MAKALAH

PERKERASAN JALAN

Oleh :

NAMA NPM
1. MUHAMAD SARIFUDIN 07231911132
2. ELA WIDIAWATI 07231911123
3. DAILI FITRA WATI ROMBOUW 07231911106
4. YUNIYARTI IRWAN 07231911092

UNIVERSITAS KHAIRUN
FAKULTAS TEKNIK
PRODI SIPIL
2021
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT atas segala rahmat-Nya sehingga makalah ini bisa tersusun hingga
selesai. Tidak lupa juga kami mengucapkan terimakasih terhadap bantuan dari pihak yang sudah berkontribusi
dengan memberikan sumbangan baik berupa pikiran maupun materinya.

Kami berharap semoga makalah ini bisa menambah pengetahuan dan pengalaman bagi para
pembacanya. Bahkan tidak hanya itu, kami berharap lebih jauh lagi agar makalah ini si pembaca
mempraktekkannya dalam kehidupan sehari – hari.

Kami sadar masih banyak kekurangan didalam penyusunan makalah ini, karena keterbatasan
pengetahuan serta pengalaman kami. Untuk itu kami begitu mengharapkan kritik dan saran yang membangun
dari pembaca demi kesempurnaan makalah ini.

Ternate, Maret 2021

                                                                       

                                                                                               
 DAFTAR ISI

Kata Pengantar...............................................................................................................

Daftar Isi……………........................................................................................................

I. Pendahuluan

1.1 Latar Belakang..............................................................................................

1.2 Rumusan Masalah........................................................................................

II. Pembahasan

2.1. Klasifikasi Jalan..........................................................................................

2.2. Definisi Perkerasan Jalan...........................................................................

2.3. Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan Jalan...............................................

2.3.1. Konstruksi Perkerasan Jalan Lentur (Flexible Pavement) .................

2.3.1.1 Lapisan Tanah Dasar (Subgrade) ...............................................

2.3.1.2 Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course) ................................

2.3.1.3 Lapisan Pondasi Atas (Base Course) ...........................................

2.3.1.4 Lapisan Permukaan (Surface Course) .........................................

2.4. Daya Dukung Tanah Dasar...........................................................................

4.4.1. Pengujian California Bearing Ratio (CBR) ........................................

4.4.2. Jenis CBR..........................................................................................
4.4.3. CBR Segmen Jalan............................................................................
4.4.4. Metode Analitis...................................................................................
4.4.5. Metode Grafis.....................................................................................
4.4.6. Modulus resilient (MR) ........................................................................

III. Penutup

3.1. Kesimpulan.....................................................................................................

3.2. Saran...............................................................................................................

Daftar Pustaka......................................................................................................................
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah,
di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan
kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum. Jalan khusus adalah jalan
yang di bangun oleh instasi, badan usaha perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan
sendiri. Jalan tol adalah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan
nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol. Jalan bebas hambatan adalah jalan umum untuk lalu
lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh dan tanpa adanya persimpangan
sebanding serta dilengkapai dengan pagar ruang milik jalan.

Pembangunan jalan adalah proses pembukaan ruangan lalu lintas yang mengatasi berbagai
rintangan geografi. Proses ini melibatkan pengalihan mukabumi, pembangunan jembatan dan terowongan,
bahkan juga pengalihan tumbuh-tumbuhan (ini mungkin melibatkan penebasan hutan). Dalam proses
pembangunan jalan itu sendiri disebut dengan perkerasan jalan.

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yang digunakan untuk melayani
beban lalu lintas. Agregat yang biasanya dipakai dalam perkerasan jalan adalah batu pecah, batu belah,
batu kali dan hasil samping peleburan baja. Sedangkan bahan ikat yang dipakai antara lain semen, aspal
dan tanah liat.

Muka bumi harus diuji untuk melihat kemampuannya untuk menampung beban kendaraan.
Berikutnya, jika perlu, tanah yang lembut akan diganti dengan tanah yang lebih keras. Lapisan tanah ini
akan menjadi lapisan dasar. Seterusnya di atas lapisan dasar ini akan dilapisi dengan satu lapisan lagi yang
disebut lapisan permukaan. Biasanya lapisan permukaan dibuat dengan aspal ataupun semen.

Pengaliran/ drainase air merupakan salah satu faktor yang harus diperhitungkan dalam
pembangunan jalan. Air yang berkumpul di permukaan jalan setelah hujan tidak hanya membahayakan
pengguna jalan, malahan akan mengikis dan merusakkan struktur jalan. Karena itu permukaan jalan
sebenarnya tidak betul-betul rata, sebaliknya mempunyai landaian yang berarah ke selokan dipinggir jalan.
Dengan demikian, air hujan akan mengalir kembali ke selokan.

1.2 Rumusan Masalah

1. Apa itu klasifikasi jalan?
2. Apa definisi perkerasan jalan?
3. Apa saja jenis-jenis perkerasan jalan?
4. Apa itu pengujian CBR?
5. Apa saja jenis-jenis CBR?

1.3 Tujuan
Tujuan dari dibuatnya makalah ini adalah untuk mengetahui klasifikasi jalan, definisi perkerasan jalan,
jenis-jenis perkerasan jalan, definisi pengujian CBR dan jenis-jenis pengujian CBR.
 BAB II

PEMBAHASAN

2.1 Klasifikasi Jalan

Klasifikasi jalan merupakan aspek penting yang pertama kali harus diidentifikasikan sebelum melakukan
perancangan jalan. Karena kriteria desain suatu rencana jalan yang ditentukan dari standar desain
ditentukan oleh klasifikasi jalan raya. Klasifikasi jalan raya dibagi dalam beberapa kelompok (TPGJAK No.
038/T/BM/1997), yaitu :

1. Menurut sistem jaringan jalan

a. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan pelayanan distribusi
barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah ditingkat nasional, dengan
menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.
b. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan pelayanan distribusi
barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

2. Menurut fungsinya
a. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani dengan ciri perjalanan jarak jauh,
kecepatan rerata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
b. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau
pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rerata sedang, dan jumlah jalan
masuk dibatasi.
c. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri
perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rerata rendah.
d. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan
dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rerata rendah.

3. Klasifikasi Menurut Medan Jalan

Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang
diukur tegak lurus garis kontur. Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus
mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana trase jalan dengan
mengabaikan perubahan – perubahan pada bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut.
 4. Menurut statusnya
a. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam system jaringan jalan primer
yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional serta jalan tol.
b. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota
kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
c. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan,
ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, dan sistem jaringan
sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
d. Jalan kota merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan
persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat pemukiman.
e. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antar
pemukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

5. Klasifikasi Jalan Menurut Volume Lalu Lintas

Menurut Peraturan Perencanaan geometrik Jalan Raya (PPGJR) No.13 tahun 1970,
klasisifikasi jalan dikelompokkan menurut kapasitas lalulintas harian rata-rata (LHR) yang dilayani
dalam satuan SMP.

2.2 Definisi Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan pengikat yang digunakan untuk melayani
beban lalu lintas. Agregat yang dipakai adalah batuan pecah atau batu belah ataupun bahan lainnya.
Bahan ikat yang dipakai adalah aspal, semen ataupun tanah liat. Apapun jenis perkerasan lalu lintas, harus
dapat memfasilitasi sejumlah pergerakan lalu lintas, apakah berupa jasa angkutan lalu lintas, berupa jasa
angkutan manusia, atau berupa jasa angkutan barang berupa seluruh komoditas yang diijinkan untuk
berlalu lalang disitu. Dengan beragam jenis kendaraan dengan angkutan barangnya, akan memberikan
variasi beban ringan, sedang sampai berat. Jenis kendaraan penumpang akan memberikan pula sejumlah
variasi. Dan hal itu harus didukung oleh perkerasan jalan, daya dukung perkerasan jalan raya ini akan
menentukan kelas jalan yang bersangkutan, misalnya jalan kelas 1 akan menerima beban besar dibanding
jalan kelas 2. Maka dilihat dari mutu perkerasan jalan sudah jelas berbeda.

Persyaratan umum dari suatu jalan adalah dapatnya menyediakan lapisan permukaan yang selalu rata
dan kuat, serta menjamin keamanan yang tinggi untuk masa hidup yang cukup lama, dan yang
memerlukan pemeliharaan yang sekecil-kecilnya dalam berbagai cuaca. Tingkatan sampai dimana kita
akan memenuhi persyaratan tersebut tergantung dari imbangan antara tingkat kebutuhan lalu lintas,
 keadaan tanah serta iklim yang bersangkutan. Sebagaimana telah dipahami bahwa yang dimaksud dengan
perkerasan adalah lapisan atas dari badan jalan yang dibuat dari bahan-bahan khusus yang bersifat
baik/konstruktif dari badan jalannya sendiri. Berdasarkan bahan pengikat yang menyusunnya, konstruksi
perkerasan jalan dibedakan atas beberapa jenis antara lain:

a. Konstruksi perkerasan lentur

(Flexible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagi bahan pengikat di mana
lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah
dasar.

b. Konstruksi perkerasan kaku

(Rigid pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan semen (Portland Cement) sebagai bahan
pengikat dimana pelat beton dengan atau tanpa tulangandiletakkan di atas tanah dasar dengan
atau tanpa lapis pondasi bawah sehingga beban lalulintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.

c. Konstruksi perkerasan komposit

(Composite pavement), yaitu perkerasan kaku yangdikombinasikan dengan perkerasan lentur

dapat berupa perkerasan lentur di atas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku di atas perkerasan
lentur.

2.3 Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan Jalan

Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari
bawah ke atas,sebagai berikut :

1. Lapisan tanah dasar (sub grade)

Lapis tanah setebal 50 – 100 cm di atas mana diletakkan lapis pondasi bawah dan atau lapis
pondasi dinamakan lapis tanah dasar atau subgrade. Mutu persiapan lapis tanah dasar sebagai
perletakan struktur perkerasan jalan sangat menentukan ketahanan struktur dalam menerima
beban lalulintas selama masa pelayanan.
Berdasarkan elevasi muka tanah dimana struktur perkerasan jalan diletakkan, lapis tanah dasar
dibedakan yaitu:
 Lapis tanah dasar tanah asli adalah tanah dasar yang merupakan muka tanah asli di lokasi
jalan tersebut. Pada umumnya lapis tanah dasar ini disiapkan hanya dengan membersihkan,
dan memadatkan lapis atas setebal 30 – 50 cm dari muka tanah dimana struktur perkerasan
direncanakan akan diletakkan. Benda uji untuk menentukan daya dukung tanah dasar
diambil dari lokasi tersebut, setelah akar tanaman atau kotoran lain disingkirkan.
 Lapis tanah dasar tanah urug atau tanah timbunan adalah lapis tanah dasar yang lokasinya
terletak di atas muka tanah asli. Pada pelaksana-an membuat lapis tanah dasar tanah urug
perlu diperhatikan tingkat kepadatan yang diharapkan. Benda uji untuk menentukan daya du-
kung tanah dasar diambil dari lokasi tanah untuk urugan.
 Lapis tanah dasar tanah galian adalah lapis tanah dasar yang lokasinya terletak di bawah
muka tanah asli. Dalam kelompok ini termasuk pula penggantian tanah asli setebal 50 – 100
cm akibat daya dukung tanah asli yang kurang baik. Pada pelaksanaan membuat lapis tanah
dasar tanah galian perlu diperhatikan tingkat kepadatan yang diharapkan. Benda uji untuk
menentukan daya dukung tanah dasar diambil dari elevasi lapis tanah dasar.
 2. Lapisan pondasi bawah (subbase course)
Lapis perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi dan tanah dasar dinamakan lapis
pondasi bawah (subbase).
Lapis pondasi bawah berfungsi sebagai :
 Bagian dari struktur perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban kendaraan ke
lapis tanah dasar. Lapis ini harus cukup stabil dan mempunyai CBR sama atau lebih besar
dari 20%, serta Indeks Plastis (IP) sama atau lebih kecil dari 10%.
 Effisiensi penggunaan material yang relatif murah, agar lapis diatasnya dapat dikurangi
tebalnya.
 Lapis peresap, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
 Lapis pertama, agar pelaksanaan pekerjaan dapat berjalan lancar, sehubungan dengan
kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca,
atau lemahnya daya dukung tanah dasar menahan roda alat berat.
 Lapis filter untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi.

3. Lapisan pondasi atas (base course)

Lapis perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan dinamakan
lapis pondasi (base course). Jika tidak digunakan lapis pondasi bawah, maka lapis pondasi
diletakkan langsung di atas permukaan tanah dasar.
Lapis pondasi berfungsi sebagai :
 Bagian struktur perkerasan yang menahan gaya vertikal dari beban kendaraan dan
disebarkan ke lapis dibawahnya.
 Lapis peresap untuk lapis pondasi bawah; 3. bantalan atau perletakkan lapis permukaan.
Material yang digunakan untuk lapis pondasi adalah material yang cukup kuat dan awet
sesuai syarat teknik dalam spesifikasi pekerjaan. Lapis pondasi dapat dipilih lapis berbutir
tanpa pengikat atau lapis dengan aspal sebagai pengikat.

4. Lapisan permukaan / penutup (surface course)

Lapis permukaan merupakan lapis paling atas dari struktur perkerasan jalan, yang fungsi
utamanya sebagai:
 Lapis penahan beban vertikal dari kendaraan, oleh karena itu lapisan harus memiliki
stabilitas tinggi selama masa pelayanan.
 Lapis aus (wearing course) karena menerima gesekan dan getaran roda dari kendaraan
yang mengerem.
 Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh di atas lapis permukaan tidak meresap ke
lapis di bawahnya yang berakibat rusaknya struktur perkerasan jalan.
 Lapis yang menyebarkan beban ke lapis pondasi.

2.3.1 Konstruksi Perkerasan Jalan Lentur (Flexible Pavement)

2.3.1.1 Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat perletakan lapis perkerasan
dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan
 paling atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai
fungsinya, yaitu yang berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR).

Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya baik, atau tanah
urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi dan lain lain. Ditinjau dari muka
tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas:

 Lapisan tanah dasar, tanah galian.

 Lapisan tanah dasar, tanah urugan.
 Lapisan tanah dasar, tanah asli.

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-sifat dan dayadukung
tanah dasar. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :

 Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.

 Sifat mengembang dan menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.
 Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada lokasi yang
berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang kurang baik.

2.3.1.2 Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)

Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah dasar dan dibawah
lapis pondasi atas.Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :

 Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
 Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
 Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis pondasi atas.
 Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat lemahnya daya
dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan.
 Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan.

2.3.1.3 Lapisan Pondasi Atas (Base Course)

Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis
permukaan.Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :

 Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban
kelapisan di bawahnya.
 Bantalan terhadap lapisan permukaan.

Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-
beban roda. Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain;
kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.

2.3.1.4 Lapisan Permukaan (Surface Course)

Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda kendaraan.
Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :

 Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan.

 Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapisaus).
  Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan bawahnya dan
melemahkan lapisan tersebut.
 Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan
dibawahnya.Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup / lapis aus (wearing
course) di ataslapis permukaan tersebut. Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung
bagi lapis permukaan untuk mencegah masuknya air dan untuk memberikan kekesatan (skid
resistance) permukaan jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.

2.3.2 Konstruksi Perkerasan Jalan Kaku (Rigid Pavement)

Rigid Pavement atau perkerasan kaku sudah sangat lama dikenal di Indonesia. Ia lebih di kenal
pada masyarakat umum dengan nama Jalan Beton. Perkerasan tipe ini sudah sangat lama di
kembangkan di negara – negara maju seperti Amerika, Jepang, Jerman dll.

Perkerasan Kaku adalah suatu susunan konstruksi perkerasan di mana sebagai lapisan atas
digunakan pelat beton yang terletak di atas pondasi atau di atas tanah dasar pondasi atau langsung di
atas tanah dasar (subgrade). Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan
diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan.

2.3.2.1 Jenis-jenis Perkerasan Kaku

Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku, perkerasan beton
semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut :

 Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.
 Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendali
retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannya
independen terhadap adanya tulangan dowel.
 Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan).

Lapis pondasi bawah digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan, yaitu antara
lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainase, kendali terhadap
kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja(working platform)
untuk pekerjaan konstruksi. Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :

 Menyediakan lapisan yang seragam stabil dan permanen.

 Menaikan harga modulus reaksi tanah dasar menjadi modulus reaksi gabungan.
 Mengurangi kemungkinan terjadinya retak–retak pada plat beton.
 Menyediakan lantai kerja bagi alat –alat berat selama masa kostruksi.
 Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air
pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan
atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas
terakumulasi di bawah pelat

2.4 Daya Dukung Tanah Dasar

Tanah dasar dapat terdiri dari tanah dasar tanah asli, tanah dasar tanah galian, atau tanah dasar tanah
urug yang disiapkan dengan cara dipadatkan. Di atas lapisan tanah dasar diletakkan lapisan struktur
perkerasan lainnya, oleh karena itu mutu daya dukung tanah dasar ikut mempengaruhi mutu jalan secara
keseluruhan.
 Berbagai parameter digunakan sebagai penunjuk mutu daya dukung tanah dasar seperti California
Bearing Ratio (CBR), modulus resilient (MR); penetrometer konus dinamis (Dynamic Cone Penetrometer),
atau modulus reaksi tanah dasar (k). Pemilihan parameter mana yang akan digunakan, ditentukan oleh
kondisi tanah dasar yang direncanakan dan metode perencanaan tebal perkerasan yang akan dipilih.

2.4.1 Pengujian California Bearing Ratio (CBR)

CBR yang dinyatakan dalam persen, adalah perbandingan antara beban yang dibutuhkan untuk
penetrasi sedalam 0,1 inci atau 0,2 inci antara contoh tanah dengan batu pecah standar. Nilai CBR
adalah nilai empiris dari mutu tanah dasar dibandingkan dengan mutu batu pecah standar yang
memiliki nilai CBR 100%. Pengujian CBR di laboratorium mengikuti SNI 03-1744 atau AASHTO T193.
Alat pengujian terdiri dari piston dengan luas 3 inci2 yang digerakkan dengan kecepatan 0,05 inci/menit,
vertikal ke bawah. Proving ring digunakan untuk mengukur beban yang dibutuhkan pada penetrasi
tertentu, sedangkan arloji pengukur untuk mengukur dalamnya penetrasi. Alat uji CBR di laboratorium
seperti pada Gambar 3.14.

Gambar 3.14. Alat Pengujian CBR di laboratorium

2.4.2 Jenis CBR

Berdasarkan kondisi benda uji, CBR dibedakan atas:

1. CBR rencana.
CBR rencana, disebut juga CBR laboratorium atau design CBR, adalah pengujian CBR dimana
benda uji disiapkan dan diuji mengikuti SNI 03- 1744 atau AASHTO T 193 di laboratorium. CBR
rencana digunakan untuk menyatakan daya dukung tanah dasar, dimana pada saat perencanaan
lokasi tanah dasar belum disiapkan sebagai lapis tanah dasar struktur perkerasan. Perencanaan
tebal perkerasan jalan baru pada umumnya menggunakan jenis CBR ini sebagai penunjuk daya
dukung tanah dasar.
Jenis CBR ini digunakan untuk menentukan daya dukung tanah dasar pada kondisi tanah
dasar akan dipadatkan lagi sebelum struktur perkerasan dilaksanakan.
Sebagai contoh digambarkan kondisi sebagai berikut:
Lapis tanah dasar dari struktur perkerasan jalan baru direncanakan merupakan tanah dasar
tanah asli. Lokasi tanah dasar pada tahap perencanaan merupakan tanah sawah. Ini berarti
tahap pelaksanaan konstruksi akan dimulai dengan pekerjaan tanah mempersiapkan lapis tanah
dasar yang diakhiri dengan pemadatan tanah. Oleh karena itu jenis CBR yang sesuai untuk
menyatakan daya dukung tanah dasar sebagai parameter perencanaan tebal perkerasan adalah
CBR rencana atau CBR laboratorium.
 2. CBR lapangan.
CBR lapangan, dikenal juga dengan nama CBRinplace atau field CBR, adalah pengujian
CBR yang dilaksanakan langsung dilapangan, di lokasi tanah dasar rencana. Prosedur
pengujian mengikuti SNI 03-1738 atau ASTM D 4429.
CBR lapangan digunakan untuk menyatakan daya dukung tanah dasar dimana tanah dasar
direncanakan tidak lagi mengalami proses pemadatan atau peningkatan daya dukung tanah
sebelum lapis pondasi dihampar dan pada saat pengujian tanah dasar dalam kondisi jenuh.
Dengan kata lain perencanaan tebal perkerasan dilakukan berdasarkan kondisi daya dukung
tanah dasar pada saat pengujian CBR lapangan itu. Pengujian dilakukan dengan meletakkan
piston pada elevasi dimana nilai CBR hendak diukur, lalu dipenetrasi dengan menggunakan
beban yang dilimpahkan melalui gandar truk ataupun alat lainnya dengan kecepatan 0,05
inci/menit. CBR ditentukan sebagai hasil perbandingan antara beban yang dibutuhkan untuk
penetrasi 0,1 atau 0,2 inci benda uji dengan beban standar. Gambar 3.15 dan Gambar 3.16
menggambarkan alat dan pengujian CBR lapangan.

3. CBR lapangan rendaman.

CBR lapangan rendaman disebut juga undisturbed soaked CBR, adalah pengujian CBR di
laboratorium tetapi benda uji diambil dalam keadaan ”undisturbed” dari lokasi tanah dasar
dilapangan. CBR lapangan rendaman diperlukan jika dibutuhkan nilai CBR pada kondisi
kepadatan dilapangan, tetapi dalam keadaan jenuh air, dan tanah mengalami pengembangan
(swell) yang maksimum, sedangkan pengujian dilakukan pada saat kondisi tidak jenuh air,
seperti pada musim kemarau.
Pengujian dilakukan dengan mengambil benda uji menggunakan mold yang dilengkapi kaki
pemotong. Untuk mendapatkan benda uji ”undisturbed” mold ditekan masuk kedalam tanah
mencapai elevasi tanah dasar rencana. Mold berisi benda uji dikeluarkan dari dalam tanah,
dibawa ke laboratorium untuk direndam dalam air selama lebih kurang 4 hari, sambil diukur
pengembangannya (swell). Pengujian dengan menggunakan alat CBR dilaksanakan setelah
pengembangan tak lagi terjadi.

2.4.3 CBR Segmen Jalan

Jalan dalam arah memanjang dapat melintasi berbagai jenis tanah dan kondisi medan yang
berbeda. Mutu daya dukung lapisan tanah dasar dapat bervariasi dari jelek sampai dengan baik atau
sebaliknya. Dengan demikian tidak ekonomis jika perencanaan tebal lapisan perkerasan jalan
berdasarkan nilai yang terjelek dan tidak pula memenuhi syarat jika berdasarkan hanya nilai terbesar
saja. Oleh karena itu sebaiknya panjang jalan dibagi atas beberapa segmen jalan. Setiap segmen
jalan memiliki mutu daya dukung tanah dasar yang hampir sama. Jadi, segmen jalan adalah bagian
dari ruas jalan yang memiliki mutu daya dukung, sifat tanah, dan keadaan lingkungan yang relatif
sama. Pengujian CBR sebaiknya dilakukan setiap jarak 250 meter dan ditambah ketika ditemuinya
perubahan jenis tanah atau kondisi lingkungan. Gambar 3.18 menunjukkan ilustrasi banyaknya titik
pengamatan CBR pada satu ruas jalan. Untuk alasan efisiensi interval pengujian CBR dapat
diperbesar, tetapi perlu pengendalian mutu pada pelaksanaan. Jika ditemui kondisi berbeda dengan
yang diasumsikan pada desain, maka redesain wajib dilaksanakan.
 Setiap segmen mempunyai satu nilai CBR yang mewakili mutu daya dukung tanah dasar untuk
digunakan pada perencanaan tebal lapisan perkerasan segmen jalan tersebut.
Nilai CBRsegmen ditentukan dengan mempergunakan metode analitis ataupun dengan metode grafis.
2.4.4. Metode Analitis
Beberapa metode analitis dapat digunakan untuk menentukan CBRsegmen, antara lain:
1. Berdasarkan nilai simpangan baku dan nilai rata-rata dari CBR yang ada dalam satu segmen.

CBRsegmen = CBRrata-rata – K.S…………………………………………………………………...

(3.12)
dengan:
CBRsegmen = CBR yang mewakili nilai CBR satu segmen
CBRrata-rata = CBR rata-rata dalam satu segmen
S = nilai simpangan baku dari seluruh data yang ada dalam satu segmen
K = konstanta yang ditentukan berdasarkan tingkat kepercayaan yang digunakan,
yaitu: K = 2,50; jika tingkat kepercayaan = 98%
K = 1,96; jika tingkat kepercayaan = 95%
K = 1,64; jika tingkat kepercayaan = 90%
K = 1,00; jika tingkat kepercayaan = 68%

2. Metode Japan Road Ass[Japan Road Ass]:

CBRsegmen = CBRrata-rata - (CBRmaks - CBRmin)/R………………………………………...

(3.13)
dengan:
CBRsegmen = CBR yang mewakili nilai CBR satu segmen
CBRrata-rata = CBR rata-rata dalam satu segmen
CBRmaks = CBR maksimum dalam satu segmen
CBRmin = CBR minimum dalam satu segmen
R = konstanta seperti pada Tabel 3.5, berdasarkan jumlah data CBR titik
pengamatan dalam satu segmen.
 Nilai CBRsegmen menggunakan Rumus 3.12 hampir sama dengan nilai yang diperoleh dengan
Rumus 3.13, untuk nilai K = 1.

2.4.5. Metode grafis

Nilai CBRsegmen dengan menggunakan metode grafis merupakan nilai persentil ke 90 dari data
CBR yang ada dalam satu segmen. CBRsegmen adalah nilai CBR dimana 90% dari data yang ada
dalam segmen memiliki nilai CBR lebih besar dari nilai CBRsegmen.
Langkah – langkah menentukan CBRsegmen menggunakan metode grafis adalah sebagai berikut :
1. Tentukan nilai CBR terkecil.
2. Susunlah nilai CBR dari yang terkecil ke yang terbesar, dan tentukan jumlah data dengan
nilai CBR yang sama atau lebih besar dari setiap nilai CBR. Pekerjaan ini disusun secara
tabelaris.
3. Angka terbanyak diberi nilai 100%, angka yang lain merupakan persentase dari 100%.
4. Gambarkan hubungan antara nilai CBR dan persentase dari Butir 3 5. Nilai CBRsegmen
adalah nilai pada angka 90% sama atau lebih besar dari nilai CBR yang tertera.

2.4.6 Modulus resilient (MR)

AASHTO sejak 1986 menggunakan modulus resilient sebagai parameter penunjuk daya dukung
lapis tanah dasar atau subgrade, menggantikan CBR yang selama ini digunakannya. Cara uji MR di
laboratorium dilakukan dengan memodelkan beban kendaraan yang diperkirakan akan menggunakan
perkerasan selama umur rencana. Kerugian menggunakan cara uji ini adalah lebih kompleks,
membutuhkan biaya yang lebih tinggi, dan waktu yang lebih lama.
Modulus resilient adalah perbandingan antara nilai deviator stress, yang menggambarkan repetisi
beban roda dan recoverable strain. Perbedaan pengertian antara modulus elastisitas (E) dan modulus
resilient (MR) ditunjukkan seperti pada Gambar 3.22.
Modulus elastisitas menunjukkan perbandingan antara σd dan deformasi tetap (permanent
deformation), sedangkan modulus resilient adalah perbandingan antara σd dan deformasi yang dapat
kembali lagi (recoverable deformation).
Dari Gambar 3.22 diperoleh:
σd
MR = .................................................... (3.17)
εr
dengan:
MR = modulus resilient
Σd = σ1 - σ3
εr = recoverable strain/ recoverable deformation
Gambar 3.23 menunjukkan pemahaman tentang recoverable deformation dan permanent deformation
akibat repetisi beban lalulintas dan waktu.

Nilai MR dipengaruhi oleh berbagai faktor seperti kadar air, derajat kejenuhan, kepadatan, temperatur,
jumlah butir halus, dan gradasi. Pengujian di laboratorium dapat menggunakan alat triaxial dengan
beban berulang (cyclic triaxial test), Universal Material Testing Apparatus (UMATTA), atau analisis
hasil pengujian non-destructive test dengan menggunakan alat falling weight deflectometer (FWD).
MR untuk tanah dasar dapat pula diperoleh melalui korelasi dengan nilai CBR seperti pada Rumus
3.18[Heukelom & Klomp seperti AASHTO 1993] dan Rumus 3.19[Olidis]. Rumus 3.18 yang diadopsi
oleh AASHTO’93, dan Bina Marga, berlaku untuk tanah berbutir halus, nonexpansive, dengan nilai
CBR rendaman kurang atau sama dengan 10. Rumus 3.19 menghasilkan nilai MR yang lebih rendah.
 BAB III

PENUTUP

3.1 Kesimpulan

Dari uraian singkat diatas kita dapat menarik kesimpulan bahwa tanpa pemeliharaan dan perbaikan
jalan secara memadai, baik rutin maupun berkala, dapat mengakibatkan kerusakan yang lebih parah
pada jalan, sehingga jalan akan lebih cepat kehilangan fungsinya baik perkerasan jalan lentur maupun
perkerasan jalan kaku. Apabila perkerasan jalan dipelihara dengan baik dan tetap dalam kondisi yang
baik, maka kedua jenis perkerasan jalan tersebutakan mempunyai umur lebih lama dari. Tetapi sekali
jalan itu mulai rusak dan dibiarkan begitu saja tanpa perbaikan , maka kerusakan yang lebih parah akan
berlangsung sangat cepat.

Oleh karena itu sangat penting untuk melakukan pemeliharaan yang bersifat pencegahan seperti
menutup sambungan atau retak-retak dan memperbaiki kerusakan-kerusakan yang timbul, dan
menemukan penyebab-penyebabnya dengan melakukan pemeriksaan (inspeksi) secara rutin. Adapun
penyebab-penyebab kerusakan perkerasan jalan bias di simpulkan pulasebagai berikut :

1. Karena pengaruh bahan perkerasan jalan yang tidak memenuhi spesifikasi yang seharusnya
digunakan saat melakukan pekerjaan konstruksi jalan.
2. Jalan mengalami kelebihan beban volume lalu lintas yang berulang-ulang.
3. Sistem drainase yang kurang baik
4. Keadaan topografi dan faktor alam seperti cuaca yang buruk
5. Kurangnya kesadaran pemerintah daerah dna masyarakat untuk melakukan perawatan jalan.

3.2 Saran

1. Untuk meminimalisir masalah kerusakan jalan yang terjadi, maka rancangan pemeliharaannya perlu
dilakukan survey yang lebih akurat dengan melibatkan sejumlah instansi terkait.
2. Agar kerusakan yang terjadi pada ruas jalan tidak menjadi lebih parah, maka perlu segera dilakukan
tindakan perbaikan pada bagian-bagian yang rusak, sehingga tidak menimbulkan kerusakan yang lebih
parah.
3. Pekerjaan jalan harus menggunakan spesifikasi yang ditetapkan.
4. Perlunya pengawasan yang objektif tanpa adanya KKN oleh dinas atau instansi terkait agar kualitas
jalan menjadi lebih bermutu.
 DAFTAR PUSTAKA

1. https://www.slideshare.net/mobile/hycalfarist/materi-perkerasan-jalan

2. https://www.slideshare.net/mobile/AristoAmir/tugas-besar-geometrik-jalan-raya

3. https://www.academia.edu/28393024/Laporan_Selesai_Geometrik_Jalan_docx

4. https://123dok.com/document/qvrw2gry-rps-praktikum-perancangan-geometrik-jalan.html

5. https://www.coursehero.com/file/16535478/MAKALAH/

6. Bab II (2).pdf

7. http://coretannduwir.blogspot.com/2016/05/makalah-perkerasan-jalan.html?m=1