BAB II

LANDASAN TEORI
Dasar Teori

2.1. Definisi Motor Bakar

Motor bakar adalah salah satu jenis dari mesin kalor, yaitu mesin

yang mengubah energi termal untuk melakukan kerja mekanik atau

mengubah tenaga kimia bahan bakar menjadi tenaga mekanis. Energi

diperoleh dari proses pembakaran, proses pembakaran juga mengubah

energi tersebut yang terjadi didalam dan diluar mesin kalor

Motor bakar torak (Gambar 2.1) menggunakan beberapa silinder

didalamnya terdapat torak yang bekerja bolak – balik yang diakibatkan oleh

proses pembakaran antara bahan bakar dengan oksigen dari udara didalam

silinder. Sehingga pembakaran yang dihasilkan tersebut dapat

menggerakkan torak dengan gerakan translasi (bolak-balik) dibantu oleh

batang penggerak yang dihubungkan dengan poros engkol

Gambar 2.1. Motor Bakar Torak

(Sumber: Arismunandar, 2002)
 Pada motor bakar torak tidak terdapat proses pemindahan kalor gas

pembakaran fluida kerja, karena itu jumlah komponen motor bakar sedikit,

cukup sederhana, lebih kompak, dan lebih ringan dibanding dengan mesin

pembakaran luar (mesin uap). Karena itu pula penggunaan motor bakar

sangat banyak dan menguntungkan, penggunaan motor bakar lain dalam

masyarakat antara lain adalah dalam bidang transportasi, penerangan,

produksi dan sebagainya.

Ada dua jenis mesin kalor dilihat dari cara kerjanya. (yaitu:)

1. Mesin pembakaran dalam atau sering disebut Internal Combustion Engine

(ICE), yaitu dimana proses pembakarannnya berlangsung di dalam motor

bakar itu sendiri sehingga gas pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi

sebagai fluida kerja.

Hal-hal yang dimiliki pada mesin pembakaran dalam yaitu :

a. Pemakaian bahan bakar irit.

b. Berat tiap satuan tenaga mekanis lebih kecil.

c. Konstruksi lebih sederhana, karena tidak memerlukan ketel uap,

kondensor dan sebagainya.

2. Mesin pembakaran luar atau sering disebut sebagai External combustion

engine (ECE), yaitu dimana proses pembakarannya terjadi diluar mesin,

energi termal dari gas hasil pembakaran dipindahkan ke fluida kerja mesin.

Hal-hal yang dimiliki pada mesin pembakaran luar yaitu :

a.Dapat memakai semua bentuk bahan bakar.

b. Dapat memakai bahan bakar yang bermutu rendah.

 c.Cocok untuk melayani beban-beban besar dalam satu poros.

d. Lebih cocok dipakai untuk daya tinggi.

Contoh mesin pembakaran luar misalnya pesawat tenaga uap,

pelaksanaan pembakaran bahan bakar dilakukan diluar mesin.

2.2. Siklus Udara Volume Konstan

Siklus udara volume konstan (siklus otto), dapat digambarkan dengan

grafik P dan v seperti terlihat pada (Gb. 2.2).

Gambar 2.2. Diagram P vs V dari siklus volume konstan

(Sumber : Arismunandar, 2002) Perbaiki kalimat,
buat menjadi satu
Penjelasan : paragraf

a. Fluida kerja dianggap sebagai gas ideal dengan kalor spesifik yang konstan.

b. Langkah isap (0-1) merupakan proses tekanan-konstan.

c. Langkah kompresi (1-2) ialah proses isentropik.

d. Proses pembakaran volume konstan (2-3) dianggap sebagai proses pemasukan

kalor pada volume konstan.

e. Langkah kerja (3-4) ialah proses isentropik.

f. Proses pembuangan (4-1) dianggap sebagai proses pengeluaran kalor pada

volume konstan.

g. Langkah buang (1-0) ialah proses tekanan konstan.

h. Siklus dianggap ’tertutup’, artinya siklus ini berlangsung dengan fluida kerja

yang sama, atau gas yang berada didalam silinder pada titik 1 dapat

dikeluarkan dari dalam silinder pada waktu langkah buang, tetapi pada langkah

isap berikutnya akan masuk sejumlah fluida yang sama.

2.3. Prinsip Kerja Motor Bakar

Prinsip kerja motor bakar dibedakan menjadi 2 yaitu motor 4 langkah dan

2 langkah.

2.1 Motor bensin 4 langkah

Motor bensin empat langkah adalah motor yang setiap satu kali

pembakaran bahan bakar memerlukan 4 langkah dan 2 kali putaran poros engkol,

dapat dilihat pada (gbr.2.3).

Gambar 2.3. Skema Gerakan Torak 4 langkah

(Sumber : Arismunandar, 2002)
 Prinsip kerja motor 4 langkah dapat dijelaskan sebagai berikut :
Langkah isap :

1. Torak bergerak dari TMA ke TMB

2. Katup masuk terbuka, katup buang tertutup.

3. Campuran bahan bakar dengan udara yang telah tercampur didalam

karburator masuk kedalam silinder melalui katup masuk.

4. Saat torak berada di TMB katup masuk akan tertutup.

Langkah kompresi :

1. Torak bergerak dari TMb ke TMA.

2. Katup masuk dan katup buang kedua-duanya tertutup sehingga gas yang

telah diisap tidak keluar pada waktu ditekan oleh torak yang mengakibatkan

tekanan gas akan naik.

3. Beberapa saat sebelum torak mencapai TMA busi mengeluarkan bunga

api.

4. Gas bahan bakar yang telah mencapai tekanan tinggi terbakar.

5. Akibat pembakaran bahan bakar, tekanannya akan naik menjadi kira-kira

tiga kali lipat.

Langkah kerja / ekspansi :

1. Saat ini kedua katup masih dalam keadaan tertutup.

2. Gas terbakar dengan tekanan yang tinggi akan mengembang kemudian

menekan torak turun kebawah dari TMA ke TMB.

3. Tenaga ini disalurkan melalui batang penggerak, selanjutnya oleh poros

engkol diubah menjadi gerak beputar.

Langkah pembuangan :
 1. Katup buang terbuka, katup masuk tertutup.

2. torak bergerak dari TMB ke TMA.

3. Gas sisa pembakaran terdorong oleh torak keluar melalui katup buang.

2.2 Motor Bensin 2 Langkah

Motor bensin 2 langkah adalah mesin yang proses pembakarannya

dilaksanakan dalam satu kali putaran poros engkol atau dalam dua kali gerakan

piston.

Gambar 2.4. Skema Proses kerja mesin 2 Langkah

(Sumber ; Boentarto, 1995)

Pada (Gbr. 2.4) merupakan kerja pada motor 2 langkah, jika piston

bergerak naik dari titik mati bawah ke titik mati atas maka saluran bilas dan

saluran buang akan tertutup. Dalam hal ini bahan bakar dan udara dalam ruang

bakar dikompresikan. Sementara itu campuran bahan bakar dan udara masuk

ruang engkol, beberapa derajat sebelum piston mencapai titik mati atas, busi akan

meloncatkan api sehingga terjadi pambakaran bahan bakar.

Prinsip kerja dari motor 2 langkah :

Langkah hisap :
1. Torak bergerak dari TMA ke TMB.

2. Pada saat saluran bilas masih tertutup oleh torak, didalam bak mesin terjadi

kompresi terhadap campuran bensin dengan udara.

3. Di atas torak, gas sisa pembakaran dari hasil pembakaran sebelumnya sudah

mulai terbuang keluar saluran buang.

4. Saat saluran bilas terbuka, campuran bensin dengan udara mengalir melalui

saluran bilas terus masuk kedalam ruang bakar.

Langkah kompresi :

1. Torak bergerak dari TMB ke TMA.

2. Rongga bilas dan rongga buang tertutup, terjadi langkah kompresi dan

setelah mencapai tekanan tinggi busi memercikkan bunga api listrik untuk

membakar campuran bensin dengan udara tadi.

3. Pada saat yang bersamaan, dibawah (di dalam bak mesin) bahan bakar yang

baru masuk kedalam bak mesin melalui saluran masuk.

Langkah kerja/ekspansi :

1. Torak kembali dari TMA ke TMB akibat tekanan besar yang terjadi pada

waktu pembakaran bahan bakar

2. Saat itu torak turun sambil mengkompresi bahan bakar baru didalam

bak mesin.

Langkah buang :

1. Menjelang torak mencapai TMB, saluran buang terbuka dan gas sisa

pembakaran mengalir terbuang keluar.

 2. Pada saat yang sama bahan bakar baru masuk ke dalam ruang bahan bakar

melalui rongga bilas.

3. Setelah mencapai TMB kembali, torak mencapai TMB untuk mengadakan

langkah sebagai pengulangan dari yang dijelaskan diatas.

2.4. Sistem pada Motor Bakar

2.4.1 Sistem Bahan Bakar

Motor bensin adalah merupakan jenis dari motor bakar, motor bensin

kebanyakan dipakai sebagai kendaraan bermotor yang berdaya kecil seperti mobil,

sepeda motor, dan juga untuk motor pesawat terbang. Pada motor bensin selalu

diharapkan bahan bakar dan udara itu sudah tercampur dengan baik sebelum

dinyalakan oleh busi. Pada motor bakar sering memakai sistem bahan bakar

menggunakan karburator. Pada gambar (2.5) diterangkan skema sistem

penyaluran bahan bakar.

Gambar 2.5. Skema sistem penyaluran bahan bakar

(Sumber : Arismunandar, 1983)

Pompa bahan bakar menyalurkan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke

karburator untuk memenuhi jumlah bahan bakar yang harus tersedia didalam

karburasi. Pompa ini terutama dipakai apabila letak tangki lebih rendah daripada
letak karburator. Untuk membersihkan bahan bakar dari kotoran yang dapat

mengganggu aliran atau menyumbat saluran bahan bakar, terutama didalam

karburator, digunakan saringan atau filter. Sebelum masuk kedalam saringan,

udara mengalir melalui karburator yang mengatur pemasukan, pencampuran dan

pengabutan bahan bakar ke dalam, sehingga diperoleh perbandingan campuran

bahan bakar dan udara yang sesuai dengan keadaan beban dan kecepatan poros

engkol. Penyempurnaan pencampuran bahan bakar udara tersebut berlangsung

baik di dalam saluran isap maupun didalam silinder sebelum campuran itu

terbakar. Campuran itu haruslah homogen serta perbandingannya sama untuk

setiap silinder, campuran yang kaya (rich fuel) diperlukan dalam keadaan tanpa

beban dan beban penuh sedangkan campuran yang miskin (poor fuel) diperlukan

untuk operasi normal.

2.4.2. Bahan Bakar

Bensin premium mempunyai sifat anti ketukan yang baik dan dapat

dipakai pada mesin kompresi tinggi pada saat semua kondisi. Sifat-sifat penting

yang diperhatikan pada bahan bakar bensin adalah :

a) Kecepatan menguap (volatility)

b) Kualitas pengetukan (kecenderungan berdetonasi)

c) Kadar belerang

d) Titik nyala

e) Berat jenis

a. Angka Oktan
 Angka oktan pada bensin adalah suatu bilangan yang menunjukkan sifat

anti ketukan /berdetonasi. Dengan kata lain, makin tinggi angka oktan semakin

berkurang kemungkinan untuk terjadi detonasi (knocking). Dengan berkurangnya

intensitas untuk berdetonasi, maka campuran bahan bakar dan udara yang

dikompresikan oleh torak menjadi lebih baik sehingga tenaga motor akan lebih

besar dan pemakaian bahan bakar menjadi lebih hemat.

Besar angka oktan bahan bakar tergantung pada presentage iso oktan

(C7H18) dan normal heptana (C7H16) yang terkandung didalamnya. Sebagai

pembanding, bahan bakar yang sangat mudah berdetonasi adalah heptana normal

(C7H16), sedang yang sukar berdetonasi adalah iso oktana (C7H18).

Bensin yang cenderung kearah sifat heptana normal disebut bernilai oktan

rendah (angka oktan rendah) karena mudah berdetonasi, sebaliknya bahan bakar

yang lebih cenderung kearah sifat iso-oktan (lebih sukar berdetonasi) dikatakan

bernilai oktan tinggi (angka oktan tinggi). Misalnya, suatu bensin dengan angka

oktan 90 akan lebih sukar berdetonasi daripada dengan bensin beroktan 70. Jadi

kecenderungan bensin untuk berdetonasi di nilai dari angka oktannya Iso-oktan

murni diberi indeks 100, sedangkan heptana normal murni diberi indeks 0.

Dengan demikian, suatu bensin dengan angka oktan 90 berarti bahwa bensin

tersebut mempunyai kecenderungan berdetonasi sama dengan campuran yang

terdiri atas 90% volume iso-oktan dan 10% volume heptana normal.

Tabel 2.1. angka oktan untuk bahan bakar

Jenis bahan bakar Angka oktan

 Premium 88
Pertamax 92
Pertamax Plus 95
Bensol 100

b. Kestabilan Kimia dan Kebersihan Bahan Bakar

Kestabilan kimia bahan bakar sangat penting, karena berkaitan dengan

kebersihan bahan bakar yang selanjutnya berpengaruh terhadap sistem

pembakaran dan sistem saluran. Pada temperatur tinggi, bahan bakar sering terjadi

polimer yang berupa endapan-endapan gum. Endapan gum (getah) ini

berpengaruh kurang baik terhadap sistem saluran, misalnya pada katup-katup dan

saluran bahan bakar.

Bahan bakar yang mengalami perubahan kimia, menyebabkan gangguan

pada proses pembakaran. Pada bahan bakar juga sering terdapat bahan/senyawa

yang menyebabkan korosif, senyawa ini antara lain : senyawa belerang, nitrogen,

oksigen dan lainnya. Kandungan tersebut pada gasoline harus diperkecil untuk

mengurangi korosif (korosi) dari senyawa tersebut dapat terjadi pada dinding

silinder, katup, busi dan lainnya dan hal inilah yang menyebabkan awal kerusakan

pada mesin.

2.4.3. Sistem Pembakaran

Secara umum pembakaran didefinisikan sebagai reaksi kimia atau reaksi

kesenyawaan bahan bakar dengan oksigen. Mekanisme pembakaran sangat

dipengaruhi oleh keadaan dari keseluruhan proses pembakaran, sebagaimana

Satu paragraf
diketahui bahwa bensin mengandung unsur-unsur karbon dan hidrogen. minimal 2 kalimat
 Bila oksigen dan hidrokarbon ini tidak tercampur dengan baik, maka akan

terjadi proses cracking dimana akan timbul asap, pembakaran semacam ini

disebut pembakaran tidak normal

Ada 2 kemungkinan yang dapat terjadi pada pembakaran motor bensin :

1. Pembakaran normal, dimana bahan bakar dapat terbakar seluruhnya pada

saat dan keadaan yang dikehendaki

2. Pembakaran tidak normal, dimana bahan bakar tidak ikut terbakar atau tidak

terbakar sama-sama pada saat dan keadaan yang dikehendaki

1. Pembakaran Normal

Mekanisme pembakaran normal dalam motor bensin dimulai pada saat

terjadinya loncatan bunga api pada busi, kemudian api membakar gas bakar yang

berada disekelilingnya sehingga semua partikelnya terbakar habis. Di dalam

pembakaran normal, pembagian nyala api terjadi merata diseluruh bagian. Pada

keadaan yang sebenarnya pembakaran bersifat komplek, yang mana berlangsung

pada beberapa phase. Dengan timbulnya energi panas, maka tekanan dan

temperatur naik secara mendadak, sehingga piston terdorong menuju TMB.

Grafik dibawah merupakan grafik pembakaran normal pada motor bensin.

2. Pembakaran Tidak Normal

Pembakaran tidak normal dapat menimbulkan knocking dan atau pre-

ignition yang memungkinkan timbulnya gangguan pada motor bensin.

a. Knocking
 Seperti telah diterangkan sebelumnya, pada peristiwa pembakaran normal

api menyebar keseluruh bagian ruang bakar dengan kecepatan konstan dan busi

berfungsi sebagai pusat penyebaran. Dalam hal ini campuran bahan bakar dan

udara yang belum terbakar terdesak oleh gas yang sudah terbakar, sehingga

tekanan dan suhunya naik sampai mencapai keadaan hampir terbakar. Jika pada

saat ini gas tadi terbakar dengan sendirinya, maka akan timbul ledakan (detonasi)

yang menghasilkan gelombang kejutan berupa suara ketukan (knocking noise).

b. Sebab-sebab terjadinya knocking

Pada lapisan yang telah terbakar akan berekspansi. Pada kondisi lapisan

yang tidak homogen ekspansi lapisan gas tadi akan mendesak lapisan gas lain

yang belum terbakar, sehingga tekanan dan suhunya naik. Bersamaan dengan

adanya radiasi dari ujung lidah api, lapisan gas yang terdesak akan terbakar tiba-

tiba. Peristiwa ini akan menimbulkan letupan (detonasi), mengakibatkan

terjadinya gelombang tekanan yang kemudian menumbuk piston dan dinding

silinder sehingga terdengarlah suara ketukan (knocking).

c. Hal-hal yang menyebabkan knocking

Penyebab Knocking adalah :

1) Perbandingan kompresi yang tinggi, tekanan kompresi, suhu pemanasan

campuran dan suhu silinder yang tinggi.

2) Masa pengapian yang cepat.

3) Putaran mesin rendah dan penyebaran api lambat.

 4) Penempatan busi dan konstruksi ruang bakar tidak tepat, serta jarak

penyebaran api terlampau jauh.

Gambar.2.7. Proses terjadinya detonasi

(Sumber : Arismunandar, 2002)

2.4.4. Sistem Pengabutan

Karburator memiliki beberapa bagian komponen yang masing-masing

mempunyai tugas tertentu untuk memenuhi fungsi yang dibebankan pada

karburator. Berikut ini adalah merupakan satu persatu bagian tersebut

beserta fungsinya, yaitu :

1. Mangkok karburator (float chamber), berfungsi untuk menyimpan bahan

bakar pada waktu sebelum digunakan.

2. Klep / jarum pelampung (floater valve), berfungsi mengatur masuknya

bahan bakar kedalam mangkok karburator.

3. Pelampung (floater), berfungsi untuk mengatur agar tetap posisi bahan bakar

didalam mangkok karburator.

4. Skep / Katup Gas (throtle valve), berfungsi mengatur banyaknya gas yang

masuk kedalam silinder.

5. Pemancar jarum (main nozzle / needle jet), berfungsi

memancarkan bahan bakar waktu motor di gas, besarnya diatur oleh

terangkatnya jarum skep.

6. Jarum Skep / Jarum Gas (needle jet), berfungsi mengatur

besarnya semprotan bahan bakar dari main nozzle pada waktu motor di gas.

7. Pemancar Besar (main jet), berfungsi memancarkan bahan

bakar waktu motor di gas penuh (tinggi).

8. Pemancar kecil / stasioner (slow jet), berfungsi memancarkan

bahan bakar waktu langsam / stasioner.

9. Sekrup Gas / Baut Gas (throttle screw), berfungsi menyetel

posisi skep sebelum digas.

10. Sekrup Udara / Baut Udara (air screw), berfungsi mengatur

banyaknya udara yang akan dicampur dengan bahan bakar.

11. Katup Cuk (choke valve), berfungsi menutup udara luar yang

masuk ke karburator sehingga gas menjadi kaya, digunakan pada waktu

start.

Gambar 2.8. Karburator

( Sumber : Boentarto, 1993 )
2.4.5. Sistem Pengapian

Fungsi pengapian adalah memulai pembakaran atau menyalakan campuran

bahan bakar dan udara pada saat dibutuhkan, sesuai dengan beban dan putaran

motor. Sumber api diambil dari tenaga listrik tegangan tinggi yang dapat

memercikkan letusan api diantara elektroda busi tersebut. Sedangkan listrik

tegangan tinggi tersebut diperoleh dengan memanfaatkan magnet atau kumparan

induksi dalam koil.

Sistem penyalaan terutama terdiri atas :

1. Baterai

2. Kumparan penyala (ignition coil)

3. Distributor

4. Kondensator

5. Kontak pemutus

6. Busi

Penyalaan api pada motor bakar, umumnya dibagi atas 2 macam

sistem pengapian, yaitu :

a) Sistem pengapian dengan magnet

Yang dimaksud dengan sistem pengapian dengan magnet adalah jika

untuk mendapatkan loncatan bunga api pada busi (di)dengan menggunakan arus

dar kumparan magnet.

b) Sistem pengapian dengan baterai

 Yang dimaksud dengan sistem pengapian dengan baterai adalah jika untuk

mendapatkan loncatan bunga api pada elektroda busi dengan menggunakan arus

listrik.

2.5. Bagian-bagian Motor

a. Silinder

Silinder adalah sebagai tempat pembakaran campuran bahan bakar

dengan udara untuk mendapatkan tekanan dan temperatur yang tinggi. Akibat

adanya tekanan tinggi dan gesekan-gesekan dinding torak dengan dinding

silindernya, maka pembuatan silinder harus dikerjakan dengan halus, teliti dan

baik. Bahan logam yang dipergunakan adalah bahan yang berkualitas baik

sehingga tahan lama, tahan gesekan, serta tahan terhadap temperatur tinggi. Pada

umumnya silinder dibuat dari baja tuang untuk mesin besar dan untuk mesin kecil

terbuat dari bahan logam alumunium paduan.

b. Kepala silinder

Pada umunya kepala silinder dibuat dari bahan alumunium paduan. Untuk

menghindarkan kebocoran gas terutama pada langkah kompresi maka

pemasangan packing dan pengencangan sekrup untuk merapatkan kepala silinder

terhadapa silindernya harus seteliti mungkin.

c. Torak

Torak atau piston terbuat dari bahan alumunium paduan yang mempunyai

sifat :
 a. Ringan

b. Penghantar panas yang baik

c. Pemuaian kecil

d. Tahan terhadap keausan akibat gesekan

e. Kekuatan yang tinggi terutama pada temperatur tinggi

d. Cincin Torak

Cincin torak adalah cincin yang memisahkan dua bagian, yaitu torak dan

silinder. Fungsi cincin torak adalah untuk mempertahankan kerapatan antara torak

dan dinding silinder agar tidak ada kebocoran gas dari ruang bakar kedalam bak

mesin. Cincin torak juga berfungsi membantu pengontrolan lapisan minyak

pelumas di dinding silinder. Cincin torak dibuat dari besi tuang atau baja

campuran dan digunakan sebagai penekan arah radial ke dinding silinder untuk

membentuk suatu sil / perapat antara silinder dan torak.

Cincin torak tebagi dua jenis dasar :

1. Cincin kompresi

Cincin kompresi yang secara normal dipasang pada bagian atas

terdiri dari dua cincin. Pada dasarnya cincin kompresi berfungsi untuk

memisahkan (sil / perapat) agar mencegah gas dalam ruang pembakaran

melewati bak mesin.

2. Ring Pengontrol Oli

Ring ini dipasang pada bagian bawah dan merupakan ring tunggal

yang berfungsi untuk meratakan minyak pada dinding silinder dan

 mengalirkan kembali ke panci oli. Ring oli pada dasarnya terdiri dari tiga

jenis, yaitu :

a. Ring oli besi tuang (Slotted cast iron oil ring) yang dibuat satu buah

b. Ring oli bentuk segmen terdiri dari dua atau empat buah

c. Satu ekspander atau pengembang yang dipasang dibelakang segmen

berfungsi sebagai pendorong keluar pada dinding silinder

e. Pena Torak

Pena torak berfungsi sebagai pengikat torak terhadap batang penggerak.

Selain itu, pena torak juga berfungsi sebagai pemindah tenaga torak ke batang

penggerak agar gerak bolak-balik dari torak dapat diubah menjadi gerak berputar

pada poros engkol. Pena torak terbuat dari bahan baja paduan yang bermutu tinggi

agar tahan terhadap beban yang sangat besar

f. Batang Penggerak

Batang penggerak menghubungkan torak atau piston ke poros engkol.

Batang penggerak memindahkan gaya torak dan memutar poros engkol. Ketika

berhubungan dengan poros engkol, batang penggerak mengubah gerakan bolak-

balik torak kedalam gerakan putaran dari poros engkol dan roda gigi, batang

penggerak pada umumnya dibuat dari campuran baja.

g. Poros Engkol

Pada umumnya poros engkol dibuat dari bahan baja. Poros engkol

berfungsi merubah (mengubah) gerakan bolak-balik yang diterima dari torak

menjadi gerakan berputar. Pada poros engkol biasanya terdapat counter weight

yang berfungsi untuk membalance gaya-gaya yang tidak seimbang dari komponen
poros engkol atau dari komponen mesin yang berputar pada poros engkol. Bagian

poros engkol yang berfungsi sebagai poros disebut journal yang ditumpu oleh dua

buah lempengan bantalan yang disebut bantalan utama (main bearing). Bantalan

utama juga berfungsi sebagai penumpu dari poros engkol agar tidak mudah

terpuntir dan berubah bentuk.

Gambar 2.12. Poros Engkol dan bagian-bagiannya

(Sumber : Ngafenan, 2002)

h. Roda Gaya atau Roda Penerus

Berputarnya poros engkol secara terus menerus adalah akibat adanya

tenaga gerak (energi kinetik) yang disimpan pada roda penerus sebagai kelebihan

pada saat langkah kerja. Roda penerus atau disebut juga roda gila dalam

pembuatannya harus dibalance dengan teliti agar putaran mesin rata tanpa

getaran-getaran.

i. Bak Mesin

Bak mesin merupakan tempat penempatan poros engkol dan gigi transmisi.

Bak mesin umumnya dibuat dari bahan logam alumunium paduan. Pada jenis

motor 2 langkah pada bagian bak mesinnya terdapat saluran yang dihubungkan

dengan karburator sebagai pemasukan bahan bakar. Pada motor 4 langkah bak
mesin merupakan tempat minyak pelumas sekaligus juga sebagai pendingin

minyak pelumas didalam sirkulasinya.

2.6. Prestasi Motor Bakar

a. Volume Silinder

Volume silinder antara TMA dan TMB disebut volume langkah torak (V1).

Sedangkan volume TMA dan kepala silinder (tutup silinder) disebut volume sisa

(Vs). Volume total (Vt) ialah isi ruang antara torak ketika berada di TMB sampai

tutup silinder.

V1 = V1 + Vs ......................................................... (1)

Volume langkah mempunyai satuan yang tergantung pada satuan

diameter silinder (D) dan panjang langkah torak (L) biasanya mempunyai satuan

centimetercubic (cc) atau cubicinch (cu.in).

V1 = luas lingkaran x panjang langkah

V1 =  r2 x L
2
 1
V1 =   D  x L
2 

Dengan demikian besaran dan ukuran motor bakar menurut volume

silinder tergantung dari banyaknya silinder yang digunakan dan besarnya volume

silinder (Kiyaku & Murdhana, 1998).

b. Perbandingan kompresi

Hasil bagi volume total dengan volume sisa disebut sebagai perbandingan

kompresi

V1  Vs V
C  1  1 .............................................. (2)
Vs Vs
 Dimana :

V1 = volume langkah torak

Vs = volume sisa

Jadi, bila suatu motor mempunyai volume total 56 cu.in dan volume sisa 7

cu.in, maka perbandingan kompresinya adalah ;

56
C 8
7

Hal diatas menunjukkan bahwa selama langkah kompresi, muatan yang

ada diatas torak dimampatkan 8 kali lipat dari volume terakhirnya. Makin tinggi

perbandingan kompresi, maka makin tinggi tekanannya dan temperatur akhir

kompresi. (Kiyaku & Murdhana, 1998).

b. Daya Mesin

Pada motor bakar, daya yang berguna adalah daya poros seperti telah

dijelaskan diatas. Daya poros ditimbulkan oleh bahan bakar yang dibakar dalam

silinder dan selanjutnya menggerakkan semua mekanisme.

Pada pengukuran nilai yang berhubungan dengan keluaran motor

pembakaran yang seimbang dengan hambatan atau beban pada kecepatan putaran

konstan (n), kalau n berubah, maka motor pembakaran menghasilkan daya untuk

mempercepat atau memperlambat bagian yang berputar. Motor pembakaran ini

dihubungkan dengan dinamometer dengan maksud mendapatkan keluaran dari

motor pembakaran dengan cara menghubungkan poros motor yang akan

mengaduk air yang ada didalamnya. Hambatan ini akan menimbulkan torsi ( T ),

sehingga nilai daya (P) dapat ditentukan sebagai berikut :

 2 .n.T
P  (kW)…………………………………..(3)
6000

Dimana :

n = putaran mesin (rpm)

T = torsi (N.m)

Torak yang didorong oleh gas membuat usaha. Baik tekanan maupun

suhunya akan turun waktu gas berekspansi. Energi panas diubah menjadi usaha

mekanis. Konsumsi energi panas ditunjukkan langsung oleh turunnya suhu. Kalau

toraknya tidak mendapatkan hambatan dan tidak menghasilkan usaha gas tidak

akan berubah meskipun tekanannya turun. Satu paragraf

minimal 2 kalimat
c. Tekanan Efektif rata-rata

Besar nilai Pi merupakan tekan efektif rata-rata indikator (indikator mean

Effective pressure : IMEP )

Nilai Pi, dapat ditemukan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut

Wi
Pi  ..............................................................(4)
Vs

Dengan menggunakan nilai Pi dapat memudahkan perhitungan besar usaha

indikator Wi pada tekanan konstan selama torak pada langkah ekspansi. Pada

mesin 4 langkah besar nilai Pi terjadi setiap 2 putaran, sehingga besar nilai Ni

indikator dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :

Dengan satuan Si (m3,kPa dan rps)

Ni = Vi . Pi n/2 (kW)............................................(5)

Dimana ;
 V1 = volume langkah (m3)

Pi = tekanan efektif rata-rata indikator (kPa)

N = putaran mesin (rpm)

Pada mesin 2 langkah besara nilai Pi dihasilkan pada tiap putaran, maka

secara teoritis nilai Ni akan menjadi dua kali lebih besar jika dibandingkan dengan

persamaan 4, tetapi pada umumnya besar nilai Pi pada mesin 2 langkah lebih kecil

dibanding dengan mesin 4 langkah. Nilai Ni disebut sebagai keluaran indikator

yang menyatakan keluaran, disebabkan adanya tekanan pada torak.

Daya yang dapat dimanfaatkan untuk memutar mesin disebut sebagai

keluaran efektif (brake mean out put), nilai Ne dapat dirumuskan sebagai berikut :

Ne = V1 . N . BMEP .2 (kW)......................................(6)

Besar keluaran efektif dapat diukur menggunakan sebuah dinamometer.

Nilai BMEP adalah merupakan tekanan efektif rata-rata (brake mean effective

pressure ). Besar nilai Ne yan ditentukan oleh produk dari volume langkah V1,

kecepatan putaran dan BMEP yang berhubungan dengan tekanan gas rata-rata

merupakan keluaran suatu pembakaran yang bermanfaat. BMEP adalah besar nilai

yang menunjukkan daya mesin setiap satuan volume silinder pada putaran tertentu

dan tidak tergantung dari ukuran motor bakar (Soenarta & Furuhama, 1995).

Besar nilai BMEP dapat dirumuskan dengan persamaan sebagai berikut :

60.P.z
BMEP  ................................................................(7)
Vd .n

Dimana :

P = daya (kW)
 N = putaran mesin (rpm)

Vd = volume langkah total silinder = 4,9 (m3)

Z = 2 untuk mesin 4 langkah, 1 untuk mesin 2 langkah

d. Menentukan Efisiensi Energi

1. Efisiensi Thermis

Perbandingan antara energi yang dihasilkan dan energi yang

dimasukkan pada proses pembakaran bahan bakar disebut efisiensi thermis

rem (brake thermal efficiency) dan ditentukan sebagai berikut ;

860
bt   100(%) ..................................... (8)
SFC.H

Dimana :

H = nilai kalor untuk bahan bakar

Premium = 10500 kcal/kg

Minyak gas = 10400 kcal/kg

SFC = konsumsi bahan bakar sfesifik

2. Konsumsi Bahan Bakar

Besar pemakaian bahan bakar spesific (SFC) ditentukan dalam g/PSh

atau g/kWh dan umum digunakan daripada ηbt. Besar nilai SFC adalah

kebalikan dari pada ηbt. Penggunaan bahan bakar dalam gram / jam Ne dapat

ditentukan dengan persamaan sebagai berikut :

m f  kg  ........................................... (9)
SFC  
P  kWh 

Dimana :

SFC = konsumsi bahan bakar sfesifik (kg/kWh)

 P = daya mesin (kW)

Sedangkan nilai mf dapat dicari dengan persamaan sebagai berikut :

b 3600
mf  . .bb  Kg jam ................................. (10)
t 1000

Dimana :

b = volume 3 buret (cc)

t = waktu (detik)

ρbb = berat jenis bahan bakar (kg / 1)

mf = adalah penggunaan bahan bakar per jam pada kondisi tertentu

Nilai kalor mempunyai hubungan berat jenis pada umumnya semakin

tinggi berat jenis maka semakin rendah kalornya. Pembakaran dapat

berlangsung dengan sempurna, tetapi juga dapat tidak sempurna. Jika bahan

bakar tidak mengandung bahan-bahan yang tidak dapat terbakar, maka

pembakaran akan sempurna sehingga hasil pembakaran berupa gas

pembakaran saja.

Panas yang keluar dari pembakaran didalam silinder, motor akan

memanaskan gas pembakaran sedemikian tinggi, sehingga gas-gas itu

memperoleh tekanan yang lebih tinggi pula. Tetapi bilamana bahan bakar

tidak terbakar dengan sempurna, sebagian bahan bakar itu akan tersisa.

Maka akan terjadi selain gas-gas pembakaran, juga sisa-sisa pembakaran

yang lama, apabila dibiarkan lama kelamaan akan menjadi liat bahkan

menjadi keras. Akibat yang demikian, maka panas yang terjadi tidak banyak,

sehingga suhu dari gas pembakaran turun dan tekanan gas akan turun pula.
 Jadi dapat disimpulkan bahwa pembakaran yang kurang sempurna

dapat berakibat :

1. Kerugian panas dalam motor jadi besar, sehingga efisiensi motor

menjadi turun. Usaha dari motor turun pula pada penggunaan bahan

bakar yang tetap.

2. Sisa pembakaran terdapat pula pada lubang pembuangan antara

katup dan dudukannya, terutama pada katup buang sehingga katup tidak

dapat menutup dengan rapat.

3. Sisa pembakaran yang telah menjadi keras yang melekat antara

torak dan dinding silinder menghalangi pelumasan, sehingga torak dan

silinder mudah aus.

2.6. Teknologi Kawasaki Untuk Mengurangi Emisi Gas Buang

Kawasaki mencatat gas buang Ninja sebagai berikut: 0,49 gram/km karbon

monoksida (CO), 0,55 gram/km hidrokarbon(HC), dan 0,016 gram/km nitrogen

oksida (NOx).

a. Super KIPS

Super KIPS (Kawasaki Integrated Powervalve System) adalah suatu

mekanisme klep yang mengontrol gas buang pada exhaust port. Super KIPS

berfungsi membuka pada putaran/rpm tinggi yang berfungsi terutama untuk

menghasilkan tenaga ( power ) yang maksimal. Dengan adanya klep tersebut,

pada waktu putaran mesin rendah, campuran sisa pembakaran termasuk

didalamnya unsur HC, yang pada mesin 2-tak biasa seyogyanya akan terbuang,
dapat dicegah untuk keluar sehingga kadar HC yang dihasilkan menjadi rendah

dalam sisa gas buangnya.

Bagian terpenting dari Super KIPS adalah adanya klep ( valve ) yang

difungsikan pada lubang pembuangan. Katup/klep ini berfungsi karena

mekanisme tertentu di dalam mesin. Katup ini berfungsi membuka pada

kecepatan/RPM di atas 7000-8500. Katup ini akan berfungsi membuka pada RPM

tinggi, agar pembuangan gas sisa pembakaran dapat berlangsung lebih sempurna.

Sebaliknya katup ini akan berfungsi menutup pada RPM rendah untuk

menghindarkan terbuangnya campuran bensin-udara yang baru masuk ke ruang

bakar dan karter.

Gambar 2.14. Super KIPS

b. HSAS

HSAS (High Performance Secondary Air Sustem) yaitu suatu saluran

udara bersih yang langsung disuntikkan ke ruangan (chamber) dimana gas buang

dari ruang bakar bermuara. Pada akhir saluran udara ini ditempatkan mekanisme

reed-valve, yang hanya membuka pada saat tekanan dalam chamber rendah (pada

waktu putaran mesin rendah). Pada saat tekanan dalam chamber tinggi (pada

waktu putaran mesin tinggi) reed valve tertutup. Pada waktu klep Super KIPS
membuka (pada RPM tinggi) HSAS berfungsi menutup, sebaliknya pada waktu

putaran mesin rendah klep Super KIPS menutup, HSAS berfungsi membuka, pada

saat terbuka itulah udara segar masuk ke exhaust chamber. Kegunaan utama

HSAS adalah mempercepat reaksi oksidasi dalam catalylic converter dengan cara

menginduksi udara segar ke dalam campuran gas sisa pembakaran serta

membentuk campuran gas yang padat oksigen.

Gambar 2.15. Perangkat dalam HSAS

c. Catalytic Converter

Catalytic Converter yang dikembangkan oleh Kawasaki juga disebut

sebagai "two stage catalyst" yaitu ditambahkannya precatalytic converter yang

tujuannya adalah meningkatkan temperatur gas buang pada saat memasuki

Catalytic Converter utama agar didapat pemurnian yang lebih sempurna. Logam

yang digunakan pada Catalytic Converter termasuk logam mulia yaitu Platinum

dan Rhodium, yang mempunyai kemampuan yang sangat baik dalam memurnikan

gas CO ( Carbon Monoxide = Karbon Monoksida ) serta HC ( Hydro Carbon =

Hidro Karbon ). Setelah melewati Catalytic Converter, kedua gas beracun ini

akan berubah bentuk menjadi gas Karbondioksida ( CO2 ) dan air yang tidak

beracun.
 .
Gambar 2.16. Catalytic Converter

d. Super Electrofusion Cylinder

Super Electrofussion Cylinder tidak langsung berhubungan dengan gas

NOx ( Nitrogen Oxida ) dan CO ( Carbon Monoksida ) ataupun HC ( Hidro

Carbon ) tapi lebih ke arah kabut asap yang selalu menyelimuti bila motor 2 tak.

Dalam Super Electrofussion Cylinder dimana silinder seakan memiliki pori-pori

yang dapat menahan oli pelumas didalamnya sehingga penggunaan oli tidak

berlebihan. Bagian dalam dari silinder tersebut terbuat melalui proses elektro-fusi

dari logam tertentu, yaitu molybdenum dan High Carbon Steel. Kawat

molybdenum dan kawat high carbon steel dengan diameter 1,4mm dimasukkan

bergantian sepanjang silinder kemudian dialiri listrik sebesar 15.000 volt

("diledakkan"- untuk molybdenum 15.000 volt dan High Carbon Steel 13.000

volt) sehingga logam tersebut berubah bentuk menjadi partikel-partikel yang

melebur ke permukaan silinder dan membentuk lapisan logam khusus yang sangat

tipis di bagian dalam silinder tersebut ( martensite = susunan besi dan karbon

yang kuat ). Proses tersebut diulang beberapa kali ( Molybdenum 7 kali, High

Carbon Steel 14 kali ) sehingga terbentuk lapisan yang sangat kuat ( ketebalannya

kurang lebih 0,070 mm ). Permukaan lapisan hasil peledakan ini bersifat dapat
menyerap dan menahan oli pelumas ( porous ) dimana dalam celah-celah halus

inilah oli akan tinggal di dalamnya sehingga terhindar adanya gesekan langsung

antara dinding silinder dengan piston. Jadi disamping lapisan hasil elektro-fusi

tersebut sangat kuat, lapisan itu menjamin pelumasan yang terus menerus bagi

gesekan piston dengan dindingnya. Boleh dikatakan dengan sistem elektrofusi ini

silinder tidak perlu di korter ( oversize ) disamping bahwa sistem ini menjamin

pemakaian oli yang cukup, yang tentu juga mengurangi kemungkinan terbakarnya

oli secara berlebihan yang menyebabkan knalpot mengeluarkan polusi berupa

asap putih.

2.7. Emisi Gas Buang

Emisi gas buang didefinisikan sebagai gas yang diemisikan oleh

kendaraan, gas dari sistem pembuangan (knalpot) merupakan sumber utama tetapi

juga dari evaporasi bahan bakar, tangki bahan bakar dan blow by gas. Jika

pembakaran bahan bakar dan udara secara sempurna, maka yang akan dihasilkan

adalah gas karbon dioksida (CO2) dan uap air (H 2O) yang tidak berbahaya bagi

kesehatan manusia dan lingkungan. Namun, pada kenyataannya pembakaran

sempurna sulit terjadi, sehingga gas yang bersifat racun seperti : CO, NO 2, HC,

dan lainnya muncul dari sisa pembakaran.

a. Carbon Monoksida (CO)

Gas karbon monoksida berasal dari pembakaran tak sempurna bahan bakar

dalam kendaraan bermotor. Gas buang hasil pembakaran bensin dari kendaraan
bermotor mengandung 10.000 sampai 40.000 ppm CO. Gas ini tidak berwarna

dan tidak berbau, oleh karena itu, kehadirannya tidak segera diketahui. Gas itu

bersifat racun, dapat menimbulkan rasa sakit pada mata, saluran pernafasan, dan

paru-paru. Bila masuk ke dalam darah melalui pernafasan, CO bereaksi dengan

hemoglobin dalam darah membentuk COHb. Karbon monoksida mempunyai

afinitas terhadap hemoglobin dalam darah (COHb) yang lebih tinggi daripada

oksigen; dengan demikian mengurangi kemampuan darah untuk membawa

oksigen. Kekurangan oksigen dalam aliran darah dan jaringan tubuh akan

menurunkan kinerja tubuh dan pada akhirnya dapat menimbulkan kerusakan pada

organ-organ tubuh.

b. Nitrogen Oksida (NOx)

Campuran NO dan NO2 sebagai pencemar udara biasa ditandai dengan

lambang NOx. NOx di udara tidak beracun secara langsung pada manusia, tetapi

NOx ini bereaksi dengan bahan-bahan pencemar lain dan menimbulkan fenomena

asbut (asap-kabut) atau smog dalam bahasa Inggris. Asbut ini mengakibatkan

mata perih, nafas sesak dan tanaman layu. Asbut adalah campuran rumit yang

terdiri dari berbagai gas dan partikel-partikel zat cair dan zat padat. Asbut

dihasilkan dari serentetan reaksi fotokimia (yaitu reaksi kimia di bawah pengaruh

energi sinar matahari). NO (g) dan O (g). NO2 (g) + sinar matahari. Motor bakar,

juga menghasilkan hidrokarbon yang tidak terbakar akibat reaksi pembakaran di

dalam motor kurang sempurna. Hidrokarbon ini dapat bereaksi dengan atom

oksigen yang dihasilkan dari dekomposisi fotokimia NO2. Reaksi ini

menghasilkan radikal hidrokarbon bebas yang sangat reaktif. Radikal ini bereaksi
dengan NO dan menghasilkan NO2 lagi, dan serentetan reaksi berulang lagi dan

menghasilkan ozon. Radikal bebas itu juga bereaksi dengan O2 dan N2 dan

menghasilkan senyawa yang disebut peroksiasilnitrat (PAN). PAN juga memberi

efek asbut dan menimbulkan rasa perih di mata.

c. Hidrokarbon (HC)

Pembakaran tak sempurna pada kendaraan juga menghasilkan gas buang

yang mengandung hidrokarbon, termasuk di dalamnya senyawa alifatik dan

aromatik yang terdapat dalam bahan bakar. Senyawa alifatik terdapat dalam

beberapa macam gugus yaitu alkana, alkena, alkuna. Oleh karena itu penelitian

terhadap polutan alkena menjadi sangat penting, terlebih lagi dengan munculnya

polutan sekunder yang berasal dari reaksi fotokimia alkena, seperti peroksiasetil

nitrat (PAN) dan ozon (O3). Salah satu senyawa alkena yang cukup banyak

terdapat pada gas buang kendaraan adalah etilen. Penelitian menunjukkan bahwa

etilen dapat mengganggu pertumbuhan tomat dan lada, juga merusak struktur dari

anggrek. Alkuna, meskipun lebih reaktif dari alkena namun jarang ditemukan di

udara bebas dan tidak menjadi masalah utama dalam pencemaran udara akibat gas

buang kendaraan.

d. Pengendalian Emisi Gas Buang

Sistem-sistem untuk pengendalian emisi gas buang adalah sebagai berikut.

1. Sistem injeksi udara

Tujuannya adalah untuk mendorong oksidasi setiap residu

hidrokarbon atau karbon monoksida. Instalasi tipikalnya terdiri dari sebuah

kompresor yang digerakkan mesin yang mengirimkan udara yang telah

 tersaring pada tekanan rendah ke setiap port katup pembuangan. Cara

kerjanya berlangsung dengan menggunakan rangkaian pipa dan tabung yang

terhubung ke sebuah peralatan (manifold), dan selanjutnya terhubung dengan

kompresor udara melalui pipa suplai. Oksigen dalam udara itu terkirim

sehingga bergabung dengan gas-gas pembakaran yang tidak terbakar untuk

memicu pembakaran yang lebih sempurna dan polusi udara yang lebih

rendah. Sebuah katup pemeriksa dipasang pada jalan masuk ke peralatan

distribusi, sehingga bila tekanan gas pembuangan melebihi udara yang

dikirimkan, ia akan menutup dan menghalangi gas-gas buangan mengalir

kembali ke kompresor. Katup anti ledakan juga dipasang pada sistem

tersebut. Metode kontrol ini berhasil tetapi mahal untuk mengadakannya,

selain itu konsumsi bahan bakarnya boros karena harus menggunakan

campuran udara dan bahan bakar yang lebih banyak dari biasanya serta

memerlukan daya yang lebih besar untuk menggerakkan kompresor.

2. Sistem resirkulasi gas buangan (EGR)

Metode yang efektif untuk mengurangi emisi oksida-oksida

nitrogen adalah mencairkan campuran udara dan bahan bakar yang masuk

dengan gas buangan yang relatif diam, yang keluar dari peralatan buangan

dan dialirkan ke peralatan penyerap. Tujuan dari resirkulasi sekitar 15 persen

gas buangan dengan cara ini adalah untuk mengurangi pembentukan awal

dari oksida nitrit, oksida utama dari emisi buangan nitrogen, dengan

menurunkan kecepatan api dan suhu puncak yang dicapai dalam ruang-ruang

pembakaran mesin. Dalam praktiknya, ternyata penting untuk memodifikasi

 sistem tersebut agar resirkulasi gas buangan dapat dihilangkan di bawah suhu

operasi normal untuk meningkatkan respons mesin dan juga selama waktu

idle untuk menghindari operasi yang kasar, dan mengurangi operasi dalam

full-throttle untuk mendapatkan kinerja mesin maksimum. Untuk memenuhi

persyaratan-persyaratan ini, dipasang sebuah katup pengukur aliran yang

biasa disebut katup EGR pada sistem itu dan dibuat agar peka terhadap

depresi peralatan penyerap dan suhu pendingin. Jika digunakan sendiri,

sistem ini pada akhirnya tidak mampu mencapai level emisi NOx rendah

yang dituntut oleh undang-undang Amerika.

3. Sistem reaktor termal

Metode lain untuk membatasi jumlah hidrokarbon yang tidak

terbakar dan gas-gas karbon monoksida yang dikeluarkan dari mesin adalah

menggantikan manifold pembuangan konvensional dengan reaktor termal

yang tertutup rapat dan berkapasitas lebih besar yang berperan sebagai ruang

pembakaran sekunder. Jadi ia memungkinkan terjadinya pembakaran

lanjutan terhadap gas-gas buangan dengan meningkatkan efek-efek dari

suhu dan waktu dalam perjalanan mereka dari mesin ke sistem

pembuangan. Untuk membantu oksidasi lanjutan dari hidrokarbon dan

karbon monoksida yang masih ada dalam aliran pembuangan, sebuah

kompresor penginjeksi udara yang digerakkan oleh mesin kadang-kadang

digunakan untuk memaksa udara bersih masuk ke dalam reaktor termal; cara

lainnya, mesin adalah mesin dijalankan dengan campuran yang sangat

rendah. Ketika menggunakan cara ini, reaktor-reaktor termal dapat dibagi ke

 dalam reaktor termal besar dan kecil. Suhu internal dari reaktor termal bisa

mencapai 10000C dan karena itu perlu dibuat dari material yang mahal, juga

menimbulkan macam-macam masalah akibat suhu underbonnet yang sangat

tinggi.

4. Konverter Katalitis

Gambar 2.18. Catalytic Converter

Tipe konverter katalitis paling awal yang akan digunakan hanya

berperan sebagai katalis pengoksidasi dan dipasang pada mobil penumpang

untuk memenuhi standar emisi Amerika tahun 1975. Karena itu ia

mengontrol emisi hidrokarbon dan karbon monoksida dan biasanya digabung

dengan injeksi udara dari kompresor yang digerakkan mesin. Tujuan udara

tambahan atau sekunder adalah untuk menyediakan oksigen dalam jumlah

yang cukup guna menyempurnakan pembakaran campuran udara-bahan

bakar yang banyak mengandung stoikiometri. Ia menyisakan oksida nitrogen

untuk dikontrol secara terpisah, baik dengan resirkulasi gas buangan maupun
dengan membatasi pembentukannya di dalam mesin itu sendiri. Pembatasan

ini dilakukan dengan menciptakan tingkat putaran induksi yang tinggi untuk

campuran yang masuk sehingga campuran-campuran yang jauh lebih lemah

dengan rasio air-bahan bakar dalam wilayah tipis-pembakaran (lean-burn)

dapat dimanfaatkan.

Penomoran gambar belum sesuai