See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/316829942

REKAYASA GARIS LAMBUNG (HULL LINES) KAPAL UNTUK TRANSPORTASI

SUNGAI DAN LAUT YANG HANDAL, AMAN DAN NYAMAN SEBAGAI
ANGKUTAN PENUMPANG/BARANG

Conference Paper · November 2013

CITATIONS READS

0 768

3 authors, including:

Sahlan Sahlan Wibowo Harso Nugroho

Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi
13 PUBLICATIONS   6 CITATIONS    80 PUBLICATIONS   41 CITATIONS   

SEE PROFILE SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Analysis of Slamming Load on Submarine Hull View project

Wireless Structural Health Monitoring applied on Hydro-elastic Model of Submarine View project

All content following this page was uploaded by Wibowo Harso Nugroho on 10 May 2017.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 REKAYASA GARIS LAMBUNG (HULL LINES) KAPAL
UNTUK TRANSPORTASI SUNGAI DAN LAUT YANG HANDAL, AMAN DAN NYAMAN
SEBAGAI ANGKUTAN PENUMPANG/BARANG

Sahlan1), Wibowo HN1), A. Jamaluddin1)

1
Unit Pelaksana Teknis Balai Pengkajian dan Penelitian Hidrodinamika (UPT BPPH)
Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT)
Telepon (031) 5948060
Email: Sahlan1203@yahoo.com

Jakarta, 7 - 8 November 2013

ABSTRAK

Rekayasa desain garis lambung kapal muat barang (U – Form) dan kapal cepat (V – Form) dengan
ukuran utama Lpp = 35,715 m, B = 7,5m , D = 2,5 m serta T = 1.5 m, dipresentasikan pada makalah ini.
Penelitian ini bertujuan untuk mengambil segi positip dari kedua bentuk lambung kapal ini. Yaitu
pertama berupa kemampuan dari U – form untuk mengangkut barang yang besar dan stabilitas serta
seakeeping yang baik dan selanjutnya kemampuan kecepatan kapal yang tergolong tinggi dengan angka
Froude > 0.4 serta manuverabilitas yang lincah bisa didapat dari bentuk yang kedua. Kajian
hidrodinamika yang terdiri dari perhitungan numerik dan uji model di kolam uji tarik UPT – BPPH akan
ditampilkan pada paper ini. Dari hasil pengujian model di kolam tarik menunjukkan kemampuan kapal
desain baru ini untuk melaju dengan kecepatan operasional hingga 19, 5 knot dengan baik dengan
melakukan beberapa modifikasi desain untuk mengurangi efek “wash” dan spray kapal saat berada di
daerah perairan sungai dan laut. Desain garis badan kapal hasil rekayasa setelah dimodifikasi berdasar
hasil penguian model tersebut ditampilkan juga pada paper ini. Perilaku kapal melalui pendekatan
numerik juga menunjukkan kemampuan seakeeping serta maneuvering kapal yang memenuhi syarat
keamanan yang diijinkan.

Kata Kunci : kapal ferry, hambatan & propulsi, seakeeping, maneuvering.

7
I. PENDAHULUAN
Kegiatan transportasi sungai dan laut untuk
angkutan penumpang dan barang tujuan
Palembang atau Bangka sebagai penghubung
antar pulau dengan menggunakan kapal telah
berlangsung lama. Permasalahan yang sering
muncul adalah terbatasnya jumlah armada kapal
untuk mengangkut penumpang dan barang dan
juga kurang aman serta nyaman untuk kondisi
perairan yang dilaluinya. Sarana transportasi
saat ini yang digunakan untuk angkutan
penyeberangan adalah kapal cepat penumpang
dan barang baik kapal yang terbuat dari bahan
fibreglass maupun dari aluminium. Pemakaian
kapal berbahan aluminum sangat dianjurkan
karena peraturan pemerintah tentang pembatasan
pemakaian kapal berbahan fibreglass. Dengan
adanya desain melalui rekayasa kapal
aluminium ini tentunya akan didapat sarana
transportasi untuk transportasi penghubung antar
pulau yang benar-benar sesuai kondisi perairan
yang dilaluinya serta aman dan nyaman.
Paper ini membahas kajian teknis yang
komprehensif tentang kapal aluminium dimulai
dari aspek desain awalnya berupa bentuk
rencana garisnya berasal dari kajian
hidrodinamika penelitian-penelitian sebelumnya.
Kajian rencana garis ini berdasarkan
penyesuaian dari hasil survei lapangan yang
dilengkapi uji hidrodinamika terhadap aspek
resistance kapal, olah gerak hingga
seakeepingnya. Dari hasil penelitian ini akan
didapatkan suatu desain yang optimal dan
rasional. Secara umum hasil penelitian ini dapat
dimanfaatkan oleh masyarakat banyak dan
menjadi sumbangsih bagi bangsa dalam bidang
teknologi kelautan.
terlebih dahulu mencari ukuran utama kapal
tersebut dengan metode yang sudah ada.
Rencana garis (lines plan) adalah suatu gambar
proyeksi kapal pada suatu bidang gambar dengan
bantuan garis-garis. Gambar tersebut berisi
kurva-kurva yang menggambarkan bentuk
sebuah kapal. Lines plan ini terdiri atas
beberapa gambar proyeksi yaitu pandangan
depan (body plan), pandangan samping (sheer
plan) dan pandangan tampak atas (half breadth
plan), seperti terlihat pada Gambar 1. Desain
kapal tersebut dibuatkan suatu model fisik (lihat
Gambar 2) untuk pengujian hidrodinamika di
kolam uji guna mengetahui performansi
hidrodinamikanya yang meliputi aspek
hambatan, karakteristik aliran disekitar lambung
dan olah gerak serta kehandalan gerakan kapal
diatas gelombang.
Adapun ukuran utama kapal adalah :
 Panjang kapal ( Lpp ) = 35,715 m
 Lebar ( B ) = 7,5 m
 Tinggi ( H ) geladak utama = 2,5 m
 Sarat ( T ) = 1,5 m.
 Vs (Service Speed) = 19.5 KNOT
 ABK = 10 Orang
 Penumpang = 75 Orang Eksekutif, 200
Orang Ekonomi
 Sepeda Motor = 15 unit

II. DESAIN/DIMENSI KAPAL

PENYEBRANGAN Gambar 1. Lines Plan Kapal Penyeberangan
Untuk membangun sebuah kapal, sesuatu yang Aluminium
dibutuhkan terlebih dahulu adalah gambar
rancangannya. Dalam perencanaan, yang harus
diperhatikan adalah permintaan dari pemesan
kapal (Design Requirement) yang biasanya
disebut juga dengan data teknis. Data teknis
yang dibutuhkan ini biasanya terdiri dari lima
komponen utama yaitu tipe dan jenis kapal,
muatan (jenis dan kapasitas muat), kecepatan,
rute pelayaran dan sarat batas kapal. Dari data
tersebut dapat dirancang sebuah kapal dengan

8
 RS (Rm RFm ( ))
Gambar 2. Model Desain Kapal
Penyeberangan Aluminium RFS ( ) R
(1)
Model kapal No. LHI – 0139 kegiatan SINas 19 RS (Rm FD ) (2)
KFC dibuat dari material kayu dengan laminasi
fiberglass, dengan skala 9.524 dari ukuran kapal Dimana : FD
sebenarnya. 2 R
m Sm ( )(CFm CFS )
III. Hasil dan Diskusi Kajian Eksperimen & atau (3)
Uji Model Hidrodinamika Kapal 2
)(CFm
FD m Sm {( CFS )
1. Hambatan, Propulsi dan Aliran Air pada C }
Lambung Kapal
Pengujian hambatan (resistance test) dan paint (4)
smear test pada model kapal dilakukan di kolam Pada prosedur ekstrapolasi, hambatan total kapal
tarik (towing tank) Laboratorium Hidrodinamika dapat ditentukan dengan menggunakan koefisien
Indonesia. Selanjutnya untuk mengetahui besar penambahan hambatan korelasi model – kapal
power yang diperlukan, maka dilakukan (CA) dan faktor bentuk (1+k) sesuai dengan
perhitungan numerik. formula ITTC–1957 :
Dalam uji hambatan, model kapal ditarik oleh CA for the extrapolation to ideal trial condition
carriage (kereta tarik) dan pengukuran total : 0.00068
gaya longitudinal pada model dilakukan dalam The form factor (1+k) kondisi muatan penuh
beberapa variasi kecepatan. Stimulator turbulen : 1.120
terdapat di halauan model kapal untuk Hasil pengujian hambatan dan power model
menstimulasi transisi dari aliran laminer menjadi kapal diperlihatkan pada Gambar 3. Sedangkan
turbulen dalam lapisan batas. Selama Gambar 4 mempresentasikan besar effective
menjalankan pengukuran, model kapal dapat power dan shaft power pada variasi kecepatan.
bergerak bebas untuk gerakan heave dan pitch.
Model kapal ditarik pada kondisi beban penuh
(full load condition). untuk mengukur besarnya
hambatan kapal dengan variasi kecepatan model
1.667 – 3.334 m/det yang mewakili kecepatan
prototype 10 – 20 knot. Hasil pengujian pada
skala model di-ekstrapolasi untuk mengetahui
hambatan total kapal. Disamping itu, model
kapal diberikan ’paint smear’ untuk mengetahui
(secara visualisasi) karakteristik aliran (flow
pattern) disekitar lambung kapal.
Pada pengujian hambatan model kapal,
digunakan hipotesis Froude,. Hambatan kapal
atau model dapat dibagi menjadi dua komponen
bebas yaitu komponen viskos yang sebanding
dengan tahanan gesek dari plat datar yang sama
panjang dan permukaan basah saat ditarik
dengan kecepatan yang sama dan komponen
Gambar 3. Hambatan dan Power Efektif (PE)
lainnya termasuk komponen gelombang (RW).
Pada umumnya, hambatan kapal dapat dihitung
dengan persamaan (ITTC, 2002; Molland, 2008,
2011) sebagai berikut :

9
 Gambar 5. Aliran Air dibagian Tengah (Mid)
Lambung Kapal

Gambar 4. Effective (PE) dan Shaft Power (PS)

Dengan membandingkan data statistik hasil

pengujian hambatan dari kapal-kapal serupa,
maka bentuk lambung kapal ini dianggap sangat
baik dari aspek hambatan kapal. Dari data hasil
extrapolasi pengujian hambatan model kapal Gambar 6. Aliran Air dibagian
pada kecepatan 19.5 Knot, di dapat harga Belakang (Aft) Lambung Kapal
Hambatan (Resistance) pada kondisi muatan
penuh sebesar 188 KN dan harga Power Efektif
(PE) sebesar 1891 KW

Adapun profil gelombang yang diamati

sepanjang sisi lambung model kapal selama
pengujian paint smear dianggap normal untuk
jenis kapal ini. Paint smear test merupakan flow
pattern visualization Analysis. Pengujian ini
dilakukan di towing tank untuk melihat lebih
jauh tentang karakteristik aliran air disekitar
lambung kapal (daerah fore, mid dan aft body)
pada kecepatan dinas kapal. Karakteristik aliran
air disekitar lambung kapal dapat dijelaskan Gambar 7. Aliran Air dibagian
sebagai berikut: Aliran air pada daerah tengah Depan (Fore) Lambung Kapal
(mid) dan belakang (aft) lambung kapal
menampakkan karakteristik aliran, lihat Gambar 2. Kehandalan Kapal Diatas Gelombang
5 dan 6. Sedangkan karakteristik aliran air pada (Seakeeping)
daerah depan (fore) lambung kapal Seakeeping performance adalah kemampuan
menampakkan kearah atas (lihat diatas garis air). kapal dalam operasionalnya terhadap kondisi
Hal ini menjelaskan bahwa semburan air (water gelombang (Lewis, 1989), diprediksi dengan
spray) cukup siknifikan terjadi didaerah menggunakan program naval engineering
tersebut. Sedangkan arah aliran air pada daerah software ”ship dynamic motion”. Perhitungan
depan lambung kapal (lihat dibawah garis numerik dilakukan untuk mengetahui
air).menampakkan arah aliran yang normal, karakteristik dan kinerja stabilitas dinamis
sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 7. (seakeeping) kapal diatas gelombang laut.

10
Parameter gerakan kapal yang dianalisa adalah
gerakan kapal yang paling siknifikan yakni
gerakan rolling, pitching & heaving. Adapun
parameter gelombang adalah pada kondisi
characteristic wave height 4 meter dan modal
wave period 9.99 detik, dengan arah gelombang
0o (following seas), gelombang 45o (stern
quartering seas), 90o (beam seas), 135 o (bow
quartering seas ) & 180o (head seas), seperti yang
dipresentasikan pada Tabel 1. Sedangkan
parameter kecepatan kapal yang disimulasikan
adalah 20 knots.
Tabel 1. Kondisi Gelombang dan Arah
Gelombang
Modal
Characteristic Wave
Wave
Wave High Heading
Period
[meter] [degree]
[second]
0, 45, 90,
4.000 9.995
135, 180
Spektrum gelombang tipe P-M (Pierson and
Moskowitz, 1963) diformulasikan sebagai
berikut:
4
S ( )  A. 5 . e  B.
(5)
dimana:
S() = spectral density of wave heights.
 = circular frequency (rad/sec).
A = 172.8 * (w1/3)2 * (T)-4
B = 691 * (T)-4
w1/3 = significant wave height (meter).
T = average wave period (second).
Performansi seakeeping dari hasil analisa
simulasi numerik gerakan kapal dipresentasikan
dalam nilai RAO (Response Amplitude
Operators). RAO atau Transfer Function adalah
nilai rasio antara amplitudo gelombang (wave
amplitude) dan amplitudo gerakan kapal
(motion amplitude) untuk setiap frekwensi
gelombang (Maxsurf-User Manual, 2006).
u a  e  S uu  e  (6)
Hu   Nahkoda kapal untuk dapat menentukan heading
 a  e  S  e  dimana:
Hu
response function of a signal u
Ua(e) = amplitude of frequency e of signal u
a(e) = amplitude of frequency e of wave
elevation 
Suu(e) = spectral density of signal u
S(e) = spectral density of wave elevation 
Karakteristik RAO gerakan rolling, pitching &
heaving dapat dilihat pada Gambar 8 – 10 dan
dijelaskan sebagai berikut:
Gerakan Pitch
Salah satu gerakan yang sangat dominan dimana
terjadi anggukan naik dan turunnya haluan
maupun buritan kapal. Gerakan tersebut sangat
tergantung pada kondisi gelombang dan arah
kecepatan kapal terhadap gelombang. Hasil
simulasi memperlihatkan bahwa "pitch motion"
yang extreme terjadi pada arah gelombang datang
dari belakang (following seas, 0o) dengan nilai
RAO= 3.0 dan pada arah gelombang dari samping
belakang (stern quartering seas, 45o) dengan nilai
RAO= 2.5.
Gerakan Heave
Gerakan naik dan turunnya lambung kapal dimana
gerakan ini berkaitan erat dengan pitch motion.
Maksimum "heave motion" terjadi pada stern
quartering seas (45o) dengan nilai RAO= 3.1 dan
pada following seas (0o) dengan nilai RAO= 2.55.
Gerakan Roll
Gerakan ini harus mendapat perhatian karena
dapat menimbulkan sudut dinamis yang besar
dimana energi atau gaya gelombang akan
menimbulkan eksitasi rolling yang ekstrim pada
frekuensi resonansi. Hasil simulasi
memperlihatkan bahwa "roll motion" yang
extreme terjadi pada arah gelombang datang dari
samping (beam seas, 90o) dengan nilai RAO= 3.4.
Kemudian menurun pada kondisi stern
quartering seas (45o) dan bow quartering seas
(135o) dengan nilai RAO= 2.4.
Dengan analisa di atas dapat disimpulkan bahwa
untuk satu hasil rancangan bentuk badan kapal
yang direncanakan, arah sudut datang
gelombang (wave heading) sangat
mempengaruhi besarnya RAO gerakan yang
terjadi pada kapal. Dengan demikian, maka
diharapkan hasil analisa ini perlu diketahui oleh
kapal yang tepat relatif terhadap gelombang
= datang agar gerakan kapal yang terjadi bisa
sekecil mungkin.
11
 Response Amplitude Operator HEAVE
V=20 knots
3,5
Kapal harus dapat merespon secara akurat untuk
3
beragam pola manuver di laut atau di pelabuhan,
2,5
termasuk menghindari kapal lain, merapat di
RAO (Transfer Function)

2 0 deg

1,5
45 deg dermaga, dll. Kinerja manuver kapal biasanya di
90 deg
1 135 deg
periksa dalam tahapan desain, dan khususnya
0,5
180 deg pada tahap kapal selesai dibangun yakni pada
0 pelaksanaan seatrial. Kaidah-kaidah kestabilan
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
-0,5
Wave Freq (rad/s)
dan olah gerak kapal disajikan dalam peraturan-
peraturan yang ada, baik nasional maupun
Gambar 8. RAO Heave sebagai fungsi wave internasional. Perihal kaidah maneuvering kapal,
heading regulasi IMO (International Maritime
Response Amplitude Operator ROLL Organization) yang disebut “Standard for Ship
V=20 knots
4
Maneuverabilty” (IMO, 2002). Hendaknya
3,5 dipenuhi pada saat perancangan dan operasional
3 kapal.
RAO (Transfer Function)

2,5
0 deg Karakteristik turning circle kapal diprediksi
2 45 deg

1,5
90 deg berdasarkan perhitungan numerik dengan
1
135 deg
180 deg
menggunakan software Maneuvering Prediction
0,5 Program. Parameter ukur gerakan turning circle
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
diperlihatkan pada Gambar 11.
Wave Freq (rad/s)

Gambar 9. RAO Roll sebagai fungsi wave

Responseheading
Amplitude Operator PITCH
V=20 knots
3,5

2,5
RAO (Transfer Function)

2 0 deg
45 deg
1,5
90 deg
1 135 deg
180 deg
0,5

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
-0,5
Wave Freq (rad/s)

Gambar 10. RAO Pitch sebagai fungsi wave

heading
Gambar 11. Parameter Ukur Gerakan Turning
3. Olah Gerak Kapal (Maneuvering) Circle
Kemampuan manuver kapal (ship
maneuverability) merupakan salah satu hal yang Hubungan antara diameter lintasan putar
esensi dan penting untuk diperhatikan karena (turning diameter) dan sudut kemudi (10 deg –
menentukan keselamatan kapal di perairan 35 deg) kapal dipresentasikan pada Tabel 2.
(laut), terutama di daerah pelayaran yang sempit Perbandingkan dengan standar kriteria manuver
seperti di area pelabuhan. Karakteristik manuver kapal yang disyaratkan oleh IMO, Interim
kapal sangat dipengaruhi oleh beberapa faktor Standard for Ship Maneuvrability- Resolution A
yaitu faktor eksternal (kondisi lingkungan): 751 (IMO, 1993) dipresentasikan pada Tabel 3.
angin, arus laut, kedalaman air dll, dan faktor Hasil simulasi menunjukkan bahwa terjadi
internal (kapal): kondisi muatan kapal, mesin perubahan diameter lintasan putar (turning
(propeller), dan kemudi (Jonk and Rem, 1989; diameter) dengan perubahan sudut kemudi,
Journee, 2002; IMO, 2002). Kemudi sangat dimana semakin besar sudut kemudi kapal maka
berperan pada kapal dalam melakukan manuver semakin kecil diameter lintasan putar (turning
(olah gerak) di perairan. diameter) kapal. Hal yang sama juga
12
diperlihatkan pada parameter ukur lainnya Dari hasil kajian eksperimen dan simulasi
seperti nilai lintasan Advance, Transfer dan numerik terhadap rekayasa desain kapal
Steady Speed in Turn. penyeberangan cepat dengan Lpp 35,715 meter
ini dapat disimpulkan bahwa secara umum kapal
Tabel 2. Kinerja Turning Circle cepat penyebrangan ini telah memenuhi syarat
pada Variasi Sudut Kemudi kehandalan dan keamanan bagi penumpang dan
barang yang diangkutnya. Tetapi perhatian
Rudder angles (degree) khusus dilakukan terutama setelah dilakukannya
Parameter pengujian model dilakukan di Tangki Tarik (
100 150 250 350
Steady Towing Tank) dimana profil gelombang yang
diamati sepanjang sisi lambung model kapal
turning
10.57 7.84 5.65 4.71 selama pengujian paint smear dianggap normal
diameter / untuk jenis kapal ini. Aliran air pada daerah
Lpp tengah (mid) dan belakang (aft) lambung kapal
Tactical menampakkan karakteristik aliran yang normal.
10.71 7.98 5.79 4.85 Sedangkan karakteristik aliran air pada daerah
diameter/ Lpp
Advance/ depan (fore) lambung kapal menampakkan
6.61 5.20 4.07 3.59 kearah atas (diatas garis air). Hal ini
Lpp
menjelaskan bahwa semburan air (water spray)
Transfer/ Lpp 5.33 3.88 2.72 2.22 terjadi didaerah tersebut. Untuk menghindari
Steady Speed semburan yang berlebihan pada daerah ini maka
in Turn/ beberapa modifikasi dilakukan pada desain
0.84 0.77 0.71 0.68 lambung kapal dimana ditunjukkan pada
Approach
Speed Gambar modifikasi hull line di atas. Sehingga
desain garis lambung kapal (Hull Lines) ini
merupakan hasil akhir dari penelitian ini.
Tabel 3. Komparasi Turning Circle pada
Sudut Kemudi 35 derajat dan Kriteria IMO

Paramet Predicti IMO Remar

er on criteri k
a
Advance/ 3.59 4.5 Pass
Lpp
Tactical 4.85 5.0 Pass
diameter/
Lpp

Hasil performansi maneuver Kapal Ferry (sudut

kemudi 35 derajat) tersebut diatas adalah telah
memenuhi persyaratan IMO, dimana IMO
resolution .751 (18) “Interim Standards for
Ship Maneuvering” untuk Turning Ability pada
maksimum sudut kemudi 35 derajat
mensyaratkan bahwa “nilai lintasan advance
tidak boleh lebih dari 4.5 x panjang kapal (Lpp)
dan nilai lintasan tactical diameter tidak boleh
lebih dari 5.0 x panjang kapal (Lpp)”.

IV. KESIMPULAN

13
 User Manual, Seakeeper-Maxsurf Formation
Design Systems Pty Ltd 1984 – 2006.

Gambar 12. Hasil ”Final” Desain Rencana

Garis
(Lines Plan) Kapal Cepat Penyebrangan

V. DAFTAR PUSTAKA
[1] IMO, Standards for Ship Manoeuvrabilty,
Resolution SMC 137, 2002
[2] IMO, Interim Standard for Ship
Maneuvrability, Resolution A 751, 1993.
[3] ITTC, Recommended Procedures –
General Information, ITTC 7.5-02 -03-
01.1, 1957.
[4] ITTC, Recommended Procedures and
Guidelines, Testing and Extrapolation
Methodsin Resistance Towing Tank Tests,
ITTC 7,5-02-02-02, 2002.
[5] Jonk, A. and Rem, A., Hydrodynamics
Optimization in Ship Design with Regard to
Manoeuvrability, MARIN, Wageningen,
Netherlands, 1989.
[6] Journee, JMJ. and Pinkster, J, Introduction
in Ship Hydromechanics, Lecture Notes,
Delf University of Technology,
Netherlands, 2002.
[7] Lewis, E.V., Principles of Naval
Architecture, Vol. III: Motions in Waves
and Controllabity, The Society of Naval
architects and Marine Engineers, USA,
1989.
[8] Molland, A.F., A Guide to Ship Design,
Construction and Operation, The Maritime
Engineering Reference Book, Butterworth-
Heinemann, Elsevier, 2008.
[9] Molland, A.F., Turnock, S.R., dan Hudson,
D.A., Ship Resistance and Propulsion:
Practical Estimation of Ship Propulsive
Power, Cambridge University Press, New
York, USA, 2011.
[10] Pierson, W.J. and Moskowitz, L., A
proposed spectral form for fully developed
wind seas based on similarity theory of S.A.
Kitaigorodskii,Technical Report
AD0421610, New York Univ Bronx Dept
of Meteorology and Oceanography, 1963.

14

View publication stats