Modul-Perencanaan Rehabilitasi Perkerasan Jalan LaluLintas Rendah V0a4

MANUAL DESAIN
PERKERASAN JALAN
BAGIAN III
REHABILITASI PERKERASAN
JALAN LALU LINTAS RENDAH
Beban Roda
Distribusi Beban
DIREKTORAT JENDERAL
BINA MARGA
KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN
PERUMAHAN RAKYAT
HALAMAN KOSONG
DITERBITKAN OLEH:
DIREKTORAT JENDERAL
BINA MARGA
PERUMAHAN RAKYAT
Direktorat Jenderal Bina Marga

Kementerian Pekerjaan Umum
Jalan Pattimura No. 20 Kebayoran Baru,
Jakarta Selatan 12110
RIWAYAT REVISI
# Revisi Tanggal Bagian Penjelasan Disetujui
A1 30-10-17 komplet Draft untuk persetujuan
PUBLIKASI TERKAIT:
MANUAL DESAIN PERKERASAN JALAN, Nomor 02/M/BM/2017 BAGIAN I & II
Manual ini dilindungi hak cipta. Bisa diperbanyak untuk pelatihan atau tujuan pendidikan.
Manual ini tersedia dan dapat diunduh dari www. http://binamarga.pu.go.id/bm/
© 2017. Hak cipta dilindungi
Front cover:
Created by New7ducks - Freepik.com
Picture by Teguh WS
Edited by Riduan Sihombing
KEMITRAAN INDONESIA AUSTRALIA UNTUK INFRASTRUKTUR
Dokumen ini diterbitkan oleh Kemitraan Indonesia Australia untuk Infrastruktur (KIAT), suatu
program yang didanai oleh Pemerintah Australia, diimplementasikan oleh Cardno. KIAT dirancang
untuk mendorong pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan dan merata melalui peningkatan akses
terhadap infrastruktur bagi semua orang.
Pandangan yang diungkapkan dalam publikasi ini adalah pandangan pengarangnya sendiri dan
belum tentu mencerminkan pandangan KIAT atau Pemerintah Australia. Silahkan sampaikan
komentar atau pertanyaan kepada Direktur Fasilitas KIAT, tel. +62 (21) 8086-9800. Website:
www.kiat.or.id.
UCAPAN TERIMAKASIH
Buku ini dipersiapkan oleh AECOM bekerjasama dengan ARRB Group, tergabung dalam KIAT untuk
mendukung pelaksanaan Program Peningkatan dan Pemeliharaan Jalan Propinsi (PRIM).
November 2017
TIM PENYUSUN MDP BAGIAN III (2017)

Tim Authors:
Geoffrey Jameson
Tim Review:
Sutarso Joko Susilo
Kemas Ahmad Zamhari
Inisiatip Bantuan Australia yang dilaksanakan oleh Kemitraan Indonesia Australia untuk Infrastruktur
(KIAT) atas nama Pemerintah Australia
REHABILITASI PERKERASAN JALAN LALU LINTAS RENDAH
Kata Pengantar
Pengetahuan tentang teknologi perkerasan sangat penting bagi semua lembaga transportasi di
Indondesia. Bina Marga dan lainnya (misalnya Otoritas Jalan Propinsi, Kabupaten dan industri) telah
mempelajari banyak pengetahuan tentang teknologi perkerasan, teknik dan pertimbangan. Tujuan
rangkaian manual ini adalah untuk menghimpun pengetahuan ini ke dalam publikasi elektronik
otoritas tunggal yang akan menjadi sumber yang tersedia, mudah diakses, komprehensif dan gratis
bagi praktisi di Indonesia.
Target pengguna manual Desain Perkerasan adalah mencakup semua pihak yang terlibat dalam
pengelolaan jalan, termasuk industri, dan siswa yang ingin mempelajari lebih lanjut tentang konsep
dasar, prinsip, isu dan prosedur yang berkaitan dengan teknologi perkerasan.
Panduan ini yang akan membantu memastikan perkerasan jalan yang berkualitas tinggi dapat
disediakan untuk semua jalan di Indonesia.
Ditetapkan di: Jakarta

Pada tanggal: November 2017
DIREKTUR JENDERAL BINA MARGA
DRAFT
Yet to be approved and signed
Arie Setiadi Moerwanto
Halaman | 1 dari 70
No. Revisi: A
DAFTAR ISI
Ringkasan Eksekutif 4
Singkatan dan Akronim 5
1. PENDAHULUAN 6
1.1. RUANG LINGKUP 6
1.2. STRUKTUR DAN ISI MODUL 6
2. DIFINISI PROYEK 7
2.1. BATASAN PROYEK, RUANG LINGKUP DAN PELAPORAN 7
2.2. LAPORAN PEKERJAAN PERENCANAAN 8
3. UMUR RENCANA DAN LALU LINTAS RENCANA 9
4. EVALUASI PERKERASAN EKSISTING 10
4.1. PENDAHULUAN 10
4.2. INSPEKSI VISUAL 10
4.3. DEFLEKSI PERKERASAN 14
4.3.1. Pengukuran Defleksi 14
4.3.2. Penilaian Terhadap Kekuatan Struktur Perkerasan Jalan yang ada 14
4.4. PENELITIAN PERKERASAN DENGAN TEST PIT 15
4.4.1. Pendahuluan 15
4.4.2. Prosedur 16
4.4.2.1. Lokasi Test Pit arah memanjang jalan 16
4.4.2.2. Lokasi Test Pit arah melintang jalan 17
4.4.2.3. Pengamatan dan Pengambilan Sample pada Test Pit 17
4.4.3. Komposisi dan Kualitas Material 18
4.4.3.1. Kekuatan struktural perkerasan eksisting 18
4.4.3.2. Kualitas Material 19
5. PERENCANAAN PENANGANAN 21
5.1. PENDAHULUAN 21
5.2. OVERLAY 21
5.3. PENANGANAN KERUSAKAN PERKERASAN SEBELUM DILAKUKAN OVERLAY 24
5.4. PERENCANAAN PENAMBALAN BERAT 24
5.5. REKONSTRUKSI 24
5.6. PERENCANAAN STRUKTURAL BAHU JALAN TANPA PENUTUP 28
6. REFERENSI 31
Lampiran A: Contoh Laporan Perencanaan Perkerasan 32
Lampiran B: Contoh Laporan Pengambilan Sampel Tanah dan Perkerasan 50
Lampiran C: Contoh Perencanaan Mill and Inlay 56
Lampiran D: Contoh Perencanaan Rekonstruksi Perkerasan 59
Halaman | 2 dari 70
No. Revisi: A
DAFTAR GAMBAR
Gambar 4.1: Beberapa jenis kerusakan jalan.................................................................................... 10
Gambar 4.2: Lembar Lapangan Penyelidikan Perkerasan Jalan......................................................... 18
Gambar 5.1: Overlay Berdasarkan Lendutan Balik Benkelman Beam (D0) Untuk WMAPT 41oC. ........ 21
Gambar 5.2: Tebal Overlay Tipis Aspal Konvensional Untuk Mencegah Retak Akibat Lelah pada
WMAPT > 350 C. .............................................................................................................................. 22
Gambar 5.3: Tebal Overlay Tebal Aspal Konvensional Untuk Mencegah Retak Akibat Lelah pada
WMAPT > 350C. ............................................................................................................................... 22
Gambar 5.4: Bagan Desain – 7 MDP-2017 Bagian I ........................................................................... 29
Gambar 5.5: Bagan Desain Perkerasan Tanpa Penutup Beraspal dan Lapis Permukaan Beraspal Tipis
dengan lalu lintas kurang dari 100000 ESA4. .................................................................................... 29
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1: Contoh pengisian data survei lapangan – Formulir RM-1 ................................................. 11
Tabel 4.2: Kode kategori kerusakan jalan ......................................................................................... 12
Tabel 4.3: Laporan kondisi jalan dan penilaian – Formulir RM-2 ....................................................... 13
Tabel 4.4: Jarak Pengukuran Defleksi ............................................................................................... 14
Tabel 4.5: Jumlah Test Pit Minimum ................................................................................................ 16
Tabel 5.1: Bagan Desain – 3A MDP-2017 Bagian I ............................................................................ 25
Tabel 5.2: Bagan Desain – 2 MDP-2017 Bagian I ............................................................................... 25
Tabel 5.3: Bagan Desain – 3B MDP-2017 Bagian I............................................................................. 27
Tabel 5.4: Bagan Desain – 3C MDP-2017 Bagian I............................................................................. 27
Tabel 5.5: Lalu Lintas Rencana Pada Bahu Jalan ............................................................................... 29
Halaman | 3 dari 70
No. Revisi: A
RINGKASAN EKSEKUTIF
Modul ini dimaksudkan sebagai panduan dalam perencanaan rehabilitasi perkerasan jalan dibawah
naungan Kerjasama Indonesia Australia untuk Infrastructure (KIAT) Provincial Road Improvement
and Maintenance (PRIM) yang mengacu kepada Manual Desain Perkerasan Jalan 2017, agar dapat
membantu menjamin kualitas pelayanan perkerasan jalan, khususnya di jalan lalu lintas rendah.
Sebagai tambahan Manual Desain Perkerasan Jalan 2017, dan terkait dengan jalan-jalan lalu lintas
rendah, modul ini mencakup hal-hal berikut:
• Pentingnya standar uraian singkat perencanaan dan standar pelaporan perencanaan
• Perhitungan lalu lintas rencana, termasuk umur rencana
• Saran khusus mengenai prosedur evaluasi perkerasan tingkat proyek, termasuk penyelidikan
perkerasan dan pengukuran defleksi perkerasan
• Pedoman khusus untuk ketebalan pelapisan ulang/Overlay (termasuk pra-perawatan retak),
tambalan berat, penggunaan kembali bahan perkerasan yang ada dalam rekonstruksi dan
penguatan bahu jalan tanpa lapisan penutup.
Halaman | 4 dari 70
No. Revisi: A
SINGKATAN DAN AKRONIM

Ringkasan /
Penjelasan
Akronim
m Meter
TOR Terms of Reference
CBR Californian bearing ratio
DCP dynamic cone penetrometer
DGH Directorate General of Highways, Ministry of Public Works
DPUPR Departemen Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (Department of Public Works)
ESA Equivalent standard axles
ESA4 Equivalent standard axles, where pavement damage related to 4th power of axle
load
ESA5 Equivalent standard axles, where pavement damage related to 5th power of axle
load
IndII Indonesia Infrastructure Initiative (of DFAT)
IRI International Road Roughness Index
km kilometer
FWD Falling weight deflectometer
PRIM Provincial Road Improvement and Maintenance Project
Halaman | 5 dari 70
No. Revisi: A
1. PENDAHULUAN
1.1. RUANG LINGKUP

Dalam rangka membantu menjamin kualitas pelayanan perkerasan jalan, Direktur Jenderal Bina
Marga Departemen Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat telah menetapkan Manual Desain
Perkerasan Jalan 2017 sebagai acuan teknis dalam perencanaan perkerasan jalan di lingkungan Bina
Marga. Manual tersebut menjelaskan tentang perencanaan perkerasan jalan baru (Bagian I) dan
rehabilitasi perkerasan jalan (Bagian II), termasuk pelapisan ulang/Overlay struktural, daur ulang dan
rekonstruksi.
Modul ini menjelaskan informasi dan prosedur tambahan terhadap manual tersebut dalam
penerapannya pada penanganan rehabilitasi perkerasan jalan dengan lalu lintas rendah.
Perencanaan penanganan rehabilitasi untuk jalan tanpa penutup adalah diluar dari lingkup modul
ini.
1.2. STRUKTUR DAN ISI MODUL

Setelah pendahuluan ini, modul ini adalah sebagai berikut:
• Bagian 2 menjelaskan proses dan pentingnya uraian singkat untuk standar pelaporan
perencanaan dan penanganan di tingkat proyek
• Bagian 3 menjelaskan proses perhitungan lalu lintas rencana
• Bagian 4 mencakup evaluasi perkerasan, termasuk penilaian visual, pengujian defleksi dan
penyelidikan perkerasan
• Bagian 5 membahas berbagai hal yang berkaitan dengan pemilihan dan perencanaan
penanganan rehabilitasi
Modul ini disertai dengan lampiran berikut ini:
• Lampiran A: Contoh laporan perencanaan perkerasan
• Lampiran B: Contoh pengambilan sampel tanah dan perkerasan
• Lampiran C: Contoh “Mill and Inlay”
• Lampiran D: Contoh perencanaan rekonstruksi perkerasan
Halaman | 6 dari 70
No. Revisi: A
2. DIFINISI PROYEK
2.1. BATASAN PROYEK, RUANG LINGKUP DAN PELAPORAN

Langkah pertama dalam kegiatan perencanaan adalah memahami sifat dan lingkup proyek yang
sedang dipertimbangkan. Sebuah penjelasan singkat yang komprehensif untuk perencanaan
penanganan tingkat proyek harus disiapkan yang menguraikan masalah, kendala dan harapan.
Pemilihan penanganan di tingkat proyek, berdasarkan data yang lebih terperinci dan penilaian teknik
penyebab kerusakan jalan aspal, seringkali mengarah pada penanganan berbeda untuk
diimplementasikan dari berbagai jenis perbaikan.
Karena lingkup proyek menyediakan kerangka kerja untuk penyelidikan, analisis dan perancangan
perkerasan yang diperlukan, hal ini menjadi sangat penting karena hal itu dapat didefinisikan dan
dipahami dengan jelas oleh semua orang yang terlibat di dalam proyek tersebut. Hal ini untuk
memastikan bahwa fokusnya adalah pada pengembangan penanganan yang tepat untuk masalah ini.
Dalam menentukan ruang lingkup proyek, penting untuk mengidentifikasi tujuan proyek dan kendala
apa pun (misalnya, ketersediaan anggaran, waktu, produk atau proses) yang mungkin
mempengaruhi pemilihan jenis penanganan. Misalnya, mungkin untuk memperbaiki kinerja
fungsional (misalnya kekasaran) dari perkerasan jalan atau kinerja struktural perkerasan (kekuatan,
kekakuan). Dalam kasus sebelumnya, pilihan penanganan akan berkisar pada memperbaiki
karakteristik permukaan perkerasan, pada kasus terakhir, penangananan seperti Overlay dan
penambalan lubang perlu dipertimbangkan.
Dalam kedua kasus tersebut, penangan yang diinginkan perlu ditentukan jika belum ditentukan oleh
Dinas PU setempat dalam penjelasan singkat proyek. Hal yang penting adalah agar sumber daya
tidak terbuang sia-sia, dengan memberikan penanganan jangka panjang yang mahal bila penanganan
yang lebih murah, jangka pendek, atau sementara, sudah cukup. Sama halnya, memberikan
penanganan jangka pendek mungkin tidak efisien bila intervensi berikutnya mungkin sulit atau
mahal. Dalam beberapa kasus, mungkin perlu untuk mengembangkan rencana penanganan
'bertahap' jika dana tidak dapat segera tersedia untuk menerapkan penanganan besar.
Sebelum opsi rehabilitasi perkerasan jalan dapat diterapkan, pertama-tama perlu dilakukan
identifikasi kerusakan pada perkerasan jalan dan penyebabnya. Jelas, pemilihan penanganan yang
paling tepat harus mempertimbangkan sejumlah issue yang berpotensi bertentangan, yang mungkin
dapat membatasi rentang pilihan yang dapat dipertimbangkan. Misalnya, anggaran untuk pekerjaan
rehabilitasi harus ditentukan karena ini akan mengendalikan banyak faktor dalam prosesnya,
termasuk sejauh mana pekerjaan investigasi perkerasan dan jenis penanganan yang dapat diadopsi.
Perbandingan ekonomi direkomendasikan saat membandingkan solusi penanganan jangka pendek,
sementara atau bertahap.
Proposal proyek rinci biasanya berisi beberapa atau semua hal berikut:
· Judul Proyek
· Diskripsi Proyek – lokasi, luas, kondisi umum
· Tujuan/sasaran proyek
· Pertimbangan proyek atau pemahaman masalah
· Lingkup pelayanan
· methodology
· Umur rencana penanganan
· Perangkat pengujian defleksi (FWD atau Benkelman Beam) dan jarak pengukuran
· Jumlah lubang pengujian/test pits pada lajur kendaraan dan bahu jalan
Halaman | 7 dari 70
No. Revisi: A
· Data PRIM dan informasi lain yang terkait

· Jenis-jenis penanganan sesuai PRIM
· Penanganan bahu jalan yang dibutuhkan
· Standar kualitas dan kualitas yang dibutuhkan
· Pekerjaan yang diserahterimakan
· Kerangka waktu
· Anggaran untuk pekerjaan rehabilitasi
2.2. LAPORAN PEKERJAAN PERENCANAAN

Pada penanganan rehabilitasi pada tingkat proyek di bawah program PRIM di NTB, laporan
perencanaan rinci perlu dipersiapkan.
Laporan perencanaan rehabilitasi biasanya berisi beberapa atau semua hal berikut:
· Uraian singkat proyek
· Data kondisi perkerasan
· Jenis Penanganan sesuai PRIM
· Umur Rencana dan perhitungan lalu lintas rencana
· Mencatat semua kerusakan di sepanjang jalan pengamatan visual
· Data pengukuran defleksi
· Pengisian lembar data investigasi perkerasan untuk setiap lubang uji/test pit
· Nilai CBR lapangan yang diperoleh dari pengujian DCP
· Hasil uji laboratorium untuk setiap sampel dari lubang uji/test pit
· Hasil evaluasi perkerasan termasuk penyebab kerusakan perkerasan
· Perhitungan pemilihan dan rencana penanganan
Lampiran 1 memberikan contoh laporan pekerjaan perencanaan untuk jalan lalu lintas rendah.
Halaman | 8 dari 70
No. Revisi: A
3. UMUR RENCANA DAN LALU LINTAS RENCANA
Umur rencana suatu penanganan rehabilitasi perkerasan jalan harus dicantumkan di dalam uraian
singkat proyek. Untuk berbagai jenis penanganan rehabilitasi perkerasan jalan lalu lintas rendah,
umur rencana didasarkan pada total beban lalu lintas seperti ditunjukkan pada Tabel 2.1 MDP-2017
Bagian II. Umur rencana ini digunakan baik untuk perhitungan kelelahan aspal maupun deformasi
permanen.
Analisis lalu lintas lainnya, penentuan nilai factor kerusakan beban, dan lain-lain, mengacu pada
MDP-2017 Bagian I Struktur Perkerasan Baru.
Halaman | 9 dari 70
No. Revisi: A
4. EVALUASI PERKERASAN EKSISTING
4.1. PENDAHULUAN
Bab 3 dari Bagian II Manual (MDP 2017) memberikan informasi sehubungan dengan analisis
perkerasan jalan yang ada. Analisis ini sangat penting untuk mengidentifikasi penyebab kesusahan di
perkerasan yang ada dan ini terkait erat dengan pemilihan penanganan rehabilitasi yang tepat.
Dalam setiap perencanaan penanganan rehabilitasi, fase pertama dan terpenting adalah identifikasi
bentuk atau model kerusakan yang terlihat di perkerasan dan penyebabnya atau sebab yang terkait.
Jika salah dalam menilai model atau penyebab kerusakan perkerasan, maka sangat tidak mungkin
penanganan rehabilitasi yang dipilih akan efektif, terlepas dari kualitas perencanaan dan
konstruksinya.
Dalam melakukan bagian dari perencanaan rehabilitasi ini, kita perlu menganalisis data yang
dikumpulkan untuk mencari korelasi yang berarti antara:
• kondisi visual dan data uji pada perkerasan yang ada dan,
• berbagai faktor yang diketahui mempengaruhi kinerja perkerasan.
Identifikasi bentuk dan penyebab kerusakan :
• definisi lokasi, sifat dan tingkat keparahan kerusakan;
• penilaian awal hal apa yang menyebabkan kerusakan, termasuk pentingnya faktor beban
dan lingkungan pada kinerja perkerasan.
Bab-bab berikutnya memberikan saran tambahan yang diperlukan untuk perencanaan penanganan
rahabilitasi perkerasan berdasarkan program PRIM.
4.2. INSPEKSI VISUAL

Survei visual kondisi perkerasan adalah salah satu kumpulan data paling sederhana dan paling
berharga untuk perencanaan rehabilitasi tingkat proyek.
Manual Survei Kondisi Jalan untuk Pemeliharaan Rutin (Ditjen Bina Marga 2011) dapat diadopsi
untuk digunakan dalam perencanaan penanganan.
Kondisi visual harus dicatat pada lembar pemetaan kerusakan (lihat contoh Gambar 4.1.).
Gambar 4.1: Beberapa jenis kerusakan jalan
Sumber : Per. Men. PU&PR 2007, Pedoman survei kondisi jalan tanah dan atau kerikil dan jalan
beraspal untuk jalan antar kota.
Halaman | 10 dari 70
No. Revisi: A
Tabel 4.1: Contoh pengisian data survei lapangan – Formulir RM-1
Sumber : Manual No. 001-01/M/BM/2011, Survei Kondisi Jalan untuk Pemeliharaan Rutin.
No. Revisi: A
Tabel 4.2: Kode kategori kerusakan jalan
No. Revisi: A
Tabel 4.3: Laporan kondisi jalan dan penilaian – Formulir RM-2
No. Revisi: A
4.3. DEFLEKSI PERKERASAN

4.3.1. Pengukuran Defleksi
Pengujian defleksi/lendutan perkerasan digunakan untuk menentukan karakter kondisi struktural
saat ini. Secara khusus, hal ini berguna untuk menilai apakah perkerasan jalan perlu diperkuat untuk
menahan beban lalu lintas di masa depan dan untuk mengukur ketebalan lapisan aspal yang
dibutuhkan (Bagian 5.2) dan penambalan berat (Bagian 5.4).
Jika perkerasan yang ada sangat rusak dan membutuhkan rekonstruksi daripada overlay,
pengukuran lendutan perkerasan mungkin terbatas penggunaannya. Oleh karena itu, sebelum
meminta pengukuran defleksi, adalah penting bahwa perkerasan jalan diperiksa secara visual
(Bagian 4.2) dan keputusan dibuat dari nilai pengukuran defleksi dalam penanganan perencanaan
rehabilitasi.
Untuk perkerasan dengan desain lalu lintas kurang dari 105 ESA4, pada Bab 6 Bagian II MDP-2017,
perencanaan hanya memerlukan pengukuran defleksi maksimum (D0) untuk menilai perkuatan
untuk mencegah deformasi permanen. Hal ini juga berlaku untuk perkerasan yang diantisipasi hanya
membutuhkan pelapisan HRS yang tipis (<70 mm), karena retak lelah bukanlah tipe kerusakan yang
umum untuk pelapisan HRS. Untuk proyek semacam itu, lendutan dapat diukur dengan
menggunakan Benkelman Beam atau Falling Weight Deflectometer (FWD). Pengukuran defleksi
Benkelman Beam harus dilakukan sesuai dengan standar nasional (SNI, 2011).
Untuk perkerasan dengan lalu lintas rencana yang lebih besar dari 105 ESA4 dan akan menggunakan
campuran aspal beton (misal, AC WC, AC BC) untuk pelapisan ulang atau penambalan berat, Bagian II
MDP-2017 memerlukan penilaian perkuatan:
• Untuk mencegah deformasi permanen berdasarkan analisis data defleksi maksimum (D0)
• Pemeriksaan apakah overlay atau penambalan berat memiliki umur kelelahan yang memadai
berdasarkan analisis data fungsi kelengkungan (D0 - D200).
Aleh karenanya, untuk menilai potensi retak kelelahan, diperlukan defleksi yang diukur 200 mm
(D200) disamping dari beban D0. Pengukuran semacam itu dilakukan dengan FWD di bawah beban
40 kN sesuai dengan prosedur perancangan Bagian II MDP-2017.
Tabel 4.4. merangkum jarak yang direkomendasikan dan jarak maksimum antara lokasi pengukuran
defleksi.
Tabel 4.4: Jarak Pengukuran Defleksi
Jarak antar titik pengujian (m)
Disarankan Maksimum
25 100
4.3.2. Penilaian Terhadap Kekuatan Struktur Perkerasan Jalan yang

ada
Kekuatan struktural perkerasan lentur yang ada dalam hal ketahanan terhadap deformasi permanen,
dapat dinilai untuk menghitung apakah diperlukan overlay struktural dengan menggunakan
prosedur di Bagian II MDP-2017 atau, jika lalu lintas desain kurang dari 105 ESA4, Bagan Desain A (
lihat Bagian 5.2).
No. Revisi: A
Data defleksi dapat memberikan informasi yang signifikan tentang kekuatan struktural perkerasan.
Contohnya:
· Defleksi maksimum lokal yang sangat tinggi (nilai Benkelman Beam> 1,5 mm) dapat
mengindikasikan kondisi tanah dasar yang lemah.
· Defleksi yang sangat berbeda antara jalur roda kiri dan kanan dapat mengindikasikan adanya
pelebaran perkerasan, tambalan, masuknya air dari sekitar atau efek kelembaban musiman.
· Puncak defleksi yang tinggi di dekat tepi perkerasan mungkin disebabkan oleh drainase lokal
yang buruk seperti contohnya drainase bawah permukaan yang tersumbat.
· Serangkaian puncak defleksi yang tinggi di lokasi yang sama di kedua jalur roda pengujian
dapat mengindikasikan pemadatan tanah yang buruk pada gorong-gorong atau parit
layanan, atau drainase yang buruk pada pertemuan dua jenis perkerasan.
· Pola defleksi yang umumnya rendah tapi sangat bervariasi dapat mengindikasikan
perkerasan yang sudah lama/tua, sudah gagal, bahan pengikat yang mungkin sudah retak
atau penambalan dengan tidak benar.
· Defleksi Benkelman Beam residual (> 0,15 mm) yang besar menyiratkan suatu perkerasan
yang lemah, mungkin pemadatan yang buruk. Defleksi residual negatif dapat menunjukkan
adanya pergeseran di dalam perkerasan, namun lebih umum diartikan sebagai perkerasan
yang terdiri dari lapisan-lapisan berbahan pengikat dimana mistar alat berada di dalam
lengkung defleksi. Daerah defleksi rendah yang terdefinisikan dengan baik dengan defleksi
residual yang positif dan tinggi dapat mengindikasikan material perkerasan yang tidak stabil.
Gambaran defleksi maksimum setiap jarak tertentu, bersama dengan data komposisi perkerasan
dapat membantu dalam mengidentifikasi perubahan komposisi perkerasan.
4.4. PENELITIAN PERKERASAN DENGAN TEST PIT

4.4.1. Pendahuluan
Informasi tentang kualitas dan ketebalan bahan perkerasan sangat penting untuk pemahaman
menyeluruh tentang penyebab kerusakan perkerasan. Penilaian jenis material, di dalam dan di
bawah perkerasan, termasuk tingkat dan kondisi, mungkin diperlukan untuk menilai kinerja
perkerasan. Pengukuran kondisi bahan perkerasan di lapangan seperti kepadatan dan kadar air
sering berguna dimana kerusakan permukaan pada pertemuan antara material berbeda dapat
diamati. Kerusakan tersebut dapat mengindikasikan kesulitan pemadatan selama tahap konstruksi
sebelumnya atau hasil permeabilitas yang berbeda atau sistem drainase yang tidak efektif.
Pengukuran kadar air tanah dan variasinya di sepanjang perkerasan juga berfungsi sebagai panduan
untuk melihat kinerja dan keefektifan sistem kontrol kelembaban perkerasan.
Pengetahuan tentang komposisi perkerasan yang ada juga berguna dalam mengatasi anomali antara
kondisi visual dan respon defleksi yang terukur, dalam menentukan alasan sifat kinerja perkerasan
tertentu dan, pada akhirnya dapat membantu dalam membuat keputusan tentang penanganan
rehabilitasi yang sesuai. Dalam beberapa kasus, data komposisi perkerasan diperoleh untuk
dimasukkan dalam dokumen tender untuk pembangunan penanganan rehabilitasi.
Karena penyelidikan perkerasan adalah kegiatan biaya tinggi, maka penting untuk menentukan
lokasi uji coba dengan benar untuk memaksimalkan informasi yang diperoleh. Hasil pengukuran
defleksi, dikombinasikan dengan kondisi visual perkerasan, dapat digunakan untuk mengidentifikasi
area perkerasan yang mewakili berbagai kekakuan dan kondisi, yang kemudian dapat menjadi
sasaran penyelidikan selanjutnya. Untuk mengidentifikasi penyebab kerusakan saat ini, seringkali
berguna untuk membandingkan area perkerasan yang sehat dan tidak sehat/rusak, untuk
No. Revisi: A
menentukan apakah variasi komposisi perkerasan pada permukaan (misalnya ketebalan lapisan,
kondisi material perkerasan) telah berkontribusi terhadap atau menyebabkan perbedaan kinerja.
Bila catatan konfigurasi perkerasan tidak tersedia atau dianggap tidak dapat diandalkan, test pit atau
parit akan memungkinkan profil diamati dan diambil sampel representatifnya.
Test pit akan memungkinkan untuk:
· penentuan jenis, ketebalan, kualitas dan kondisi (kepadatan dan kadar air) masing-masing
bahan perkerasan
· penentuan lapisan di mana rutting dan / atau cracking terjadi secara signifikan
· penentuan delaminasi antara lapisan
· penentuan Kekuatan tanah dasar menggunakan dynamic cone penetrometer (DCP)
Untuk perkerasan dengan permukaan aspal atau berbahan pengikat, penyelidikan perkerasan bisa
juga termasuk coring dari lapisan terikat karena ini adalah cara yang lebih efektif untuk
memperkirakan ketebalan lapisan.
Untuk perkerasan dengan kerusakan substansi alur, parit selebar jalur penuh atau coring pada alur
dan di antara roda juga mungkin diperlukan untuk menentukan tingkat deformasi lapisan perkerasan
individu dan tanah dasar. Jika perkerasan telah melebar, penggalian juga akan memungkinkan
penilaian terhadap perbedaan material antar jalur.
4.4.2. Prosedur
4.4.2.1. Lokasi Test Pit arah memanjang jalan
Lokasi Test pit ditentukan sedemikian rupa sehingga sampel representatif dapat diperoleh dari
sebagian besar tanah dan bahan perkerasan yang ada. Dalam hal ini, variasi geologi sepanjang
proyek perlu dipertimbangkan. Peta geologi mungkin bisa membantu dalam merencanakan sampling
dan pengujian perkerasan.
Selain itu, mungkin ada variasi jenis tanah antara lokasi timbunan dan penggalian dan juga
ketinggian air tanah dan drainase yang perlu dipertimbangkan dalam memilih lokasi test pit.
Bila dilakukan pengambilan sampel bahan perkerasan, lokasi test pit harus ditempatkan dengan
memperhatikan kondisi perkerasan dan struktur perkerasan. Perhatian harus dilakukan untuk
mencari lokasi sehingga sampel perkerasan diperoleh untuk memberi percontohan terhadap semua
kondisi permukaan yang ada. lokasi harus dipilih sehingga bisa memberikan informasi tentang
bagian yang mantap dan rusak dari perkerasan yang ada. Lokasi pengukuran defleksi sering berguna
dalam pemilihan lokasi test pit.
Jarak antar test pit bergantung pada panjang proyek rehabilitasi, keseragaman dan apakah
konstruksi memiliki batasan tingkat atau tidak. Ini penting untuk menguji lokasi yang memadai
sehingga kemungkinan variasi variasi sifat material dapat disimpulkan. Jarak harus lebih dekat untuk
proyek yang lebih penting atau besar. Di jalan yang kurang penting, jarak antar test pit mungkin bisa
lebih jauh terutama bila kondisinya lebih seragam.
Tabel 4.5 mencantumkan jumlah minimum test pit di sepanjang jalur lalu lintas dan bahu yang tidak
diperkeras. Dalam kasus jalan raya dengan pemisah, nilai minimum ini berlaku untuk setiap arah.
Tabel 4.5: Jumlah Test Pit Minimum
Lalu Lintas Rencana Test Pit Per Km Lajur

(ESA4) Lajur Lalu Lintas Unsealed Shoulder2
<106 11 11
No. Revisi: A
106 - 107 21 21
>107 31 31
Catatan :
1. Untuk Proyek kurang dari 500m, minimum 1 test pit.
2. Dimana pelebaran perkerasan dan penguatan bahu jalan tidak berpenutup dicantumkan dalam uraian
singkat proyek.
Pada penguatan bahu jalan tidak berpenutup atau pelebaran perkerasan dicantumkan dalam uraian
singkatproyek, test pit juga diperlukan di bahu jalan untuk mengukur ketebalan bahan perkerasan,
mengidentifikasi jenis material perkerasan dan mengukur CBR subgrade lapangan dengan DCP.
Seperti tercantum pada Tabel 4.5, jumlah minimum pit test sama halnya seperti pada jalur lalu
lintas. Test pit pada bahu jalan harus ditempatkan di antara test pit lajur lalu lintas untuk
memberikan informasi lebih lanjut tentang variasi subgrade sepanjang proyek.
4.4.2.2. Lokasi Test Pit arah melintang jalan

Test pit pada lajur lalu lintas harus ditempatkan di sepanjang jalur roda luar. Untuk jalan dua lajur
dua arah, lokasi harus bergantian ke kiri dan kanan garis tengah sepanjang panjang proyek.
Untuk jalan dengan:
• Lebar perkerasan berpenutup kurang dari 5 m dan di mana terdapat lebar yang memadai
untuk menyediakan bahu jalan struktural yang dicantumkan dalam uraian singkat proyek
• atau di mana pelebaran perkerasan diusulkan
Informasi diperlukan tentang kekuatan struktural bahu jalan tidak sertutup. Dalam kasus seperti itu
test pit harus terletak di antara test pit pada lajur lalu lintas di sepanjang panjang proyek. Pengujian
ini akan memberikan informasi lebih lanjut tentang variasi subgrade sepanjang proyek.
4.4.2.3. Pengamatan dan Pengambilan Sample pada Test Pit
Lampiran 2 memberikan contoh prosedur pengujian dan pengambilan sample pada test pit.
Berikut ini harus dicatat dan ditentukan dar setiap test pit:
Lapisan perkerasan:
• Ketebalan lapisan perkerasan dan deskripsi visual setiap lapisan
• delaminasi antar lapisan
• lapisan di mana rutting dan / atau retak yang cukup berarti
• Kadar air lapisan, catat adanya air bebas
• Distribusi ukuran partikel dan plastisitas masing-masing bahan granular
• klasifikasi setiap lapisan granular yang tidak berpengikat (misalnya Agregat Kelas A, Kelas B
gabungan, dll)
Timbunan material pilihan dan subgrade
• deskripsi visual setiap materi (misalnya tanah liat berpasir coklat)
• kadar air
• distribusi ukuran partikel dan plastisitas
• Kekuatan tanah subgade lapangan menggunakan dynamic cone penetrometer (DCP)
Untuk setiap test pit, informasi harus dicatat di lembar lapangan penyelidikan perkerasan (lihat
contoh Gambar 4.2.).
No. Revisi: A
4.4.3. Komposisi dan Kualitas Material

4.4.3.1. Kekuatan struktural perkerasan eksisting
Aspek penting dalam mengidentifikasi penyebab kerusakan perkerasan jalan aspal adalah evaluasi
apakah perkerasan yang semula dibangun secara struktural memadai.
Data test pit memberikan informasi tentang ketebalan masing-masing lapisan, kualitas bahan dan
kekuatan dan kekuatan tanah dasar. Dengan menggunakan data ini, bersama dengan informasi
desain awal perkerasan yang ada, pembebanan lalu lintas yang diijinkan dapat diperkirakan dengan
menggunakan prosedur perancangan perkerasan baru (Bagian I MDP-2017) dan dibandingkan
dengan pembebanan lalu lintas masa lalu. Evaluasi ini memungkinkan untuk dilakukan penilaian
mengenai apakah ketidakcukupan desain awal perkerasan telah berkontribusi terhadap kerusakan
yang diamati.
Gambar 4.2: Lembar Lapangan Penyelidikan Perkerasan Jalan
No. Revisi: A
Diadopsi dari Vic Roads.
4.4.3.2. Kualitas Material

Berbagai jenis bahan yang digunakan dalam konstruksi perkerasan lentur masing-masing
menunjukkan karakteristik bentuk kerusakan yang sering dikaitkan dengan defisiensi atau
kekurangan pada kualitas material. Penafsiran bentuk kerusakan perkerasan akan sangat terbantu
oleh pengetahuan tentang material perkerasan dan karakteristik bentuk kerusakan yang terkait
dengan masing-masing bahan tersebut.
Aspal
Di dalam hal menilai kualitas aspal yang ada, pengujian berikut dapat dilakukan pada sample dari
jalan yang ada:
• kandungan bahan pengikat
• distribusi ukuran partikel (gradasi)
• rongga udara
Sebelum dilakukan pengujian laboratorium, sample aspal harus diperiksa untuk menentukan:
• ketebalan masing-masing lapisan bepengikat
• Kerekatan antara lapisan
• terjadinya pengelupasan aspal
• kedalaman retak
Deformasi aspal adalah bentuk keruasakan yang umumnya terkait dengan pemilihan campuran yang
tidak tepat, komponen campuran atau perencanaan campuran (kandungan pengikat yang
berlebihan) tetapi mungkin juga disebabkan oleh pemadatan yang tidak memadai pada saat
konstruksi (rongga udara tinggi) atau pemadatan berlebihan di bawah lalu lintas campuran (void
udara rendah). Bentuk kerusakan retak dan mengelupas juga disebabkan oleh perencanaan
campuran yang tidak memadai (pengikat yang tidak memadai atau penyerapan zat pengikat ke
agregat yang tidak memadai) tetapi juga dapat merupakan hasil oksidasi / penuaan pengikat dan /
atau penghamparan perkerasan yang lemah.
Material granular
Untuk menilai penggunaan bahan granular yang tidak berpengikat yang ada saat ini pada perkerasan
yang direhabilitasi, material granular yang diambil dari test pit harus diuji sesuai dengan spesifikasi
Bina Marga. Sifat yang umum dari bahan granular yang digunakan pada penyelidikan perkerasan
adalah kepadatan lapangan dan kadar air, plastisitas dan distribusi ukuran partikel. Ini akan
memberikan informasi tentang apakah bahan granular yang ada tersebut cocok untuk digunakan di
perkerasan dan bahu jalan yang direhabilitasi sebagai base, subbase atau timbunan pilihan.
Sebagai bahan granular yang mengandalkan ikatan interlock antar agregat untuk kekuatan mereka,
kinerja mereka bergantung pada daya tahan partikel batu individu. Kualitas dan kuantitas dari
material halus dalam bahan granular juga mempengaruhi kinerja.
Modus karakteristik kerusakan pada bahan granular biasanya meliputi:
• alur
• retak di permukaan pelapisan ulang
• lubang
No. Revisi: A
• Kekasaran meningkat akibat perubahan volume, beban geser atau kadar air yang
mengakibatkan mengembang atau menyusut.
Semua bentuk kerusakan ini adalah hasil dari material berkualitas rendah, tingkat kejenuhan yang
tinggi atau pemadatan yang buruk atau kombinasi dari faktor-faktor ini. Alur juga dapat dihasilkan
dari tekanan yang tinggi yang disebabkan oleh lalu lintas yang padat pada area pengereman dan
putaran. Bila perkerasan telah gagal sebelum waktunya, perhatian khusus harus diberikan pada
kadar air lapangan dan kemungkinan tingkat kejenuhan lapangan.
Subgrade/tanah dasar
Kinerja tanah dasar diukur dengan kemampuannya untuk mencegah alur, dan karenanya tergantung
pada tingkat tekanan yang membebaninya. Pada gilirannya, hal ini ditentukan oleh ketebalan dan /
atau kekakuan perkerasan di atasnya dan intensitas serta beban lalu lintas yang melewatinya.
Penyediaan formasi drainase yang baik, pemadatan dan kadar air yang seragam, adalah faktor
penting bagi ketahanan tanah dasar/subgrade.
Kerusakan tanah dasar/subgrade biasanya dimanifestasikan sebagai perubahan bentuknya atau alur
dan bentuk kerusakan lainnya meliputi:
• retak
• jembul dan / atau amblas.
Alur mencerminkan salah satu antara ketebalan yang tidak memadai atau kualitas material
perkerasan di atasnya yang tidak memadai, yang mungkin merupakan hasil dari rancangan yang
tidak memadai (misalnya, melebih-lebihkan kekuatan tanah dasar), konstruksi yang buruk atau
perlemahan tanah dasar selama masa pelayanan, terutama disebabkan oleh masuknya air.
Keretakan longitudinal umumnya terkait dengan subgrades ekspansif dan tepi yang terangkat yang
relatif seragam juga dapat terjadi.
Penanganan untuk subgrades yang lunak dijelaskan pada Bagan Desain 2 MDP-2017.
No. Revisi: A
5. PERENCANAAN PENANGANAN
5.1. PENDAHULUAN
Seperti dicantumkan dalam MDP-2017 Bagian II, lingkup penanganan untuk rehabilitasi dan
rekonstruksi perkerasan jalan:
• overlay struktural dan overlay non struktural,
• daur ulang perkerasan (recycling),
• stabilisasi dengan foam bitumen,
• stabilisasi dengan semen.
Saat ini hanya ada sedikit penggunaan stabilisasi di NTB dan oleh karena itu penganganan stabilisasi
tidak dibahas lebih lanjut modul ini.
5.2. OVERLAY
Sesuai MDP-2017 pendekatan perencanaan penentuan Overlay secara umum terdiri dari dua
kriteria:
1. Lalu Lintas lebih kecil atau sama dengan 100.000 ESA4, penilaian dibuat untuk penguatan
perkerasan agar dapat mencegah deformasi permanen selama periode pelayanan, data yang
digunakan adalah defleksi maksimum (D0), dan
2. Lalu Lintas lebih dari 100.000 ESA4, umur kelelahan overlay dinilai dengan menggunakan
data fungsi kelengkungan (D0 - D200).
Beberapa proyek rehabilitasi jalan memiliki data lalu lintas rencana kurang dari 100.000 ESA4. Untuk
perkerasan semacam itu, Bagian II MDP-2017 hanya memerlukan pengukuran defleksi maksimum
(D0) untuk menilai seberapa penguatan yang diperlukan untuk menghambat deformasi permanen.
Hal ini juga berlaku untuk perkerasan yang diantisipasi hanya membutuhkan overlay HRS tipis (<70
mm), karena pada umumnya kelelahan/fatique bukan tipe kerusakan yang utama untuk HRS. Ini
menyederhanakan proses perencanaan overlay karena ketebalan lapisan aspal yang dibutuhkan
hanya didasarkan pada pengurangan karakteristik defleksi maksimum Benkelman Beam (D0)
terhadap defleksi desain yang sesuai untuk lalu lintas rencana menggunakan Gambar 6.1. MDP-2017
Bagian II.
Gambar 5.1: Overlay Berdasarkan Lendutan Balik Benkelman Beam (D0) Untuk WMAPT 41oC.
No. Revisi: A
Sumber : Gambar 6.1. MDP-2017 Bagian II

Bagian II dari MDP-2017 juga mencakup contoh desain overlay untuk proyek dengan lalu lintas
rencana yang melebihi 100.000 ESA4 dan campuran aspal beton (misalnya AC-WC, AC-BC) digunakan
dalam penanganan. Untuk proyek semacam itu, lendutan diukur pada beban FWD 40 kN dan
digunakan untuk menilai penguatan:
• Untuk menghambat deformasi permanen didasarkan analisis data defleksi maksimum (D0),
• Dilanjutkan dengan pemeriksaan bahwa overlay atau inlay memiliki umur kelelahan yang
memadai berdasarkan analisis data fungsi kelengkungan (D0 - D200).
Gambar 5.2: Tebal Overlay Tipis Aspal Konvensional Untuk Mencegah Retak Akibat Lelah pada
WMAPT > 350 C.

Gambar 5.3: Tebal Overlay Tebal Aspal Konvensional Untuk Mencegah Retak Akibat Lelah pada
WMAPT > 350C.
No. Revisi: A

Kapasitas struktural suatu perkerasan yang membutuhkan overlay biasanya bervariasi baik secara
memanjang dan melintang di sepanjang alinyemen jalan proyek. Oleh karena itu, untuk
merencanakan overlay dengan biaya efektif, biasanya diperlukan untuk membagi proyek menjadi
beberapa bagian yang masing-masing memiliki kekuatan yang relatif seragam, yang ditunjukkan oleh
defleksi yang diukur. Namun, variasi ketebalan lapisan untuk bagian pendek mungkin merupakan
strategi rehabilitasi yang tidak praktis dan perlakuan awal terhadap area lokal (misalnya penambalan
berat, Bagian 5.4) pada area dengan defleksi tinggi umumnya lebih ekonomis.
Pemeriksaan kecenderungan defleksi dan kondisi lokasi dalam hubungannya dengan data lain yang
relevan dapat membantu dalam mengidentifikasi pengelompokan bagian-bagian yang seragam.
Informasi yang sering berguna meliputi:
• tipe dan variabilitas tanah dasar/subgrade;
• drainase;
• kondisi air tanah;
• topografi;
• sejarah konstruksi dan perawatan, termasuk umur perkerasan;
• Komposisi perkerasan (jenis material, kualitas dan ketebalan lapisan);
• tingkat, jenis dan tingkat keparahan kerusakan perkerasan; dan
• lalu lintas rencana
Pemilihan yang salah pada pengelompokan bagian-bagian yang seragam dapat menyebabkan
overlay yang berlebihan. Lihat juga pembahasan di Bagian 5.4 tentang penggunaan penambalan
berat dengan overlay yang tipis.
Untuk pekerjaan rehabilitasi dengan beban lalu lintas lebih besar daripada 10x106 ESA4 atau lebih
besar daripada 20x106 ESA5 harus digunakan prosedur mekanistik empiris atau metode metode Pt
T-01-2002-B atau metode AASHTO 1993, namun hal ini tidak dibahas dalam manual ini.
No. Revisi: A
5.3. PENANGANAN KERUSAKAN PERKERASAN SEBELUM DILAKUKAN

OVERLAY
Persiapan yang baik sangatlah penting. Perawatan lubang kerusakan, penambalan berat, pengisian
retakan yang lebar, milling/penggilingan area yang banyak retak dan alur, dan penanganan
kerusakan tepi, semua kerusakan tersebut harus diselesaikan dan disetujui sebelum overlay
dikerjakan.
5.4. PERENCANAAN PENAMBALAN BERAT

Di beberapa proyek rehabilitasi, suatu penanganan dengan biaya efektif adalah penambalan berat
atau inlay. Proses ini mencakup penggalian aspal yang ada terlebih dahulu dan beberapa atau semua
bahan granular di daerah lemah yang sudah terlokalisasi. Kemudian perkerasan diperkuat dengan
Inlay dan diikuti lapisan tipis aspal di atas seluruh area perkerasan. Perlakuan kombinasi inlay dan
penambalan berat ini sangat sesuai untuk proyek di mana ketinggian (misalnya oleh kerb dan
saluran) membatasi penggunaan lapisan overlay yang tebal.
Penguatan perkerasan dengan penambalan berat dicapai dengan mengganti beberapa atau semua
bahan granular yang tidak terikat perkerasan dengan aspal. Akibatnya, perlakuan ini pada umumnya
tidak sesuai jika ada kurang dari sekitar 200 mm ketebalan bahan granular yang bisa dilepas dan
diganti. Selain itu, tidak sesuai untuk perkerasan penetrasi macadam yang cenderung memiliki
moduli lebih tinggi dibanding material granular yang tidak berpengikat.
Lampiran 3 berisi prosedur perencanaan untuk penambalan berat dan inlay. Prosedur ini saat ini
sedang dipertimbangkan untuk dimasukkan dalam Manual DGH tahun 2017. Perhatikan bahwa
metode perencanaan ini memerlukan ketersediaan data defleksi yang diukur dengan jarak dekat (≤
25 m) sehingga area yang akan ditambal dapat diidentifikasi.
Lampiran 3 menyebutkan penggunaan mesin penggiling/milling untuk mengupaskan aspal dan /
atau lapisan granular yang ada sebelum penempatan ground aspal yang memperkuat. Mesin
penggiling mungkin masih belum umum tersedia di daerah. Oleh karena itu, perlu menggunakan
peralatan lain (misalnya penggali atau grader atau breaker) untuk memecahkan atau merobek
perkerasan lama, dan membuang bahan perkerasan di area yang sudah ditandai untuk penambalan,
atau menggunakan alat yang dioperasikan secara manual untuk penggalian.
5.5. REKONSTRUKSI
Beberapa perkerasan sangat rusak dan berkekuatan dibawah standar, yang memerlukan
rekonstruksi penuh atau sebagian.
Dalam kasus tersebut diperlukan penanganan penguatan dan pemberian lapis penutup baru yang
ditentukan dengan mempertimbangkan:
• Ketebalan dan kualitas dari setiap bahan perkerasan yang tersisa
• CBR tanah dasar rencana
• Lalu lintas rencana
Dengan menggunakan grafik desain untuk perkerasan jalan baru yang tercantum dalam MDP-2017
Bagian I, jenis dan ketebalan lapisan perkerasan yang diperlukan untuk CBR tanah dasar rencana dan
lalu lintas rencana yang ditentukan.
Penilaian perlu dibuat apakah bahan perkerasan yang ada dapat didaur ulang untuk mengurangi
ketebalan perkerasan perkerasan yang dibutuhkan dan memilih bahan pengisi.
Lampiran 4 mencakup contoh perencanaan.
No. Revisi: A
Saran tambahan untuk perencanaan rekonstruksi jalan lalu lintas rendah disediakan di bawah ini.
Desain perkerasan granular dengan lapis permukaan 50 mm HRS WC

Untuk lalu lintas rencana kurang dari 5x105 ESA5 pada Bagan Desain 3A. diatas, Bagian I MDP-2017,
menyediakan perancangan perkerasan fleksibel baru dengan lapisan HRS WC setebal 50 mm. Bagan
perencanaan ini hanya berlaku pada kondisi CBR tanah dasar rencana sebesar 6%. Oleh karena itu
saran tambahan untuk perencanaan perkerasan jalan lalu lintas rendah dengan lapis permukaan 50
mm disediakan di bawah ini.
Untuk jalan dengan lalu lintas rencana kurang dari 1x105 ESA5 selama 10 tahun, retak lelah aspal
bukan tipe kerusakan yang sering muncul. Dengan demikian, perkerasan dengan permukaan HRS 30
mm dapat digunakan tanpa mempertimbangkan kelelahan HRS. Dalam kasus ini, ketebalan bahan
granular yang dibutuhkan menggunakan Bagan desain 3B. dan 3C. Bagian I MDP-2017, dengan
ketebalan minimum 150 mm dari Agregat Kelas A di bawah permukaan 50 mm HRS. Jika desain
subgrade CBR kurang dari 2%, perawatan lapisan capping dirancang menggunakan Bagan desain 2.
Bagian I MDP-2017.
Perhatikan bahwa Penanganan dengan dua lapis permukaan perkerasan mungkin bukan HRS WC.
Tabel 5.1: Bagan Desain – 3A MDP-2017 Bagian I
Catatan Bagan Desain – 3A:

1. 1 Bagan Desain - 3A merupakan alternatif untuk daerah yang HRS menunjukkan riwayat kinerja yang
baik dan daerah yang dapat menyediakan (gap graded mix).
2. HRS tidak sesuai untuk jalan dengan tanjakan curam dan daerah perkotaan dengan beban lebih besar
dari 2 juta ESA5
3. Kerikil alam dengan atau material stabiisasi dengan CBR > 10% dapat merupakan pilihan yang paling
ekonomis jika material dan sumberdaya mumpuni tersedia. Ukuran material LFA kelas B lebih besar
dari pada kelas A sehingga lebih mudah mengalami segregasi. Selain yang lebih besar membatasi
tebal minimum material kelas B. Walaupun dari segi mutu material kelas A lebih tinggi daripada kelas
B, LFA kelas A dan B tidak terlalu berbeda sehingga untuk jangka panjang LFA kelas A dapat menjadi
pilihan yang lebih kompetitif.
Tabel 5.2: Bagan Desain – 2 MDP-2017 Bagian I
No. Revisi: A
Namun diingatkan bahwa, kinerja perkerasan granular dengan permukaan aspal 50 mm tunggal
memiliki risiko kerusakan prematur lebih besar daripada perkerasan dengan ketebalan aspal yang
lebih tebal. Khususnya:
• Kinerja lapis fondasi agregat granular: Kinerja perkerasan granular yang permukaannya
diberi lapisan aspal tipis sangat bergantung pada sifat lapisan granular bagian atas, yang
pada gilirannya bergantung pada pemadatan dan tingkat kelembaban di bagian dasar lapisan
granular. Para perencana perlu menyadari bahwa kinerja yang diprediksi dari perkerasan
granular yang permukaannya diberi lapisan aspal tipis mungkin tidak dapat dicapai pada
situasi dimana kelembapan dalam lapisan granular lebih tinggi daripada yang diantisipasi.
• Ikatan antarmuka: Asumsi ikatan antarmuka yang penuh seringkali tidak dapat tercapai
untuk aspal permukaan tipis yang ditempatkan diatas lapisan granular, di mana substrat
tidak dilapiskan sebelum penghamparan aspal. Dalam beberapa kasus, bahkan di mana
prime coat diterapkan, penumpukan tekanan uap terjadi sebagai akibat tingkat kelembaban
yang lebih tinggi di perkerasan dapat menyebabkan pelepasan ikatan permukaan. Maka dari
itu pentingnya mengendalikan kelembaban perkerasan yang dibangun.
• Variasi konstruksi: Seringkali sulit untuk meletakkan lapisan aspal tipis secara akurat dan
mencapai ketebalan dan standar pemadatan yang seragam. Lapisan aspal tipis akan
mendingin dengan cepat dan mungkin kurang seragam dari pada lapisan yang lebih tebal.
Hal ini dapat menyebabkan varian yang lebih banyak dalam kinerja lapisan aspal tipis.
Desain perkerasan granular dengan lapis permukaan HRS WC setebal 30 mm dan HRS BC 35 mm
Untuk perencanaan perkerasan baru dengan lalu lintas rencana dari 5 x 105 ESA5 sampai 4 x 106
ESA5, Bagan 3A Bagian I MDP-2017 menyediakan perencanaan perkerasan granular dengan
permukaan yang terdiri dari dua lapis HRS: yaitu HRS WC 30 mm dan HRS BC 35 mm. Namun, Bagan
No. Revisi: A
Desain ini hanya berlaku untuk desain subgrade CBR sebesar 6%. Maka dari itu saran tambahan
diberikan di bawah untuk desain jalan lalu lintas rendah.
Bagan Desain 3A. dan 3B. Bagian I MDP-2017 adalah bagan desain tambahan untuk jalan lalu lintas
rendah dengan CBR subgrade rencana 6%. Untuk subgrades dengan desain CBR selain dari 6%,
pondasi harus dirancang dengan menggunakan bagan desain 3C. di Bagian I MDP-2017.
Tabel 5.3: Bagan Desain – 3B MDP-2017 Bagian I
Catatan Bagan Desain - 3B:

1. FFF1 atau FFF2 harus lebih diutamakan daripada solusi FF1 dan FF2 (Bagan Desain - 3A) atau dalam
situasi jika HRS berpotensi mengalami rutting.
2. Perkerasan dengan CTB (Bagan Desain - 3) dan pilihan perkerasan kaku dapat lebih efektif biaya tapi
tidak praktis jika sumber daya yang dibutuhkan tidak tersedia.
3. Untuk desain perkerasan lentur dengan beban > 10 juta CESA5, diutamakan menggunakan Bagan
Desain - 3. Bagan Desain - 3B digunakan jika CTB sulit untuk diimplementasikan. Solusi dari FFF5 - FFF9
dapat lebih praktis daripada solusi Bagan Desain - 3 atau 4 untuk situasi konstruksi tertentu seperti: (i)
perkerasan kaku atau CTB bisa menjadi tidak praktis pada pelebaran perkerasan lentur eksisting atau,
(ii) di atas tanah yang berpotensi konsolidasi atau, (iii) pergerakan tidak seragam (dalam hal
perkerasan kaku) atau, (iv) jika sumber daya kontraktor tidak tersedia.
4. Tebal minimum lapis fondasi agregat yang tercantum di dalam Bagan Desain - 3 dan 3 A diperlukan
untuk memastikan drainase yang mencukupi sehingga dapat membatasi kehilangan kekuatan
perkerasan pada musim hujan. Kondisi tersebut berlaku untuk semua Bagan Desain kecuali Bagan
Desain - 3 B.
5. Tebal LFA berdasarkan Bagan Desain - 3B dapat dikurangi untuk subgrade dengan daya dukung lebih
tinggi dan struktur perkerasan dapat mengalirkan air dengan baik (faktor m ≥ 1). Lihat Bagan Desain -
3C.
6. Semua CBR adalah nilai setelah sampel direndam 4 hari.
Tabel 5.4: Bagan Desain – 3C MDP-2017 Bagian I
No. Revisi: A
Desain perkerasan asphal concrete (AC) dengan granular base

Untuk perencanaan perkerasan baru dengan lalu lintas rencana dari 2 x 106 ESA5 sampai 200 x 106
ESA5, Bagan 3B dan 3C Bagian I MDP-2017 menyediakan perencanaan perkerasan granular dengan
lapisan dasar AC WC, AC BC dan AC. Untuk beban lalu lintas desain kurang dari 2 x 10 6 ESA5, lapisan
aspal yang dibutuhkan adalah:
• Ketebalan AC WC 40 mm
• Ketebalan AC BC 60 mm
Seperti disebutkan pada Bagan Desain 3, untuk jalan dengan lalu lintas rencana kurang dari 106
ESA5, perencanaan dapat menggunakan Bagan Desain 3A, 3B dan 3C. Bagan Desain 3A. dan 3B.
Bagian I MDP-2017 adalah bagan desain tambahan untuk jalan lalu lintas rendah untuk proyek
dengan desain subgrade CBRs 6%. Untuk subgrades dengan desain CBR selain dari 6%, pondasi harus
dirancang dengan menggunakan bagan desain 3C. di Bagian I MDP-2017.
5.6. PERENCANAAN STRUKTURAL BAHU JALAN TANPA PENUTUP

Untuk beberapa proyek, dengan lebar penutup perkerasan terbatas (<5 m) menyebabkan adanya
kendaraan yang melintas di bahu jalan yang tidak memiliki lapisan penutup. Untuk itu, perencanaan
struktural dari bahu yang tidak berpenutup tersebut menjadi penting bagi kinerja fungsional jalan.
Dalam kasus tersebut, asalkan masih ada lebar yang cukup dan jika jalur lalu lintas memerlukan
rekonstruksi, maka pertimbangan harus diberikan untuk memperkuat bahu jalan yang tidak
berpenutup tersebut sama seperti jalur lalu lintas yang direkonstruksi. Uraian singkat proyek dapat
menyebutkan apakah perencanaan penguatan bahu jalan yang tidak berpenutup tersebut
diperlukan atau tidak.
Penguatan bahu jalan didesain dengan mempertimbangkan:
• Ketebalan dan kualitas bahan perkerasan dan bahu yang ada
• CBR rencana subgrade bahu jalan
• Lalu lintas rencana yang didukung oleh perkerasan bahu jalan
• Dan yang terpenting adalah struktur lalu lintas yang diusulkan setelah rehabilitasi agar
drainase lapisan perkerasan tidak terpengaruh.
Benan lalu lintas rencana di bahu jalan dihitung dengan mengalikan lalu lintas rencana pada jalur lalu
lintas dengan faktor Lalu Lintas pada Tabel 5.
No. Revisi: A
Tabel 5.5: Lalu Lintas Rencana Pada Bahu Jalan

Lebar perkerasan berpenutup yang Faktor pengali lalu lintas
berdekatan dengan bahu jalan (m)
<4 0,3
4-5 0,1
Dengan menggunakan Perancangan Bagan 7 sesuai dengan beban lalu lintas rencana, diperlukan
ketebalan lapisan penutup tanah dasar yang ditentukan dari nilai CBR subgrade rencana dari bahu
Jalan dan lalu lintas rencana bahu jalan.
Gambar 5.4: Bagan Desain – 7 MDP-2017 Bagian I
Gambar 5.5: Bagan Desain Perkerasan Tanpa Penutup Beraspal dan Lapis Permukaan Beraspal
Tipis dengan lalu lintas kurang dari 100000 ESA4.
Formula :
No. Revisi: A
Sumber Austroads 2012.

Namun, penting agar kedalaman dan material bahu jalan dipilih untuk menyediakan drainase bagi
kelembapan air yang dapat terkumpul di perkerasan jalur lalu lintas. Oleh karena itu, kecuali jika
drainase bawah perkerasan yang sesuai telah disediakan, panduan berikut harus dipertimbangkan:
• Tinggi bagian atas bahu jalan tidak boleh melebihi jalur lalu lintas yang berdekatan.
• Jika lapisan timbunan pilihan harus disediakan di jalur lalu lintas, minimal lapisan ini juga
harus diperluas ke bahu jalan. Ketinggian bagian atas timbunan bahu jalan jangan sampai
melebihi tinggi timbunan di bawah jalur lalu lintas yang berdekatan.
• Ketebalan dan kualitas material granular di bahu jalan harus sama praktisnya dengan jalur
lalu lintas yang berdekatan.
Untuk bahu jalan yang tidak dilapisi dengan lapisan penutup, setiap lapisan aspal yang disediakan
dalam perencanaan jalur lalu lintas yang berdekatan digantikan dengan ketebalan yang sama dari
bahan bahu granular kedap air (Agregat Kelas S). Untuk jalan lalu lintas total ketebalan aspal
umumnya 100 mm atau kurang. Namun, mengingat agregate kelas S memiliki ukuran maksimal 40
mm, ketebalan minimum yang bisa dipadatkan dalam satu lapisan adalah 150 mm. Oleh karena itu
dalam membangun lapisan atas bahu jalan ini, praktik umum yang biasanya dilakukan adalah
pertama-tama menghampar lapisan granular 50-100 m, lalu kemudian dihamparkan material kelas S
yang gembur dan memadatkan lapisan gabungan ini.
Dalam keadaan tertentu, misalnya perkerasan yang sangat sempit di daerah terjal, dan sering terjadi
kurva horizontal yang tajam, atau lokasi dimana biasa terjadi kendaraan sering berhenti, bahan
granular Agregat dapat diganti dengan lapisan beton semen.
Sebagai bagian dari penyelidikan perkerasan (lihat Bagian 4.4), dapat dibuatkan penilaian apakah
bahan perkerasan bahu jalan atau lajur yang ada saat ini dapat didaur ulang dan dapat mengurangi
ketebalan bahan perkerasan yang diperlukan dalam rangka merehabilitasi bahu jalan.
Lampiran 4 berisi contoh desain.
No. Revisi: A
6. REFERENSI
Dir.Jen. Bina Marga, Kementrian PU&PR 04/SE/DB/2017, Manual Desain Perkerasan, Jakarta,
Indonesia.
Dir.Jen. Bina Marga, Kementrian PU&PR 001-01/M/BM/2011, Survei Kondisi Jalan untuk
Pemeliharaan Rutin, Jakarta, Indonesia.
Indonesia Infrastructure Initiative, Provincial Road Improvement and Maintenance, Program
Implementation Unit Consultant, 2016, Technical advisory note for the design of pavement
rehabilitation treatments of sub-national roads.
Austroads 2012. Guide to pavement technology. Part 2 Pavement structural design, AGPT 02-12,
Sydney, Australia.
Austroads 2011. Guide to pavement technology. Part 5 Pavement evaluation and treatment design,
AGPT 05-11, Sydney, Australia.
SNI 2416, 2011. Cara Uji Lendutan Perkerasan Lentur Dengan Alat Benkelman Beam.
Per. Men. PU&PR 2007, Pedoman survei kondisi jalan tanah dan atau kerikil dan jalan beraspal untuk
jalan antar kota, Jakarta. Indonesia.
Dir.Jen. Bina Marga, Kementrian PU&PR Pd T-21-2004-B, Pedoman survei rinci kondisi jalan beraspal
di perkotaan, Jakarta. Indonesia.
No. Revisi: A
Lampiran A: Contoh Laporan Perencanaan Perkerasan
Beberapa contoh perencanaan dan opsi-opsi penanganan ruas jalan dijelaskan dalam rincian berikut.
Panjang
No. No. Ruas Nama Ruas STA Km
1 042.043. Tetar - Lunyuk 220.915 - 221.801 0.886
Tetar - Lunyuk Segmen-2 228.357 - 229.957 1.600
2 042.048.1 Rembiga - Pemenang 5.088 - 13.588 8.500
3 042.084. Kruak - LB. Haji 59.000 - 69.250 10.250
4 042.089. Sp. Pengantap - Ajan - Kuta 75.600 - 91.125 15.525
5 042.091. Kruak - Pancor 54.000 - 66.850 12.850
6 042.115.1 Lab.Kenanga - Kawinda Toi 164.660 - 182.780 18.120
Catatan : Beberapa data berikut hanya ilustrasi semata, bukan data sebenarnya.
Data hasil survei lalu lintas tahun 2016 :
LHR Hasil Survey 2016
No. No. Ruas 1 2 3 4 5A 5B 6A 6B 7A 7B 7C 8
1 042.043.1 11,044.86 3,478.71 3,528.86 1,696.00 135.14 22.57 239.86 223.71 3.00 4.57 3.29 -
2 042.048.1 9,960.00 2,212.57 1,278.14 325.86 32.86 20.43 202.86 121.14 43.00 7.00 0.14 24.86
3 042.084. 2,974.00 251.43 125.71 396.29 9.14 1.57 362.00 - - - - -
4 042.089. 854.57 104.14 20.43 220.14 - - 179.29 - - - - -
5 042.091. 11,586.00 797.29 450.00 616.29 6.43 2.14 330.71 - - - - -
6 042.115.1 843.71 174.43 266.14 353.86 3.00 - - - - - - -
Mengacu pada MDP-2017 :

• Tingkat pertumbuhan lalu lintas sebesar 3,5% pertahun
• Faktor distribusi arah: 0.5. Maka lalu lintas per lajur :
LHR Hasil Survey 2016
No. No. Ruas 1 2 3 4 5A 5B 6A 6B 7A 7B 7C 8
1 042.043.1 5,522.43 1,739.36 1,764.43 848.00 67.57 11.29 119.93 111.86 1.50 2.29 1.64 -
2 042.048.1 4,980.00 1,106.29 639.07 162.93 16.43 10.21 101.43 60.57 21.50 3.50 0.07 12.43
3 042.084. 1,487.00 125.71 62.86 198.14 4.57 0.79 181.00 - - - - -
4 042.089. 427.29 52.07 10.21 110.07 - - 89.64 - - - - -
5 042.091. 5,793.00 398.64 225.00 308.14 3.21 1.07 165.36 - - - - -
6 042.115.1 421.86 87.21 133.07 176.93 1.50 - - - - - - -
No. Revisi: A
• VDF : Tabel 4.4. MDP-2017 Bagian I
Ringkasan analisis beban lalu lintas rencana :

CESA4 CESA5 CESA4 CESA5
No. No. Ruas Nama Ruas (10th) (10th) (20th) (20th)
1 042.043. Tetar - Lunyuk 1.99E+06 2.33E+06 4.44E+06 5.10E+06
Tetar - Lunyuk Segmen-2
2 042.048.1 Rembiga - Pemenang 1.58E+06 2.07E+06 3.54E+06 4.48E+06
3 042.084. Kruak - LB. Haji 5.02E+05 4.56E+05 1.16E+06 1.05E+06
4 042.089. Sp. Pengantap - Ajan - Kuta 2.45E+05 2.23E+05 5.64E+05 5.13E+05
5 042.091. Kruak - Pancor 4.57E+05 4.16E+05 1.05E+06 9.58E+05
6 042.115.1 Lab.Kenanga - Kawinda Toi - - - -
Analisis beban lalu lintas rencana masing-masing ruas :

042.043. Tetar - Lunyuk
GOLONGAN 5B 6A 6B 7A2 7C1 ESA4 CESA4 ESA5 CESA5
% Pertumbuhan 3.50% 3.50% 3.50% 3.50% 3.50%
VDF 4 1.00 0.55 3.00 4.90 14.00
VDF 5 1.00 0.50 4.00 9.70 11.90
LHR 2016 11.29 119.93 111.86 1.50 1.64
2017 * 4,263 45,306 42,257 567 621 167,418 167,418 208,826 208,826
2018 4,413 46,892 43,736 586 642 173,277 340,695 216,135 424,961
2019 4,567 48,533 45,267 607 665 179,342 520,037 223,700 648,660
2020 4,727 50,232 46,851 628 688 185,619 705,656 231,529 880,189
VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

VDF 5 1.00 0.50 3.00 6.00 8.00
2021 4,892 51,990 48,491 650 712 164,514 870,170 185,958 1,066,148
2022 5,064 53,809 50,188 673 737 170,272 1,040,442 192,467 1,258,615
No. Revisi: A
2023 5,241 55,693 51,944 697 763 176,231 1,216,673 199,203 1,457,818
2024 5,424 57,642 53,762 721 790 182,399 1,399,072 206,175 1,663,993
2025 5,614 59,659 55,644 746 817 188,783 1,587,856 213,392 1,877,385
2026 5,811 61,747 57,592 772 846 195,391 1,783,247 220,860 2,098,245
2027 6,014 63,909 59,607 799 875 202,229 1,985,476 228,590 2,326,835
10 Tahun 1.99.E+06 2.33.E+06
2028 6,225 66,145 61,694 827 906 209,307 2,194,783 236,591 2,563,426
2029 6,442 68,461 63,853 856 938 216,633 2,411,417 244,872 2,808,298
2030 6,668 70,857 66,088 886 971 224,215 2,635,632 253,442 3,061,740
2031 6,901 73,337 68,401 917 1,005 232,063 2,867,695 262,313 3,324,053
2032 7,143 75,903 70,795 949 1,040 240,185 3,107,880 271,494 3,595,546
2033 7,393 78,560 73,273 983 1,076 248,592 3,356,472 280,996 3,876,542
2034 7,652 81,310 75,837 1,017 1,114 257,292 3,613,764 290,831 4,167,373
2035 7,919 84,155 78,492 1,053 1,153 266,298 3,880,062 301,010 4,468,383
2036 8,197 87,101 81,239 1,089 1,193 275,618 4,155,680 311,545 4,779,928
2037 8,483 90,149 84,082 1,128 1,235 285,265 4,440,944 322,449 5,102,377
20 Tahun 4.44.E+06 5.10.E+06
042.048.1 Rembiga – Pemenang

% Pertumbuhan 3.50% 3.50% 3.50% 3.50% 3.50%
VDF 4 1.00 0.55 3.00 4.90 14.00
VDF 5 1.00 0.50 4.00 9.70 11.90
LHR 2016 10.21 101.43 60.57 21.50 0.07
2017 * 3,859 38,317 22,882 8,122 27 133,757 133,757 193,653 193,653
2018 3,994 39,658 23,683 8,406 28 138,438 272,195 200,431 394,084
2019 4,134 41,046 24,512 8,701 29 143,283 415,478 207,446 601,529
2020 4,278 42,483 25,370 9,005 30 148,298 563,777 214,706 816,236
VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

VDF 5 1.00 0.50 3.00 6.00 8.00
2021 4,428 43,970 26,258 9,320 31 130,922 694,698 161,357 977,593

2022 4,583 45,509 27,177 9,647 32 135,504 830,202 167,004 1,144,597
2023 4,743 47,102 28,128 9,984 33 140,247 970,449 172,850 1,317,447
2024 4,909 48,750 29,113 10,334 34 145,155 1,115,604 178,899 1,496,346
2025 5,081 50,456 30,132 10,695 36 150,236 1,265,840 185,161 1,681,507
2026 5,259 52,222 31,186 11,070 37 155,494 1,421,334 191,641 1,873,148
2027 5,443 54,050 32,278 11,457 38 160,936 1,582,270 198,349 2,071,497
10 Tahun 1.58.E+06 2.07.E+06
2028 5,634 55,942 33,408 11,858 39 166,569 1,748,839 205,291 2,276,788
2029 5,831 57,900 34,577 12,273 41 172,399 1,921,238 212,476 2,489,265
2030 6,035 59,926 35,787 12,703 42 178,433 2,099,671 219,913 2,709,177
2031 6,246 62,024 37,040 13,147 44 184,678 2,284,349 227,610 2,936,787
2032 6,465 64,195 38,336 13,607 45 191,142 2,475,491 235,576 3,172,364
2033 6,691 66,441 39,678 14,084 47 197,832 2,673,323 243,821 3,416,185
2034 6,925 68,767 41,066 14,577 48 204,756 2,878,079 252,355 3,668,540
2035 7,167 71,174 42,504 15,087 50 211,922 3,090,001 261,188 3,929,728
2036 7,418 73,665 43,991 15,615 52 219,340 3,309,341 270,329 4,200,057
2037 7,678 76,243 45,531 16,161 54 227,017 3,536,357 279,791 4,479,848
No. Revisi: A
20 Tahun 3.54.E+06 4.48.E+06
042.084. Kruak - LB. Haji

% Pertumbuhan 3.50% 3.50% 3.50% 3.50% 3.50%
VDF 4 1.00 0.55 3.00 4.90 14.00
VDF 5 1.00 0.50 4.00 9.70 11.90
LHR 2016 0.79 181.00 - - 0.07
2017 * 297 68,377 - - 27 38,282 38,282 34,807 34,807
2018 307 70,770 - - 28 39,622 77,904 36,025 70,831
2019 318 73,247 - - 29 41,009 118,913 37,286 108,117
2020 329 75,811 - - 30 42,444 161,357 38,591 146,708
VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

VDF 5 1.00 0.50 3.00 6.00 8.00
2021 341 78,464 - - 31 43,812 205,169 39,821 186,528

2022 353 81,211 - - 32 45,345 250,514 41,214 227,743
2023 365 84,053 - - 33 46,932 297,447 42,657 270,399
2024 378 86,995 - - 34 48,575 346,022 44,150 314,549
2025 391 90,040 - - 36 50,275 396,297 45,695 360,244
2026 405 93,191 - - 37 52,035 448,332 47,294 407,539
2027 419 96,453 - - 38 53,856 502,188 48,950 456,488
10 Tahun 5.02.E+05 4.56.E+05
2028 433 99,829 - - 39 55,741 557,929 50,663 507,151
2029 449 103,323 - - 41 57,692 615,621 52,436 559,587
2030 464 106,939 - - 42 59,711 675,332 54,271 613,859
2031 480 110,682 - - 44 61,801 737,133 56,171 670,029
2032 497 114,556 - - 45 63,964 801,097 58,137 728,166
2033 515 118,565 - - 47 66,203 867,300 60,172 788,338
2034 533 122,715 - - 48 68,520 935,820 62,278 850,615
2035 551 127,010 - - 50 70,918 1,006,738 64,457 915,073
2036 571 131,455 - - 52 73,400 1,080,138 66,713 981,786
2037 591 136,056 - - 54 75,969 1,156,107 69,048 1,050,835
20 Tahun 1.16.E+06 1.05.E+06
042.089. Sp. Pengantap - Ajan – Kuta

% Pertumbuhan 3.50% 3.50% 3.50% 3.50% 3.50%
VDF 4 1.00 0.55 3.00 4.90 14.00
VDF 5 1.00 0.50 4.00 9.70 11.90
LHR 2016 - 89.64 - - -
2017 * - 33,865 - - - 18,626 18,626 16,932 16,932
2018 - 35,050 - - - 19,278 37,903 17,525 34,457
2019 - 36,277 - - - 19,952 57,855 18,138 52,596
2020 - 37,547 - - - 20,651 78,506 18,773 71,369
VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

VDF 5 1.00 0.50 3.00 6.00 8.00
No. Revisi: A
2021 - 38,861 - - - 21,373 99,879 19,430 90,799

2022 - 40,221 - - - 22,121 122,001 20,110 110,910
2023 - 41,629 - - - 22,896 144,897 20,814 131,724
2024 - 43,086 - - - 23,697 168,594 21,543 153,267
2025 - 44,594 - - - 24,526 193,120 22,297 175,564
2026 - 46,154 - - - 25,385 218,505 23,077 198,641
2027 - 47,770 - - - 26,273 244,778 23,885 222,526
10 Tahun 2.45.E+05 2.23.E+05
2028 - 49,442 - - - 27,193 271,971 24,721 247,246
2029 - 51,172 - - - 28,145 300,116 25,586 272,833
2030 - 52,963 - - - 29,130 329,245 26,482 299,314
2031 - 54,817 - - - 30,149 359,395 27,408 326,722
2032 - 56,735 - - - 31,204 390,599 28,368 355,090
2033 - 58,721 - - - 32,297 422,896 29,361 384,451
2034 - 60,776 - - - 33,427 456,323 30,388 414,839
2035 - 62,904 - - - 34,597 490,920 31,452 446,291
2036 - 65,105 - - - 35,808 526,728 32,553 478,843
2037 - 67,384 - - - 37,061 563,789 33,692 512,535
20 Tahun 5.64.E+05 5.13.E+05
042.091. Kruak - Pancor

% Pertumbuhan 3.50% 3.50% 3.50% 3.50% 3.50%
VDF 4 1.00 0.55 3.00 4.90 14.00
VDF 5 1.00 0.50 4.00 9.70 11.90
LHR 2016 1.07 165.36 - - -
2017 * 405 62,468 - - - 34,762 34,762 31,639 31,639
2018 419 64,654 - - - 35,979 70,741 32,746 64,385
2019 434 66,917 - - - 37,238 107,979 33,892 98,277
2020 449 69,259 - - - 38,541 146,520 35,078 133,355
VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

VDF 5 1.00 0.50 3.00 6.00 8.00
2021 464 71,683 - - - 39,890 186,410 36,306 169,661

2022 481 74,192 - - - 41,286 227,697 37,577 207,238
2023 498 76,789 - - - 42,731 270,428 38,892 246,130
2024 515 79,476 - - - 44,227 314,655 40,253 286,383
2025 533 82,258 - - - 45,775 360,430 41,662 328,045
2026 552 85,137 - - - 47,377 407,807 43,120 371,166
2027 571 88,117 - - - 49,035 456,843 44,629 415,795
10 Tahun 4.57.E+05 4.16.E+05
2028 591 91,201 - - - 50,752 507,594 46,191 461,986
2029 612 94,393 - - - 52,528 560,122 47,808 509,795
2030 633 97,697 - - - 54,366 614,488 49,481 559,276
2031 655 101,116 - - - 56,269 670,757 51,213 610,489
2032 678 104,655 - - - 58,239 728,996 53,006 663,495
2033 702 108,318 - - - 60,277 789,273 54,861 718,356
2034 726 112,109 - - - 62,387 851,659 56,781 775,137
2035 752 116,033 - - - 64,570 916,230 58,768 833,906
2036 778 120,094 - - - 66,830 983,060 60,825 894,731
No. Revisi: A
2037 805 124,298 - - - 69,169 1,052,229 62,954 957,685

20 Tahun 1.05.E+06 9.58.E+05
042.115.1 Lab.Kenanga - Kawinda Toi

% Pertumbuhan 3.50% 3.50% 3.50% 3.50% 3.50%
VDF 4 1.00 0.55 3.00 4.90 14.00
VDF 5 1.00 0.50 4.00 9.70 11.90
LHR 2016 - - - - -
2017 * - - - - - - - - -
2018 - - - - - - - - -
2019 - - - - - - - - -
2020 - - - - - - - - -
VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

VDF 5 1.00 0.50 3.00 6.00 8.00
2021 - - - - - - - - -
2022 - - - - - - - - -
2023 - - - - - - - - -
2024 - - - - - - - - -
2025 - - - - - - - - -
2026 - - - - - - - - -
2027 - - - - - - - - -
10 Tahun 0.00.E+00 0.00.E+00
2028 - - - - - - - - -
2029 - - - - - - - - -
2030 - - - - - - - - -
2031 - - - - - - - - -
2032 - - - - - - - - -
2033 - - - - - - - - -
2034 - - - - - - - - -
2035 - - - - - - - - -
2036 - - - - - - - - -
2037 - - - - - - - - -
20 Tahun 0.00.E+00 0.00.E+00
OPSI-OPSI PENANGANAN :
1. Ruas 042.043. Tetar – Lunyuk :
- Kumulatif ESA4 10 tahun 1.99E+06
- Umur rencana (Tabel L.1. MDP-2017) :
20 Tahun jika rekonstruksi
10 Tahun jika overlay struktural
10 Tahun jika overlay non struktural
Sesuai kebutuhan untuk penanganan sementara
- Data defleksi tidak ada.
No. Revisi: A
- Data kondisi jalan tidak ada

- Opsi penanganan (Tabel L.4. MDP-2017) masih belum dapat ditentukan,
karena tidak ada data defleksi.
2. Ruas 042.048.1 Rembiga – Pemenang :

- Tidak diketahui data survei kondisi perkerasan eksisting
- Data lendutan Benkelman Beam terkoreksi
STA STA Do D200 Do-D2oo
5+088 - 5+688 0+400 1.26 0.07
5+688 - 6+088 0+800 0.93 0.86
6+088 - 6+588 1+200 1.04 1.00
6+588 - 6+988 1+800 0.50 0.34
6+988 - 7+188 2+000 1.24 1.13
No. Revisi: A
7+188 - 7+363 2+200 1.20 1.16

7+363 - 7+513 3+350 * 2.72 2.25
7+513 - 13+588 --> Tidak ada data
Jumlah 6.17 4.56
Jumlah Titik 6.00 6.00 Do-D2oo
Rata-rata 1.03 0.76 0.27
Standar Deviasi 0.29 0.79
Faktor Keseragaman 28% 0.212
Lendutan = Dr + 1.28*SD 1.40
*Data lendutan dipisahkan pada segmen berbeda
a. Segmen STA 5+088 s/d 7+363 :

i. Opsi 1, Do =1.4mm; 1.58E+06 ESA4; dari Gambar 6.1 diperoleh tebal overlay 50
mm
ii. Opsi 2, Do - D2oo=0.212mm; ESA4=2.07E+06; Nilai yang terlalu kecil tidak dapat
digunakan pada Gambar 6.3 dan 6.4.
iii. Kesimpulan penanganan pada segmen ini adalah overlay HRS setebal 50 mm.
b. Segmen STA 7+363 s/d 7+513 :

STA STA Do D200 Do-D2oo
7+363 - 7+513 3+350 * 2.72 2.25 0.47
Jumlah 2.72 2.25 0.79
Jumlah Titik 1.00 3.00 0.371
Rata-rata 2.72 0.75
Standar Deviasi
Faktor Keseragaman
Lendutan = Dr + 1.28*SD
No. Revisi: A
Data CBR Rendaman

STA Nyata STA CBR Rendaman %
6+588 - 7+588 2+000 11.90
7+588 - 8+588 3+000 10.04
8+588 - 9+588 4+000 12.65
9+588 - 10+588 5+000 13.53
10+588 - 11+588 6+000 12.22
11+588 - 12+588 7+000 11.78
12+588 - 13+588 8+000 18.33
Jumlah 90.45
Jumlah data 7
Rata-rata 12.92
Standar deviasi 2.608878613
Terendah 10.04
Nilai Do=2.72 adalah sangat tinggi.
i. Opsi 1, karena nilai Do=2.72 terlalu tinggi, gambar 6.1 tidak dapat
mengakomodasi lendutan lebih dari 2.4 mm, sehingga tidak cocok
menggunakan HRS.
ii. Opsi 2, Nilai D0 – D200 =0.371, sesuai Gambar 6.3 diperoleh overlay setebal 80
mm dengan aspal beton bergradasi rapat.
iii. Opsi 3, Nilai D0 – D200 =0.371, sesuai Gambar 6.4 diperoleh overlay setebal 70
mm dengan aspal beton penetrasi 60/70
No. Revisi: A
iv. Opsi 4, adalah mengupas lapisan aspal dan melakukan stabilisasi material
granular yang ada dan dilanjutkan dengan overlay. Namun karena tidak ada data
Test Pit dan data kondisi perkerasan eksisting. Proses perencanaan opsi ini tidak
dapat dilanjutkan
v. Opsi 5, hanya jika perkerasan lama benar-benar rusak dan tidak dapat
dimanfaatkan, dan lebih dari 30% luas permukaan, maka harus dibongkar dan
dibangun konstruksi HRS baru yang sesuai Bagan Desain 3A :
HRS WC = 30 mm
HRS Base = 35 mm
LFA kelas A = 250 mm
LFA kelas A/LFA kelas B/kerikil atau sabilisasi CBR>10% = 125 mm
vi. Opsi 6, hanya jika perkerasan lama benar-benar rusak dan tidak dapat
dibangun konstruksi AC baru yang sesuai Bagan Desain 3B dan Bagan 3C :
AC WC = 40 mm
AC BC = 60 mm
AC Base = 70 mm
LFA A = 150 mm
No. Revisi: A
c. Segmen STA 7+513 s/d 13+588 :

Data CBR Rendaman
CBR Rendaman
STA Nyata STA %
10+588 - 11+588 6+000 12.22
11+588 - 12+588 7+000 11.78
12+588 - 13+588 8+000 18.33
i. Opsi 1, Penanganan dari STA 7+513 sampai 13+588 belum dapat ditentukan
karena Tidak ada data Defleksi dan Test Pit dan data kondisi perkerasan eksiting
ii. Opsi 2, hanya jika perkerasan lama benar-benar rusak dan tidak dapat
dibangun konstruksi HRS baru yang sesuai Bagan Desain 3A :
HRS WC = 30 mm
HRS Base = 35 mm
LFA kelas A = 250 mm
LFA kelas A/LFA kelas B/kerikil atau sabilisasi CBR>10% = 125 mm
No. Revisi: A
iii. Opsi 3, hanya jika perkerasan lama benar-benar rusak, dan lebih dari 30% luas
permukaan, dan tidak dapat dimanfaatkan maka harus dibongkar dan dibangun
konstruksi baru yang sesuai Bagan Desain 3B dan Bagan 3C
AC WC = 40 mm
AC BC = 60 mm
AC Base = 70 mm
LFA A = 150 mm
3. Ruas 042.084. Kruak - LB. Haji

STA STA Do D2oo
59+000 - 59+100 0+050 1.87 1.77
59+100 - 59+400 0+200 1.55 1.40
59+400 - 59+700 0+600 1.90 1.69
59+700 - 59+900 0+800 1.68 1.41
59+900 - 60+100 1+000 1.90 1.68
60+100 - 60+400 1+200 1.52 1.50
60+400 - 60+700 1+600 2.50 2.39
60+700 - 60+900 1+800 2.86 2.72
62+900 - 63+100 4+000 2.23 2.10
63+100 - 63+300 4+200 1.00 0.90
No. Revisi: A
63+300 - 63+600 4+400 0.68 0.68

63+600 - 64+000 4+800 0.60 0.54
64+100 - 64+300 5+200 0.54 0.49
64+300 - 64+500 5+400 0.54 0.45
64+500 - 64+700 5+600 0.54 0.43
64+700 - 65+000 5+800 0.60 0.50
65+000 - 65+500 6+200 0.79 0.65
65+500 - 65+900 6+800 1.06 0.93
65+900 - 66+100 7+000 0.87 0.81
Jumlah 25.23 23.04
Jumlah Titik 19 19
Rata-rata 1.33 1.21
Standar Deviasi 0.73 0.71
Faktor Keseragaman 55%
a. Segmen 59+000 to 60+400:

STA STA Do D2oo
59+000 - 59+100 0+050 1.87 1.77
59+100 - 59+400 0+200 1.55 1.40
59+400 - 59+700 0+600 1.90 1.69
59+700 - 59+900 0+800 1.68 1.41
59+900 - 60+100 1+000 1.90 1.68
60+100 - 60+400 1+200 1.52 1.50
Jumlah 10.42 9.45
Jumlah Titik 6 6 Do-D2oo
Rata-rata 1.74 1.58 0.16
Standar Deviasi 0.18 0.16 0.79
i. Opsi 1, nilai Do=1.96 mm dan ESA4=5.02E+05, dapat digunakan pada Gambar 6.1. dengan
kebutuhan overlay HRS setebal 75 mm.
ii. Opsi 2, nilai Do-d2oo=0.128mm dan ESA5= 4.56E+05, terlalu kecil dan tidak dapat
digunakan pada Gambar 6.3. dan gambar 6.4.
No. Revisi: A
iii. Kesimpulan penangnan pada segmen ini adalah overlay HRS setebal 75 mm.
b. Segmen 60+400 sampai 63+100 :
60+400 - 60+700 1+600 2.50 2.39
60+700 - 60+900 1+800 2.86 2.72
62+900 - 63+100 4+000 2.23 2.10
Jumlah 7.59 7.21
Rata-rata 2.53 2.40 0.13
i. Opsi 1, Data lendutan yang ada>2.40, mengarah kepada opsi rekonstruksi, namun
selayaknya dilengkapi dengan data-data lainnya, seperti survei visual, data drainase,
data test pit dan data laboratorium. Terutama jika kerusakan > 30% luas permukaan.
Dengan jumlah ESA5= 4.56E+05 kebutuhan rekonstruksi sesuai Bagan desain 3A adalah :
ii. Opsi 2, Bilamana penggunaan HRS di daerah sekitar menunjukan kinerja yang kurang
baik, maka penggunaan AC dapat dipertimbangkan sesuai bagan desain 3B:
iii. Opsi 3, Bilamana nilai CBR > 6%, maka tebal LFA kelas A dapat dikurangi sesuai Bagan
desain 3C berikut :
No. Revisi: A
c. Segmen dengan lendutan Do < 1.5 :

STA STA Do D2oo
63+100 - 63+300 4+200 1.00 0.90
63+300 - 63+600 4+400 0.68 0.68
63+600 - 64+000 4+800 0.60 0.54
64+100 - 64+300 5+200 0.54 0.49
64+300 - 64+500 5+400 0.54 0.45
64+500 - 64+700 5+600 0.54 0.43
64+700 - 65+000 5+800 0.60 0.50
65+000 - 65+500 6+200 0.79 0.65
65+500 - 65+900 6+800 1.06 0.93
65+900 - 66+100 7+000 0.87 0.81
Jumlah 7.22 6.38
Rata-rata 0.72 0.64 0.08
i. Opsi 1, nilai Do=0.97mm dan ESA4=5.02E+05, terlalu kecil dan tidak dapatdigunakan pada
Gambar 6.1.
ii. Opsi 2, nilai Do-d2oo=0.064mm dan ESA5= 4.56E+05, terlalu kecil dan tidak dapat
digunakan pada Gambar 6.3. dan gambar 6.4.
iii. Kesimpulan di segmen ini belum membutuhkan overlay ataupun rekonstruksi.
4. Ruas 042.089. Sp. Pengantap - Ajan - Kuta

- Umur rencana (Tabel L.1. MDP-2017) : 10 tahun
a. Segmen 75+600 to 82+000 and 82+900 to 84+900:
STA STA Do D200

75+600 - 75+825 0+050 1.09 0.90
75+825 - 76+100 0+400 0.79 0.68
59+400 - 76+300 0+600 0.76 0.41
59+700 - 76+800 0+800 1.28 1.09
59+900 - 77+400 1+600 0.95 0.81
No. Revisi: A
77+400 - 77+900 2+000 1.17 0.98

77+900 - 79+900 2+600 1.22 1.17
79+900 - 81+700 6+000 1.14 0.82
81+700 - 82+000 6+200 1.03 0.92
82+000 - 82+400 6+600* 2.31 2.15
82+400 - 82+700 7+000* 1.99 1.22
82+700 - 82+900 7+200* 1.41 1.22
82+900 - 83+600 7+400 0.98 0.82
83+600 - 84+300 8+600 0.27 0.11
84+300 - 84+500 8+800 1.03 0.81
84+500 - 84+700 9+000 1.19 0.81
84+700 - 84+900 9+200* 1.00 0.74
Jumlah 19.61 15.66
Rata-rata 1.15 0.92 0.23
Nilai tertinggi 1.28
*Data lendutan dipisahkan pada segmen berbeda
84+900 - 91+125 Tidak ada data
i. Opsi 1, nilai ESA4 = 2.45E+05 dan Do=1.28 terlalu kecil dan tidak dapat digunakan pada
gambar 6.1. Dengan kata lain perkerasan belum memerlukan overlay dengan HRS.
ii. Opsi 2, nilai ESA5 = 2.23E+05 dan Do-D2oo = 0.156 terlalu kecil dan tidak dapat menggunakan
Gambar 6.3 dan 6.4. Jadi tidak memerlukan overlay AC.
iii. Kesimpulan pada segmen ini belum memerlukan overlay.
b. Segmen 82+000 to 82+900:

STA STA Do D200
82+000 - 82+400 6+600 2.31 2.15
82+400 - 82+700 7+000 1.99 1.22
82+700 - 82+900 7+200 1.51 1.12
Jumlah 5.81 4.49 Do-D2oo
Jumlah Titik 4 4 0.33
Rata-rata 1.45 1.12 0.79
Faktor Keseragaman 28%
Nilai tertinggi 2.31
i. Opsi 1, nilai ESA4 = 2.45E+05 dan Do=2.31 diterapkan pada gambar 6.1. maka diperoleh
tebal kebutuhan overlay dengan HRS setebal 75 mm.
No. Revisi: A
ii.
Opsi 2, nilai ESA5 = 2.23E+05 dan Do-D2oo = 0.261 terlalu kecil dan tidak dapat menggunakan
Gambar 6.3 dan 6.4.
iii. Kesimpulan pada segmen ini memerlukan overlay HRS setebal 75 mm.
c. Segmen STA 84+900 - 91+125
•i. Tidak ada data, sehingga perencanaan tidak dapat dilanjutkan
5. Ruas 042.091. Kruak - Pancor

- Tidak ada data survei kondisi perkerasan eksisting
Data lendutan Benkelman Beam tidak mencantukkan
-
lokasi titik titik pengujian
- Perencanaan penanganan tidak dapat dilanjutkan
6. Ruas 042.115.1 Lab.Kenanga - Kawinda Toi

- Umur rencana (Tabel L.1. MDP-2017) : 10 tahun
No. Revisi: A
- Tidak ada data survei kondisi perkerasan eksisting

- Data lendutan Benkelman Beam tidak ada
- Perencanaan penanganan tidak dapat dilanjutkan
No. Revisi: A
Lampiran B: Contoh Laporan Pengambilan Sampel Tanah dan

Perkerasan
Departemen Perencanaan, Transportasi & Infrastruktur

Seksi Pelayanan Lapangan
Grup Pelayanan Teknis
Prosedure
Metode Pengambilan Sampel tanah dan Perkerasan

TP310
Revisi: 1.6 Tanggal: Mei 2012 Halaman 1 of 6
1.0 Tujuan
Metode ini dimaksudkan untuk memberikan panduan pengambilan yang berkaitan dengan
penyelidikan lapangan terhadap perkerasan dan tanah dasar yang ada, yang telah selesai
ataupun yang diusulkan.
Untuk memungkinkan penilaian yang akurat dari investigasi semacam itu, semua aspek
lapangan harus dapat diperiksa di laboratorium, baik secara deskriptif dari catatan lapangan
dan secara visual dari sampel yang representatif.
2.0 ACUAN
Methods of Testing Soils for Engineering Purposes - Preparation of Disturbed Soil Samples for
Testing, AS 1289.1.
Geotechnical Site Investigations, AS 1789
3.0 DEFINISI
Nihil.
4.0 PERALATAN DAN BAHAN

4.1 Peralatan
Peralatan yang sesuai:
• Kompressor • Blencong (2)

• Jack hammer • Sekop
• Bor Batul • Bot Tangan
• Buku Caatan • Mistar/Penggaris
• Label • Centong
• Kantong platic dan Tali • Sikat
• Meteran gulung • Pemadat (tanah)
• Penetrometer • Ember dengan tutup
• Linggis (2)
No. Revisi: A

Prosedure

TP310
Revisi: 1.6 Tanggal: Mei 2012 Halaman 2 of

6
4.2 Material
Material untuk penimbunan ulang.
5.0 PENGAMBILAN DAN PERSIAPAN SAMPEL

5.1 Pengambilan Sample
Lihat 6.0 PROCEDUR.
5.2 Persiapan Sampel

Nihil.
6.0 PROCEDUR
6.1 Identifikasi Lapangan dan lokasi

6.1.1 Penyelidikan harus dilakukan secara sistematis, bisa dikaitkan dengan titik awal
mulai, yang mudah diidentifikasi (umumnya titik acuan permanen, misalnya Patok Km
atau titik lainnya)
6.1.2 Hal berikutnya, lokasi pengambilan sampel, lubang bor harus terkait dengan titik awal
dan juga jarak offset dari garis tengah jalan.
Hole 1; 0.130 km; 10 m di Timur As Jalan
6.2 Profil Ketebalan Lapisan dan Uraian
Contoh : 0.130 km Lubang 1: 0-130 mm Base Course 37.5 m quartzite C.R.

0.130 km Lubang 1:130-230 mm Subbase limestone rubble
0.130 km Lubang 1: 230+... Subgrade red clay CH
Jika lebih dari satu lapisan tanah dasar/subgrade yang harus dicatat, setiap lapisan harus
diberi label secara berusutan misalnya: A, B, C dst., dalam kaitannya dengan peningkatan
kedalaman misalnya :
0.1 km Lubang 1: 230-340 mm subgrade 'A' Tanah merah lunak berair (CH)
0.1 km Lubang 1: 340-590 mm subgrade 'B' Pasir mengandung lanau dan mika (SM)
6.3 Gambaran lain
No. Revisi: A
Gambaran lain seperti lebar perkerasan, lengkung vertical, tikungan, persimpangan,

permukaan bergelombang, batas akhir konstruksi, batas penggalian juga harus dicatat jarak
dari titik awal.

Prosedure

TP310

6
6.4 Pengamatan Lapangan

Catat dengan teliti informasi yang relevan. Sebagai panduan umum, gambaran berikut harus
dicatat:
• Kondisi Perkerasan.
• Karakteristik drainase setempat – naik,good, bad, swampy, genangan air (misalnya
pasang surut) drainase permukaan, rembesan dari lereng, tingkat pengamatan statis,
mata air dll.
• Profile tanah dan klasifikasi sesuai AS 1789.
• Pengamatan lain seperti tanah liat ekspansiv (perkerasan ), stabilitas lereng(batu jatuh,
lereng bukit), penurunan, batuan dasar.
6.5 Teknik Pengambilan Sampel

Pengambilan sampel tanah umumnya dilakukan dari pemboran dengan Auger atau test pit
yang jaraknya cukup dekat dan kedalaman yang cukup untuk menentukan gambaran kondisi
masing-masing di dalam profil. Pengambilan sampel perkerasan biasanya dilakukan dengan
beberapa bentuk alat karena lapisan aspal dan granular biasanya sulit dibongkarkan dengan
tangan.
Linggis dapat digunakan untuk melonggarkan lapisan yang lebih lembut atau bila diperlukan
kontrol yang lebih besar, seperti di dasar lapisan perkerasan.
Tetapkan dan catat jenis tanah dan kondisinya, Sampel representatif dipilih dan dipulihkan
untuk pengujian laboratorium sesuai dengan prosedur umum yang diuraikan di bawah ini..
6.5.1 Bersihkan area dari debu dan kotoran kira-kira seluas 600mm persegi.
6.5.2 Gali lubang minimal 300mm persegi. Ukuran tergantung kedalaman yang akan
dicapai.
Catatan: Umumnya paling baik menggunakan linggis atau pahat dengan tekanan sedikit
sehingga lubangnya tenggelam kira-kira 25mm sekaligus.
6.5.3 Lapisan pertama: Bersihkan lubang dengan sikat secara hati-hati, masukkan semua
material ke dalam kantong. Saat dasar lapisan pertama tercapai, material yang
diambil dari lapisan ini harus ditempatkan dalam kantong tersendiri. Hati-hati jangan
ada material lapisan berikutnya yang tercampr ke dalam kantong.
6.5.4 Lapisan kedua: Bersihkan lubang dengan sikat secara hati-hati sehingga bagian atas
lapisan dapat terlihat tanpa terkontaminasi dengan material lapisan pertama, dan
tidak ada material lepas yang tertinggal pada sisi lubang dan jatuh bercampur
No. Revisi: A
dengan material lapisan berikutnya. Ulangi prosedur seperti pada lapisan pertama.
6.5.5 Ulangi 6.5.3 dan 6.5.4 sampai mencapai level subgrade. Material subgrade dapat
diambil dengan bot tangan, juga dengan hati-hati agar tidak tercampur dengan
material perkerasan.
Prosedure

TP310

6
6.5.6 Secara umum, kedalaman tanah dasar yang diselidiki harus sedemikian rupa
sehingga kedalaman lubang lebih besar dari 450 mm dan, bila ditemui, kedalaman
subgrade setidaknya 150 mm.
6.5.7 Sampel kadar air harus diambil, sesuai dengan keadaan yang diteliti, dan segera
ditempatkan di kotak sampel kelembaban yang diberi nomor. Catat nomor kotak.
6.5.8 Semua sampel harus dimasukkan dalam kantong dan diberi label dengan benar
dengan semua informasi penting untuk memudahkan identifikasi.
Hal berikut umumnya cukup untuk menandai:
o Nomor Ruas Jalan
o Bagian/seksi
o Lapisan
o Tebal
o Kedalaman
o Contoh No.
Catatan: Bila sampel tanah bawah tanah yang tidak terganggu diperlukan, ini umumnya
diperoleh dari tabung Shelby dinding tipis. Tabung harus dilumasi secara internal dan sampel
disegel seluruhnya.
6.6 Ukuran Sampel
Sifat alami yang sering membatasi jenis sampling ini adalah melarang penyediaan sampel
yang cukup untuk memenuhi semua persyaratan pengujian individual.
Ini bisa berarti bahwa tes tertentu dapat dikompromikan dan catatan yang tepat harus
disampaikan pada laporan pengujian mis. Sampel 3kg digunakan untuk pengujian P.S.D. pada
bahan berukuran nominal 19mm dan bukan 5kg yang ditentukan dalam AS 1289.1, Tabel 1.
Tes yang dikompromikan semacam itu dapat memberi informasi yang memadai untuk
penilaian teknik yang harus dilakukan.
Sebagai panduan, berikut ini memberi massa kering yang dibutuhkan untuk memenuhi tes
yang biasa dilakukan pada sampel survei perkerasan:
Distribusi ukuran Partikel :
• Ukuran Nominal maximum 2.36mm - 0.2kg.
• Ukuran Nominal maximum 9.5mm - 1kg.
No. Revisi: A

• Ukuran Nominal maximum 50mm - 20kg.
Atterberg Limits
- 0.5 kg of -4.75 mm material (biasanya cukup disediakan dari pengujian Pengujian
P.S.D.).
Prosedure

TP310

6
Pemadatan Laboratorium
• Ukuran Nominal maximum 19mm - 15kg.
• Ukuran Nominal maximum lebih besar dari 19mm - 50kg.
Catatan: standar kantong sampel DRT menampung sekitar 20kg.
6.7 Penanganan Sampel

Semua sampel bahan dikirim ke laboratorium dengan identitas sample dan jumlah sampel
yang jelas.
6.8 Penimbunan kembali

Bila diperlukan penambalan ulang perkerasan, kualitas material yang digunakan minimal
harus sama dengan material yang diambil untuk sampel.
7.0 PERHITUNGAN
NIHil.
8.0 KETELITIAN
Penentuan kesalahan pengukuran tidak dianggap perlu untuk prosedur ini.
9.0 PELAPORAN DAN DOKUMENTASI
9.1 Pelaporan
Nihil.
9.2 Dokumentasi
Formulir TP310-1 (hanya untuk penggunakan DPTI saja).
No. Revisi: A

Prosedur
LEMBAR LAPANGAN INVESTIGASI PERKERASAN
Petugas………………………………………Tanggal:….../….../…... Proyek No:…………………

Ruas Jalan No: Nama Jalan:
Seksi: STA.:
Lapangan No: Posisi Lateral : Usulan perubahan pada level:
A. Kode B. Deformasi arah C. Tingkat kerusakan Lebar Perkerasan: Lebar Ruang: Defleksi:
Lapangan lateral retak
URAIAN LAPISAN SAMPEL LAPISAN DALAM DALAM SAMPEL KADAR AIR STRUKTUR SAMPEL LAB
LAPANGAN No. (RENTANG) KADAR AIR LAPANGAN. No.
`
KODE LAPANGAN: AC – Aspal Beton, SS – Aspal Semprot, UP – Perkerasan tanpa Penutup, SH – Bahu tanpa Penutup, TS – Bahu dengan Penutup, EO – Garis Tepi,
NA –Alinyemen Baru
KLASIFIKASI KONDISI PERMUKAAN PERKERASAN ASPAL STRUKTUR LAPANGAN
B. Deformasi Transversal di bawah tepi C. Derajat Keretakan (Retak yang terlihat) TANAH KOHESIF UCS kN/m2 TANAH MEMILIKI KADAR AIR
lurus 2 meter FRIKSI RELATIF
Indeks No. Deformasi Indeks No. Panjang Retak / Unit Area

1 < 10mm 1 Nihil Fb - Rapuh < 50 VL- sangat lepas D - Kering
2 10 – 15mm 2 0 – 1m/m2 VS – sangat lunak 50 - 75 L - lepas M - Sedang
3 15 – 20mm 3 1 – 2m/m2 S - lunak 75 – 150 MD – Sedang Hu-Lembab
4 20 – 25mm 4 2 – 5m/m2 F – Cukup Keras 150 – 300 D – Padat W - Basah
5 > 25mm 5 > 5m/m2 H - Keras 300 – 450 VD – sangat Padat WL – Level Air
Perataan dan penambalan St – Sangat Keras > 450
yang diperlukan segera V. St – Sangat Sangat
Keras
TOPOGRAPI DRAINASE KONDISI PERKERASAN KERUSAKAN
UMUM Umum Baik Sedang Jelek Permukaan Secara Umum
Datar Perbukitan Pegunungan Sekitar Baik Sedang Jelek Umum Baik Sedang Buruk Nihil Tambalan kecil
Air Bebas Mengalir Yes No Rusak Rusak Berat Retak Tambalan Besar
LOKAL Amblas Retak Melintang
Lembah Bukit Curam Rawa Yes No Bentuk Lubang Retak Memanjang
Lereng sedang Datar Tinggi Datar Sering Banjir Yes No Melintang Memanjang Alur Tambalan Tepi
Datar Rendah Kali Punggung Area Irigasi Yes No Baik Baik Keriting Rusak Tepi
Lereng Tepi : Drainase yang ada: Sedang Sedang Terkelupas Tambalan Tepi
Galian ………………. L.H.S Buruk Buruk Tergerus Retak Buaya
………………. R.H.S Tumbuhan: Licin Menyembul
Timbunan ……… ……… L.H.S
……………… R.H.S
Komentar:
………………………………………………………………………………………………………..
……………………………………………………………………………………………………………
……….
Form TP310-1, Revn.1.6, DPTI-AU.
No. Revisi: A
Lampiran C: Contoh Perencanaan Mill and Inlay
Pendahuluan
Pengupasan dengan mesin (milling) adalah cara efektif untuk memperbaiki ketidakrataan
permukaan perkerasan yang disebabkan oleh alur, sungkur, keriting dan retak permukaan.
Umumnya, pengupasan dilakukan untuk mengupas permukaan aspal. Peralatan pengupasan modern
juga mampu mengupas lapisan stabilisasi semen dan beton. Akan tetapi hasil kupasan material
tersebut lebih halus dan tidak dapat digunakan untuk daur ulang seperti pada pengupasan lapisan
aspal.
Alat milling (cold planner) dapat digunakan sebagai bagian peralatan pekerjaan overlay.
Dalam hal ini, pengupasan dilakukan untuk meratakan permukaan eksisting sehingga menghasilkan
overlay dengan ketebalan yang seragam dan permukaan yang rata.
Pada segmen yang memerlukan tebal overlay lebih dari 50 mm, penanganan yang lebih efektif
dengan tebal yang lebih tipis dapat dilakukan dengan cara memperkuat titik-titik yang lemah dengan
cara pengupasan dan pelapisan ulang (milling and reinstatement atau inlay).
Lampiran ini menguraikan metode desain mill and inlay.
Catatan bahwa metode perencanaan ini memerlukan ketersediaan data defleksi yang diukur dengan
jarak dekat (≤ 25 m) sehingga area yang akan ditambal dapat diidentifikasi.
Metode Penentuan Tebal Rencana untuk Jalan dengan lalu lintas rendah
Untuk rehabilitasi perkerasan jalan dengan lalu lintas rencana kurang dari 106 ESA5, Tabel 3-1
mencantumkan metode yang disederhanakan, yang sesuai dengan Bagian II MDP-2017, dengan
mengasumsikan bahwa retak lelah bukanlah bentuk kerusakan yang umum terjadi pada jalan
dengan lalu lintas ringan ini.
Table 3-1 Prosedur yang disederhanakan untuk perencanaan tebal rencana aspal mill and inlay yang hanya
dimaksudkan untuk mencegah kerusakan deformasi permanen saja
Langkah Aktifitas
1 Hitung ketebalan lapisan overlay yang diperlukan tanpa pengupasan untuk mencegah deformasi
permanen dan pembebanan lalu lintas rencana seperti yang dijelaskan pada Bagian 3.
2 Jika diperlukan overlay melebihi 50 mm, pilih ketebalan rencana setelah mill and inlay.
3 Ketebalan pengupasan yang dibutuhkan dan penghamparan aspal kembali untuk mencegah
deformasi permanen ketebalan aspal yang ada ditambah ketebalan lapisan butiran yang
diperoleh dari gambar 3-1 MDP-2017 Bagian II.
Contoh perhitungan
No. Revisi: A
Suatu Proyek memiliki beban lalu lintas rencana sebesar 5 x 105 ESA4. Perkerasan yang ada terdiri
dari aspal seteban 30 mm dengan kondisi retak dan material granular setebal 300 mm.
Defleksi maksimum Benkelman Beam diukur pada jarak 25 m sepanjang proyek (Gambar 3-1).
Pengukuran defleksi jaraknya dekat untuk mengurangi biaya penanganan rehabilitasi dengan
mengidentifikasi area-area yang memerlukan penguatan lokal.
Gambar 3-1: Hasil Pengukuran Defleksi Maksimum Benkelman Beam
3.0
2.8
2.6
2.4
2.2
2.0
1.8
Benkelman
beam 1.6
Do 1.4
(mm)
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Project chainage (m)
Dari Gambar 3.1, ada 2 area yang memiliki defleksi tinggi, masing-masing sepanjang 100m. Diluar
dari area defleksi tinggi ini, karakteristik defleksi maximumnya adalah sekitar 1.6 mm. Untuk beban
lalu lintas rencana sebesar 5 x 105 ESA4, dari Gambar 3.2 diperoleh overlay setebal 40 mm sudah
cukup untuk menangani 80% dari total panjang proyek.
Untuk 2 area dengan defleksi tinggi, karakteristik defleksi maximumnya sebesar 2.9 mm. Dengan
menggunakan Gambar 3.2, kedua area ini membutuhkan overlay setebal 125 mm untuk dapat
mencegah permanen deformasi.
Karena ada kendala tentang tinggi permukaan (Kerb dan saluran), sepanjang proyek diijinkan overlay
40 mm tetapi tidak untuk overlay 125 mm, suatu perencanaan mill and inlay perlu diteliti.
Mengikuti langkah prosedur pada Tabel 3.1. tebalnya penambalan yang dibutuhkan ditentukan dari
kedalaman material granular yang ada pada perkerasan eksisting yang perlu digali dan diganti
dengan aspal. Seperti terlihat pada Gambar 3.4., dengan asumsi 40 mm ovelay di keseluruhan
proyek, material granular yang ada harus dipotong setebal 165mm dan diganti dengan aspal.
Dengan demikian, perencanaan penambalan berat dan overlay yang diambil adalah:
• menggali permukaan aspal yang retak setebal 30 mm dan 165 mm material granular yang
mendasarinya
• padatkan material granular yang tersisa
• hamparkan lapisan aspal 195 mm dalam dua lapisan
• Tempatkan hamparan tebal 40 mm di atas keseluruhan proyek
Jika lendutan diukur pada interval 100 m bukan 25 m, area lemah mungkin tidak teridentifikasi.
Dalam kasus ini, penanganan rehabilitasi yang diambil mungkin merupakan ketebalan overlay yang
melebihi 100 mm untuk keseluruhan proyek
No. Revisi: A
Gambar 3.2: Kebutuhan Asphal overlay

Design traffic
loadings (ESA4)
160 106
5x105
140
2x105
120
105
100 5x104
Asphalt
thickness 2x104
(mm) 80
104
5x103
60
2x103
103
40
20
0
1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6 2.8 3.0 3.2 3.4
Characteristic maximum deflection (mm)
Gambar 3.3: Ketebalan material granular yanf dibutuhkan untuk mencegah deformasi permanen
200
180
160
140
Granular 120 40 mm overlay after patching

thickness 100 50 mm overlay after patching
removed and 60 mm overlay after patching
80
replaced 70 mm overlay after patching
(mm) 60 80 mm overlay after patching
40
20
0
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Asphalt overlay thickness without heavy patching (mm)
No. Revisi: A
Lampiran D: Contoh Perencanaan Rekonstruksi Perkerasan
Suatu jalan antar kota dua lajur dua arah dengan bahu jalan tidak berpenutup kondisinya sangat
rusak dan membutuhkan rekonstruksi.
Karena lebar perkerasan yang berpenutup hanya 4,5 m, sebagian lalu lintas mamanfaatkan bahu
jalan yang tidak berpenutup.
Di lapangan masih ada cukup ruang lebar untuk memberikan perencanaan bahu jalan yang tidak
berpenutup agar dapat melayani lalu lintas ini.
Selanjutnya akan dijelaskan bagaimana merencanakan penanganan rehabilitasinya.
Beban lalu lintas rencana untuk lalu lintas jalur lambat adalah 106 ESA5 dan 5 x 105 ESA4.
Berdasarkan kondisi buruknya saat ini dan analisis persyaratan overlay berdasarkan pengukuran
defleksi permukaan jalan, rekonstruksi sebagian adalah penanganan dengan biaya paling efektif.
Berdasarkan test pit, Gambar 4-1 menunjukkan komposisi perkerasan yang ada.
Gambar 4.1: Komposisi perkerasan dan bahu jalan yang ada
Tebal dan uraian material
Bahu Jalan tidak berpenutup Lajur lalu lintas Bahu Jalan tidak berpenutup
100 mm tebal 70 mm tebal 100 mm tebal

Aggregate kelas S Aspal, rusak parah Aggregate kelas S
200 mm tebal
Material granular tanpa bahan
150 mm tebal 150 mm tebal
pengikat
Timbunan pilihan (CBR > 10%) Timbunan pilihan (CBR > 10%)
150 mm tebal
Timbunan pilihan (CBR > 10%)
Berdasarkan test pit pada lintasan roda terluar disimpulkan :

• CBR subgrade rencana adalah 4%
• Kedalaman permukaan subgrade adalah 420 mm
• Setelah membongkar lapisan aspal dan material granular, dan mencampurnya, ternyata
akan cocok untuk digunakan sebagai material daur ulang setebal 420 mm. Pengujian
laboratorium terhadap sampel yang diambil dari test pit telah menentukan bahwa
kombinasi material memenuhi kebutuhan akan timbunan pilihan dengan CBR sampel
terendam melebihi 10%.
No. Revisi: A
Menggunakan Bagan Desain 2 dan Bagan Desain 3A pada Bagian I MDP-2017, struktur perkerasan
baru yang dibutuhkan disajikan pada table 4.1.
Table 4.1: Struktur perkerasan yang dibutuhkan untuk rekonstruksi.
Uraian Material Tebal (mm)
HRS WC 30
HRS BC 35
Aggregate Base Class A 250
Timbunan Pilihan (CBR > 10 %) 225
Penanganan rehabilitasi yang diusulkan adalah:

• Menggali aspal dan bahan granular yang ada sampai kedalaman 420 mm di bawah level
akhir permukaan perkerasan. Bahan-bahan ini ditimbun untuk digunakan nanti sebagai
timbunan pilihan.
• Menggali lantai dasar sampai kedalaman 540 mm di bawah level akhir permukaan
perkerasan, atau 120mm lebih dalam dari langkah pertama.
• Menghamparkan dan memadatkan material perkerasan daur ulang dalam dua lapisan untuk
menyediakan lapisan timbunan pilihan 225 mm.
No. Revisi: A
• Mendatangkan dan menempatkan agregat base Kelas A yang baru dalam dua lapisan
masing-masing setebal 125 mm
• Menempatkan lapisan HRS dengan ketebalan total 65 mm dalam dua lapis
Gambar 4.2: Komposisi perkerasan sebelum dan sesudah penanganan.
Eksisting Penanganan rehabilitasi yang diusulkan
70 mm 30 mm HRS WC
Aspal Rusak Parah 35 mm HRS BC
200 mm tebal
250 mm tebal
Material tanpa bahan pengikat
aggregate base Kelas A
150 mm tebal
Timbunan pilihan (CBR ≥ 10)
225 mm tebal
Timbunan pilihan (CBR ≥ 10)
Penanganan bahu jalan tanpa penutup

Karena jalur lalu lintas diusulkan untuk direkonstruksi, ada kesempatan untuk memperkuat bahu
yang tidak berpenutup pada saat bersamaan.
Beban lalu lintas rencana untuk jalur lalu lintas yang bersebelahan dengan bahu adalah 5 x 105 ESA4.
Karena lebar perkerasan yang berpenutup adalah lebar 4,5 m, dari Tabel 3, Faktor Pengali Lalu Lintas
untuk diterapkan pada lalu lintas rencana pada jalur lalu lintas adalah 0,10.
Selanjutnya lalu lintas rencana bahu jalan:
Beban lalu lintas rencana = 0,10 x 5 x 105 ESA4 = 5 x 104 ESA4
Berdasarkan test pit, Gambar 4-1 menunjukkan bahan yang ada di bahu jalan tanpa penutup.
Dari pengujian DCP pada test pit disimpulkan bahwa CBR subgrade rencana 3% adalah sesuai.
Dengan menggunakan Bagan desain B, penutup yang diperlukan di atas tanah dasar adalah 370 mm
seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4-3.
Gambar 4.3: Tebal penutup yang dibutukan
No. Revisi: A
`
Dari pengujian sampel dari test pit, Bahu jalan yang ada saat ini terdiri dari:
• 100 mm tebal dari Aggregat Kelas S
• 150 mm tebal dari timbunan pilihan dengan CBR sampel rendaman 15%
Jelas bahwa bahu jalan yang ada memiliki ketebalan penutup yang tidak memadai di atas tanah
dasar untuk menahan beban roda truk yang diantisipasi selama periode rencana. Hal ini diusulkan
untuk dilakukan rekonstruksi bahu jalan pada saat yang bersamaan dengan jalur lalu lintas yang
direkonstruksi.
Dalam hal kedalaman total penutup di atas dasar tanah dasar, seperti yang dijelaskan di atas 370
mm diperlukan, yaitu sekitar 270 mm kurang dari yang dibutuhkan untuk jalur lalu lintas. Untuk
mengurangi risiko kelembaban yang dapat menumpuk di lapisan timbunan pilihan di jalur lalu lintas
dan diberikan:
• ketersediaan bahan bahu jalan daur ulang dan

• manfaat menyederhanakan konstruksi
Diputuskan bahwa permukaan subgrade dari bahu jalan 640 mm di bawah permukaan yang sama
dengan jalur lalu lintas.
Dari pengujian laboratorium terhadap sampel pit test, disimpulkan bahwa bahan bahu yang ada
cocok untuk digunakan di masa depan sebagai timbunan pilihan bahu jalan yang direkonstruksi.
Diusulkan agar lapisan timbunan pilihan ditempatkan dalam dua lapisan yang menutupi sepenuhnya
lebar bahu jalan dan jalur lalu lintas. Artinya, ketebalan total timbunan pilihan (325 mm) di bahu
sama dengan jalur lalu lintas.
Untuk mengurangi risiko akumulasi air dalam agregat Kelas A di jalur lalu lintas, sedapat mungkin
lapisan ini harus diperluas ke bahu. Konsekuensinya, diusulkan agar Kelas A agregat ditempatkan
dalam dua lapis penuh yang juga menutupi bahu jalan dan jalur lalu lintas.
Untuk bahu yang tidak dilapisi, lapisan aspal yang disediakan dalam perancangan jalur lalu lintas
yang berdekatan diganti dengan bahan bahu granular kedap air (Agregat Kelas S) dengan ketebalan
No. Revisi: A
yang sama. Untuk jalan dengan trafik ringan total ketebalan aspal umumnya 100 mm atau kurang.
Namun, mengingat bahan Kelas S memiliki ukuran maksimal 40 mm, ketebalan minimum yang bisa
dipadatkan dalam satu lapisan adalah 150 mm. Oleh karena itu, dalam membangun lapisan bahu
granular atas, biasanya praktik pertama-tama membuka 50-100 mm lapisan agregat kelas A yang
paling mendasar, menyebarkan material Class S yang longgar dan menyatukan lapisan bahu
gabungan ini.
Oleh karenanya, kombinasi penanganan jalur lalu lintas dan bahu jalan terdiri dari:
• Menggali bahan perkerasan yang ada di jalur lalu lintas dan di bahu jalan dan
menyimpannya untuk digunakan sebagai timbunan pilihan.
• Lalu menggali jalur lalu lintas dan bahu sampai kedalaman 540 mm.
• Di jalur lalu lintas dan bahu jalan, dihampar timbunan pilihan setebal 225 mm dalam dua
lapisan dengan menggunakan material hasil galian tadi.
• hamparkan agregat base Kelas A setebal 250 mm dalam dua lapisan di jalur lalu lintas dan
bahu jalan.
• Penghamparan 35 mm HRS BC pada lajur lalu lintas saja dan dipadatkan
• Penghamparan 30 mm HRS WC pada lajur lalu lintas saja dan dipadatkan
• Hamparkan 65 mm agregat Kelas S pada bahu jalan, dan padatkan dan bentuk kombinasi
agregat base Kelas A dan bahu jalan base kelas S.
Gambar 4-4 mengilustrasikan penanganan rehabilitasi untuk jalur lalu lintas dan bahu yang tanpa
lapisan penutup
Gambar 4.4: Ringkasan usulan penanganan rehabilitasi

Ketebalan dan uraian material
Bahu jalan tanpa Lajur lalu lintas Bahu jalan tanpa
penutup penutup
65 mm tebal 30 mm HRS WC 65 mm tebal

agregat Kelas S 35 mm HRS BC agregat Kelas S
250 mm tebal
agregat base kelas A
225 mm tebal
Timbunan pilihan (CBR ≥ 10%)
No. Revisi: A
No. Revisi: A
DIREKTORAT JENDERAL
BINA MARGA
PERUMAHAN RAKYAT
Direktorat Jenderal Bina Marga
Kementerian Pekerjaan Umum
Jalan Pattimura No. 20 Kebayoran Baru,
Jakarta Selatan 12110

Modul-Perencanaan Rehabilitasi Perkerasan Jalan LaluLintas Rendah V0a4

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul-Perencanaan Rehabilitasi Perkerasan Jalan LaluLintas Rendah V0a4

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MANUAL DESAIN

Direktorat Jenderal Bina Marga

A1 30-10-17 komplet Draft untuk persetujuan

TIM PENYUSUN MDP BAGIAN III (2017)

Ditetapkan di: Jakarta

SINGKATAN DAN AKRONIM

1.1. RUANG LINGKUP

1.2. STRUKTUR DAN ISI MODUL

2.1. BATASAN PROYEK, RUANG LINGKUP DAN PELAPORAN

· Data PRIM dan informasi lain yang terkait

2.2. LAPORAN PEKERJAAN PERENCANAAN

3. UMUR RENCANA DAN LALU LINTAS RENCANA

4. EVALUASI PERKERASAN EKSISTING

4.2. INSPEKSI VISUAL

Tabel 4.1: Contoh pengisian data survei lapangan – Formulir RM-1

Tabel 4.2: Kode kategori kerusakan jalan

Tabel 4.3: Laporan kondisi jalan dan penilaian – Formulir RM-2

4.3. DEFLEKSI PERKERASAN

4.3.2. Penilaian Terhadap Kekuatan Struktur Perkerasan Jalan yang

4.4. PENELITIAN PERKERASAN DENGAN TEST PIT

Lalu Lintas Rencana Test Pit Per Km Lajur

4.4.2.2. Lokasi Test Pit arah melintang jalan

4.4.3. Komposisi dan Kualitas Material

Gambar 4.2: Lembar Lapangan Penyelidikan Perkerasan Jalan

Diadopsi dari Vic Roads.

4.4.3.2. Kualitas Material

Sumber : Gambar 6.1. MDP-2017 Bagian II

Sumber : Gambar 6.3. MDP-2017 Bagian II

Sumber : Gambar 6.4. MDP-2017 Bagian II

5.3. PENANGANAN KERUSAKAN PERKERASAN SEBELUM DILAKUKAN

5.4. PERENCANAAN PENAMBALAN BERAT

Desain perkerasan granular dengan lapis permukaan 50 mm HRS WC

Tabel 5.1: Bagan Desain – 3A MDP-2017 Bagian I

Catatan Bagan Desain – 3A:

Tabel 5.2: Bagan Desain – 2 MDP-2017 Bagian I

Catatan Bagan Desain - 3B:

Desain perkerasan asphal concrete (AC) dengan granular base

5.6. PERENCANAAN STRUKTURAL BAHU JALAN TANPA PENUTUP

Tabel 5.5: Lalu Lintas Rencana Pada Bahu Jalan

Sumber Austroads 2012.

Lampiran A: Contoh Laporan Perencanaan Perkerasan

Data hasil survei lalu lintas tahun 2016 :

LHR Hasil Survey 2016

No. No. Ruas 1 2 3 4 5A 5B 6A 6B 7A 7B 7C 8

6 042.115.1 843.71 174.43 266.14 353.86 3.00 - - - - - - -

Mengacu pada MDP-2017 :

LHR Hasil Survey 2016

No. No. Ruas 1 2 3 4 5A 5B 6A 6B 7A 7B 7C 8

3 042.084. 1,487.00 125.71 62.86 198.14 4.57 0.79 181.00 - - - - -

4 042.089. 427.29 52.07 10.21 110.07 - - 89.64 - - - - -

5 042.091. 5,793.00 398.64 225.00 308.14 3.21 1.07 165.36 - - - - -

6 042.115.1 421.86 87.21 133.07 176.93 1.50 - - - - - - -

• VDF : Tabel 4.4. MDP-2017 Bagian I

Ringkasan analisis beban lalu lintas rencana :

Analisis beban lalu lintas rencana masing-masing ruas :

VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

042.048.1 Rembiga – Pemenang

VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

2021 4,428 43,970 26,258 9,320 31 130,922 694,698 161,357 977,593

20 Tahun 3.54.E+06 4.48.E+06

042.084. Kruak - LB. Haji

VDF 4 1.00 0.55 2.50 3.90 10.20

2021 341 78,464 - - 31 43,812 205,169 39,821 186,528