadi pada
ruas Jalan Tol Jakarta - Cikampek
: Panjang ruas jalan Tol Jakarta – Cikampek (73Km)
: Jumlah kecelakaan pada segmen jalan per 10 juta
kend/km.

19
 255 x 10^8
= 12,4
(77.191x73)x365

213 x 10^8
= 10,39
(76.943x73)x365

(e) Tingk Keclakaan Nas : Jumlah Kecelakaan pada segmen jalan per 10 juta
kend/km pada ruas Jalan Tol di Lingkungan PT
Jasa Marga

Dari hasil perhitungan diatas maka didapatkan hasil untuk UCL Ruas sebagai berikut :

 UCL Ruas Jalur A : 12.39 > 8  jumlah kecelakaan masih tinggi karena masih
melebihi jumlah kecelakaan tingkat Nasional.
 UCL Ruas Jalur B : 10.39 > 8  jumlah kecelakaan masih tinggi karena masih
melebihi jumlah kecelakaan tingkat Nasional.

Studi kasus : Ruas Tol Jakarta – Cikampek

ANALISA TAHAP – 2, Ruas Tol Jakarta – Cikampek

20
Keterangan :

(g) Lokasi : Lokasi per KM kejadian kecelakaan di ruas Jalan Tol

(h) Jumlah : Jumlah kejadian kecelakaan per KM yang terjasi pada ruas jalan
Kecelakaan Tol
(i) LHR : Jumlah Lalu Lintas Harian Rata – rata pada segmen ruas jalan tol

tersebut.

(j) mA : Tingkat kecelakaan pada daerah/titik blackspot dengan radius 1 km

(Sumber : Operation Management, PT Jasa Marga, Persero Tbk.)

Studi kasus : Ruas Tol Jakarta – Cikampek

ANALISA TAHAP – 3, Ruas Tol Jakarta – Cikampek

(n) TK segmen : Jumlah kecelakaan pada segmen jalan per 10juta kend/km
pada setiap lokasi.

21
(o) UCL_A : Nilai batas atas jumlah kecelakaan pada segmen jalan per 10
juta kend/km setiap lokasi (Jalur A).

(p) TKruas : Jumlah Kecelakaan total pada ruas jalan tol Jakarta –
Cikampek per 10 juta kend/km.

(q) TKnas : Jumlah kendaraan pada ruas jalan per 10 juta kend/km pada
seluruh ruas jalan tol di lingkungan PT Jasa Marga.

(Sumber : Operation Management, PT Jasa Marga, Persero Tbk.)

Flow Chart Tahapan Penelitian

22
 BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1 Lokasi Analisa

Ruas jalan tol yang akan dilakukan analisa adalah ruas jalan Tol Solo – Ngawi yang
terbentang di wilayah Jawa Tengah dan Jawa Timur. Adapun yang berada di wilayah Jawa
Tengah adalah Kabupaten Boyolali, Kabupaten Karanganyar dan Kabupaten Sragen,
sedangkan yang berada di wilayah Jawa Timur adalah Kabupaten Ngawi. Jalan tol
ini memiliki 8 simpang susun, antara lain :
1. Simpang Susun Colomadu
Simpang Susun ini yang memfasilitasi pengguna jalan dari arah Semarang ataupun
Jogjakarta yang menuju ke Jawa Timur dan sebaliknya tanpa harus melalui
kepadatan jalan di kota Solo.
2. Simpang Susun Bandara
Simpang Susun ini diharapkan dapat memperlancar akses masyarakat menuju
bandara Internasional Adi Sumarmo,
3. Simpang Susun Solo
Simpang Susun ikonik dengan struktur bangunan jembatan cable stayed yang indah,
dan merupakan simpang susun entrance dan exit untuk kota Solo bagian barat yang
hendak mengakses Tol Transjawa.
4. Simpang Susun Gondangrejo/Purwodadi yang menghubungkan akses Solo bagian
timur dengan jalan Purwodadi.
5. Simpang susun Karanganyar yang berada di desa Kebak Kramat.
Simpang susun ini diharapkan akan mempermudah masyarakat untuk mengakses
kota Karanganyar yang merupakan salah satu tujuan wisata di Jawa Tengah.
6. Simpang susun Sragen yang berada di desa pungkruk
Simpang Susun ini merupakan akses utama dari dan menuju kota Sragen.
7. Simpang Susun Sragen Timur merupakan simpang susun tambahan yang telah
beroeprasi pada Juli 2021. Simpang susun ini mengakomodasi pengembangan
kawasan industri di wilayah Sambung Macan yang akan dikembangkan oleh
Pemkab Sragen.
8. Simpang Susun Ngawi, simpang susun ini terintegrasi dengan jalan tol Ngawi -
Kertosono.
23
 Jalan tol Solo-Ngawi dibangun dengan struktur perkerasan beton atau rigid
pavement dengan dua lajur untuk masing-masing arah. Jalan tol ini memiliki 6 rest area
yang diantaranya adalah :

1. Rest Area pada KM 519 (Jalur A dan B), merupakan Rest Area Type A, terletak di
Kabupaten Sragen.
2. Rest Area pada KM 538 (Jalur A dan B) , merupakan Rest Area Type B, terletak di
Kabupaten Sragen
3. Rest area pada KM 575 (Jalur A dan B), merupakan Rest Area Type A, terletak di
Kabupaten Ngawi.
- Rest area tipe A adalah rest area dengan fasilitas Masjid, toilet, rumah makan, SPBU
dan area parkir yang dapat menampung minimal 100 kendaraan.
- Rest area tipe B merupakan rest area yang lebih kecil dilengkapi dengan musholla,
toilet, pujasera dan area parkir minimal untuk 25 kendaraan. Pengoperasian rest area
ini dilaksanakan oleh PT Jasamarga Related Business (JMRB)
Jalan tol Solo - Ngawi sekarang ini sepenuhnya sudah beroperasi mulai dari gerbang
tol Colomadu, sampai dengan gerbang tol Ngawi.

Gambar 4.1 : Peta Ruas Tol Solo – Ngawi dan Fasilitas Pelayanan Ruas Tol Solo Ngawi
24
Gambar 4.2 : Peta Operasional Jalan tol Solo – Ngawi

Gambar 4.3 : Gerbang Tol Colomadu (KM 594+000)

25
Gambar 4.4 : Gerbang Tol Bandara Adi Soemarmo (KM 599+000)

Gambar 4.5 : Gerbang Tol Ngemplak (KM 504+000)

26
Gambar 4.6 : Gerbang Tol Gondangrejo (KM 507+000)

Gambar 4.7 : Gerbang Tol Karanganyar (KM 514+000)

27
Gambar 4.8 : Gerbang Tol Sragen (KM 528+000)

Gambar 4.9 : Gerbang Tol Sragen Timur (KM 544+000)

28
Gambar 4.10 : Gerbang Tol Ngawi (KM 578+000)

4.2 Data – data analisa berdasarkan Karaktersitik Kecelakaan.

a. Berdasarkan Jenis Kecelakaan

Jenis Kecelakaan Jumlah

Kejadian
(33M)
Kerusakan materi 8
min. Rp. 10.000.000,-
(33 L) 50
Luka - Luka
(33 K) 12
Meninggal

Jumlah tahun 2020 70

Kesimpulan akibat kecelakaan berdasarkan Karakteristik jenis kecelakaan maka

dapat disimpulkan bahwa :
1. 71,43% : akibat kecelakaan menyebabkan luka - luka
2. 17,14% : akibat kecelakaan korban meninggal dunia
3. 11,43% : mengakibatkan kerugian materi (yang dihitung minimal 10 juta).

29
b. Berdasarkan Gangguan Perjalanan

Jenis Kecelakaan Jumlah

Kejadian
Ngantuk 46

Kurang 9
Antisipasi

Pecah Ban 8

Slip 7
(Genangan)

Kelebihan 0
Muatan

Jumlah 70
tahun 2020

Kesimpulan penyebab kecelakaan berdasarkan Karakteristik gangguan perjalanan

maka dapat disimpulkan bahwa :
1. 66,00% : kecelakaan disebabkan karena mengantuk.
2. 13,00% : kecelakaan disebabkan karena kurang antisipasi
3. 11,00% : kecelakaan disebabkan karena pecah ban.
4. 10,00% : kecelakaan disebabkan karena slip.
5. 0,00% : kecelakaan disebabkan karena kelebihan muatan tidak ada.

c. Berdasarkan Jenis Cuaca

Jenis Kecelakaan Jumlah

Kejadian

Cerah 60

Hujan 10

Jumlah 70
tahun 2020

30
 Kesimpulanya penyebab kecelakaan berdasarkan Karakteristik jenis waktu
terjadinya adalah :
1. 86,00% : kecelakaan banyak terjadi justru pada waktu kondis cerah
2. 14,00% : kemudian untuk kecelakaan pada kondisi hujan,
sehingga dapat disimpulkan bahwa kecelakaan tidak disebabkan
karena genangan air hujan, terlihat justru lebih banyak terjadi pada
kondisi cerah.

d. Berdasarkan Kondisi Waktu

Jenis Jumlah
Kecelakaan Kejadian

Siang 29

Malam 40

Jumlah 70
tahun 2020

Kesimpulanya penyebab kecelakaan berdasarkan Karakteristik kondisi waktu

terjadinya adalah :

1. 59,00% : kecelakaan banyak terjadi pada malam hari.

2. 41,00% : kecelakaan banyak terjadi pada siang hari.
Sehingga dapat disimpulkan bahwa kecelakaan banyak terjadi pada
waktu malam hari bisa disebabkan karena faktor mengantuk dan
kelelahan.

31
e. Berdasarkan Jenis Kendaraan

Jenis Jumlah
Kecelakaan Kejadian

MPV 40

Truk 20

Bus 2

Sedan 8

Jumlah 70
tahun 2020

Kesimpulanya penyebab kecelakaan berdasarkan Karakteristik jenis kendaraan

yang digunakan adalah :
1. 57,00% : kendaraan jenis MPV
2. 29,00% : kendaraan jenis Truck
3. 11,00% : kendaraan jenis Sedan
4. 3,00% : kendaraan jenis Bus
Sehingga dapat disimpulkan bahwa kecelakaan banyak terjadi pada
jenis kendaraan MPV (Pribadi) yang pada kenyataan untuk
pengemudi (sopir) kebanyakan sendirian tanpa ada sopir cadangan.

32
4.3 Metode Statistik Kendali Mutu / Upper Control Limit (UCL).

Tabel 4.3.a : ANALISA TAHAP - 1, RUAS TOL SOLO - NGAWI

- Analisa (a) LHR didapatkan dari data PT Jasa Marga Solo Ngawi.
- Analisa (b) LHR didapatkan dari data PT Jasa Marga Solo Ngawi.
- Analisa (c) LHR didapatkan dari data PT Jasa Marga Solo Ngawi.
- Analisa (d) Tingkat kecelakaan didapatkan dari :

(34 𝑥 10 )
𝑇𝐾𝑗𝑎𝑙𝑢𝑟 𝐴 =
(54.316,19 𝑥 91,36)365
= 1,88

(36 𝑥 10 )
𝑇𝐾𝑗𝑎𝑙𝑢𝑟 𝐵 =
(54.319,06 𝑥 91,36)365
= 1,99

- Analisa (e) Tingkat Kecelakaan Nasional didapatkan dari data PT Jasa Marga Solo
Ngawi.
33
Tabel 4.3.b : ANALISA TAHAP – 2, RUAS TOL SOLO - NGAWI

34
Tabel 4.3.b : ANALISA TAHAP – 2, RUAS TOL SOLO – NGAWI (lanjutan)

35
Keterangan :

(g) Lokasi : Lokasi per KM kejadian kecelakaan di ruas Jalan Tol

(h) Jumlah : Jumlah kejadian kecelakaan per KM yang terjadi pada ruas jalan
Kecelakaan Tol, didapatkan dari data PT Jasamarga Solo Ngawi
(i) LHR : Jumlah Lalu Lintas Harian Rata – rata pada segmen ruas jalan tol

tersebut.

(j) mA : Tingkat kecelakaan pada daerah/titik blackspot dengan radius 1 km

𝐿𝐻𝑅 𝑥 𝑇
𝑀𝑗𝑎𝑙𝑢𝑟 𝐴 (𝑘𝑚 01 − 02) =
10

28.043,9𝑥365
𝑀𝑗𝑎𝑙𝑢𝑟 𝐴 (𝑘𝑚 01 − 02) = = 0,029
10

Tabel 4.3.c : ANALISA TAHAP – 3, RUAS TOL SOLO – NGAWI

36
Tabel 4.3.c : ANALISA TAHAP – 3 RUAS TOL SOLO - NGAWI (lanjutan)

37
Tabel 4.3.c : ANALISA TAHAP – 3 RUAS TOL SOLO - NGAWI (lanjutan)
``

Keterangan :

(n) TK segmen : Jumlah kecelakaan pada segmen jalan per 10juta kend/km
pada setiap lokasi.
10
𝑇𝐾𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 = 𝐾𝑒𝑐
 𝐿𝐻𝑅

10^7
𝑇𝐾𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛 (𝑁𝑜. 8) = 1 𝑥 = 16,92
591.148,78

38
(o) UCL_A : Nilai batas atas jumlah kecelakaan pada segmen jalan per 10
juta kend/km setiap lokasi (Jalur A).

𝜆 0,829 𝑚
𝑈𝐶𝐿 𝐾𝑀 1 − 2 = ( 𝜆 + 𝜓) + +
𝑚 𝑚 2

1,88 0,829 0,02936

𝑈𝐶𝐿 𝐾𝑀 1 − 2 = (1,88 + 2,576) + +
0,02936 0,02936 2

= (1,88 + 2,576) 63,94 + 28,235 + 0,01468

= 50,72

(p) TKruas : Jumlah Kecelakaan total pada ruas jalan tol Solo – Ngawi per
10 juta kend/km.

(𝐴𝑥10^8)
𝑇𝐾𝑗𝑎𝑙𝑢𝑟 𝐴 =
(𝐿𝐻𝑅 𝑥 𝐿)𝑇

(34𝑥10^8)
𝑇𝐾𝑗𝑎𝑙𝑢𝑟 𝐴 =
(54.316,19 𝑥 91,36)365

= 1,88

(q) TKnas : Jumlah kendaraan pada ruas jalan per 10 juta kend/km pada
seluruh ruas jalan tol di lingkungan PT Jasa Marga. Dalam hal
ini ditetapkan nilainya = 8,0

39
Grafic 4.1 : Titik Black Spot pada Jalur A tereletak pada no. 79 (KM 568+000 ~ 569+000)
Grafic 4.2 : Tidak ditemukan adanya Titik Black Spot
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

5.1a Analisa berdasarkan Karaktersitik Kecelakaan.

Dari analisa berdasarkan Karakteristik kecelakaan seperti yang dibahas dalam Bab 4, maka
dapat dibuat Flow Chart kerkesinambungan dengan hubungan sebab akibat sebagai berikut:

Dari Flow Chart diatas dapat disimpulkan bahwa kecelakaan terjadi paling banyak
42
disebabkan karena mengantuk (66,00%), terjadi pada justru pada cuaca cerah (86,00%) dan
terjadi dimalam hari (59,00%), sedangkan yang paling sering mengalami kecelakaan adalah
kendaraan pribadi/MPV (57,00%), yang mengakibatkan banyak korban luka – luka
sebanyak 71,43%.
Sehingga dari data – data diatas dapat disimpulkan bahwa :
1. Kecelakaan lebih banyak terjadi karena faktor kelengahan pengguna jalan tol yang
disebabkan kelelahan berkendara sehingga mengurangi konsentrasi berkendara
terlihat kecelakaan terjadi paling banyak pada malam hari (59,00%) dan karena
mengantuk (66,00%).
2. Kecelakaan terjadi pada cuaca cerah, dapat disimpulkan bahwa kondisi Geometri,
terkait dengan kemiringan jalan dan drainase sudah sesuai desain terlihat disini hanya
menyumbang angka kecelakaan yang terjadi pada saat hujan adalah 14% dan
Kecelakaan akibat Slib ban hanya 10,00%.
3. Dari jenis kendaraan yang paling sering terjadi kecelakaan adalah kendaraan type
MPV, artinya kendaraan pribadi yang mendominasi tingginya angka kecelakaan hal
ini bisa disebabkan karena :
- Kebanyakan kendaraan pribadi tidak menggunakan/tidak membawa sopir
pengganti yang pastinya akan lebih mudah lelah dan mengantuk.
- Dari pengamatan di lapangan bahwa kendaraan pribadi yang paling sering
mengalami kecelakaan adalah kendaraan dengan kapasitas mesin diatas 2000c,
sehingga bisa dipastikan kecelakaan bisa juga disebabkan karena over speed,
tetapi dalam hal ini penulis tidak melakukan analisa perihal tersebut.
4. Untuk korban yang paling banyak disebabkan karena kecelakaan adalah luka – luka
sebesar 71,00% kemudian meninggal dunia sebesar 17,14,00% dan kerugian karena
materi sebesar 11,43%.

5.1b Metode Statistik Kendali Mutu / Upper Control Limit (UCL).

Dalam analisa dengan metode Statistik Kendali Mutu/Upper Control Limit (UCL),
penulis menggunakan metode dengan membagi jalur yaitu jalur A dan jalur B. Jalur A
adalah jalur kendaraan dengan arah tujuan ke Timur/Surabaya, sedangkan jalur B adalah
jalur dengan jalur kendaraan dengan arah ke Barat/Jakarta.

43
 - Analisa jalur A
Dari grafik yang disajikan terlihat bahwa terdapat titik Block Spot, dengan nilai
TKsegmen > UCL_A = 67,66 > 64,85 yaitu pada nomor 79 atau KM 568+000 –
569+000.

KM GT. Ngawi
569+000 (KM 578+000)

Titik Block Spot

KM
568+000

Gambar 5.1. KM 568+000 ~ KM 569+000, Lokasi Titik Block Spot

KM
568+000

Gambar 5.2. KM 568+000, Awal Titik Black Spot

44
Gambar 5.3. KM 569+000, AkhirTitik Black Spot

45
Gambar 5.4. Plan profil dan Long Profil awal titik Black Spot KM 568+000

0,366%

Gambar 5.5. Plan profil dan Long Profil titik Black Spot KM 569+000
46
 KM 569+000

Gambar 5.6. Cross Section awal titik Black Spot KM 568+000

Gambar 5.7. Cross Section akhir titik Black Spot KM 569+000

47
Gambar 5.8. Stripmap data kecelakaan KM 566+000 ~ KM 585+000

- Analisa jalur A
Dari grafik yang disajikan terlihat bahwa terdapat titik Block Spot, dengan nilai
TKsegmen > UCL_A = 67,66 > 64,85 yaitu pada nomor 79 atau KM 568+000 –
569+000.
- Analisa jalur B
Dari grafik yang disajikan tidak terlihat adanya titik Block Spot, karena secara
keseluruan nilai TKsegmen < UCL_B. Akam tetapi pada jalur B justru memiliki
angka kecelakaan lebih tinggi dibanding jalur A. Jumlah angka kecelakaan di jalu B
pada tahun 2020 adalah 36 kasus, sedangkan jalur A hanya = 34 kasus. Pada jalur B
kecelakaan menyebar pada setiap KM nya, sehingga tidak ada yang melebihi ULC_B.
Untuk itu juga diperlukan langkah – langkat antisipasi sepertinya pada jalur A.
- Bila diperhatikan berdasarkan gambar plan profil dan long profil serta gambar cross
section (Gambar 5.4 s/d gambar 5.7) antara KM 568+000 ~ 569+000 cenderung
sedikit berbelok dan menurun dengan penurunan 0,366%, sehingga untuk kendaraan
yang khususnya dikendalikan dengan transmisi matic kurang menyadari bahwa
secara tidak sengaja akan menambah kecepatan dengan sendirinya, karena jalan
menurun baik jalur A dan jalur B. Kemungkinan inilah yang juga menjadikan lokasi
tersebut menjadi titik Black Spot, dan untuk detailnya bisa dilihat pada Stripmap
pada gambar 5.8.

48
Dari stripmap diatas penyebab kecelakaan pada KM 568+000 ~ KM 569+000 adalah
mengantuk, didukung dengan Geometri jalan yang lurus dan agak menurun sehingga yang
kurang disadari oleh pengguna jalan tol, terlebih dengan kendaraan dengan tranmisi matic.

5.2 Saran

5.2.a Metode Penelitian Karakteristik

Dari kesimpulan metode penelitian berdasarkan Karakteristik terjadinya kecelakaan
adalah paling banyak disebabkan oleh mengantuk dan paling sering terjadi pada malam hari
baik pada jalur A maupun jalu B, segingga untuk mengantisipasi hal tersebut yang perlu
dilakukan adalah :
1. Menambah pita kejut/Rumble Strip, khususnya pada lokasi – lokasi titik jenuh
sehingga hal ini diharapkan bisa meningkatkan kewaspadaan pengguna jalan tol
karena akan memberikan efek suara gaduh dan getaran.
2. Menambah Lampu Strobo dan lampu Hazard untuk meningkatkan kewaspadaan
pengguna jalan tol dari lampu yang dipancarkan dan suara yang berisik.
3. Mengganti marka bahu luar dan bahu dalam dengan Marka Profil terutama pada
tikungan, yang akan mengakibatkan suara gaduh bila mobil keluar dari jalur, yang
diharapkan hal ini juga bisa meningkatkan tingkat kewaspadaan pengguna jalan
tol.
4. Lebih sering dilakukan Patroli terutama pada malam hari, baik dari pihak BUJT
maupun pihak Kepolisian (PJR)
5. Menambah CCTV pada lokasi – lokasi yang disinyalir rawan kecelakaan, sehingga
lebih mudah untuk memonitor bila terjadi hal – hal yang tidak diinginkan.
6. Melakukan operasi Over Speed dan Over Loading (ODOL), bila memungkinkan
dilakukan pada malam hari, karena saat dilakukan operasi ODOL hanya pada siang
hari hal ini diharapkan untuk meminimalisir kecelakaan akibat kecepatan tinggi
dan muatan berlebih, tentunya hal ini perlu berkoordinasi dengan Satlantas dan
Dinas Perhubungan setempat.

49
Gambar – gambar dibawah ini menunjukkan tindakan yang dapat mengurangi dan menekan
angka kecelakaan.

Gambar 5.9a Pita Kejut/Rumble Strip Gambar 5.9b Lampu Strobo dan Sirine

Gambar 5.9c Marka Profil Gambar 5.9d Papan Informasi Data

Kecelakaan

Gambar 5.9e CCTV Pemantau Over Speed Gambar 5.9f

Kendaraan terpantau CCTV melebihi
kecepatan yang diijinkan (169km/jam)

50
Gambar 5.9g Kegiatan Operasi Over Speed dan Over Dimens (ODOL), berkoordinasi dengan Polres
dan Dinas Perhubungan

Gambar 5.9g Kegiatan Operasi Over Speed dan Over Dimens (ODOL), berkoordinasi dengan Polres
dan Dinas Perhubungan

Gambar 5.9h Mengganti Endpost Sirip Ikan menjadi End Post ½ Lingkaran untuk mengurangi
resiko kecelakaan.
k

51
5.2.b Metode Statistik Kendali Mutu / Upper Control Limit (UCL).

Dari grafik metode Statistik Kendala Mutu UCL terilah bahwa ada lokasi titik Black
Spot pada jalur A adalah no. 79 (KM 568+000 ~ KM 569+000). Jika dilihat Gambar 5.2.
KM 568+000, Titik Awal Block Spot Gambar dan Gambar 5.3. KM 569+000, Akhir Titik
Block Spot maka terlihat masih sangat minim untuk rambu – rambu batas min dan max
kecepatan (100km/jam), begitu pula untuk jalur B perlu dilakukan hal yang sama. Hal – hal
yang perlu dilakukan adalah :

1. Menambah pita kejut/Rumble Strip, khususnya pada lokasi – lokasi titik jenuh
sehingga hal ini diharapkan bisa meningkatkan kewaspadaan pengguna jalan tol
karena akan memberikan efek suara gaduh dan getaran khususnya pada KM
568+000 ~ KM 569+000 pada jalur A
2. Menambah Lampu Strobo dan lampu Hazard untuk meningkatkan kewaspadaan
pengguna jalan tol dari lampu yang dipancarkan dan suara yang berisik khususnya
pada KM 568+000 ~ KM 569+000 pada jalur A
3. Mengganti marka bahu luar dan bahu dalam dengan Marka Profil terutama pada
tikungan, yang akan mengakibatkan suara gaduh bila mobil keluar dari jalur, yang
diharapkan hal ini juga bisa meningkatkan tingkat kewaspadaan pengguna jalan tol.
4. Lebih sering dilakukan Patroli terutama pada malam hari, baik dari pihak BUJT
maupun pihak Kepolisian (PJR) khususnya pada KM 568+000 ~ KM 569+000 pada
jalur A

52
 DAFTAR PUSTAKA

- Anonim, Operations Manejament, PT Jasamarga (Persero) Tbk.)

- Permen RI No.15 Tahun 2005)
- Eka Saputra Buku Indonesia Poenja Tjerita (2016).
- Anonim, https://anekabangunan.com/pengertian-jalan-tol/
- Undang – undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan No. 22 Tahun 2009.
- M. Fakhruriza Pradana, ST., MT, Arief Budiman, ST., M. Eng, Desi Andriyani
Analisa Kecelakaan Lalu Lintas Jalan Tol Studi Kasus Ruas Jalan Tol Serang Timur
– Merak KM 72 – KM 98.
- Marwoto, Epf. Eko Yulipriyono, Joko Siswanto, Analisa Kecelakaan lalu lintas jalan
Tol Krapyak – Srondol, Semarang.
- Beti Irma Sari1 dan Danny Setiawan, Analisa Keselamatan Lalu Lintas Jalan Tol
Ngawi Kertosono studi Kasus Ruas Madiun-Caruban dan Ruas Caruban –
Wilangan.
- Undang - Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan
- UU No. 22 Tahun 2009, tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
- Sugiyono, https://www.asikbelajar.com/metode-penelitian-pengertian-penjelasan-
menurut sugiyono
- Anonim : http://hubdat.dephub.go.id/).
- Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat No 43/PRT/M/2015
- BPJT : https://bpjt.pu.go.id/)

53
1. Surat Permohonan data survey/pengamatan kepada Direktur Utama PT Jasamarga
Solo Ngawi
2. Jawaban Surat Permohonan data survey/pengamatan dari PT Jasamarga Solo Ngawi
3. Surat Tugas Pembimbing Skripsi I
4. Surat Tugas Pembimbing Skripsi II
 Universitas veteran
Bangun Nusantara Form Bimbingan Skripsi
Sukoharjo
Jl. Letjend Sujono Prodi Teknik Sipil
Humardani No. 1
SKH Fakultas Teknik

Nama Mahasiswa : Ri Susamsi

Bimbingan ke I
NIM : 1950100039
Pembimbing I : Dr. Sodikin, ST., MT.
Pembimbing II : Iwan Ristanto, ST., MT.

Hari/tanggal : Rabu, 21 Juli 2021

Pembimbing I :
Bimbingan via Whatshap
1. Judul ada masukan dari dosen pembimbing I

Memuat tentang:
1.1. Latar Belakang Penelitian, berisi tentang
gambaran umum penelitian yang akan dilakukan
dan mengapa Saudara tertarik meneliti ini?
1.2. Rumusalan Masalah, berisi tentang hal-hal yang
dicari atau dipecahkan dalam penelitian. Biasanya
berbentuk pertanyaan, bisa juga bentuknya
pernyataan
1.3. Batasan Masalah (sudah sesuai)
1.4. Tujuan Penelitian, berisi jawaban yang ingin
dicapai dari rumusan masalah
 Bimbingan ke-1
Hari/tanggal : Rabu, 21 Juli 2021

Untuk tabel dan gambar locus penelitian, masukkan di Bab III

METODOLOGI, 3.1. Lokasi Penelitian

Untuk tabel dan gambar locus penelitian, masukkan di Bab III

METODOLOGI, 3.1. Lokasi Penelitian

Sebaiknya dimasukkan pada BAB II TINUAUAN PUSTAKA

Hari/tanggal : Rabu, 21 Juli 2021 Bimbingan ke-1
Hari/tanggal : Rabu, 21 Juli 2021 Bimbingan ke-1
Hari/tanggal : Rabu, 21 Juli 2021 Bimbingan ke-1

Paraf pembimbing I Paraf pembimbing II

Dr. Sodikin, ST., MT. Iwan Ristanto, ST., MT.

Hari/tanggal : Sabtu, 07 Agustus 2021 Bimbingan ke-2

Paraf pembimbing I Paraf pembimbing II

Dr. Sodikin, ST., MT. Iwan Ristanto, ST., MT.

 KM
568+000
 KM
569+000