Koordinasi sinyal lalu lintas

Ketika beberapa persimpangan yang dikendalikan sinyal lalu lintas terjadi di sepanjang rute lalu lintas ut
ama, beberapa bentuk koordinasi diperlukan untuk mencegah, sejauh mungkin, kendaraan jalan raya ut
ama berhenti di setiap persimpangan. Sebagai alternatif, atau sebagai tambahan, sinyal dapat dikoordin
asikan untuk meminimalkan keterlambatan kendaraan. Terkadang penghubungan antar sinyal dilakukan
untuk mencegah antrian meregang kembali dari satu persimpangan ke sinyal sebelumnya.
Beberapa bentuk hubungan antar sinyal yang dimungkinkan ada tiga di antaranya
adalah
1. sistem simultan
2. sistem alternatif,
3. dan sistem progresif fleksibel. 
Dalam sistem simultan, semua sinyal di sepanjang jalan raya yang terkoordinasi menampilkan aspek yan
g sama ke aliran lalu lintas yang sama pada waktu yang sama. Beberapa kontrol lokal dapat dilakukan de
ngan menggunakan penggerak kendaraan penggerak master pengawasan semua pengontrol lokal dalam
langkah dan memberlakukan waktu siklus yang sama. Kerugian yang jelas dari sistem kontrol ini adalah b
ahwa pengemudi disajikan dengan beberapa sinyal, masing-masing dengan aspek hijau, dan ada kecend
erungan untuk melakukan perjalanan dengan kecepatan yang berlebihan untuk melewati sinyal sebanya
k mungkin sebelum semuanya berubah menjadi merah. Jika lalu lintas belok ringan dan jarak dekat, mak
a sistem ini mungkin memiliki keuntungan untuk pergerakan pejalan kaki.
Sistem alternatif memungkinkan pemasangan sinyal di sepanjang jalan yang menunjukkan indikasi yang
berlawanan. Artinya jika kendaraan menempuh jarak antar jarak dalam waktu setengah siklus, maka pen
gemudi tidak perlu berhenti. Waktu siklus harus sama untuk semua sinyal dan harus terkait dengan kece
patan perkembangan. Jalan-jalan utama dengan jarak antar jalur yang tidak sama menimbulkan kesulita
n karena alasan ini.
Dengan sistem progresif yang fleksibel, periode jalur hijau yang terhubung secara relatif satu sama lain s
esuai dengan kecepatan yang diinginkan di jalan raya. Kemajuan di sepanjang jalan raya di kedua arah h
arus mencoba dan ini biasanya menghasilkan kompromi antara aliran di kedua arah dan juga antara alira
n jalan utama dan kecil.
Pengontrol master menjaga pengontrol lokal, yang dapat berupa waktu tetap atau kendaraan yang diger
akkan, dalam langkah. Kontrol yang digerakkan oleh kendaraan dimungkinkan ketika tidak ada lagi permi
ntaan terus menerus dari semua detektor, sinyal berubah sesuai dengan lalu lintas yang tiba di persimpa
ngan yang terisolasi.
Namun setiap perubahan hak jalan tidak boleh mengganggu rencana progresif sehingga pada periode te
rtentu perubahan hak jalan tidak dapat terjadi karena tidak ada cukup waktu untuk mendapatkan kemb
ali hak jalan sebagaimana disyaratkan oleh rencana progresif.
Dalam kondisi lalu lintas yang sangat lengang, sistem progresif yang fleksibel cenderung menghasilkan p
enundaan yang lebih besar daripada sistem yang tidak terhubung karena prioritas utama sejumlah kecil
kendaraan jalan raya utama. Dalam beberapa keadaan, alat pengukur kepadatan lalu lintas membawa p
engontrol utama ke dalam tindakan untuk menerapkan sistem progresif fleksibel secara keseluruhan sei
ring dengan peningkatan volume lalu lintas, sementara pada volume yang lebih rendah, sinyal di setiap p
ersimpangan bertindak secara independen.
Di persimpangan utama, penggerak kendaraan sering diizinkan dan kontrol sinyal sebelum atau sesudah
nya dikaitkan dengan pengoperasian persimpangan utama.
Jika lalu lintas yang meninggalkan persimpangan kunci dibantu untuk melewati persimpangan berikutny
a maka ini disebut sebagai tautan ke depan. Namun, jika lalu lintas yang tiba di persimpangan utama pad
a pendekatan tertentu diberikan preferensi, ini disebut sebagai tautan mundur. Menghubungkan ke dep
an mencegah perpotongan kunci menjadi diblokir sementara menghubungkan mundur akan mencegah
antrian meregang kembali dari persimpangan kunci yang menyebabkannya diblokir.
Masalah
Rute lalu lintas utama yang melewati area pusat kota memiliki persimpangan sinyal lalu lintas yang terat
ur. Diusulkan untuk mengkoordinasikan sinyal-sinyal ini untuk meminimalkan penundaan untuk semua k
endaraan yang melewati persimpangan. Atur sistem kendali berikut dalam urutan kesesuaiannya untuk s
ituasi di atas.
(a) Progresif Sistem kontrol yang fleksibel dengan operasi waktu tetap di setiap jalur.
(b) Simultan Sistem kontrol dengan waktu hijau jalan utama 90 detik dan waktu siklus 120 detik.
(c) Sistem kontrol alternatif dengan penggerak kendaraan di setiap lintas negara.
(d) Sebuah sistem kontrol yang memaksakan perkembangan fleksibel selama periode arus lalu lintas yan
g lebih padat dan mendukung penggerak yang kendaraan yang di waktu lain.
Larutan
Urutan manfaat dari sistem kontrol ini adalah:
(d) Sistem ini akan mendukung perkembangan selama periode arus yang lebih deras, tetapi pada waktu l
ain akan memungkinkan akses berfungsi di bawah kendali yang digerakkan yang menggunakan kendaraa
n untuk memahami fluktuasi arus lalu lintas.
(c) Sistem ini akan mendukung perkembangan asalkan waktu siklus yang dipilih dengan benar dan pada
periode penggerak kendaraan permintaan rendah akan mendukung fleksibilitas.
(a) Sistem ini akan menawarkan perkembangan pada satu tingkat aliran tetapi tidak akan fleksibel dalam
kondisi lalu lintas yang berubah.
(b) Sistem ini tidak akan membentuk metode pengendalian yang memuaskan karena tidak dapat memen
uhi permintaan lalu lintas yang berubah dan cenderung menghasilkan penundaan yang lama pada arus l
alu lintas yang rendah.

Diagram waktu dan jarak untuk sinyal lalu lintas terkait

System koordinasi fleksibel mengoordinasikan lalu lintas dengan sinyal membuat diagram waktu dan
jarak untuk memperkirakan offset atau perbedaan terbaik di awal waktu hijau, antara sinyal yang
berdekatan. Diagram waktu dan jarak hanyalah grafik untuk mengetahui waktu hanya untuk pengaturan
sinyal yang diplot secara horizontal

Jarak di sepanjang rute utama antar persimpangan diplot secara vertikal. Kemiringan setiap garis yang di
plot pada diagram ini mewakili kecepatan perkembangan di sepanjang rute uta
Sebelum diagram disiapkan, perlu untuk memeriksa setiap persimpangan yang ingin dikoordinasikan
dan menghitung waktu siklus optimal untuk arus lalu lintas yang diharapkan menggunakan hubungan
tersebut.

Dari perhitungan ini, dimungkinkan untuk menentukan persimpangan yang paling banyak bebannya dan
oleh karena itu membutuhkan waktu siklus yang paling lama. Persimpangan ini kemudian disebut sebag
ai persimpangan kunci dan karena dalam sistem terkait mana pun setiap waktu siklus harus sama, atau k
elipatan dari nilai yang sama, waktu siklus dari persimpangan kunci diadopsi sebagai waktu siklus untuk
.seluruh sistem
Karena arus lalu lintas bervariasi sepanjang hari dan juga sepanjang minggu, mungkin diperlukan untuk
menggunakan persimpangan utama yang berbeda dan waktu siklus umum dan karenanya berbeda renc
.ana perkembangan untuk hari dan waktu yang berbeda
Dengan waktu siklus c1 untuk sistem yang ditentukan, maka dimungkinkan untuk menghitung waktu hija
u efektif untuk fase yang berbeda di persimpangan kunci dari hubungan
Waktu hijau aktual kemudian dapat ditentukan jika waktu yang hilang dalam periode hijau diketahui (lih
.at bab 35)
Waktu hijau aktual di persimpangan kunci memberikan waktu hijau aktual minimum di persimpangan lai
.n untuk rute utama dengan perkembangan
Untuk mendapatkan waktu hijau maksimum untuk persimpangan selain persimpangan kunci, perlu untu
k menentukan waktu hijau terpendek yang dapat diterima untuk fase jalan samping. Waktu hijau efektif
terpendek yang dapat diterima untuk fase jalan samping diperoleh dari
 
dan dari pengetahuan tentang waktu yang hilang dalam periode hijau, waktu hijau aktual terpendek yan
.g dapat diterima dapat dihitung sekali lagi
Hijau aktual terpanjang untuk rute dengan perkembangan kemudian waktu siklus terkait c 1 dikurangi hi
.jau aktual terpendek yang dapat diterima dikurangi periode antar hijau
Dengan nilai waktu hijau yang dihitung melalui jalur kunci dan waktu maksimum dan batas waktu minim
um yang diketahui, memungkinkan untuk membina waktu atau sinyal offset. Dalam diagram persiapan i
ni kecepatan gerak antar jalan harus dipilih dengan mempertimbangkan kecepatan / volume hubungan y
ang diketahui atau kemungkinan besar untuk jalan raya dan fitur fisik seperti kelengkungan horizontal da
.n vertikal serta aktivitas pejalan kaki
 
Gambar 47 .1 Diagram waktu / jarak yang menunjukkan bagaimana offset diatur antara A dan B untuk m
emberikan perkembangan melalui dua sinyal
.Gerakan berbelok dan panjang antrian kritis. Diagram waktu / jarak yang ditunjukkan pada gambar 47 .1
Masalah
Empat persimpangan dengan kendali sinyal lalu lintas dua fase di sepanjang rute lalu lintas utama utara
/ selatan diberi jarak dengan jarak 0,5 km. Rincian arus lalu lintas jam sibuk malam hari di persimpangan
ini disajikan pada Tabel 4 7.1. Penundaan mulai dalam semua kasus dapat dianggap sebagai 2 detik dari
.setiap periode hijau
 
Siapkan diagram waktu dan jarak yang menunjukkan bagaimana offset untuk sinyal-sinyal ini dapat diatu
r untuk menghasilkan perkembangan untuk kendaraan jalan raya utama
.
Larutan
Pertama-tama perlu dihitung waktu siklus optimal untuk setiap persimpangan, sehingga nilai maksimum
dapat ditemukan dan diadopsi untuk sistem tertaut (tabel 47.2). Waktu siklus optimal terpanjang diperlu
kan di persimpangan 8 dan ini adalah persimpangan kunci. Oleh karena itu, waktu siklus untuk sistem ter
.taut adalah 100,0 detik
Waktu hijau efektif untuk arus lalu lintas utara / selatan di persimpangan 8 diberikan oleh
 
dan waktu hijau aktual = waktu hijau efektif + waktu hilang karena penundaan mulai-periode amber = w
aktu hijau efektif + 2 - 3 = 42,2 dtk
Ini juga merupakan waktu hijau aktual minimum untuk arus lalu lintas utara / selatan di persimpangan y
.ang tersisa
 
Waktu hijau maksimum sebenarnya di persimpangan yang tersisa kemudian dihitung dari pertimbangan
waktu hijau efektif minimum yang diperlukan untuk lalu lintas jalan samping menggunakan hubungan
Dengan waktu hijau aktual minimum dan maksimum yang ditentukan, memungkinkan untuk menentuka
n diagram waktu dan jarak dengan proses coba-coba. Karena pengaturan jarak yang teratur, terlalu sulit
untuk membimbing perkembangan lalu lintas jalan utama di kedua arah. Diagram mendukung kemajua
n, sehingga kendaraan berjalan di antara jalan dalam siklus siklus dengan kecepatan 36 km / jam. Diagra
.m waktu untuk situasi yang sangat sederhana ini ditunjukkan pada Gambar 47.2