MODEL ANALISIS A HIERARCHICAL AIRCRAFT LIFE CYCLE

Pengantar

Jurnal ini memberikan sebuah studi eksplorasi untuk identifikasi dan kuantifikasi manfaat ekonomi atau
implikasi yang terkait dengan variasi biaya sayap pada pesawat terbang. Struktur model biaya hierarkis
digunakan untuk menentukan efek siklus hidup dari desain dan pembuatan alternatif untuk komponen
struktural utama sayap konsep pesawat terbang yaitu transportasi sipil berkecepatan tinggi. Hasil awal
disajikan terkait efek hingga 25% variasi dalam biaya sayap untuk keseluruhan manufaktur dan
pengembalian operasional atas investasi. Ditemukan bahwa pengurangan 25% dalam biaya sayap, relatif
terhadap sayap dasar, menghasilkan sekitar 3% peningkatan laba atas investasi untuk pabrik. Selain itu,
penyimpangan dalam biaya sayap 10% dan 25% menghasilkan perbedaan harga akuisisi masing-masing
2,25% dan 6,0%. Perbedaan persentase yang relatif kecil dalam biaya akuisisi tidak menghasilkan
perubahan signifikan dalam biaya operasional pesawat. Perubahan kecil terbukti dalam pembiayaan dan
penurunan harga pesawat, tetapi perbedaan kecil ini memiliki efek yang dapat diabaikan pada
pengembalian investasi oleh maskapai.

Pabrikan dirgantara hari ini sedang mencari teknik untuk mendapatkan keunggulan kompetitif yang
berkelanjutan di pasar global. Untuk industri kedirgantaraan dan pertahanan Amerika Serikat, masalah
utama adalah apakah terlalu banyak perhatian diberikan pada "garis bawah" akan membuat AS bosan. '
keunggulan teknologi1. Banyaknya persyaratan pelanggan baru-baru ini yang menekankan
keterjangkauan yang lebih besar dapat mengarah pada penurunan teknologi terdepan. Besarnya
manfaat yang bisa diwujudkan dengan memperkenalkan perbaikan teknologi menjadi yang baru atau
program yang ada mungkin memang dibayangi oleh faktor ekonomi yang tidak dapat dikendalikan oleh
industri dan maskapai penerbangan.

Dengan demikian, Dewan Manufaktur Pertahanan (DMC) baru-baru ini menetapkan beberapa tujuan2,
salah satunya adalah memiliki biaya sebagai variabel desain pada tingkat yang sama dengan variabel
kinerja tradisional. Merancang dengan penekanan pada daya saing ekonomi dan keefektifan biaya harus
setara dengan kekhawatiran untuk produksi, keuangan, operasi, dan dukungan. Tipe baru dari
paradigma rekayasa ini mencerminkan orientasi siklus hidup. Sangat penting bahwa desainer memiliki
pengetahuan dan kebebasan untuk menjadi peka terhadap hasil manufaktur dan operasional selama
tahap awal pengembangan produk. Mereka harus memikul tanggung jawab untuk rekayasa siklus hidup,
area yang sebagian besar diabaikan dalam desain sistem kedirgantaraan masa lalu. Dua inisiatif baru-
baru ini, yaitu Program Pengoptimalan Sistem yang Terjangkau (ASOP) dan program Desain dan
Manufaktur yang Terjangkau (ADAM), sebagian mendanai pengembangan model biaya yang
representatif dan mendukung kegiatan desain dan manufaktur3,4.

Strategi pengembangan utama yang memerlukan pemodelan biaya komprehensif disebut

Pengembangan Produk dan Proses Terpadu (IPPD). IPPD berkembang pesat dalam industri
kedirgantaraan saat ini. Itu dibangun di atas dasar dekomposisi produk dan proses rekomposisi dan
mencakup prinsip-prinsip Teknik Bersamaan (CE) dan Manajemen Kualitas Total (TQM), serta Sistem dan
Rekayasa Kualitas. Proses desain yang terinspirasi TQM ini menggantikan pendekatan sekuensial dengan
desain paralel dan proses biaya yang difasilitasi oleh Concurrent Engineering. IPPD membutuhkan
pengembangan model Biaya Siklus Hidup (LCC) hierarkis agar rekomposisi proses kardinal terjadi. Model
LCC hierarkis yang dapat menerima input data multi fungsi dan fungsi dalam lingkungan desain
terintegrasi sedang dikembangkan untuk mendukung program-program seperti ASOP dan ADAM;
pengembangan model adalah fokus dari makalah ini. Pemanfaatan model LCC hierarkis diusulkan oleh
Meisl5, sebagai metode yang memungkinkan untuk membuat biaya menjadi variabel desain dalam
arsitektur teknik dan model biaya terpadu.

Desain terpadu dan model biaya seharusnya tidak demikian rumit sehingga penggunaannya sangat
memakan waktu. Kesetiaan mereka harus cukup tinggi mendukung perdagangan yang diperlukan dan
optimalisasi di setiap tingkat masing-masing, tetapi cukup rendah untuk memungkinkan model untuk
digunakan dalam fase desain konseptual dan awal. Abstraksi fungsional beberapa teknologi manufaktur
harus tersedia lebih awal dalam proses desain. Sejauh pemodelan LCC terkait, ini membutuhkan
pengembangan dan pemanfaatan model biaya "bottom-up" dan integrasi berikutnya ke dalam model
biaya parametrik, "top-down". Model biaya hierarkis akan menggunakan metode estimasi definitif untuk
bahan dan tenaga kerja fabrikasi dan subassembly, terutama digunakan hanya selama atau setelah
desain rinci, dalam fase desain konseptual.

Latar Belakang

Memahami dan memodelkan faktor-faktor yang terkait dengan pembelajaran, ekonomi, pemasaran,
risiko, dan ketidakpastian dapat memungkinkan perancang untuk merancang sistem yang lebih hemat
biaya. Pentingnya mengembangkan model LCC komprehensif tidak dapat terlalu ditekankan dengan
mengacu pada sistem yang terjangkau. Bidang-bidang tertentu yang menjadi perhatian meliputi estimasi
biaya produksi, pembelajaran organisasi, penetapan harga dan pemasaran, produksi subkontrak, dan
prediksi biaya pesaing.

Selain estimasi biaya komponen, biasanya titik fokus dari sebagian besar model biaya, pemodelan yang
akurat dari semua faktor yang berkaitan dengan produksi, operasi dan dukungan diperlukan untuk
menghasilkan profil LCC yang dikalibrasi. Ekonomi teknik dasar dapat digunakan untuk menentukan
harga begitu biaya telah diperkirakan. Formula bunga tersedia untuk memprediksi tingkat pengembalian
dan indikator profitabilitas lainnya. Namun, model kompleks yang digunakan untuk prediksi LCC harus
memanfaatkan algoritma untuk mensimulasikan faktor tambahan sebagai pembelajaran organisasi dan
proses manufaktur.

Pentingnya memodelkan pembelajaran organisasi dapat dikualifikasikan dengan sebuah contoh.

Produksi pesawat pengangkut komersial Lockheed L-1011 Tri-Star pada tahun 1970-an adalah contoh
program produksi dengan sedikit indikasi pembelajaran6,7. Lockheed kehilangan lebih dari $ 1 miliar
pada program Tri-Star7. Operasi produksi L-1011 tidak mengikuti pola kurva belajar yang khas. Perkiraan
awal meramalkan unit impas akan diproduksi pada pertengahan tahun 19748. Namun, pemotongan
produksi terjadi pada akhir 1975. Tak lama kemudian, biaya naik melebihi harga dan tetap di atas harga
selama durasi program produksi. Bertolak belakang dengan model kurva pembelajaran konvensional di
mana biaya unit menurun sebagai fungsi dari output kumulatif, biaya program L-1011 naik karena
output kumulatif terus meningkat. Penyusutan pengetahuan melalui reorganisasi karena pemotongan
produksi dapat menjelaskan kenaikan biaya. Meskipun ini merupakan pengecualian untuk sebagian
besar program produksi, efeknya dapat dimodelkan dengan sedikit formulasi yang lebih kompleks dari
fenomena kurva belajar.

Contoh lain, terkait dengan estimasi biaya produksi, berasal dari studi transportasi supersonik (SST)
tahun 1970-an. Lockheed-California Company terlibat dalam desain konsep SST9. Ditemukan bahwa
penalti massa yang signifikan dikeluarkan di ujung sayap untuk memenuhi persyaratan kecepatan
bergetar. Dua solusi paling logis adalah memberikan pengerasan tambahan di ujung sayap, atau
meningkatkan kedalaman kotak struktural ujung sayap. Kedua solusi, bagaimanapun, tidak menunjukkan
keuntungan yang signifikan dengan mengacu pada batasan kecepatan flutter jika penggunaan dasar
titanium dipertahankan, karena hukuman gelombang menyeret mengimbangi penghematan yang
dihasilkan dari ketebalan panel permukaan yang berkurang. Pilihan lain adalah memilih bahan struktural
baru. Ditemukan bahwa penerapan komposit boron-aluminium pada ujung sayap dasar memberikan
peningkatan kinerja yang relatif signifikan. Namun, keadaan saat itu tidak cukup matang untuk
merancang dan memprediksi konsekuensi manufaktur secara andal (yaitu, biaya produksi dan biaya
pemeliharaan) untuk memilih bahan yang sedemikian canggih. Oleh karena itu, masalah flutter ujung
sayap masih belum terpecahkan untuk studi SST dan masih menjadi salah satu pertimbangan teknis
utama dalam desain Transportasi Sipil Berkecepatan Tinggi (HSCT) saat ini.

Biaya Siklus Hidup, ketika dimasukkan sebagai parameter dalam desain sistem dan proses
pengembangan, memberikan peluang untuk merancang kelayakan ekonomi, fungsi tujuan yang secara
implisit penting untuk pengembangan konsep HSCT. Makalah ini akan menguraikan proses berbasis
teknologi yang melibatkan penyatuan desain teknik dan model ekonomi untuk mencakup semua fase
siklus hidup sistem pesawat termasuk: Penelitian, Pengembangan, Pengujian dan Rekayasa (RDT & E);
Produksi; dan Operasi dan Dukungan (O&S). HSCT digunakan sebagai studi kasus untuk pengembangan
model siklus hidup karena ketergantungannya pada efektivitas biaya dan keterjangkauan.

Cakupan

Pemodelan Biaya Siklus Hidup, yang secara khusus terkait dengan penelitian yang dijelaskan oleh
makalah ini dapat didefinisikan sebagai: "Proses membangun abstraksi atau model dari tiga komponen
utama dari siklus hidup sistem untuk tujuan mendapatkan wawasan tentang interaksi antara komponen-
komponen ini, dan interaksi timbal balik dan saling ketergantungan dengan produsen dan perusahaan
penerbangan."Tiga komponen utama dari siklus hidup sistem termasuk biaya non-berulang, biaya
berulang, dan biaya operasi dan dukungan. Apgar10 mendefinisikan dua tujuan utama untuk studi
perdagangan LCC sebagai identifikasi desain dan proses produksi alternatif yang memenuhi persyaratan
kinerja minimum, keduanya

1. Dengan biaya produksi terendah

2. dengan biaya O&S terendah per jam operasi.

Model yang dikembangkan untuk penelitian ini akan membahas kedua tujuan ini. Hubungan antara dua
tujuan ini dan pabrikan dan maskapai penerbangan jelas.

Berbagai macam model biaya ada saat ini, dari model bagian-tingkat desain rinci, berdasarkan teknik
langsung dan faktor-faktor standar manufaktur, untuk model siklus hidup tingkat desain konseptual.
Sementara sebagian besar model tingkat konseptual adalah parametrik dan berbasis berat /
kompleksitas, banyak penelitian sedang dilakukan untuk mengembangkan fitur, aktivitas-11, dan / atau
model berbasis proses12. Banyak model terperinci menggunakan data terukur dari lantai toko untuk
analisis regresi dan pengembangan algoritma. Di ujung lain dari spektrum adalah model estimasi biaya
parametrik tingkat atas untuk perkiraan siklus hidup. Beberapa model ada di antara dua ujung spektrum
pemodelan; tidak ada metode yang cocok telah ditunjukkan untuk model yang menerima data multi-
dimensi dari berbagai tingkat analisis produk dalam lingkungan desain terintegrasi. Gambar 1
menunjukkan hubungan antara jenis model dan penggunaannya hari ini di fase garis waktu desain.

Penggunaan

100%
Parametric cost estimating

Analagous cost estimating

Direct engineering and manufacturing

estimates/bids (standard factors)

Program Mulai Program riview Program riview Program riview

Conceptual Preliminary Detail

Production
Design Design Design
Gambar 1: Metode estimasi vs prase
selama atau setelah desain terperinci, dalam fase desain konseptual, seperti yang ditunjukkan oleh panah pada
Gambar 1. Salah satu tujuan dari penelitian ini adalah untuk memberikan abstraksi fungsional teknologi
manufaktur sebelumnya dalam proses desain. Ini membutuhkan pengembangan dan pemanfaatan metode
estimasi "bottom-up" (harus diperlihatkan untuk komponen struktural utama pesawat, khususnya sayap HSCT) dan
integrasi mereka ke dalam model LCC parametrik, "top-down". Model biaya hierarkis yang sedang dikembangkan
untuk penelitian ini akan menggunakan metode estimasi definitif, terutama digunakan sebelumnya saja
Perkiraan terperinci dari bahan langsung dan jam yang digunakan untuk fabrikasi dan perakitan
komponen struktural utama sayap (mengakomodasi banyak dan beragam jenis bahan; bentuk produk
seperti lembaran, ekstrusi, kain, dll.; Dan jenis konstruksi yang digunakan dalam struktur pesawat
teknologi canggih) akan menggantikan algoritma berbasis berat / kompleksitas untuk memperkirakan
biaya sayap dalam model LCC parametrik tingkat atas. Oleh karena itu, perbedaan dalam perkiraan biaya
sayap karena fabrikasi dan alternatif perakitan akan disebarkan melalui biaya roll-up sistem melalui
siklus hidup untuk produksi, operasi, dan dukungan untuk seluruh sistem. Dengan alat / model seperti
itu, perancang akan dapat menentukan sensitivitas dalam model LCC top-down terhadap perubahan
atau alternatif yang dievaluasi dalam model biaya bottom-up (yaitu, sensitivitas terhadap perubahan
proses manufaktur). Dimungkinkan untuk menghitung sensitivitas dan desain untuk ketahanan dengan
model LCC gangguan faktor-faktor berikut:

1. Entities external to the manufacturer;

2. Fungsi internal pabrik, tetapi eksternal pabrik; dan
3. Proses internal ke pabrik.

Pabrikan tidak dapat mengontrol faktor-faktor tertentu di luar perusahaan. Sebagai contoh, jumlah
pesawat yang dipesan, waktu pesanan dan jadwal pembayaran yang sesuai, suku bunga, dan tingkat
inflasi yang diproyeksikan bukan variabel di mana pabrikan memiliki kendali penuh. Tingkat produksi
bulanan atau tahunan; keputusan subkontrak; mempelajari efek kurva; dan distribusi RDT & E, produksi,
dan biaya yang berkelanjutan adalah faktor-faktor internal perusahaan, tetapi dapat dikategorikan
dalam tingkat yang lebih tinggi daripada pembelian, pemrosesan, fabrikasi, dan perakitan bahan yang
sebenarnya. Urutan kegiatan dan proses yang digunakan untuk fabrikasi dan perakitan diasumsikan
dikendalikan secara internal oleh pabrikan.

Level terendah dari model LCC hierarki terdiri dari estimasi biaya untuk sayap, berdasarkan pada
rekayasa langsung dan estimasi manufaktur untuk komponen struktural utama seperti yang ditunjukkan
pada Gambar 1. Tingkat tertinggi termasuk penentuan dan distribusi biaya produksi yang tidak berulang
dan berulang, serta operasi dan biaya dukungan selama seluruh siklus hidup pesawat. Struktur hierarki
yang diusulkan untuk model LCC ditunjukkan pada Gambar 2, diadaptasi dari Meisl5. Semua konstituen
untuk masing-masing dari empat level tidak ditampilkan; hanya jalur yang mengarah ke estimasi
berdasarkan proses / aktivitas untuk sayap yang diilustrasikan. Hasil pendahuluan yang disajikan dalam
makalah ini menunjukkan perubahan pada level hierarki tertinggi sebagai fungsi dari variasi yang
diasumsikan pada level terendah.

RDT&E Recurring Production O & S Costs

1
Manufacturing Sustaining

Airframe Propulsion Avionics Ass’y Fee

Prop Structure F/E

TailsFuselageWingGearNacelles
Gambar 2: Model Biaya Siklus Hidup Hirarkis

Skin Internal Secondary

Panels Structure Structure
Prinsip-prinsip Ekonomi

teori harus dicapai sebelum analisis LCC yang wajar dapat dilakukan. Investasi alternatif dapat
dibandingkan satu sama lain secara adil hanya jika manfaat dan biayanya masing-masing dikonversikan
ke basis ekonomi yang setara, dengan pertimbangan yang tepat untuk nilai waktu dari uang. Tiga faktor
terlibat ketika menentukan ekuivalensi ekonomi dari jumlah uang. Mereka:

1. Penjumlahan
2. waktu terjadinya jumlah, dan
3. suku bunga.

Rumus bunga adalah fungsi dari ketiganya. Fungsi-fungsi ini digunakan untuk menghitung kesetaraan
jumlah uang yang terjadi pada periode waktu yang berbeda. Paragraf berikut membahas hubungan
fundamental yang telah diturunkan13 untuk menambah minat.

Model Deskripsi

Beberapa model biaya dari berbagai tingkat kesetiaan ada sebagai produk akademik, komersial, atau
industri. Selain itu, beberapa metode yang muncul telah disajikan atau dipublikasikan yang bukan paket
perangkat lunak komersial. Misalnya, Resetar menyajikan metode15 untuk menentukan implikasi
penggunaan bahan canggih pada biaya struktur badan pesawat. Mujtaba16 merinci pemodelan dan
simulasi perusahaan manufaktur untuk memverifikasi dampak perubahan proses dan menghasilkan
informasi perilaku perusahaan. Dalam memilih model yang paling tepat untuk penelitian ini, pedoman
tertentu digunakan13:

1. Model harus mewakili dinamika sistem yang sedang dievaluasi dan peka terhadap hubungan
parameter input utama.
2. Model harus fleksibel sehingga analis dapat mengevaluasi persyaratan sistem secara
keseluruhan serta menentukan hubungan antar berbagai komponen sistem
3. Model harus modular sehingga mudah dimodifikasi untuk memasukkan kemampuan atau
metode tambahan.

ALCCA dikelola sebagai program yang berdiri sendiri (RS / 6000, AIX 3.2) dan sebagai modul FLOPS **
yang dapat dikembangkan ASDL yang dapat diganti dengan model yang dikembangkan oleh Johnson19.
Persamaan yang disajikan pada bagian sebelumnya dari makalah ini memberikan dasar ekonomi
matematika untuk ALCCA, tetapi mereka secara khusus diterapkan pada analisis ekonomi pabrikan dan
maskapai penerbangan. Paragraf berikut menjelaskan kapabilitas ALCCA.

Biaya Produksi Unit

Unit Production Cost (UPC) diperkirakan dengan serangkaian persamaan eksponensial untuk
menghasilkan biaya produksi komponen badan pesawat untuk kelas-kelas pesawat tertentu. Sebuah
teoretis First Unit Cost (FUC) dihasilkan dengan menjumlahkan biaya komponen masing-masing badan
pesawat, propulsi, avionik dan instrumentasi, dan perakitan akhir. Sebagian besar persamaan biaya
komponen struktural didasarkan pada bobot ††. Biaya mesin didasarkan pada daya dorong, jumlah yang
diproduksi, dan nomor Mach cruise. Atau, harga / biaya aktual mesin dapat ditentukan sebagai
parameter input.

RDT & E dan Biaya Produksi Berulang

Serangkaian persamaan eksponensial lain digunakan untuk menghitung RDT & E dan biaya produksi
berdasarkan jumlah kendaraan yang diproduksi. Biaya rata-rata unit pesawat, baik termasuk atau tidak
termasuk badan pesawat dan suku cadang mesin, juga dihitung. Biaya pabrikan (margin keuntungan)
ditambahkan ke total biaya yang tidak berulang dan berulang. Jumlah dari biaya produksi yang tidak
berulang dan berulang dibagi dengan jumlah pesawat yang diproduksi untuk memberikan rata-rata
biaya unit pesawat. Dimasukkannya biaya keuntungan menghasilkan harga jual kendaraan.

Analisis Kuantitas Produksi

Perbandingan antara biaya pembuatan pesawat rata-rata dengan jumlah pesawat yang diproduksi
disediakan. Elemen-elemen total biaya kendaraan dapat dikurangi dengan kurva belajar yang ditentukan
pengguna untuk badan pesawat, avionik, propulsi, perakitan, dan peralatan tetap.

Kurva belajar ganda dapat didefinisikan dan input untuk komponen biaya di atas (kurva belajar ganda
atau ganda dapat digunakan untuk memodelkan produksi contoh L-1011 seperti yang dijelaskan
sebelumnya). Pengguna dapat menentukan titik istirahat kurva belajar, setelah itu berikutnya produksi
akan mengikuti kurva pembelajaran lot kedua. Kurva belajar ganda dapat digunakan untuk mewakili
pengalaman belajar yang berkurang untuk lot produksi kedua. RDT & E yang sesuai dan biaya
pemeliharaan dihitung untuk jumlah produksi yang berbeda. Biaya rata-rata setiap pesawat untuk
ukuran lot yang berbeda dihitung dengan membagi jumlah UPC kumulatif, biaya RDT & E kumulatif, dan
kumulatif mempertahankan biaya dengan jumlah total pesawat diproduksi.

Arus Kas Produsen

Untuk tingkat produksi yang ditentukan (jumlah pesawat per bulan per tahun), penjualan kapal, dan
penjualan pesawat rata-rata harga, uang tunai kumulatif dan tahunan pabrik arus dihitung. Pesawat
tahunan dan kumulatif pengiriman dihitung terlebih dahulu, berdasarkan input jadwal tingkat produksi.
Biaya RDT & E, biaya produksi dan perawatan, dan biaya tahunan Pendapatan selanjutnya dihitung dan
didistribusikan tahun pra-produksi dan produksi. Semua biaya pendapatan, dan arus kas bersih dihitung
dan diproduksi untuk 80% hingga 130% dari harga jual pesawat pangkalan di Indonesia Peningkatan
10%. Empat konstituen dari arus kas produsen dijelaskan secara lebih rinci lanjut.

Biaya RDT & E Biaya RDT & E dihitung dan didistribusikan secara seragam untuk lima elemen, terutama
setelahnya tahun pra-produksi, dimulai dengan yang pertama bulan. Kelima elemen tersebut meliputi:
badan pesawat pengembangan, pengembangan subsistem, avionic pengembangan, pengembangan
propulsi, dan pengembangan dukung. Bulan awal untuk distribusi biaya dapat tertunda dari bulan
pertama untuk masing-masing dari lima elemen.

Biaya Pabrikasi adalah jumlah dari biaya produksi semua kendaraan operasional yang diproduksi setiap
tahun. Biaya untuk memproduksi satu kendaraan termasuk biaya badan pesawat (struktur, propulsi
badan pesawat, dan peralatan tetap), biaya propulsi (mesin), avionik dan biaya instrumentasi, dan biaya
perakitan akhir.

Berdasarkan tingkat produksi bulanan, jumlah kendaraan yang diproduksi, dan jumlah tahun produksi,
jumlah pesawat yang diproduksi setiap bulan (yaitu, jadwal pengiriman) dihitung. Untuk

setiap kendaraan, biaya produksi didistribusikan secara merata selama bulan penyelesaian / pengiriman
dan 11 bulan sebelumnya. Misalnya, untuk periode praproduksi 5 tahun, diasumsikan bahwa kendaraan
pertama akan selesai / dikirim pada bulan 61. Biaya pembuatannya akan didistribusikan secara merata
selama 50 hingga 61 bulan, untuk total 12 bulan.

Biaya Pendukung Biaya pendukung pabrikan adalah total biaya produksi dikurangi biaya kendaraan
operasional dan biaya keuntungan pabrikan (nilai default 27%). Sepuluh elemen merupakan total biaya
penopang: badan pesawat dan suku cadang mesin, fasilitas, teknik penunjang, peralatan penunjang,
peralatan pendukung darat, data teknis, peralatan lain-lain, peralatan pelatihan, pelatihan awal, dan
peralatan awal. Biaya pemeliharaan didistribusikan sama untuk setiap pesawat selama bulan yang sama
di mana biaya produksi masing-masing pesawat didistribusikan.

Penghasilan Penghasilan pabrik dimulai pada tahun pra-produksi. Sebagian standar (3%) dari harga
pembelian pesawat dibayarkan sebagai uang muka untuk setiap kendaraan. Fraksi lain (77%) dari harga
pembelian dibayarkan pada saat pengiriman. Bagian yang tersisa (20%) dari harga pesawat
didistribusikan secara merata selama beberapa bulan antara pesanan dan pengiriman. Untuk
pemodelan kesederhanaan, bulan pesanan diasumsikan bulan pengiriman dikurangi jumlah bulan pada
fase pra-produksi. Oleh karena itu, untuk pesawat pertama yang diproduksi (dipesan pada bulan
pertama pra-produksi), sekali lagi dengan periode pra-produksi 5 tahun yang sama, uang muka 3% akan
dilakukan pada bulan 1, pembayaran pengiriman 77% akan menjadi dibuat pada bulan 61, dan 20%
sisanya akan didistribusikan secara merata selama 2 sampai 60 bulan.

Arus Kas Bersih dari produsen Arus kas bersih pabrikan hanyalah pendapatan bersih dikurangi jumlah
dari RDT & E, produksi, dan biaya pemeliharaan, seperti yang diberikan dalam persamaan.

å
MNC = NI - (RDT&E + Mfg + Sust)

Negatif (-) arus kas menunjukkan biaya yang melebihi pendapatan; sedangkan arus kas positif (+)
menandakan penerimaan melebihi pencairan.

Pengembalian Investasi Produsen

Untuk harga jual masing-masing pesawat yang sama yang digunakan untuk analisis arus kas pabrikan,
laba atas investasi pabrikan (ROI), nilai total dolar dari laba, dan unit pesawat impas dihitung.

Perhitungan ROI produsen di ALCCA didasarkan pada nilai sekarang yang didiskontokan dari arus kas
bersih kumulatif. Nilai untuk i, tingkat pengembalian, yang NPW dari arus kas bersih kumulatif adalah
nol, ditentukan. Faktor nilai sekarang dihitung menggunakan persamaan.

PVn = 1
(1+ i)n

di mana PVn adalah pengganda nilai sekarang, dan n dan i adalah jumlah tahun produksi dan tingkat
pengembalian, masing-masing. Persamaan (14) adalah aplikasi langsung dari persamaan (2). PV
hanyalah faktornya digunakan dalam persamaan (2) untuk mendiskontokan jumlah uang di masa depan
kembali ke tahun dasar (atau sekarang). PV pada awalnya dihitung sebagai fungsi dari n. Seperti terlihat
pada persamaan (14), tahun produksi akhir (atau semakin besar n), semakin besar diskon. Oleh karena
itu, ketika jumlah perubahan dalam arus kas tahunan dikalikan dengan PV, efek yang dihasilkan adalah
bahwa arus kas kumulatif didiskontokan lebih banyak seiring dengan meningkatnya tahun kumulatif
produksi.

Jumlah perubahan (delta) dalam arus kas tahunan (yaitu, arus kas bersih kumulatif) dikalikan dengan PV
untuk menentukan NPW yang didiskontokan dari arus kas bersih kumulatif.

NPWi = PVi × (D_ annual_ cashflows)

i å
(15)
NPWi = PVi ×(cumulative_ net_ cashflow) (16)

Perubahan nilai i menghasilkan perubahan nilai NPW diskon. Ketika NPW dari arus kas bersih kumulatif
adalah nol, tingkat pengembalian yang didiskontokan, i, adalah output sebagai ROI pabrikan.

Nilai total dolar dari laba hanyalah arus kas kumulatif bersih untuk produksi yang dijalankan di 9
American Institute of Aeronautics and Astronautics dengan harga jual. Unit impas adalah unit pesawat
yang menjadi tanda kumulatif kas bersih perubahan aliran dari negatif ke positif. Harga jual pesawat
yang diperlukan untuk memberikan pengembalian investasi yang ditentukan pengguna untuk produsen
juga dihitung.

Biaya Operasional

Harga di mana pesawat harus dijual untuk mendapatkan ROI yang diperlukan untuk pabrikan adalah,
pada gilirannya, harga yang digunakan untuk biaya perolehan dalam analisis maskapai. Selain misi yang
dirancang pesawat itu, beberapa misi "ekonomi" tambahan juga dapat dianalisis. Ini memungkinkan
evaluasi kuantitatif biaya langsung, tidak langsung, dan total operasi untuk pesawat terbang yang
dirancang untuk rentang tertentu, tetapi dapat dioperasikan pada berbagai tahap panjang. Paragraf
berikut menjelaskan komponen biaya operasi secara lebih rinci.

Biaya Operasional Langsung (DOC) Kecepatan dasar, waktu, dan variabel jarak yang diperlukan untuk
menentukan biaya operasi dihitung terlebih dahulu; ini adalah parameter yang tergantung pada misi.
Biaya operasi penerbangan umum (awak pesawat, bahan bakar, dan minyak) dihitung. Biaya perawatan
langsung (badan pesawat dan tenaga mesin dan material) dihitung untuk setiap misi. Biaya investasi
termasuk dalam perhitungan DOC. Perhitungan investasi meliputi penentuan biaya yang terkait dengan
depresiasi, pembiayaan (mis., Pembayaran bunga pada saldo yang tidak disusutkan), dan asuransi.

Sederhana, penyusutan garis lurus digunakan:

D = PR - Svalue
E

di mana PR adalah harga atau biaya perolehan, Svalue adalah nilai sisa, dan E adalah umur ekonomis
selama bertahun-tahun. Biaya penyusutan tahunan diamortisasi atas semua penerbangan yang
dilakukan setiap tahun.

Perhitungan biaya keuangan lebih kompleks; pembayaran bunga tahunan rata-rata dihitung dan
didistribusikan ke semua penerbangan setiap tahun. Pembayaran bunga tahunan rata-rata dihitung
sebagai jumlah dari pembayaran bunga total, dihitung dengan persamaan pengembalian modal (6),
dibagi dengan umur ekonomis pesawat.

Biaya asuransi adalah fungsi sederhana dari tingkat asuransi yang ditentukan pengguna.

Biaya Operasional Tidak Langsung (IOC) IOC meliputi pemeliharaan basis (sistem) dan jalur (lokal);
layanan pesawat, penumpang, lalu lintas, dan kargo; dan biaya umum dan administrasi (G&A).

Total Biaya Operasional (TOC) Jumlah DOC dan IOC sama dengan TOC. Imbal hasil yang diperlukan impas
dihitung dalam Dolar per Penumpang Pendapatan ($ / RPM) untuk faktor beban yang ditentukan
pengguna.

Relasi berikut digunakan untuk menentukan $ / RPM yang diberikan $ / Tersedia Mile Kursi.

($ / RPM) = ($ / ASM)
load_ factor

Pengembalian Investasi Maskapai Penerbangan

Return on investment maskapai dihitung untuk harga pembelian yang sama dengan yang digunakan
dalam perhitungan biaya operasi. Itu juga dihitung untuk 110%, 120%, 130%, dan 140% dari harga itu.
Perhitungan ROI maskapai sekali lagi didasarkan pada NPW dari arus kas bersih kumulatif, seperti dalam
perhitungan ROI pabrikan. Konstituen arus kas sangat berbeda, untuk maskapai. Arus kas bersih
maskapai didefinisikan sebagai:
ANC = Are + Value - Infinite - TOC + D + I - Pajak (19) di mana Arev adalah pendapatan tahunan, Infinite
adalah investasi awal, I adalah bunga tahunan, dan Pajak adalah pajak pendapatan tahunan.

Penjelasan terperinci tentang penghitungan pendapatan tahunan, biaya operasi, depresiasi, bunga, dan
pajak penghasilan dapat ditemukan di bagian selanjutnya. Nilai sisa pesawat ditentukan oleh pengguna
sebagai persentase dari harga pembelian. Nilai sisa [menurut definisi] ditambahkan ke arus kas bersih
maskapai hanya di tahun terakhir kehidupan ekonomi pesawat. Investasi awal terjadi pada tahun
pertama kehidupan ekonomi pesawat; itu hanyalah harga pembelian pesawat, yang diasumsikan
dibayar penuh sebelum operasi dimulai.

Arus kas bersih kumulatif maskapai adalah jumlah dari arus kas tahunan di seluruh kehidupan ekonomi
pesawat. Faktor nilai sekarang, PV, seperti yang diberikan dalam persamaan (14), sekali lagi digunakan
untuk mendiskontokan nilai arus kas bersih kumulatif menjadi nol. Tingkat pengembalian dimana NPW
dari arus kas bersih kumulatif maskapai adalah nol adalah laba atas investasi maskapai. Tabel
pengembalian diberikan untuk empat hasil rata-rata yang berbeda untuk tarif kelas satu dan kelas
pelatih. Untuk estimasi yang tidak bias, semua analisis didasarkan pada nilai yang konsisten untuk
panjang tahap dan pemanfaatan tahunan.

Biaya Operasional dan Dukungan

Bagian terakhir ini memberikan ringkasan terperinci dan kompleks dari biaya operasional untuk pesawat
komersial. Untuk biaya akuisisi tertentu, panjang panggung, pemanfaatan, pajak dan suku bunga, dan
hasil rata-rata, biaya operasi dihitung. Unsur-unsur berikut

dari biaya operasi ditentukan untuk setiap tahun dalam kehidupan ekonomi pesawat.

Pendapatan Tahunan Pendapatan tahunan dihitung untuk maskapai berdasarkan pada hasil rata-rata
untuk bagian kelas-pelatih dan kelas satu, masing-masing faktor muatan, dan kapasitas penumpang
pesawat. Hal ini juga tergantung pada panjang panggung, pemanfaatan tahunan pesawat, dan waktu
tempuh penerbangan. Pendapatan tahunan untuk maskapai dihitung menggunakan persamaan (20):

Arev = (AVGYcc × NPcc × LFcc + AVGY fc × NPfc × LFfc )

´SL × U
BT

dengan AVGYcc dan AVGYfc masing-masing mewakili hasil rata-rata untuk pelatih dan kelas satu; NPcc
dan NPfc, jumlah penumpang; LFcc dan LFfc, faktor beban; SL, panjang panggung dalam mil laut; U,
pemanfaatan tahunan dalam hitungan jam; dan BT, waktu blok dalam hitungan jam karena variabel-
variabel ini tidak memiliki dependensi temporal (BT konstan untuk misi yang diberikan), pendapatan
tahunan tetap konstan [seperti yang dimodelkan] sepanjang umur ekonomi pesawat.

Biaya Operasi Seperti dibahas sebelumnya, total biaya operasi adalah jumlah dari biaya operasi langsung
dan tidak langsung. Biaya operasi langsung termasuk biaya keuangan yang didasarkan pada tingkat
bunga tahunan rata-rata. Untuk analisis yang lebih terperinci dari biaya operasi di bagian ini, DOC
mencerminkan penurunan pembayaran bunga tahunan (karena saldo prinsip tahunan menurun yang
tersisa).

Bunga Pembayaran tahunan untuk pengembalian modal dihitung menggunakan persamaan (6).
Penerapan persamaan tersebut menghasilkan nilai yang seragam untuk pembayaran tahunan ini.
Pembayaran tahunan yang konstan ini mencakup pembayaran untuk bunga dan sisa saldo prinsip yang
tidak dihargai. Karena prinsip yang beredar menurun setiap tahun, pembayaran bunga juga menurun.
Pembayaran bunga tahunan aktual yang menurun dan saldo prinsip yang menurun dihitung. Setiap
pembayaran bunga tahunan dihitung menggunakan persamaan (21):

I = PB × i (21)

dimana saya adalah pembayaran bunga tahunan, PB adalah saldo pokok yang tersisa, dan i adalah suku
bunga. Total prinsip yang dibayarkan adalah biaya pesawat. Depresiasi Depresiasi dihitung
menggunakan persamaan (17); itu konstan untuk semua tahun. Penghasilan Sebelum Pajak Penghasilan
tahunan sebelumnya pajak adalah pendapatan tahunan dikurangi biaya operasi.

Pajak Penghasilan Pajak penghasilan tahunan dihitung oleh mengalikan tarif pajak yang ditentukan
pengguna (standar 34% untuk pendapatan perusahaan dan individu lebih dari $ 350.000 per tahun,
sebagaimana disyaratkan oleh Undang - Undang Reformasi Pajak tahun 1986) oleh penghasilan sebelum
pajak.

Penghasilan bersih maskapai adalah pendapatan sebelum pajak dikurangi pajak penghasilan.

Arus Kas Bersih Arus kas bersih maskapai diberikan dalam Persamaan (19). Dengan teori pemulihan
modal, pembayaran tahunan tahunan mencakup saldo pokok ditambah bunga atas modal yang
diinvestasikan. Oleh karena itu,
penambahan bunga tahunan setiap tahun dalam arus kas bersih maskapai adalah penyesuaian
pembukuan untuk memperhitungkan bunga yang diperoleh. Depresiasi juga ditambahkan ke dalam arus
kas bersih untuk memungkinkan pengeluaran modal.

Discounted Cash Flow Faktor nilai sekarang, PV, untuk mendiskontokan kembali ke tahun pertama
operasi, sekali lagi dihitung menggunakan persamaan (14). PV sekarang dihitung sebagai fungsi dari
umur ekonomis sebagai didefinisikan oleh maskapai. PV menurun seiring dengan meningkatnya tahun
operasi. Oleh karena itu, semakin akhir tahun operasinya, semakin besar diskonnya. Arus kas tahunan
dikalikan dengan PV untuk menentukan nilai untuk arus kas yang didiskontokan. Karena diskon
meningkat dengan bertambahnya tahun, besarnya arus kas yang didiskontokan menurun seiring dengan
meningkatnya tahun operasi.

Pertimbangan capital gain juga dimodelkan; namun, satu-satunya capital gain yang terjadi dalam masa
operasional pesawat adalah pada tahun lalu, dengan nilai sisa atau sisa dari pesawat. Pajak capital gain
dihitung dengan tepat untuk jumlah ini (pada tingkat yang sama dengan pendapatan perusahaan sesuai
UU Reformasi Pajak 1986).

Tingkat pengembalian yang didiskontokan, i, di mana NPW dari arus kas bersih kumulatif maskapai
adalah nol, adalah output sebagai ROI maskapai.

Hasil Awal

Langkah implisit dalam setiap proses pemodelan adalah kalibrasi dan validasi model. Karena tidak ada
HSCT, tidak ada data ekonomi untuk kalibrasi model. Namun, harga dan data ekonomi ada untuk
pesawat angkut komersial Boeing 747. Telah dimodelkan dalam ALCCA untuk kalibrasi analisis produksi
pabrikan dan analisis O&S maskapai.

CER yang digunakan untuk estimasi biaya komponen merupakan algoritma terbaru yang tidak dimiliki
oleh perusahaan atau institusi tertentu. Selain itu, seperti yang dinyatakan sebelumnya, pemodelan
biaya siklus hidup terdiri dari dua bagian yaitu estimasi biaya dan analisis ekonomi. Terlepas dari
kepercayaan pada estimasi komponen dan biaya sistem, teori-teori yang digunakan untuk analisis
ekonomi dari siklus hidup dapat dipertahankan dengan ketat. Perkiraan biaya dapat diganti 11 American
Institute of Aeronautics dan Astronautics dengan asumsi biaya jika diinginkan. Dengan demikian, analis
ekonomi dapat melanjutkan, dengan memperhatikan nilai-nilai yang diasumsikan, untuk mengevaluasi
profitabilitas, keterjangkauan, dan efektivitas sistem secara keseluruhan.
Paragraf berikut meringkas paling banyak efek signifikan karena variasi diperbanyak sepanjang produksi,
operasi, dan dukungan. Sementara estimasi diberikan untuk biaya dan harga yang terkait dengan
membuat dan mengoperasikan HSCT hipotetis, mereka tidak disajikan sebagai angka dengan
kepercayaan 100%. Mereka disajikan secara ketat sebagai estimasi untuk menentukan tren dan
besarnya dampak biaya yang terkait dengan berbagai desain dan pembuatan alternatif untuk komponen
struktural utama sayap. Itu HSCT mewakili konfigurasi konseptual yang dihasilkan oleh Laboratorium
Desain Sistem Aerospace dengan RDT & E dan Biaya Produksi Berulang.

Ringkasan perkiraan biaya produksi yang tidak berulang dan berulang untuk pesawat, relatif terhadap
perkiraan biaya sayap yang diskalakan, disajikan pada Tabel 2. Nilai-nilai didasarkan pada jumlah total
produksi 550 unit. Unsur-unsur biaya produksi yang ada dipengaruhi oleh variasi biaya sayap
ditunjukkan pada kisaran 6.500 nmi, pesiar Mach 2,4, dan membawa 250 penumpang.

Harga Produksi Unit

Biaya unit teoritis pertama untuk pesawat terbang dasar diperkirakan $ 304,6 juta, dengan biaya unit
pertama sayap $ 131,9 juta. Variasi dalam biaya unit sayap dasar awal menyebabkan kenaikan atau
penurunan langsung dalam estimasi biaya unit pertama dari seluruh pesawat. Tabel 1 menampilkan
perkiraan biaya unit pertama untuk sistem relatif terhadap variasi dalam biaya sayap.

wing cost First Unit Cost estimate FUC scale

wing ($M) aircraft ($M)
scale factor
75% 98.9 271.7 89.2%
90% 118.7 291.5 95.7%
100% 131.9 304.6 100%
110% 145.1 317.9 104.3%
125% 164.8 337.7 110.8%
Tabel 1: Biaya Unit Pertama

Variasi dalam biaya sayap ini, yang diasumsikan karena desain atau proses alternatif (mis., Bahan yang
berbeda, fabrikasi, atau proses perakitan), menerjemahkan langsung ke variasi dalam sistem yang
diperkirakan biaya unit pertama dengan besaran yang sama dalam dolar aktual. Sebagai

ditunjukkan pada Tabel 1, FUC sistem yang dihasilkan tidak terpengaruh (diskalakan) dengan persentase
yang sama dengan biaya sayap.

RDT&E base - 25% base - 10% base wing base + 10% base + 25%
Total 19991.2 20028.2 20052.8 20077.4 20114.3
 Production base - 25% base - 10% base wing base + 10% base + 25%
Operational vehicles 59797.6 63019.1 65166.7 67314.4 70535.8
Airframe spares 6204.6 6495.5 6689.3 6883.2 7174.1
Engine spares 5084.7 5084.7 5084.7 5084.7 5084.7
Sustaining engineering 13331.6 13331.6 13331.6 13331.6 13331.6
Sustaining tooling 3638.4 3638.4 3638.4 3638.4 3638.4
Ground support equip 8969.6 9452.9 9775.0 10097.2 10580.4
Technical data 1196.0 1260.4 1303.3 1346.3 1410.7
Misc. equipment 23.9 23.9 23.9 23.9 23.9
Initial transportation 344.0 362.5 374.8 387.2 405.7
Fee 26619.4 27720.6 28454.7 29188.8 30290.0
Total 125209.7 130389.4 133842.5 137295.6 142475.3

Price ($M) 264.5 274.1 280.3 286.7 296.2

Tabel 2: Biaya Produksi Tidak Berulang dan Berulang

Tabel 2. Harga ditentukan dengan menjumlahkan yang tidak berulang dan biaya produksi berulang
(termasuk biaya dan suku cadang) dan membaginya dengan jumlah total pesawat yang diproduksi. Arus
kas produsen dihitung untuk berbagai harga ini. Harga jual sesuai dengan tingkat pengembalian yang
diinginkan untuk pabrikan dihitung.

Arus Kas Produsen

Gambar 6 dan 7 menampilkan arus kas tahunan dan kumulatif, masing-masing, untuk pabrik pesawat
terbang dengan harga jual pesawat $ 280,3 juta, seperti yang diberikan dalam Tabel 2. Distribusi RDT &
E, biaya manufaktur, dan biaya bertahan, sebagaimana didefinisikan dalam Gambar 3, 4, dan 5, terlihat
jelas pada Gambar 6. Distribusi lima tahun biaya RDT & E jelas. Mayoritas biaya produksi dan biaya
pemeliharaan adalah tidak terjadi sampai setelah produksi dimulai, diasumsikan pada tahun 2000.
Kemiringan yang curam dari penerimaan pendapatan setelah tahun kelima disebabkan oleh dimulainya
(77%) pembayaran pengiriman; kemiringan berbalik di dekat akhir produksi ketika tingkat produksi
menurun. Arus kas tahunan bersih dihitung dengan persamaan (13).

Aliran kas kumulatif pabrikan ditunjukkan pada Gambar 7. Kuadrat gelap dalam arus kas bersih
kumulatif menunjukkan titik transisi dari arus kas negatif (-) ke positif (+), yang menandakan produksi
unit impas. Nilai akhir dari arus kas bersih kumulatif adalah total laba bersih.

Gambar 8 menunjukkan arus kas bersih kumulatif untuk produksi sebagai fungsi dari variasi pra-
sebutkan dalam biaya sayap. Pita tengah pada Gambar 8 mewakili arus kas bersih kumulatif dari Gambar
7. Secara intuitif, orang mungkin mengharapkan pesawat dengan biaya sayap terendah untuk
menunjukkan laba tertinggi. Namun, pita yang mewakili pesawat dengan biaya sayap tertinggi (125%,
dibandingkan dengan garis dasar) memiliki arus kas bersih kumulatif tertinggi. Hal ini disebabkan oleh
fakta bahwa pesawat harus dijual dengan harga sekitar $ 16M§§ lebih banyak (model arus kas mewakili
harga jual yang lebih tinggi ini) daripada pesawat terbang dasar (lihat Tabel 2) untuk memperhitungkan
kenaikan 25% ($ 33,0M) dalam biaya sayap; karenanya, lebih banyak keuntungan dihasilkan dengan
pendapatan yang lebih tinggi

tanda terima. Efek sebaliknya berlaku untuk pesawat dengan biaya sayap terendah. Efek pada tingkat
pengembalian berbeda jika alternatif dijual dengan harga yang sama.

Pengembalian Investasi Produsen

Tingkat pengembalian yang didiskon dari pabrikan, sebagai fungsi dari harga dan kuantitas produksi,
ditunjukkan pada sumbu utama pada Gambar 9. Sumbu sekunder menunjukkan unit impas, juga fungsi
dari kuantitas harga produksi. Angka tersebut mencerminkan intuisi dan kenyataan: semakin rendah
kuantitas produksi, semakin tinggi harga pesawat untuk menghasilkan pengembalian yang dapat
diterima. Demikian pula, semakin tinggi harga untuk kuantitas produksi tertentu, semakin rendah unit
impas. Tingkat pengembalian yang diinginkan untuk pabrikan digunakan untuk menentukan harga jual
pesawat untuk perhitungan biaya operasi selanjutnya. Untuk contoh ini, ROI 12% untuk produsen
menghasilkan harga jual $ 266,7 M ke maskapai.

Gambar 10 menyajikan ROI pabrikan sebagai fungsi dari biaya sayap berskala. Seperti yang diharapkan,
untuk harga jual yang sama $ 266,7 M, pesawat dengan biaya sayap terendah menghasilkan tingkat
pengembalian tertinggi. Secara kuantitatif, pengurangan 25% dalam biaya sayap menghasilkan sekitar
3% kenaikan tingkat pengembalian pabrikan. Selain itu, pesawat dengan biaya sayap tertinggi memiliki
unit impas yang lebih besar, relatif terhadap garis dasar, jika dijual dengan harga yang sama. Oleh
karena itu, perbedaan dalam potongan tingkat pengembalian dan titik impas sebagai fungsi dari biaya
produksi sayap sekarang dapat dibandingkan secara objektif.

Biaya Operasional

An increase (or decrease) in the acquisition cost of an aircraft, due to an increase (or decrease) in the
production costs of the wing, does not produce a noticeable effect on the direct or indirect operating
costs of the aircraft. As mentioned earlier, the DOC includes the costs of flight operations (crew and
fuel), direct maintenance, and investment costs. The investment costs include the cost of depreciation,
finance, and insurance. The annual depreciation and finance payments are functions of the acquisition
cost of the aircraft. However, when these costs are amortized over all of the flights made in a given year,
small percentage differences in acquisition costs are virtually negligible in terms of increases or
decreases in direct operating costs. Figure 11 shows the operating costs of the aircraft, purchased at the
price that corresponds to the specified 12% ROI for the manufacturer, as a function of stage length. For
reference, the required $/RPM to meet operating costs at each stage length (at a load factor of 0.55) is
also included as the dashed line.

Pengembalian Investasi Maskapai Penerbangan

Seperti yang diberikan dalam persamaan (19), arus kas bersih maskapai adalah fungsi dari banyak
elemen. Tak satu pun dari elemen-elemen ini yang secara signifikan dipengaruhi oleh kenaikan (atau
penurunan) biaya produksi sayap saja.

Gambar 12 menyajikan tarif diskon tingkat pengembalian maskapai pada poros utama sebagai fungsi
dari biaya perolehan pesawat dan hasil rata-rata, salah satu pendorong biaya terbesar untuk
pendapatan maskapai. Perubahan kecil dalam hasil rata-rata dapat secara signifikan mempengaruhi
operasi karena maskapai memiliki margin profitabilitas yang sangat kecil.

Total biaya operasi juga termasuk pada sumbu sekunder pada gambar; perbedaan kurang dari $ 15 juta
dalam biaya akuisisi diterjemahkan ke variasi biaya operasi kurang dari $ 0,001 / ASM.

Biaya Operasional dan Dukungan

Rincian operasi dan perhitungan biaya dukungan yang mengarah pada penentuan tingkat pengembalian
yang didiskontokan oleh maskapai diilustrasikan pada Gambar 13 untuk pesawat terbang dasar, dibeli
seharga $ 266,7 M, faktor muatan 0,55, 13 American Institute of Aeronautics dan Astronautics hasil rata-
rata $ 0,13 / RPM, tingkat pajak 34%, dan tingkat bunga 8%. Sekali lagi, efek dari variasi dalam biaya
sayap dapat diabaikan (dihitung, tetapi tidak ditampilkan) sehubungan dengan total operasi dan biaya
dukungan.

Kesimpulan

Hasil awal yang disajikan dalam makalah ini didasarkan pada asumsi desain atau proses alternatif yang
mengubah biaya produksi sayap. Hasilnya menjanjikan dan menjamin inklusi masa depan dari perkiraan
biaya bottom-up untuk menghitung perbedaan biaya yang terkait secara definitif. dengan berbagai
bahan, fabrikasi, dan prosedur perakitan. Sebagai produk sampingan dari penelitian ini, manfaat (dalam
pengurangan biaya atau peningkatan pendapatan) yang timbul sebagai akibat dari peningkatan
teknologi akan dinilai secara langsung. Maka akan mungkin untuk secara obyektif membandingkan
besarnya efeknya dengan efek faktor ekonomi yang tidak dapat dikontrol pabrikan (dan maskapai
penerbangan).

Biasanya ada konflik antara pilihan hemat biaya dan pilihan terjangkau untuk desain alternatif. Saat ini,
keinginan untuk efektivitas biaya sering dikorbankan untuk pertimbangan praktis dari dana yang
tersedia. Dengan perkembangan dan lebih kompleks model biaya siklus hidup komprehensif yang dapat
menerima dan memproses data multi-dimensi dalam lingkungan desain terpadu, akan mungkin untuk
lebih menghitung efektivitas biaya dan keterjangkauan sistem di masa depan. Maka dimungkinkan
untuk merancang sistem yang ada pada akhirnya hemat biaya, namun tetap terjangkau.

Referensi

Ronal W. Hilton & David E. Platt (2017) Managerial Accounting, Chapter 2: Basic Cost Management
Concepts (pp.34-79)

Ray H. Garrison, et al (2018) Managerial Accounting, Chapter 1: Managerial Accounting and Cost
Concepts (pp.24-66)

Velocci, A. L., "Profit Wave Uncovers Nagging Paradoxes," Aviation Week and Space Technology, 29 May
1995.

Defense Manufacturing Council (DMC) Executive Group off-site meeting notes, January 19, 1995.

"Definition of Requirements for an Aeronautics Affordable Systems Optimization Process," proposal

to NASA Langley Research Center, submitted by MADIC team, January, 1995.

Housner, J., "Affordable Design and Manufacturing (ADAM) for Airframes and Propulsion Structures",
Oral Paper presented to Planning Committee on Competitiveness, NASA Langley Research Center,
Hampton, VA, July, 1994.

Meisl, C. J., The Future of Design Integrated Cost Modeling, AIAA-92-1056, AIAA/AHS/ASEE
Aerospace Design Conference, Irvine, CA, February, 1992.
"Tri-Star Production Costs," Aviation Week and Space Technology, 15 October 1979.

"Tri-Star's Trail of Red Ink," Business Week, 28 July 1980.

Fandell, T. E., Wall Street Journal, 3 June 1974.

Sakata, I. F., and Davis, G. W., Evaluation of Structural Design Concepts for an Arrow-Wing Supersonic
Cruise Aircraft, NASA CR-2667, May, 1977.