DAMPAK VARIABILITAS INTRINSIK IMPEDANSI REL PADA

PENGOPERASIAN SISTEM KERETA API, EMC DAN

KESELAMATAN

Disusun Oleh Kelompok 3:

NAMA NIM
1. DONA SIANIPAR (ketua) 2003120121
2. PUTRI INAS HAURA HEGA 2003120095
3. REZEKINA TIRMIARA 2003120051
4. IKHWANNUR 1703120061
5. TEUKU M. REZA KATAMI 1803120102
6. DIMAS SURYA FAJRIAN 2003120052
7. MUHAMMAD RIZKI 2003120026
8. SYAHRUL AFRIADI 1713120143
9. IKRAMUL WALIDAINI 1713120138

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH ACEH
BANDA ACEH
2021
 DAMPAK VARIABILITAS INTRINSIK IMPEDANSI REL PADA
PENGOPERASIAN SISTEM KERETA API, EMC DAN
KESELAMATAN

A. ABSTRAK
Rel yang berjalan dalam sistem transportasi berlistrik adalah elemen antarmuka untuk
beberapa fenomena yang berkaitan dengan kinerja sistem, elektromagnetik kompatibilitas dan
keamanan: tegangan berguna pada rolling stock, arus hubung singkat,tegangan induksi, arus
nyasar, dan operasi sirkuit lintasan.
Pekerjaan ini menyajikan landasan fisik dan matematis dari rel listrik parameter
(resistansi DC dan AC, induktansi internal dan eksternal AC) dan hasil percobaan tersedia
dalam literatur, membahas variabilitas dan keandalan untuk setiap antarmuka. Hasilnya
terdiri dari identifikas rel yang relevan parameter kelistrikan longitudinal, presentasi satu set
nilai eksperimental yang dapat diandalkan, dan diskusi tentang pendekatan terbaik untuk
mengelola variabilitas dan ketidakpastian mereka.
Kata kunci: Tegangan yang diinduksi Induktansi Perlawanan Rel lari Arus nyasar
Lacak sirkuit

1. PENGANTAR
Rel lari adalah salah satu elemen antarmuka utama dalam sistem transportasi listrik: memang
demikian elemen utama dari rangkaian balik dan mempengaruhi nilai tegangan berguna
(Zaboli et al. 2016) tersedia di catenary (atau ketiga rel) antarmuka kereta api; sebagai
bagian dari sirkit balik adalah istilah impedans yang relevan untuk dipertimbangkan
perkiraan arus hubung singkat (Brown, Allan, and Mellitt 1992) dan mereka berkontribusi
untuk mengurangi induksi yang disebabkan oleh catenary
saat ini (Mariscotti, Ruscelli, and Vanti 2009); sayangnya mereka juga merupakan sarana
kopling arus nyasar ke sistem pengikat trek, infrastruktur lainnya dan pihak ketiga (Espinosa
et al. 2016); akhirnya, mereka memungkinkan deteksi kereta yang lewat sarana sirkuit trek
(ADAM Szel\kag 2000). Menjadi rel lari pertama-tama merupakan elemen mekanis dengan
fungsi utama penyangga dan memandu kereta api, penilaian akurat tentang perilaku listrik
mereka selalu ada di latar belakang. Ini adalah distigmatisasi oleh kurangnya standarisasi
untuk nilai yang dapat diterima atau batas, cakupan yang buruk di produsen lembar data
(yang jarang melaporkan resistansi DC, tidak untuk mengatakan ketergantungan suhu atau
internal impedansi), dan kekurangan spesifikasi teknis dan referensi literatur secara umum
masukan berharga untuk desain. Setelah mengamati kurangnya ketepatan penentuan dan
dokumentasi rel parameter listrik dan variabilitas nilai substansial yang berasal dari sumber
yang berbeda, pekerjaan ini melaporkan sintesis dari data yang dipublikasikan yang tersedia
dan membahas relevansinya untuk lima kelistrikan yang dibahas antarmuka: i) tegangan yang
berguna dan kinerja kereta api, ii) perkiraan arus hubung singkat, iii) induksi hidup bagian
konduktif, iv) kebocoran arus nyasar, dan v) operasi sirkuit track dan penyetelan
Dari sudut pandang tingkat tinggi, antarmuka ini dapat diklasifikasikan sebagai memengaruhi
operasi sistem dan kinerja (i), pada keselamatan listrik (ii, iii), pada keselamatan fungsional
(iii, v), pada keamanan struktural dan dampak pada pihak ketiga (iv) dan kompatibilitas
elektromagnetik (iii). Antarmuka kemudian dievaluasi menggunakan lebih banyak atau lebih
sedikit model kompleks yang diumpankan antara lain oleh parameter listrik rel (Cotton et al.
2005), termasuk variabilitas di final Pernyataan kepatuhan: validasi model simulasi
berdasarkan data eksperimen dapat ditemukan di (Zaboli et al. 2016), di mana hambatan rel
dan variabilitasnya secara eksplisit diperhitungkan. Contoh lain dari menyetel model agar pas
Hasil percobaan dijelaskan dalam (Brown, Allan, and Mellitt 1992), di mana impedansi rel
AC dievaluasi untuk memprediksi jaringan
menanggapi fenomena busur listrik.

2. RESISTENSI KERETA API DAN IMPEDANSI RAIL

Untuk rel yang sedang berjalan, kita dapat membedakan antara parameter DC dan
AC, yang terakhir dibagi menjadi internal dan eksternal, atau diri dan timbal balik, jika sisa
baris dipertimbangkan (D’Addio et al. 1999). Tidak termasuk istilah bersama, keseluruhan
impedansi rel yang dipertimbangkan berikut ini terbuat dari bagian geometris (juga dinamai
eksternal) dan bagian intrinsik (impedansi internal). Kedua istilah eksternal untuk diri (Zii,
ext) dan impedansi timbal balik (Zij, ext) dapat dihitung dengan akurasi yang baik
menggunakan rumus yang dikenal, seperti Carson's satu.

dimana: dij adalah jarak antara konduktor i dan j; Dij adalah jarak antara konduktor i
dan bayangan konduktor j, dan sebaliknya; hai adalah ketinggian di atas tanah konduktor i; ri
adalah jari-jari konduktor i. Suku R dan X adalah istilah korektif untuk efek tanah yang
muncul. Meskipun persamaan ini dapat menyebabkan beberapa variabilitas karena perkiraan
istilah geometris dan efek sekunder, seperti kedekatan, dianggap akurat dan yang paling
penting "dapat diperiksa", di mana kalkulasi dapat diverifikasi dan diulang sesuka hati,
termasuk analisis sensitivitas (A Szel\kag 2000). Perhatian sebaliknya difokuskan pada
parameter intrinsik khusus untuk rel yang seperti yang akan kita lihat tidak dapat diandalkan
tentang pemodelan untuk penghitungan yang akurat; mereka adalah resistansi DC, resistansi
AC, dan internal induktansi (Std 2009).
Untuk kombinasi istilah diri dan timbal balik untuk masing-masing rel lari
membentuk lintasan impedansi kita dapat membedakan dua kasus: paralel listrik dari dua rel
yang berjalan untuk hampir semua traksitujuan (mungkin didukung oleh konduktor tambahan
paralel lainnya yang membentuk sirkuit balik (Mariscotti et al. 2012) dan koneksi diferensial
dari rel untuk aplikasi pensinyalan trek-sirkuit Parameter rel internal tidak terlibat dalam
kopling magnet antara dua rel, yang keduanya paralel listrik sederhana dalam kasus pertama
dan seri dalam kasus kedua, dengan fungsi transfer mode umum dan mode diferensial untuk
trek terutama ditentukan oleh geometri trek dan kopling ke bumi, detik. II.D,. singkat
mengamati bahwa parameter yang mempengaruhi rangkaian mode diferensial trek untuk
model secara efektif respon lintasan untuk tujuan pensinyalan harus dilengkapi dengan
representasi kapasitansi rel-ke-rel dan rel-ke tanah (secara teoritis dapat dihitung, tetapi
memerlukan koreksi untuk bentuk rel non-lingkaran dan keberadaan arde (Ogunsola,
Sandrolini, and Mariscotti 2015) dan konduktansi (sebagian besar dipengaruhi oleh faktor
praktis dan campuran konduktivitas permukaan dan volume dan kebocoran konsekuensial
(Ivanek et al. 2017)Namun aspek-aspek ini berada di luar ruang lingkup pekerjaan ini yang
berfokus pada parameter rel longitudinal. Dalam subbagian berikut Hasil percobaan yang
tersedia ditinjau untuk resistansi DC dan impedansi AC, yaitu resistansi dan induktansi.

2.1 Resistensi Rel DC

Terlepas dari sifat intuitif dari hambatan DC rel dan relevansinya, tidak ada yang jelas
persyaratan untuk penentuan dan karakterisasinya (misalnya akurasi, suhu pengukuran,
variabilitas sampel). Dalam hal ini, merupakan gejala bahwa standar EN 13674-1 untuk rel
lari tidak pernah disebutkan kata "perlawanan". Rel Resistensi DC memengaruhi secara
langsung penurunan tegangan di sirkuit balik (dan dengan demikian tegangan yang berguna
dan kinerja kereta api), serta kebocoran arus nyasar:
 Penurunan tegangan rel dalam sistem DC adalah konsekuensi langsung dari resistansi
longitudinal track yang dicapai dengan cara meminimalkan hambatan rel, efek
 pengelasan dan sambungan, dan pengikatan track-to-track, dengan makan paralel
opsional;
 Besarnya arus nyasar yang keluar dari rel dan efisiensi drainase arus nyasar, lihat rel
resistensi sebagai parameter yang sangat penting penilaian selama fase desain dan
konstruksi harus didasarkan pada nilai hambatan rel yang andal.
Nilai hambatan rel DC ditunjukkan pada Tabel 1 berdasarkan (Ciurlo and Mariscotti
2010). Untuk koefisien suhu Kiesslieng dkk. anehnya melaporkan dua nilai yang berbeda
0,47% / C dan 0,6% / C untuk baja yang sama menjalankan rel di paragraf yang sama.
Kolar dkk. [44], bagaimanapun, laporkan nilai antara yang serupa dari 0,5% / C. Untuk
resistansi rel AC, koefisien suhu sedikit lebih rendah (0,3% / C) dan akan dipertimbangkan
kemudian. Meskipun koefisien suhu relatif besar, nilai resistansi DC jarang disertai oleh
informasi tentang suhu rel dan kondisi pengujian lainnya, sehingga semuanya harus
dipertimbangkan tidak akurat pada ± 5%, sesuai dengan suhu rel antara mis. 20 dan 40C.
Kesepakatan antara nilai terukur yang dipilih untuk jenis rel yang sama kira-kira dengan
urutan yang sama: nilai S49 berbeda 2,8% terhadap rata-rata mereka, nilai UNI60 sebesar
2,9% dan nilai R65 hingga 4,4%. Teramati bahwa pengelasan segmen rel diperbolehkan
untuk menambah 5% dari resistansi longitudinal (EN 50122-2, detik 6.2.2). Pelat ikan
mungkin bertanggung jawab atas resistensi tambahan dalam urutan 300-350 Ω, setara
dengan rel sekitar 10 m (rujuk laporan internal).
2.2 Resistensi rel AC
Hambatan AC rel (bagian nyata dari istilah impedansi sendiri ditunjukkan pada (1)),
dibandingkan dengan DC padanannya, jauh kurang relevan untuk penurunan tegangan dan
kalkulasi hubung singkat, karena seri ke banyak reaktansi induktif rel yang lebih besar
(bagian imajiner dari impedansi diri di (1)), untuk membentuk impedansi loop sirkuit kembali
(yang dengan demikian memperhitungkan impedansi catenary dan impedansi timbal balik
dengan sirkuit kembali). Namun demikian, terjadi perubahan hambatan AC dengan amplitudo
dan frekuensi yang mengalir arus aneh (dan untuk menambah ketergantungan suhunya): ini
disebabkan oleh efek kulit dan perubahan permeabilitas magnetik, bahwa untuk analisis
sinyal kecil harus dianggap sebagai permeabilitas relatif lokal
siklus histeresis berkembang di sekitar titik bias beralih dari frekuensi listrik ke
frekuensi audio. Peningkatan resistansi AC yang signifikan diartikan sebagai "kerugian rel
AC tambahan", relevan misalnya untuk pemodelan yang akurat dan penyetelan sirkuit trek
resistansi rel AC dalam rentang kHz mungkin mempengaruhi secara signifikan faktor
manfaat rangkaian resonansi yang digunakan untuk memodelkan rangkaian lintasan dan
rangkaiannya
unit kopling melalui ikatan-S (yang resistensinya setara dan efek kedekatannya
dengan rel ke atasnya diikat adalah dua parameter penting lainnya). Secara umum perubahan
hambatan AC juga dapat mempengaruhi waktu konstanta dari rangkaian ekivalen gangguan,
seperti yang akan kita lihat di bagian “Perhitungan hubung singkat dan transien tingkah
laku". Tabel 2 dengan demikian difokuskan pada nilai frekuensi daya (pada 50 atau 60 Hz)
dan nilai frekuensi yang lebih tinggi, mencakup rentang frekuensi operasi sirkuit trek.
Hambatan rel AC adalah parameter yang menantang untuk tujuan pemodelan: dalam
nilai yang dimodelkan secara umum berbeda sebagian besar dari yang eksperimental ,
sehingga mengidentifikasi nilai terukur yang andal cukup penting. Nilai percobaan di hanya
muncul dalam detik. 5.3-5.5, sebenarnya mengacu pada Holmstrom : nilai AC resistensi
dilaporkan oleh Holmstrom yang berfokus pada model sinyal jalur diferensial, sehingga
keduanya dua kali rel
AC resistance. The authors in recognize in sec. 6 that two important elements are
missing from the used finite element model, rail material non-linearity and hysteresis, that are
known to account for the largest share of material losses, and thus of AC resistance (see
discussion in and time domain curves in ). With measurements in time domain it is possible
to follow the variability of AC resistance and inductance along the hysteresis cycles (Figure 9
of): AC resistance and internal inductance have similar dispersion, but the former has a more
chaotic distribution of points, with not an evident dependence on the instantaneous biasing
current at power frequency. For the temperature coefficient, anticipated in the previous
section, sources of information are much less than for the DC resistance: 0.3%/C [24, 31,
32], slightly lower than that for the DC rail resistance.

2.3 Induktansi Rel AC

Istilah induktif diri dan timbal balik dapat diperkirakan dengan cepat melalui
formulasi yang diterima secara umum, kebanyakan berdasarkan persamaan Carson. Ada
metode kalkulasi yang lebih kompleks berdasarkan pada elemen hingga metode, domain
waktu perbedaan terbatas dan varian, seperti yang dibahas dalam (Zhou, Wang, and Liu
2016), hampir tidak berlaku untuk non-linier sarana, seperti baja feromagnetik rel lari. Bagian
sisa karena efek sekunder di dalamnya rel yang berjalan tetap tidak terekspresi: induktansi
internal disebabkan oleh hubungan fluks internal di dalam rel permukaan dan sangat
dipengaruhi oleh permeabilitas magnetik dan efek kulit yang bervariasi, tergantung pada
frekuensi dan intensitas arus yang mengalir, serta efek kedekatan dengan lainnya konduktor
(seperti konduktor ikatan-S dan termasuk rel yang berdekatan yang membentuk jalur).
Seperti yang ditunjukkan dalam (Bongiorno, Boschetti, and Mariscotti 2016), bagian yang
berbeda dari sampel rel yang sama dapat menunjukkan parameter listrik yang sangat berbeda
karena anil dan kristalisasi yang berbeda dan tekanan mekanis yang bervariasi selama
penggunaan. Kami dapat mendefinisikan internal impedansi sebagai rasio penurunan
tegangan linier sepanjang permukaan rel dan total arus dalam konduktor; posisi untuk
pengukuran penurunan tegangan ini dipilih oleh Trueblood dan Wascheck kepala rel, sebagai
titik terjauh di pinggiran rel. Mewakili reaktansi induktif internal bagian imajiner dari
impedansi internal; hambatan rel AC dapat diartikan sebagai bagian nyata .
 Induktansi internal signifikan pada frekuensi rendah; perilakunya dijelaskan dalam
sebagai merawat ke nilai konstan di atas sekitar 20 Hz, dengan hubungan fluks magnet di
dalam rel semakin dekat minimal; di bawah induktansi internal 20 Hz yang sama meningkat
dengan cepat karena efek kulit menurun, dan ketergantungan pada arus lebih signifikan.
Metode dan hasil pengujian dilaporkan dan didiskusikan sepenuhnya. Secara khusus,
Holmstrom [33] melaporkan regresi linier dari induktansi internal yang diukur nilai untuk rel
100 lb / yd (49,6 kg / m) dan 150 lb / yd (74,4 kg / m), yang terakhir menunjukkan dispersi
yang substansial versus intensitas arus yang mengalir.
Selain itu, sebagai antisipasi untuk resistansi AC, dengan pengukuran dalam domain
waktu dimungkinkan untuk memverifikasi ketergantungan pada nilai sesaat dari fundamental
suplai yang mendasari. Induktansi internal sangat dimodulasi oleh titik bias dari siklus
histeresis lokal, dengan sebaran nilai dalam urutan 50% untuk sinyal uji beberapa kHz (3,5
kHz dalam, dikurangi menjadi sekitar 10% saat pergi ke 20 kHz (di mana permeabilitas
magnetis baja rel jauh lebih rendah). Pengurangan permeabilitas magnetik yang luar biasa
juga dikonfirmasi oleh pengurangan urutan besarnya untuk kedua nilai tersebut
pada 50 Hz dan 10 kHz, diukur dengan arus 10 A dan dilaporkan dalam [24] seperti
yang ditunjukkan pada Tabel 3. Untuk koefisien suhu, referensi yang sama dalam [24] dapat
digunakan, dengan nilai rata-rata 0,25% / C. Tidak ada referensi lain yang tersedia untuk
pengetahuan penulis.
 3. DAMPAK PARAMETER RAIL TERHADAP ANTARMUKA LISTRIK

Lima antarmuka listrik utama diidentifikasi dalam Pendahuluan, yang impedansinya

diidentifikasi rel yang berjalan, dan khususnya variabilitas hambatan rel dan induktansi,
berperan. Sekarang ini antarmuka dibahas lebih rinci.
Batasan untuk tegangan berguna dan fluktuasi tegangan saluran dalam berbagai
skenario lalu lintas adalah selalu ditentukan untuk pembangunan atau peningkatan sistem
transportasi listrik, seperti metro dan lampu rel kereta api. Nilai headway dan komposisi
armada selalu cukup menuntut, sehingga relevan dengan sistemnya parameter harus dihitung
secara akurat untuk ketidakpastian minimum. Diantaranya, hambatan rel dan Impedansi
50/60 Hz khususnya relevan untuk penurunan tegangan longitudinal di sepanjang rangkaian
balik, berdampak juga pada tegangan sentuh rel yang berjalan dan arus yang menyimpang.
Berbagai alat simulasi atau lembar kalkulasi yang lebih sederhana tersedia untuk
estimasi garis yang berguna tegangan dan tegangan turun di sepanjang sirkuit kembali.
Mereka termasuk dalam kategori keseluruhan elektromekanis simulasi. Berdasarkan
pengalaman, nilai yang diberikan untuk hambatan rel adalah 32-33 mΩ / km yang lebih atau
kurang akurat,
mengabaikan tidak hanya variabilitas karena suhu, tetapi juga sampel yang berbeda
dari jenis rel yang sama memiliki nilai hambatan listrik yang berbeda, 32-33 mΩ / km
mewakili nilai minimum terukur lihat Tabel 1. Ada kasus di mana nilai yang lebih rendah dan
sulit untuk benar-benar dipertahankan digunakan dalam perhitungan, seperti 20 mΩ / km
(anehnya identik dengan nilai yang ditetapkan ke sistem catenary dan resistansi kolektor saat
ini) dan 25,3 mΩ / km, Tabel 2 (bersama dengan nilai yang tampaknya tidak konsisten dari
radius rata-rata geometris).
Hambatan internal rel dan induktansi pada 50/60 Hz sering "diserap" di dalam loop
nilai impedansi yang ditetapkan ke sirkuit traksi, terbuat dari catenary (atau rel ketiga) dan
sirkuit balik, saat menggunakan model dan pendekatan konduktor tunggal. Beberapa
simulator, bagaimanapun, memberikan kelengkapan representasi dari sistem traksi, di mana
dimungkinkan untuk membedakan antara internal dan geometris induktansi dan menetapkan
ketergantungan independen pada parameter sistem, resistivitas tanah dan frekuensi.
Penilaian tegangan berguna yang tersedia di pantograf kereta atau shoegear
memastikan hal itu kinerja yang disepakati dapat dicapai. Karena kompleksitas skenario
seluruh baris dengan beberapa rolling unit stok dalam kondisi operasi yang berbeda, penilaian
dilakukan dengan cara elektromekanis simulasi. Selain penurunan tegangan internal gardu
induk, tegangan turun di sistem pengumpanan (Catenary, rel ketiga dan konduktor
pengumpanan lainnya) dan di sirkuit balik mengurangi tegangan yang diumpankan dan
tersedia untuk kereta. Dapat dikatakan bahwa terutama dalam sistem rel ke-3 (dengan
resistansi yang sangat rendah sirkuit pengumpanan), resistansi longitudinal dari sirkuit balik
sangat penting untuk membatasi sistem tegangan turun. Dalam sistem lalu lintas besar
tegangan rendah (seperti metro) arus yang mengalir lebih dari beberapa ribuan Amp dan
sirkuit makan dan balik harus dioptimalkan: kesalahan 10% dalam perkiraan rel resistansi
menyebabkan penurunan tegangan sekitar 1,5 V per km per kA arus yang mengalir,
dibandingkan dengan margin sekitar 150 V antara tegangan keluaran gardu induk dan
tegangan saluran minimum rata-rata yang dapat diterima.
Kesalahan dapat meningkat jika ekskursi suhu ekstrim dipertimbangkan (rel di bawah
matahari di musim panas). Tegangan sentuh (atau potensial sentuh) adalah konsep umum,
dapat diterapkan baik dalam keadaan stabil (atau normal) dan kondisi transien (misalnya
hubung singkat). Ini mungkin terkait dengan konduksi arus dan konsekuensial penurunan
tegangan (seperti untuk rel lari itu sendiri sebagai bagian dari sirkuit balik) atau ke kopling
induktif bagian konduktif di dekatnya.
Penurunan tegangan konduktif di sepanjang rel sama dengan yang telah
dipertimbangkan untuk perkiraan tegangan yang berguna sebelumnya di bagian ini. Untuk
sistem AC, impedansi rel harus dipertimbangkan, bukan hanya resistansi DC: dapat dikatakan
bahwa induktansi internal menambah induktansi diri dan mengabaikan atau meremehkan itu
menyebabkan meremehkan, namun sedikit, dari penurunan tegangan dengan urutan yang
sama. Sebaliknya, tegangan sentuh induktif, yang selalu terjadi untuk fenomena AC, dibahas
dalam "Induksi di pinggir jalan bagian konduktif ”. Karena relevansi keamanan tegangan
sentuh, nilai akhir yang stabil dari pendek Arus rangkaian biasanya terlalu tinggi, sehingga
terjadi kesalahan dalam penentuan bentuk gelombang hubung singkat amplitudo dan
konstanta waktu yang dipertimbangkan pada bagian berikutnya kurang kritis.

3.2. Perhitungan Hubung Singkat Dan Perilaku Transien

Beberapa pekerjaan telah secara akurat menyelidiki perilaku hubung singkat sistem
perkeretaapian DC dengan gardu penyearah untuk gangguan jarak jauh, ketika impedansi
lintasan merupakan elemen penting dari rangkaian gangguan. Dalam penulis
menggarisbawahi bahwa rel menyumbang 25% dari total impedansi kesalahan dan bahwa
mereka induktansi internal dan resistansi bervariasi selama transien, sebagai fungsi dari
frekuensi sesaat (karena efek kulit) dan amplitudo arus (menuju saturasi). Hambatan DC
mempengaruhi stabil nyatakan nilai akhir dari bentuk gelombang arus hubung singkat,
sedangkan induktansi dan resistansi berubah dinamis, dan rasio mereka (konstanta waktu),
selama transien (terutama selama waktu naik awal). Nilai konstanta waktu yang diperkirakan
dari data eksperimen bervariasi dengan faktor 5 hingga 8 untuk hubung singkat direkam di
MTRC Hong Kong dan London Docklands. Ini sesuai dengan variabilitas internal resistensi
dan induktansi dilaporkan di bagian sebelumnya. Relevansi prediksi akurat dari transien arus
hubung-pendek awal berada terutama dalam estimasi turunan waktu arus, yang dirasakan
oleh relai perlindungan modern untuk mengimplementasikan Pemutus Sirkuit Berkecepatan
Tinggi yang sesuai untuk arus hubung singkat metro yang sangat besar.

3.3. Induksi Pada Bagian Konduktif Di Pinggir Jalan

Induksi pada bagian konduktif longitudinal disebabkan oleh arus traksi dan komponen
AC-nya . Pada prinsipnya loop penginduksi utama dibentuk oleh catenary (atau rel ketiga)
dan sirkuit balik (first of semua rel yang berjalan); secara umum semua konduktor yang
membawa suplai atau arus balik mengerahkan efek induksi, sebagai fungsi dari
penggandengan dengan sirkuit korban. Besarnya arus balik yang mengalir saat berjalan rel,
jika tidak tersebar di tanah, mengurangi area loop penginduksi, mengurangi secara
proporsional induksi tegangan. Secara umum, distribusi arus antara konduktor rangkaian
balik dipengaruhi oleh timbal balik syarat induktansi dan impedans internal rel harus
dipertimbangkan terutama saat konduktor balik Cukup dekat dengan kondektur korban
(misalnya jalur kabel), sehingga efek kedekatan juga berperan hasil yang akurat.
Meskipun persamaan untuk perhitungan induksi induksi yang ditunjukkan pada
menyarankan penyederhanaan pendekatan yang tidak membutuhkan tingkat detail ini,
perhitungan akurat dari koefisien penyaringan untuk sistem rel balik (RR) dan konduktor
balik (RC), kemungkinan dilengkapi dengan transformator penguat (BT-RC), membutuhkan
pencantuman karakterisasi penuh dari rel yang sedang berjalan:, detik. IV.B, , halaman 433-
437.
Secara umum, koefisien skrining didefinisikan (notasi seperti pada ): k1b = 1Zcr /
Zrr, di mana Zcr adalah impedansi timbal balik antara catenary dan rangkaian balik, dan Zrr
adalah impedansi diri kembali sirkuit. Istilah diri terakhir termasuk induktansi internal rel,
yang terutama pada frekuensi daya rendah menyumbang sebagian besar. Perubahan lebih dari
2: 1 dihasilkan dari pemodelan untuk frekuensi hingga 50 Hz dan variabel arus mengalir
hingga 1000 A. Hal ini diamati bahwa internal impedansi selalu menambah Zrr, sehingga
meningkatkan k1b, atau dengan kata lain untuk mengurangi efek penyaringan. Berdasarkan
nilai eksperimental yang ditunjukkan pada Tabel 2 dan 3, dibandingkan dengan diri sendiri
dan eksternal yang dihitung induktansi seperti pada (1), peningkatan yang diharapkan dari
k1b pada 50 Hz adalah antara 50 dan 65%, sehingga k1b = 0,51 diberikan dalam detik. IV.B,
naik menjadi 0.76-0.84.
Sangat mudah untuk melihat bahwa hambatan rel dan ketidakpastiannya tidak
berperan secara akurat penentuan koefisien skrining; kesalahan signifikan dalam istilah
resistif ditutup dengan baik oleh istilah reaktansi eksternal. Untuk penentuan arus sumber
diperoleh nilai steady state dengan ekstrapolasi ke skenario terburuk (seperti kelebihan
beban) atau dari simulasi elektromekanis. Arus hubung singkat biasanya diperkirakan dengan
mempertimbangkan hubung singkat pada jarak variabel dari gardu induk, dengan penurunan
intensitas arus dengan panjang, tetapi meningkatkan panjang loop penginduksi.

3.4. Arus Nyasar

Arus nyasar dapat diperkirakan saat menghitung tegangan rel di sepanjang saluran
untuk ukuran sistem masuk bagian "Tegangan yang berguna dan potensi rel", mis. melalui
simulasi elektromekanis . Peran hambatan longitudinal rel bermacam-macam:
 Penentuan tegangan sentuh rel selama simulasi;
 Perhitungan arus kendaraan yang ditarik, juga menggunakan model sederhana yang
diusulkan dan parameter konstanta propagasi  semuanya bergantung pada hambatan
rel; nilai realistis 35 dan 36 mω / km digunakan yang cocok dengan perkiraan
berdasarkan Tabel 1 dan termasuk pengelasan rel segmen dan, dalam kasus Dubai,
suhu lingkungan yang lebih tinggi;
 Penilaian efisiensi sistem penangkapan arus yang menyimpang.
Sistem modern dilindungi oleh tulangan khusus di bawah rel yang membentuk
“nyasar arus mat "dan diikat ke tepi jalan kabel kolektor arus nyasar, secara paralel dengan
rel yang sedang berjalan, menguras arus nyasar kembali ke gardu induk. Efisiensi E dapat
dinyatakan sebagai rasio arus nyasar yang ditangkap mengalir di tikar (Imat) dan arus nyasar
meninggalkan rel (Ileak)

Efisiensi juga dapat dengan mudah dikaitkan dengan rasio hambatan longitudinal dari
rel dan resistansi transversal antara tulangan dan tanah untuk panjang penampang track yang
dilindungi, kemudian dikombinasikan dengan resistansi kolektor arus nyasar setelah terikat
padanya. Sejak kebocoran lebih lanjut dari matras arus nyasar ke struktur dan bumi tidak
dapat dikurangi sesuka hati karena signifikan konduktivitas beton (terutama di tempat yang
lembab, termasuk terowongan), mengurangi rel longitudinal resistensi (termasuk kontribusi
pengelasan, pelat ikan, dan pengikatan) merupakan derajat kebebasan yang penting
diserahkan kepada desainer. Variabilitas yang diamati lebih dari 10% dalam hambatan
listrik sampel rel jenis yang sama memiliki dampak langsung dari entitas yang sama pada
efisiensi yang dihasilkan dari pengumpulan arus yang menyimpang sistem. Selain itu,
pengukuran insulasi lintasan menggunakan metode A.2 dari EN 50122-2, dapat digunakan
hambatan rel untuk memperkirakan arus rel dengan pengukuran penurunan tegangan rel yang
lebih sederhana. Resistensi rel demikian memiliki pengaruh langsung pada penilaian insulasi
lintasan dan harus diukur dengan metode A.1.

3.5. Lacak Sirkuit

Induktansi internal dan resistansi AC mungkin dianggap relevan untuk penyetelan
trek yang akurat sirkuit pada frekuensi audio. Tuning adalah operasi sensitif, dalam banyak
kasus terdiri dari identifikasi salah satu gundukan resonansi dari track yang dikompensasi
secara kapasitif. Untuk penerima yang mengadopsi frekuensi shift keying (FSK) modulasi,
menyeimbangkan dua saluran FSK adalah tujuannya; kalau tidak pemaksimalan arus
pemancar yang digabungkan ke trek adalah kriteria lain.
Jalur kompensasi memiliki fungsi transfer yang ditandai dengan urutan puncak dan
lembah tegangan penerima seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1, perubahan induktansi
internal rel dan resistansi dapat menyebabkan perubahan nilai amplitudo puncak dan faktor
manfaat, menyebabkan sedikit detuning, yang menyiratkan rasio signal-to-noise yang lebih
buruk atau sensitivitas yang lebih rendah sehubungan dengan resistansi gandar shunting dan
kebocoran jalur ke bumi (yang disebut "resistensi pemberat"). Implikasi untuk kinerja sirkuit
trek dan keselamatan fungsional aspek (misalnya kemungkinan deteksi dan kejadian
Kegagalan Sisi Kanan atau Salah) terlihat jelas. Variabilitas seperti itu harus diperhitungkan
selama desain dan prosedur penyetelan, meskipun pengaruh traksi amplitudo saat ini hanya
diperkirakan, tetapi sebagian besar waktu diabaikan, karena penyetelan dilakukan tanpa lalu
lintas.
 Sirkuit track modern menampilkan pemantauan besaran internal, khususnya tegangan
yang diterima untuk dua frekuensi FSK dan rentang dinamis antara kondisi lintasan yang
kosong dan terisi. Alat yang divalidasi untuk simulasi sirkuit trek dan tuning yang disajikan
dalam memungkinkan sensitivitas dan kasus terburuk analisis untuk semua faktor ini. Dalam
kasus khusus variabilitas hambatan rel AC (rel 1 m adalah setara dengan resistensi ikatan-S
sesuai Tabel 1 di dimitigasi dengan meningkatkan secara artifisial resistensi ikatan-S, dengan
keuntungan dari fungsi transfer yang lebih stabil dan faktor jasa yang lebih rendah, jadi
puncak resonansi yang lebih luas dengan bahu yang tidak terlalu curam, menyiratkan
penyetelan yang lebih mudah. Secara umum variabilitas parameter lintasan, dan khususnya
parameter longitudinal rel, relevan untuk sirkuit lintasan operasi.
Untuk penghitung gandar perubahan distribusi arus dengan frekuensi di dalam rel dan
dampaknya pada sensitivitas dan kerentanan kepala penghitung gandar diperhitungkan secara
eksperimental dan disampaikan dalam tingkat kerentanan yang ditunjukkan dalam EN 50238-
3. Namun perlu dicatat bahwa, seperti yang diperkenalkan di detik. 0, distribusi arus dan
medan magnet di dalam rel tergantung pada lokal nilai permeabilitas, baik dalam hal nilai
absolut dan mengenai siklus histeresis diferensial (Pires, Nabeta, and Cardoso 2008), serta
efek kedekatan. Untuk yang terakhir, penting untuk memasukkan resep seminimal mungkin
jarak pemisahan konduktor pembawa arus. Untuk menyimpulkan, model rangkaian magnet
keseluruhan termasuk rel dan roda penggerak secara luas dipertimbangkan oleh pabrikan,
untuk menentukannya konstruksi dan toleransi pemasangan, selain optimalisasi rangkaian
deteksi dan frekuensi kerja.

4. KESIMPULAN
Pekerjaan ini telah mempresentasikan dan membahas sumber untuk nilai
eksperimental resistansi DC dan AC dan induktansi internal rel lari. Terlepas dari
relevansinya sebagai elemen antarmuka dalam semua cara panduan sistem transportasi, rel
lari jarang dikarakterisasi karena karakteristik kelistrikannya. Perilaku listriknya relevan
untuk beberapa antarmuka dan fenomena listrik, seperti tegangan yang berguna penentuan,
variabilitas waktu naik bentuk gelombang hubung singkat, arus nyasar, pemodelan sirkuit
lintasan dan penyetelan. Ada situasi di mana model dan perhitungan yang lengkap, akurat dan
andal diperlukan, kebanyakan untuk keperluan penting dari jaminan sistem, demonstrasi
keselamatan dan penilaian kinerja. Ini menyiratkan mampu memasukkan variabilitas
parameter (termasuk parameter kelistrikan rel) dalam kesesuaian akhir pernyataan (contoh
telah diberikan dalam Pengenalan validasi model simulasi dan penyetelan model sirkuit
prediksi respon busur listrik). Dengan demikian, pekerjaan ini telah mengatur dan membahas
relevansi rel yang berjalan untuk satu set antarmuka listrik dari sistem transportasi listrik
modern (tegangan berguna, tegangan sentuh, perilaku hubung singkat transien, arus nyasar
dan rangkaian lintasan penyetelan dan analisis) yang relevan dengan EMC, operasi dan
kinerja sistem, dan keselamatan.
 DAFTAR PUSTAKA
Bongiorno, J, G Boschetti, and A Mariscotti. 2016. “Low-Frequency Coupling: Phenomena
in Electic Transportation Systems.” IEEE Electrification Magazine 4(3): 15–22.
Brown, J C, J Allan, and B Mellitt. 1992. “Calculation and Measurement of Rail Impedances
Applicable to Remote Short Circuit Fault Currents.” In IEE Proceedings B (Electric
Power Applications), , 295–302.
Ciurlo, S, and A Mariscotti. 2010. “Track Compensation with Audiofrequency Track
Circuits.” In Electrical Systems for Aircraft, Railway and Ship Propulsion, , 1–6.
Cotton, Ian, Charalambos Charalambous, Pete Aylott, and Petra Ernst. 2005. “Stray Current
Control in DC Mass Transit Systems.” IEEE Transactions on vehicular technology
54(2): 722–30.
D’Addio, G, P Ferrari, A Marisconi, and P Pozzobon. 1999. “Integrated Modelling of
Audiofrequency Track Circuits.”
Espinosa, Felipe et al. 2016. “Detector of Electrical Discontinuity of Rails in Double-Track
Railway Lines: Electronic System and Measurement Methodology.” IEEE Transactions
on Intelligent Transportation Systems 18(4): 743–55.
Ivanek, Lubomir, Vladimir Mostyn, Karel Schee, and Jan Grun. 2017. “The Sensitivity of the
Input Impedance Parameters of Track Circuits to Changes in the Parameters of the
Track.” Advances in Electrical and Electronic Engineering 15(1): 77–83.
Mariscotti, Andrea, Ugo Reggiani, Ade Ogunsola, and Leonardo Sandrolini. 2012.
“Mitigation of Electromagnetic Interference Generated by Stray Current from a Dc Rail
Traction System.” In International Symposium on Electromagnetic Compatibility-EMC
EUROPE, , 1–6.
Mariscotti, Andrea, Marco Ruscelli, and Maurizio Vanti. 2009. “Modeling of
Audiofrequency Track Circuits for Validation, Tuning, and Conducted Interference
Prediction.” IEEE transactions on intelligent transportation systems 11(1): 52–60.
Ogunsola, Ade, Leonardo Sandrolini, and Andrea Mariscotti. 2015. “Evaluation of Stray
Current from a DC-Electrified Railway with Integrated Electric--Electromechanical
Modeling and Traffic Simulation.” IEEE Transactions on Industry Applications 51(6):
5431–41.
Pires, C L, S I Nabeta, and J R Cardoso. 2008. “Second-Order Model for Remote and Close-
up Short-Circuit Faults Currents on DC Traction Supply.” IET Power Electronics 1(3):
348–55.
Std, I E C. 2009. “Railway Applications—Power Supply and Rolling Stock—Technical
Crite-Ria for the Coordination between Power Supply (Substation) and Rolling Stock.”
IEC Std 62313.
Szel\kag, A. 2000. “Rail Track as a Lossy Transmission Line. Part II: New Method of
Measurements-Simulation and in Situ Measurements.” Archives of Electrical
Engineering 49(3–4): 425–53.
Szel\kag, ADAM. 2000. “Rail Track as a Lossy Transmission Line. Part I: Parameters and
New Measurement Methods.” Archives of Electrical Engineering 49(3–4): 407–23.
Zaboli, Aydin, Behrooz Vahidi, Sasan Yousefi, and Mohammad Mahdi Hosseini-Biyouki.
2016. “Evaluation and Control of Stray Current in DC-Electrified Railway Systems.”
IEEE Transactions on Vehicular Technology 66(2): 974–80.
Zhou, Xinsheng, Zhixin Wang, and Zhiming Liu. 2016. “Study on the Effect of
Compensation Capacitors on Broken Rail Detection in Audiofrequency Track Circuits.”
In 2016 IEEE International Conference on Intelligent Rail Transportation (ICIRT), ,
284–87.
Bongiorno, J, G Boschetti, and A Mariscotti. 2016. “Low-Frequency Coupling: Phenomena
in Electic Transportation Systems.” IEEE Electrification Magazine 4(3): 15–22.
Brown, J C, J Allan, and B Mellitt. 1992. “Calculation and Measurement of Rail Impedances
Applicable to Remote Short Circuit Fault Currents.” In IEE Proceedings B (Electric
Power Applications), , 295–302.
Ciurlo, S, and A Mariscotti. 2010. “Track Compensation with Audiofrequency Track
Circuits.” In Electrical Systems for Aircraft, Railway and Ship Propulsion, , 1–6.
Cotton, Ian, Charalambos Charalambous, Pete Aylott, and Petra Ernst. 2005. “Stray Current
Control in DC Mass Transit Systems.” IEEE Transactions on vehicular technology
54(2): 722–30.
D’Addio, G, P Ferrari, A Marisconi, and P Pozzobon. 1999. “Integrated Modelling of
Audiofrequency Track Circuits.”
Espinosa, Felipe et al. 2016. “Detector of Electrical Discontinuity of Rails in Double-Track
Railway Lines: Electronic System and Measurement Methodology.” IEEE Transactions
on Intelligent Transportation Systems 18(4): 743–55.
Ivanek, Lubomir, Vladimir Mostyn, Karel Schee, and Jan Grun. 2017. “The Sensitivity of the
Input Impedance Parameters of Track Circuits to Changes in the Parameters of the
Track.” Advances in Electrical and Electronic Engineering 15(1): 77–83.
Mariscotti, Andrea, Ugo Reggiani, Ade Ogunsola, and Leonardo Sandrolini. 2012.
 “Mitigation of Electromagnetic Interference Generated by Stray Current from a Dc Rail
Traction System.” In International Symposium on Electromagnetic Compatibility-EMC
EUROPE, , 1–6.
Mariscotti, Andrea, Marco Ruscelli, and Maurizio Vanti. 2009. “Modeling of
Audiofrequency Track Circuits for Validation, Tuning, and Conducted Interference
Prediction.” IEEE transactions on intelligent transportation systems 11(1): 52–60.
Ogunsola, Ade, Leonardo Sandrolini, and Andrea Mariscotti. 2015. “Evaluation of Stray
Current from a DC-Electrified Railway with Integrated Electric--Electromechanical
Modeling and Traffic Simulation.” IEEE Transactions on Industry Applications 51(6):
5431–41.
Pires, C L, S I Nabeta, and J R Cardoso. 2008. “Second-Order Model for Remote and Close-
up Short-Circuit Faults Currents on DC Traction Supply.” IET Power Electronics 1(3):
348–55.
Std, I E C. 2009. “Railway Applications—Power Supply and Rolling Stock—Technical
Crite-Ria for the Coordination between Power Supply (Substation) and Rolling Stock.”
IEC Std 62313.
Szel\kag, A. 2000. “Rail Track as a Lossy Transmission Line. Part II: New Method of
Measurements-Simulation and in Situ Measurements.” Archives of Electrical
Engineering 49(3–4): 425–53.
Szel\kag, ADAM. 2000. “Rail Track as a Lossy Transmission Line. Part I: Parameters and
New Measurement Methods.” Archives of Electrical Engineering 49(3–4): 407–23.
Zaboli, Aydin, Behrooz Vahidi, Sasan Yousefi, and Mohammad Mahdi Hosseini-Biyouki.
2016. “Evaluation and Control of Stray Current in DC-Electrified Railway Systems.”
IEEE Transactions on Vehicular Technology 66(2): 974–80.
Zhou, Xinsheng, Zhixin Wang, and Zhiming Liu. 2016. “Study on the Effect of
Compensation Capacitors on Broken Rail Detection in Audiofrequency Track Circuits.”
In 2016 IEEE International Conference on Intelligent Rail Transportation (ICIRT), ,
284–87.