ASPEK PENGHAMBAT PADA OPERASI UNIT PKP-PK

BANDAR UDARA HAJI ASAN SAMPIT

LAPORAN ON THE JOB TRAINING

DISUSUN OLEH:

HABIB MUHAMMAD RAFI

D.III PKP 14 CHARLIE

NIT. 34318057

PROGRAM STUDI PERTOLONGAN KECELAKAAN PESAWAT

POLITEKNIK PENERBANGAN INDONESIA
CURUG - TANGERANG
2021
ASPEK PENGHAMBAT PADA OPERASI UNIT PKP-PK
BANDAR UDARA HAJI ASAN SAMPIT

LAPORAN ON THE JOB TRAINING

DISUSUN OLEH:

HABIB MUHAMMAD RAFI

D.III PKP 14 CHARLIE

NIT. 34318057

PROGRAM STUDI PERTOLONGAN KECELAKAAN PESAWAT

POLITEKNIK PENERBANGAN INDONESIA
CURUG - TANGERANG
2021
 LEMBAR PERSETUJUAN

ASPEK PENGHAMBAT PADA OPERASI UNIT PKP-PK

BANDAR UDARA HAJI ASAN SAMPIT

Oleh
HABIB MUHAMMAD RAFI
NIT : 34318057

Laporan On The Job Training telah diterima dan disahkan sebagai

salah satu syarat penilaian On The Job Training

Disetujui oleh,

Supervisor Dosen Pembimbing

M. Herry Prasetyo M Emilia Rahajeng L, S.ST, M.MTr

NIP. 19741028 200604 1 001 NIP. 19890419 201012 2 005

Mengetahui,
Kepala Kantor UPBU H.Asan Sampit

Daverius Maarang, ST., MT

Penata Tk.I (III/d)
NIP. 19730216 199703 1 002

v
 LEMBAR PENGESAHAN

Laporan On The Job Training telah dilakukan pengujian di depan Tim

Penguji pada tanggal 23 Februari 2021dan dinyatakan memenuhi
syarat sebagai salah satu komponen penilaian On The Job Training

Tim Penguji,

Ketua Sekretaris Anggota

Surya Tri S., S.ST., MS.ASM Rendy Tri A P, A,MD M. Herry Prasetyo M
NIP. 19910207 201012 1 004 NIP. 19741028 200604 1 001

Mengetahui,
Kepala Program Studi PKP-PK

Rany Adiliawijaya P., S.SiT, M.Si

NIP. 19780305 200003 2 001
 KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT dengan segala rahmat dan hidayah-Nya
sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan makalah ini dengan judul
“Aspek Penghambat Pada Operasi Unit PKP-PK Bandar Udara Haji Asan Sampit”.
Makalah ini disusun untuk memenuhi Nilai kegiatan On the Job Training.

Dalam penyusunan laporan OJT ini banyak hambatan serta rintangan yang
penulis hadapi namun pada akhirnya dapat melaluinya berkat adanya bimbingan
dan bantuan dari berbagai pihak baik secara moral maupu spiritual. Untuk itu pada
kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terimakasih kepada :

1. Sukarwoto, S.T., S.SiT., MM, selaku Pelaksana Tugas Direktur Politeknik

Penerbangan Indonesia Curug,
2. Daverius Maarang, ST., MT, selaku Kepala Kantor UPBU H. Asan Sampit,
3. M Herry Prasetyo M, selaku Kepala Unit PKP – PK dan Supervisor di
Bandar Udara Haji Asan Sampit,
4. Rany Adiliawijaya P, S.SiT, M.Si, ketua Program Studi Pertolongan
Kecelakaan Pesawat Politeknik Penerbangan Indonesia Curug,
5. Emilia Rahajeng L, S.ST, M.MTr, selaku Dosen Pembimbing yang telah
memberikan bimbingan dan pengarahan dalam penyusunan makalah,
6. Seluruh Personil unit PKP – PK Bandar Udara H. Asan Sampit,
7. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu yang telah membantu
memberikan dukungan,
8. Kedua orang tua dan seluruh keluarga yang telah mencurahkan do’a, cinta
kasih serta dukungan moral dan material yang tak ternilai harganya.

Penulis menyadari bahwa dalam penulisan makalah ini masih terdapat

kekurangan dan kesalahan, mengingat keterbatasan pengetahuan dan kemampuan
penulis. Oleh karena itu, penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun
dari pembaca semua, guna memperbaiki makalah berikutnya.
Sampit, 1 February 2021

Penulis
 DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN SAMPUL DEPAN

HALAMAN SAMPUL DALAM
LEMBAR PENGESAHAN ......................................................................... iii
LEMBAR PERSETUJUAN ........................................................................ iv
KATA PENGANTAR.................................................................................. v
DAFTAR ISI ................................................................................................. vi
DAFTAR GAMBAR……………………………………………………… viii
DAFTAR TABEL ........................................................................................ xi
DAFTAR LAMPPIRAN…………………………………………………. xii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang .............................................................................. 1
1.2 Maksud dan Tujuan Pelaksaan OJT .............................................. 4
1.3 Rumusan Masalah ......................................................................... 5
BAB II PEMBAHASAN
2.1 Sejarah Singkat.................................................................. ............ 7
2.2 Data Umum .................................................................................. 8
2.2.1 Fasilitas Sisi Darat ................................................................ 10
2.2.2 Fasilitas Sisi Udara ............................................................... 10
2.2.2.1 Fasilitas Visual AIDS ........................................................ 10
2.2.2.2 Fasilitas Non Visual AIDS ................................................ 20
2.3 Struktur Organisasi Perusahaan................ ..................................... 24

vi
BAB III PENUTUP
3.1 Pengertian Obstacle ...................................................................... 30
3.2 Standar Waktu Beraksi (Response Time) ..................................... 30
3.2.1. Pengertian Standar Waktu Beraksi (Respons Time) ............ 30
3.2.2 Keberhasilan Operasi PKP-PK Berdasarkan (Response Time) 30
3.3 Pertolongan Kecelakaan Penerbang dan Pemadam Kebakaran
(PKP-PK) ....................................................................................... 31
3.3.1 Pengertian Pertolongan Kecelakaan Penerbang dan
Pemadam Kebakaran (PKP-PK)..................................................... 31
3.3.2 Tugas Pokok PKP-PK............................................................ 32
3.4 Gedung Fire Station........................................................................ 33
3.5 Garasi Kendaraan............................................................................ 34
BAB IV LAPORAN OJT
4.1 Lingkup Pelaksanaan OJT............................................................ . 38
4.1.1 Unit PKP-PK........................................................................ 38
4.2 Jadwal Pelaksanaan OJT............................................................... 40
4.3 Permasalahan/Pengembangan Inovasi........................................... 41
4.4 Penyelesaian Masalah/Pengembangan Inovasi............................. 45
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan................................................................................... . 47
5.1.1 Kesimpulan BAB IV............................................................ 47
5.1.2 Kesimpulan Pelaksanaan OJT Secara Keseluruhan............. 47
5.2 Saran.............................................................................................. 48
5.2.1 Saran Terhadap BAB IV....................................................... 48
5.2.2 Masukan Terhadap Pelaksanaan OJT Secara Keseluruhan.. 48
DAFTAR PUSTAKA

vii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Runway 31 & 13........................................................................... 10

Gambar 2.2 Apron........................................................................................... 10
Gambar 2.3 Taxiway Guidance Sign............................................................... 11
Gambar 2.4 Fisik PAPI.................................................................................... 12
Gambar 2.5 Interpretasi Hasil PAPI................................................................ 12
Gambar 2.6 Kontruksi R/W Edge Light Eleveted........................................... 13
Gambar 2.7 Kontruksi Runway Edge Light Insert.......................................... 14
Gambar 2.8 Kontruksi Threshold Edge Light.................................................. 15
Gambar 2.9 Kontruksi Lampu Runway End.................................................... 16
Gambar 2.10 Kontruksi Taxiway Edge Light.................................................. 17
Gambar 2.11 Kontruksi Turning Area Light................................................... 18
Gambar 2.12 Kontruksi CCR........................................................................... 19
Ganbar 2.13 Kontruksi RTIL............................................................................ 20
Gambar 2.14 Kontruksi Sirene (HORN) .......................................................... 21
Gambar 2.15 Kontruksi Apron Flood Light...................................................... 21
Gambar 2.16 Standar Gambar Instalasi Sistem Penerangan Bandar Udara
(Airfield Lighting System) ............................................................................... 22
Gambar 2.17 Visual Docking Guidance System.............................................. 23
Gambar 2.18 Konstruksi Wind sock................................................................ 24
Gambar 2.19 Struktur Organisasi UPBU H. Asan Sampit............................... 26

Gambar 4.1 Ruang Standby................................................................ 41

Gambar 4.2 Pintu Masuk Ruang Ganti............................................... 42
Gambar 4.3 Ruang Ganti Baju Personel PKP-PK............................... 43
Gambar 4.4 Pintu Kendaraan Terbatas Mobilitasnya Kendaraan di
Sebelahnya........................................................................................... 43
Gambar 4.5 Pintu Kendaraan Tidak Terbuka Sepenuhnya.................. 43
Gambar 4.6 Pintu Kendaraan Terlalu Dekat Dengan Tembok............. 44

viii
Gambar 4.7 Pesawat Parkir di Depan Garasi PKP-PK.......................... 45

x
 DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Tabel Lalu Lintas Udara Penerbangan Dalam Negeri Melalui
Bandar Udara Haji Asan Sampit................................................................... 3
Tabel 2.1 Data Umum H. Asan Sampit......................................................... 8
Tabel 2.2 Klasifikasi PAPI............................................................................ 13
Tabel 2.3 Klasifikasi Runway Edge Light Eleveted...................................... 14
Tabel 2.4 Klasifikasi Runway Edge Light Insert........................................... 14
Tabel 2.5 Klasifikasi Data Threshold Edge Light.......................................... 15
Tabel 2.6 Klasifikasi Lampu Runway End..................................................... 16
Tabel 2.7 Klasifikasi Taxiway Edge Light..................................................... 17
Tabel 2.8 Klasifikasi Data Turning Area Light.............................................. 18
Tabel 2.9 Klasifikasi RTIL............................................................................. 19
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran I Surat telah melaksanakan OJT................................................. 51

Lampiran II Kegiatan Taruna Selama OJT................................................. 52
Lampiran III Buku Kegiatan Bimbingan.................................................... 56

xii
 BAB I

PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Politeknik Penerbangan Indonesia Curug adalah Unit Pelaksanaan Teknis
(UPT) Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia Perhubungan yang
mempunyai tugas untuk melaksanakan pendidikan profesional diploma dibidang
Teknik dan Keselamatan Penerbangan. Sebagai lembaga pendidikan dan/ atau
pelatihan yang memiliki tugas utama mengembangkan dan melatih Sumber Daya
Manusia Perhubungan Udara, Politeknik Penerbangan Indonesia Curug memiliki
komitmen yang kuat dalam penyelenggaraan fasilitas dan tenaga pengajar yang
profesional untuk mendukung tercapainya keselamatan penerbangan. Program
Studi Diploma IV pada Politeknik Penerbangan Indonesia Curug, yaitu Diploma IV
Penerbang (PNB), Diploma IV Teknik Pesawat Udara (TPU), Diploma IV Teknik
Navigasi Udara (TNU), Diploma IV Lalu Lintas Udara (LLU). Program Studi
Diploma III pada Politeknik Penerbangan Indonesia Curug, yaitu Diploma III
Teknik Bangunan Landasan (TBL), Diploma III Pertolongan Kecelakaan
Penerbangan (PKP), Diploma III Operasi Bandar Udara (OBU).

Pelaksanaan On the Job Training (OJT) merupakan kewajiban bagi peserta

Program Studi Pertolongan Kecelakaan Penerbangan, Peraturan Kepala Badan
Pengembangan Sumber Daya Manusia Perhubungan Nomor PK.09/BPSDMP-
2016 tentang Kurikulum Program Pendidikan dan Pelatihan Pembentukan di
Bidang Penerbangan maka Peserta diklat Diploma III di bidang Pertolongan
Kecelakaan Penerbangan yang akan memperoleh rating untuk pertama kali pada
suatu unit Pertolongan Kecelakaan Penerbangan wajib melaksanakan On the Job
Training (OJT).

OJT merupakan suatu kegiatan Tridarma Perguruan Tinggi (Pendidikan,

Penelitian dan Pengabdian) untuk lebih mengenal dan menambah wawasan dan
ruang Iingkup pekerjaan sesuai bidangnya, disamping itu OJT mendorong taruna

1
untuk menjadi individual kompeten dari berbagai pengalaman baik pekerjaan
maupun bermasyarakat.

Salah satu syarat kelulusan bagi taruna adalah On the Job Training (OJT)
dimana pelaksanaannya disesuaikan dengan kurikulum pada tiap-tiap Program
Studi dan berfungsi untuk menerapkan pengetahuan dan keterampilan yang didapat
selama mengikuti perkuliahan ke dalam dunia kerja nyata baik di bandar udara
maupun di perusahaan atau industri sesuai bidang terkait, karena dengan adanya
praktek kerja lapangan nantinya diharapkan para calon tenaga di bidang manajemen
transportasi udara ini, dapat menerapkan ilmu pengetahuan, mengembangkan daya
pikir dan melakukan penalaran dari permasalahan-permasalahan kompleks yang
timbul dan dihadapi pada saat melaksanakan On the Job Training dengan
menganalisa serta mengambil keputusan secara cepat, tepat dan bertanggung jawab
dalam melaksanakan tugas pemberian layanan tranportasi udara.

Untuk pelaksanaan On the JobTtraining (OJT) tahun ini dilakukan dengan

terbatas pada bandara yang berada dibawah naungan Angkasa Pura II dikarenakan
adanya wabah covid-19. PPIC selaku institusi yang menaungi taruna mengambil
keputusan sesuai dengan surat direktur PPIC No. sm 106/5/6/PPIC 2020 yang berisi
bahwa taruna prodi diploma III PKP-PK ditempatkan pada lima bandara Angkasa
Pura I dan dua puluh satu bandara UPBU (Unit Penyelenggaraan Bandar Udara).
Dalam keputusan tersebut penulis ditempatkan pada Bandara H. Asan Sampit,
Kalimantan Tengah.
Bandara H. Asan Sampit terletak pada Ibukota Kotawaringin timur yang
menjadikannya sebagai salah satu pintu gerbang bagi jalur perhubungan antara
Kotawaringin Timur, Sampit dan wilayah-wilayah disekitarnya. Bandara H. Asan
Sampit berperan penting dalam pergerakan dan pertumbuhan ekonomi di
Kabupaten Kotawaringin Timur karena dengan adanya bandara ini dapat
mempermudah tingkat mobilitas arus barang dan penumpang yang datang dan
keluar Kota Sampit.

2
 Tabel 1.1 Tabel Lalu Lintas Udara Penerbangan Dalam Negeri Melalui
Bandar Udara Haji Asan Sampit
Pesawat Terbang (Buah) Penumpang (Orang)
Tahun
Berangkat Datang Berangkat Datang Transit
2018 1656 1674 69614 69791 22176
2011 1674 1674 68614 69791 22176
2010 1231 1231 45588 45828 19787
2009 1130 1130 39353 41694 18765
2008 389 389 25966 24848 1062
2007 210 210 11390 10498 206
Sumber: Bandara H.Asan Sampit
Dengan beroperasinya Bandara H. Asan Sampit, maka jumlah pesawat dan
jumlah penumpang yang berangkat dan datang bertambah tiap tahunnya.
Berdasarkan data diatas, dapat dilihat peningkatan jumlah pesawat dan jumlah
penumpang pada Bandara H. Asan Sampit tiap tahunnya. Hal ini berarti adanya
peningkatan permintaan jasa angkutan udara di Bandara H.Asan Sampit yang cepat
setiap tahunnya. Oleh karena itu, ini dapat dijadikan bukti adanya pertumbuhan dari
Bandara H. Asan Sampit untuk bisa lebih dikembangkan di masa yang akan datang.
Meningkatnya jumlah penumpang tiap tahunnya membuat bandara harus
melengkapi diri untuk memberikan perlindungan terhadap para penumpang dari
bahaya bencana yang dapat terjadi.

Menurut (Hadi Suharno 2009) bandar udara sebagai salah satu sub sistem
transportasi udara pengelolaan terikat pada prinsip-prinsip penyelenggaraan bandar
udara dengan tugas utama: memberikan pelayanan kepada pengguna jasa, merawat
fasilitas yang ada sehingga tingkat pelayanan dapat terjaga (siap di operasikan).
ICAO melakukan program Universal Safety Oversight Safety Audit (USOAP) dan
Universal Security Audit Program (USAP) kepatuhan terhadap standar
penerbangan internasional adalah aspek yang sangat fundamental, penerbangan
yang tidak dikelola dengan standar-standar yang telah ditetapkan sangat berbahaya
karena penerbangan adalah aktivitas yang sangat sarat dengan peraturan dan
prosedur yang ketat (Yadi Supriyadi 2012).

Menurut (Zulfiar Sani, 2010) pelayanan transportasi tidak selalu ada di setiap
tempat dan jenis yang sama, maka penting untuk diikut sertakan dalam analis

3
 krateristik lokasi, sarana yang menetap. Jaringan ini merupakan suatu cara yang
mudah untuk menyusun informasi mengenai karakteristik dari berbagai sarana yang
menetap dan arus lalu lintas yang dilayaninya.

Investasi yang diperlukan untuk melayani kegiatan arus lalu lintas secara
efektif dan efisien menurut (Rahardjo Adisasmita, 2010) dibagi 3 (tiga) dasar yaitu:
1) Investasi yang dibutuhkan untuk menentukan kapasitas, 2) Investasi untuk
mengganti peralatan yang lama dengan peralatan yang baru tetapi sejenisnya, 3)
Investasi yang diperlukan untuk mendominasi, dimana peralatannya adalah baru
dan berbeda dengan peralatan yang digantikannya

Pemeliharaan infrastruktur bandar udara tentunya hal yang mutlak dan wajib
dilakukan oleh operator bandar udara agar terjadi kelancaran dalam kegiatan yang
berlangsung di bandar udara tersebut. Cara pengelolaan bandar udara harus sesuai
dengan prinsip-prinsip manajemen dalam pengelolaan dan pemeliharaan yaitu
efektifitas, efisien, dan handal, agar sesuai kualitasnya dengan standar
internasional.

Dalam penulisan laporan On the Job Traning (OJT) penulis melihat adanya
beberapa hambatan saat melakukan operasi PKP-PK di Bandar Udara H.Asan
Sampit. Maka dari itu, penulis tertarik untuk mengambil judul aspek penghambat
bagi operasi PKP- PK dikarenakan hambatan tersebut dapat memperlambat
melakukan operasi dimana seharusnya gedung PKP-PK dibuat tanpa hambatan.
Sehingga memungkinkan petugas PKP-PK mudah untuk mencapai response time
tersebut. Dengan mengetahui apa saja hambatan yang ada di Bandara H.Asan
Sampit, maka diharapkan dapat memberbaiki sarana dan prasarana tersebut di masa
yang akan dating.

1.2 Maksud dan Tujuan Pelaksanaan On Job Traiming (OJT)

1.2.1 Maksud pelaksanaan OJT
Maksud pelaksanaan On the Job Training (OJT) ini yaitu merupakan salah
satu sarat dari Peraturan Kepala Badan Pengembangan Sumber Daya Manusia
Perhubungan Nomor PK.09/BPSDMP-2016 tentang Kurikulum Program
Pendidikan dan Pelatihan Pembentukan di Bidang Penerbangan, serta agar

4
 taruna mendapat gambaran bagaimana penerapan teori pada dunia kerja yang
sebenarnya sehingga dapat dijadikan sebagai tambahan wawasan khususnya
sebagai petugas pelayanan PKP-PK, pengawas tugas operasi pelayanan PKP-
PK, petugas teknisi pemeliharaan kendaraan PKP-PK dan petugas aircraft
salvage yang selanjutnya diharapkan dapat memunculkan inovasi yang
bermanfaat untuk dituangkan dalam bentuk laporan pada akhir dari pelaksanaan
On the Job Training (OJT).

1.2.2 Tujuan pelaksanaan OJT

Tujuan utama pelaksanaan On the Job Training (OJT) adalah Taruna dapat
memperoleh pengalaman bekerja yang sebenarnya di lokasi OJT sesuai dengan
kompetensinya dalam Pertolongan Kecelakaan Pesawat dan Pemadam
Kebakaran (PKP-PK), dengan beberapa keterampilan sebagai berikut:
1 Mampu melaksanakan tugas pelayanan PKP-PK.
2 Mampu melaksanakan pengawasan tugas operasi pelayanan PKP-PK.
3 Mampu melaksanakan tugas pemeliharaan kendaraan PKP-PK.
4 Mampu melaksanakan tugas Aircraft Salvage.
5 Mampu menjelaskan konsep dan prinsip pada bidang PKP-PK.
6 Mampu mengidentifikasi masalah operasional bidang PKP-PK dan
menyiapkan formula solusi praktis pada bidang PKP-PK dengan menerapkan
dan memanfaatkan IPTEK pada bidang PKP-PK.
7 Mampu mengelola kelompok kerja, menyusun laporan tertulis terhadap
kegiatan pekerjaan bidang PKP-PK.

1.3 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian yang terdapat pada latar belakang dalam laporan OJT ini
dapat dirumuskan menjadi 2 (dua) yaitu :

1. Aspek penghambat apa saja yang ada di bandar udara haji asan sampit ?

5
 BAB II

PROFIL BANDARA H.ASAN SAMPIT

2.1 Sejarah Singkat

Kegiatan penerbangan di kota Sampit pada mulanya dimulai tahun 1959 –
1960, yaitu dengan dilaksanakan penerbangan dari Banjarmasin ke Sampit PP
menggunakan ALBATROS (Ampibi) TNI – AU (dahulu AURI) pendaratan
dilakukan di Sungai Mentaya dan berlabuh di Dermaga Milik Pemda Tk. II
Kotawaringin Timur yang berada di depan pendopo Kabupaten. (Sekarang dermaga
Pelabuhan Sampit).
Penerbangan tersebut dilakukan dalam operasi bakti untuk melaksanakan misi
pemerintah dalam upaya membuka atau menembus daerah-daerah terisolir
khususnya di Kalimantan Tengah melalui jalur udara karena terbatasnya jumlah
pesawat, menyebabkan penerbangan tersebut sulit untuk ketahap berikutnya
bahkan kemudian terhenti dan hanya mampu bertahan selama 2 tahun.
Keberadaan transportasi udara saat itu semakin dirasakan manfaatnya oleh
masyarakat berupa tersedianya trasnportasi untuk penumpang melalui udara
walaupun dalam jumlah yang masih sedikit, serta semakin lancarnya kiriman pos,
majalah, dan koran dari daerah lainnya.
Dengan terhentinya penerbangan maka hilang juga pelayanan jasa transportasi
udara. Hal ini membangun semangat masyarakat bergotong-royong untuk
membangun Lapangan Terbang.
Saudara H. Asan (Almarhum) tanggal 31 Agustus 1960 menyerahkan sebidang
tanah ukuran 1,500 meter x 110 meter kepada Bupati Kepala Daerah Tingkat II.
Untuk mengenang almarhum nama H. Asan diabadikan menjadi nama Bnadara
Dengan dimotori oleh Pemda dan Kodam (waktu itu), seluruh dinas instansi, pelajar
dan masyarakat bergotong royong membangun landasan pacu sederhana. Meskipun
hanya berupa landasan rumput, namun dapat didarati pesawat kecil PT. Merpati
Nusantara Air Lines menggunakan pesawat kecil (Otter Pilatus) jurusan

6
Banjarmasin – Sampit PP. Keterbatasan armada kembali menjadi kendala dan
penerbangan terhenti untuk beberapa tahun lamanya
2.2 Data Umum
Tabel 2.1 Data Umum H. Asan Sampit
Data Administratif Nama Bandara : H. Asan Sampit
Kode IATA : SMQ
Kode ICAO : WAOS

Alamat : Jln. Muchran Ali, Baamang Hulu

Kode Pos : 74313
Telepon : (0531) 21589, 23847
Fax : (0531) 21589, 23847
Telex : WIIB PAP X AFTN
Letak : Kota Sampit, Provinsi Kalimantan
Tengah
Kode ICAO/IATA : WICC/BDO
Elevasi : ±4 MSL
Rute Bandara : Domestik
Apron : 12.200 m2
Koordinat : 02 30’ 19,4380” 112 LS 58’
53,0569” BT

E-mail : humas.bpn@ap1.co.id
Klasifikasi Kelas IIA
Jam Operasi 06:00 - 18:00 WIB
Runway Designations : 13-31
Ukuran / Dimension : 2060 x 30 M
Surface : Asphalt Concrete
Konstruksi : Flexible Pavement
PCN/ Kekuatan : PCN 39 / F/D/X/T

Taxiway Keterangan : 1. T/W.Alpha 75 x 23 M

2. T/W Bravo 75 x 23 M

7
 Kontruksi : Flexible Pavement
Surface : Aspalt concrete
Kekuatan : T/W Alpa PCN 39 /F/D/X/T ;
T/W Bravo PCN 39 /F/D/X/T

Apron Luas : 12.200 m²

Kontruksi : Flexible Pavement
Permukaan : Aspalt Concrete
Kemampuan :
- ( pesawat terbesar ) : Boeing 737-300/500
- ( jumlah pesawat ) : 3 Boeing, 2 ATR
Kordinat Apron :
- Parkir 1 : 02°30’06.8” S, 112°58’32.8” E
- Parkir 2 : 02°30’07.6” S, 112°58’33.6” E
- Parkir 3 : 02°30’08.3” S, 112°58’34.4” E
- Parkir 4 : 02°30’08.0” S, 112°58’36.3” E
- Parkir 5 : 02°30’08.8” S, 112°58’37.2” E

Terminal Luas : Domestik 2.112 m²

Penumpang Luas parkir kendaraan : 3550 m² / Kapasitas 100
kendaraan
Parkir menginap : Ada

Terminal Cargo Luas Cargo gudang untuk penitipan barang :339,5 m²

8
 Gambar 2.1 Runway 31&13
Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

Gambar 2.2 Apron

Sumber : Bandara UPBU H. Asan Smpit

2.2.1 Fasilitas Sisi Darat

Fasilitas sisi darat adalah fasilitas yang disediakan oleh pihak bandara yang
berlokasi di terminal bandara yang berperan untuk memberikan kenyamanan bagi
penumpang dan pengguna semua jasa angkutan udara, sehingga dapat
menggunakan sarana angkutan udara untuk membuat penumpang merasa nyaman,
fasilitas tersebut antara lain Terminal penumpang, Parkiran, Kargo, Toilet, Check
in, Ruang AVSEC, dan lain lain

2.2.2 Fasilitas Sisi Udara

2.2.2.1. Fasilitas Visul AIDS

9
 Airfield Lighting merupakan sistem penerangan landasan pacu,
taxiway, apron, approach, Threshold pada Bandara, yang lazim disebut
sebagai fasilitas alat bantu pendaratan visual. Berfungsi untuk membantu
pesawat terbang selama take off, landing, dan taxing agar dapat bergerak
secara aman dan efisien dan membantu pada cuaca buruk dan pada malam
hari, Pembagian jenis penerangan landasan pacu tersebut antara lain adalah :

1. TGS (Taxing Guidance Sugn)

Merupakan tanda yang digunakan sebagai pentunjuk arah kepada
pesawat udara. TGS ialah tulisan yang background boxnya warna
kuning dan tulisannya berwarna hitam. Didalam TGS terdapat lampu
agar pada malam hari tulisan tersebut dapat dilihat sebagaimana
fungsinya.

Gambar 2.3 Taxiway Guidance Sign

Sumber : Substation Bandara Haji Asan Sampit
2. PAPI (Precision Approach Path Indicator)
PAPI (Precision Approach Path Indicator) adalah alat petunjuk
pendaratan secara visual berketepatan tinggi yang berfungsi memandu
pilot dalam mempertahankan posisi yang benar ( dalam dimensi vertikal
) ke touch down point di runway. Sistem kerja PAPI ini memberikan
indikasi warna merah dan putih yang terpancar untuk memberi
informasi kepada pilot dari posisi pendaratan sampai menyentuh

10
runway. Dengan sudut pendaratan (glide slope) 3̊ yang tepat untuk
pendaratan, apabila warna lampu yang terlihat merah-merah berarti
terlalu rendah dan apabila lampu terlihat putih-putih berarti terlalu tinggi
dan apabila lampu yang terlihat berwarna merah-putih atau merah muda
berarti on slope atau tepat.
Posisi PAPI terletak disamping kiri landasan pacu berjarak 300
meter di luar batas landas dari landasan pacu. Dalam kondisi yang baik
pada siang hari bar cahaya dapat dilihat pada jarak 5 mil (8,0 km). pada
malam hari bar cahaya dapat dilihat pada jarak 20 mil (32 km).

Gambar 2.4 Fisik PAPI

Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

11
 Gambar 2.5 Interpretasi hasil PAPI
Sumber :Airport Engineering book. Norman J. Ashford2011.

Tabel 2.2 Klasifikasi PAPI

Klasifikasi Data
Berat 20 Kg
Warna Merah, Clear
Kabel dan Konektor 2 core cable with 2 pole plug
Lampu PWF 200
Arus Konstan 6.6 A
Jumlah Circuit 2 circuit
Jumlah Box 8buah box (16 lampu)
Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit
3. Runway Light
Runway Light atau lebih dikenal secara umum sebagai daerah
penerangan runway. berdasarkan jenis pemasangannya terbagi atas
beberapa jenis, yaitu:
a) Runway Edge Light
Runway Edge Light merupakan rambu penerangan runway, terdiri
dari lampu lampu yang dipasang di jarak tertentu, di tepi kiri dan tepi

12
kanan runway, rambu ini membantu untuk memberi tuntunan kepada
pilot untuk melakukan landing, take off saat cuaca buruk, dan malam hari

Gambar 2.6 Kontruksi R/W Edge Light Eleveted

Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

Tabel 2.3 Klasifikasi Runway Edge Light Eleveted

Klasifikasi Data
Power 150 W
Trafo Seri 150 W / 6,6 A
Jenis Lampu High Intensity / Elevated
Indikasi Warna Clear – Clear
Intensitas Cahaya 12.639 CD
Arus 6,6 A
Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

Gambar 2.7 Konstruksi Runway Edge Light Insert

Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

Tabel 2.4 Klasifikasi Runway Edge Light Insert

13
 Klasifikasi Data
Power 105 W
Trafo Seri 300 W / 6,6 A
Jenis Lampu High Intensity / Insert
Indikasi Warna Clear – Clear
Intensitas Cahaya 12.639 CD
Arus 6,6 A
Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

b) Threshold Light
Threshold Light adalah daerah penerangan yang dipasang pada
ambang pintu di perpanjangan awal runway, dapat digunakan sebagai
ambang runway atau batas akhir dari runway

Gambar 2.8 Konstruksi Threshold Edge Light

Sumber : Bandar Udara H Asan Sampit

Tabel 2.5 Klasifikasi data Threshold Edge Light

Klasifikasi Data
Power 150 W
Trafo seri 150 W / 6.6 A
Jenis Lampu NQ 45 Bidirectional / Elevated
Indikasi Warna Hijau
Indikasi Cahaya 11.340 Cd
Arus 6.6 A
Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

14
c) Runway End Light
Runway End Light adalah daerah penerangan pada ujung – ujung
landasan pacu sebagai petunjuk batasan akhir dari suatu landasan pacu
yang dipasang pada akhir landasan.

Gambar 2.9 Konstruksi Lampu Runway End

Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

Tabel 2.6 Klasifikasi Lampu Runway End

Klasifikasi Data
Trafo Seri 150 W / 6.6 A
Jenis Lampu NQ 45 Bidirectional / Elevated
Indikasi Warna Merah
Intensitas Cahaya 4.814 Cd
Arus 6.6 A
Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit
d) Taxiway Edge Light
Taxiway Edge Light adalah daerah penerangan yang terpasang pada
sisi kanan dan kiri Taxiway dengan jarak antar lampu maksimal 60 meter.
Berfungsi memancarkan cahaya biru untuk memandu pilot mengarahkan
pesawat dari landasan pacu ke daerah Appron atau sebaliknya.

15
 Gambar 2.10 Konstruksi Taxiway Edge Light
Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

Tabel 2.7 Klasifikasi Taxiway Edge Light

Klasifikasi Data
Power 10 Watt
Trafo Seri 10 W / 6.6 A
Tipe Pemasangan Surface
Jenis Lampu ZA 216L / Elevated
Indikasi Warna Biru
Arus 6.6 A
Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

e) Turning Area Light

Turning Area Light adalah lampu yang terpasang melingkar dari
kiri dan kanan di ujung runway 13 dengan jarak-jarak tertentu, yang setiap
4 lampu di kiri dan kanan yang memancarkan cahaya biru untuk
membimbing pilot mengemudikan pesawat udara untuk berputar di ujung
runway 31.

16
 Gambar 2.11Konstruksi Turning Area Light
Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

Tabel 2.8 Klasifikasi data Turning Area Light

Klasifikasi Data
Power 10 Watt
Trafo Seri 10 W / 6.6 A
Jenis Lampu ZA 216L / Elevated
Indikasi Warna Biru
Umur Operasi 500 Jam
Arus 6.6 A
Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

4. Constant Current Regulator (CCR)

Constant Current Regulator berfungsi untuk menjaga arus agar tetap
konstan untuk memenuhi kebutuhan satu daya rangkaian lampu penerangan
Airport Lighting System seperti: Runway light, Taxiway light, PAPI light.
Dengan berbagai macam tingkat intensitas cahaya, model alat ini di desain
dengan 5 step tingkatan arus. Step1 = 2,8 ampere, Step2 = 3,4 ampere, Step3
= 4,1 ampere, Step4 = 5,2 Ampere,Step5 = 6,6 Ampere. Prinsip / Sistem
kerja CCR ada 2 yaitu local dan remote :

17
a. Local merupakan sistem control yang dilakukan dengan cara
mensaklar satu daya beban secara langsung oleh operator. Biasanya
digunakan pada saat adanya perawatan ataupun perbaikan saat
penerbangan sedang berlangsung, ataupun di bandara perintis yang
tidak mempengaruhi operasi penerbangan.
b. Remote pada umumnya digunakan pada bandara yang memiliki jumlah
penerbangan nya cukup padat, bertujuan untuk menyesuaikan kondisi
sekitar saat ini, atau dapat juga atas permintaan pilot untuk membantu
pergerakan pesawat. Pada kondisi ini yang memungkinkan untuk
mealaksanakan tugas adalah Air Traffic Control yang bekerja di tower
sehingga di buatkan sebuah panel control yang dapat mengontrol
peralatan peralatan ALS.

Gambar 2.11 Konstruksi CCR

Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

18
5. RTIL (Runway Threshold Identification Light)
Runway Threshold Identification Light merupakan lampu alat bantu
pendaratan dengan memancarkan sinar warna putih dan berkedip ( flashing )
30 kali per menit sebagai informasi kepada pilot posisi ambang runway /
Threshold, yang terpasang diujung landasan R/W 11, Jumlah 2 unit.

Gambar 2.12Konstruksi RTIL

Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

Tabel 2.9 Klasifikasi RTIL

Klasfikasi
Kabel dan Konektor FAA L-823 2-Pole Plug With Wire Assembly
Warna Clear
Type Atmature : Sealed Beam
Daya 2 Kv
Jumlah 2 Unit
Lampu P 79 T
Arus Konstan 1.8 A
Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit
2.2.2.2. Fasilitas Non Visual AIDS
a) Sirine (HORN)
Sirene (HORN) adalah alat yang berupa indikator bunyi yang
dioperasikan menggunakan motor 3 phase,yang berfunsgi untuk
menghasilkan suara yang cukup keras.

19
 Gambar 2.13. Konstruksi Sirene (HORN)
Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

b) Apron Flood Light

Apron Flood Light merupakan peralatan penerangan yang
digunakan pada daerah parkir pesawat untuk mendukung sistem
pengamanan, kegiatan naik dan turun penumpang, bongkar muat
barang / pos, pengisian bahan bakar dan maintenance pesawat
terbang, terutama pada malam hari, dan cuaca yang buruk
Jumlah tiang 5 buah; 400W/ sodium, 500W/ halogen dengan
Merk Siemens, Type 5 NA 717.

Gambar 2.14 Konstruksi Apron Flood Light

Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

20
 Gambar 2.15 standar gambar instalasi sistem penerangan
bandar udara (Airfield Lighting System)
Sumber:SKEP/114/VI/2002

c) Automatic Docking Guidance System (ADGS)

Automatic Docking Guidance System (ADGS) yang kini
telah berubah menjadi Visual Docking Guidance System
(VDGS) yaitu salah satu teknologi yang dikembangkan untuk
memandu pilot pesawat udara untuk melakukan pergerakan
menuju parkir pesawat. Peralatan ini secara visual akan
memandu pilot melalui layar LED dengan memberi petunjuk
arah dan jaraknya dari titik parkir yang dituju. Fungsi ini saat ini
dilakukan oleh seorang marshaller dengan hanya menunjukkan
arahnya saja tanpa memberikan informasi jarak.
Melalui ruang control dengan mode Local, petugas dapat
memilih jenis dan tipe pesawat yang akan parkir ditempat yang
telah ditentukan dengan sangat akurat. Diketahui, teknologi
sensor yang saat ini digunakan ada dua, yaitu teknologi laser dan

21
 teknologi kamera. Sebuah sensor mampu melakukan deteksi dan
mengengetahui keberadaan pesawat, selanjutnya akan dipandu
menuju parkir area. Dalam perkembangan selanjutnya, alat ini
mampu diintegrasikan dengan sistem yang ada di bandara,
sehingga kemudian disebut sebagai Advanced Visual Docking
Guidance System (AVDGS), sehingga alat ini mampu dikontrol
secara remote dan memberikan informasi ke sistem terhadap
pesawat yang sedang parkir. Tentunya sistem ini memberikan
kemudahan bagi pilot saat memarkir pesawat. Dalam cuaca yang
berkabut, hujan deras maupun malam hari, layar LED masih
mampu terbaca dengan baik sehingga pilot tidak perlu khawatir
terhadap kondisi tersebut.

Gambar 2.16 Visual Docking Guidance System

Sumber : Bandar Udara Haji Asan Sampit

d) Windsock
Windsock merupakan alat yang berupa kantong yang
memiliki fungsi untuk mengetahui berapa kecepatan angin dan
menunjukkan arah angin didarat. dipasang disekitar landasan
yang dapat terjangkau dan dilihat oleh ATC.

22
 Gambar 2.17. Konstruksi Windsock
Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

2.3 Struktur Organisai Perusahaan

Sesuai dengan PM 40 tahun 2014 tentang organisasi dan tata kerja kantor unit
penyelenggara Bandar udara , bahwa UPBU terdiri atas :

a. Sub Bagian Tata Usaha

Sub bagian Tata Usaha mempunyai tugas melakukan penyusunan rencana

dan program, urusan keuangan, kepegawaian, ketatausahaan dan kerumahtanggaan,
hukum, hubungan masyarakat, koordinasi dengan instansi / lembaga terkait
penyelenggaraan bandar udara serta evaluasi dan pelaporan.

b. Seksi Teknik dan Operasi

Seksi Teknik dan Operasi mempunyai tugas melakukan pengoperasian,

perawatan dan perbaikanfasilitas keselamatan, sisi udara, sisi darat, dan alat- alat
besar bandar udara serta fasilitas penunjang, pelayanan pengaturan pergerakan
pesawat udara (Apron Movement Control/AMC), penyusunan jadwal penerbangan
(slot time) dan penyiapan penyusunan Rencana Induk Bandar Udara (RIBU) dan
Aerodrome Manual

c. Seksi Keamanan Penerbangan dan Pelayanan Darurat

Seksi Keamanan Penerbangan dan Pelayanan Darurat mempunyai tugas

melakukan pengamanan pelayanan pengangkutan penumpang, awak pesawat
udara, barang, jinjingan, pos dan kargo, barang berbahaya seperti senjata, dan

23
pengawasan, pengendalian keamanan dan ketertiban di lingkungan kerja serta
pengoperasian, perawatan dan perbaikan fasilitas keamanan penerbangan dan
pelayanan darurat bandar udara, penyusunan Program Keamanan Bandar Udara
(Airport Security Program/ ASP), Program Penanggulangan Keadaan Darurat
(Airport Emergency Plan /AEP, dan contingency plan)

d. Seksi Pelayanan dan kerjasama; dan

Seksi Pelayanan dan Kerjasama memiliki tanggung jawab melakukan

pengoperasian dan pelayanan fasilitas terminal penumpang, kargo, penunjang,
pengelolaan, pengendalian hygiene, sanitasi, pengawasan dan pengendalian
pelayanan minimal bandar udara, informasi penerbangan, pelaksanaan kerja sama,
pengembangan usaha jasa kebandarudaraan, serta jasa terkait bandar udara

e. Kelompok Jabatan Fungsional

Sesuai dengan peraturan perundang undangan yang berlaku, sesuai dengan

jabatan fungsionalnya masing-masing, mengkoordinasikan dan mengawasi
pemeliharaan, perbaikan, dan pemeliharaan fasilitas penunjang operasi
bandara dan keselamatan penerbangan

24
Gambar 2.18 Struktur Organisasi UPBU H. Asan Sampit

25
 Bandara H. Asan Sampit dipimpin oleh Kepala Kantor UPBU, adapun
susunan direksinya sebagai berikut :

• Kepala Kantor UPBU H. Asan Sampit : Davirius Maarang, ST, MT

• Kepala Bagian Tata Usaha : Amat Mukhari
• Pengelola Rumah Tangga dan Tata Usaha : Rahel Hoza Yasejian
• Pengelola Keuangan :
- Bahrudin, SE
- Wendelyn Jesica P
- Reni Ayu A. R
• Bendahara :
- Yeni Novita, S.Sos
- Sri Haning Utami, A. Md
• Pengelola Kepegawaian :
- Rudi C. Wijanarko
- Linda Kusumawati
- Yuli Fitriani
• Pengelola BMN :
- A. Mufied Wadji, A. Md
- Tika Srikumala, Sos
• Pengevaluasi dan Penyusunan Laporan : Sri Sundari
• Kepala Seksi Teknik, Operasi, Keamanan
dan Pelayanan Darurat : Harianto, SE
• Teknisi Penerbangan Penyelia :
- Sugeng
- Edy Torang Sinurat
• Teknisi Penerbangan Pelaksana Lanjutan :
- Lagsono Jatmiko
- M. Dzulfikar Ihwan
- Chandra Lesmana Adiguna
- Samsul Arifin

26
 - Tsaqib Arsalan
• Teknisi Penerbangan Pelaksana :
- David Yuda A
- Yan Srianto
- M. Ayyib Rosadi
- Kuswanto
• Petugas Senior AVSEC :
- Supriadi B. B
- M. Nurhasani
- Indrawan Migi P
- M. Isrianto
- Vivi Widyawati
- Jhon Ferry Maker
- Purnomo
- Antonius A. M
- Alfiansyah
• Petugas Senior PKP-PK :
- M. Herry P
- Sugianto
- Milianoor Safitri
- Berti
- Noor Fazrin
- Adi Muslim
- Hendra Kurniawan
• Petugas Junior AVSEC :
- Abidin Noor
- Alberth B. Hot D. P
- Ria Octaviary S
- Rinto A. S
- M. Azhar F
• Petugas Basic AVSEC : Asep Mauludin

27
• Petugas Junior PKP-PK :
- Wahyu Nuswantoro
- M. Zachrudin
- M. Wahyu Hidayat
• Petugas Basic PKP-PK : Padzar Pebriadi
• Petugas AVSEC : Harir Kurnia Robbi
• Kepala Seksi Pelayanan dan Kerjasama : Petrus Marina, ST
• Senior AMC :
- Herymawan Dwi S
- Merimawan Pariono
- Muhammad Nur
- Norholis
• Junior AMC : Ipic Hermanto
• Petugas Tata Terminal :
- Sariono, SE
- Juli Rakhman
• Petugas Informasi : Sri Wulandari
• Pemroses Bahan Kerjasama dan Pengembangan
Usaha Jasa Kebandarudaraan : Henny Sepianingsih
• Petugas Hygiene dan Sanitasi
• Petugas Perijinan PAS Bandara :
- Yan Maleh Pandu
- Agnes Yani Widianingrum
• Petugas Pelayanan Jasa Kebandarudaraan : Marsitah

28
 BAB III
TINJAUAN PUSTAKA
3.1 Pengertian hambatan

Hambatan adalah obyek, hal, tindakan atau situasi yang menyebabkan berbagai
jenis kendala. Hambatan yaitu yang akan menghalangi tindakan dan mencegah
kemajuan atau pencapaian tujuan konkret baik manusia, fasilitas (sarana dan
prasarana) dan faktor cuaca antara lain yaitu :

1. Penghalang arsitektural yang menghalangi akses ke orang orang dengan

mobilitas terbatas
2. Benda benda besar, jalan, dan lain lain yang mencegah mobilitas
3. Ruangan sempit, bebatuan yang dapat menghambat akses
3.2 Standar Waktu Beraksi (Response Time)
Dalam sub bab ini akan dibahas sub sub bab yang terdiri dari pengertian standar
waktu beraksi dan keberhasilan operasi PKP-PK berdasarkan response time.
3.2.1 Pengertian Standar Waktu Beraksi Response Time)

Response time merupakan waktu beraksi kendaraan PKP-PK yang sudah

distandarkan oleh International Civil Aviation Organization untuk melakukan
penyelamatan dan pemadaman kebakaran.

3.2.2 Keberhasilan Operasi PKP-PK Berdasarkan Response Time

Tugas utama PKP-PK adalah menyelamatkan jiwa manusia dan harta dari
kejadian dan kecelakaan (incident and accident) di bandar udara dan sekitarnya dan
tugas pokok yaitu operation, maintenance, training. Keberhasilan operasi
ditentukan berdasarkan response time yang berhasil di capai oleh unit PKP-PK,
response time dalam hal ini adalah

1. Waktu untuk mencapai setiap ujung landasan pacu atau tempat lain di daerah
pergerakan pesawat udara dalam kondisi jarak optimum, dan kondisi jalan
yang dilalu dalam kondisi baik (pada siang hari dengan jarak pandang yang
bagus dan tidak ada hujan serta tidak ada genangan air) ditetapkan selama 2

29
 menit dan tidak lebih dari 3 menit dihitung mulai dari di terimanya
pemberitahuan di unit PKP-PK atau diketahuinya kecelakaan oleh unit PKP-
PK sampai dengan kendaraan PKP-PK menempatkan posisinya untuk
melaksanakan pemadaman dan telah memancarkan busa minimum 50% dari
rata rata pancaran (discharge rate) yang dipersyaratkan sesuai tabel kategori
bandar udara untuk PKP-PK;
2. Waktu untuk mencapai heliport dalam kondisi jarak pandang optimum dan
permukaan jalan yang dilalui dalam kondisi baik (pada siang hari dengan
jarak pandang yang bagus dan tidak ada hujan serta tidak ada genangan air),
ditetapkan tidak lebih dari 2 menit, dihitung mulai dari diterimanya
pemberitahuan di unit PKP-PK atau saat diketahuinya adanya kecelakaan
oleh petugas PKP-PK sampai dengan kendaraan PKP-PK menempatkan
posisinya untuk melaksanakan pemadaman dan telah memancarkan busa
minimum 50% dari rata rata pancaran (discharge rate) yang dipersyaratkan
sesuai tabel kategori PKP-PK untuk heliport dan helidick;
3. Tenggang waktu antara kendaraan PKP-PK yang terdahulu dengan
kendaraan berikutnya sekurang- kurangnya tidak lebih dari 1 menit telah
sampai dilokasi kecelakaan pesawat udara dan meneruskan pelaksanaan
operasi .
3.3 Pertolongan Kecelakaan Penerbang dan Pemadam Kebakaran (PKP-PK)
Dalam sub bab ini akan dibahas sub sub bab yang terdiri dari pengertian
Pertolongan Kecelakaan Penerbang dan Pemadam Kebakaran (PKP-PK) dan tugas
pokok PKP-PK
3.3.1 Pengertian Pertolongan Kecelakaan Penerbang dan Pemadam
Kebakaran (PKP-PK)
Pertolongan kecelakaan penerbang dan pemadam kebakaran merupakan salah
satu unit yang terdapat dalam struktur organisasi bandar udara yang merupakan
bagian dari bidang operasi darurat, yang mempunyai tugas melakukan pertolongan
kecelakaan penerbangan dan pemadaman kebakaran serta penanggulangan keadaan
gawat darurat di lingkungan bandar udara yang bersangkutan, menyelamatkan
manusia dan barangnya dari suatu pesawat udara yang mengalami kecelakaan atau

30
kebakaran pada saat take-off atau landing, serta melindungi manusia dan barangnya
yang terancam oleh api dan kebakaran baik itu di pesawat udara atau bukan.
3.3.2 Tugas Pokok PKP-PK
Personil PKP-PK dalam melaksanakan tugasnya memiliki 3 (tiga) tugas
antara lain yaitu :
1. Operation (Operasi)
Melaksanakan pertolongan pada kecelakaan penerbangan meliputi
penyelamatan jiwa, mengurangi rasa sakit dan cedera, dan penyelamatan barang
barang berharga, dan memadamkan kebakaran.
2. Training (Latihan)
Latihan adalah tugas pokok PKP-PK dan juga aspek pengaruh bagi kelancaran
personel PKP-PK saat melakukan operasi. Oleh karena itu personel PKP-PK yang
ada di Bandara H. Asan Sampit wajib melakukan latihan. Latihan terbagi menjadi
2 jenis yaitu latihan fisik dan latihan keterampilan. Latihan fisik merupakan
aktifitas fisik seperti olahraga ringan, olahraga berat, senam, hal ini wajib
dilaksanakan secara teratur dan terus menerus agar tahan dalam melaksanakan
tugas yang berat dan lama. Selanjutnya latihan keterampilan merupakan keahlian
yang dimiliki oleh setiap personel PKP-PK dengan melakukan pemahaman teori
dan praktek agar personil terampil dan cekatan.
Latihan bertujuan untuk menjaga kualitas dari personil PKP-PK dalam
menghadapi kejadian yang tidak terduga dan tidak diharapkan. Hal ini dikarenakan
tidak ada yang mengetahui kapan akan terjadinya kecelakaan pesawat, dan jika
terjadi kecelakaan pesawat di Bandara H. Asan Sampit maka seluruh personil PKP-
PK Bandara H. Asan Sampit sudah siap untuk melakukan operasi.
3. Maintenance (Pemeliharaan)
Pemeliharaan juga termasuk tugas pokok PKP-PK hal ini dilakukan bertujuan
untuk memeriksa kondisi kendaraan siap sedia dan selalu dalam kondisi prima saat
dibutuhkan untuk melaksanakan operasi. Ada beberapa hal yang harus di perhatikan
oleh personil PKP-PK yaitu Peralatan harus selalu siap operasi, Pemeliharan harian,
pemeliharaan mingguan, dan pemeliharaan bulanan dilaksanakan, Uji kemampuan
peralatan.

31
3.4 Gedung Fire Station
Fire station adalah bangunan/ gedung yang terletak di sisi udara yang lokasi
penempatannya strategis berdasarkan perhitungan waktu beraksi (response time)
yang berfungsi sebagai pusat pengendalian dan pelaksanaan kegiatan operasi PKP-
PK.
Pada KP 14 tahun 2015, Bab XII pada poin 6 menyatakan bahwa fire station
harus dapat digunakan sebagai pusat kegiatan dukungan operasi PKP-PK seperti
ruang belajar, fasilitas latihan personel, pusat perawatan kendaraan, peralatan
operasi PKP-PK serta dukungan administrasi. Pada poin 10 menyatakan bahwa
pembangunan fire station wajib memenuhi persyaratan dan standar spesifikasi
teknis dan kebutuhan operasional yang di tetapkan direktorat jendral. Lalu pada
poin ke 11 menyatakan Bangunan fire station minimum harus menyediakan 16
ruangan antara lain yaitu :
1. Watchroom (Ruang Pemantau)
2. Chiefs Office (Ruangan Komandan)
3. Electrical Room (Ruang Elektronik)
4. Building Services
5. Workshop (Bengkel)
6. Building Storage (Gedung Penyimpanan)
7. Kitchen Alcove (Ruang Kecil di Dapur),
8. Lecture/Recreation (Tempat Belajar dan Rekreasi)
9. Dormitory (Asrama)
10. Bunkerracks
11. Toilet
12. Shower
13. Cleaner Room (Ruang Alat-Alat Kebersihan)
14. Locker Area (Tempat Penyimpanan)
15. Extinguishing Agents Storage (Tempat Penyimpanan Cadangan Bahan
Pemadam)
16. Vehicle Storage (Tempat Parkir Kendaraan).

32
 The location of the airport fire station is a primary factor in ensuring
that recommended response times can be achieved; that is, two minutes and
not more than three minutes to the end of each runway in optimum
conditions of visibility and surface conditions. Other considerations, such
as the need to deal with structural fires or to undertake other duties, are of
secondary importance and must be subordinated to the primary
requirement. At some airports it may be necessary to consider the provision
of more than one fire station, each located strategically in relation to the
runway pattern. Aircraft accident studies have shown that a large
proportion of accidents and incidents occur on, or close to the
runway/accidents in or beyond runway end safety area locations often
produce the more serious consequences in terms of fire situations and
casualties. (ICAO Airport Service Menu. 2015: 9)

Lokasi fire station bandara merupakan faktor utama dalam memastikan bahwa
waktu response time yang direkomendasikan dapat dicapai; yaitu, dua menit dan
tidak lebih dari tiga menit ke ujung setiap landasan pacu dalam kondisi optimal
visibilitas dan kondisi permukaan. Pertimbangan lain, seperti kebutuhan untuk
menangani kebakaran struktural atau untuk melakukan tugas lainnya, merupakan
kepentingan sekunder dan harus tunduk pada persyaratan utama. Mungkin di
beberapa bandara perlu mempertimbangkan penyediaan lebih dari satu stasiun
pemadam kebakaran, masing-masing terletak secara strategis dalam kaitannya
dengan landasan pacu pola. Studi kecelakaan pesawat menunjukkan bahwa
sebagian besar kecelakaan dan insiden terjadi di, atau dekat dengan landasan pacu
/ kecelakaan di dalam atau di luar lokasi area keselamatan ujung landasan pacu
seringkali menimbulkan konsekuensi yang lebih serius dalam hal situasi kebakaran
dan korban jiwa.
3.5 Garasi Kendaraan
Vehicle housing. This is usually provided in a series of bays, providing
sufficient space for each vehicle and a surrounding area in which personnel
can work conveniently. As a general rule a minimum clearance of 1.2 m should
be provided around each fire vehicle. The minimum clearance area should
consider and allow for the way in which fire vehicle cabin doors and locker
doors open as well as rear-mounted fire vehicle engine cowlings that may open
outwards for engine access. The dimensions of each bay, including the working
area, should have regard not only to the vehicles currently in service, but also
to future models which may be acquired to meet increases in the airport RFF
service category. The floors of the fire vehicle bays must provide for any
increase in fire vehicle weights, lengths and or widths which new equipment

33
 may impose. The surface finish of floors should be resistant to oil, grease, foam
concentrates, etc. and be easily cleaned. This can be achieved by having a non-
slip tiled surface or a hard top sealed concrete finish. The floors should slope
down towards the doors, where a transverse drain, with heavy gauge cover,
can receive surface water from the bays and the forecourt. The doors to the
bays must be of the quick action type and of robust design, incorporating,
where possible, windows to improve the natural lighting within the bays. Bay
doors may be manually operated or equipped with automatic opening devices,
which may include remote operation from the watchroom or in association with
the operation of the station alarm bells or alerts. Provision should be made for
manual operation in the event of the malfunctioning of any automatic device.
The size of the door opening must allow adequate clearance for the vehicles.
(ICAO Airport Service Menu. 2015: 9)

Garasi kendaraan biasanya disediakan dalam serangkaian teluk, menyediakan

ruang yang cukup untuk setiap kendaraan dan area sekitarnya di mana personel
dapat bekerja dengan nyaman. Sebagai aturan umum, jarak minimum 1,2 M harus
disediakan di sekitar setiap kendaraan pemadam kebakaran. Area izin minimum
harus mempertimbangkan dan memungkinkan jalan masuk yang membuka pintu
kabin kendaraan dan pintu loker serta penutup mesin kendaraan pemadam
kebakaran yang dipasang di belakang yang dapat terbuka keluar untuk akses mesin.
Dimensi setiap teluk, termasuk area kerja, harus memperhatikan tidak hanya pada
kendaraan saat ini dalam pelayanan, tetapi juga untuk model masa depan yang
mungkin diperoleh untuk memenuhi peningkatan PKP-PK bandara kategori
layanan. Lantai rongga kendaraan pemadam kebakaran harus dapat digunakan
untuk setiap penambahan bobot, panjang dan atau panjang kendaraan pemadam
kebakaran lebar yang mungkin diberlakukan oleh peralatan baru. Permukaan akhir
lantai harus tahan terhadap minyak, minyak, busa berkonsentrasi, dll. dan mudah
dibersihkan. Hal ini dapat dicapai dengan memiliki permukaan ubin anti selip atau
bagian atas yang keras disegel selesai beton. Lantai harus miring ke bawah menuju
pintu, di mana saluran pembuangan melintang, dengan penutup pengukur yang
berat, dapat menerima air permukaan dari teluk dan halaman depan. Pintu ke teluk
harus dari tipe tindakan cepat dan dari desain kuat, menggabungkan, jika
memungkinkan, jendela untuk meningkatkan pencahayaan alami di dalam teluk.
Pintu teluk mungkin dioperasikan secara manual atau dilengkapi dengan perangkat

34
pembuka otomatis, yang mungkin termasuk operasi jarak jauh dari ruang jaga atau
terkait dengan pengoperasian bel atau peringatan alarm stasiun. Ketentuan harus
dibuat untuk manual pengoperasian jika terjadi kerusakan perangkat otomatis.
Ukuran bukaan pintu harus memungkinkan yang memadai untuk kendaraan.

The forecourt should be of sufficient size to permit fire vehicles to

manoeuvre and should be provided with floodlighting for night-time activities.
A slope to the bay entrance drain may accommodate fire vehicle cleaning and
other surface water. Within the bays there must be adequate lighting and, in
appropriatecases,heating, to maintain a temperature of at least 13°C. In States
where high ambient temperatures are prevalent some form of climate control
should be considered. Electrical systems of appropriate design will also be
required where fire vehicles are fitted with engine heaters, battery charging
devices or other protective equipment. In some fire stations installations have
been provided to convey exhaust fumes from each vehicle to the external
atmosphere, thus avoiding contamination within the vehicle bays during
periodic engine runs or rapid deployment of fire vehicles from the bays. All
connections of services to fire vehicles must be designed to achieve immediate
and safe disconnections without delaying the response of fire vehicles to an
emergency (ICAO Airport Service Menu. 2015: 9).

Halaman depan harus berukuran cukup untuk memungkinkan kendaraan

pemadam kebakaran bermanuver dan harus disediakan lampu sorot untuk aktivitas
malam hari. Kemiringan ke saluran masuk teluk dapat mengakomodasi
pembersihan kendaraan pemadam kebakaran dan lainnya permukaan air. Di dalam
teluk harus ada penerangan yang memadai dan, dalam kasus yang sesuai,
pemanasan, untuk memelihara a suhu minimal 13 ° C. Di negara-negara di mana
suhu lingkungan yang tinggi lazim terjadi, beberapa bentuk pengendalian iklim
Seharusnya dipertimbangkan. Sistem kelistrikan dengan desain yang sesuai juga
akan dibutuhkan jika dilengkapi dengan kendaraan pemadam kebakaran pemanas
mesin, perangkat pengisian baterai atau peralatan pelindung lainnya. Di beberapa
instalasi stasiun pemadam kebakaran telah disediakan untuk membawa asap
buangan dari setiap kendaraan ke atmosfir eksternal, sehingga menghindari
kontaminasi di dalam bay kendaraan selama mesin berjalan secara berkala atau
penyebaran kendaraan pemadam kebakaran yang cepat dari teluk. Semua koneksi
layanan untuk kendaraan pemadam kebakaran harus dirancang untuk mencapai

35
pemutusan hubungan langsung dan aman tanpa menunda respon dari kendaraan
pemadam kebakaran ke keadaan darurat.

36
 BAB IV
LAPORAN OJT
4.1 Lingkup Pelaksanaan OJT

UPBU Bandar Udara H. Asan Sampit merupakan tempat menggali ilmu yang
sesuai dikarenakan memiliki fasilitas yang memadai dengan pergerakan pesawat
yang tidak terlalu sibuk. Maka dri itu kami dalam melaksanakan On The Job
Training (OJT) dapat menerima ilmu dari dalam maupun luar.

Dalam melaksanakan On The Job Training (OJT) taruna D.III Pertolongan

Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran (PKP-PK) Politeknik
Penerbangan Indonesia Curug ditempatkan di berbagai tempat wilayah kerja
termasuk di Bandara H. Asan Sampit. Untuk ruang lingkup pelaksanaan On The
Job Training (OJT) dilakukan di area UPBU kelas II H. Asan Sampit khususnya
yang berhubungan dengan bidang Keselamatan Penerbangan tepatnya di unit PKP-
PK Bandara H. Asan Sampit

4.1.1 Unit PKP-PK

Unit kerja PKP-PK (Pertolongan Kecelakaan Pemadaman dan Kebakaran)
merupakan unit kerja yang wajib ada pada sebuah bandar udara. Ketentuan tersebut
tertuang dalam Dokumen Internasional Civil Aviation Organization (ICAO).
ANNEX 14 Aerodromes (1999) Bab IX, sub Bab 9.2 Halaman 118 menyatakan
bahwa :

The principal objective of a rescue and fire fighting is to save lives. For
this reason, the provision of means of dealing with an aircraft accident or
incident occuring at, or in the immediate vicinity of, an aerodrome assumes
primary importance because it is within this area that there are the greatest
opportunities of saving lives. This must assume at all times the possibility of,
and need for extinguishing a fire which may occure either immediately
following an aircraft accident i incident, or any time during resue operations.

Salah satu tolak ukur dari keberhasilan pelayanan Pertolongan Kecelakaan

Penerbangan dan Pemadam Kebakaran (PKP-PK) adalah kemampuan pencapaian
response time seperti yang terdapat dalam dokumen International Civil Aviation

37
Organization (ICAO). ANNEX 14 Aerodromes (1999) Bab IX, Sub bab 9.2.19
halaman 120 menyatakan bahwa :

The operational objectives of the rescue and fire fighting service should
be to achieve response times of two minutes, and not exceeding three minutes,
to the end of each runway, as well as to any other part of the movement area,
in optimum condition of visibility and surface conditions

Setelah menerima berita atau mengetahui adanya kecelakaan pesawat di

bandar udara maka unit PKP-PK segera mengerahkan kendaraan operasi ke lokasi
kejadian. Waktu bereaksi kendaraan PKP-PK ke lokasi sampai menempatkan
posisinya untuk operasi pemadaman dengan pancaran busa minimum 50% dari
rata-rata pancaran sesuai kategori bandar udara dan waktu yang ditentukan sealama
2 menit dan tidak lebih dari 3 menit.
Unit PKP-PK merupakan salah satu unit yang ada di Bandar Udara H.Asan
Sampit. Namun sebenarnya unit PKP-PK sendiri dapat diklasifikasikan dalam 4
(empat) tipe, yaitu :
a. Unit PKP-PK tipe A untuk kategori 8 s/d 10;
b. Unit PKP-PK tipe B untuk kategori 6 s/d 7;
c. Unit PKP-PK tipe C untuk kategori 4 s/d 5;
d. Unit PKP-PK tipe D untuk kategori 1 s/d 3;

Setelah mengetahui tipe dari unit PKP-PK perlu diketahui bahwa personel
PKP – PK mempunyai tugas utama dan tugas pokok, sebagai berikut :

b. Tugas Utama, yaitu menyelamatkan jiwa manusia dan harta dari kejadian dan
kecelakaan (incident an accident) di bandar udara dan sekitarnya;
c. Tugas pokok, yaitu melakukan kegiatan :
1) Operasional (operation) antara lain administrasi, kesiapsiagaan (stand by),
penyelematan, pencegahan dan pemadaman;
2) Latihan (training);
3) Perawatan (maintenance).
Setiap bandar udara dibedakan berdasarkan kategori pelayanan PKP-PK
terhadap pesawat udara yang beroperasi di bandar udara tersebut. Menurut

38
Dokumen ICAO 9137-AN/898 Part 1 (satu) menyatakan bahwa dimensi dan jumlah
pergerakan pesawat terbesar di bandar udara dengan kurun waktu tiga bulan
berturut-turut akan menentukan kategori bandar udara untuk PKP-PK dan
dituangkan pada Aeronautical Information Publication (AIP). Disamping itu
kerusakan kendaraan utama PKP-PK akan mempengaruhi kategori bandar udara.

Personel PKP-PK Bandar Udara H. Asan Sampit berjumlah 18 orang yang

terdiri dari 1 orang Kanit PKP-PK, 3 orang Koja 1 orang Kohan dan 13 orang
anggota tim. Dalam melaksanakan tugasnya unit PKP-PK dibagi menjadi 3 grup
yang terdiri dari grup Alpha, Bravo dan Charlie. Unit PKP-PK Bandar Udara H.
Asan Sampit melakukan tugas dibagi menjadi 2 shift kerja, 2 hari shift pagi dimulai
pada pukul 06.00 WIB s.d 14.00 WIB, 2 hari shift siang dimulai pada pukul 11.00
WIB s.d 18.30 WIB, dan 2 hari libur, setiap shift dipimpin oleh seorang KOJA dan
5 anggota tim.

Dalam hal ini kami taruna On The Job Training (OJT) selama berada di Unit
PKP-PK mengikuti serta mengamati selama kegiatan Unit PKP-PK itu sendiri.
Mulai dari melakukan pengecekan kebersihan lingkungan, pengecekan kondisi
kendaraan, pengecekan fasilitas, dan juga olahraga rutin. Kami juga melakukan dan
mengamati simulasi saat melakukan operasi melakukan pemadaman beserta
melakukan rescue sederhana saat terjadi accident.

4.2 Jadwal Pelaksanaan OJT

Pelaksanaan On The Job Training (OJT) dilakukan selama enam bulan

terhitung mulai tanggal 21 September 2020 sampai dengan 26 Februari 2021 di
UPBU Bandar Udara H. Asan Sampit.

Dalam pelaksanaan On The Job Training (OJT) waktu pelaksanaan OJT PKP-
PK dilaksanakan sesuai jam dinas atau jam staff pada :

Hari Senin s.d Jum’at : pukul 06.00 WIB s.d pukul 16.00 WIB

Istirahat : pukul 12.00 WIB s.d pukul 14.00 WIB

Libur : Sabtu atau Minggu (dibagi shift, per shift 3 orang)

39
 Selama kegiatan On The Job Training (OJT) berlangsung, taruna dibimbing
serta diawasi oleh Dosen pembimbing kampus dan Supervisor Lapangan

4.3 Permasalahan/Pengembangan Inovasi

Selama pelaksanaan OJT penulis menemukan beberapa aspek hambatan bagi

personel PKP-PK untuk melakukan operasi. Aspek penghambat ini memberikan
pengaruh yang cukup besar bagi kelancaran operasi personel PKP-PK dikarenakan
dapat mempersulit akses personel PKP-PK dan menggangu response time. Ada
beberapa aspek penghambat yang penulis temukan di Bandara H. Asan Sampit
yaitu:
1. Ruang Standby Tidak Cukup Luas
Fire station Bandara H. Asan Sampit memiliki banyak ruangan, namun
penulis hanya akan membahas 2 (dua) ruangan yaitu ruang standby dan ruang
ganti. Ruang standby di fire station station Bandara H. Asan Sampit tidak cukup
luas karena di gabung oleh ruangan lain yang merupakan tempat untuk
melaksanakan pembelajaran. Seharusnya jika ingin di gabung, maka luas
ruangan harus di perbesar. Jika tidak diperbesar hal ini akan menyebabkan
terjadinya kecelakaan, kemudian ketika crash bell berbunyi personel PKP-PK
akan merasakan kesulitan untuk menuju ke ruang ganti. Hal terebut dapat terjadi
dikarenakan ruangan yang sempit, hingga saat personel PKP-PK berlari harus
memikirkan barang barang terdekat agar tidak tertabrak dan saat keluar pun
harus bergantian di karenakan ruangan yang tidak cukup luas. Hal tersebut tentu
akan memperlambat proses operasi pertolongan yang akan dilakukan.

40
 Gambar 4.1 Ruang Standby
Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

2. Ruang Ganti Tidak Cukup Luas

Ruang ganti ini tidak berbeda dengan ruang standby dikarenakan ruangan
yang sempit menyebabkan personel PKP-PK kesulitan untuk melakukan
pergantian baju. Selain itu, ruang ganti dan loker penyimpanan di fire station
digabung sehingga penempatan loker dan barang barang lainnya tidak
semestinya (memperlambat mobilitas). Contohnya yaitu ketika personel PKP-
PK ingin melakukan pergantian baju, akses jalan personel PKP-PK terhalang
oleh loker penyimpanan dan barang lainnya seperti majalah dinding dan tandu.
Lalu saat personel PKP-PK berhasil melewati hambatan atau kendala tersebut
ada penghambat lagi yaitu terdapat kursi yang membentuk huruf L, sehingga
mengakibatkan personel PKP-PK kesulitan untuk membuka lemari baju dan
mengambil helm pelindung. Selain itu, personel PKP-PK pun mengalami
kesulitan untuk untuk akses keluar lalu menuju kendaraan.

Gambar 4.2 Pintu Masuk Ruang Ganti

Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

41
 Gambar 4.3 Ruang Ganti Baju Peersonel PKP-PK
Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

3. Garasi Kendaraan Tidak Luas (Sempit)

Garasi kendaraan di fire station Bandar Udara H.Asan Sampit juga memiliki
ruangan yang sempit, hal ini menyebabkan personel PKP-PK kesulitan untuk
memasuki kendaraan. Personel PKP-PK yang ingin memasuki kendaraan harus
dilakukan secara bergantian karena pintu kendaraan tidak bisa di buka
sepenuhnya. Jika dibuka sepenuhnya pintu akan terbentur oleh tembok dan akan
terbentur oleh personel PKP-PK yang ingin membuka pintu mobil disebelahnya
sehingga akan memperlambat mobilitas (pergerakan). Dari hasil pengamatan
penulis dapat diketahui bahwa untuk membuka pintu kendaraan saja personel
PKP-PK membutuhkan waktu yang cukup lama dikarenakan memiliki
hambatan yang cukup menyulitkan bagi personel PKP-PK untuk memasuki
kendaraan, maka hal ini akan memakan waktu untuk melakukan operasi dalam
merakukan proses penyelamatan dan pemadam kebakaran.

42
 Gambar 4.4 Pintu Kendaraan Terbatas Mobilitasnya oleh Kendaraan di
Sebelahnya
Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

Gambar 4.5 Pintu Kendaraan Tidak Terbuka Sepenuhnya (Terbentur

Tembok)
Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

Gambar 4.6 Pintu Kendaraan Terlalu Dekat Dengan Tembok

Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

4. Parkir Pesawat Berhadapan dengan Garasi PKP-PK

Pesawat di Bandar Udara H.Asan Sampit terkadang melakukan parkir di
depan garasi kendaraan unit PKP-PK, hal ini menyebabkan akses kendaraan
tidak bisa di lalui oleh kendaraan PKP-PK yang akan kesulitan untuk
melakukan manuver dan terlebih lagi jika ada penumpang yang turun lalu
melewati halaman depan garasi kendaraan PKP-PK. Keadaan tersebut sangat
menyulitkan personel PKP-PK untuk memanaskan mobil dan melakukan
perawatan kendaraan PKP-PK di halaman depan garasi. Apabila terjadi
kecelakaan pesawat dan sedang ada pesawat yang melakukan parkir di depan
garasi kendaraan unit PKP-PK maka akan memperlambat pergerakan dari unit

43
 PKP-PK.

Gambar 4.7 Pesawat Parkir di Depan garasi PKP-PK

Sumber : Bandara UPBU H. Asan Sampit

4.4 Penyelesaian Masalah/Pengembangan Inovasi

Penyelesaian masalah yang dapat menghilangkan atau memperingan hambatan

personel PKP-PK bandar udara haji asan sampit, penyelesaiannya sebagai berikut;
1. Ruang Standby Tidak Cukup Luas
Penyelesaian masalah untuk hambatan ini penulis menyarankan untuk ruang
belajar dan ruang standby di pisah dengan membuat ruangan baru untuk ruang
khusus belajar agar akses jalan bisa lebih luas, dan jika ingin di gabung antara
ruang standby dan ruang belajar bisa memperbesar ukuran ruangan untuk
memberi akses jalan yang luas bagi personel PKP-PK
2. Ruang Ganti Tidak Cukup Luas
Untuk ruang ganti, ruangan tersebut harus di perbesar ukurannya untuk
menaruh barang barang. Jika barang barang seperti loker penyimpanan, majalah
dinding, tandu, kursi di tempatkan di tempat yang seharusnya (tidak didekat
tempat yang menghalangi ruang gerak personel PKP-PK), hal ini akan sangat
menguntungkan karena jika kita menaruh barang secara efektif akses personel
PKP-PK untuk memasuki ruang ganti, dan memakai baju lebih mudah dan
efisien
3. Garasi Kendaraan Tidak Luas (Sempit)
Penyelesaian masalah untuk masalah garasi kendaraan PKP-PK yaitu
memperluas ukuran garasi sehingga ada jarak yang cukup jauh antara kendaraan
yang satu dengan kendaraan yang lain, serta ada jarak antara pintu kendaraan

44
 dengan tembok maka pintu kendaraan dapat dibuka sepenuhnya tanpa
menghalangi akses personel PKP-PK. Jika sudah di perluas garasi kendaraan
PKP-PK cukup didirikan tiang saja tanpa ada tembok yang memanjang hal ini
memudahkan personel untuk menuju kendaraan masing masing
4. Parkir Pesawat Berhadapan dengan Garasi Kendaraan PKP-PK
Penyelesaian untuk masalah ini dapat melakukan koordinasi dengan unit
apron movement control untuk tidak mengarahkan pesawat parkir di halaman
depan garasi kendaraan PKP-PK, dan jika telah dilakukan koordinasi akan
tetapi pesawat kembali parkir di depan garasi PKP-PK dikarenakan tempat
pemberhentian pesawat (apron) penuh maka penyelesaian masalah untuk
masalah ini yaitu memindahkan atau membangun fire station di wilayah yang
memudahkan personel PKP-PK untuk mencapai response time dan tidak
terganggu obstacle.

45
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
5.1.1 Kesimpulan BAB IV
Aspek penghambat operasi bagi personel PKP-PK di Bandara H. Asan
Sampit cukup minim dan sedikit akan tetapi harus tetap ditanggapi secara serius
karena berkaitan dengan operasi penyelamatan dan nyawa manusia. Aspek
penghambat memerlukan tanggapan dan penanganan dari seluruh personel PKP-
PK dan unit yang terlibat dalam membangun fire station. Penanganan aspek
penghambat didasarkan pada hambatan apa saja yang memungkinkan
mempengaruhi operasi PKP-PK, jenis gangguan dari hambatan tersebut, faktor
yang dapat menghilangkan hambatan, dampak yang dirasakan dari aspek
penghambat seperti dapat menimbulkannya kesulitan bagi personel PKP-PK dalam
melakukan operasi bahkan bisa saja gagal mencapai response time. Semakin
berkembangnya ilmu pengetahuan dan teknologi, maka semakin berkembang pula
teknik/cara meminimalisir atau bahkan menghilangkan hambatan yang ada di fire
station.

5.1.2 Kesimpulan Pelaksanaan OJT Secara Keseluruhan

Dengan berlangsungnya kegiatan On The Job Training pada Bandar Udara
Haji Asan Sampit yang berlangsung selama 5 bulan maka penulis dapat menarik
kesimpulan dari pelaksanaan kegiatan On The Job Training sebagai berikut :
1. Kegiatan On The Job Training dapat menambah wawasan dan pengalaman
bagi penulis dengan terbukanya gambaran kegiatan pekerjaan di dunia
kerja.
2. Dengan kegiatan On The Job Training penulis dapat menerapkan teori
maupun praktik yang penulis dapat selama menjalani pendidikan dan
latihan di Politeknik Penerbangan Indonesia Curug Tangerang.
3. Kegiatan On The Job Training sangat diperlukan bagi taruna D III
Pertolongan Kecelakaan Penerbangan Politeknik Penerbangan Indonesia
Curug sebagai salah satu syarat kelulusan.

46
 4. Pelaksanaan On The Job Training menjadi salah satu sarana untuk menjalin
persaudaraan pada Bandar Udara Haji Asan Sampit
5. On The Job Training juga menjadi sarana untuk melepas beban dan penat
selama berpendidikan di Politeknik Penerbangan Indonesia Curug, dengan
menjelajahi obyek-obyek wisata sekitar lokasi On The Job Training yaitu
di Lubuklinggau, Sumatera Selatan.
6. Kegiatan On The Job Training juga dapat memberikan penulis pengalaman
dan pengetahuan mengenai budaya lokal yang belum pernah diketahui
oleh penulis sebelumnya.

Ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada seluruh jajaran pejabat dan
seluruh pegawai terlebih Unit PKP-PK Bandar Udara Haji Asan Sampit atas
bantuan, dukungan, fasilitas, pengalaman yang diberikan kepada penulis dan
seluruh taruna D III Pertolongan Kecelakaan Penerbangan Politeknik Penerbangan
Indonesia Curug dalam masa menjalani kegiatan On The Job Training. Diharapkan
selama penulis dan seluruh taruna peserta On The Job Training dapat memberikan
manfaat khususnya kepada Bandar Udara Haji Asan Sampit.

5.2.1 Saran Terhadap BAB IV

Penulis berharap laporan OJT tentang “Aspek Penghambat Pada Operasi
PKP-PK Bandar Udara H.Asan Sampit” dapat bermanfaat bagi banyak orang
terutama taruna PKP-PK PPI Curug, personel PKP- Bandar Udara H.Asan Sampit,
dan personel PKP-PK di bandar udara seluruh indonesia. Penulis berharap bahwa
tulisan ini dapat menjadi bahan pertimbangan bagi beberapa pihak mengenai
hambatan apa saja yang terdapat di Bandar Udara H.Asan Sampit, sehingga kinerja
personel PKP-PK dapat lebih baik lagi ke depannya dengan mengurangi hambatan
yang terjadi, karena untuk mengurangi hambatan tersebut diperlukan kerjasama
dari berbagai pihak. Penulis juga menyadari bahwa penulisan laporan OJT ini masih
belum sempurna. Oleh karena itu penulis harap pembaca bisa memberikan kritik
dan saran yang membangun agar laporan OJT ini kedepannya bisa lebih baik lagi.

47
 Untuk institusi, diharapkan dapat memberikan pembelajaran dan
pengetahuan lebih kepada taruna program studi PKP-PK mengenai aspek
penghambat yang ada di fire station dan bagaimana penangannya, serta dapat
bermanfaat untuk digunakan di dunia kerja.

5.2.2 Saran Terhadap Pelaksanaan OJT Secara Keseluruhan

Ada beberapan saran yang dapat penulis berikanuntuk Pelaksanaan On The

Job Training di Unit PKP-PK Bandara H. Asan Sampit dalam
pelayanankeselamatan penerbangan, yaitu :

1. Perlunya dukungan terhadap fasilitas teknologi dan fasilitas unit PKP-PK

yang lebih baik dari sebelumnya . Karena menurut penulis ada beberapa
alat-alat yang di gunakan sudah terlalu tua dan perlu di upgrade lagi agar
pelayanan menjadi maksimal . Tidak hanya fasilitas alat , SOP yang
digunakan juga perlu di update lagi karena setiap tahun perkembangan terus
meningkat.
2. PKP-PK adalah personel keselematan penerbangan yang tugasnya penting
di bandara. Untuk tercapainya tugas PKP-PK utamanya di training, maka
dari itu penulis menyarankan untuk diadakan latihan yang rutin terjadwal
seperti olahragaagar personil PKP-PK memiliki fisik yang ideal, dan latihan
pemadaman ataupun rescue agar personil PKP-PK siap dan paham pada saat
terjadi accident atau incident.

Dari pengalaman dan pengamatan selama dilaksanakannya kegiatan On The Job

Training di Unit Penyelenggara Bandar Udara Silampari Lubuklinggau maka
diharapkan terkhusus Unit PKP-PK,tetap melaksanakan tugas dan fungsinya
dengan penuh rasa tanggung jawab,sepenuh hati dan tetap memperhatikan
Standart Operation Procedure (SOP) dan dasar hukum yang berlaku agar pada saat
operasi pemadaman dan rescue berjalan dengan lancar tanpa adanya halangan.

48
 DAFTAR PUSTAKA

Organization, Internatinal Civil Aviation. 2015. Rescue And Fire Fighting. Airport
Service Manual, 4(1), 9-170
KP 14. 2015. Personel pertolongan kecelakaan penerbangan dan pemadam kebakaran
(PKP-PK), III(7), 26
KP 420. 2011. Waktu beraksi, X(1), 60

49
LAMPIRAN I : SURAT KETERANGAN TELAH MELAKSANAKAN OJT

50
LAMPIRAN II : KEGIATAN TARUNA SELAMA OJT

Gambar Lampiran 2.1. Fire Station dan Apel Pagi Personel

Gambar Lampiran 2.2. Kegiatan Ceklist Kendaraan Comando Car

51
Gambar Lampiran 2.3. Kegiatan Ceklist Kendaraan Foam Tender

Gambar Lampiran 2.4. Kegiatan Ceklist Kendaraan Ambulance

52
 Gambar Lampiran 2.5. Kegiatan Perawatan BA Set

Gambar Lampiran 2.6. Kegiatan Perawatan Kendaraan

53
Gambar Lampiran 2.7. Kegiatan Perawatan Gedung PKP-PK

Gambar Lampiran 2.8. Kegiatan Olahraga

54
Gambar Lampiran 2.9. Kegiatan Latihan Menggelar Selang (Training)

Gambar Lampiran 2.9. Kegiatan Classroom Bersama KA Bandara

55
LAMPIRAN III : BUKU KEGIATAN BIMBINGAN

KEGIATAN BIMBINGAN LAPORAN OJT PROGRAM STUDI

PERTOLONGAN KECELAKAAN PESAWAT

Nama Dosen Pembimbing : Emilia Rahajeng L, S.ST, M,MTr

Nama Supervisor : M. Herry Prasetyo M
Nama Taruna : Habib Muhammad Rafi
Program Studi : D.III PKP 14 CHARLIE

No Tanggal Kegiatan Paraf Paraf Paraf

Taruna Pembimbing Supervisor
1. Bimbingan
terkait judul
1 5/12/2020 laporan OJT
dengan
supervisor
1. Pengumpulan
judul laporan
2 10/12/2020 OJT kepada
dosen
pembimbing
1. Bimbingan
terkait regulasi
3 20/12/2020 bangunan
firestation
dengan
supervisor
1. Bimbingan
terkait
hambatan yang
4 05/01/2021 ada di
firestation
dengan
supervisor

56
 1. Revisi cover
2. Revisi kata
5 23/01/2021 pengantar
3. Revisi
penulisan sub
bab dan sub –
sub bab yang
harus di bold
dan yang tidak
di bold

Supervisor Dosen Pembimbing

M. Herry Prasetyo M Emilia Rahajeng L, S.ST, M.MTr

NIP. 19741028 200604 1 001 NIP. 19890419 201012 2 005

Mengetahui,
Ketua Program Studi PKP-PK

Rany Adiliawijaya P .. S.SiT. M.Si

NIP. 19780305 200003 2 001

57