Hasil Tugas Akhir Bagas

HASIL TUGAS AKHIR
EVALUASI KEMANTAPAN PERMUKAAN JALAN

BERDASARKAN INTERNATIONAL ROUGHNESS
INDEX (IRI) DAN SURFACE DISTRESS INDEX (SDI)
STUDI KASUS : JALAN TRANS SULAWESI
KAYUMALUE PAJEKO
Diajukan Kepada Universitas Tadulako untuk Memenuhi Persyaratan

Memperoleh derajad Sarjana Strata Satu Teknik Sipil
Oleh:
Bagas Deo Renata

STB. F 111 16 153
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TADULAKO
PALU, NOVEMBER 2020
Halaman Persetujuan Hasil Tugas Akhir
Judul Proposal Tugas Akhir:
EVALUASI KEMANTAPAN PERMUKAAN JALAN

BERDASARKAN INTERNATIONAL ROUGHNESS INDEX (IRI)
DAN SURFACE DISTRESS INDEX (SDI) STUDI KASUS :
SEGMEN: JALAN TRANS SULAWESI KAYUMALUE PAJEKO
Diajukan Kepada Universitas Tadulako untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh

derajad Sarjana Strata Satu Teknik Sipil
Oleh:
Bagas Deo Renata
STB. F 111 16 153
Disetujui Untuk Diseminarkan/ Dibahas oleh tim yang ditunjuk oleh Jurusan
dalam forum Seminar Proposal
Yang Menyetujui
Dosen Pembimbing
Ir. Eko R. Labaso, ST, M.Si

Tanggal :
i
DAFTAR ISI
Halaman
Halaman Persetujuan Hasil Tugas Akhir .............................................................. i
Daftar Isi ............................................................................................................... ii
Daftar Tabel .......................................................................................................... v
Daftar Gambar ..................................................................................................... vii
Daftar Lampiran .................................................................................................... ix
BAB I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ................................................................................................ I-1

1.2 Rumusan Masalah ........................................................................................... I-2
1.3 Tujuan Dan Manfaat Penelitian ...................................................................... I-3
1.3.1 Tujuan Penelitian.................................................................................. I-3
1.3.2 Manfaat Penelitian................................................................................ I-3
1.4 Lingkup Pembahasan ...................................................................................... I-3
1.5 Sistematika Penulisan ..................................................................................... I-4
BAB II. GAMBARAN UMUM LOKASI PENELITIAN
2.1 Lokasi Penelitian ........................................................................................... II-1

2.2 Iklim dan Curah Hujan .................................................................................. II-2
2.3 Status Ruas Jalan ........................................................................................... II-2
2.4 Kondisi Geometrik Jalan ............................................................................... II-3
2.5 Kondisi Jalan ................................................................................................. II-3
2.6 Kondisi Lalu Lintas ....................................................................................... II-6
2.7 Kondisi Tataguna Lahan ............................................................................... II-7
BAB III. TINJAUAN PUSTAKA
3.1 Tinjauan Umum ............................................................................................. III-1

3.2 Syarat Fungsional .......................................................................................... III-2
3.3 Syarat Struktural ........................................................................................... III-2
3.4 Klasifikasi Jenis Kendaraan ........................................................................... III-4
ii
3.5 Struktur Perkerasan Jalan Lentur ................................................................... III-5
3.3.1 Lapis Permukaan (Surface) .................................................................. III-6
3.3.2 Lapis Pondasi Atas (Base).................................................................... III-6
3.3.3 Lapis Pondasi Bawah (Subbase) .......................................................... III-7
3.3.4 Tanah Dasar (Subgrade)....................................................................... III-7
3.6 Sifat Perkerasan Lentur Jalan ....................................................................... III-8
3.7 Penyebab Kerusakan Perkerasan Lentur Jalan ............................................. III-9
3.8 Jenis-jenis Kerusakan Jalan ........................................................................... III-9
3.8.1 Retak Retak (Craking) ....................................................................... III-10
3.8.2 Distorsi ............................................................................................... III-13
3.8.3 Cacat Permukaan (Disintegration)..................................................... III-15
3.8.4 Pengausan Agregat (Polished aggregate)........................................... III-17
3.8.5 Kegemukan (Bleeding or flushing) .................................................... III-17
3.8.6 Penurunan pada bekas galian/penanaman utilitas .............................. III-17
3.9 Lalu Lintas ..................................................................................................... III-17
3.9.1 Analisis Volume Lalu Lintas ............................................................ III-17
3.9.2 Data Lalu Lintas ................................................................................ III-18
3.9.3 Jenis Kendaraan ................................................................................ III-18
3.9.4 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas ...................................................... III-19
3.9.5 Lalu Lintas Pada Jalur Rencana ........................................................ III-19
3.9.6 Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) ............................ III-20
3.9.7 Beban Sumbu Standar Kumulatif ..................................................... III-23
3.10 Metode Penilaian International Roughness Index (IRI).............................. III-23
3.11 Metode Penilaian Surface Distress Index (SDI).......................................... III-38
3.12 Penanganan Kerusakan Jalan ...................................................................... III-30
BAB IV. METODE PENELITIAN
4.1 Bagan Alir Penelitian..................................................................................... IV-1

4.2 Survey Pendahuluan ...................................................................................... IV-2
4.3 Pengumpulan Data ......................................................................................... IV-2
4.3.1 Data Primer .......................................................................................... IV-2
4.3.2 Data Sekunder ...................................................................................... IV-2
4.4 Metode Pengumpulan Data Primer ............................................................... IV-2
iii
4.4.1 Data Untuk Metode IRI ........................................................................ IV-2
4.4.2 Data Untuk Metode SDI ....................................................................... IV-4
4.5 Penentuan Jenis Penanganan ......................................................................... IV-5
BAB V. HASIL DAN PEMBAHASAN
5.1 Hasil Penilaian Kondisi Jalan ........................................................................ V-1

5.2 Hasil Nilai Kondisi Perkerasan Menggunakan Metode IRI .......................... V-2
5.3 Hasil Nilai Kondisi Perkerasan Menggunakan Metode SDI ......................... V-4
5.4 Perbandingan Nilai Antara Metode IRI dan SDI ........................................... V-10
5.5 Data Lalu-lintas Harian Rata-rata (LHR) ...................................................... V-11
5.6 Nilai Komulatif CESAL (Cumulative Equivalent Single Axe Load)............. V-11
5.7 Jenis Penanganan Kerusakan ......................................................................... V-15
5.7.1 Penanganan Menurut Metode IRI ddan SDI ..................................... V-15
5.7.2 Penanganan Dengan Menggunakan MDP 2017 ................................ V-15
BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan ........................................................................................ VI-1

6.2 Saran .................................................................................................. VI-2
Daftar Pustaka ...................................................................................................... P-1
Lampiran .............................................................................................................. L-1
iv
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Data Curah Hujan Kota Palu.................................................................II-2

Tabel 3.1 Fungsi, Status, dan Kelas Jalan Raya ....................................................III-3
Tabel 3.2 Jenis Jalan Tipe I ...................................................................................III-3
Tabel 3.3 Jenis Jalan Tipe II .................................................................................III-4
Tabel 3.4 Konfigurasi Beban Sumbu Kendaraan ..................................................III-5
Tabel 3.5 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%) .....................................III-19
Tabel 3.6 Faktor Distribusi Lajur ..........................................................................III-20
Tabel 3.7 Pengumpulan Data Beban Gandar ........................................................III-21
Tabel 3.8 Nilai VDF Masing – masing Jenis Kendaraan Niaga ...........................III-22
Tabel 3.9 Penentuan Kondisi Ruas Jalan dan Kebutuhan Penanganan ................III-27
Tabel 3.10 Penilaian Luas Retak.............................................................................III-29
Tabel 3.11 Penilaian Lebar Retak ...........................................................................III-29
Tabel 3.12 Penilaian Jumlah Lubang ......................................................................III-29
Tabel 3.13 Penilaian Bekas Roda ...........................................................................III-29
Tabel 3.14 Hubungan Antara SDI dan Kondisi Jalan .............................................III-30
Tabel 3.15 Penentuan Kondisi Segmen Jalan ........................................................III-31
Tabel 3.16 Penentuan Jenis Penanganan Jalan ......................................................III-31
Tabel 3.17 Hubungan Nilai Pemicu Penanganan dan Jenis Pelapisan Perkerasan .III-31
Tabel 3.18 Pemicu ketidakrataan untuk Overlay dan Rekonstruksi .......................III-32
Tabel 3.19 Pemilihan Jenis Penanganan Perkerasan Lentur Eksisting Dengan
Beban Lalu Lintas 10 Tahun 1 – 30juta ESA4 .....................................III-32
Tabel 4.1 Penentuan Jenis Penanganan Jalan .......................................................IV-5
Tabel 4.2 Umur Rencana, Hubungan Nilai Pemicu Penanganan dan Jenis
Pelapisan Perkerasan .............................................................................IV-6
Tabel 4.3 Pemicu ketidakrataan untuk Overlay dan Rekonstruksi .......................IV-6
Beban Lalu Lintas 10 Tahun 1 – 30juta ESA4 .....................................IV-7
v
Tabel 5.1 Nilai Kecepatan Rata-rata Dan Nilai IRI Kearah Utara........................V-7
Tabel 5.2 Nilai Kecepatan Rata-rata Dan Nilai IRI Kearah Selatan .....................V-8
Tabel 5.3 Rekap Nilai Kondisi Permukaan Jalan Metode IRI Kearah Utara........V-9
Tabel 5.4 Rekap Nilai Kondisi Permukaan Jalan Metode IRI Kearah Selatan.....V-11
Tabel 5.5 Data Hasil Pengumpulan Metode SDI ..................................................V-15
Tabel 5.6 Nilai Kondisi Jalan Berdasarkan SDI ...................................................V-17
Tabel 5.7 Rekapitulasi LHR Jalan Trans Sulawesi Segmen Kayumalue Pajeko ..V-19
Tabel 5.8 Rekapitulasi Perhitungan CESAL.........................................................V-22
Tabel 5.9 Penentuan Jenis Penanganan Jalan .......................................................V-23
Pelapisan Perkerasan .............................................................................V-23
Beban Lalu Lintas 10 Tahun 1 – 30juta ESA4 .....................................V-24
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Peta Lokasi Penelitian ....................................................................... II-1

Gambar 2.2 Kondisi GEometrik Jalan .................................................................. II-3
Gambar 2.3 Retak ................................................................................................. II-3
Gambar 2.4 Lubang .............................................................................................. II-4
Gambar 2.5 Alur ................................................................................................... II-4
Gambar 2.6 Pelepasan Butiran.............................................................................. II-5
Gambar 2.7 Kegemukan ....................................................................................... II-5
Gambar 2.8 Kondisi Lalu-Lintas .......................................................................... II-6
Gambar 2.9 Gudang Alfamidi Kayumalue ........................................................... II-7
Gambar 2.10 Kawasan Perumahan Kayumalue ................................................... II-8
Gambar 2.11 SDN 5 Kayumalue Pajeko Ngapa ................................................... II-8
Gambar 2.12 SMP Negeri 20 Palu........................................................................ II-9
Gambar 2.13 Kantor Satuan Pelayanan UPPKB Kayumalue Pajeko ................... II-9
Gambar 2.14 Pertamina Kayumalue Pajeko ......................................................... II-10
Gambar 2.15 Kondisi Disalah Satu Titik Jalan..................................................... II-10
Gambar 3.1 Susunan Lapisan Perkerasan Jalan Secara Umum ............................ III-6
Gambar 3.2 Skala International Roughness Index (IRI) ....................................... III-24
Gambar 3.3 Hubungan Antara Kondisi, Umur, dan Jenis Penanganan Jalan ....... III-27
Gambar 3.4 Bagan Alir Perhitungan SDI ............................................................. III-28
Gambar 4.1 Bagan Alir Penelitian ........................................................................ IV-1
Gambar 4.2 Skema Arah Pergerakan Kendaraan Survei ...................................... IV-4
Gambar 4.3 Bagan Alir Perhitungan SDI ............................................................. IV-4
Gambar 5.1 Contoh Kerusakan Jalan Pada Beberapa Segmen ............................. V-1
Gambar 5.2 Alat-alat Pengumpulan Data IRI ....................................................... V-2
Gambar 5.3 Tekanan Angin Ban Depan Mobil .................................................... V-3
Gambar 5.4 Tekanan Angin Ban Belakang Mobil ............................................... V-3
Gambar 5.5 Perletakan Stand Holder ................................................................... V-4
Gambar 5.6 Menyetel Kecepatan Minimum Dan Device Factor ......................... V-4
Gambar 5.7 Grafik Dan Hasil Nilai IRI 1 ............................................................. V-5
vii
Gambar 5.10 Grafik Nilai IRI Rata-rata Kearah Utara ......................................... V-10
Gambar 5.11 Grafik Nilai IRI Rata-rata Kearah Selatan ...................................... V-12
Gambar 5.12 Pengukuran Kerusakan Alur ........................................................... V-13
Gambar 5.13 Pengukuran Kerusakan Retak ......................................................... V-13
Gambar 5.14 Kerusakan Lubang Pada STA 7+000 - 7+100 ................................ V-14
Gambar 5.15 Grafik Nilai SDI .............................................................................. V-18
viii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Kerusakan Jalan Di Lapangan ......................................................... L-1

Lampiran 2. Data Lalu Lintas Harian ........................................................................ L-9
Lampiran 2. Nilai IRI Kearah Utara .................................................................... L-11
Lampiran 4. Nilai IRI Kearah Selatan........................................................................ L-51
ix
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Jalan raya merupakan salah satu prasarana transportasi darat yang sangat
penting untuk menunjang manusia dalam memenuhi kebutuhannya baik untuk
berpindah tempat maupun sebagai prasarana distribusi barang dan jasa. Jalan
memegang peranan yang sangat penting, terutama dalam mewujudkan pembangunan
ekonomi dan pertumbuhan suatu daerah. Oleh karena itu kondisi perkerasan jalan
harus dalam keadaan baik atau tidak rusak.
Kerusakan jalan merupakan hal yang sangat merugikan bagi penggunanya
seperti dapat menyebabkan kecelakaan lalu-lintas, waktu tempuh yang menjadi lama,
antrian kendaraan di jalan, dan mempengaruhi kenyamanan saat berkendara. Menurut
Hary Christady (2009), kerusakan pada perkerasan lentur disebabkan oleh pengaruh
beban kendaraan, perubahan iklim, kadar air, tanah dasar, materi konstruksi, dan
pemadatan tanah dasar yang kurang baik.
Ruas jalan Trans Sulawesi segmen Kelurahan Kayumalue Pajeko merupakan
salah satu ruas jalan yang terletak di Kota Palu. Menurut BPJN XIV Palu ruas jalan
ini yang memiliki panjang 2.700 m dimulai dari STA 5+000 – STA 7+800. Jalan ini
merupakan jalur strategis yang menghubungkan kawasan pelabuhan dan pergudangan
di Kelurahan Pantoloan dengan pusat kota dan pasar-pasar di Kota Palu, serta
menghubungkan Kota Palu dengan Kabupaten Toli-Toli dan Kota Palu dengan
Kabupaten Parigi Moutong.
Dari sepanjang ruas jalan Trans Sulawesi Kelurahan Kayumalue Pajeko
terdapat banyak kerusakan yang terjadi antara lain retak, lubang, alur, pengelupasan
butiran, dan kegemukan. Oleh karena itu lokasi peneliti melakukan penelitian evaluasi
kemantapan permukaan jalan dilakukan pada jalan Trans Sulawesi segmen Kelurahan
Kayumalue Pajeko.
Menurut Tho’atin et al. (2016) metode yang dapat digunakan dalam melakukan
penilaian kondisi permukaan jalan adalah metode International Roughness Index (IRI)
dan metode visual, Surface Distress Index (SDI) dan Pavement Condition Index (PCI).
Dalam penelitian ini peneliti menggunakan dua metode penelitian yaitu metode
International Roughness Index (IRI) dan metode visual, Surface Distress Index (SDI).
I-1
IRI merupakan rangkuman beda tinggi permukaan longitudinal jalan yang
dilalui roda, mewakili getaran akibat kekasaran permukaan jalan yang diinduksi oleh
mobil penumpang tipikal. Tantangan untuk menggunakan alat bantu dalam mengukur
IRI secara efektif dan efisien dapat dijawab dengan teknologi smartphone dan
aplikasinya. Aplikasi berbasis smartphone telah muncul dalam beberapa tahun
terakhir untuk menyelesaikan masalah lama dengan pendekatan baru yang lebih
efisien dan efektif. Aplikasi smartphone ini bernama RoadBump Pro yang merupakan
aplikasi untuk melakukan pengukuran nilai IRI.
SDI adalah sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan dengan
pengamatan visual dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan.
Dalam pelaksanaan metode SDI di lapangan maka ruas jalan yang akan disurvei harus
dibagi ke dalam segmen-segmen. Menurut Road Condition Survey atau Survei
Kondisi Jalan untuk menghitung besaran nilai SDI, hanya diperlukan 4 unsur yang
dipergunakan sebagai dukungan yaitu: persen luas retak, rata-rata lebar retak, jumlah
lubang/km dan rata-rata kedalam rutting bekas roda.
Nilai kondisi jalan menggunakan kedua metode tersebut nantinya dijadikan
acuan untuk menentukan jenis program evaluasi jalan yang harus dilakukan. Program
evaluasi jalan meliputi program peningkatan, pemeliharaan berkala, dan pemeliharaan
rutin. Penelitian ini diharapkan memberi informasi tentang pemanfaatan aplikasi IRI
dalam menilai kondisi jalan dan cara melakukan penilaian dengan metode visual SDI.
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut dapat diperoleh beberapa rumusan
masalah antara lain sebagai berikut:
1. Bagaimana kemantapan permukaan jalan Trans Sulawesi segmen
Kelurahan Kayumalue Pajeko berdasarkan nilai International Roughness
Index (IRI)
2. Bagaimana kemantapan permukaan jalan Trans Sulawesi segmen
Kelurahan Kayumalue Pajeko berdasarkan hasil metode visual Surface
Distress Index (SDI)
3. Bagaimana bentuk evaluasi yang tepat terhadap masalah kerusakan jalan
Trans Sulawesi segmen Kelurahan Kayumalue Pajeko.
I-2
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian
1.3.1 Tujuan Penelitian
Tujuan dilakukan penelitian ini yaitu sebagai berikut:
a. Untuk mengetahui kemantapan permukaan jalan Trans Sulawesi segmen
Kelurahan Kayumalue Pajeko berdasarkan nilai International Roughness
Index (IRI)
b. Untuk mengetahui kemantapan permukaan jalan Trans Sulawesi segmen
Kelurahan Kayumalue Pajeko berdasarkan hasil metode visual Surface
Distress Index (SDI)
c. Untuk mengetahui bentuk evaluasi yang tepat terhadap masalah kerusakan
jalan Trans Sulawesi segmen Kelurahan Kayumalue Pajeko.
1.3.2 Manfaat Penelitian
Manfaat dilakukannya penelitian ini adalah sebagai berikut:
a. Memberikan informasi kepada pihak, lembaga atau dinas terkait dalam
menentukan kebijakan mengenai penanganan dengan kondisi kerusakan
pada ruas jalan Trans Sulawesi segmen Kelurahan Kayumalue Pajeko.
b. Menambah wawasan dalam ilmu pengetahuan tentang penilaian
kemantapan permukaan jalan berdasarkan metode International
Roughness Index (IRI) dan Surface Distress Index (SDI) serta bagaimana
evaluasi yang tepat untuk menanganginya.
c. Memberikan informasi kepada mahasiswa guna mengembangkan penelitian
tentang penilaian kemantapan permukaan jalan berdasarkan metode
International Roughness Index (IRI) dan Surface Distress Index (SDI).
1.4 Lingkup Pembahasan

Lingkup pembahasan akan meliputi batasan materi dan batasan wilayah, hal-
hal tersebut sebagai berikut:
1. Batasan Materi
a. Metode dengan bantuan aplikasi Road Bum Pro digunakan untuk
menilai ketidakrataan permukaan atau mendapatkan nilai International
Roughness Index (IRI).
I-3
b. Metode yang digunakan untuk menilai kondisi jalan secara visual
adalah metode Surface Distress Index (SDI).
c. Penyebab kerusakan jalan tidak dibahas.
2. Batasan Wilayah Penelitian
Daerah penelitian dilakukan di ruas jalan Trans Sulawesi segmen
Kelurahan Kayumalue Pajeko sepanjang 2700 m yang dimulai dari STA
5+000 di depan Warung Makan Sojol Indah hingga STA 7+700 di depan
Pertamina Kayumalue Pajeko.
1.5 Sistematika Penulisan

Untuk memperoleh Tugas Akhir yang tersusun secara sistemartis, maka
penulis menyusun laporan tugas akhir ini dengan format sebagai berikut:
BAB I. PENDAHULUAN
Bab ini menguraikan mengenai latar belakang masalah penulisan Tugas
Akhir, rumusan masalah, tujuan dan manfaat penulisan Tugas Akhir,
batasan masalah yang akan dibahas, serta sistematika dalam penulisan
Tugas Akhir.
BAB II. GAMBARAN UMUM LOKASI PENELITIAN

Bab ini menyajikan gambaran umum bagaimana sebenarnya
kondisi/keadaan lokasi atau objek yang menjadi bahan penelitian.
BAB III. TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini menyajikan tentang landasan teori yang menjadi bahan
referensi penulisan Tugas Akhir yang akan digunakan atau yang hanya
besifat pengetahuan dan gambaran umum mengenai dengan sifat-sifat
material struktur tanah, struktur perkerasan jalan, spesifikasi material
bahan perkerasan jalan dan jenis-jenis kerusakan jalan.
BAB IV. METODE PENELITIAN

Bab ini menyajikan uraian penentu rencana kegiatan penelitian, lokasi
pengambilan sampel, pengambilan sampel, cara pengambilan sampel,
jumlah pengambilan, pemeriksaan sampel dan prosedur kerja dari
percobaan yang dilakukan.
I-4
BAB V. HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini menyajikan semua hasil dan pembahasan yang diperoleh dari
penelitian yang dilakukan.
BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini menyajikan tentang kesimpulan yang diperoleh dari hasil
penelitian dan saran dibuat berdasarkan pengalaman dan pertimbangan
penulis yang telah melakukan penelitian.
I-5
BAB II
GAMBARAN UMUM LOKASI PENELITIAN
2.1 Lokasi Penelitian

Palu merupakan Ibukota Provinsi Sulawesi Tengah. Kota Palu terletak
memanjang dari timur ke barat disebelah utara garis katulistiwa dalam koordinat 0,35
– 1,20 LU dan 120 – 122,90 BT. Luas wilayahnya 395,06 km2 dan terletak di Teluk
Palu dengan dikelilingi pegunungan. Kota Palu terletak pada ketinggian 0 – 2500 m
dari permukaan laut dengan keadaan topografis datar hingga pegunungan. Sedangkan
dataran rendah umumnya terdapat disekitar pesisir pantai. Kota Palu dibagi menjadi
empat kecamatan antara lain, Kecamatan Palu Barat, Kecamatan Palu Selatan,
Kecamatan Palu Timur, dan Kecamatan Palu Utara.
Ruas jalan Trans Sulawesi segmen Kelurahan Kayumalue Pajeko adalah salah
satu jalan yang berada di Kecamatan Palu Utara Kota Palu yang menjadi lokasi
penelitian dalam penyusunan tugas akhir pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Tadulako. Jalan ini memiliki total panjang ruas jalan 2700 m dengan lebar
7-8 m, tipe jalan 2 jalur 2 arah, dapat dilihat pada Gambar 2.1.
Gambar 2.1 Peta Lokasi Penelitian

(Sumber: Google earth)
II-1
2.2 Iklim dan Curah Hujan
Kota Palu terletak dibagian utara khatulistiwa sehingga memiliki iklim tropis
sehingga memiliki 2 (dua) musim yaitu musim kemarau yang terjadi antara bulan April
s/d September dan musim hujan yang terjadi antar bulan Oktober s/d Maret. Hasil
pencatatan data rata-rata parameter cuaca pada Stasiun Meteorologi Mutiara Palu
menurut bulan pada tahun 2015, curah hujan yang tertinggi terjadi dibulan Juni yaitu
112,5 mm dan terendah terjadi dibulan Desember yaitu 0 mm. Penyinaran matahari
tertinggi terjadi pada bulan Juli yaitu 92,3% dan terendah dibulan Februari yaitu 55%.
Dibawah ini merupakan data rata-rata jumlah hari hujan, curah hujan dan penyinaran
matahari setiap bulan di Kota Palu pada tahun 2015.
Tabel 2.1 Data Curah Hujan Kota Palu
Curah Penyinaran
Jumlah Hujan
Bulan Hujan Matahari
Month The Number Length Of
Rainfall
Of Rain Daylaight
(Hari/Day) (mm) (%)
Januari/ January 18 55,9 54,2
Pebruari/ February 17 58 55
Maret/ March 14 64,6 62
April/ April 18 69,6 72
Mei/ May 10 32,4 76,6
Juni/ June 17 112,5 59,6
Juli/ July 4 21,2 92,3
Agustus/ August 3 4,5 90,1
September/ September 2 20 86,7
Oktober/ October 5 11,5 84,2
Nopember/ November 11 42,5 75,5
Desember/ December 6 0 72,9
Sumber : Stasiun Meteorologi Mutiara Palu
2.3 Status Ruas Jalan

Kelas jalan berkaitan dengan kemampuan suatu jalan dalam menerima beban
lalu lintas. Ini juga digunakan untuk keperluan perencanaan, pembebanan/tebal
perkerasan dan pengendalian/pengontrolan beban sumbu. Jalan ini dikelolah oleh
Balai Pelaksanaan Jalan Nasional XIV Palu Sulawesi Tengah. Hirarki pada Jalan Trans
Sulawesi Kelurahan Kayumalue Pajeko sebagai berikut:
Status jalan = Jalan Nasional
Fungsi jalan = Jalan Arteri
II-2
Sistem jalan = Jalan primer
Tipe jalan = Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD)
Kelas jalan = Kelas jalan 1.
2.4 Kondisi Geometrik Jalan

Kondisi geometrik jalan pada segmen Kelurahan Kayumalue Pajeko yaitu
perkerasan lentur dengan lebar jalan 7 m, lebar bahu jalan 2,5 m dan drainase
berbentuk trapesium dengan lebar atas 75 cm, lebar bawah 40 cm serta tinggi 80 cm.
seperti gambar sketsa dibawah ini setelah peneliti melakukan survei pendahuluan.
Gambar 2.1 Kondisi Geometrik Jalan
2.5 Kondisi Jalan

Volume kendaraan yang melewati jalan ini sangat padat, selain dikarenakan
aktivitas yang banyak juga dikarenakan kerusakan yang ada membuat kendaraan
bergerak cenderung lambat. Pada saat peneliti melakukan pengamatan, secara umum
tekstur permukaan jalan terlihat kasar, bergelombang, tidak rata atau sedang
mengalami kerusakan seperti retak, lubang, alur, pengelupasan butiran, dan
kegemukan seperti pada gambar-gambar dibawah ini.
Gambar 2.2 Retak
II-3
Gambar 2.3 Lubang
Gambar 2.4 Alur
II-4
Gambar 2.5 Pelepasan Butiran
Gambar 2.6 Kegemukan
II-5
2.6 Kondisi Lalu Lintas
Kendaraan yang melintasi ruas jalan Trans Sulawesi segmen Kayumalue
Pajeko terbilang padat. Hal ini dipengaruhi oleh kegiatan yang berlangsung di kawasan
ini, yaitu kawasan perumahan dan kawasan pergudangan. Sehingga pada jam-jam
tertentu kondisi lalu lintas terbilang ramai. Berdasarkan pengamatan secara langsung
di lapangan kendaraan yang melintasi jalan Trans Sulawesi segmen Kelurahan
Kayumalue Pajeko meliputi:
1. Kendaraan berat/besar (Heavy Vehicle) terdiri dari truk dan tronton,
2. Kendaraan ringan (Light Vehicle) terdiri dari mobil penumpang, Pick-up dan taksi,
3. Sepeda motor (Motor Cycle) dan
4. Kendaraan tak bermotor (Unmotorised) seperti sepeda.
Gambar 2.7 Kondisi Lalu-Lintas
II-6
2.7 Kondisi Tataguna Lahan
Disepanjang jalan Trans Sulawesi segmen Kelurahan Kayumalue Pajeko

terdapat, kawasan pergudangan, kawasan perumahan, sekolah, kantor Satuan
Pelayanan UPPKB Kayumalue Pajeko dan Pertamina Kayumalue Pajeko sehingga
jalan ini cukup ramai di jam-jam tertentu dan banyak di lalui kendaraan berat truk peti
kemas, sepeda motor, dan mobil. Kemudian di bahu jalan terdapat peti kemas yang
diparkir sehingga mempersempit ruas jalan Segmen Kelurahan Kayumalue Pajeko,
serta banyak hewan ternak berlalu lalang di jalan.
Gambar 2.8 Gudang Alfamidi Kayumalue
II-7
Gambar 2.9 Kawasan Perumahan Kayumalue
Gambar 2.10 SDN 5 Kayumalue Pajeko Ngapa
II-8
Gambar 2.11 SMP Negeri 20 Palu
Gambar 2.12 Kantor Satuan Pelayanan UPPKB Kayumalue Pajeko
II-9
Gambar 2.13 Pertamina Kayumalue Pajeko
Gambar 2.14 Kondisi Disalah Satu Titik Jalan
II-10
BAB III
TINJAUAN PUSTAKA
3.1 Tinjauan Umum

Perkerasan jalan raya tersusun atas beberapa lapisan, dimana tiap lapisan terdiri
bahan-bahan material yang berbeda dan memiliki tebal yang berbeda pula sesuai
dengan kelas jalan.
Lapisan perkerasan jalan disamping direncanakan untuk dapat
menahan/menerima beban kendaran dengan batas-batas daya dukungannya, juga
dimaksudkan untuk dapat menyebarkan beban roda. Muatan yang bekerja pada
konstruksi perkerasan jalan yaitu lalu lintas yang melintasi jalan tersebut, pengaruh
terhadap permukaan pekerasan jalan dengan timbulnya beban akibat roda kendaraan.
Melalui bidang kontak roda, beban kendaraan disalurkan keperkerasan jalan,
selanjutnya beban tersebut di terima oleh lapisan permukaan dan disebarkan kelapisan-
lapisan berikutnya. Sampai akhirnya tanah dasar memikul beban yang kecil dari daya
dukung tanah dasar. Beban lalu lintas yang bekerja diatas konstruksi perkerasan dapat
dibedakan sebagai berikut:
1. Muatan kendaraan berupa gaya vertikal
2. Gaya rem kendaraan berupa gaya horizontal
3. Pukulan roda kendaraan berupa getaran-getaran
Karena sifat penyebaran gaya maka muatan yang diterima oleh masing-masing
lapisan berbeda dan semakin ke bawah gaya yang diterima akan semakin kecil.
Lapisan permukaan harus mampu menerima segala jenis gaya yang bekerja, lapis
pondasi atas menerima gaya vertikal dan getaran. Untuk lapis pondasi bawah
menerima gaya yang sama dengan pondasi atas tetapi lebih kecil, sedangkan tanah
dasar dianggap hanya menerima gaya-gaya vertikal saja. Oleh karena itu terdapat
beberapa perbedaan syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh masing-masing lapisan.
Beban lalu lintas sebagai pemakai utama jalan memberikan pengaruh langsung
terhadap lapisan perkerasan jalan. Dimana kendaraan yang hendak memakai jalan
dinyatakan dalam volume lalu lintas. Volume lalu lintas didefinisikan sebagai jumlah
kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama satu satuan waktu. Data
volume lalu lintas dapat diperoleh dari pos-pos rutin yang ada di sekitar lokasi.
(Sukirman, 1999).
III-1
Selain tergantung dari bahan-bahan yang dipakai, kinerja perkerasan jalan
tergantung pula pada beberapa faktor sebagai berikut:
a. Keadaan iklim
b. Keadaan tanah dasar
c. Komposisi kendaraan yang lewat di atasnya
Guna memberikan rasa aman dan nyaman kepada pengguna jalan, maka
konstruksi perkerasan jalan harus memenuhi syarat-syarat tertentu yang dapat
dikelompokkan sebagai berikut:
3.2 Syarat Fungsional

Syarat fungsional berhubungan dengan kelancaran, kenyamanan dan
keamanan arus lalu lintas. Untuk mencapai syarat-syarat tersebut beberapa hal harus
diperhatikan:
a. Permukaan yang rata, tidak bergelombang, tidak melendut dan tidak berlubang.
b. Perkerasan yang cukup kaku, sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat beban
yang bekerja di atasnya.
c. Permukaan cukup kesat, dapat memberikan gesekan yang baik antara ban dan
permukaan jalan agar tidak mudah selip.
d. Permukaan tidak mengkilap, tidak mengganggu penglihatan mata jika terkena
sinar matahari.
3.3 Syarat Struktural

Syarat struktural berkaitan dengan kondisi fisik dari jalan tersebut, yang
meliputi:
a. Ketebalan yang cukup, agar mampu mendistribusikan beban/muatan lalu lintas ke
tanah dasar.
b. Kedap terhadap air, sehingga air tidak mudah meresap kelapisan di bawahnya.
c. Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang jatuh di atasnya dapat
dialirkan ke saluran drainasenya dengan cepat.
d. Kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan deformasi yang
berarti.
III-2
Untuk dapat memenuhi fungsi tersebut di atas, pada umumnya lapisan
permukaan dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal, sehingga menghasilkan
lapisan yang kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan daya tahan yang lama.
(Sukirman, 1999).
Dalam peninjauan suatu ruas jalan terdapat hal-hal yang harus diperhatikan,
yaitu: fungsi, status, dan kelas jalan, sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 3.1 dan tipe
jalan dapat dilihat pada Tabel 3.2 dan Tabel 3.3.
Tabel 3.1 Fungsi, Status, dan Kelas Jalan Raya

Arteri Primer Kolektor Primer Lokal Primer
Fungsi
Status
Jalan
Arteri Sekunder Kolektor Sekunder Lokal Sekunder
Jalan
Kelas Jalan I II III A III A III B III C
Nasional
Muatan
> 10 Jalan
Sumbu 10 ton 8 ton 8 ton 8 ton 8 ton Tidak Ditentukan
ton Provinsi
Berat
Tipe Jalan
Datar Bukit Gunung Datar Bukit Gunung Datar Bukit Gunung
Medan Kabupaten
Kemiringan Jalan
< 3% 3-25% >25% < 3% 3-25% >25% < 3% 3-25% >25%
Medan Kotamadya
(Sumber : Hendarsin, 2000)
Tabel 3.2 Jenis Jalan Tipe I
LHR KELAS KECEPATAN

FUNGSI JALAN KET.
(SMP/JAM) TEKNIS (Km/jam)
Standar
ARTERI - 1 80-100 tertinggi antar
wilayah/kota
PRIMER Standar
tertinggi antar
KOLEKTOR - 2 60-80
wilayah atau
metropolitan
Idem untuk
SEKUNDER ARTERI - 3 60-80
kelas 2
(Sumber : Bina Marga, 1992)
III-3
Tabel 3.3 Jenis Jalan Tipe II
Fungsi Desain Traffic Kelas Kecepatan
Keterangan
Jalan Volume Teknis (km/jam)
Standar tertinggi, 4 lajur
Jl. Arteri 1 60
antar/ dalam kota
Primer Jl. Kolektor (>10.000) 1 60 Idem untuk kelas 1,
Standar tertinggi, 2 lajur
Jl. Kolektor (<10.000) 2 50-60 antar/dalam kota/distrik
Jl. Arteri (>20.000) 1 60 Idem untuk kelas 1,
Jl. Arteri (<20.000) 2 50-60 idem untuk kelas 2
Jl. Kolektor (>10.000) 2 50-60 Idem untuk kelas 3
standar sedang, 2 lajur
Sekunder Jl. Kolektor (<10.000) 3 30-40 antar distrik
Jl. Lokal (<500) 3 30-40 Idem untuk kelas 3
standar rendah, 1 lajur,
Jl. Lokal (>500) 4 20-30 akses kepemilikan tanah
di sisi jalan
(Sumber : Bina Marga, 1992)
Keterangan:
a. Arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan
jarak jauh dengan kecepatan rata-rata tinggi.
b. Kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan/pengambilan dengan
ciri-ciri perjalanan jarak sedang dengan kecepatan rata-rata sedang.
c. Lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan
jarak dekat dengan kecepatan rata-rata rendah.
3.4 Klasifikasi Jenis Kendaraan

Secara umum kendaraan diklasifikasikan menjadi:
1. Sepeda motor
Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda meliputi : sepeda motor dan
kendaraan roda 3, sesuai sistem klasifikasi Bina Marga.
2. Kendaraan Ringan
Kendaraan ber as dengan 4 roda dengan jarak as 2,0-3,0 m, meliputi mobil
penumpang, oplet, mikrobis, pick up dan truk kecil, sesuai klasifikasi Bina
Marga.
III-4
3. Kendaraan Berat
Kendaraan dengan roda lebih dari 4 meliputi : bis, truk 2 as, truk 3 as, dan
truk kombinasi, sesuai sistim klasifikasi Bina Marga.
4. Kendaaraan tak bermotor
Kendaraan tak bermotor dengan roda yang digerakkan oleh orang atau
hewan meliputi : sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong, sesuai
klasifikasi Bina Marga.
Tabel 3.4 Konfigurasi Beban Sumbu Kendaraan
(Sumber : Bina Marga, No. 01/MN/BM/83)
3.5 Struktur Perkerasan Jalan Lentur

Perkerasan Jalan terdiri dari empat jenis lapisan bahan, diaman tiap lapisan
terdiri dari bahan dan tebal perkerasan yang berbeda. Susunan dari lapisan perkerasan
lentur terdiri dari lapisan permukaan (surface), lapisan pondasi atas (base), lapisan
pondasi bawah (subbase) dan tanah dasar (subgrade).
III-5
Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan Pondasi Atas (Base Course)
Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)
Gambar 3.1 Susunan Lapisan Perkerasan Jalan Secara Umum
3.5.1 Lapisan Permukaan (Surface)

Lapisan permukaan merupakan lapisan teratas dari konstruksi
perkerasan jalan. Lapisan ini memiliki fungsi antara lain sebagai
berikut:
a. Menahan muatan lalu lintas, seperti:
1) Gaya vertikal (muatan/beban kendaraan)
2) Gaya horizontal ( gaya geser/rem)
3) Getaran-getaran (akibat repitisi beban roda kendaraan)
b. Lapis kedap air
Sehingga air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap kelapisan di
bawahnya agar tidak melemahkannya.
c. Lapis aus (wearing course)
Lapisan yang langsung menerima gesekan akibat rem kendaraan
sehunggan mudah menjadi aus.
d. Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat
dipikul lapisan lain yang mempunyai daya dukung yang lebih
jelek/lemah.
3.5.2 Lapisan Pondasi Atas (Base)
Lapisan pondasi atas terletak di antara lapisan permukaan
(surface) dengan lapisan pondasi bawah (subbase), lapisan ini
berfungsi sebagai:
a. Bagian pondasi yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkan beban kebagian bawahnya.
III-6
b. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
c. Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Bahan yang dipakai untuk lapisan ini meliputi batu pecah, kerikil, pasir
atau campuran dari bahan-bahan tersebut dengan aspal kapur dan
sebagainya.
3.5.3 Lapisan Pondasi Bawah (Subbase)
Lapisan pondasi bawah terletak di antara lapisan pondasi atas
(base) dengan lapisan tanah dasar (subgrade), lapisan ini berfungsi
sebagai:
a. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda
ketanah dasar. Lapisan ini harus cukup kuat.
b. Efisiensi penggunaan material. Material pondasi bawah relatif murah
dibandingkan dengan lapisan perkerasan di atasnya.
c. Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal.
d. Lapisan peresapan, agar air tanah tidak terkumpul di lapisan
pondasinya.
e. Sebagai lapisan pertama, agar pekerjaan berjalan dengan lancar. Hal ini
sehubungan dengan kondisi lapangan yang memaksa harus segera
menutupi tanah dasar dari pengaruh cuaca atau lemahnya daya dukung
tanah dasar menahan roda alat berat.
f. Lapisan untuk mencegah pertikel halus dari tanah dasar naik ke lapisan
pondasi atas. Untuk itu lapisan pondasi bawah haruslah memenuhi
syarat filter.
3.5.4 Tanah Dasar (Subgrade)

Tanah dasar merupakan tempat meletakkan lapisan perkerasan.
Kekuatan dari konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari daya
dukung tanah dasarnya. Tanah dasar juga yang menentukan mahal
tidaknya pembangunan pada jalan, karena kekuatan tanah dasar sangat
menentukan tebal tipisnya lapisan perkerasan. (Sukirman, 1999).
III-7
3.6 Sifat Perkerasan Lentur Jalan
Menurut Sukirman (1999), Aspal yang dipergunakan pada konstruksi
perkerasan jalan berfungsi sebagai:
a. Bahan pengikat, memberikan ikatan yang kuat antara aspal dengan agregat dan
antara aspal itu sendiri.
b. Bahan pengisi, mengisi rongga antara butir-butir agregat dan pori-pori yang
ada dari agregat itu sendiri.
Dengan demikian, aspal haruslah memiliki daya tahan (tidak cepat rapuh)
terhadap cuaca, mempunyai adhesi dan kohesi yang baik dan memberikan sifat elastis
yang baik.
a. Daya tahan (durability)
Daya tahan aspal adalah kemampuan aspal mempertahankan sifat asalnya
akibat pengaruh cuaca selama masa pelayanan jalan. Sifat ini merupakan sifat dari
campuran aspal, jadi tergantung dari sifat agregat, campuran dengan aspal, factor
pelaksanaan dan sebagainya.
b. Adhesi dan Kohesi
Adhesi adalah kemampuan aspal untuk mengikat agregat sehingga
dihasilkan ikatan yang baik antara agregat dengan aspal. Kohesi adalah
kemampuan aspal untuk tetap mempertahankan agregat tetap ditempatnya setelah
terjadi pengikatan.
c. Kepekaan terhadap temperature
Aspal adalah material yang termoplastis, berarti akan menjadi keras atau
lebih kental jika temperatur berkurang dan akan lunak atau lebih cair jika
temperature bertambah. Sifat ini dinamakan kepekaan terhadap perubahan
temperatur. Kepekaan terhadap temperatur dari setiap hasil produksi aspal
berbeda-beda tergantung dari asalnya walaupun aspal tersebut mempunyai jenis
yang sama.
d. Kekerasan aspal
Aspal pada proses pencampuran dipanaskan dan dicampur dengan agregat
sehingga agregat dilapisi aspal atau aspal panas disiramkan ke permukaan agregat
yang telah disiapkan pada proses peleburan. Pada waktu proses pelaksanaan,
III-8
terjadi oksidasi yang menyebabkan aspal menjadi getas (viskositas bertambah
tinggi). Peristiwa perapuhan terus berlangsung setelah masa pelaksanaan selesai.
Jadi selama masa pelayanan, aspal mengalami oksidasi dan polimerisasi
yang besarnya dipengaruhi juga oleh ketebalan aspal yang menyelimuti agregat.
Semakin tipis lapisan aspal, semakin besar tingkat kerapuhan yang terjadi.
3.7 Penyebab Kerusakan Perkerasan Lentur Jalan

Menurut Sukirman (1999), Kerusakan pada konstruksi perkerasan lentur dapat
disebabkan oleh:
1. Lalu lintas, yang dapat berupa peningkatan beban, dan repetisi beban.
2. Air, yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainase jalan yang tidak baik dan
naiknya air akibat kapilaritas.
3. Material konstruksi perkerasan. Dalam hal ini dapat disebabkan oleh sifat
material itu sendiri atau dapat pula disebabkan oleh sistem pengolahan bahan
yang tidak baik.
4. Iklim, Indonesia beriklim tropis, dimana suhu udara dan curah hujan umumnya
tinggi, yang dapat merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan.
5. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. Kemungkinan disebabkan oleh system
pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah
dasarnya yang memang kurang bagus.
6. Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik.Umumnya
kerusakan-kerusakan yang timbul itu tidak disebabkan oleh satu faktor saja,
tetapi dapat merupakan gabungan penyebab yang saling berkaitan. Sebagai
contoh, retak pinggir, pada awalnya dapat diakibatkan oleh tidak baiknya
sokongan dari samping. Dengan terjadinya retak pinggir, memungkinkan air
meresap masuk ke lapis dibawahnya yang melemahkan ikatan antara aspal
dengan agregat, hal ini dapat menimbulkan lubang-lubang disamping dan
melemahkan daya dukung lapisan dibawahnya.
3.8 Jenis-jenis Kerusakan Perkerasan Jalan
Menurut Sukirman (1999), Lapisan perkerasan sering mengalami kerusakan

atau kegagalan sebelum mencapai umur rencana. Kegagalan pada perkerasan dapat
dilihat dari kondisi kerusakan fungsional dan struktural.
III-9
Kerusakan fungsional adalah apabila perkerasan tidak dapat berfungsi lagi
sesuai dengan yang direncanakan. Sedangkan kerusakan struktural terjadi ditandai
dengan adanya rusak pada satu atau lebih bagian dari struktur perkerasan jalan.
Kegagalan fungsional pada dasarnya tergantung pada derajat atau tingkat kekasaran
permukaan, sedangkan kegagalan struktural disebabkan oleh lapisan tanah dasar yang
tidak stabil, beban lalu lintas, kelelahan permukaan, dan pengaruh kondisi lingkungan
sekitar.
Menurut Shahin (1994), jenis dan tingkat kerusakan untuk jalan raya ada 19
kerusakan yaitu: Retak Kulit Buaya (Aligator Craking), Kegemukan (Bleeding), Retak
Kotak-kotak (Block Craking), Cekungan (Bumb and Sags), Keriting (Corrugation),
Amblas (Depression), Retak Pinggir (Edge Cracking), Retak Sambung (Joint Reflec
Craking), Pinggiran Jalan Turun Vertikal (Lane/Shoulder Dropp Off), Retak
Memanjang/Melintang (Longitudinal/Transverse Cracking), Tambalan (Patching end
Utiliti Cut Patching), Pengausan Agregat (Polised Agregat), Lubang (Pothole), Rusak
Perpotongan Rel (Railroad Crossing), Alur (Rutting), Sungkur (Shoving), Patah Slip
(Slippage Craking), Mengembang Jembul (Swell), dan Pelepasan Butiran (Weathering
and Raveling).
Menurut Manual Pemeliharaan Jalan No. 03/MN/B/1983 yang dikeluarkan
oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, kerusakan jalan dapat dibedakan atas:
3.8.1 Retak (Craking)
Retak adalah suatu gejala kerusakan permukaan perkerasan sehingga
akan menyebabkan air pada permukaan perkerasan masuk ke lapisan
dibawahnya dan hal ini merupakan salah satu factor yang akan membuat
luas/parah suatu (Departemen Pekerjaan Umum, 2007). Didalam pendekatan
mekanika retak diasumsikan ada bagian yang lemah pada setiap material.
Ketika pembebanan terjadi, ada konsentrasi tegangan yang lebih tinggi
disekitar bagian tersebut, sehingga material tersebut tidak lagi memiliki
distribusi tegangan yang seragam dan terjadilah kerusakan/ retak pada bagian
tersebut dan berkembang ke bagian yang lainnya. Mekanika retak juga
menggambarkan perkembangan retak tergantung pada sifat material tersebut
(Roque, 2010).
III-10
Retak/craking yang umum diikenal dapat dibedakan atas:
a. Retak Halus (Hair Cracking)
Yang dimaksud retak halus adalah retak yang terjadi mempunyai lebar
celah ≤ 3 mm. Sifat penyebarannya dapat setempat atau luas pada
permukaan jalan. Kemungkinan penyebab:
1. Bahan perkerasan/ kualitas material kurang baik.
2. Pelapukan permukaan.
3. Air tanah pada badan perkerasan jalan.
4. Tanah dasar/ lapisan dibawah permukaan kurang stabil.
b. Retak Kulit Buaya (Alligator Crack)
Lebar celah retak ≥ 3 mm dan saling berangkai membentuk
serangkaian kotak-kotak kecil yang menyerupai kulit buaya atau kawat
untuk kandang ayam. Umumnya daerah dimana terjadi retak kuliat buaya
tidak luas. Jika daerah terjadi retak kulit buaya luas, mungkin hal ini
disebabkan oleh repetisi beban lalulintas yang melampaui beban yang dapat
dipikul oleh lapisan permukaan tersebut. Kemungkinan penyebab:
1. Bahan perkerasan/ kualitas material kurang baik.
2. Pelapukan permukaan.
3. Air tanah pada badan perkerasan jalan
4. Tanah dasar/ lapisan dibawah permukaan kurang stabil.
c. Retak Pinggir (Edge Crack)
Retak ini disebut juga dengan retak garis (lane cracks) dimana terjadi
pada sisi tepi perkerasan/ dekat bahu dan berbentuk retak memanjang
(longitudinal cracks) dengan atau tanpa cabang yang mengarah ke bahu.
Retak ini dapat terdiri atas beberapa celah yang saling sejajar. Kemungkinan
penyebab:
1. Bahan dibawah retak pinggir kurang baik atau perubahan volume akibat
jenis ekspansif clay pada tanah dasar .
2. Sokongan bahu samping kurang baik.
3. Drainase kurang baik.
4. Akar tanaman yang tumbuh ditepi perkerasan dapat pula menjadi sebab
terjadinya retak tepi
III-11
d. Retak Sambung Bahu dan Perkerasan (Edge Joint Crack)
Sesuai dengan namanya retak ini umumnya terjadi pada daerah
sambungan perkerasan dengan bahu yang beraspal. Retak ini berbentuk
retak memanjang (longitudinal cracks) dan biasanya terbentuknya pada
permukaan bahu beraspal. Retak ini dapat terdiri atas beberapa celah yang
saling sejajar. Kemungkinan penyebab:
1. Perbedaan ketinggian antara bahu beraspal dengan perkerasan, akibat
penurunan bahu.
2. Penyusutan material bahu/ badan perkerasan jalan
3. Drainase kurang baik.
4. Roda kendaraan berat yang menginjak bahu beraspal.
5. Material pada bahu yang kurang baik/ kurang memadai.
e. Retak Sambungan Lajur (Lane Joint Crack)
Sesuai dengan namanya retak ini terjadi pada sambungan dua jalur
lalu lintas dan berbentuk retak memanjang (longitudinal cracks). Retak ini
dapat terdiri atas beberapa celah yang saling sejajar. Kemungkinan
penyebabnya adalah ikatan sambungan kedua jalur yang kurang baik.
f. Retak Sambungan Pelebaran Jalan (Widening Crack)
Bentuk retak ini adalah retak memanjang (longitudinal cracks) yang
akan terjadi pada sambungan antara perkerasan lama dengan perkerasan
pelebaran. Retak ini dapat terdiri atas beberapa celah yang saling sejajar dan
akan meresapkan air pada lapisan perkerasan. Kemungkinan penyebab:
1. Ikatan sambungan yang kurang baik.
2. Perbedaan kekuatan/ daya dukung perkerasan pada jalan pelebaran
dengan jalan lama.
g. Retak Refleksi (Reflection Crack)
Kerusakan ini terjadi pada lapisan tambahan (overlay), dapat
berbentuk memanjang (longitudinal cracks), diagonal (diagonal cracks),
melintang (transverse cracks), ataupun kotak (blocks cracks) yang
menggambarkan pola retakan perkerasan dibawahnya. Retak ini dapat
terjadi bila retak pada perkerasan lama tidak diperbaiki secara benar
III-12
sebelum pekerjaan pelapisan ulang (overlay) dilakukan. Kemungkinan
penyebab:
1. Pergerakan vertikal/ horizontal di bawah lapis tambahan (lapisan
overlay) sebagai akibat perubahan kadar air pada tanah dasar yang
ekspansif.
2. Perbedaan penurunan (settlement) dari timbunan/ pemotongan badan
jalandengan struktur perkerasan.
h. Retak Susut (Shrinkage Crack)
Retak yang terjadi tersebut saling bersambungan membentuk kotak
besar dengan sudut tajam atau dapat dikatakan suatu interconnected cracks
yang membentuk suatu seri blocks cracks. Umumnya penyebaran retak ini
menyeluruh pada perkerasan jalan. Kemungkinan penyebab:
1. Perubahan volume perkerasan yang mengandung terlalu banyak aspal
dengan penetrasi rendah.
2. Perubahan volume pada lapisan pondasi dan tanah dasar.
i. Retak Slip (Slippage Crack)
Kerusakan ini sering disebut dengan parabolic cracks, shear cracks,
atau crescent shaped cracks. Bentuk retak lengkung menyerupai bulan sabit
atau berbentuk seperti jejak mobil disertai dengan beberapa retak. Kadang-
kadang terjadi bersama denganterbentuknya sungkur (shoving).
Kemungkinan penyebab:
1. Ikatan antar lapisan aspal dengan lapisan bawahnya tidak baik yang
disebabkan kurangnya aspal/ permukaan berdebu
2. Pengunaan agregat halus terlalu banyak.
3. Lapis permukaan kurang padat/ kurang tebal
4. Penghamparan pada temperature aspal rendah atau tertarik roda
penggerak oleh mesin penghampar aspal/ mesin lainnya.
3.8.2 Distorsi
Jenis kerusakan lentur atau flexible berupa distorsi dapat terjadi atas
lemahnya tanah dasar, pemadatan yang kurang pada lapis pondasi sehingga
terjadi tambahan pemadatan akibat beban lalu lintas. Untuk kerusakan jalan
yang satu ini dibagi atas beberapa jenis diantaranya:
III-13
a. Alur (Ruts)
Istilah lain yang digunakan untuk menyebutkan jenis kerusakan ini
adalah longitudinal ruts, atau channel/rutting. Bentuk kerusakan ini terjadi
pada lintasan roda sejajar dengan as jalan dan berbentuk alur. Kemungkinan
penyebab:
1. Keteblan lapisan permukaan yang tidak mencukupi untuk menahan
beban lalu lintas.
2. Lapisan perkerasan atau lapisan pondasi yang kurang padat.
3. Lapisan permukaan atau lapisan pondasi memiliki stabilitas rendah
sehingga terjadi deformasi plastis.
b. Keriting (Corrugation)
Kerusakan ini dikenal juga dengan istilah lain yaitu, Ripples.bentuk
kerusakan ini berupa gelombang pada lapis permukaan, atau dapat
dikatakan alur yang arahnya melintang jalan, dan sering disebut juga dengan
Plastic Movement. Kerusakan ini umumnya terjadi pada tempat berhentinya
kendaraan, akibat pengereman kendaraan. Kemungkinan penyebab:
1. Stabilitas lapis permukaan yang rendah.
2. Penggunaan material atau agregat yang tidak tepat, seperti
digunakannya agregat yang berbentuk bulat licin.
3. Terlalu banyak menggunakan agregat halus.
4. Lapis pondasi yang memang sudah bergelombang.
5. Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan yang
menggunakan aspal cair).
c. Sungkur (Shoving)
Sungkur adalah perpindahan lapisan perkerasan pada bagian tertentu
yang disebabkan oleh beban lalu lintas. Beban lalu lintas akan mendorong
berlawanan dengan perkerasan dan akan menghasilkan ombak pada lapisan
perkerasan. Kerusakan ini biasanya disebabkan oleh aspal yang tidak stabil
dan terangkat ketika menerima beban dari kendaraan. Kemungkinan
penyebab:
1. Stabilitas tanah dan lapisan perkerasan yang rendah.
2. Daya dukung lapis permukaan yang tidak memadai.
III-14
3. Pemadatan yang kurang pada saat pelaksanaan.
4. Beban kendaraan yang melalui perkerasan jalan terlalu berat.
5. Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap.
d. Amblas (Grade Depressions)
Bentuk kerusakan yang terjadi ini berupa amblas atau turunnya
permukaan lapisan permukaan perkerasan pada lokasi-lokasi tertentu
(setempat) dengan atau tanpa retak. Kedalaman kerusakan ini umumnya
lebih dari 2 cm dan akan menampung atau meresapkan air. Kemungkinan
penyebab:
1. Beban kendaran yang berlebihan, sehingga kekuatan struktur bagian
bawah perkerasan jalan itu sendiri tidak mampu memikulnya.
2. Penurunan bagian perkerasan dikarenakan oleh turunnya tanah dasar
3. Pelaksanan pemadatan tanah yang kurang baik.
e. Jembul (Upheaval)
Mengembang jembul mempunyai ciri menonjol keluar sepanjang
lapisan perkerasan yang berangsur-angsur mengombak kira-kira
panjangnya 10 kaki (10m). Mengembang jembul dapat disertai dengan retak
lapisan perkerasan dan biasanya disebabkan oleh perubahan cuaca atau
tanah yang menjembul keatas.
3.8.3 Cacat Permukaan (Disintegration)
Jenis kerusakan yang satu ini mengarah pada kerusakan secara kimiawi
dan mekanis dari lapisan permukaan, yang termasuk cacat permukaan adalah
sebagai berikut:
a. Lubang (Pothiles)
Kerusakan jalan berbentuk lubang (potholes) memiliki ukuran yang
bervariasi dari kecil sampai besar. Lubang-lubang ini menampung dan
meresapkan air sampai ke dalam lapis permukaan yang dapat menyebabkan
semakin parahnya kerusakan jalan.
Proses pembentukan lubang dapat terjadi akibat:

1. Campuran lapis permukaan yang buruk seperti:
a. Kadar aspal rendah, sehingga film aspal tipis dan mudah lepas.
III-15
b. Agregat kotor sehingga ikatan antar aspal dan agregat tidak baik.
c. Temperature campuran tidak memenuhi persyaratan.
2. Lapis permukaan tipis sehingga lapisan aspal dan agregat mudah lepas
akibat pengaruh cuaca.
3. System drainase jelek sehingga air banyak yang meresap dan mengumpul
dalam lapis perkerasan.
4. Retak-retak yang terjadi tidak segera ditangani sehingga air meresap
masuk dan mengakibatkan terjadinya lubang-lubang kecil.
b. Pelepasan Butiran (Raveling)
Pelepasan butiran disebabkan lapisan perkerasan yang kehilangan
aspal atau tar pengikat dan tercabutnya partikel-partikel agregat. Kerusakan
ini menunjukan salah satu pada aspal pengikat tidak kuat untuk menahan
gaya dorong roda kendaraan atau presentasi kualitas campuran jelek. Hal ini
dapat disebabkan oleh tipe lalu lintas tertentu, melemahnya aspal pengikat
lapisan perkerasan dan tercabutnya agregat yang sudah lemah karena
terkena tumpahan minyak bahan bakar. Kemungkinan penyebab :
1. Pelapukan material pengikat atau agregat.
2. Pemadatan yang kurang.
3. Penggunaan material yang kotor.
4. Penggunaan aspal yang kurang memadai.
5. Suhu pemadatan kurang.
c. Pelepasan Lapisan Permukaan (Stripping)
Kerusakan stripping atau pengelupasan lapisan permukaan dapat
terjadi dikarenakan kurangnya ikatan antara lapisan bawah jalan dan lapisan
permukaan, atau lapisan permukaan yang terlampau tipis. Untuk kerusakan
seperti ini, langkah perbaikan yang bisa dilakukan bukanlah dengan
penambalan melainkan bagian yang rusak terlebih dahulu harus digaruk,
kemudian diratakan. Barulah setelah itu dilapisi dengan buras.
3.8.4 Pengausan Agregat (Polished aggregate)
Kerusakan ini disebabkan oleh penerapan lalu lintas yang
berulangulang dimana agregat pada perkerasan menjadi licin dan perekatan
dengan permukaan roda pada tekstur perkerasan yang mendistribusikannya
III-16
tidak sempurna. Pada pengurangan kecepatan roda atau gaya pengereman,
jumlah pelepasan butiran dimana pemeriksaan masih menyatakan agregat itu
dapat dipertahankan kekuatan dibawah aspal, permukaan agregat yang licin.
Kerusakaan ini dapat diindikasikan dimana pada nomor skid resistence test
adalah rendah. Kemungkinan penyebab:
1. Agregat tidak tahan aus terhadap roda kendaraan.
2. Bentuk agregat yang digunakan memeng sudah bulat dan licin (buakan hasil
dari mesin pemecah batu).
3.8.5 Kegemukan (Bleeding or flushing)
Cacat permukaan ini berupa terjadinya konsentrasi aspal pada suatu

tempat tertentu di permukaan jalan. Bentuk fisik dari kerusakan ini dapat
dikenali dengan terlihatnya lapisan tipis aspal (tanpa agregat) pada permukaan
perkerasan dan jika pada kondisi temperatur permukaan perkerasan yang
tinggi (terik matahari) atau pada lalu lintas yang berat, akn terlihat jejak bekas
’bunga ban’ kendaraan yang melewatinya. Hal ini juga akan membahayakan
keselamatan lalu lintas karena jalan akan menjadi licin. Kemungkinan
penyebab utama:
1. Penggunaan aspal yang tidak merata atau berlebihan.

2. Tidak menggunakan binder (aspal) yang sesuai. Dan Akibat dari
keluarnya aspal dari lapisan bawah yang mengalami kelebihan aspal.
3.8.6 Penurunan pada bekas galian/penanaman utilitas
3.9 Lalu Lintas

3.9.1 Analisis Volume Lalu Lintas
Parameter yang penting dalam analisis struktur perkerasan adalah
data lalu lintas yang diperlukan untuk menghitung beban lalu lintas
rencana yang dipikul oleh perkerasan selama umur rencana. Beban
dihitung dari volume lalu lintas pada tahun survei yang selanjutnya
diproyeksikan ke depan sepanjang umur rencana. Volume tahun pertama
adalah volume lalu lintas sepanjang tahun pertama setelah perkerasan
diperkirakan selesai dibangun atau direhabilitasi.
Elemen utama beban lalu lintas dalam desain adalah:
III-17
1. Beban gandar kendaraan komersial;
2. Volume lalu lintas yang dinyatakan dalam beban sumbu standar.
Analisis volume lalu lintas didasarkan pada survei yang diperoleh dari:
1. Survei lalu lintas, dengan durasi minimal 7 x 24 jam. Survei dapat
dilakukan secara manual mengacu pada Pedoman Survei Pencacahan
Lalu Lintas (Pd T-19-2004-B) atau menggunakan peralatan dengan
pendekatan yang sama.
2. Hasil–hasil survei lalu lintas sebelumnya.
3. Nilai perkiraan dari butir 4.10 untuk jalan dengan lalu lintas rendah.
Dalam analisis lalu lintas, penentuan volume lalu lintas pada jam
sibuk dan lalu lintas harian rata–rata tahunan (LHRT) mengacu pada
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Penentuan nilai LHRT
didasarkan pada data survei volume lalu lintas dengan mempertimbangkan
faktor k.
3.9.2 Data Lalu Lintas
Akurasi data lalu lintas penting untuk menghasilkan desain
perkerasan yang efektif. Data harus meliputi semua jenis kendaraan
komersial. Apabila diketahui atau diduga terdapat kesalahan data, harus
dilakukan penghitungan lalu lintas khusus sebelum perencanaan akhir
dilakukan.
3.9.3 Jenis Kendaraan
Sistem klasifikasi kendaraan dinyatakan dalam Pedoman Survei
Pencacahan Lalu Lintas (Pd T-19-2004-B). Beban gandar kendaraan
penumpang dan kendaraan ringan sampai sedang cukup kecil sehingga
tidak berpotensi menimbulkan kerusakan struktural pada perkerasan.
Hanya kendaraan niaga dengan jumlah roda enam atau lebih yang perlu
diperhitungkan dalam analisis.
3.9.4 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Faktor pertumbuhan lalu lintas berdasarkan data–data pertumbuhan
series (historical growth data) atau formulasi korelasi dengan faktor
pertumbuhan lain yang berlaku. Jika tidak tersedia data maka Tabel 3.5.
dapat digunakan (2015 – 2035).
III-18
Tabel 3.5 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%)
Rata-rata
Jenis Jalan Jawa Sumatera Kalimantan
Indonesia
Arteri dan perkotaan 4,80 4,83 5,14 4,75
Kolektor rural 3,50 3,50 3,50 3,50
Jalan Desa 1,00 1,00 1,00 1,00

(Sumber: Manual desain perkerasan, 2017)
Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung dengan faktor

pertumbuhan kumulatif (Cumulative Growth Factor):
(1+0,01 𝑖)𝑈𝑅 − 1
R = .……………………………………………………….………. (Pers.1)
0,01 𝑖
Dengan R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas k umulatif

i = laju pertumbuhan lalu lintas tahunan (%)
UR = umur rencana (tahun)
3.9.5 Lalu Lintas Pada Lajur Rencana
Lajur rencana adalah salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan
yang menampung lalu lintas kendaraan niaga (truk dan bus) paling besar.
Beban lalu lintas pada lajur rencana dinyatakan dalam kumulatif beban
gandar standar (ESA) dengan memperhitungkan faktor distribusi arah
(DD) dan faktor distribusi lajur kendaraan niaga (DL).
Untuk jalan dua arah, faktor distribusi arah (DD) umumnya diambil
0,50 kecuali pada lokasi- lokasi yang jumlah kendaraan niaga cenderung
lebih tinggi pada satu arah tertentu.
Faktor distribusi lajur digunakan untuk menyesuaikan beban
kumulatif (ESA) pada jalan dengan dua lajur atau lebih dalam satu arah.
Pada jalan yang demikian, walaupun sebagian besar kendaraan niaga akan
menggunakan lajur luar, sebagian lainnya akan menggunakan lajur-lajur
dalam. Faktor distribusi jalan yang ditunjukkan pada Tabel 3.6.
Beban desain pada setiap lajur tidak boleh melampaui kapasitas lajur
selama umur rencana. Kapasitas lajur mengacu Permen PU
No.19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria
III-19
Perencanaan Teknis Jalan berkaitan rasio antara volume dan kapasitas
jalan yang harus dipenuhi.
Tabel 3.6 Faktor Distribusi Lajur
Jumlah Lajur Kendaraan niaga pada lajur desain

setiap arah (% terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100
2 80
3 60
4 50
3.9.6 Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)

Dalam desain perkerasan, beban lalu lintas dikonversi ke beban
standar (ESA) dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle
Damage Factor). Analisis struktur perkerasan dilakukan berdasarkan
jumlah kumulatif ESA pada lajur rencana sepanjang umur rencana.
Desain yang akurat memerlukan perhitungan beban lalu lintas yang
akurat pula. Studi atau survei beban gandar yang dirancang dan
dilaksanakan dengan baik merupakan dasar perhitungan ESA yang andal.
Oleh sebab itu, survei beban gandar harus dilakukan apabila
dimungkinkan. Ketentuan pengumpulan data beban gandar ditunjukkan
pada Tabel 3.7.
Tabel 3.7 Pengumpulan Data Beban Gandar
Spesifikasi Penyedia Sumber Data Beban Gandar*

Prasarana Jalan
Jalan Bebas Hambatan* 1 atau 2
Jalan Raya 1 atau 2 atau 3
Jalan Sedang 2 atau 3
Jalan Kecil 2 atau 3
*Data beban gandar dapat diperoleh dari:

1. Jembatan timbang, timbangan statis atau WIM (survei langsung).
2. Survei beban gandar pada jembatan timbang atau WIM yang pernah
dilakukan dan dianggap cukup representatif.
III-20
3. Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Ditjen Bina Marga.
Timbangan survei beban gandar yang menggunakan sistem statis
harus mempunyai kapasitas beban roda (tunggal atau ganda) minimum 18
ton atau kapasitas beban sumbu tunggal minimum 35 ton.
Kondisi beban faktual yang belum terkendali diasumsikan
berlangsung hingga tahun 2020. Setelah tahun 2020, diasumsikan beban
kendaraan sudah terkendali dengan beban sumbu nominal terberat (MST)
12 ton. Namun demikian, untuk keperluan desain, Direktorat Jenderal Bina
Marga dapat menentukan waktu penerapan efektif beban terkendali
tersebut setiap waktu.
Jika survei beban gandar tidak mungkin dilakukan oleh perencana
dan data survei beban gandar sebelumnya tidak tersedia, maka nilai VDF
pada Tabel 3.8.
Tabel 3.8 menunjukkan nilai VDF regional masing-masing jenis
kendaraan niaga yang diolah dari data studi WIM yang dilakukan Ditjen
Bina Marga pada tahun 2012 – 2013. Data tersebut perlu diperbarui secara
berkala sekurang-kurangnya setiap 5 tahun.
Untuk periode beban faktual (sampai tahun 2020), digunakan nilai
VDF beban nyata. Untuk periode beban normal (terkendali) digunakan
VDF dengan muatan sumbu terberat 12 ton. Perkiraan beban gandar
kawasan dengan lalu lintas rendah dapat mengacu Tabel 3.8.
III-21
Tabel 3.8 Nilai VDF Masing – masing Jenis Kendaraan Niaga
Bali, Nusa Tenggara,
Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi
Maluku dan Papua
Beban Beban Beban Beban Beban

Jenis Normal Normal Normal Normal Normal
aktual aktual actual aktual aktual
kendaraan
VDF 4
VDF 5
VDF 4
VDF 5
VDF 4
VDF 5
VDF 4
VDF 5
VDF 4
VDF 5
VDF 4
VDF 5
VDF 4
VDF 5
VDF 4
VDF 5
VDF 4
VDF 5
VDF 4
VDF 5
5B 1.0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1.0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
6A 0.55 0.5 0.55 0.5 0.55 0.5 0.55 0.5 0.55 0.5 0.55 0.5 0.55 0.5 0.55 0.5 0.55 0.5 0.55 0.5
6B 4,5 7,4 3,4 4,6 5,3 9,2 4,0 5,1 4,8 8,5 3,4 4,7 4,9 9,0 2,9 4,0 3,0 4,0 2,5 3,0
7A1 10,1 18,4 5,4 7,4 8,2 14,4 4,7 6,4 9,9 18,3 4,1 5,3 7,2 11,4 4,9 6,7 - - - -
7A2 10,5 20,0 4,3 5,6 10,2 19,0 4,3 5,6 9,6 17,7 4,2 5,4 9,4 19,1 3,8 4,8 4,9 9,7 3,9 6,0
7B1 - - - - 11,8 18,2 9,4 13,0 - - - - - - - - - - - -
7B2 - - - - 13,7 21,8 12,6 17,8 - - - - - - - - - - - -
7C1 15,9 29,5 7.0 9,6 11,0 19,8 7,4 9,7 11,7 20,4 7,0 10,2 13,2 25,5 6,5 8,8 8,0 11,9 6,5 8,8
7C2A 19,8 39,0 6,1 8,1 17,7 33,0 7,6 10,2 8,2 14,7 4,0 5,2 20,2 42,0 6,6 8,5 - - - -
7C2B 20,7 42,8 6,1 8,0 13,4 24,2 6,5 8,5 - - - - 17,0 28,8 9,3 13,5 - - - -
III-22
3.9.7 Beban Sumbu Standar Kumulatif
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single
Axle Load (CESAL) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas
desain pada lajur desain selama umur rencana, yang ditentukan sebagai
berikut:
Menggunakan VDF masing-masing kendaraan niaga
ESATH-1 = (ΣLHRJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R .……………. (Pers.2)
Dengan
ESATH-1: kumulatif lintasan sumbu standar ekuivalen
(equivalent standard axle) pada tahun pertama.
LHRJK : lintas harian rata – rata tiap jenis kendaraan niaga
(satuan kendaraan per hari).
VDFJK : Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)
tiap jenis kendaraan niaga Tabel 4.4. dan Tabel 4.5.
DD : Faktor distribusi arah.
DL : Faktor distribusi lajur (Tabel 4.2).
CESAL : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama
umur rencana.
R : Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif
3.10 Metode Penilaian International Roughness Index (IRI)

Tingkat kekasaran suatu infrastruktur jalan dinyatakan dengan international
roughness index (IRI). IRI adalah skala kekasaran berdasarkan respon kendaraan
terhadap kekasaran permukaan jalan (Gillespie, 1992). IRI dikembangkan oleh World
Bank sekitar tahun 1980-an. Berdasarkan eksperimen World Bank, IRI dapat
ditentukan dengan bantuan Maymester, NAASRA, Bump Integrator, BPR
roughmeter, Rod and Level Survey, TRRL beam, APL trailer, dan GMR Profilometer
(Peterson, 1987).
Pengukuran kekasaran permukaan jalan dibutuhkan karena ketidaksempurnaan

geometri permukaan infrastruktur jalan akan menyebabkan getaran pada kendaraan
pada saat melintasi jalan tersebut (Gillespie, 1992). Getaran pada kendaraan
selanjutnya akan merambat ke tubuh pengendara atau penumpang sehingga akan
mengurangi kualitas berkendara (Cantisani dan Loprencipe, 2010). Keunggulan dari
IRI adalah stabil dari waktu ke waktu dan dapat digunakan di seluruh dunia. Gambar
3.2. menunjukkan perkiraan nilai IRI pada berbagai jenis perkerasan jalan.
III-23
Gambar 3.2 Skala International Roughness Index (IRI)
(Sumber: Sayers, dkk., 1986)
Parameter Roughness dipresentasikan dalam suatu skala yang menggambarkan

ketidakrataan permukaan perkerasan jalan yang dirasakan pengendara. Ketidakrataan
permukaan perkerasan jalan tersebut merupakan fungsi dari potongan memanjang dan
melintang permukaan jalan, dihitung dari jumlah kumulatif naik turunnya permukaan
arah profil memanjang dibagi dengan jarak/panjang permukaan. Roughness juga
dipengaruhi oleh faktor-faktor lain seperti operasional kendaraan, yang meliputi
suspensi roda, bentuk kendaraan, kedudukan kerataan kendaraan serta kecepatan. Alat
roughometer yang digunakan untuk pengukuran kondisi jalan ada bermacam-macam
tipe antara lain Bump integrator, NAASRA Roughometer, Towed fifth wheel bump
integrator dan mays meter 02.
NAASRA (National Association of Australian State Road Authority)
roughness meter merupakan salah satu metode pengukuran nilai IRI yang biasa
dilakukan di Indonesia dan metode pelaksanaannya mengacu pada SNI 03-3426-1994
(1994). Pemasangan dan pengoperasian alat ini sangat sederhana, alat ini dipasang
pada sumbu belakang roda kendaraan penguji. Prinsip dasar dari alat ini ialah
mengukur jumlah gerakan vertikal pada jarak tertentu, dengan demikian hasil
pengukuran roughometer dipengaruhi oleh kecepatan pengukuran, kondisi dan jenis
III-24
kendaraan alat pengukur, sifat dan jenis alat roughometer, serta kondisi jalan yang
diukur. Nilai IRI di Indonesia digunakan untuk mengetahui dan mengevaluasi kondisi
kemantapan permukaan infrastruktur jalan. Direktorat Jenderal Bina Marga
menetapkan nilai batas IRI yang dapat dipakai untuk mengevaluasi kekasaran
infrastruktur jalan yang terbagi dalam empat kondisi kekasaran infrastruktur jalan
yaitu baik, sedang, rusak ringan, dan rusak berat (Siahaan dan Surbakti 2011).
Tantangan untuk menggunakan alat bantu dalam mengukur IRI secara efektif
dan efisien dapat dijawab dengan teknologi smartphone dan aplikasinya. Perangkat ini
semakin populer saat ini dan dengan daya pemrosesan yang tinggi, serta kemampuan
untuk mentransfer data melalui jaringan nirkabel. Aplikasi berbasis smartphone telah
muncul dalam beberapa tahun terakhir untuk menyelesaikan masalah lama dengan
pendekatan baru yang lebih efisien dan murah. Perbandingan antara IRI yang
menggunakan alat bantu, seperti roughometer, dan IRI yang menggunakan aplikasi
software IRI belum dilakukan. Karena itu, penelitian ini menjadi penting untuk
memberikan informasi tambahan mengenai hubungan antara pengukuran oleh aplikasi
dan pengukuran langsung dengan alat. Pada studi dilakukan analisis hubungan
antara pengukuran alat roughometer dan aplikasi android Roadbump Pro.
Roadbump Pro adalah aplikasi smartphone android yang dikembangkan oleh

David Grimmer untuk mengukur kerataan permukaan jalan dan menghasilkan nilai
IRI. Grimmer Software (2019) menyatakan bahwa aplikasi ini telah digunakan lebih
dari 25 negara. Hasil pengukuran Roadbump adalah estimasi IRI dan grafik
akselerometer yang menunjukkan tonjolan, dips dan gelombang pada semua jenis
permukaan jalan, seperti jalan beraspal, jalan beton, dan jalan kerikil (Grimmer
Software, 2019).
Tingkat kerataan jalan (IRI) ini merupakan salah satu faktor/fungsi pelayanan
(functional performance) dari suatu perkerasan jalan yang sangat berpengaruh pada
kenyamanan (riding quality). Kerataan permukaan jalan dianggap sebagai resultante
kondisi perkerasan jalan secara menyeluruh. Jika cukup rata maka jalan dianggap baik
mulai dari lapis bawah sampai dengan lapis atas perkerasan jalan dan demikian
sebaliknya (Iskandar, 2005). Nilai IRI dinyatakan dalam meter turun naik per
kilometer panjang jalan (m/km). jika nilai IRI = 10 m/km, artinya jumlah amplitude
III-25
(naik dan turun) permukaan jalan sebesar 10 m dalam tiap km panjang jalan. Semakin
besar nilai IRI-nya, maka semakin buruk keadaan permukaan perkerasan. IRI adalah
sebuah standar pengukuran kekasaran yang mengacu pada Response-Type Road
Roughness Measurement System (RTRRMS).
Menurut Saleh dkk. (2008) pada dasarnya penetapan kondisi jalan minimal
adalah sedang. Jika IRI menunjukkan di bawah 4,0 artinya jalan masih dalam tahap
pemeliharaan rutin, sementara jika IRI antara 4,1 sampai 8,0 yang dikategorikan pada
kondisi sedang, berarti jalan sudah perlu dilakukan pemeliharaan berkala (periodic
maintenance) yakni dengan pelapisan ulang (overlay). Sedang jika IRI berkisar antara
8 sampai 12, artinya jalan sudah perlu dipertimbangkan untuk peningkatan. Sementara
jika IRI > 12 berarti jalan sudah tidak dapat dipertahankan, sehingga langkah yang
harus dilakukan adalah rekonstruksi.
Jika kekasaran permukaan infrastruktur jalan tidak dipelihara dan dirawat
secara berkala maka akan berdampak buruk pada pengguna jalan dan infrastruktur
jalan itu sendiri. Dampak langsung kekasaran jalan yang buruk diantaranya,
memberikan tekanan pada struktur kendaraan, menurunkan tingkat kenyamanan bagi
pengguna jalan, meningkatkan beban dinamis pada permukaan jalan oleh roda
kendaraan sehingga dapat mempercepat kerusakan pada struktur jalan, dan
mengurangi keefektifan transmisi kendaraan, khususnya yang berhubungan dengan
pengemudian dan tindakan pengereman karena hal ini sangat berhubungan dengan
risiko kecelakaan dan peningkatan kelelahan pengguna jalan (Cantisani dan
Loprencipe, 2010). Dampak tidak langsung kondisi kekasaran jalan yang buruk yaitu
bertambahnya biaya operasional kendaraan diantaranya, biaya konsumsi bahan bakar
minyak (BBM), biaya keausan ban, biaya perawatan dan perbaikan kendaraan, serta
biaya depresiasi (Robbins dan Tran 2016; Tehrani, 2015; Ng, 2015).
III-26
Gambar 3.3 Hubungan Antara Kondisi, Umur, dan Jenis Penanganan Jalan
(Sumber: Saleh dkk,2008)
Direktorat Jenderal Bina Marga menggunakan parameter International

Roughness Index (IRI) dalam menentukan kondisi konstruksi jalan, yang dibagi atas
empat kelompok. Berikut ditampilkan Tabel 3.9 penentuan kondisi ruas jalan dan
kebutuhan penanganannya:
Tabel 3.9 Penentuan Kondisi Ruas Jalan dan Kebutuhan Penanganan Metode IRI
Kondisi Kebutuhan Tingkat

IRI (m/km)
Jalan Penanganan Kemantapan
Baik IRI rata-rata < 4,0 Pemeliharaan Rutin

Jalan Mantap
Sedang 4,1 < IRI rata-rata < 8,0 Pemeliharaan Berkala
Rusak
8,0 < IRI rata-rata < 12 Peningkatan Jalan
Ringan
Jalan Tidak Mantap
Rusak
IRI rata-rata > 12 Peningkatan Jalan
Berat
(Sumber: Bina Marga 2011b)
III-27
3.11 Metode Penilaian Surface Distress Index (SDI )
Tata cara menilai Surface Distress Index (SDI ) adalah survei kondisi jalan dari
skala tingkat kenyamanan atau kinerja dari jalan, dapat diperoleh dari hasil pengukuran
melalui pengamatan secara visual. Beberapa faktor yang diamati antara lain kondisi
permukaan jalan, kondisi retak di permukaan jalan, jumlah dan ukuran lubang, bekas
roda, kerusakan pada tepi jalan, dan lain-lain.
Panduan Survai Kondisi Jalan Nomor SMD-03/RCS adalah panduan survai
kondisi per km jalan, SDI per km dihitung dengan menjumlahkan hasil survai kondisi
per 100 meter. Untuk perhitungan segmen kondisi jalan per 100 meter dapat dilakukan
dengan cara mengalikan 10 parameter jumlah lubang (number of potholes) terlebih
dahulu, sebelum dimasukkan dalam formula penilaian SDI Number of Potholes.
Menurut Survei Kondisi Jalan (SKJ) / Road Condition Survey (RCS) untuk
menghitung besaran nilai SDI, hanya diperlukan 4 unsur yang dipergunakan sebagai
dukungan yaitu: persen luas retak, rata-rata lebar retak, jumlah lubang/km dan rata-
rata kedalam rutting bekas roda. Dapat dilihat seperti bagan dibawah ini:
Total Luas Retak Rata-rata lebar retak

1. Tidak ada • 1. Tidak ada -
2. Halus <1 mm -
2. <10% SDIa=5
3. Sedang 1-3mm -
3. 10-30% SDIa=20 4. Lebar >3mm SDI =SDIa x 2
b
4. >30% SDIa=40
Total Jumlah Lubang Rata-rata Kedalaman Alur

• 1. Tidak ada 1. Tidak ada
2. <10 /km SDIc=SDIb+15 2. <1cm x=0,5 SDId=SDIc+5x
3. 10-50 /km SDIc=SDIb+75
3. 1-3cm x=2 SDId=SDIc+5x
4. >50 /km SDIc=SDIb+225
4. >3cm x=4 SDId=SDIc+5x
1.Surface Distress
Index (SDI )
Gambar 3.4 Bagan Alir Perhitungan SDI
III-28
Tabel 3.10 Penilaian Luas Retak
Angka Kategori Luas Retak Nilai SDIa
1 Tidak ada -
2 <10% 5
3 10-30% 20
4 >30% 40
Tabel 3.11 Penilaian Lebar Retak
Angka Kategori Lebar Retak Nilai SDIb

1 Tidak ada -
2 Halus < 1 mm -
3 Sedang 1-3 mm -
4 Lebar > 3mm Hasil SDIa x 2
(Sumber: Bina Marga, 2011b)
Tabel 3.12 Penilaian Jumlah Lubang
Angka Kategori Jumlah Lubang Nilai SDIc

1 Tidak ada -
2 <10 / km Hasil SDIb + 15
3 10-50/ km Hasil SDIb + 75
4 >50/ km Hasil SDIb + 225
Tabel 3.13 Penilaian Bekas Roda
Angka Kategori Bekas Roda Nilai x Nilai SDId

1 Tidak ada - -
2 < 1 cm dalam 0,5 Hasil SDIc + 5.x
3 1 - 3 cm dalam 2 Hasil SDIc + 5.x
4 > 3 cm dalam 4 Hasil SDIc + 5.x
Pengelompokan kondisi jalan berdasarkan Surface Distress Index (SDI)

disajikan dalam Tabel 3.14 berikut ini.
III-29
Tabel 3.14 Hubungan Antara Nilai SDI dengan Kondisi Jalan
Kondisi Jalan Nilai SDI
Baik < 50
Sedang 50 -100
Rusak Ringan 100 - 150
Rusak Sedang > 150
3.12 Penanganan Kerusakan Jalan

Untuk penanganan jalan secara umum ada tiga cara yang akan dilakukan yaitu:
Preventif Treatment, Rehabilitation Treatment dan Recontruction Treatment.
Preventif Treatment merupakan cara yang digunakan untuk memperpanjang umur
fungsional jalan, ini merupakan langkah yang dibuat agar lapis permukaan jalan
memperlambat kegagalan struktural jalan yang terjadi cepat, kemudian mengurangi
perawatan dan perbaikan rutin yang selalu dilakukan, seperti: terjadi Pothole,
fatigue/retak kulit buaya, pembersihan drainase jalan, bahu jalan.
Rehabilitation Treatment dimaksudkan untuk menutupi kembali,
mengembalikan dan memperbaiki jalan supaya tidak rusak struktural dan bisa
mencapai umur rencana, pengertian rehabilitasi adalah lapis permukaan yang hampar
agar kembalikan keadaan struktural jalan kepada fungsional yang baik.
Reconstruction Treatment merupakan perlakuan yang lebih agar kembalikan
struktur jalan yang sama atau lebih baik dari yang ada. Reconstruction menunjukkan
pada komponen-komponen yang baru atau menggunakan material baru saat
mengerjakan jalan.
Berdasarkan Bina Marga (2011b), hasil penilaian kondisi kerusakan jalan yang
diperoleh untuk menentukan jenis penanganan jalan berupa pemeliharaan rutin (nilai
IRI<8/SDI<100), pemeliharaan berkala (nilai IRI 8–12/SDI 100–150) dan
peningkatan/Rekonstruksi (nilai IRI>12/SDI>150). Penentuan kondisi segmen jalan
dapat dilihat dalam tabel 3.15. Penentuan jenis penanganan jalan dari hasil penilaian
kondisi kerusakan jalan dan penilaian kondisi permukaan jalan dapat dilihat dalam
Tabel 3.16.
III-30
Tabel 3.15 Penentuan Kondisi Segmen Jalan
Nilai Nilai SDI
IRI < 50 50 -100 100 - 150 > 150
<4 Baik Sedang Sedang Rusak Ringan
4-8 Sedang Sedang Rusak Ringan Rusak Ringan
8-12 Rusak Ringan Rusak Ringan Rusak Berat Rusak Berat
>12 Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat
Tabel 3.16 Penentuan Jenis Penanganan Jalan

Nilai SDI
Nilai IRI
< 50 50 -100 100 - 150 > 150
Pemeliharaan Pemeliharaan Pemeliharaan Pemeliharaan/
<4
Rutin Rutin Berkala Rekonstruksi
4-8
8-12
Berkala Berkala Berkala Rekonstruksi
Pemeliharaan/ Pemeliharaan/ Pemeliharaan/ Pemeliharaan/
>12
Rekonstruksi Rekonstruksi Rekonstruksi Rekonstruksi
Proses pemilihan penanganan kerusakan jalan, menurut Manual Desain

Perkerasan 2017 secara garis besar adalah sebagai berikut:
1. Tentukan beban lalu lintas 10 tahun (nilai ESA4) dengan metode yang diberikan
pada Bagian 1 MDP 2017 (Struktur Perkerasan Baru)
2. Tentukan umur desain dari Tabel 3.17.
Tabel 3.17 Hubungan Nilai Pemicu Penanganan dan Jenis Pelapisan Perkerasan
Kriteria Beban
Lalulintas (juta < 0,5 0,5 – < 30 ≥ 30
ESA4)
- rekonstruksi – 20 tahun
Umur Rencana seluruh
- overlay struktural – 1 0 tahun
Perkerasan penanganan:
- overlay non struktural – 1 0 tahun
Lentur 10 tahun
- penanganan sementara – sesuai kebutuhan
Pemicu tahap - IRI
- IRI
perencanaan - visual
- IRI - visual
pemrograman - lendutan interval ≤ 500 m
- visual - lendutan
(tingkat - core atau test pit setiap
interval 500 m
jaringan) 5000 m
III-31
Nilai pemicu didefinisikan sebagai nilai batas yang menyatakan kapan
penanganan perlu atau layak dilaksanakan
3. Gunakan Tabel 3.18. hingga Tabel 3.21. untuk memilih jenis atau beberapa jenis
penanganan yang optimum dan dapat menggunakan pertimbangan (judgment) jika
diperlukan.
Tabel 3.18 Pemicu ketidakrataan untuk Overlay dan Rekonstruksi

Pemicu IRI 2 untukoverlay
struktural Lalu lintas < 1
Pemicu IRI 1 Pemicu IRI 3
juta ESA4 atau untuk
LHR untuk overlay untuk
pengupasan
(kend/hari) non- investigasi
(untuk lalu lintas> 1 juta ESA4
struktural rekonstruksi
harus menggunakan Pemicu
Lendutan)
< 200 6,75
> 200 - 500 6,5
8 12
>500 - 7500 6,25
>7500 6
Tabel 3.19 Pemilihan Jenis Penanganan Perkerasan Lentur Eksisting Dengan Beban
Lalu Lintas 10 Tahun < 1 juta ESA4
Jenis Penanganan Pemicu untuk setiap jenis penanganan

Hanya IRI di bawah pemicu IRI 1, luas kerusakan serius < 5% total
1
pemeliharaan rutin area
Lendutan melebihi pemicu lendutan 2 atau permukaan rusak
Penambalan
berat dan luas area dari seluruh seksi jalan yang
2 berat (Heavy
membutuhkan penambalan berat tidak lebih dari 30% total
Patching)
area (jika lebih besar lihat 5 atau 6)
Kupas dan
Dibutuhkan jika elevasi harus sama dengan elevasi struktur
ganti material
3 atau kerb, dll; juga jika kondisi perkerasan eksisting
di area
memiliki alur cukup dalam dan retak cukup parah.
tertentu
Overlay non
4 Pemicu IRI 1 dilampaui.
struktural
Lendutan Pemicu 2 dilampaui, tebal lapisan aspal < 100mm,
5 Rekonstruksi atau heavy patching lebih dari 30% total area, atau dinilai
lebih sesuai atau lebih murah daripada daur ulang.
Lendutan di atas lendutan pemicu 2, lapisan aspal > 100 mm
6 Daur ulang
atau heavy patching lebih dari 30% total area.
III-32
Lalu Lintas 10 Tahun 1 – 30 juta ESA4
Hanya pemeliharaan Lendutan dan IRI di bawah Pemicu 1, luas kerusakan
1
rutin serius < 5% terhadap total area.
Lendutan melebihi Pemicu Lendutan 2 atau
Penambalan berat permukaan rusak berat dan luas area dari seluruh
2
(Heavy Patching) segmen jalan yang membutuhkan heavy patching
lebih kecil dari 30% (jika lebih besar lihat 6 atau 7).
Kupas dan ganti
Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau IRI >
3 material di area
Pemicu IRI 2 dan hasil pertimbangan teknis.
tertentu
Lendutan kurang dari Pemicu Lendutan 1, indeks
4 Overlaynon struktural
kerataan lebih besar dari pemicu IRI 1 .
Lebih besar dari Pemicu Lendutan 1 dan kurang dari
5 Overlay struktural
Pemicu Lendutan 2
Lendutan di atas Pemicu Lendutan 2, lapisan aspal
6 Rekonstruksi
<100mm.
Lendutan di atas Pemicu Lendutan 2, lapisan aspal >
7 Daur ulang
100mm.
Lalu Lintas 10 Tahun > 30 juta ESA4

Hanya pemeliharaan Lendutan dan IRI di bawah Pemicu 1, luas kerusakan serius
1
rutin < 5% terhadap total area.
Lendutan melebihi Pemicu Lendutan 2 atau atau
Penambalan berat permukaan rusak berat dan luas area dari seluruh segmen
2
(Heavy Patching) jalan yang membutuhkan heavy patching lebih kecil dari
30% total area (jika lebih besar lihat butir 5 atau 6).
Kupas dan ganti Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau
3 material di area ketidakrataan
tertentu > pemicu IRI 2.
Lendutan kurang dari pemicu lendutan 1, indeks kerataan
4 Overlay non struktural lebih besar dari pemicu IRI1.
Lendutan melebihi Pemicu Lendutan 1 dan kurang dari
5 Overlay struktural Pemicu Lendutan 2. Tipe dan tebal penanganan ditentukan
dari hasil analisis test pit.
Rekonstruksi atau Lendutan melebihi Pemicu Lendutan 2. Tipe dan tebal
6 penanganan ditentukan dari hasil analisis test pit.
daur ulang
III-33
Analisis biaya selama umur pelayanan harus dilakukan
Daur ulang atau terhadap semua opsi yang layak, termasuk daur ulang,
7
rekonstruksi rekonstruksi perkerasan lenturdan rekonstruksi perkerasan
kaku.
III-34
BAB IV
METODE PENELITIAN
4.1 Bagan dan Alur Penelitian
Bagan Alir Penelitian digunakan sebagai dasar pelaksanaan penelitian serta
untuk lebih mempermudah dalam penelitian tersebut. Bagan alir atau tahapan
penelitian yang dilakukan, dapat dilihat pada gambar berikut :
Rumusan Masalah
Pustaka
Tujuan Penelitian
Survey Pendahuluan
Pengumpulan Data
Data Primer Data sekunder
Data survey kondisi Data Survey kondisi Data

jalan Metode IRI jalan Metode SDI LHR
Nilai SDI Kumulatif

Nilai IRI ESAL
Jenis
Penanganan
Kerusakan
Desain penanganan kerusakan metode MDP 2017
Kesimpulan dan Saran
Gambar 4.1 Bagan Alir Penelitian
IV-1
4.2 Survey Pendahuluan
Dalam usaha mendapatkan data lapangan yang dibutuhkan, sebelum
melakukan penelitian atau survey sesungguhnya maka, terlebih dahulu peneliti
melakukan survey pendahuluan. Survey pendahuluan ini dimaksudkan untuk
mengetahui lokasi dan keadaan lapangan sehingga peneliti bisa merencanakan strategi
pengambilan data. Survey awal dilakukan dengan mengamati secara langsung kondisi
di lokasi penelitian, berupa mengidentifikasi jenis-jenis kerusakan pada jalan serta
mengamati kondisi lingkungan di sepanjang jalan dan lalu lintas kendaraan. Survey
pendahuluan ini dilakukan oleh peneliti pada tanggal 23 Juni 2020.
4.3 Pengumpulan Data

Pengumpulan data merupakan suatu cara atau proses yang sistematis dalam
pengumpulan, pencatatan, dan penyajian fakta untuk mencapai tujuan tertentu. Metode
pengambilan data dilakukan dengan cara membagi jenis data menjadi data primer (dari
penelitian sendiri) dan data sekunder (dari data yang sudah ada/dinas terkait). Data
primer diperoleh dari pengamatan di lapangan secara langsung sedangkan
pengambilan data sekunder, diperoleh dari dinas dan instansi terkait di Kota Palu.
4.3.1 Data Primer

Pengumpulan data primer berupa nilai International Roughness Index
(IRI) dan nilai Surface Distress Index (SDI) yang diperoleh berdasarkan hasil
Survei Kondisi Jalan (SKJ) yang dilakukan secara visual disepanjang jalan.
4.3.2 Data Sekunder

Data sekunder berupa data Lalu Lintas Harian (LHR) untuk
menghitung nilai CESAL yang digunakan untuk menaentukan penanganan
kerusakan jalan sesuai MDP 2017 yang diperoleh dari Balai Pelaksanaan Jalan
Nasional XIV Palu Sulawesi Tengah.
4.4 Metode Pengumpulan Data Primer

Dalam penelitian ini, pengambilan data primer diuraikan pada masing masing
metode sebagai berikut:
4.4.1 Data Untuk Metode IRI

Untuk mengetahui tingkat kerataan permukaan jalan dapat dilakukan
pengukuran salah satunya dengan menggunakan smartphone dengan aplikasi
IV-2
RoadBum Pro. Aplikasi ini hanya dapat digunakan pada jenis handphone
android, cara kerja aplikasi ini dengan menggunakan sensor getaran built-in di
ponsel pintar untuk mengumpulkan data nilai kekasaran jalan dalam bentuk
grafik kemudian di komulatifkan menghasilkan nilai IRI per 100 m.
Penggunaan Roadbump Pro dilakukan dengan urutan sebagai berikut:
1. Smartphone yang sudah memiliki aplikasi Roadbump Pro diletakkan di
dashboard mobil dengan alas antislip atau dipasang di kaca depan bagian
dalam mobil;
2. Aplikasi disetel berdasarkan pilihan: (a) unit of measure: metric; (b)
minimum speed: 32 km/jam, vehicle/device factor: 1,1 untuk MPV dan
accelerometer rate: fastest-maximize accuracy; serta
3. Tombol start ditekan pada titik awal jalan yang akan diukur, mobil
berjalan dengan kecepatan lebih tinggi dari 32 km/jam dan bervariasi
normal kemudian tombol stop ditekan ketika sudah mencapai titik akhir
ruas jalan yang ditinjau.
Pengukuran di lapangan dan pengolahan data dilakukan dengan urutan

sebagai berikut:
1. Pengukuran IRI dilakukan pada tiap lajur Jalan Trans Sulawesi segmen
Kelurahan Kayumalue Pajeko, dengan skema pengam-bilan data pada ruas
jalan tersebut dapat dilihat pada Gambar 4.2;
2. Pengambilan data dilakukan sebanyak 3 kali dan dikontrol konsistensinya;
3. Pengamatan data dilakukan per 100 meter untuk mendapatkan informasi
yang relatif detail;
4. Pengereman mendadak selama survei dihindari, sehingga waktu survei
dipilih pada saat tidak jam puncak; dan
5. Penggujian menggunakan jenis mobil sebagai kendaraan survei, yaitu
multi purpose vehicle (MPV). Jenis MPV yang digunakan adalah mobil
Avanza, dengan umur kendaraan sekitar 5 tahun, dan faktor kendaraan
yang dipilih untuk jenis mobil MPV adalah 1,1;
IV-3
STA 5+000 STA 7+700
Gambar 4.2 Skema Arah Pergerakan Kendaraan Survei
4.4.2 Data Untuk Metode SDI

Pencatatan formulir survei kondisi jalan untuk metode SDI
dilaksanakan per 100 meter, untuk setiap lembar formulir. Untuk perhitungan
segmen per 100 meter, parameter jumlah lubang (number of potholes) terlebih
dahulu harus dikalikan 10 sebelum dimasukkan dalam Formula Penilaian SDI
Number of Potholes dikarenakan perhitung SDI dalam Panduan Survei Kondisi
Jalan Nomor SMD-03/RCS adalah panduan survei kondisi per km jalan. Untuk
urutan pencatatan formulir kondisi suvei dapat dilihat pada Gambar 4.3.
Total Luas Retak Rata-rata lebar retak

1. Tidak ada •1. Tidak ada -
2. Halus <1 mm -
2. <10% SDIa=5
3. Sedang 1-3mm -
3. 10-30% SDIa=20 4. Lebar >3mm SDIb=SDIa
4. >30% SDIa=40 x2
Total Jumlah Lubang Rata-rata Kedalaman Alur

•1. Tidak ada 1. Tidak ada
2. <10 /km SDIc=SDIb+15 2. <1cm x=0,5 SDId=SDIc+5x
3. 10-50 /km SDIc=SDIb+75
3. 1-3cm x=2 SDId=SDIc+5x
4. >50 /km SDIc=SDIb+225
4. >3cm x=4 SDId=SDIc+5x
1.Surface Distress
Index (SDI )
Gambar 4.3 Bagan Alir Perhitungan SDI
IV-4
Untuk obyektivitas hasil penilaian, personil survey/surveyor harus berjumlah
minimal 3 (tiga) orang dengan rincian tugas sebagai berikut:
1. 1 orang surveyor sebagai penilai/pengamat serta pencatat hasil
pengamatan,
2. 2 orang surveyor sebagai pengukur dengan menggunakan roll meter dan
penggaris,
Metode pengambilan data dilakukan secara visual dan Alat yang diperlukan
pada metode ini yaitu roll meter, penggaris, format penilaian jalan, dan kamera
sebagai dokumentasi.
4.5 Penentuan Jenis Penanganan

Berdasarkan Bina Marga (2011b), hasil penilaian kondisi kerusakan jalan yang
diperoleh untuk menentukan jenis penanganan jalan berupa pemeliharaan rutin (nilai
IRI<8/SDI<100), pemeliharaan berkala (nilai IRI 8–12/SDI 100–150) dan
peningkatan/Rekonstruksi (nilai IRI>12/SDI>150). Penentuan jenis penanganan jalan
dari hasil penilaian kondisi kerusakan jalan dan penilaian kondisi permukaan jalan
dapat dilihat dalam Tabel 4.1

Nilai SDI
Nilai IRI
< 50 50 -100 100 - 150 > 150
<4
4-8
8-12
>12
Proses pemilihan penanganan kerusakan jalan, menurut Manual Desain

Perkerasan 2017 secara garis besar adalah sebagai berikut:
1. Tentukan beban lalu lintas 10 tahun (nilai ESA4) dengan metode yang diberikan
pada Bagian 1 MDP 2017 (Struktur Perkerasan Baru)
2. Tentukan umur desain dari Tabel 4.2.
IV-5
Tabel 4.2 Umur Rencana, Hubungan Nilai Pemicu Penanganan dan Jenis Pelapisan
Perkerasan
Kriteria Beban
Lalulintas (juta < 0,5 0,5 – < 30 ≥ 30
ESA4)
- overlay struktural – 1 0 tahun
- overlay non struktural – 1 0 tahun
Lentur 10 tahun
Pemicu tahap - IRI
- IRI
- IRI - visual
- visual - lendutan
interval 500 m
jaringan) 5000 m
Nilai pemicu didefinisikan sebagai nilai batas yang menyatakan kapan

penanganan perlu atau layak dilaksanakan
4. Gunakan Tabel 4.3. hingga Tabel 4.6. untuk memilih jenis atau beberapa jenis
penanganan yang optimum dan dapat menggunakan pertimbangan (judgment) jika
diperlukan.
Tabel 4.3 Pemicu ketidakrataan untuk Overlay dan Rekonstruksi

Pemicu IRI 2 untukoverlay
struktural Lalu lintas < 1
Pemicu IRI 1 Pemicu IRI 3
juta ESA4 atau untuk
LHR untuk overlay untuk
pengupasan
(kend/hari) non- investigasi
(untuk lalu lintas> 1 juta ESA4
struktural rekonstruksi
harus menggunakan Pemicu
Lendutan)
< 200 6,75
> 200 - 500 6,5
8 12
>500 - 7500 6,25
>7500 6
IV-6
Lalu Lintas 10 Tahun 1 – 30juta ESA4

1 Hanya IRI di bawah pemicu IRI 1, luas kerusakan serius < 5% total
pemeliharaan rutin area
2 Penambalan Lendutan melebihi pemicu lendutan 2 atau permukaan rusak
berat (Heavy berat dan luas area dari seluruh seksi jalan yang
Patching) membutuhkan penambalan berat tidak lebih dari 30% total
area (jika lebih besar lihat 5 atau 6)
3 Kupas dan Dibutuhkan jika elevasi harus sama dengan elevasi struktur
ganti material atau kerb, dll; juga jika kondisi perkerasan eksisting
di area memiliki alur cukup dalam dan retak cukup parah.
tertentu
4 Overlay non Pemicu IRI 1 dilampaui.
struktural
5 Rekonstruksi Lendutan Pemicu 2 dilampaui, tebal lapisan aspal < 100mm,
atau heavy patching lebih dari 30% total area, atau dinilai
lebih sesuai atau lebih murah daripada daur ulang.
6 Daur ulang Lendutan di atas lendutan pemicu 2, lapisan aspal > 100 mm
atau heavy patching lebih dari 30% total area.
Hanya Lendutan dan IRI di bawah Pemicu 1, luas kerusakan
1
pemeliharaan rutin
serius < 5% terhadap total area.
Lendutan melebihi Pemicu Lendutan 2 atau permukaan
Penambalan berat rusak berat dan luas area dari seluruh segmen jalan yang
2
(Heavy Patching) membutuhkan heavy patching lebih kecil dari 30% (jika
lebih besar lihat 6 atau 7).
Kupas dan ganti
3 material di area
tertentu
Overlaynon Lendutan kurang dari Pemicu Lendutan 1, indeks
4
struktural kerataan lebih besar dari pemicu IRI 1 .
Pemicu Lendutan 2
6 Rekonstruksi
<100mm.
7 Daur ulang
100mm.
IV-7

1 Hanya Lendutan dan IRI di bawah Pemicu 1, luas kerusakan serius
pemeliharaan rutin < 5% terhadap total area.
2 Penambalan berat Lendutan melebihi Pemicu Lendutan 2 atau atau
(Heavy Patching) permukaan rusak berat dan luas area dari seluruh segmen
jalan yang membutuhkan heavy patching lebih kecil dari
30% total area (jika lebih besar lihat butir 5 atau 6).
3 Kupas dan Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau ketidakrataan
ganti material > pemicu IRI 2.
di area
tertentu
4 Overlay non Lendutan kurang dari pemicu lendutan 1, indeks
struktural kerataan lebih besar dari pemicu IRI1.
5 Overlay struktural Lendutan melebihi Pemicu Lendutan 1 dan kurang dari
Pemicu Lendutan 2. Tipe dan tebal penanganan
ditentukan dari hasil analisis test pit.
6 Rekonstruksi Lendutan melebihi Pemicu Lendutan 2. Tipe dan
atau daur ulang tebal penanganan ditentukan dari hasil analisis test
pit.
7 Daur ulang Analisis biaya selama umur pelayanan harus dilakukan
atau terhadap semua opsi yang layak, termasuk daur ulang,
rekonstruksi rekonstruksi perkerasan lenturdan rekonstruksi
perkerasan kaku.
IV-8
BAB V
HASIL DAN PEMBAHASAN
5.1 Hasil Penilaian Kondisi Jalan

Berdasarkan hasil survey yang dilakukan di lapangan pada tanggal 25 Juli
2020, dengan melihat kerusakan yang terjadi di permukaan jalan dengan panjang
2700 m yang dimulai dari STA 05+000 – 07+700 yang ditinjau per 100 meter.
Dari hasil pengamatan dapat diketahui bahwa jenis-jenis kerusakan yang terjadi
pada ruas jalan Trans Sulawesi segmen Kelurahan Kayumalue Pajeko sebagai
berikut:
STA 5+400
STA 5+500
STA 5+600
STA 5+800
STA 6+200
STA 6+600
STA 7+100
STA 5+000
STA 5+300
STA 5+700
STA 5+900
STA 6+300
STA 6+800
STA 7+200
STA 5+100
STA 7+300
STA 5+200
STA 6+000
STA 6+400
STA 6+900
STA 7+400
STA 7+500
STA 6+100
STA 6+500
STA 7+000
STA 7+600
STA 7+700
STA 7+800
Gambar 5.1 Contoh Kerusakan Jalan Pada Beberapa Segmen
V-1
5.2 Hasil Nilai Kondisi Perkerasan Menggunakan Metode IRI
Berdasarkan hasil survey kondisi permukaan jalan dengan metode IRI
menggunakan aplikasi Roadbump Pro pada tanggal 15 Juli 2020 dengan menggunakan
alat-alat sebagai berikut:
a. Smartphone
b. Stand Holder
c. Mobil Jenis MPV
(a) (b)
(c)
Gambar 5.2 Alat-alat Pengumpulan Data IRI
V-2
Langkah-langkah melakukan penelitian dengan metode IRI yaitu sebagai
berikut:
1. Mengukur tekanan ban depan dan belakang
Gambar 5.3 Tekanan Angin Ban Depan Mobil 30 Psi
Gambar 5.4 Tekanan Angin Ban Belakang Mobil 40 Psi
V-3
2. Meletakan stand holder dan smartphone yang sudah terinstall aplikasi
road bump pro dibagian kaca depan diatas dashboard
Gambar 5.5 Perletakan Stand Holder

3. Buka aplikasi untuk menyetel kecepatan minimum, device factor atau
factor kendaraan
Gambar 5.6 Menyetel Kecepatan Minimum Dan Device Factor
V-4
4. Setelah semua alat terpasang dapat dilakukan pengukuran
Pengukuran dilakukan dengan cara tombol start ditekan pada
titik awal jalan yang akan diukur, mobil berjalan dengan kecepatan
lebih tinggi dari 32 km/jam dan bervariasi normal kemudian tombol
stop ditekan ketika sudah mencapai titik akhir ruas jalan yang ditinjau.
Pengukuran dilakukan dengan 3 kali pengambilan data per 100 m ruas
kiri dan kanan.
Dari hasil pengumpulan data yang telah dilakukan dapat diperoleh salah satu
contoh data pada STA 5+000 – 5+100 seperti dibawah, untuk data lengkapnya
terdapat pada lampiran pada halaman (L-11 sampai L-91).
Gambar 5.7 Grafik Dan Hasil Nilai IRI 1 STA 5+000 – 5+100
V-5
Dari gambar 5.7, gambar 5.8 dan gambar 5.9 dapat diketahui bahwa pada STA
5+000 – 5+100 nilai IRI 1, IRI 2, dan IRI 3 dengan kecepatan rata-ratanya yang
kemudian dimasukan dalam tabel 5.1 dan 5.2.
V-6
Tabel 5.1 Nilai Kecepatan Rata-rata Dan Nilai IRI Kearah Utara
Kecepatan Kecepatan Kecepatan
Nilai IRI Nilai IRI Nilai IRI
Jarak STA Rata-rata Rata-rata Rata-rata
No 1 2 3
1 2 3
(m) (km/jam) (km/jam) (km/jam) (m/km) (m/km) (m/km)
1 5+000 - 5+100 34.17 34.14 34.2 9.93 10.06 9.64
2 5+100 - 5+200 33.82 33.76 33,99 11.10 11.13 11.11
3 5+200 - 5+300 33.31 33.50 34.14 11.35 11.32 11.07
4 5+300 - 5+400 34.62 34.55 34.40 14.11 14.05 14.14
5 5+400 - 5+500 34.09 34.09 34.1 17.73 17.74 17.88
6 5+500 - 5+600 34.31 34.31 34.31 12.54 12.22 11.93
7 5+600 - 5+700 33.72 33.78 33.84 18.43 18.35 18.37
8 5+700 - 5+800 33.65 33.64 33.68 12.48 12.27 12.21
9 5+800 - 5+900 33.88 33.86 33.85 8.81 8.81 8.71
10 5+900 - 6+000 33.75 33.76 33.76 10.24 9.99 9.96
11 6+000 - 6+100 33.38 33.44 33.48 8.65 8.64 8.64
12 6+100 - 6+200 34.51 34.52 34.52 10.16 10.17 10.22
13 6+200 - 6+300 33.57 33.66 33.66 9.62 9.62 9.64
14 6+300 - 6+400 34.27 33.58 34.28 8.84 8.84 8.85
15 6+400 - 6+500 34.41 34.39 34.32 12.14 12.17 12.11
16 6+500 - 6+600 33.92 33.93 34.76 9.23 9.23 9.23
17 6+600 - 6+700 33.75 33,77 33.81 8.10 8.08 8.04
18 6+700 - 6+800 33.97 33.88 33.67 9.04 9.06 9.27
19 6+800 - 6+900 33.76 33.68 33.07 9.86 9.86 9.85
20 6+900 - 7+000 33.14 33.92 33.17 12.85 12.72 12.78
21 7+000 - 7+100 32.88 32.92 33.33 11.45 11.46 11.35
22 7+100 - 7+200 32.99 33.74 33.03 12.79 12.72 12.82
23 7+200 - 7+300 33.99 33.15 34 13.14 13.15 13.14
24 7+300 - 7+400 33.83 33.79 33.76 11.33 11.27 11.22
25 7+400 - 7+500 33.37 33.39 33.44 15.49 15.24 15.22
26 7+500 - 7+600 34.05 34.10 34.10 13.53 13.54 13.49
27 7+600 - 7+700 34.69 34.71 34.74 9.67 9.72 9.76
V-7
Tabel 5.2 Nilai Kecepatan Rata-rata Dan Nilai IRI Kearah Selatan
Kecepatan Kecepatan Kecepatan
Nilai IRI Nilai IRI Nilai IRI
Jarak STA Rata-rata Rata-rata Rata-rata
No 1 2 3
1 2 3
(m) (km/jam) (km/jam) (km/jam) (m/km) (m/km) (m/km)
1 7+700 - 7+600 33.55 34.11 33.65 7.76 7.81 7.72
2 7+600 - 7+500 33.97 33.93 33.26 7.80 7.83 7.79
3 7+500 - 7+400 34.48 34.70 34.58 7.60 7.52 7.60
4 7+400 - 7+300 33.89 33.82 33.75 9.25 9.18 9.18
5 7+300 - 7+200 32.81 32.85 33.01 8.02 8.06 7.98
6 7+200 - 7+100 34.22 34.16 34.14 8.07 8.06 8.07
7 7+100 - 7+000 34.89 33.71 34.93 8.60 8.68 8.47
8 7+000 - 6+900 33.91 33.93 33.94 10.16 10.11 10.21
9 6+900 - 6+800 34.02 33.98 33.90 8.48 8.62 8.71
10 6+800 - 6+700 33.56 33.54 33.52 12.00 12.05 12.31
11 6+700 - 6+600 33.48 33.43 33.40 13.25 13.21 13.22
12 6+600 - 6+500 33.41 33.59 33.93 10.69 10.65 10.59
13 6+500 - 6+400 33.62 33.65 33.71 10.46 10.31 10.48
14 6+400 - 6+300 33.66 33.58 33.62 13.34 13.20 13.34
15 6+300 - 6+200 33.28 34.15 33.31 14.28 14.27 14.29
16 6+200 - 6+100 33.58 33.88 33.63 13.42 13.29 13.35
17 6+100 - 6+000 34.21 34.47 33.86 11.52 11.50 11.54
18 6+000 - 5+900 33.56 34.02 33.53 9.40 9.50 9.51
19 5+900 - 5+800 33.78 33.71 33.76 14.00 13.99 13.99
20 5+800 - 5+700 33.13 33.22 33.17 21.40 21.44 21.33
21 5+700 - 5+600 34.27 34.31 34.31 21.40 21.23 21.32
22 5+600 - 5+500 33.97 33.94 33.92 8.20 8.20 8.18
23 5+500 - 5+400 33.50 33.48 33.47 10.88 10.85 10.74
24 5+400 - 5+300 33.17 33.18 33.35 10.55 10.49 10.50
25 5+300 - 5+200 34.06 34.21 33.25 10.34 10.33 10.34
26 5+200 - 5+100 34.83 34.83 34.84 10.56 10.59 10.61
27 5+100 - 5+000 34.16 34.20 34.14 12.31 12.31 12.31
V-8
Dari tabel 5.1 diketahui bahwa nilai IRI kearah utara pada segmen
5+000–5+100 yaitu IRI 1 = 9,93 m/km dengan kecepatan rata-rata 1 = 34,17
km/jam, IRI 2 = 10,06 m/km dengan kecepatan rata-rata 2 = 34,14 km/jam, dan
IRI 3 = 9,64 m/km dengan kecepatan rata-rata 1 = 34,20 km/jam. Sehingga
diperoleh nilai rata-rata dalam satu segmen yaitu:
9,93+10,06+9,64
1. Nilai IRI Rata − rata = = 9,88 m/km
3
34,17+34,14+34,20
2. Kecepatan Rata − rata = = 34,17 km/jam
3
Dari hasil perhitungan data direkap pada tabel 5.3 dan tabel 5.4 beserta penilaian
kondisinya yang dapat dilihat pada tabel 3.9 pada halaman (III-27) , dan nilai kondisi
jalan Trans Sulawesi segmen Kelurahan Kayumalue Pajeko dapat disajikan dalam
grafik pada gambar 5.10 dan gambar 5.11 sebagai berikut:
Tabel 5.3 Rekap Nilai Kondisi Permukaan Jalan Metode IRI Kearah Utara
Kecepatan Nilai IRI
Jarak STA
No Rata-rata Rata-rata Kondisi
(m) (km/jam) (m/km)
1 5+000 - 5+100 34.17 9.88 Rusak Ringan
2 5+100 - 5+200 33.79 11.12 Rusak Ringan
3 5+200 - 5+300 33.65 11.25 Rusak Ringan
4 5+300 - 5+400 34.52 14.10 Rusak Berat
5 5+400 - 5+500 34.09 17.78 Rusak Berat
6 5+500 - 5+600 34.31 12.23 Rusak Berat
7 5+600 - 5+700 33.78 18.38 Rusak Berat
8 5+700 - 5+800 33.66 12.32 Rusak Berat
9 5+800 - 5+900 33.86 8.78 Rusak Ringan
10 5+900 - 6+000 33.76 10.06 Rusak Ringan
11 6+000 - 6+100 33.43 8.64 Rusak Ringan
12 6+100 - 6+200 34.52 10.18 Rusak Ringan
13 6+200 - 6+300 33.63 9.63 Rusak Ringan
14 6+300 - 6+400 34.04 8.84 Rusak Ringan
15 6+400 - 6+500 34.37 12.14 Rusak Berat
16 6+500 - 6+600 34.20 9.23 Rusak Ringan
17 6+600 - 6+700 33.78 8.07 Rusak Ringan
18 6+700 - 6+800 33.84 9.12 Rusak Ringan
19 6+800 - 6+900 33.50 9.86 Rusak Ringan
20 6+900 - 7+000 33.41 12.78 Rusak Berat
V-9
Kecepatan Nilai IRI
No Jarak STA Kondisi
Rata-rata Rata-rata
(m) (km/jam) (m/km)
21 7+000 - 7+100 33.04 11.42 Rusak Ringan
22 7+100 - 7+200 33.25 12.78 Rusak Berat
23 7+200 - 7+300 33.71 13.14 Rusak Berat
24 7+300 - 7+400 33.79 11.27 Rusak Ringan
25 7+400 - 7+500 33.40 15.32 Rusak Berat
26 7+500 - 7+600 34.08 13.52 Rusak Berat
27 7+600 - 7+700 34.71 9.72 Rusak Ringan
Jl. Trans Sulawesi Kayumalue
33.86 11.54 Rusak Ringan
Pajeko
Nilai IRI Rata-rata Kearah Utara

20.00
18.00 17.78 18.38
16.00
15.32
Nilai IRI (m/Km)
14.00 14.10 13.14 13.52

12.00 12.23 12.32 12.14 12.78 12.78
11.12 11.25 10.18 11.42 11.27
10.00 9.88 10.06 9.86
9.63 9.72
8.78 8.64 8.84 9.23 9.12
8.00 8.07
6.00
4.00
2.00
0.00
5+000 - 5+100
6+900 - 7+000
5+100 - 5+200
5+200 - 5+300
5+300 - 5+400
5+400 - 5+500
5+500 - 5+600
5+600 - 5+700
5+700 - 5+800
5+800 - 5+900
5+900 - 6+000
6+000 - 6+100
6+100 - 6+200
6+200 - 6+300
6+300 - 6+400
6+400 - 6+500
6+500 - 6+600
6+600 - 6+700
6+700 - 6+800
6+800 - 6+900
7+000 - 7+100
7+100 - 7+200
7+200 - 7+300
7+300 - 7+400
7+400 - 7+500
7+500 - 7+600
7+600 - 7+700
Jarak STA (m)
Nilai IRI Rata-rata
Gambar 5.10 Grafik Nilai IRI Rata-rata Kearah Utara
V-10
Tabel 5.4 Rekap Nilai Kondisi Permukaan Jalan Metode IRI Kearah Selatan
Kecepatan Nilai IRI
Jarak STA
No Rata-rata Rata-rata Kondisi
(m) (km/jam) (m/km)
1 7+700 - 7+600 33.77 7.76 Sedang
2 7+600 - 7+500 33.72 7.81 Sedang
3 7+500 - 7+400 34.59 7.57 Sedang
4 7+400 - 7+300 33.82 9.20 Rusak Ringan
5 7+300 - 7+200 32.89 8.02 Rusak Ringan
6 7+200 - 7+100 34.17 8.07 Rusak Ringan
7 7+100 - 7+000 34.51 8.58 Rusak Ringan
8 7+000 - 6+900 33.93 10.16 Rusak Ringan
9 6+900 - 6+800 33.97 8.60 Rusak Ringan
10 6+800 - 6+700 33.54 12.12 Rusak Berat
11 6+700 - 6+600 33.44 13.23 Rusak Berat
12 6+600 - 6+500 33.64 10.64 Rusak Ringan
13 6+500 - 6+400 33.66 10.42 Rusak Ringan
14 6+400 - 6+300 33.62 13.29 Rusak Berat
15 6+300 - 6+200 33.58 14.28 Rusak Berat
16 6+200 - 6+100 33.70 13.35 Rusak Berat
17 6+100 - 6+000 34.18 11.52 Rusak Ringan
18 6+000 - 5+900 33.70 9.47 Rusak Ringan
19 5+900 - 5+800 33.75 13.99 Rusak Berat
20 5+800 - 5+700 33.17 21.39 Rusak Berat
21 5+700 - 5+600 34.30 21.32 Rusak Berat
22 5+600 - 5+500 33.94 8.19 Rusak Ringan
23 5+500 - 5+400 33.48 10.82 Rusak Ringan
24 5+400 - 5+300 33.23 10.51 Rusak Ringan
25 5+300 - 5+200 33.84 10.34 Rusak Ringan
26 5+200 - 5+100 34.83 10.59 Rusak Ringan
27 5+100 - 5+000 34.17 12.31 Rusak Berat
Jl. Trans Sulawesi Kayumalue
33.82 11.24 Rusak Ringan
Pajeko
V-11
Nilai IRI Rata-rata Kearah Selatan
24.00
22.00 21.39 21.32
20.00
Nilai IRI (m/Km)
18.00
16.00
14.00 13.23 14.28 13.99
13.29 13.35 12.31
12.00 12.12 11.52 10.82 10.51 10.59
10.00 9.20 10.16 10.64 10.42 10.34
9.47
8.00 7.767.817.57 8.028.07 8.58 8.60 8.19
6.00
4.00
2.00
0.00
6+400 - 6+300
7+700 - 7+600
7+600 - 7+500
7+500 - 7+400
7+400 - 7+300
7+300 - 7+200
7+200 - 7+100
7+100 - 7+000
7+000 - 6+900
6+900 - 6+800
6+800 - 6+700
6+700 - 6+600
6+600 - 6+500
6+500 - 6+400
6+300 - 6+200
6+200 - 6+100
6+100 - 6+000
6+000 - 5+900
5+900 - 5+800
5+800 - 5+700
5+700 - 5+600
5+600 - 5+500
5+500 - 5+400
5+400 - 5+300
5+300 - 5+200
5+200 - 5+100
5+100 - 5+000
Jarak STA (m)
Nilai IRI Rata-rata
Gambar 5.11 Grafik Nilai IRI Rata-rata Kearah Selatan
Dari tabel dan gambar hasil nilai kondisi kemantapan permukaan jalan
menggunakan metode IRI secara keseluruhan pada jalan Trans Sulawesi segmen
Kelurahan Kayumalue Pajeko dapat diketahui bahwa nilai IRI rata-rata pada arah utara
yang diperoleh yaitu 11,54 m/km dengan kecepatan rata-rata 33,86 km/jam dan nilai
IRI rata-rata pada arah selatan yang diperoleh yaitu 11,24 m/km dengan kecepatan
rata-rata 33,82 km/jam, menurut tabel 3.9 pada halaman (III-27) kedua ruas jalan
tersebut dalam kondisi rusak ringan dengan tingkat kemantapan jalan tidak mantap.
5.3 Hasil Nilai Kondisi Perkerasan Menggunakan Metode SDI

Berdasarkan hasil survey kondisi permukaan jalan dengan metode SDI yang
dilakukan di lapangan pada tanggal 25 Juli 2020 dengan melihat secara visual yaitu
dengan mengukur total luas retak, mengukur rata-rata lebar retak, menghitung total
jumlah lubang, dan mengukur rata-rata kedalaman alur.
V-12
Gambar 5.12 Pengukuran Kerusakan Alur
Gambar 5.13 Pengukuran Kerusakan Retak
V-13
Gambar 5.14 Lubang Pada STA 7+000 - 7+100
V-14
Tabel 5.5 Data Hasil Pengumpulan Metode SDI
Rata-Rata
Panjang Lebar Luas Retak Luas Retak Total Luas Rata-Rata
Jarak STA Lebar Retak Total Jumlah Kedalaman Alur Kedalaman
No Retak (P) Retak (L) (PxL) Per Segmen Retak Lebar Retak
Lubang Alur
(m) (m) (m) (m²) (m²) (%) (mm) (mm) (mm) (mm)
1 5+000 - 5+100 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 5+100 - 5+200 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 5+200 - 5+300 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 1 11 12 10 11 11 11
4 5+300 - 5+400 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 5+400 - 5+500 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 5+500 - 5+600 2.20 0.13 0.29 700 0.04 6 8 8 7 7 7.2 0 14 16 13 14 15 14.4
7 5+600 - 5+700 0.40 0.25 0.10 700 0.01 4 5 4 4 5 4.4 0 0 0 0 0 0 0
8 5+700 - 5+800 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9 5+800 - 5+900 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
10 5+900 - 6+000 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 6+000 - 6+100 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12 6+100 - 6+200 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13 6+200 - 6+300 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14 6+300 - 6+400 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15 6+400 - 6+500 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 6+500 - 6+600 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 14 15 13 14 13 13.8
17 6+600 - 6+700 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 9 10 9 11 10 9.8
18 6+700 - 6+800 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 6+800 - 6+900 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 6+900 - 7+000 3 1 3 700 0 4 4 5 7 6 5.2 4 0 0 0 0 0 0
21 7+000 - 7+100 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
22 7+100 - 7+200 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
23 7+200 - 7+300 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
24 7+300 - 7+400 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
25 7+400 - 7+500 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0
26 7+500 - 7+600 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
27 7+600 - 7+700 0 0 0 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
V-15
Contoh perhitungan SDI pada STA 5+500 - 5+600
 Menghitung Total Luas Retak (SDIa)
a. Luas Perkerasan Jalan Persegmen
Panjang Persegmen (P) = 100 m
Lebar Jalan (L) =7m
P x L = 100 x 7 = 700 m2 (100%)
b. Total Luas Retak
Panjang Retak (P) = 2.2 m
Lebar Area Retak (L) = 0.13 m
P x L = 2,2 x 0.13 = 0,29 m2
Maka,
0,29
Persentase Luas Retak = 𝑥 100 = 0.04 %
700
Menurut tabel 3.10 Penilaian Luas Retak karena nilai persentase luas
retak <10% maka nilai SDIa = 5
 Menghitung rata-rata lebar retak (SDIb)
6+8+8+7+7
Rata-rata lebar retak = = 7,2 𝑚𝑚
5
Menurut Tabel 3.11 Penilaian Lebar Retak maka nilai SDIb adalah
SDIb = SDIa x 2 = 5 x 2 = 10
 Menghitung Total Jumlah Lubang (SDIc)
Menurut tabel 3.12 Penliaian Jumlah Lubang karena jumlah lubang
pada segmen ini tidak ada maka nilai SDIc = 10
 Menghitung Rata-rata Kedalaman Alur (SDI)
14+16+13+14+15
Rata-rata kedalaman alur = 5
= 14,4 𝑚𝑚 =1,44 cm
Karena kedalaman alur 1- 3 cm maka nilai x = 2

Menurut Tabel 3.13 Penilaian Lebar Retak maka nilai SDI adalah
SDI= SDIc + 5x = 10 + (5 x 2) = 20
Maka Nilai SDI pada segmen STA 5+500 - 5+600 yaitu SDI=20, menurut
tabel 3.14 pada halaman (III-32) kondisi jalan tersebut baik. Rekap hasil
perhitungan SDI disajikan pada tabel 5.6.
V-16
Tabel 5.6 Nilai Kondisi Jalan Berdasarkan SDI
Total Rata-Rata Rata-Rata
Jarak STA Luas Lebar Total Kedalaman Nilai
No Retak Retak Jumlah Alur Kondisi
SDI
Lubang
(m) (%) (mm) (mm)
1 5+000 - 5+100 0 0 0 0 0 BAIK
2 5+100 - 5+200 0 0 0 0 0 BAIK
3 5+200 - 5+300 0 0 1 11 25 BAIK
4 5+300 - 5+400 0 0 0 0 0 BAIK
5 5+400 - 5+500 0 0 0 0 0 BAIK
6 5+500 - 5+600 0.04 7.2 0 14.4 20 BAIK
7 5+600 - 5+700 0.01 4.4 0 0 10 BAIK
8 5+700 - 5+800 0 0 0 0 0 BAIK
9 5+800 - 5+900 0 0 1 0 15 BAIK
10 5+900 - 6+000 0 0 0 0 0 BAIK
11 6+000 - 6+100 0 0 0 0 0 BAIK
12 6+100 - 6+200 0 0 0 0 0 BAIK
13 6+200 - 6+300 0 0 0 0 0 BAIK
14 6+300 - 6+400 0 0 0 0 0 BAIK
15 6+400 - 6+500 0 0 0 0 0 BAIK
16 6+500 - 6+600 0 0 0 13.8 10 BAIK
17 6+600 - 6+700 0 0 0 9.8 10 BAIK
18 6+700 - 6+800 0 0 0 0 0 BAIK
19 6+800 - 6+900 0 0 0 0 0 BAIK
20 6+900 - 7+000 0.43 5.2 4 0 25 BAIK
21 7+000 - 7+100 0 0 1 0 15 BAIK
22 7+100 - 7+200 0 0 1 0 15 BAIK
23 7+200 - 7+300 0 0 0 0 0 BAIK
24 7+300 - 7+400 0 0 0 0 0 BAIK
25 7+400 - 7+500 0 0 1 0 15 BAIK
26 7+500 - 7+600 0 0 2 0 15 BAIK
27 7+600 - 7+700 0 0 0 0 0 BAIK
Total Nilai SDI (STA 5+000 – STA 7+700) 175 SEDANG
V-17
Nilai SDI
30
28 25 25
26
24 20
22
20
NILAI SDI
18 15 15 15 15 15
16
14 10 10 10
12
10
8
6
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2
0
6+400 - 6+500
5+000 - 5+100
5+100 - 5+200
5+200 - 5+300
5+300 - 5+400
5+400 - 5+500
5+500 - 5+600
5+600 - 5+700
5+700 - 5+800
5+800 - 5+900
5+900 - 6+000
6+000 - 6+100
6+100 - 6+200
6+200 - 6+300
6+300 - 6+400
6+500 - 6+600
6+600 - 6+700
6+700 - 6+800
6+800 - 6+900
6+900 - 7+000
7+000 - 7+100
7+100 - 7+200
7+200 - 7+300
7+300 - 7+400
7+400 - 7+500
7+500 - 7+600
7+600 - 7+700
JARAK STA (M)
Nilai SDI
Gambar 5.14 Grafik Nilai SDI
Dari hasil nilai kondisi kemantapan permukaan jalan menggunakan metode

SDI pada jalan Trans Sulawesi segmen Kelurahan Kayumalue Pajeko dapat
diketahui bahwa total nilai SDI yang diperoleh yaitu 175 menurut tabel 3.14 pada
halaman (III-32) artinya ruas jalan sepanjang 2700 m dari STA 5+000 – 7+700
tersebut dalam kondisi sedang.
5.4 Perbandingan Nilai Antara Metode IRI dan SDI

Telah diketahui bahwa nilai IRI rata-rata pada arah utara yang diperoleh yaitu
11,54 m/km dengan kecepatan rata-rata 33,86 km/jam dan nilai IRI rata-rata pada arah
selatan yang diperoleh yaitu 11,24 m/km dengan kecepatan rata-rata 33,82 km/jam
secara keseluruhan kedua ruas ini dalam kondisi rusak ringan dengan tingkat
kemantapan jalan tidak mantap. Sedangkan pada penilaian SDI total nilai SDI yang
diperoleh secara keseluruhan yaitu 175.
Perbedaan hasil penilaian dengan menggunakan metode IRI dan SDI disebabkan
karena penilaian kerusakan yang ditinjau berbeda. Pada IRI yang dinilai yaitu
kekasaran permukaan jalan, sedangkan pada SDI yang dinilai hanya kerusakan retak,
lubang, dan alur. Sedangkan kerusakan yang ada di lapangan terdapat kerusakan
kegemukan atau bleding yang tidak diukur dalam metode SDI. Hal ini yang membuat
V-18
penilaian kondisi kerusakan jalan dengan metode IRI memiliki nilai yang lebih tinggi
dibandingkan dengan nilai metode SDI.
5.5 Data Lalu-lintas Harian Rata-rata (LHR)

Data lalu-lintas harian rata-rata diguanakan untuk menghitung nilai
CESAL sehingga dapat mengetahui penangan yang tepat dengan menggunakan MDP
2017 data ini diperoleh dari Balai Pelaksanaan Jalan Nasional XIV Kota Palu yang
detailnya dapat dilihat pada lampiran halaman (L-9 sampai L-10). Rekapitulasi LHR
jalan Trans Sulawesi segmen Kelurahan Kayumalue Pajeko diambil pada bulan
Desember tahun 2018 ditampilkan pada tabel 5.7 sebagai berikut :
Tabel 5.7 Rekapitulasi LHR Jalan Trans Sulawesi Segmen Kayumalue Pajeko
Lintas Harian Rata-rata
Jenis Kendaraan Klasifikasi 2 Arah 2018
(Kend/hari)
Sepeda Motor 1 9112
Kendaraan Ringan 2,3,4 3221
Bus Kecil 5a 24
Bus Besar 5b 25
Truk 2 As (1.1) 6a 88
Truk 2 as (1.2) 6b 507
Truk 3 as (1.22) 7a1 71
Truk 3 as (1.1.2) 7a2 8
Truk Gandeng (1.2+2.2) 7b 1
Truk Semi Trailer 4 as (1.2-22) 7c1 12
Truk Semi Trailer 5 as (1.2-
3
222) 7c2a
19
22) 7c2b
0
222) 7c3
Kendaraan tak bermotor 8 8
Lainnya 0
5.6 Nilai Komulatif CESAL (Cumulative Equivalent Single Axe Load)

Nilai CESAL adalah Kumulatif angka yang menyatakan jumlah lintasan sumbu
tunggal seberat 8160 kg (1800 lbs) yang akan menyebabkan derajat kerusakan yang
sama apabila beban sumbu tersebut lewat satu kali. Nilai ini digunakan untuk
menentukan jenis penanganan yang tepat dengan metode manual desain perkerasan
2017.
V-19
Contoh Perhitungan ESAL Bus Besar (5b) :
1. Diketahui data lalu lintas harian rata-rata 2 arah sebagai berikut.
Lintas Harian Rata-
Jenis Kendaraan Klasifikasi rata 2 Arah 2018
(kend/hari)
Sepeda Motor 1
Kendaraan Ringan 2,3,4 12357
Bus Kecil 5a
Bus Besar 5b 25
Truk 2 As (1.1) 6a 88
Truk 2 as (1.2) 6b 507
Truk 3 as (1.22) 7a1 71
Truk 3 as (1.1.2) 7a2 8
Truk Gandeng (1.2+2.2) 7b 1
7c1 12
22)
7c2a 3
222)
Truk Semi Trailer 5 as
7c2b 19
(1.22-22)
Truk Semi Trailer 6 as
7c3 0
(1.22-222)
Kendaraan tak bermotor 8 8
Lainnya 0
2. Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun 4,75 % (Tabel 3.5). Data awal
2018; tahun pertama setelah pembukaan untuk lalu lintas 2020 (2 tahun
setelah 2018); permulaan periode beban normal MST 12 ton tahun 2024
(6 tahun setelah 2018). Nilai distribusi arah (DD) untuk jalan dua arah
umumnya diambil 0,50.
3. LHR 2020 = LHR 2018 x (1+0,0475)2
= 25 x (1+0,0475)2
= 27,902 = 28 kendaraan
4. LHR 2024 = LHR 2018 x (1+0,0475)6
= 25 x (1+0,0475)6
= 33,593 = 34 kendaraan
5. Nilai VDF4 faktual, Nilai VDF4 normal, Nilai VDF5 faktual, Nilai
VDF5 normal dapat dilihat pada tabel 3.8 pada halaman (III-22)
V-20
6. Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas R(2020-2024) dan R(2025-2030) dihitung
(1+0,01 𝑖)𝑈𝑅 − 1
dari formula R = dengan UR masing-masing 4 dan 6 maka:
0,01 𝑖
(1+0,01 𝑥 4,75)4 − 1
R(2020-2024) = 0,01 𝑥 4,75
= 4,294
(1+0,01 𝑥 4,75)6 − 1
R(2025-2030) = 0,01 𝑥 4,75
= 6,759
7. ESA4 (’20-’24) = LHR 2020 x VDF4 Faktual x 365 x DD x R(2020-2024)
= 28 x 0,55 x 365 x 0,50 x 4,294
= 12025,901
8. ESA4 (’25-’30) = LHR 2024 x VDF4 Normal x 365 x DD x R(2025-2030)
= 34 x 0,55 x 365 x 0,50 x 6,759
= 22790,516
9. ESA5 (’20-’24) = LHR 2020 x VDF5 Faktual x 365 x DD x R(2020-2024)
= 28 x 0,50 x 365 x 0,50 x 4,294
= 10932,637
10. ESA5 (’25-’30) = LHR 2024 x VDF5 Normal x 365 x DD x R(2025-2030)
= 34 x 0,50 x 365 x 0,50 x 6,759
= 20718,651
Dari Contoh Perhitungan Maka Tabel Rekapitulasi Nilai CESAL yaitu
sebagai berikut :
V-21
Tabel 5.8 Rekapitulasi Perhitungan CESAL
LHR (2 arah)
LHR 2020 LHR 2024 VDF4 VDF4 VDF5 VDF5 ESA4 ESA4 ESA5 ESA5
Jenis Kendaraan 2018
(kend/hari) (kend/hari) (kend/hari) Faktual Normal Faktual Normal ('20-'24) ('25-'30) ('20-'24) ('25-'30)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
Mobil Penumpang
dan kendaraan 12357 13559 16325 - - - - - - - -
ringan lain
5b 25 28 34 0.55 0.55 0.5 0.5 12025.901 22790.516 10932.637 20718.651
6a 88 97 116 4.9 2.9 9 4 370776.093 415862.897 681017.315 573603.996
6b 507 556 670 7.2 4.9 11.4 6.7 3138870.713 4048307.979 4969878.629 5535441.522
7a1 71 77 93 9.4 3.8 19.1 4.8 570413.420 437000.577 1159031.524 552000.729
7a2 8 9 11 - - - - - - - -
7b 1 1 1 - - - - - - - -
7c1 12 13 15 13.2 6.5 25.5 8.8 131339.054 122565.951 253723.172 165935.442
7c2a 3 3 4 20.2 6.6 42 8.5 54589.483 33801.664 113502.886 43532.446
7c2b 19 21 25 17 9.3 28.8 13.5 275649.865 285777.705 466983.301 414838.605
7c3 0 0 0 28.7 6.9 59.6 8.8 0.000 0.000 0.000 0.000
4553664.530 5366107.290 7655069.464 7306071.391
Jumlah ESA 9919771.820 14961140.855
CESAL CESA4 CESA5
V-22
Dari tabel 5.8 diperoleh nilai Cumulative Equivalent Single Axe Load (CESAL)
yaitu CESA4 = 9919771.820 dan CESA5 = 14961140.855.
5.7 Jenis Penanganan Kerusakan

5.7.1 Penanganan Menurut Metode IRI dan SDI
Setelah mendapatkan nilai 11,54 m/km kearah utara, IRI = 11,24 m/km
kearah selatan dan SDI = 175 maka jenis penanganan yang dapat dilakukan yaitu
Pemeliharaan atau Rekonstruksi jalan seperti terdapat pada tabel dibawah ini :
Nilai SDI
Nilai IRI
< 50 50 -100 100 - 150 > 150
<4
4-8
8-12
>12
5.7.2 Penanganan Dengan Menggunakan MDP 2017

1. Nilai beban lalu lintas 10 tahun (ESA4) yaitu ESA4 =
9919771.820
2. Tentukan umur desain dengan tabel dibawah ini
Pelapisan Perkerasan
Kriteria Beban
Lalulintas (juta < 0,5 0,5 – < 30 ≥ 30
ESA4)
- overlay struktural – 10 tahun
- overlay non struktural – 10 tahun
Lentur 10 tahun
Pemicu tahap - IRI
- IRI
- IRI - visual
- visual - lendutan
interval 500 m
jaringan) 5000 m
V-23
3. Gunakan Tabel dibawah ini untuk memilih jenis penanganan yang
optimum
Lalu Lintas 10 Tahun 1 – 30 juta ESA4
Hanya pemeliharaan Lendutan dan IRI di bawah Pemicu 1, luas kerusakan
1
rutin serius < 5% terhadap total area.
Lendutan melebihi Pemicu Lendutan 2 atau
Penambalan berat permukaan rusak berat dan luas area dari seluruh
2
(Heavy Patching) segmen jalan yang membutuhkan heavy patching
lebih kecil dari 30% (jika lebih besar lihat 6 atau 7).
Kupas dan ganti
3 material di area
tertentu
Lendutan kurang dari Pemicu Lendutan 1, indeks
4 Overlaynon struktural
kerataan lebih besar dari pemicu IRI 1 .
Pemicu Lendutan 2
6 Rekonstruksi
<100mm.
7 Daur ulang
100mm.
Jadi dari hasil evaluasi menurut metode MDP 2017 penanganan yang dapat
dilakukan pada jalan Trans Sulawesi Kelurahan Kayumalue Pajeko yaitu
pemeliharaan rutin atau rekontruksi yang dilakukan secara terus menerus sepanjang
tahun. Misalnya, perbaikan kerusakan kecil, penambalan lubang, pemburasan,
perbaikan kerusakan tepi perkerasan, perawatan trotoar.
V-24
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Dari hasil dan pembahasan serta tujuan penelitian maka dapat ditarik kesimpulan
sebagai berikut :
1. Dari hasil penilaian kondisi kemantapan permukaan jalan menggunakan
metode IRI secara keseluruhan pada jalan Trans Sulawesi segmen Kelurahan
Kayumalue Pajeko dapat diketahui bahwa nilai IRI yang diperoleh yaitu nilai
11,54 m/km kearah utara, IRI = 11,24 m/km kearah selatan artinya ruas jalan
tersebut dalam kondisi rusak ringan dengan tingkat kemantapan jalan tidak
mantap.
2. Dari hasil nilai kondisi kemantapan permukaan jalan menggunakan metode
sdi secara keseluruhan pada jalan Trans Sulawesi segmen Kelurahan
Kayumalue Pajeko dapat diketahui bahwa nilai sdi yang diperoleh yaitu 175
artinya ruas jalan tersebut dalam kondisi sedang.
3. Bentuk evaluasi yang tepat menurut peneliti terhadap masalah kerusakan pada
ruas jalan Trans Sulawesi segmen Kelurahan Kayumalue Pajeko menurut
MDP 2017 yaitu melakukan pemeliharaan rutin.
6.2 Saran
Penilaian menggunakan metode SDI kurang mewakili keadan dilapangan
sehingga hasil yang diperoleh kurang akurat untuk menggambarkan keadaan
dilapangan karena pada metode SDI hanya menilai hanya menilai 4 unsur yang
dipergunakan sebagai dukungan yaitu: persen luas retak, rata-rata lebar retak, jumlah
lubang/km dan rata-rata kedalam rutting bekas roda. Sedangkan banyak kerusakan
berupa kegemukan atau bleding yang tidak terukur oleh SDI dan membuat nilai IRI
menjadi besar olehnya itu kedepannya untuk metode visual sebaiknya menggunakan
metode Pavement Condition Index (PCI) yang mencakup 19 kerusakan sehingga lebih
optimal dalam penilaian.
VI-1
DAFTAR PUSTAKA
Baihaqi., Saleh, S.M., dan Anggraini, R. (2008). Tinjauan Kondisi Perkerasan Jalan
Dengan Kombinasi Nilai International Roughness Index (IRI) Dan Surface
Distress Index (SDI) Pada Jalan Takengon-Blangkejeren. Jurnal Teknik Sipil
Perkerasan Jalan Dan Geometrik, vol. 1, no. 3.
Cantisani, G. dan Loprencipe, G. (2010). Road Roughness and Whole Body Vibration
: Evaluation Tools and Comfort Limits. J. Transp. Eng., vol. 136, no. 9, pp.
818–826.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga., Manual Pemeliharaan

Jalan, Penerbit Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga
1983.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1992, Standar Perencanaan Geometrik Untuk

Jalan Perkotaan, Jakarta.
Gillespie, T. D. (1992). Everything You Always Wanted To Know About The IRI, But
Were Afraid to Ask. Road Profile Users Gr. Meet.
Hardiyatmo, Hary Christady. 2009. Pemeliharaan Jalan Raya. Gajah Mada University
Press. Yogyakarta
Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Direktorat Jenderal Bina
Marga. (2017). Manual Desain Perkerasan Jalan, No/02/M/BM/2017.
Jakarta.
Peterson, W.D.O. (1987). Road Deterioration And Maintenance Effects: Models For
Planning And Management.
Robbins, M. M. dan Tran, N. H. (2016). A Synthesis Report: Value Of Pavement

Smoothness And Ride Quality To Roadway Users And The Impact Of
Pavement Roughness On Vehicle Operating Costs.
Setiawan, A., Novita P., dan Ferra C.M. (2019). Pemanfaatan Aplikasi Smartphone
Untuk Mengukur Kemantapan Permukaan Jalan Berdasarkan International
Roughness Index. Jurnal Transportasi vol. 19, no. 3.
P-1
Sayers, M. W. dan Karamihas, S. M. (1986). The Little Book Of Profiling. Univ.
Michigan.
Sukirman S, 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung
Siahaan, D. A. dan Surbakti, M. S. (2011). Analisis Perbandingan Nilai IRI

Berdasarkan Variasi Rentang Pembacaan NAASRA. J. Tek. Sipil USU, vol.
3, no. 3.
Tho’atin, U., Setyawan, A., dan Suprapto, M. (2016). Penggunaan Metode

International Roughness Index (IRI), Surface Distress Index (SDI) Dan
Pavement Condition Index (PCI) Untuk Penilaian Kondisi Jalan Di
Kabupaten Wonogiri. Surakarta : Seminar Nasional Sains dan Teknologi.
P-2

Hasil Tugas Akhir Bagas

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Hasil Tugas Akhir Bagas

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

HASIL TUGAS AKHIR

EVALUASI KEMANTAPAN PERMUKAAN JALAN

Diajukan Kepada Universitas Tadulako untuk Memenuhi Persyaratan

Bagas Deo Renata

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Judul Proposal Tugas Akhir:

EVALUASI KEMANTAPAN PERMUKAAN JALAN

Diajukan Kepada Universitas Tadulako untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh

Ir. Eko R. Labaso, ST, M.Si

Halaman Persetujuan Hasil Tugas Akhir .............................................................. i

Daftar Isi ............................................................................................................... ii

Daftar Tabel .......................................................................................................... v

Daftar Gambar ..................................................................................................... vii

Daftar Lampiran .................................................................................................... ix

1.1 Latar Belakang ................................................................................................ I-1

BAB II. GAMBARAN UMUM LOKASI PENELITIAN

2.1 Lokasi Penelitian ........................................................................................... II-1

BAB III. TINJAUAN PUSTAKA

3.1 Tinjauan Umum ............................................................................................. III-1

BAB IV. METODE PENELITIAN

4.1 Bagan Alir Penelitian..................................................................................... IV-1

BAB V. HASIL DAN PEMBAHASAN

5.1 Hasil Penilaian Kondisi Jalan ........................................................................ V-1

BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan ........................................................................................ VI-1

Daftar Pustaka ...................................................................................................... P-1

Lampiran .............................................................................................................. L-1

Tabel 2.1 Data Curah Hujan Kota Palu.................................................................II-2

Gambar 2.1 Peta Lokasi Penelitian ....................................................................... II-1

Lampiran 1. Kerusakan Jalan Di Lapangan ......................................................... L-1

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.4 Lingkup Pembahasan

1.5 Sistematika Penulisan

BAB II. GAMBARAN UMUM LOKASI PENELITIAN

BAB III. TINJAUAN PUSTAKA

BAB IV. METODE PENELITIAN

BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN

GAMBARAN UMUM LOKASI PENELITIAN

2.1 Lokasi Penelitian

Gambar 2.1 Peta Lokasi Penelitian

2.3 Status Ruas Jalan

2.4 Kondisi Geometrik Jalan

Gambar 2.1 Kondisi Geometrik Jalan

2.5 Kondisi Jalan

Gambar 2.2 Retak

Gambar 2.4 Alur

Gambar 2.6 Kegemukan

Gambar 2.7 Kondisi Lalu-Lintas

Disepanjang jalan Trans Sulawesi segmen Kelurahan Kayumalue Pajeko

Gambar 2.8 Gudang Alfamidi Kayumalue

Gambar 2.10 SDN 5 Kayumalue Pajeko Ngapa

Gambar 2.12 Kantor Satuan Pelayanan UPPKB Kayumalue Pajeko

Gambar 2.14 Kondisi Disalah Satu Titik Jalan

3.1 Tinjauan Umum

3.2 Syarat Fungsional

3.3 Syarat Struktural

Tabel 3.1 Fungsi, Status, dan Kelas Jalan Raya

(Sumber : Hendarsin, 2000)

Tabel 3.2 Jenis Jalan Tipe I

LHR KELAS KECEPATAN

3.4 Klasifikasi Jenis Kendaraan

Tabel 3.4 Konfigurasi Beban Sumbu Kendaraan