ANALISA KINERJA JALAN MARGONDA RAYA

KOTA DEPOK
Endang Susilowati
Jurusan Teknik Sipil
Universitas Gunadarma

1. Abstrak
Jalan Margonda Raya memiliki fungsi jalan kolektor primer dengan
panjang jalan 4.895 km, volume lalu lintas Jalan Margonda Raya paling tinggi
dibandingkan jalan lainnya dikota Depok terutama pada jam sibuk dikisaran
waktu 07.00-08.00 dengan jenis kendaraan sedan dan sepeda motor.. Batasan
yang diambil yaitu Bundaran UI sampai pertigaan jalan Margonda Raya-jalan
Ir.H.Juanda dengan lokasi survey depan kampus D Universitas Gunadarma,
pertigaan jalan Margonda Raya-jalan Ir.H.Juanda sampai pertigaan jalan
Margonda Raya-Jalan Arief Raman Hakim dengan lokasi survey depan mall
Depok, pertigaan jalan Margonda Raya-Jalan Arief Rahman Hakim sampai
pertigaan jalan Margonda Raya-Depok II-Bojong Gede. Data yang diambil pada
waktu survey adalah data volume kendaraan, pejalan kaki dan waktu berhenti
kendaraan. Berdasarkan analisa didapatkan kinerja jalan Margonda Raya termasuk
dalam tingkatan yang D pada saat volume lalu lintas maksimum yaitu “Arus
mendekati tidak stabil kecepatan masih dapat dikendalikan V/C masih dapat
ditolerir” dan volume maksimum yang didapat pada waktu survey adalah pada
hari senin setiap segmennya. Solusi yang didapat yaitu ditutupnya median jalan
dengan pagar agar pejalan kaki tidak menyebrang sembarangan (dibuat jembatan
penyembrangan orang), dibuat halte pemberhentian dan dibuat juga storage
(tempat pemberhentian angkot).

1
2. Latar Belakang
Jalan Margonda Raya merupakan akses utama dari dan kekota Jakarta
serta pintu gerbang menuju Kota Depok. Luas kawasan perencanaan yaitu 40,
kawasan perencanaan merupakan pusat utama Kota Depok dengan fungsi utama
sebagai pusat perdagangan dan kawasan ini juga dilalui oleh jalur regional Jalan
Raya Bogor- Jalan Jagorawi dan sistem tranportasi kereta api Jakarta-Depok-
Bogor. Dengan faktor keuntungan lokasional menjadikan kawasan ini mempunyai
posisi yang cukup strategis dan berakses tinggi. Adapun tata guna lahan yang ada
di sekitar lokasi Jalan Margonda Raya bervariasi mulai dari perdagangan,
pendidikan, jasa, perkantoran sampai dengan pedagang kaki lima sehingga
menjadikan daerah Jalan Margonda Raya menjadi pusat orientasi pergerakan
masyarakat baik dalam kota Depok sendiri maupun dari luar kota Depok. Karena
yang menjadi pusat orientasi dan berdekatan dengan lokasi terminal antar kota
yang cukup besar dan menimbulkan kemacetan di beberapa ruas jalan seperti pada
Jalan Margonda Raya dan Jalan Nusantara. Ditambah lagi Jalan Margonda Raya
lokasinya berdekatan dengan pusat perdagangan (Mall) dan sarana pendidikan

3. Tujuan
Adapun tujuan dari penulisan tugas akhir adalah sebagai berikut:
Mengetahui kinerja Jalan Margonda Raya di kota Depok dan memberikan
gambaran aktual mengenai kondisi lalu lintas Jalan Margonda Raya pada saat ini.

4. Batasan Penulisan
Jalan Margonda Raya dengan batasan tiga titik sepanjang Jalan Margonda
Raya yaitu sebagai berikut:
Bundaran UI sampai pertigaan Jalan Margonda Raya-Jalan Ir.H.Juanda dengan
lokasi survey di depan Kampus D Universitas Gunadarma.
Pertigaan Jalan Margonda Raya-Jalan Ir.H.Juanda sampai pertigaan Jalan
Margonda Raya-Jalan Arief Rahman Hakim dengan lokasi survey di depan Mall
Depok.

2
 Pertigaan Jalan Margonda Raya-Jalan Arief Rahman Hakim sampai pertigaan
Jalan Margonda Raya-Depok II-Arah Bojong Gede dengan lokasi survey
didepan terminal Depok.

5. Lokasi

6. Tinjauan Pustaka
Lingkup materi kajian dan konsep yang dibahas adalah :
1. Rencana Umum jaringan transportasi jalan ditetapkan berdasarkan kebutuhan
transportasi, fungsi, peranan dan kapasitas lalu lintas dan kelas jalan
(berdasarkan PP No.43 1993).
2. Mencakup 3 aspek penataan ruang, yaitu perencanaan, pemanfaatan dan
pengendalian ruang (berdasarkan UU No. 24 tahun 1992) tentang penataan
ruang.
3. Ruas jalan perkotaan sebagai ruas jalan yang memiliki pengembangan
permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan. Adanya
jam puncak lalu lintas pagi dan sore serta tingginya persentase kendaraan
pribadi juga merupakan ciri lalu lintas perkotaan. Keberadaan kereb juga
merupakan ciri prasarana jalan perkotaan (Bina Marga, 1997).
4. Untuk mencapai pembangunan yang berkelanjutan yang berwawasan
lingkungan dan memberikan kontribusi pada efisiensi ekonomi, pemerataan
sosial sudah saatnya dibentuk sistem transportasi umum yang lebih baik
(Implementasi dari Agenda 21).

3
Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik
pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalu lintas adalah
banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik atau garis tertentu.
Menurut Soehodho dan Sutanto (1998) dalam bukunya yang berjudul
“Rekayasa Lalu Lintas” kapasitas jalan adalah kemampuan suatu jalan yang
menerima beban lalu lintas atau jumlah kendaraan maksimal selama satu jam
dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu. Menurut Clarkson H.O dan Gerry
(1988) dalam bukunya yang berjudul “Teknik Jalan Raya”, Kapasitas suatu ruas
jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang
cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun kedua arah) dalam
periode waktu tertentu dibawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum.
Sedangkan menurut laporan survey lalu lintas 2003 Dinas Perhubungan
DKI JAKARTA, kapasitas jalan adalah arus lalu lintas (mantap) maksimum yang
melintasi suatu penampang ruas jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam
dalam kondisi tertentu (geometrik, komposisi dan distribusi lalu lintas, faktor
lingkungan). Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Untuk
jalan dua jalur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua
arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan
kapasitas ditentukan per lajur.

Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat
tingkatan arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi
seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bermotor
lain dijalan (yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus bebas mobil menumpang
biasanya 10%-15% lebih tinggi dari jenis kendaraan lain.

4
Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan menyatakan tingkat kualitas lalu lintas yang
sesungguhnya terjadi. Tingkat ini dinilai oleh pengemudi atau penumpang
berdasarkan tingkat kemudahan dan kenyamaan mengemudi. Penilaian
kenyamanan mengemudi dilakukan berdasarkan kebebasan memilih kecepatan
dan kebebasan bergerak (maneuver).
Tingkat pelayanan ini dibedakan menjadi 6 kelas yaitu dari A untuk
tingkat yang paling baik sampai dengan tingkat F untuk kondisi yang paling
buruk. Definisi tingkat pelayanan untuk masing-masing kelas untuk jalan bebas
hambatan (freeways) adalah sebagai berikut:

Tingkat V/C
Karakteristik
Pelayanan Ratio
Kondisi arus bebas kecepatan tinggi
A Volume lalu lintas rendah 0,0 - 0,20

Arus stabil kecepatan mulai dibatasi

B oleh kondisi lalu lintas 0,21 - 0,44

Arus stabil kecepatan dan gerak

C kendaraan dikendalikan 0,45 - 0,75

Arus mendekati tidak stabil kecepatan

D masih dapat dikendalikan V/C masih 0,76 - 0,84
dapat ditolerir
Arus tidak stabil kecepatan kadang
E terhenti permintaan mendekati 0,85 - 1,00
kapasitas
Arus dipaksakan kecepatan rendah
F volume dibawah kapasitas antrian 1,00
panjang

5
7. Metodologi
Adapun metodologi yang diambil yaitu dengan dua cara yaitu dengan cara
pengumpulan data (survey/observasi lapangan dan observasi tidak langsung) dan
cara menganalisa dengan menggunakan rumus dibawah ini.
Rumus yang digunakan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI):
Kapasitas

C C0 FCW FCSP FCSF FCCS

Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam)
C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor pemyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak
terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb
penghalang
FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

Kecepatan Arus Bebas

FV (FV0 FVW ) FFVSF FFVCS

Dimana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaran ringan (km/jam)
FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

6
Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation, DS)

Q
DS
C
Dimana:
DS = Derajat Kejenuhan atau Degree of Saturation (DS)
Q = Volume lalu lintas (smp/jam)
C = kapasitas jalan (smp/jam)

Kecepatan dan Waktu Tempuh

V L TT

Dimana:
V = Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)
L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)

8. Data-Data
Jalan Margonda Raya memiliki data-data umum sebagai berikut:
a. Jenis jalan tersebut adalah jalan kolektor primer.
b. Panjang ruas jalan adalah 4,895 km.
c. Jalan terdiri dari 4 (empat) lajur dan 2 (dua) jalur dengan lebar tiap lajur
adalah 3,5 m.
d. Jalan ini tidak memiliki bahu jalan tetapi dilengkapi dengan trotoar dengan
lebar rata-rata 1 m dan dilengkapi juga dengan kereb.
e. Jalan ini mempunyai median 50 cm.

7
Jumlah penduduk Kota Depok pada tahun 2003:

Jenis Kelamin
No Kecamatan Total
Pria Perempuan
1 Sawangan 80.925 76.399 157.324
2 Pancoran Mas 129.803 123.011 252.814
3 Sukma Jaya 149.87 147.228 297.098
4 Cimanggis 184.356 179.189 363.545
5 Beji 66.383 62.801 129.184
6 Limo 68.969 66.800 135.769
KOTA DEPOK 680.306 655.428 1335.734

9. Analisa Data

Perhitungan Kapasitas Jalan

Perhitungan kapasitas jalan tersebut dilakukan dengan menggunakan
rumus :

C C0 FCW FCSP FCSF FCCS

Diketahui:
C0 = Kapasitas dasar (smp/jam)
Tipe jalan 4 Lajur 2 jalur terbagi sehingga kapasitas dasarnya =
1650 smp/jam per lajur.
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
Tipe jalan 4 lajur 2 jalur terbagi memiliki lebar jalan 3,5 m
perlajur sehingga FCW =1,00
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah
Diambil data volume kendaraan maksimum pada salah satu
lokasi survey yaitu didepan kampus D Universitas Gunadarma
Q arah Jalan Margonda Raya arah Jakarta-Depok = 2382,30 smp/jam

Q arah Jalan Margonda Raya arah Depok-Jakarta = 2452,40 smp/jam

Q total = 2382,30 + 2452,40 = 4834,70 smp/jam

8
 2382,30 2382,30
100% 100% 49,28% 50%
Qtotal 4834,7
Sehingga SP: 50%-50%
Untuk tipe jalan 4 lajur 2 jalur dengan SP 50%-50% = 1,00

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping

Jalan margonda raya menggunakan kereb penghalang, memiliki
aktifitas pinggir jalan yang tinggi dan merupakan daerah
komersil dengan tipe jalan 4 lajur 2 jalur sehingga FCSF nya=
0,89
FCCS = Kota depok memiliki jumlah penduduk sekitar 1 juta jiwa – 3
juta jiwa sehingga FCCS nya = 1,00

Berdasarkan data-data yang telah ada dapat dihitung besarnya kapasitas

dari jalan margonda raya adalah sebagai berikut:

C C0 FCW FCSP FCSF FCCS

C 1650 1,00 1,00 0,89 1,00
C 1468,5 smp/jam
Jadi diketahui bahwa kapasitas kendaraan pada ruas Jalan Margonda Raya
adalah sebesar 1468,5 smp/jam per lajur. Jalan Margonda raya memiliki tipe jalan
4 lajur 2 jalur sehingga 1 jalur memiliki 2 lajur. Dengan demikian kapasitas total
perjalur adalah:

C 2 1468,5 smp/jam
C 2937 smp/jam

9
Perhitungan Kecepatan Arus bebas

FV (FV0 FVW ) FCSF FFVCS

Diketahui :
FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam),
berdasarkan tipe jalan Margonda raya yaitu 4 lajur 2 jalur tak-
terbagi maka nilai FV0 adalah 55 km/jam.
FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam), pada jalan
margonda raya dengan tipe jalan 4/2 D memiliki lebar jalur
efektifnya 3,5 m maka nilai FVW nya adalah 0.
FCSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping, berdasarkan
kelas hambatan samping yang sangat tinggi dan menggunakan
kereb maka FCSF nya adalah 0,90.
FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota, berdasarkan jumlah penduduk
kota Depok yang berkisar 1,0-3,0 juta penduduk maka diperoleh
FFVCS adalah 1,00.

Sehingga didapat nilai kecepatan arus bebas sebesar:

FV (FV0 FVW ) FCSF FFVCS
FV (55 0) 0,79 1,00
FV 49,5 km/jam

Perhitungan Kecepatan dan Waktu Tempuh

Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari
kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan :

V L TT
Dimana:
V = Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)
L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)

10
a. Lokasi survey didepan kampus D Universitas Gunadarma (Batasan: Bundaran
UI sampai pertigaan jalan Margonda Raya-jalan Ir.H.Juanda).
L = Panjang segmen = 1,057 km
Dengan batasan dari bundaran UI-pertigaan jalan margonda raya-jalan
Ir.H.Juanda.
TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen = 9 menit 47 detik =
0,1631 jam.

Sehingga kecepatan rata-rata ruang LV adalah:

V L TT
V 1,057 0,1631
V 6,48 km / jam

b. Lokasi survey didepan Mall Depok (Batasan: Pertigaan jalan Margonda Raya-
Jalan Ir.H.Juanda sampai pertigaan Jalan Margonda Raya-Jalan Arief Rahman
Hakim).
L = Panjang Segmen (km) = 2,667 km
Dengan batasan dari pertigaan Jalan Margonda Raya-Jalan Ir.H.Juanda
sampai Pertigaan Jalan Margonda Raya-Arief Rahman Hakim.
TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen = 4 menit 17 detik =
0,0714 jam.

Sehingga kecepatan rata-rata ruang LV adalah:

V L TT
V 2,667 0,0714
V 37,35km / jam

11
Perhitungan Derajat Kejenuhan (Degree of saturation)
Derajat kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu lintas
terhadap kapasitasnya.

DS QC

Dimana :
DS = Derajat kejenuhan (smp/jam)
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)

a. Lokasi survey didepan kampus D Universitas Gunadarma (Batasan: Bundaran

UI sampai pertigaan jalan Margonda Raya-jalan Ir.H.Juanda).
Untuk ruas jalan Margonda raya arah Jakarta-Depok
QMax = 2452,4 smp/jam
C = 2937 smp/jam

Sehingga:
Q
DS
C
2452,4
DS
2937
DS 0,84

Untuk ruas jalan Margonda Raya arah Depok-Jakarta.

QMax = 2382,3 smp/jam
C = 2937 smp/jam

Sehingga:
Q
DS
C
2382,3
DS
2937
DS 0,81

12
b. Lokasi survey didepan Mall Depok (Batasan: Pertigaan jalan Margonda Raya-
jalan Ir.H.Juanda sampai pertigaan jalan Margonda Raya-Jalan Arief Rahman
Hakim).
Untuk ruas jalan Margonda Raya arah Jakarta-Depok
QMax = 2339,25 smp/jam
C = 2937 smp/jam

Sehingga :
Q
DS
C
2339,25
DS
2937
DS 0,80

Untuk jalan Margonda Raya arah Depok-Jakarta

QMax = 2378,55 smp/jam
C = 2937 smp/jam

Sehingga:
Q
DS
C
2378,55
DS
2937
DS 0,81

c. Lokasi survey didepan Teminal Depok (Pertigaan Jalan Margonda Raya-

Jalan Arief Rahman Hakim sampai pertigaan Jalan Margonda Raya-Depok II-
Bojong Gede)
Untuk ruas jalan Margonda Raya arah Jakarta-Depok
QMax = 2380,1 smp/jam
C = 2937 smp/jam

13
 Sehingga:
Q
DS
C
2380,1
DS
2937
DS 0,81

Untuk ruas jalan Margonda Raya arah Depok-Jakarta

QMax = 2342 smp/jam
C = 2937 smp/jam

Sehingga:
Q
DS
C
2342
DS
2937
DS 0,80

c. Lokasi survey didepan terminal Depok (Batasan: Pertigaan jalan Margonda

Raya-Jalan Arief Rahman Hakim sampai pertigaan jalan Margonda Raya-
Depok II-Bojong Gede).
L = Panjang segmen (km) = 1,171 km
Dengan batasan dari pertigaan Jalan Margonda Raya-jalan Arief
Rahman Hakim sampai pertigaan jalan Margonda Raya-Depok II-
Bojong gede.
TT =Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen = 3 menit 35 detik =
0,0597 jam.

Sehingga kecepatan rata-rata ruang LV adalah:

V L TT
V 1,171 0,0597
V 19,61 km / jam

14
10. Kesimpulan

 Kinerja Jalan Margonda Raya dapat dilihat dari hasil perhitungan tingkat
pelayanan (Level Of Service) . Hasil yang didapat pada kondisi Volume Lalu
Lintas Maksimum kinerja Jalan Margonda Raya adalah sebagai berikut:

Segmen Batasan Jalur Waktu DS LOS

Bundaraan UI sampai pertigaan

a. Jakarta-Depok 17.00-18.00 0.84 D
jalan Margonda Raya-
I
Jalan Ir.H.Juanda
b. Depok Jakarta 08.00-09.00 0.81 D

Pertigaan Jalan Margonda Raya-

a. Jakarta-Depok 19.00-20.00 0.84 D
Jalan Ir.H.Juanda sampai pertigaan
II
Jalan Margonda Raya-Jalan Arief
b. Depok Jakarta 07.00-08.00 0.81 D
Rahman Hakim
Pertigaan Jalan Margonda Raya-
a. Jakarta-Depok 17.00-18.00 0.81 D
Jalan Arief Rahman Hakim sampai
III
Pertigaan Jalan Margonda Raya-
b. Depok Jakarta 07.00-08.00 0.8 D
Depok II-Bojong Gede

Dari table diatas bahwa diketahui pada kondisi volume lalu lintas maksimum
termasuk dalam tingkat pelayanan D yang artinya “Arus mendekati tidak
stabil kecepatan masih dapat dikendalikan V/C masih dapat ditolerir” terutama
keadaan seperti ini dapat dilihat pada tiga lokasi survey yaitu depan Kampus
D Universitas Gunadarma, depan Mall Depok dan depan Terminal Depok.
 Dari hasil perhitungan kapasitas jalan, diketahui bahwa hasilnya 2937
smp/jam dengan demikian hasilnya lebih besar dibandingkan dengan volume
kendaraan maksimum pada setiap segmennya.
 Dengan melihat keadaan aktual dari jalan Margonda Raya yang memiliki tipe
jalan 4 lajur 2 jalur, kemacetan yang timbul disepanjang jalan tersebut
disebabkan oleh:

15
 a. Angkutan kota yang berhenti tidak sesuai dengan tempat pemberhentian
(Halte).
b. Pejalan kaki yang tidak disiplin, karena tidak memanfaatkan fasilitas yang
telah disediakan (jembatan penyebrangan) terutama dilokasi survey di
depan Mall Depok dan Terminal Depok.

12. Saran
Kemacetan yang terjadi di sepanjang jalan Margonda Raya Kota Depok
terjadi pada tiga tempat utama yaitu didepan kanpus D Universitas Gunadarma,
depan Mall Depok dan depan Terminal depok baik arah ke Depok ataupun kearah
Jakarta. Berdasarkan masalah dari kemacetan sepanjang jalan Margonda Raya
tersebut didapatkan solusi dan saran dari masalah adalah sebagai berikut:
1. Ditutupnya median jalan dengan pagar agar pejalan kaki tidak menyebrang
ditempat tersebut sehingga fasilitas yang ada yaitu jembatan penyebrangan
dapat berfungsi sebagaimana mestinya (untuk lokasi survey didepan Mall
Depok dan didepan terminal Depok).
2. Ditertibkannya angkutan kota agar berhenti sesuai dengan tempatnya (halte),
dibangunnya sebuah halte pemberhentian dan pada setiap titik lokasi survey
dibuat jalur lambat/ tempat pemberhentian angkutan kota (Storage).
Adapun Rencana Sketsa Jalur lambat sebagai berikut:

16
3. Untuk lokasi survey didepan Kampus D Universitas Gunadarma, agar dibuat
jembatan penyebrangan untuk pejalan kaki dan menutup median jalan dengan
pagar sehingga pejalan kaki dapat menggunakan fasilitas yang disediakan
(jembatan penyebrangan).
4. Adanya terminal regional sehingga menyebabkan kendaraan umum terpusat
ke Terminal untuk itu disarankan dipindahkannya Terminal Regional Depok
ketempat yang lebih sesuai karena kemacetan disebabkan arus lalu lintas
terpusat pada terminal regional tersebut (Berdasarkan Perencanaan Tata ruang
Wilayah/ RTRW Kota Depok).

13. Daftar Pustaka

Badan Pusat Statistik Kota Depok, “Kota Depok Dalam Angka 2003”.

Clarkson H.O dan Garry, “ Teknik Jalan Raya”, Jakarta, Edisi Kedua, 1988.

Dinas PU, “ Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan (RTBL)”, 2000.

Dinas Tata kota Depok, “ Perencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)”, 2000.

Direktorat Jenderal Bina Marga, “ Manual Kapasitas Jalan Indonesia”, Dinas

Pekerjaan Umum, 1997.

Morlock Edward K, “ Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi”, 1991.

Soehodho, Sutanto, “ Rekayasa Lalu Lintas”, Departemen Pendidikan dan

Kebudayaan, Cisarua, Bogor, 1998.

Tamin Ofyar Z, “ Perencanaan dan Pemodelan Transportasi”, ITB Bandung,

Edisi Kedua, 2000.

17