MANAJEMEN PRODUKSI KAPAL

BUKU AJAR
oleh : Triwilaswandio Wuruk Pribadi
Sufian Imam Wahidi
Imam Baihaqi

P O A c

RESOURCES (5 M)

DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
Surabaya, Juli 2018
 KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan YME yang telah memberikan rahmat serta
karuniaNya sehingga Buku Ajar “MANAJEMEN PRODUKSI KAPAL” ini bisa
diselesaikan dan disampaikan sesuai dengan waktu yang telah direncanakan. Buku ini
ditujukan kepada Departemen Teknik Perkapalan – FTK – ITS sebagai bahan ajar Mata Kuliah
Manajemen Produksi Kapal (MN141357) pada bidang keahlihan Industri Perkapalan. Buku
ajar ini diharapkan bisa memberikan dasar – dasar materi kepada Mahasiswa di bidang
Teknologi Produksi dan Manajemen Perkapalan tentang perkembangan manajemen produksi
dan operasi di bidang perkapalan sebagai suatu disiplin ilmu tersendiri dalam manajemen
kuantitatif.

Surabaya, Juli 2018

Kepala Laboratorium
Teknologi & Manajemen Produksi Kapal

Ir. Triwilaswandio Wuruk Pribadi, M.Sc.

ii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................................ ii
DAFTAR ISI.......................................................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................. vi
DAFTAR TABEL ............................................................................................................... viii
BAB 1 GENERAL PROCEDURE & MODERN SHIPBUILDING PRACTICE .....9
1.1 Pendahuluan ...............................................................................................................9
1.2 Key Concepts ...........................................................................................................10
1.3 Prosedur Umum Pembangunan Kapal .....................................................................11
1.3.1 Contract .............................................................................................................11
1.3.2 Ship Design .......................................................................................................13
1.3.3 Steel Storage Pretreatment ................................................................................15
1.3.4 Steel Cutting......................................................................................................16
1.3.5 Assembly & Painting.........................................................................................17
1.3.6 Erection and Lauching ......................................................................................19
1.3.7 Final Outfitting..................................................................................................21
1.3.8 Sea Trial Delivery .............................................................................................21
1.4 Modern Shipbuilding Practice ..................................................................................22
1.5 Tahapan Proses Pembangunan Kapal ......................................................................23
1.5.1 Metode Konvensional .......................................................................................24
1.5.2 Metode Blok Konvensonal (Hull Block Construction Method dan Pre
Outfitting) ........................................................................................................................24
1.5.3 Metode Modern (Full Outfitting Block System) ...............................................24
BAB 2 DESAIN AND ENGINEERING........................................................................31
2.1 Key Concept .............................................................................................................31
2.2 Desain Kapal ............................................................................................................31
2.3 Design And Engineering: .........................................................................................34
BAB 3 PLANNING, SCHEDULING, PRODUCTION AND MATERIAL
CONTROL ............................................................................................................................37
3.1 Key Concepts ...........................................................................................................37
3.1.1 Planning ............................................................................................................37
3.1.2 Scheduling.........................................................................................................38
3.1.3 Production Control ............................................................................................41
3.1.4 Material Control ................................................................................................42
3.2 Perfomance of Production Programme And Production Control.............................43
3.2.1 Sub Division of the ship progress .....................................................................43
3.2.2 Sub Division of the Ship for Production Planning & Control Process .............44
3.2.3 Short Term Planning .........................................................................................45
3.2.4 Work Orders and Work Preparations ................................................................46
3.2.5 Production Control and Reporting ....................................................................46

iii
 3.2.6 Management Reporting .....................................................................................47
3.2.7 Technical Planning............................................................................................47
3.2.8 Strategic Planning .............................................................................................48
3.3 Build Strategy Approach ..........................................................................................48
BAB 4 PRODUCTIVITY ...............................................................................................52
4.1 Produktifitas Galangan Kapal ..................................................................................52
4.2 Manfaat Pengukuran Produktivitas Pada Level Perusahaan (Company) .................54
4.3 Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Produktivitas ..................................................54
4.4 Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Produktivitas Galangan Kapal .......................55
4.5 Pengukuran Produktivitas Galangan ........................................................................56
4.6 Common Core Technology (CCT) ...........................................................................57
BAB 5 SHIPYARD ORGANIZATION AND MANAGEMENT ...............................59
5.1 Key Concepts ...........................................................................................................59
5.2 Evaluasi Sumber Daya Manusia ..............................................................................59
5.3 Rekomendasi Sumber Daya Manusia ......................................................................62
5.4 Organisasi .................................................................................................................63
5.5 Struktur Organisasi ...................................................................................................63
BAB 6 MANAJEMEN KEUANGAN ...........................................................................67
6.1 Pelaporan Keuangan .................................................................................................67
6.2 Pelaporan Laba Rugi ................................................................................................67
6.3 Komponen Laporan Laba Rugi ................................................................................68
6.4 Neraca dan Laporan Keuangan ................................................................................72
6.4.1 Aset Lancar .......................................................................................................73
6.4.2 Aset Tidak Lancar .............................................................................................75
6.4.3 Kewajiban Lancar .............................................................................................75
6.4.4 Ekuitas Pemilik .................................................................................................77
6.5 Rasio Profitabilitas ...................................................................................................81
6.6 Analisa Keuangan dalam Investasi ..........................................................................82
6.6.1 NPV...................................................................................................................83
6.6.2 IRR ....................................................................................................................84
6.6.3 ROI ....................................................................................................................84
6.6.4 Payback Period..................................................................................................85
6.7 PERENCANAAN ANGGARAN INDUSTRI KAPAL .........................................86
6.7.1 Pengertian Biaya, Anggaran dan Harga ............................................................86
6.7.2 Pengertian Biaya, Anggaran dan Harga dalam Industri Perkapalan .................87
6.7.3 Anggaran Biaya Produksi .................................................................................88
6.8 Manajemen Biaya Proyek ........................................................................................89
6.9 Manajemen Produksi Kapal .....................................................................................91
6.10 Pemilihan Metode Estimasi Biaya ...........................................................................92
6.10.1 Metode Intuitif – Expert Opinion .....................................................................92
6.10.2 Case Based Reasoning (CBR) – Analisis Analogi ...........................................93
6.10.3 Metode Parametrik ............................................................................................93

iv
 6.10.4 Metode Activity-Based Budgeting ...................................................................94
Daftar Pustaka ....................................................................................................................105

v
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Shipbuilding process from contract to delivery ..................................................11
Gambar 1.2 Proses kontrak pembangunan kapal. ...................................................................13
Gambar 1.3. Proses desain spiral kapal. .................................................................................14
Gambar 1.4 Ship design stage (key design & production design). .........................................15
Gambar 1.5 Steel Steel Storage Pretreatment process ............................................................16
Gambar 1.6 Steel cutting process............................................................................................17
Gambar 1.7 Proses pemotongan pelat menggunakan mesin CNC cutting .............................17
Gambar 1.8 Assembly & painting procedure ..........................................................................17
Gambar 1.9 Proses sub-assembly, (Sumber: PT. IKI Makasar, 2017) ...................................18
Gambar 1.10 Blok kapal yang telah dilakukan assembly, (Sumber: PT. IKI Makasar, 2017)
.................................................................................................................................................18
Gambar 1.11 Proses menuju tahapan erection ........................................................................19
Gambar 1.12 Proses joining block, (Sumber: PT. IKI Makasar, 2017) ..................................19
Gambar 1.13 Final outfitting procedure ..................................................................................21
Gambar 1.14 Sea Trial and Delivery procedure .....................................................................21
Gambar 1.15 Proses produksi kapal secara umum .................................................................22
Gambar 1.16 Contoh proses pembangunan kapal...................................................................23
Gambar 1.17 Perbandingan modern shipbuilding dan traditional ..........................................25
Gambar 1.18 Tujuan dan manfaat zone outfitting ..................................................................28
Gambar 1.19 Tujuan outfitting. ...............................................................................................29
Gambar 2.1 Spiral Design .......................................................................................................32
Gambar 2.2 Flow of design and engineering information ......................................................35
Gambar 3.1 The Management cycle .......................................................................................37
Gambar 3.2 Typical Hull Planning Steps ...............................................................................38
Gambar 3.3 Gantt type scheduling chart.................................................................................39
Gambar 3.4 Scheduling objetives for design and material definition .....................................39
Gambar 3.5 Shipbuilding master schedule .............................................................................40
Gambar 3.6 Material Flow ......................................................................................................42
Gambar 3.7 Ship progress comparison ...................................................................................43
Gambar 3.8 Sub Division of the Ship for Production Planning & Control Process ...............45
Gambar 3.9 Short Term Planning ...........................................................................................45
Gambar 3.10 Production Control & Reporting .......................................................................46
Gambar 3.11 Management Reporting .....................................................................................47
Gambar 3.12 Technical Planning ............................................................................................47
Gambar 3.13 Strategic Planning .............................................................................................48
Gambar 3.14 Rencana dan strategi bisnis. ..............................................................................49
Gambar 3.15 Hal – hal yang terkait dengan kebijakan galangan kapal ..................................50
Gambar 3.16 Pendekatan strategi pembangunan kapal. .........................................................51
Gambar 5.1. Contoh struktur organisasi galangan kapal ........................................................65

vi
Gambar 6.1. Contoh grafik Cash Flow .................................................................................104

vii
DAFTAR TABEL

Tabel 3.1. Classification of Standard in ship design and ship production................................ 41

Tabel 5.1 Kualifikasi SDM standard LPSE Pekerjaan Harkan ................................................ 60
Tabel 5.2 Komposisi Tenaga Ahli Dibanding Standard LPSE Pekerjaan Harkan ................... 61
Tabel 5.3 Rekomendasi Hasil Evaluasi Sumber Daya Manusia .............................................. 62
Tabel 6.1 Contoh Laporan Laba Rugi Galangan Kapal Bertahap ............................................ 70
Tabel 6.2 Kategori penyusunan neraca .................................................................................... 73
Tabel 6.3 Pelaporan neraca perusahan (asset dan liabilitas) .................................................... 79
Tabel 6.4 Pelaporan neraca perusahan (ekuitas dan arus kas dari aktivitas pendanaan) .......... 80
Tabel 6.5 Kriteria hasil perhitungan NPV ................................................................................ 83
Tabel 6.6 Contoh perhitungan cost pada reparasi graving dock (Dok kering). ........................ 95
Tabel 6.7 Contoh perhitungan cost pengadaan alat produksi baru. .......................................... 96

viii
BAB 1
GENERAL PROCEDURE &
MODERN SHIPBUILDING PRACTICE

1.1 Pendahuluan
Keberhasilan dalam pembangunan kapal sangat dipengaruhi oleh beberapa faktor. Selain
faktor keberadaan fasilitas utama dan bengkel produksi (Machine), keuangan (Money), sumber
daya manusia (Man), bahan material yang digunakan (Material), dan teknologi pembangunan
(Method) atau biasa disebut dengan 5M (sumber daya produksi), faktor manajemen dalam
memaksimalkan sumberdaya produksi sangat berpengaruh dalam kesuksesan dalam
pembangunan kapal.
Manajemen secara umum dapat diartikan apa yang kita rencanakan, organisir, terapkan
dan kendalikan bisa berjalan dengan baik melalui sebuah sistem. Dalam konsep manajemen
terdapat 4 (empat) kata kunci yang digunakan yang biasa disingkat POAC (Planning,
Orginizing, Actuating, Controlling). Planning yaitu tahap perencanaan, dimana di dalam
manajemen tahapan pekerjaan harus direncanakan mulai materialnya, orangnya, teknologinya,
dan keuangannya. Setelah direncanakan, tahap selanjutnya adalah organizing, yaitu
menentukan siapa, dimana dan kapan pekerjaan ini dilakukan, kemudian tahap actuating
dimana apa yang telah direncanakan dan diorganisir kemudian dilaksanakan, dan pada tahap
akhir yaitu controlling, yaitu apa yang telah diterapkan di kendalikan apakah sudah sesuai
dengan rencana yang telah disusun sebelumnya.
Pada buku ini akan dijelaskan terlebih dahulu tahapan dalam memproduksi kapal
sebelum menjelaskan apa saja yang harus di manage. Oleh karena itu pada Bab 1 ini akan
dijelaskan Prosedur Umum Pembangunan Kapal, key concept, Praktik Modern Pembangunan
Kapal dan langkah pembanguan kapal.
Luaran yang diharapkan pada hasil pembelajaran mata kuliah manajemen produksi ini
adalah agar peserta didik dapat membuat perencanaan pembangunan kapal dengan konsep
manajemen produksi yang benar. Scope yang harus dimanage yaitu proses pembangunan kapal
mulai dari kontrak sampai dengan delivery. Sedangkan secara lebih detail hal-hal utama yang
perlu dimanage yaitu bagaimana membuat jadwal pembangunan, bagaimana menentukan
peralatan berdasarkan konsep efektif dan efisien, bagaimana mengatur keuangan dan termin
pembayaran, bagaimana memesan material agar tidak terlambat dan masih banyak aspek lain
yang perlu diperhatikan dalam manajemen produksi kapal ini.

9
1.2 Key Concepts
 Pembuatan kapal dengan teknik modern bukanlah hal baru dan sudah berlangsung
selama lebih dari 20 tahun.
 Saat ini pembuatan kapal dengan cara modern dilakukan dengan mengintegrasikan
serta menerapkan peningkatan produksi dan waktu pengiriman kapal.
 Sebagian besar galangan kapal kelas dunia menggunakan sistem block dan pendekatan
Zone Outfitting dalam pembuatan kapal.
 Galangan kapal yang telah sukses mengembangkan pendekatan terhadap stabilisasi
informasi, material dan orang (pekerja).
 Hal yang paling penting dalam sebuah organisasi kerja, yaitu:
 Mengembangkan kebijakan – kebijakan dan strategi dalam pembangunan kapal.
 Membuat format dokumen teknis untuk produksi.
 Menggunakan stasiun – stasiun kerja serta dokumentasi dan perencanaan.
 Mempunyai pekerja yang terlatih
 Mengambil keputusan atau perencanaan yang di delegasikan kepada tingkat yang
sesuai.
 Melibatkan pihak produksi dalam awal proses perancangan.
 Proses produksi dan proses desain dilakukan secara bersamaan.
 Perbedaan besar di galangan kapal besar dengan galangan kapal kecil, yaitu
penggunaan sistem block dalam penggabungannya. Galangan kapal U.S biasa
menggunakan 200-400 ton blok. Hal ini membuktikan bahwa galangan kapal tersebut
dapat membangun 160 blok dan menggabungkannya pada building berth. Galangan
kapal kelas dunia menggunakan konstruksi blok besar (Grand Block) dengan berat
1000-2000 ton. Galangan kapal tersebut menggunakan Gantry Cranes lebih dari 1000
ton untuk mengangkat blok ke building berth atau memindahkan ke tempat lainnya
menggunakan transporter atau lift.
 Proses pembangunan kapal terdiri dari fabrikasi material mentah menjadi bagian –
bagian konstruksi kapal dan menyatukannya, secara bersamaan dilakukan pembelian
peralatan dan komponen – komponen untuk kapal.
 Seluruh galangan kapal mempunyai dasar proses yang sama dalam pembangunan kapal.

10
1.3 Prosedur Umum Pembangunan Kapal
Pada bagian awal ini akan dijelaskan bagaimana prosedur pembangunan kapal mulai dari
kontrak sampai dengan delivery. Prosedur pembangunan kapal dijelaskan diawal agar proses
urutan pembangunan kapal dapat diketahui dan diidentifikasi terlebih dahulu. Kemudian
setelah mengetahui proses pembangunan kapal, maka perlu dicermati apa saja yang perlu di
perhatikan kaitannya dengan manajemen produksinya agar sumber daya produksi yang
digunakan bisa maksimal.
Secara jelas prosedur pembangunan kapal secara umum mulai dari kontrak sampai
dengan delivery terlihat pada Gambar 1.1. Pada tahap awal, proses pembangunan dimulai
dengan adanya kontrak antara owner dengan galangan, dilanjutkan dengan tahapan yard ship
design parallel dengan proses steel pretreatment, dilajutkan dengan steel cutting (proses
fabrikasi), kemudian piece part hasil fabrikasi di rangkai di sub-assembly dan assembly untuk
menjadi blok dan di erection menjadi kapal. Setelah kapal di erection lalu kapal diluncurkan.
Proses final outfitting dilakukan pada saat kapal selesai diluncurkan. Kapal kemudian diuji atau
sea trial kemudian diserahkan kepada pemilik kapal/owner.

Gambar 1.1 Shipbuilding process from contract to delivery

1.3.1 Contract
Kontrak dan kerjasama dalam proses pembangunan kapal berisi persetujuan-persetujuan
yang disepakati antara pemesan (owner) dengan pihak galangan dalam melaksanakan kegiatan
pembangunan. Antara lain sebagai berikut:

11
 Persyaratan–persyaratan umum yang ditentukan oleh pengguna jasa (owner’s
requirements) yang bersifat mengikat pihak penyedia jasa pemborongan (galangan
pembangunan) dalam hal ini Galangan dan pihak pengguna jasa dalam hal ini adalah
Kuasa Pengguna Anggaran/Satuan Kerja Pengembangan Sarana Transportasi SDP.
 Spesifikasi teknis kapal yang akan dibangun yang berisi penjelasan dan penjabaran yang
lebih detail menyangkut karakteristik kapal yang meliputi ukuran utama kapal, aspek-
aspek kelaikan kapal, keselamatan dan kenyamanan awak kapal, material dan
perlengkapan kapal.
 Gambar Rencana Umum (General Arrangement Plan) merupakan gambaran umum kapal
yang akan dibangun.
 Jadwal waktu penyelesaian pekerjaan yang terhitung sejak dikeluarkannya Surat Perintah
Mulai Kerja (SPMK) hingga serah-terima kepada pihak pengguna jasa.

Tahap contract dimulai dari owner project planning atau yang sering disebut owner’s
requirement selanjutnya owner dan galangan saling dihubungkan oleh Broker kapal. Dimana
Contract terbagi dua menjadi Contract/ Business Dept dan Ship Sales Engineering Dept.
Antara broker, owner dan shipyard terjadi tawar menawar dan spesifikasi singkat. Broker akan
bernegosiasi dengan owner dan shipyard untuk menemui titik temu pada tahap negotiation
techinical meeting untuk menentukan Full specification / class cost balance. Selanjutnya pada
tahap letter of intent, broker memberikan keterangan ketertarikan dengan memberikan
penawaran berisi total quantity, pilihan tanggal delivery dan keterangan lainnya. Setelah itu
contract baru dibentuk antara owner dan shipyard. Pada dokumen kontrak pembangunan kapal
umumnya akan dilengkapi dengan spesifikasi kapal, beberapa gambar teknis seperti General
Arrangement, midship section, piping diagram, accommodation plan, dan beberapa gambar
detail kapal lainnya. Secara lebih seksama, diagram penjelasan kontrak dapat dilihat pada
Gambar 1.2.

12
 Gambar 1.2 Proses kontrak pembangunan kapal.

1.3.2 Ship Design

Setelah proses kontrak selesai dimana dilengkapi dengan contract design (berisi gambar
dan spesifikasi kapal yang terlampir pada dokumen kontrak), maka proses tahapan selanjutnya
adalah pembuatan detail design kapal (detail ship design). Tahapan design kapal selalu diproses
dalam spiral design. Proses desain kapal tidak bisa dilakukan dalam satu putaran (dalam
konsep spiral design), namun bisa beberapa kali putaran. Dalam satu putaran beberapa
parameter spesifikasi teknis kapal ditentukan mulai dari hull form & dimension, powering,
stability, weight, sampai dengan cost. Pada spiral design kapal terdapat beberapa tahap, yaitu
tahap conceptual design, preliminary design, contract design dan detail design. Ilustrasi spiral
design kapal dapat dilihat pada Gambar 1.3.

13
 Gambar 1.3. Proses desain spiral kapal.

Berdasarkan proses spiral design, maka pada tahap akhir akan ditentukan detail design
hasil dari kontrak yang telah disepakati. Pada tahap desain (design stage) ini ada 2 (dua) hal
penting yang perlu diperhatikan, yaitu key design dan production design. Dua hal ini mencakup
beberapa aspek antara lain aspek: 1). hull design, 2). hull outfitting design, 3). machinery
outfitting, dan 4). electrical outfitting. Masing-masing aspek ini memiliki keyplan dan
production design sendiri-sendiri. Secara lebih jelas detail masing-masing aspek terlihat pada
Gambar 1.4. Pada tahap basic design terdapat beberapa gambar dan perhitungan seperti
linesplan, General Arrangement, stability calculation, trim, loading condition, dan sebagainya.
1. Hull Design
Pada bagian hull design maka gambar key plan yang ada yaitu: midship section,
construction profile & deck plan serta shell expansion. Gambar keyplan merupakan gambar
kunci sebagai acuan untuk membuat gambar detail, production drawing atau perhitungan teknis
kapal. Sedangkan gambar struktur (structural drawing) yang harus dibuat yaitu: cargo hold,
engine room / fore body / after body, stern frame / accommodation. Berdasarkan keyplan
drawing dan structural drawing tersebut kapal masih belum bisa diproduksi, sehingga
diperlukan production drawing agar gambar bisa ditransfer ke proses produksi. Gambar
produksi tersebut antara lain adalah shop drawing / cutting plan yang salah satunya terdapat
pada gambar nesting parts bagian konstruksi kapal.
Pada tahap hull design perlu juga dilakukan analisisi struktur seperti static analysis,
fatigue analysis, sloshing, bow impact and slamming analysis dan vibration analysis. Analisis
ini harus memenuhi rules dan aturan yang berlaku sehingga badan kapal memiliki kekuatan
dan tentu memberikan keselamatan ketika dioperasionalkan. Tahap terakhir yaitu purchasing
order (pembelian material). Proses pembelian harus dilakukan berdasarkan jumlah pelat dan
profil, cat, kawat las dan lain sebagianya.
2. Hull Outfitting Design
3. Machinery Outfitting
4. Electrical Outfitting

14
 Gambar 1.4 Ship design stage (key design & production design).

1.3.3 Steel Storage Pretreatment

Pada tahap steel storage pretreatment dilakukan pemeriksaan kondisi baja atau meterial
mulai material control, production control, proses produksi mulai dari hull, hull oufitting,
machinery outfitting dan painting. Semua storage pretreatment yang dilakukan bergantung
pada fasilitas dari galangan itu sendiri. Pada pembangunan kapal baja, material yang
digunakan untuk membangun lambung adalah pelat-pelat baja dan juga profil. Untuk itulah
proses penyimpanan pelat baja sangat penting agar tidak terjadi beberapa kerusakan seperti
bengkoknya pelat ataupun terjadi korosi pada pelat. Penyimpanan pelat yang benar biasanya

15
adalah dengan diberdirikan dan ditata dirak. Pelat tidak boleh ditumpuk untuk menghindari
lengkukan pelat akibat beban pelat.
Namun, adakalanya memang pelat mengalami cacat walaupun telah disimpan dengan
baik. Untuk itulah biasanya dilakukan preparation terlebih dahulu sebelum pelat dilakukan
fabrikasi lebih lanjut. Proses preparation yang biasanya dilakukan adalah straightening,
blasting, dan primer coating. Straightening dilakukan dengan mesin roll pada saat pelat
mengalami bengkokan. Blasting dilakukan untuk menghilangkan karat setempat yang mungkin
ada pada permukaan pelat. Namun setelah dilakukan blasting, pelat harus segera dilakukan
primer coating. Hal ini bertujuan untuk menghalangi proses korosi terjadi pada permukaan
pelat dengan mengecat pelat dengan cat dasar. Proses preparation tersebut dapat dilihat pada
Gambar 1.5.

Gambar 1.5 Steel Steel Storage Pretreatment process

1.3.4 Steel Cutting

Cutting (pemotongan) adalah satuan proses pada tahapan fabrikasi setelah penandaan
(marking) di mana pemotongan dilakukan mengikuti kontur garis marking dengan toleransi
sebagaimana yang ditetapkan di dalam rencana pemotongan pelat (cutting plan). Pemotongan
dengan oxygen cutting dengan memperhatikan jarak dari nozzle ke pelat agar menghasilkan
pemotongan yang efektif dan lose material yang kecil.
Pada tahap steel cutting pada Gambar 1.6, baja dilakukan penandaan atau marking dan
selanjutnya akan dilakukan proses cutting. Proses cutting sendiri terdapat tiga jenis yaitu gas
cutting, plasma cutting, dan laser cutting. proses pemilihan jenis cutting dipilih berdasarkan
waktu pengerjaan, fasilitas yang tersedia dan jumlah material.

16
 Gambar 1.6 Steel cutting process
Sebelum pelat dipotong atau pun dibengkokkan, maka pelat baja haruslah ditandai sesuai
dengan gambar kerja pada satuan proses marking. Apabila marking telah selesai dilakukan
pada pelat, maka pelat baja dapat dipotong dan juga dibengkokkan sesuai dengan tanda di pelat
seperti pada Gambar 1.7.

Gambar 1.7 Proses pemotongan pelat menggunakan mesin CNC cutting

1.3.5 Assembly & Painting

Pada tahap assembly terdapat tiga kegiatan yang dilakukan yaitu welding, cutting dan
fitting seperti pada Gambar 1.8. Dimana pada tahap assembly ini terdapat assembly steps
berupa manufacture, sub assembly, unit assembly, paint dan blocking. Assembly merupakan
proses kegiatan pembangunan konstruksi kapal dari pembuatan panel-panel dan dirangkai
kembali panel-panel tersebut untuk menjadi 1 buah blok atau section, untuk proses ini terdiri
dari 2 bagian yaitu sub-assembly dan assembly:

Gambar 1.8 Assembly & painting procedure

17
Proses Sub–Assembly
Proses ini terdiri dari penyambungan (Fit-up) dan pengelasan. Proses sub assembly ini
adalah menggabungkan beberapa komponen kecil menjadi komponen per panel, misalkan:
1. Pemasangan stiffener pada pelat sekat
2. Pembuatan wrang
3. Penyambungan 2 atau lebih pelat
Pada proses pengelasan, pengelasan yang digunakan yaitu SAW, SMAW, dan FCAW.
Dari kedua proses ini, QA-QC memegang peranan penting untuk mengecek hasil dari
keduanya. Seperti yang kita ketahui, tugas dari QA-QC yaitu menjamin kuantitas dan mutu
dari benda. Pada Gambar 1.9 dapat dilihat proses sub-assembly pembuatan wrang kapal.

Gambar 1.9 Proses sub-assembly, (Sumber: PT. IKI Makasar, 2017)

Proses assembly
Setelah pembuatan bangunan kapal per panel, maka selanjutnya pembangunan kapal per
blok. Proses ini disebut proses assembly. Misalkan penggabungan beberapa wrang,
penggabungan seksi menjadi blok, dan lain lain. Pada Gambar 1.10 dapat dilihat salah satu
blok kapal hasil assembly dari masing-masing piece part.

Gambar 1.10 Blok kapal yang telah dilakukan assembly, (Sumber: PT. IKI Makasar, 2017)

18
1.3.6 Erection and Lauching
Pada tahap erection, sebelum joining block dilakukan, beberapa tahapan proses yang
dilakukan terlebih dahulu antara lain pembuatan unit-unit blok, sub assembly, unit assembly,
pengecatan dan pembuatan block atau blokcing setelah itu block dilakukan erection seperti
pada Gambar 1.11.

Gambar 1.11 Proses menuju tahapan erection

Proses erection merupakan pekerjaan terakhir dalam pembuatan badan kapal. Proses ini
dilakukan dengan penyambungan antar block (section) 1 dengan Section yang lainnya dari
bagian kapal antar block yang sebelumnya telah dikerjakan pada proses assembly.
Tahapan dari proses erection antara lain:
a. Pengangkatan blok / loading
Tahapan ini merupakan penggabungan suatu blok ke blok lain. Dalam hal ini digunakan
crane untuk menggabungkan block-block tersebut seperti pada Gambar 1.12 .

Gambar 1.12 Proses joining block, (Sumber: PT. IKI Makasar, 2017)

b. Penggabungan
Tahap penyambungan pada proses join erection tidak jauh berbeda dengan tahapan
penyambungan pada proses assembly. Pertama dilakukan yaitu dimentional checking
antara lain:
 Kerataan pelat dari ke dua block
 Ukuran gap

19
  Ukuran jarak gading
Setelah pegecekan gading-gading sudah selesai maka langkah selanjutnya adalah di tack
weld pada bagian tertentu. Tack weld ini adalaha proses pengelesan titik, yang berfungsi
untuk mematikan posisi benda kerja atau blok setelah digabungkan dan sesuai ukuran yang
sudak di tentukan.

c. Levelling deck
Yaitu sebuah proses untuk mengetahui kerataan suatu bidang. Dari proses sub assembly,
maka pelate akan dilevel agar pelate tersebut rata. Tujuan dari proses leveling ini adalah
untuk menyamakan ketinggian bagian kanan dan kiri dari kapal. Jadi diharapkan posisi
kapal pada saat pembangunan dalam keadaan yang seimbang.

d. Pengecekan pengelasan dan deformasi

Proses ini juga tidak jauh berbeda dengan pengechekan pengelasan pada sub assembly
maupun assembly. Deformasi merupakan perubahan suatu bentuk, posisi, dan dimensi dari
suatu benda akibat pengelasan ataupun handling. Pada kapal baru peristiwa deformasi ini
sering terjadi, terutama pada section kapal seperti lambung kapal, geladak, dan sekat.
Besarnya deformasi untuk masing-masing seksi berbeda, hal ini bergantung pada
peraturan yang digunakan oleh galangan kapal sebagai acuan standar mutu produksi.
Dalam prakteknya, pengukuran deformasi dilakukan dengan membentangkan seutas tali
setiap satu jarak gading kapal pada pelat yang secara kasap mata terlihat mengalami
deformasi.selanjutnya untuk mengetahui nilai dari deformasi tersebut, digunakan alat yang
bernama tupper gauge.

Peluncuran Kapal
Peluncuran adalah menurunkan kapal dari landasan peluncuran dengan menggunakan
gaya berat kapal atau dengan memberikan gaya dorong tambahan yang bekerja pada bidang
miring kapal. Perhitungan-perhitungan ini dipergunakan untuk menghindari kapal dari bahaya-
bahaya yang tidak dikehendaki seperti kapal tenggelam ketika diluncurkan, dropping, tipping,
dan lifting.
Pada tahap launching kapal dilakukan dengan beberapa cara sesuai dengan fasilitas yang
ada pada galangan itu sendiri misalnya dilakukan dengan end launching, side launching
ataupun menggunakan air bags.

20
1.3.7 Final Outfitting
Outfitting merupakan kegiatan selain pembuatan konstruksi hull atau lambung. Outfitting
sendiri terbagi atas hull outfitting, electrican outfitting dan machinery outfitting seperti pada
Gambar 1.13. Dimana dalam outfitting terdapat tahap loading atau peletakan outfitting dan
tahap installation atau tahap pemasangan akhir outfitting itu sendiri.

Gambar 1.13 Final outfitting procedure

1.3.8 Sea Trial Delivery

Pada tahap sea trial delivery, shipyard melaporkan progress final kepada owner bahwa
kapal siap dilakukan sea trial, selanjutnya official sea trial dilakukan oleh shipyard perwakilan
owner dan disaksikan oleh biro klasifikasi seperti pada Gambar 1.14. Sea trial yang
dilaksanakan antara lain pengujian kecepatan, endurance, tank tes, anchooring / mooring,
rudder dan steering, getaran dan kebisingan, perlengkapan dan navigasi. Setelah sea trial
selesai selanjutnya dilakukan evaluasi jika ada perbaikan yang perlu dilakukan. Dengan
selesainya pembangunan kapal berdasarkan hasil sea trial dilanjutkan dengan persetujuan
untuk dilakukan pengiriman (delivery), selanjutnya kapal dioperasikan oleh owner dengan
garansi After Sale selama satu tahun.

Gambar 1.14 Sea Trial and Delivery procedure

21
1.4 Modern Shipbuilding Practice
Berdasarkan pada buku School of Engineering Sciences The University of Southampton
Stages in the Ship Production Process, Secara umum proses pembangunan kapal, dapat dilihat
seperti pada Gambar 1.15 dibawah ini.

 Straightening
Straightening
Preparation  Blasting
Blasting
 Painting
Painting

 Marking
Marking
 Cutting
Cutting
Fabrication
 Forming
Forming // Bending
Bending
Plates/profile
Plates/profile into
into Piece
Piece part
part

Sub-Assembly Of
Of piece
piece part/plate
part/plate into
into Panel
Panel

Combination
Combination ofof Panel/section
Panel/section
Assembly
into
into 3D
3D Block
Block

Erection/Berth Joining
Joining block
block on
on berth
berth

Basin / Afloat

Gambar 1.15 Proses produksi kapal secara umum

Berdasarkan buku European Bank for Reconstruction and Development (EBRD) tentang
pedoman yang berfokus pada proses pembangunan kapal baru dan galangan kapal dari segi
lingkungan dan sosial menjelaskan input utama di galangan kapal adalah pelat, energi, dan
tenaga kerja.
Pada Gambar 1.16 tersebut menguraikan tentang proses, sumber daya, dan material yang
digunakan selama proses pembangunan, fasilitas, dan jasa yang dibutuhkan untuk
mengaktifkan output dan konteks lingkungan kerja.

22
 Material
receiving &
Preparation

Dimension control & inspection (includes in all process)

Marking, cuting

Prefabrication
& conditioning

- supports
- modules

Transport & Bundling (Support all process)

of steel

- pipes
Assembly of 2D
blocks

Block Confirming Assembly of 3D

blocks
Prefabrication

Assembly of
- modules
- pipes

Blasting & Painting

grand blocks

Erection
Outfitting

Launching

Commissioning
& Trials

Delivery

Gambar 1.16 Contoh proses pembangunan kapal.

1.5 Tahapan Proses Pembangunan Kapal

Dalam membangun sebuah kapal dibutuhkan sebuah metode pengerjaan untuk
meyelesaikan proses pembuatan kapal tersebut. Metode proses produksi kapal ini berkembang
setiap saat. Perkembangan metode ini bertujuan untuk mempermudah dalam proses pengerjaan
agar kapal dapat diselesaikan dengan waktu yang cepat. Sampai saat ini perkembangan metode
pengerjaan kapal terdiri dari empat tahapan. Perkembangan ini berdasarkan teknologi yang
digunakan dalam proses pengerjaan lambung dan outfitting.

23
1.5.1 Metode Konvensional
Metode ini memusatkan pekerjaan pada masing-masing sistem fungsional yang ada di
kapal. Dengan kata lain metode ini memandang kapal sebagai sebuah sistem. Proses pengerjaan
kapal dengan metode ini berjalan dengan sangat lamban. Karena pekerjaan dilakukan satu
persatu dan bertahap. Pertama lunas dipasang terlebih dulu, kemudian gading-gading dipasang
dan selanjutnya kulit kapal di pasang mengikuti gading. Bila badan kapal hampir selesai dirakit
pekerjaan outfitting dimulai. Pekerjaan outfitting-nya pun dipasang sistem demi sistem, seperti
pemasangan ventilasi, sistem pipa, lisatrik, mesin, dan lain – lain.
Metode ini merupakan metode paling awal sehingga tingkat produktivitasnya pun masih
sangat rendah. Mutu pekerjaan dengan metode ini masih sangat sangat rendah juga karena
hampir seluruh pekerjaan dilakukan secara manual pada building berth. Dengan proses
pekerjaan secara manual tersebut, maka kegagalan pada proses pekerjaan sangat sering terjadi.
Akibatnya, penambahan jam lembur (overtime) tidak dapat dihindari.

1.5.2 Metode Blok Konvensonal (Hull Block Construction Method dan Pre
Outfitting)
Metode ini dimulai dengan digunakannya teknologi pengelasan pada pembuatan kapal.
Dengan metode ini, material kapal dibuat menjadi sebuah seksi-seksi seperti seksi geladak,
seksi kulit dan lain-lain. Dari seksi-seksi ini kemudian dilas membentuk sebuah blok. Dari blok
ini kemudian dirakit menjadi badan kapal. Pada metoe pengerjaan ini, pemasangan outfitting
dikerjakan pada blok maupun badan kapal. Pemasangan outfitting ini disebut sebagai proses
pre-outfitting.
Metode ini masih dikatakan sebagai metode tradisional karena design, material definition
dan procurement masih dikerjakan sistem demi sistem. Walaupun proses produksinya
dikerjakan berdasarkan block. Karena adanya dua aspek yang bertentangan antara perencanaan
dan pengerjaannya, maka pada perbaikan produktivitas masih sulit untuk dilakukan.
1.5.3 Metode Modern (Full Outfitting Block System)
Implementasi dari Full Outfitting Block System merupakan salah satu konsep
pembangunan kapal yang sangat dibutuhkan oleh galangan kapal di Indonesia. Dimana blok
sebelum dierection, outfitting yang ada didalamnya sudah terpasang.

24
 Gambar 1.17 Perbandingan modern shipbuilding dan traditional

Metode ini biasa disebut sebagai metode zone/area/stage. Perubahan teknologi dari
konvensional menjadi modern dimulai pada tahap ini seperti pada Gambar 1.17. Tahapan ini
ditandai dengan lane construction process dan zone outfitting yang merupakan aplikasi grup
teknologi pada hull construction dan outfitting work. Group teknologi adalah metode analitis
untuk secara sistematik menghasilkan produk dalam kelompok-kelompok yang mempunyai
kesamaan dalam perencanaan maupun proses produksinya. Kebanyakan galangan-galangan di
Eropa dan Jepang menggunakan metode ini.
Pada metode ini galangan mengelompokkan proses produksi berdasarkan kesamaan
proses produksi, sehingga pekerja lebih mudah dan cepat dalam melakukan pekerjaan di
bengkel kerja. Dengan metode ini maka peningkatan produktivitas galangan dapat lebih mudah
ditingkatkan. Dan pada pekerjaan outfitting-nya dilakukan dengan metode zone outfitting. Jika
pada metode sebelumnya pekerjaan outfitting dikerjakan berdasarkan fungsinya, maka pada
tahap ini pekerjaan outfitting dikerjakan berdasarkan region/zone. Pengerjaan outfitting pada
metode ini dibagi menjadi tiga proses, on-unit, on-block, dan on-board (Lamb.T,2003):
a. On-unit
Metode on-unit ini dapat didefinisikan sebagai pemasangan perlengkapan outfitting yang
dilakukan secara tersendiri dari struktur lambung dengan kriteria sebagai berikut:
 Perakitan produk antara O/F yang terdiri dari komponen yang dibuat atau dibeli
 Tidak termasuk Final Painting Coat
 Terdiri dari komponen atau material O/F tanpa badan kapal
 Perlu penguatan sementara
 Pengembangan kearah modular O/F dan modular Design

25
  Prioritas tertinggi
Keuntungan
 Lingkungan kerja ideal
 Pencahayaan dan akses bagus
 Peningkatan keselamatan kerja
 Produktivitas lebih tinggi
 Tidak berpengaruh pada keterlambatan produksi Hull Block
Pengelompokan
 Functional unit
 Geographical Unit
 Combination Unit

b. On-block
Metode ini mengerjakan pemasangan outfitting pada setiap structural sub-rakitan (semi-
block atau block) dengan kriteria sebagai berikut:
 Instalasi komponen O/F atau unit pada blok sebelum erection
 Termasuk Painting kecuali Final Coat dan kampuh las.
 Perlu koordinasi antara hull structure, O/F & Painting Planners
 Alokasi resources harus ditujukan pada structure, O/F & P secara simulation untuk
meminimalkan biaya
 Instalasi unit pada blok meningkatkan produktivitas karena akan mempersingkat waktu
O/F on board

c. On-board
Pada metode ini perakitan dan pemasangan perlengkapan outfitting dilakukan selama
penegakan (erection) lambung setelah peluncuran dengan kriteria sebagai berikut:
 Instalasi unit dan outfitted block
 Final joining, painting, test & trials
 Harus di minimalkan
 Dialokasikan untuk O/F yang tidak bisa di On-Unit atau On-Blok

26
Outfitting planning

Outfitting planning adalah Alokasi sumber daya (resources) untuk instalasi komponen
selain lambung kapal (Hull Structure)
Tujuan:
 Meningkatkan keselamatan kerja
 Mengurangi biaya
 Meningkatkan kualitas
 Waktu pembangunan lebih singkat
 Lebih mudah menepati skedul

Conventional Outfitting

 Direncanakan dan dikerjakan mengikuti Fungsional System

 Alokasi Resources sesuai sistem,
Contoh: - Cargo Oil
- Bilge & Ballast
- Main Propeller
 Ukuran komponen cukup besar seperti mesin induk
 Komponen kecil dipasang setelah badan kapal tertutup
 Banyak pekerja sesuai sistem bekerja dalam ruang sempit
 Jumlah interferensi dan pekerjaan ulang tinggi
 O/F Planning sesuai sistem mengikuti proses konstruksi lambung
 Sulit mendapatkan peralatan dan perlengkapan kerja yang tepat di lokasi
Kelemahan
 Loss Time Accident
 Biaya produksi meningkat
 Kualitas pekerjaan rendah
 Waktu pembangunan lebih lama

Pre-Outfitting
 Alokasi resources lebih awal (sebelum erection)
 Banyak pekerjaan O/F dilakukan sesudah blok Assembly
 Perlu fasilitas luas untuk instalasi
 Ruang kerja lebih mudah dicapai

27
  Instalasi komponen masih satu demi satu mengikuti system
 Ketergantungan dengan Hull Structure tinggi
 Manajemen lebih komplek

Zone Outfitting
 Tidak bergantung pada Hull Construction
 Penekanan pada produk antara Interim Product
 Komponen dirakit tersendiri terpisah dari lambung
 Logika Zone O/F = HBCM
 Pekerjaan O/F dilaksanakan lebih dahulu

Tujuan dan Manfaat dari Zone Outfitting

Gambar 1.18 Tujuan dan manfaat zone outfitting

Gambar 1.18 menjelaskan tentang tujuan dan manfaat dari zone outfitting dimana terdapat 5
tujuan yaitu :
- To minimize outfitting onboard
- To reduce outfitting period
- To simplify outfit planning
- To avoid interferences between trades
- To achieve greater efficiency or erection cranes
Sehingga tercapainya manfaat - manfaat sebagai berikut:
- Improved safety
- Improved working environment
- Higher productivity
- Better quality

28
Tipe – Tipe Bagian:
Unit Fungsional
 Unit Portable Water dan Unit Air Bersih
 Unit Penyulingan Air
 Unit Pembersih Bahan Bakar
 Perencanaan Unit Pendingin, etc
Unit Geografis
 Unit Pipa Di Bagian Deck
 Unit Pipa Di Bagian Akomodasi
 Unit Pipa Di Bagian Ruang Mesin,dll.
Unit Kombinasi
 Unit Lantai Mesin
 Unit Lantai Ruang Pompa,dll.
Tujuan ZONE OUTFITTING

Gambar 1.19 Tujuan outfitting.

Gambar 1.19 menjelaskan tentang tujuan outfitting yang dijabarkan dalam beberapa poin
berikut:

 Untuk mengurangi pekerjaan diatas kapal dan meningkatkan pekerjaan di bengkel produksi.
 Untuk menyelesaikan tiap area kerja dalam menyederhanakan kontrol manajemen.
 Untuk menghindari permasalahan dengan konstruksi lambung dan pengecatan
 Untuk meningkatkan efisiensi fasilitas dalam pengerjaan outfitting dan menyeragamkan
seluruh pekerja.

Konsep Palet
 Metode untuk meng-organisasi informasi produksi sesuai zone O/F
 Material + informasi teknis untuk merakit komponen On Unit , On Block, On Board

29
 Pendekatan konseptual untuk integrasi informasi design, material, production
 Representasi bagaimana kapal dibangun
 Sama dengan paket pekerjaan (work package) pada setiap tahapan produksi
 Sangat menguntungkan untuk persiapan atau pengelompokan material yang akan dikirim
ke bengkel
 Pengelompokan material/komponen dalam Kit & gambar kerja menjamin kelengkapan
produksi

30
BAB 2
DESAIN AND ENGINEERING

2.1 Key Concept

 Semua desain harus dipersiapkan sesusai dengan fasilitas galangan dan mengutamakan
metode produksi.
 Diperlukan pengembangan pendekatan Design For Production, Manufacturability,
Maintainability, Assembly, Cost.
 Desain dan Engineering merupakan metode dan teknik produksi dengan mengurangi
konten pekerjaan, tetapi masih memenuhi persyaratan desain dan kualitas yang
ditetapkan
 Tujuan dari pendekatan ini adalah mengakomodasi DFP dengan membawa semua
sumberdaya yang diperlukan bersama-sama pada sebuah proyek
 Waktu yang berpengaruh pada cost dari suatu produk dimulai dari tahapan awal
perencanaan pembangunan kapal.
 Perlunya Engineering Design untuk menerjemahkan dan menyampaikan desain dengan
bahasa yang lebih dimengerti oleh customer .

2.2 Desain Kapal

Desain kapal adalah tugas seorang arsitek kapal untuk mendefinisikan sebuah objek atas
apa yang diminta oleh pemesan kapal (owner) dan memenuhi persyaratan misi serta mematuhi
seperangkat kendala. Desain kapal melibatkan komunikasi yang kompak antara arsitek kapal/
galangan dengan pemesan kapal/owner. Desain yang memungkinkan komunikasi yang
kompak adalah konsep desain spiral seperti pada Gambar 2.1 . Model ini menekankan bahwa
banyak masalah desain yang saling berinteraksi dan harus dipertimbangkan dalam urutan, dan
dalam peningkatan detail masing-masing yang kemudian membentuk spiral sampai diperoleh
desain tunggal yang memenuhi semua kendala dan semua pertimbangan bisa tercapai.
Pendekatan ini dasarnya adalah desain berbasis titik. Disebut demikian karena pada akhirnya
nanti akan mengarah pada satu titik dalam desain ruang. Desain spiral digambarkan sebagai
berikut:

31
 Gambar 2.1 Spiral Design

Mendesain sebuah kapal berbeda dengan mendesain barang/kendaraan lain. Dimana

desain sebuah kapal merupakan proses yang berjalan terus-menerus, yang berarti di tiap
tahapan pembuatannya kapal akan mengalami koreksi secara terus-menurus sampai kapal
tersebut elaesai dibangun dan diluncurkan. Tahapan terbagi menjadi Concept Design,
Preliminary Design, Contract Design, dan yang terakhir Detail Design.
Konsep desain spiral terdiri dari empat fase, yaitu concept design, preliminary design,
contract design, dan detail design, dimana pada setiap fase ini terdiri dari beberapa bagian kerja
design yang berurutan dan bersambungan yang meliputi mission requirement, proportion and
preliminary powering, lines and body planes, hydrostatic and Bonjean curves, floodable length
and freeboard, hull and machinery arrangements, structure, powering, lightship estimate,
capacities, trim, and intact stability, damaged stability, dan cost estimate.
1. Fase Konsep Design
Fase ini merupakan tahap awal dari pembuatan design kapal. Pada tahap ini, permintaan
pemilik kapal (owner requirement) berupa tonnase kapal, type kapal, kecepatan kapal,
daerah pelayaran, dan jenis muatan diterjemahkan oleh desainer kapal dalam bentuk
konsep. Perhitungan-perhitungan dalam fase ini merupakan perhitungan yang masih
umum dimana hanya berfokus pada batasan-batasan yang harus diperhatikan secara
umum, seperti keselamatan kapal, kinerja kapal, dan faktor ekonomi pembangunan kapal.

32
2. Fase Preliminary Design
Fase preliminary design merupakan pengembangan dari tahap conceptual dengan
menetapkan alternatif kombinasi yang lebih jelas, sehingga pada akhirnya didapatkan
gambaran utama kapal dan kecepatan servicenya, begitu juga daya motor yang diperlukan,
demikian pula dengan daftar sementara peralatan permesinan. Selama Preliminary design,
perancangan kapal dikembangkan untuk mendapatkan tingkatan tertentu untuk menjamin
secara teknis bahwa semua persyaratan perancangan kapal dapat terpenuhi.

3. Fase Contract Design

Sesuai dengan namanya, fase ini pada prinsipnya adalah fase dimana dokumen kontrak
pembuatan kapal dibuat. Tujuan dari fase contract design adalah untuk mengembangkan
perancangan kapal dalam bentuk yang lebih mendetail, termasuk didalamnya adalah
estimasi secara akurat seluruh biaya pembuatan kapal. Pada tahap ini pun, detail contract
guidance drawing dibuat untuk pelaksanaan pekerjaan agar tepat dan sesuai dengan
perancangan. Contract design biasanya menghasilkan satu set spesifikasi dan gambar, serta
daftar peralatan permesinan. Pada prakteknya, langkah pada fase ini bisa lebih dari satu
putaran desain spiral. Ini adalah karena faktor kepentingan-kepentingan yang dimiliki oleh
pemilik kapal yang harus dikomunikasikan dengan desainer kapal. Oleh karena itu pada
langkah ini mungkin terejadi perbaikan hasil-hasil preliminary desain, atau trade off
bagian-bagian desain tertentu. General arrangement detail dibuat juga pada tahap ini,
termasuk juga mengenai kapasitas, permesinan, gudang, bahan bakar, air tawar, dan ruang-
ruang akomodasi. Kemudian dibuat juga spesifikasi rencana standar kualitas dari bagian
badan kapal serta peralatan-peralatan yang akan digunakan. Pada intinya, produk dari
kontrak desain adalah rencana kontrak dan spesifikasi yang menjadi acuan dalam
pelaksanaan pembuatan kapal.

4. Fase Detail Design

Dalam fase ini, gambar kerja dan kebutuhan data lainnya untuk membuat kapal semakin
dikembangkan. Fase detail design bisa juga merupakan Final design stage, dimana seluruh
keputusan perancangan seperti seleksi tipe permesinan, ukuran pelat, dan hal-hal lainnya
telah dibuat dan dikonfirmasikan dengan baik. Seluruh sistem yang dibutuhkan kapal,
mesin utama dan mesin bantu telah dibuat secara terperinci, demikian pula pabrik pembuat
yang diinginkan. Final design adalah detail design yang mencakup semua rencana dan

33
 perhitungan yang diperlukan untuk proses konstruksi dan operasional kapal. Bagian
terbesar dari pekerjaan ini adalah produksi gambar kerja yang diperlukan untuk digunakan
oleh mekanik untuk membangun lambung kapal, menginstalasi kabel-kabel dan perpipaan,
dan menginstalasi mesin-mesin baik mesin induk maupun mesin bantu.

2.3 Design And Engineering:

Engineering for Production oleh Thomas Lamb (1987) menjelaskan ENGINEERING
UNTUK PRODUKSI KAPAL adalah penggunaan teknik produksi berorientasi untuk
mengirimkan dan mengkomunikasikan desain dan rekayasa data ke berbagai pengguna di
galangan kapal.
Dalam beberapa tahun terakhir terjadi peningkatan kasus atau masalah dalam
menentukan format dan konten Engineering Drawing. Selain berfokus pada gambar teknik,
kasus tersebut harus terfokus pada informasi teknis yang diperlukan untuk pengadaan dan
pembangunan kapal, dan bagaimana cara terbaik untuk mempersiapkan dan menyampaikan
informasi tersebut.
Format Engineering Information, termasuk konten dari gambar desain, telah
dikembangkan selama bertahun-tahun. Perubahan dan perbaikan telah terjadi sangat lambat
pada beberapa galangan kapal dan kantor desain. Secara tradisional, galangan kapal hanya
membutuhkan sedikit gambar produksi dengan tingkat keakurasian yang tidak begitu
diperhatikan. Mould loft atau cetakan dibuat untuk semua desain dan detail struktur.

 Traditional Engineering
Sebagian besar galangan kapal masih memiliki berbagai macam pengembangan tahapan
persiapan yang digunakan sejak 30 sampai 40 tahun yang lalu. Pada metode ini pembagian
pekerja pada tiap-tiap divisi antara lain:
1. Engineering
design and working drawings
2. Loft
full-size fairing of lines
layout of structural parts
tempelate construction
3. Pipefitters
pipe tempelates and sketches

34
 4. Sheet metal workers
layouts, developments, and tempelates
5. Shipwrights
full-scale layout on ship
Pada banyak galangan kapal, persiapan gambar konstruksi belum mengalami
perkembangan sejak berkembangnya kapal berbahan baja. Penyusunan hull outfit; machinery;
piping; heating, ventilation, and air conditioning (HVAC); and electrical drawings telah
berkembang dari waktu ke waktu dengan kemajuan dalam teknologi masing-masing. Namun,
gambar-gambar ini juga sedang dipersiapkan secara sistem pada tiap-tiap detail gambar.
Teknik tradisional tidak cocok untuk produktivitas yang tinggi, short-build cycle
shipbuilding, dan karena itu, metode ini tidak dapat digunakan lagi untuk galangan-galangan
kapal modern saat ini.
OWNER’S
REQUIREMENTS
NATIONAL CLASSIFICATION
LAWS RULES

CONTRACT
DESIGN
SHIPYARD PRODUCTION
SPECIFICATION CONTRACT SHIPYARD
DESIGN STANDARDS

BASIC DESIGN
BUILDING PLAN PURCHASE
TECHNICAL
SPECIFICATION

SHIPYARD
FUNCTIONAL

SYSTEM
STANDARDS FUNCTIONAL
DESIGN

SELECTION OF
DESIGN VENDOR

ADVANCE
MATERIAL ORDER
TRANSITIONAL

PRODUCT ENGINEERING
DESIGN

HULL ZONE DESIGN DECKHOUSE ZONE M/C SPACE DESIGN

COMPOSITES DESIGN COMPOSITES COMPOSITES
WORK STATION/

INFORMATION
ZONE

DECKHOUSE WORK M/C SPACE WORK

HULL WORK STATION/
STATION/ZONE STATION/ZONE
ZONE INFORMATION
INFORMATION INFORMATION

WORK STATION & ZONES

Gambar 2.2 Flow of design and engineering information

Maritime Administration (MarAd)/SNAME Ship Production Committee Japanese

Technology telah menyusun work breakdown structure yang telah disepakati untuk design dan
engineering. Pendekatan engineering terpadu yang diusulkan, pada umumnya mengikuti

35
struktur tersebut, kecuali pada basic design juga mencakup functional design. Pendekatan
engineering tersebut menunjukkan bahwa desain / engineering proses dapat dibagi ke dalam
basic design dan product engineering. Gambar 2.2 menunjukkan susunan diagram alur proses
design and engineering information.
Basic design dan product engineering dibagi lagi menjadi konsep, preliminary, contract
and functional design, dan transitional design and work station/zone information secara
berurutan. Pada tahap basic design, semua proses kecuali functional design harus diselesaikan
sebelum kontrak. Functional design adalah tahapan di mana contract design dikembangkan
untuk mencakup semua perhitungan desain, gambar, dan keputusan – keputusan yang diambil.
Product Engineering mencakup semua pekerjaan yang diperlukan untuk mempersiapkan
informasi teknis yang akan diteruskan ke bagian produksi dan galangan lain untuk membantu
dan mengarahkan proses pembangunan kapal. Proses ini dibagi menjadi dua tahap. Pertama,
transitional design, adalah semua pekerjaan yang mengintegrasikan semua informasi desain ke
dalam complete zone design arrangements dan untuk menyelesaikan proses pemesanan /
penentuan semua material. Kedua, work station/zone information preparation, adalah
pekerjaan menyediakan semua gambar, sketsa, daftar komponen, proses instruksi, dan alat
bantu produksi (seperti numerical control [N / C] penandaan pelat dan fabrikasi pipa) yang
diperlukan oleh departemen produksi dan departemen lain untuk memperlancar prose
pembangunan kapal.
Kesimpulannya, melalui basic design, semua pekerjaan dicapai melalui sistem dasar,
sedangkan pada product engineering, semua pekerjaan dicapai secara zona basis untuk
transitional design dan work station/zone basis untuk work station/zone information.

36
BAB 3
PLANNING, SCHEDULING, PRODUCTION AND
MATERIAL CONTROL

3.1 Key Concepts

3.1.1 Planning
 Perencanaan berfokus pada masa depan, apa yang akan dicapai dan bagaimana.
 Fungsi perencanaan meliputi kegiatan-kegiatan manajerial yang menentukan tujuan
untuk masa depan dan cara yang tepat untuk mencapai tujuan tersebut.
 Perencanaan terjadi pada semua tingkatan dalam suatu organisasi
 Ada tiga tingkat dalam perencanaan ; Strategis, Taktis dan Detail (Operasional)
 Manajemen puncak menangani Perencanaan Strategis, manajemen Tengah menangani
Perencanaan Taktis dan Perencanaan Detil ditangani di tingkat terendah dalam organisasi
 Perencanaan produksi adalah campuran dari Taktis dan perencanaan rinci
SYSTEM

ZONE, AREA & STAGE ZONE, AREA & STAGE SYSTEM

EVALUATION

SCHEDULING

ESTIMATING
EXECUTION

PLANNING

ZONE ZONE
ZONE
AREA AREA
AREA SYSTEM
& &
& STAGE
STAGE STAGE

ZONE, AREA & STAGE

ZONE, AREA & STAGE
ZONE, AREA, STAGE & SYSTEM

Gambar 3.1 The Management cycle

Gambar 3.1 adalah diagram siklus manajemen yang dimulai dari estimating, planning,
scheduling, execution dan diakhiri dengan evaluation.

37
 BASIC DESIGN
MARKING
FABRICATION CUTTING
BENDING

HULL
ERECTION
BLOCK SEQUENCE BLOCK PART LIST
PLANNING
FINISH DIMENSION
SUB-ASSEMBLY PLAN
ASSEMBLY ASSEMBLY PLANS
ASSY JIG SIZE LIST
BLOCK ASSEMBLY WORK
ASSEMBLY SPESIFICATION INSTRUCTION
LIFTING INSTRUCT.
PLANNING PLANS PLANS PLAN

BLOCK ARRGT. PLAN

SHIPWRIGHT
DIMEN. PLAN
ERECTION SUPPORT BLOCK
ARRGT. PLAN
ASSEMBLY
SEQUENCE
WELDING INSTRUC.
PLAN
ASSY JIG SIZE LIST
SCAFF. ARRGT. PLAN

Gambar 3.2 Typical Hull Planning Steps

Gambar 3.2 menjelaskan langkah-langkah umum yang digunakan dalam proses perencanaan
pembangunan kapal.

3.1.2 Scheduling
 Penjadwalan juga berfokus pada masa depan, tetapi lebih pada saat aktifitas tersebut
harus dilakukan.
 Penjadwalan kadang-kadang dianggap sebagai bagian penting dalam sebuah
Perencanaan
 Proses penjadwalan dimulai dari bagian paling atas sebuah organisasi dalam bentuk
mengintegrasikan "Master Schedule" sampai ke urutan paling bawah untuk masing-
masing departemen, bagian, kelompok dan tim.
 Proses penjadwalan berkisar dari yang sederhana sampai yang kompleks yang masing-
masing harus disesuaikan untuk aplikasi tertentu.
 GANT Chart seperti pada Gambar 3.3 merupakan salah satu teknik penjadwalan secara
grafis. Chart tersebut dapat digunakan untuk urutan pekerjaan yang sederhana atau
bahkan proses pekerjaan secara overlap.

38
 Gambar 3.3 Gantt type scheduling chart

Dalam menganalisa waktu penyelesaian pembangunan kapal maka harus dilakukan

perencanaan dan penjadwalan. Tujuan dari perencanaan adalah menetapkan keadaan-keadaan
tersebut dalam suatu proses menjadi suatu urutan kerja yang efisien, sedangkan tujuan
penjadwalan adalah mengatur keadaan-keadaan tersebut dalam suatu batasan waktu yang
ditentukan (dalam hal ini pembangunan kapal) seperti dijelaskan pada Gambar 3.4.

DRAWING

PURCHASHING
CONTRACT DESIGN AND
ORDER
SPECIFICATION MATERIAL DEFINITION SPESIFICATION

MATERIAL
DESIGN- SCHEDULING AND CONTROL
CONTRACT LISTS
PLAN
DRAWING MATERIAL
MAN-HOUR
ISUE QUANTITY
CONTROL
TIMING CONTROL

MATERIAL MAN-HOURS MATERIAL

LEAD TIME BUDGET BUDGET

PRODUCTION
SCHEDULE

Gambar 3.4 Scheduling objetives for design and material definition

39
Ruang lingkup perencanaan dan penjadwalan dapat digambarkan dengan matriks master
schedule pada Gambar 3.5 yang meliputi :

1. Dokumen – dokumen produksi

a. Gambar dan daftar material
b. Perkiraan kebutuhan tenaga kerja
c. Perkiraan kebutuhan material
2. Jumlah tenaga kerja yang terlibat
Dalam kaitannya dengan dengan kapasitas tenaga kerja dan pekerjaan – pekerjaan yang
sedang dikerjakan.
3. Penyediaan material
Dengan mempertimbangkan perkiraan kebutuhan tenaga kerja, dengan
mempertimbangkan keseluruhan tenaga kerja yang tersedia dan yang sedang terlibat
langsung pada proses produksi:
a. Keadaan atau stock yang ada di gudang
b. Pemakaian material untuk pekerjaan yang sedang dikerjakan
c. Pemesanan atau pembelian material dari luar (jumlah dan waktu pengantaran)
4. Kapasitas dan sarana-sarana produksi diantaranya meliputi:
a. Kemampuan bengkel-bengkel produksi dan kapasitas mesin – mesin.
b. Alat-alat angkat yang tersedia (jumlah, macam, dan kapasitas)
c. Keadaan building berth (jumlah, macam, dan kapasitas)

Gambar 3.5 Shipbuilding master schedule

40
3.1.3 Production Control
 Production Control terdiri dari pengawasan secara terus menerus yang diperlukan
untuk mencapai rencana dan menyimpulkan dari sebuah sistem informasi untuk
membandingkan keadaan sebenarnya dari suatu kegiatan dengan perencanaan yang
telah dilakukan
 Pengendalian Produksi tergantung pada pengolahan jumlah informasi yang akurat dan
tepat mengenai status dari rencana produksi; proses pekerjaan; inventory; sumber daya
manusia, fasilitas dan sumber daya material; dan persyaratan proyek.
 Pengendalian Produksi dimulai dengan teknik mengorganisir dan membuat konsep
informasi tentang rencana dan status kejadian memenuhi target rencana yang telah
dibuat.
 Dalam beberapa galangan kapal, production control bertanggung jawab atas penerbitan
paket pekerjaan dan material. Jika galangan Engineering Department tidak menyiapkan
dokumentasi teknis dalam bentuk yang langsung dapat digunakan oleh Departemen
Produksi dan galangan kapal tidak memiliki Department Produksi, Departemen
Pengendalian Produksi akan perlu mempersiapkan sketsa pekerjaan yang sejalan
dengan Paket Pekerjaan .
 Peralatan yang digunakan oleh Production Control mencakup Inventory Modeling,
Queuing Theory, Material & Resource Planning, and PERT/CPM
 Production Control dan Material Control berhubungan sangat erat bahkan banyak
perusahaan menggabungkan dua departemen tersebut.

Tabel 3.1. Classification of Standard in ship design and ship production

Classification of Stadards Nos.
Common components
Material Hull Fittings 600
Standards Machinery fittings 600
SO 200
Electric fittings
200
IS Sub-total 1.600
Design process standard 1.000
Pord. Eng'r'g. process standards 100
Inspection process standards 200
SOT Sub-total 1.400
Machinery drawings 1.200
Component and fitting, standard drawing 350
SD Other guidance drawings 350
Sub-total 1.900
Grand total 4.900

41
3.1.4 Material Control
 Material Control (MC) sering disebut Material Management
 MC dimulai dengan Bill of Material dari suatu produk, biasanya dikembangkan oleh
Engineering dan dilaksanakan oleh Production Planning untuk mengawasi material agar
sesuai dengan urutan diperlukan dan tanggal pengiriman.
 MC kemudian melibatkan pengadaan, penerimaan, wharehousing, handling, pengiriman,
ditambah dengan manajemen informasi yang diperlukan untuk keberhasilan dari semua
kegiatan di atas.
 MC termasuk di dalamnya adalah inventory control and Material Requirements
Planning, yang biasanya disebut sebagai MRPI
 Material Control dan Production Control berhubungan sangat erat sehingga banyak
perusahaan menggabungkan dua bagian tersebut, terutama jika mereka menggunakan
MRPII yang dapat menangani kedua bagian tersebut dalam sebuah database yang
terintegrasi.

Gambar 3.6 Material Flow

Gambar 3.6 adalah diagram aliran material yang mana merupakan urutan proses aliran material
dari design drawing, pengadaan hingga proses akhir delivery dari kapal.

42
3.2 Perfomance of Production Programme And Production Control
3.2.1 Sub Division of the ship progress
Pada dasarnya ditahap ini menentukan pertimbangan dalam delivery kapal untuk berbagai
jenis production programme dan resources secara keseluruhan, sebelum terjadi kontrak
pembangunan kapal terdapat banyak pertimbangan dan analisa yang harus dibuat seperti
pertimbangan keuntungan, personal situation, main schedules dan lainnya. Dalam tahap ini
terdapat dua perbedaan dari building programme secara konvensional dan modern seperti pada
Gambar 3.7. Pada tahap konvensional kapal dibangun dikerjakan tidak secara paralel dimana
apabila dibagi atas tiga bagian maka akan mendapat waktu pengerjaan yang sama yaitu
sepertiga dari total waktu. Selain itu sistem konvensional sendiri membutuhkan waktu yang
lebih lama.

Gambar 3.7 Ship progress comparison

Sedangkan pada sistem modern ini dikerjakan secara paralel dimana waktu pengerjaan
cenderung lebih cepat walaupun manajemen kegiatannya lebih ribet. Setelah itu melakukan
persiapan dari proses akhir building programme dan master schedule. Setelah itu melakukan
progress dari metode draft dan progress hull dan outfitting design yang berhubungan dengan
perencanaan yang berisi hull drawings, outfitting drawings dan functional and detailed design
drawing. Selanjutnya progress dari production schedules, dimana hal ini disetujui dengan
beberapa pertimbangan dari rencana produksi dibawah arahan rencana teknik, dan untuk
mengatasi masalah yang sering terjadi biasanya dilakukan perluasan area produksi dan

43
peningkatan jam produksi untuk ruang akomodasi dan ruang mesin. Setting up of final building
programme and master schedule adalah merupakan tahap penyusunan jadwal pembangunan
kapal secara umum dan menyeluruh. Tujuan dari tahap ini adalah untuk memastikan bahwa
jadwal dapat terstruktur dan tepat waktu. Dari jadwal ini juga dapt diketahui di tahap mana
pembangunan tersebut tidak sesuai jadwal.
Progress of method draft merupakan tahap penyusunan jadwal, di mana penjadwalan
dibuat lebih detil untuk masing-masing bagian kapal. Tujuan tahap ini adalah untuk
memperjelas dan mempermudah pekerja lapangan untuk bekerja membangun masing-masing
bagian kapal. Selain itu pada tahap ini juga ditentukan bagian kapal mana yang kira-kira dapat
dibangun terlebih dahulu.
Progress of hull and outfitting design in relation to planning adalah tahap di mana desain
dari lambung dan outfitting harus dijadwalkan mana yang harus terlebih dahulu di bangun.
Tujuan dari tahap ini adalah untuk memudahkan pekerja lapangan untuk mengetahui bagian
mana yang harus dibangun terlebih dahulu sampai pada tingkatan outfitting.
Progress of production schedule adalah penjadwalan yang dilakukan dengan meninjau
aspek produksinya. Mulai dari area produksi, akomodasi, dan lain sebagainya. Penjadwalan ini
dirancang sedemikian rupa hingga tidak ada kendala nantinya di bagian produksinya.

3.2.2 Sub Division of the Ship for Production Planning & Control Process
Pada tahap ini terdapat general remarks yang memusatkan perhatian pada sistem
penomoran untuk identifikasi item, rencana aktivitas, drawing dan manhour registrations,
prinsip gambar produksi dan sistem parameter untuk produksi perencanaan dan pengawasan
seperti pada Gambar 3.8. Sedangkan pada sistem penomoran dilakukan pada hull assembly
misalnya single part production, produksi element baja, komponen baja dan blok baja. Pada
outifitting dan outfittting fabrication misalya pada single parts, elemen perlengkapan,
komponen elemen dan unit. Pada sistem work drawing misalnya pada prinsip dari workshop
drawings, steel assembly drawing, instalasi perlengkapan dan fabrikasi perlengkapan. Pada
parameter perencanaan, regristrasi, dan produksi misalnya produksi lambung, instalasi
perlengkapan dan fabrikasi.

44
 Gambar 3.8 Sub Division of the Ship for Production Planning & Control Process

3.2.3 Short Term Planning

Tujuan dari short term plannning adalah untuk pekerjaan atau tim produksi agar dapat
berkerja secara konstan pada tempat yang sama, memiliki work load atau volume yang konstan
dan tipe pengerjaan yag memiliki syarat kualitas yang sama di tempat yang sama. Pada tahap
ini terbagi atas steelwork planning, outfitting installation planning, outfitting fabrication
Steelwork planning dan program computer seperti pada Gambar 3.9. Planning ini
merencanakan pekerjaan yang menyangkutpengolahan baja.

Gambar 3.9 Short Term Planning

45
 Perencanaan ini terdiri dari: erection, block assembly hull, steel component workshop,
plane panel workshop, steel element workshop, steelprocessing, steel stockyard, dan general
remark. Kedua adalah outfitting installation planning. Perencanaan ini secara umum dapat
dikerjakan secara paralel dengan bagian steel planning. Outfitting installationp lanning ini
terdiri atas: tandem construction, level division, production program, dan general remark. Yang
terakhir adalah outfitting fabrication planning. Perencanaan ini berisi rencana fabrikasi
outfitting. Perencanaan ini terdiri dari steel fabrication workshop,

3.2.4 Work Orders and Work Preparations

Pada dasarnya work order adalah permulaan dari pengerjaan pada bagian produksi yang
mengandung informasi pada perhitungan manhour, identifikasi stock dan item kapal dan bagian
pengerjaan. Work order dapat diartikan sebagai pesanan kerja yang di mana berisi tentang
informasi jam kerja orang, piece work related to the drawing, dan juga identifikasi stock serta
item kapal. Sedangkan work preparation adalah persiapan kerja yang harus dipastikan bahwa
perencanaan material sangat dibutuhkan untuk memulai pekerjaan dan penyusunan prosedure
kerja.

3.2.5 Production Control and Reporting

Prinsip umum pada control dan reporting dapat digambarkan pada beberapa point antara
lain physical status pada hubungan proses pembangunan, prognosis untuk konsumsi manhour
setiap kapalnya, dan special problem. Dimana pada tahap ini terbagi atas job progress
registration and reporting, disposition programmes, dan production manangement reporting
seperti pada Gambar 3.10.

Gambar 3.10 Production Control & Reporting

46
3.2.6 Management Reporting
Pada tahap reporting seperti terlihat pada Gambar 3.11 terbagi atas tiga reporting antara
lain weekly reporting ke pada manajemen, monthly reporting termasuk perhitungan keuangan
kepada seluruh grup manajemen dan quarterly reporting kepada board of director. Weekly
reporting adalah sebuah laporan mingguan yang harus dilaporkan tiap minggu kepada pihak
manajemen. Laporan ini berfungsi melaporkan kejadian apa saja yang terjadi selama seminggu
mulai dari kantor gambar, bengkel fabrikasi, dan lain sebagainya. Laporan ini sangat berguna
untuk terus memfollow up jadwal awal. Monthly reporting adalah sebuah laporan yang harus
dilaporkan tiap bulan kepada pihak manajemen. Pada laporan ini biasanya terdapat laporan
keuangan tiap tiap departemen dan juga perkembangan produksi dari tahun ke tahun.

Gambar 3.11 Management Reporting

3.2.7 Technical Planning

Technical planning merupakan suatu perencanaan yang bersifat teknikal. Perencanaan ini
sangat penting karena sebuah galangan bisa saja membangun kapal dengan tipe yang berbeda-
beda. Perencanaan ini sangat penting untuk menentukan bagaimana rancangan teknis.

Gambar 3.12 Technical Planning

47
 Pada techincal planning terbagi atas overall resources and ship delivery planning, setting
up of building programmer,setting up of master schedule dan setting up of method drafts seperti
pada Gambar 3.12.

3.2.8 Strategic Planning

Pada Gambar 3.13 strategic planning terbagi atas manpower estimations, material cost
estimations dan capacity cost estimations. Selain itu strategic plan membahas mengenai profit
plan, sales plan dan key even schedule.

Gambar 3.13 Strategic Planning

3.3 Build Strategy Approach

 Building Strategy adalah salah satu hal penting dari siklus bisnis galangan kapal.
 Hal penting lainnya adalah Business Plan dan Shipbuilding Policy.
 Business plan harus sejalan dengan visi yang dijalankan.
 Pengembangan Shipbuilding Policy dalam rencana bisnis lebih mengutamakan keinginan
galangan dalam mencapai rencana bisnis. Meliputi penggunaan fasilitas, bagaimana memilih
berbagai macam tipe produk untuk pembangunan kapal, termasuk pemecahan blok area,
proses untuk pendesainan, pembelian, produksi dan pengetesan.
 Sebagai tambahan, SP menandakan produktivitas dari target dan perbaikan perencanaan
masa depan.
 SP juga termasuk dalam orientasi produk pemecahan struktur kerja di galangan.

Business Plan seperti pada Gambar 3.14 merupakan serangkaian target untuk teknik dan
produksi yang merupakan bagian dari system organisasi. Untuk mengetahui target – target,
rangkaian keputusan yang harus dilakukan yaitu:
1. Pembangunan Fasilitas
2. Target Produksi
3. Susunan Organisasi dan Metode Produksi
48
 4. Perencanaan dan Prosedur Kontrak
5. Pembelian dan Kebijakan Terhadap Sub Kontrak
6. Susunan Organisasi Teknis dan Produksi

Company Business Plan

Sales/ Marketing Human Relation & Accounting & Budgetary

Policy Training Policy Control Policy

Shipbuilding Policy Interpretation of business plan into

policy incorporating best practice

Planning & Control

Ship Definition Ship Production Production Facilities
System

1. Product Work
Breakdown Structure
1. Methods Definition 1. Capacity
2. Methods 1. Control Information
outputs
2. Quality Procedures 2. Capability
3.Procedures

4. Outputs

Vessel Build Strategy

Application of policy
to particular contract

Gambar 3.14 Rencana dan strategi bisnis.

Kebijakan dalam pembangunan kapal seperti pada Gambar 3.15 merupakan

pengembangan dari rencana bisnis perusahaan, dan topik yang termasuk didalamnya adalah:
 Tingkat produksi merupakan tujuan dari pembangunan
 Kapasitas galangan kapal dan pencapaian target
 Target biaya - biaya
 Kebijakan harga

49
 Gambar 3.15 Hal – hal yang terkait dengan kebijakan galangan kapal

Pengembangan Kebijakan Pembangunan Kapal

1. Strategi pembangunan diterapkan dalam kebijakan galangan kapal untuk spesifikasi tipe
kapal dan ukurannya.
2. Sebuah strategi pembangunan menyepakati tentang desain, manajemen material,
produksi dan rencana test, persiapan sebelum pekerjaan dimulai, dengan tujuan
mengidentifikasi dan menyamakan semua proses yang diperlukan.
3. Sementara, cakupan dari permintaan SP adalah membangun dengan menggunakan
pendekatan Concurrent Engineering, yang merupakan tim lintas fungsi dengan anggoa
dari seluruh departemen galangan kapal, tanpa memperhatikan kebutuhan CE.
4. Isi dari kebijakan pembangunan kapal dan strategi membangun telah terdokumentasi
dengan baik.

Strategi Proses Membangun

1. Galangan – galangan kapal kelas dunia tidak memerlukan pendekatan strategi

membangun kapal, tetapi mereka menerapkan sistem dengan fungsi yang sama.
2. Galangan kapal U.S harus menggunakan cara pendekatan untuk membantu mereka
membuat rencana yang baik, komunikasi dan penampilan kerja mereka. Organisasi kerja
galangan kapal U.S lebih lemah dibandingkan dengan galangan – galangan kapal kelas
dunia.
Untuk lebih jelasnya diagram mengenai strategi proses membangun dapat dilihat pada
Gambar 3.16

50
Gambar 3.16 Pendekatan strategi pembangunan kapal.

51
BAB 4
PRODUCTIVITY

4.1 Produktifitas Galangan Kapal

Produktivitas dapat diartikan sebagai campuran (compound) dari produksi dan aktivitas,
dimana daya produksi menjadi penyebabnya dan produktivitas mengukur hasil dari daya
produksi tersebut (Ravianto 1985). Beberapa pengertian atau definisi-definisi produktivitas
secara umum menurut badan-badan internasional dapat diuraikan sebagai berikut (Ravianto
1985): 1) Menurut Organisation for Economic Coorperation and Development (OECD), pada
dasarnya produktivitas adalah output dibagi dengan salah satu elemen produksi. 2) Menurut
International Labour Organization (ILO) produktivitas merupakan output dari hasil integrasi
empat elemen produksi yaitu tanah, modal, tenaga kerja, dan organisasi. 3) Menurut Europe
Production Agency (EPA), pada dasarnya produktivitas adalah tingkat efisiensi pemanfaatan
setiap elemen produksi. Menurut Sinungan (2008), doktrin pada Konferensi Oslo 1984
mencantumkan definisi umum produktivitas semesta yaitu produktivitas adalah suatu konsep
yang bersifat universal yang bertujuan untuk menyediakan lebih banyak barang dan jasa untuk
lebih banyak manusia dengan menggunakan sumber-sumber riil yang makin sedikit.
Ukuran utama yang digunakan untuk mengukur kinerja dari manajemen operasi adalah
produktivitas. Produktivitas merupakan ukuran bagaimana baiknya suatu sumber daya diatur
dan dimanfaatkan untuk mencapai hasil yang diinginkan. Secara umum produktivitas dapat
dinyatakan sebagai rasio antara keluaran terhadap masukan, atau rasio hasil yang diperoleh
terhadap pemakaian sumber daya (Soejitno, 1996).
𝐾𝑒𝑙𝑢𝑎𝑟𝑎𝑛 𝐻𝑎𝑠𝑖𝑙 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑝𝑒𝑟𝑜𝑙𝑒ℎ
Productivitas = =
𝑀𝑎𝑠𝑢𝑘𝑎𝑛 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑒𝑟 𝑑𝑎𝑦𝑎 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑔𝑢𝑛𝑎𝑘𝑎𝑛

Jika dalam rasio itu masukan yang dipakai untuk menghasilkan keluaran dihitung
seluruhnya, maka disebut produktivitas total (total factor productivity). Namun, jika yang
dihitung sebagai masukan hanya komponen tertentu saja, maka disebut produktivitas parsial
(partial productivity)

52
 Produktivitas total = keluaran: (tenaga kerja+mesin+material, dsb)
𝐾𝑒𝑙𝑢𝑎𝑟𝑎𝑛 𝐾𝑒𝑙𝑢𝑎𝑟𝑎𝑛
Productivitas parsial (tenaga kerja) = =
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑇𝑒𝑛𝑎𝑔𝑎 𝐾𝑒𝑟𝑗𝑎 𝐽𝑎𝑚 𝐾𝑒𝑟𝑗𝑎 𝑂𝑟𝑎𝑛𝑔

Produktivitas total digunakan untuk mengukur perubahan efisiensi dari kegiatan operasi.
Untuk mengukur perubahan produktivitas total dalam satu periode waktu, semua faktor yang
berkaitan dengan kuantitas keluaran dan masukan yang digunakan selama periode tadi
diperhitungkan. Faktor-faktor itu meliputi manusia, mesin, modal, material, dan energi.
Peningkatan kuantitas output dari galangan, jika berdasarkan pada pengertian
produktivitas yang merupakan rasio dari output dan input, bisa dikatakan terjadi peningkatan
produktivitas. Akan tetapi perlu diperhatikan juga bahwa kenaikan output ini perlu dibarengi
dengan kenaikan jumlah input yang digunakan. Jika kenaikan input ini terlalu besar maka bisa
dikatakan tidak terjadi peningkatan produktivitas sebab terjadi pembengkakan biaya produksi
yang cukup besar.
Jam orang dapat dinyatakan sebagai parameter produktivitas galangan, yang dalam
bentuk rumus dinyatakan sebagai berikut:
𝑚
P=
ℎ

Di mana: P = produktivitas [kg/JO]

m = berat material yang digunakan [kg]
h = jumlah jam orang yang digunakan [JO]

Produktivitas bagi galangan merupakan suatu hal yang sangat penting mengingat
galangan kapal merupakan industri yang berorientasi pada keuntungan (profit oriented).
Produktivitas merupakan ukuran dari performa yang tercermin pada efektivitas dan evisiensi
dari penggunaan sumber daya. Efisiensi merupakan ukuran untuk sejumlah output yang
dihasilkan dari sumber daya yang ada. Sedangkan efektivitas merupakan banyaknya sumber
daya yang diperlukan untuk menyelesaikan sebuah pekerjaan.
Efisiensi dan efektivitas merupakan hal yang sangat penting dalam proses produksi.
Peningkatan efektivitas dapat meningkatkan produktivitas dari sumber daya yang dibutuhkan
untuk menyelesaikan pekerjaan. Sedangkan peningkatan efisiensi dapat mengurangi waktu dari
pekerjaan yang secara tidak langsung mampu meningkatkan produktivitas dari galangan.
(Soejitno, 1996)

53
 Diketahuinya nilai produktivitas, maka akan diketahui pula seberapa efektif proses
produksi yang telah didayagunakan untuk meningkatkan output dan seberapa efisiensi pula
sumber-sumber input yang telah berhasil dihemat agar produktivitas dapat meningkat. Dengan
demikian, input produksi dapat memberikan kontribusi sepenuhnya terhadap kegiatan-kegiatan
produksi yang berkaitan dengan nilai tambah dan berusaha meminimalisasi kegiatan-kegiatan
yang menghambat proses produksi. Berbagai pernyataan produktivitas di atas pada umumnya
juga menyatakan bahwa, produktivitas sangat dipengaruhi oleh faktor-faktor produksi yang
meliputi tenaga kerja (man), mesin dan peralatan (machine), bahan baku (material), sistem
(method) yang digunakan untuk memanajemen proses produksi, dan modal (Widjaja 1996).

4.2 Manfaat Pengukuran Produktivitas Pada Level Perusahaan (Company)

Pengukuran produktivitas digunakan sebagai sarana manajemen untuk menganalisis dan
mendorong efisiensi produksi. Pengukuran produktivitas akan meningkatkan kesadaran dan
minat pekerja untuk melaksanakan tingkat dan rangkaian produksi (Sinungan 2008).
Produktivitas dapat digunakan untuk mengetahui tingkat kemajuan pembangunan suatu negara,
industri, maupun perusahaan (company), sehingga dapat digunakan sebagai kontrol agar tetap
survive dalam era persaingan dalam perdagangan, bisnis dan perebutan pangsa pasar. “Job
description” sangat diperlukan oleh perusahaan untuk pengukuran produktivitas secara cermat
serta mengkuantifikasikan data yang dipakai dalam proses produksi (Sunarto 1999). Pada level
yang paling kecil pengukuran produktivitas tenaga kerja individual dapat meningkatkan
pendapatan (income) yang bermanfaat untuk investasi. Manfaat lain yang didapat adalah
meningkatkan motivasi kerja dan keinginan berprestasi, sehingga akhirnya dapat
meningkatkan harkat dan martabat serta pengukuran terhadap potensi individu (Sunarto 1999).

4.3 Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Produktivitas

Faktor-faktor yang mempengaruhi produktivitas secara umum dapat diterangkan
berdasarkan level organisasi agar scope pembahasannya jelas dan mudah untuk dipahami
(Summanth 1984). Level organisasi tersebut terbagi menjadi beberapa level seperti level
internasional, nasional, industri, dan perusahaan (company). Crismianto (1999) pada level
perusahaan (company) produktivitas sangat dipengaruhi faktor-faktor produksi. Hal ini dapat
dilihat apabila perusahaan telah berhasil meningkatkan daya guna dan efisiensi dari faktor-
faktor produksinya, maka didapat pula peningkatan efisiensi pengunaan input dan peningkatan
efektivitas output yang selanjutnya dapat meningkatkan produktivitas. Faktor produksi terdiri

54
dari dua faktor pokok yaitu input dan sistem. Menurut Iryanto (2008), faktor-faktor yang
mempengaruhi produktivitas galangan antara lain:
1) Desain (design) Kapal dibuat berdasarkan rancangan desain, baik yang dibuat oleh pihak
galangan maupun pemilik kapal itu sendiri. Desain yang berkualitas mampu memberikan
kemudahan dalam proses pembangunan, perawatan, serta kekuatan konstruksi kapal
tersebut. Tingkat kemudahan yang tinggi dalam proses pembangunan kapal, maka akan
mengurangi kesalahan dalam proses pengerjaan yang mengakibatkan pengulangan
pekerjaan. Dengan demikian, dapat meminimaliskan waktu dan jam orang sekaligus biaya
pembangunan kapal. Semakin cepat waktu pengerjaan dan minimnya biaya produksi
maka galangan tersebut telah memiliki efisiensi dan produktivitas tinggi.
2) Proses manufacturing
Proses manufacturing produksi tidak hanya mencangkup pekerjaan dasar (pembuatan
badan kapal) tetapi juga pemilihan, sistem pengangkutan material barang yang dihasilkan,
penyimpanan, serta sistem perpindahan material dari satu bengkel ke bengkel yang
lainnya. Processing, assembly, fabrication, erection, dan instalation sebisa mungkin
dilakukan pada kondisi yang paling normal. Pemakaian teknologi dengan fasilitas yang
memadai akan membantu meningkatkan produktivitas.
3) Sistem manajemen Dalam melakukan pekerjaan perlu adanya pengaturan pekerjaan agar
hasil akhir yang ingin diperoleh bisa maksimal.

4.4 Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Produktivitas Galangan Kapal

Al-Kattan 1992 diacu dalam Sunarto 1999, faktor-faktor yang dapat mempengaruhi
produktivitas galangan kapal adalah adanya kelemahan-kelemahan yang dimiliki oleh
galangan, kelemahan-kelemahan tersebut dikategorikan menjadi empat kelompok, yaitu :
1) Kelemahan desain.
Kelemahan desain ini terlihat dari kesalahan desain kapal yang dibuat galangan atau
desainer, mengakibatkan bangunan kapal baru tidak sesuai dengan yang diinginkan.
Kesalahan desain ini dapat berupa kesalahan sebagian, keseluruhan dari gambar, dan
kesalahan dari perhitungan. Kesalahan desain tidak hanya pada kesalahan gambar atau
perhitungan tetapi dapat diakibatkan karena pembuatan desain yang tidak rasional dan
proporsional, maka akan memperlambat proses penyelesaian sehingga waktu untuk
produksi bertambah panjang dan pada akhirnya dapat mengurangi produktivitas. Jadi,
secara umum kesalahan desain akan mengakibatkan galangan lebih sulit dalam

55
 membangun suatu kapal jika dibandingkan dengan galangan lain yang kelemahan
desainnya telah dapat diatasi.
2) Kelemahan produksi.
Kelemahan produksi dapat disebabkan karena minimnya teknologi, misalnya adalah
penggunaan teknologi yang tidak tepat, hal ini akan menghambat proses produksi sehingga
waktu penyelesaian produksi akan bertambah lama,yang berarti akan mengakibatkan biaya
produksi bertambah, yang selanjutnya akan mengurangi produktivitas. Kelemahan-
kelemahan produksi lainnya dapat terjadi pada kelemahan automatisasi dan perawatan
peralatan-peralatan produksi dapat terjadi karena kesalahan penjadwalan perawatan, hal
ini dapat mengakibatkan kerusakan bertambah fatal, sehingga dapat menghambat proses
produksi atau bahkan aktivitas produksi dapat berhenti total, sehingga waktu proses
produksi akan bertambah lama, sehingga pada akhirnya akan dapat mengurangi
produktivitas.
3) Kelemahan sistem manajemen.
Kelemahan sistem manajemen dapat berupa kelemahan training, kualitas, perencanaan,
estimasi, kontrol, dan sistem pengawasan. Sistem manajemen adalah salah satu faktor
produksi yang tidak secara nyata langsung tampak pada proses produksi tetapi
pengaruhnya sangat besar, dan jika terjadi kelemahan sistem manajemen maka seluruh
proses produksi akan terhambat.
4) Kelemahan tenaga kerja.
Kelemahan tenaga kerja dapat disebabkan karena kelemahan motivasi, sehingga semangat
untuk bekerja keras berkurang dan juga bisa memungkinkan terjadinya kesalahan-
kesalahan saat proses produksi, yang pada akhirnya dapat mengurangi produktivitas.
Kelemahan lain dari tenaga kerja diantaranya disebabkan karena kelemahan kemampuan,
kelemahan kesehatan, kemalasan, absent, dan sakit. Pada akhirnya kelemahan-kelemahan
tenaga kerja ini akan dapat mengurangi produktivitas tenaga kerja (labor productivity) dan
produktivitas perusahaan (company) secara keseluruhan.

4.5 Pengukuran Produktivitas Galangan

Input produksi adalah sumberdaya-sumberdaya yang dimiliki sebagai kekuatan suatu
perusahaan atau galangan (Sunarto 1999), secara umum sumberdaya yang dimaksud adalah:
1) Sumberdaya manusia (man);
2) Sumberdaya mesin atau peralatan (machine);
3) Sumberdaya material (material);

56
 4) Sumberdaya manajemen (method); dan
5) Sumberdaya uang (money).
Dalam pengukuran produktivitas perusahan, tolak ukur yang digunakan adalah kuantitas,
kualitas, waktu dan harga. Sasongko 1991 diacu dalam Sunarto 1999, produktivitas erat
kaitannya dengan efisiensi pemakaian sumberdaya dalam menghasilkan produk yang efektif,
dimana efektivitas menunjukkan suatu intensitas kerja. Produktivitas juga berhubungan dengan
pemanfaatan sumberdaya secara optimum yang disebut dengan utilitas. Baik efisiensi maupun
utilitas mengacu kepada penggunaan kapasitas yang tersedia dalam proses produksi, dimana
kapasitas merupakan besar-besaran atau nilai kuantitas dari output yang mampu dihasilkan
dalam suatu proses produksi. Dalam pengukuran produktivitas galangan kapasitas dibedakan
menjadi dua yaitu kapasitas aktual dan kapasitas maksimum (kapasitas terpasang). Anugrah
1996 diacu dalam Sunarto 1999, dalam pengukuran produktivitas galangan, pengukuran yang
biasa dilakukan adalah pengukuran produktivitas peralatan produksi dengan parameter-
paremeter ukuran utilitas, effisiensi, bahan kerja (load factor) dan rasio penggunaan berth
(berth occupation ratio). AlKattan 1992 diacu dalam Sunarto 1999, ukuran yang digunakan
untuk menganalisa produktivitas yang dapat menunjukkan kemampuan galangan secara umum
dan global.

4.6 Common Core Technology (CCT)

Teknologi tidak hanya digunakan untuk metode dan teknik produksi, tetapi juga untuk
mendukung pengadaan meterial, teknis kegiatan, sistem kontrol keuangan dan manajemen.
Teknologi adalah masalah yang paling besar di semua perusahaan dan merupakan inti dari
solusi yang diperlukan. Solusi – solusi tersebut berbeda – beda tiap perusahaan tergantung
tingkat prioritas dan perkembangannnya. Usaha-usaha yang dapat dilakukan untuk
meningkatkan produktivitas galangan kapal yang berhubungan dengan elemen-elemen
produksi ada empat belas poin penting yang sering disebut Common Core Technology (CCT).
CCT mempengaruhi semua elemen departemen pada sebuah galangan kapal, sehingga
perencanaan pelaksanaannya perlu dipertimbangkan
Empat belas (14) elemen Common Core Technology (CCT) untuk meningkatkan
produktivitas antara lain:
a. Product development & shipbuilding strategy
b. Build strategy
c. Detailed production engineering

57
d. Material take off / Quantity survey
e. Work content estimation
f. Time registration & labour cost control
g. Material control
h. Manufacturing control
i. Project management
j. Development of production technology
k. Training & organisational development
l. Coding system
m. CAD/CAM
n. Computer based production administration

58
BAB 5
SHIPYARD ORGANIZATION AND MANAGEMENT

5.1 Key Concepts

 Shipbuilding dengan organisasi dan manajemennya adalah sebuah industri yang sudah
ada sejak lama
 Hubungan antara manajemen dan pekerja adalah berlawanan
 Shipyards telah lama diperkenalkan sebagai jenis organisasi baru dan pendekatan
manajemen
 Kurangnya kepercayaan di galangan kapal
 Sekarang orang mengharapkan lebih dari pendekatan tradisional untuk pengelolaan
 Perusahaan tidak bisa lagi menganggap mereka sebagai sistem tertutup. Mereka
dipengaruhi langsung oleh lingkungan luar serta lingkungan global
 Tiap level manajemen membutuhkan keterampilan dan fokus yang berbeda
 Seorang manajer bertugas merubah dari traditional, directing, organizing, controlling
menjadi coaching, supporting, facilitating, advising
 Masalah terbesar dalam manajemen tradisional adalah komunikasi antara mereka dan
bawahan mereka.
 Re-engineering suatu perusahaan dan penggunaan Concurent Engineering merupakan
jalan terbaik bagi perusahaan untuk tetap bertahan

5.2 Evaluasi Sumber Daya Manusia

Arah kebijakan yang akan di ambil oleh perusahaan baik untuk jangka panjang maupun
jangka pendek erat kaitanya dengan kondisi Perusahaan saat ini. Kondisi Perusahaan yang
perlu dilakukan analisa dan evaluasi untuk menentukan arah kebijakan yang akan diambil salah
satunya adalah evaluasi Sumber Daya Manusia. Sumber daya manusia (SDM) yang dimiliki
oleh perusahaan merupakan salah satu aset utama baik dalam menjalankan pekerjaan yang ada
(saat ini) maupun proses dalam mendapatkan order (paket pekerjaan) baru (yang akan datang).
Sebagai contoh, Dari segi usia, sumber daya manusia PT. Shipyard A paling banyak pada umur
30-39 tahun. Hal tersebut, dapat membawa dampak dalam rentan waktu 10 tahun kedepan. PT.
Shipyard A harus mempersiapkan rencana rekruitmen secara matang, sebab dalam kurun waktu
tersebut banyak karyawan perusahaan sudah memasuki masa purna tugas. Karyawan bidang

59
keahlian PT.Shipyard A unit belum tersertifikasi, dari segi tingkat pendidikan didominasi oleh
lulusan tingkat SMA. Sumber daya manusia dengan kualifikasi dan memiliki sertifikat keahlian
tertentu ditunjang dengan pengalaman yang cukup menjadi keunggulan tersendiri yang dimiliki
perusahaan dalam memenangkan persaingan mendapatkan pekerjaan, menyelesaikan
pekerjaan tepat waktu dan kualitas yang dipersyaratkan (klass).
Kebijakan perusahaan terkait SDM dipengaruhi oleh bisnis utama yang dipilih, secara
garis besar ada dua pilihan utama untuk Perusahaan Galangan kapal untuk bisnis yang akan
dikembangkan, Reparasi Kapal, Bangunan Baru atau kombinasi di antara keduanya.
Sebagai contoh PT. Shipyard A memiliki pengalaman dalam bisnis perbaikan kapal
(reparasi kapal), maka kebutuhan akan SDM didasarkan pada bisnis perbaikan kepal tersebut.
Kebutuhan akan SDM reparasi kapal akan tergantung pada beberapa kondisi antara lain,
lingkup pekerjaan reparasi, jangka waktu, jenis kapal dan beberapa hal lain yang berkaitan.
Untuk analisa SDM untuk memenuhi standard jumlah dan kualifikasi SDM dalam reparasi
kapal digunakan standard untuk pengadaan barang dan jasa secara elektronik/LPSE (standard
kualifikasi perusahaan yang dipersyaratkan dalam tender LPSE dipandang sebagai standard
yang paling ideal dalam mengukur kondisi perusahaan dalam segala aspek yang dipersyaratkan
dalam tender).
Secara umum kualifikasi SDM yang dipersyaratkan dalam dokumen pengadaan paket
pekerjaan reparasi kapal dapat dilihat pada Tabel 5.1 berikut:

Tabel 5.1 Kualifikasi SDM standard LPSE Pekerjaan Harkan

No Kualifikasi Pendidikan Pengalaman Jumlah SKA
Tenaga Ahli (Minimal) (Tahun)
1. Tenaga Ahli
Teknik Perkapalan S1 Teknik 5 5
Teknik Sistem S1 Teknik 5 5
Perkapalan
Teknik Mesin S1 Teknik 5 2
Teknik Elektro S1 Teknik 5 2
2. Tukang Las (Welder) SMK/ Sederajat 3 7 Sertifikat
Keahlian
3. Tukang Pipa SMK/ Sederajat 3 5
4. Mekanik SMK/ Sederajat 3 5
5. Tukang Listrik SMK/ Sederajat 3 5
6. Tukang Cat SMK/ Sederajat 3 5
7. Coating Inspector S1 Teknik 3 2
8. Welding Inspector S1 Teknik 3 2
9. Tenaga Administrasi SMK/ Sederajat 3 1
10. Tenaga Logistik SMK/ Sederajat 3 1

60
 No Kualifikasi Pendidikan Pengalaman Jumlah SKA
Tenaga Ahli (Minimal) (Tahun)
11. Pelaksana Lapangan D3 Teknik 3 1
Perkapalan
12. Pelaksana Teknik D3 Teknik 3 1
Listrik Elektro/Listrik
13. Pelaksana K3 S1 Semua Juruan 3 1 Sertifikat
K3

Urutan dalam Tabel 5.1 diatas menunjukkan frekuensi SDM yang ada dalam dokumen
pengadaan reparasi kapal (No 1 berarti Tenaga Ahli yang hampir pasti selalu ada dalam
dokumen pengadaan, dst). Sebagai contoh komposisi tenaga ahli yang dimiliki oleh PT.
Shipyard A bila dibandingkan dengan dokumen standard LPSE dalam pekerjaan reparasi dapat
dilihat pada Tabel 5.2.

Tabel 5.2 Komposisi Tenaga Ahli Dibanding Standard LPSE Pekerjaan Harkan

Kriteria Persyaratan PT.

Rekomendasi
LPSE Shipyard A
Sumber Daya Manusia
1. Tenaga Ahli (TA)
a) Teknik Perkapalan 5 1 Rekrut Tenaga Kerja Tetap/ Kontrak/
KSO
b) Teknik Sistem 5 2 Rekrut Tenaga Kerja Tetap/ Kontrak/
Perkapalan KSO
c) Teknik Mesin 2 - Rekrut Tenaga Kerja Tetap/ Kontrak/
KSO
d) Teknik Elektro 2 1 Rekrut Tenaga Kerja Tetap/ Kontrak/
KSO
2. Tukang Las (Welder) 7 2 Rekrut Tenaga Kerja Tetap/ Kontrak/
KSO
3. Tukang Pipa 5 - Rekrut Tenaga Kerja Tetap/ Kontrak/
KSO
4. Mekanik 5 9 Rekrut Tenaga Kerja Tetap/ Kontrak/
KSO
5. Tukang Listrik 5 2 Rekrut Tenaga Kerja Tetap/ Kontrak/
KSO
6. Tukang Cat 5 - Rekrut Tenaga Kerja Tetap/ Kontrak/
KSO
7. Coating Inspector 2 - Rekrut Tenaga Kerja Tetap/ Kontrak/
KSO
8. Welding Inspector 2 - Rekrut Tenaga Kerja Tetap/ Kontrak/
KSO
9. Tenaga Administrasi 1 1
10. Tenaga Logistik 1 1
11. Pelaksana Lapangan 1 7
12. Pelaksana Teknik 1 2
Listrik
13. Pelaksana K3 1 1

61
 Pada Tabel 5.2 dapat dilihat perbandingan data tenaga ahli. Perusahaan mempunyai daya
saing yang rendah dalam aspek pemenuhan sumber daya manusia. Dalam penilaian pengadaan
barang dan jasa pada umumnya skor untuk Tenaga Ahli dalam kisaran 40 (empat puluh) point.
Dalam simulasi penilaian dengan skor maksimal 40 point maka dengan kondisi di atas
Perusahaan hanya mendapatkan 14 point. Tenaga Ahli yang dinilai adalah tenaga ahli utama
(No urut 1-6). Dalam hal penilaian tenaga ahli, point maksimal sama dengan point minimal
sehingga dapat diartikan bila salah satu syarat kelengkapan (jumlah) tenaga ahli tidak terpenuhi
maka di anggap tidak lolos kualifikasi.

5.3 Rekomendasi Sumber Daya Manusia

Langkah pertama yang dapat di ambil oleh Perusahaan seperti pada Tabel 5.3 adalah
dengan menambah jumlah karyawan utama (No 1-8) dengan konsekuensi akan menambah
beban finansial perusahaan bila tidak ada project berjalan. Langkah kedua adalah dengan
mengoptimalkan potensi rekanan perusahaan lain/sub kontraktor yang memiliki kapasitas
menyediakan tenaga terampil untuk di pekerjakan dalam kurun waktu tertentu PKWT (sesuai
kebutuhan), langkah ini lebih menguntungkan dalam segi finansial tetapi dalam hal
kesinambungan mempertahankan kualitas dan ketersediaan tenaga ahli tidak dapat dipastikan,
apalagi dalam kondisi pengadaan kapal yang meningkat seperti saat ini, tidak mudah
mendapatkan tenaga terampil dan berkualitas dengan harga (salary) yang rendah.

Tabel 5.3 Rekomendasi Hasil Evaluasi Sumber Daya Manusia

Kriteria Kelebihan Kekurangan Rekomendasi
1. Merekrut  Kebutuhan jangka  Meningkatkan beban  Diambil ketika
Tenaga panjang terpenuhi; keuangan perusahaan sudah
Kerja Tetap  Kebijakan perusahaan (gaji, stabil;
perusahaan jangka investasi alat);  Project yang
panjang dapat dikerjakan sudah
dirancang lebih baik; jelas;
 Komitmen tenaga
kerja;
2. Merekrut  Efisiensi Keungan;  Tidak memiliki  Digunakan untuk
Tenaga  Tidak terikat pada tenaga kerja tetap project jangka
Kerja UMR daerah, bila yang pendek;
Kontrak kerjasama dilakukan berpengalaman;
(By Project) antar Perusahaan,  Pekerja rentan
bukan perorangan; keluar masuk;
 Efisiensi  Memerlukan
administrasi; adaptasi baru;
 Maksimal pegawai
kontrak hanya boleh
2-3 tahun;

62
 3. Kerjasama  Bisa saling  Diperlukan kontrak  Dipakai ketika
Operasi melengkapi; kerjasama yang perusahaan belum
(KSO)  Cost bisa ditanggung saling memiliki
bersama-sama menguntungkan pengalaman, tapi
memilik fasilitas
(SDM dan peralatan

5.4 Organisasi
Pengertian organisasi adalah perkumpulan atau wadah bagi sekelompok orang untuk
bekerjasama, terkendali dan terpimpin untuk tujuan tertentu. Organisasi biasanya
memanfaatkan suatu sumber daya tertentu misalnya lingkungan, cara atau metode, material,
mesin, uang, dan beberapa sumberdaya lain dalam rangka mencapai tujuan organisasi tersebut.
Orang orang yang terkumpul dalam sebuah organisasi sepakat untuk mencapai tujuan tertentu
melalui sumber daya secara sistematis dan rasional yang terkendali dan adanya pemimpin
organisasi yang akan memimpin operasional organisasi dengan terencana.
Menurut para ahli terdapat beberapa pengertian organisasi sebagai berikut:
1) Organisasi Menurut Stoner
Organisasi adalah suatu pola hubungan-hubungan yang melalui mana orang-orang di
bawah pengarahan manajer mengejar tujuan bersama.
2) Organisasi Menurut James D. Mooney
Organisasi adalah bentuk setiap perserikatan manusia untuk mencapai tujuan bersama.
3) Organisasi Menurut Chester I. Bernard
Organisasi merupakan suatu sistem aktivitas kerja sama yang dilakukan oleh dua orang
atau lebih.

5.5 Struktur Organisasi

Struktur organisasi adalah susunan komponen-komponen (unit-unit kerja) dalam
organisasi. Struktur organisasi menunjukkan adanya pembagian kerja dan menunjukkan
bagaimana fungsi-fungsi atau kegiatan-kegiatan yang berbeda-beda tersebut diintegrasikan
(koordinasi). Selain daripada itu struktur organisasi juga menunjukkan spesialisasi-spesialisasi
pekerjaan, saluran perintah dan penyampaian laporan.
Struktur Organisasi sangat penting untuk dapat dipahami oleh semua komponen dalam
rangka menciptakan sistem kerja yang efektif dan efesien. Struktur organisasi merupakan
deskripsi bagaimana organisasi membagi pekerjaan dan melaksanakan tugas atau pekerjaannya
dalam rangka mencapai tujuan organisasi. Struktur organisasi juga mengatur siapa yang
melaksanakan tugas dan pekerjaan itu. Selain membagi dan mengatur tugas dan pekerjaan yang

63
diemban oleh organisasi, struktur organisasi juga menggambarkan hubungan organisasi secara
internal maupun eksternal seperti pada Gambar 5.1.

64
 Board of Director

GENERAL MANAGER
(1 orang)

KOORDINATOR MANAGER SDMK &

MANAGER PEMASARAN MANAGER PRODUKSI
QHSE/MR UMUM
(1 orang) (1 orang)
( 1 orang) (1 orang)

ESTIMATOR/ PRODUKSI &

PURCHASING KEPALA PROYEK SDM & UMUM
ENGINEER PEMELIHARAAN
( 1 orang) ( 1 orang) ( 1 orang)
(1 orang) ( 2 orang)

KEUANGAN
( 1 orang)

QUALITY PENGENDALI
ADMIN WAREHOUSE/ CONTROL DOKUMEN ISO/OHSAS
PEMASARAN STORE ( 4 orang) ( 1 orang)
( 3 orang) ( 3 orang) UMUM
ADMIN INTERNAL
TUG BOAT HSE & K3L ( 1 orang)
PRODUKSI AUDITOR ISO
( 3 orang) ( 1 orang)
( 3 orang) ( 1 orang)

AKUTANSI AKUTANSI
PERBENGKELAN PERLIMBUNGAN PMK KASIR
MANAJEMEN KEUANGAN
(1 Orang) ( 7 orang) (1 Orang) ( 1 orang)
( 1 orang) ( 1 orang)

BENGKEL BENGKEL UNIT FASILITAS &

MEKANIK & KONSTRUKSI (14 INFRASTRUKTUR
LISTRIK(16 Orang) Orang) (9 Orang)
KETERANGAN:

: LEVEL SENIOR MANAGER

: LEVEL MANAGER

: LEVEL SUPERVISOR & KOORDINATOR

: LEVEL INTERNAL AUDITOR

: LEVEL STAFF,ADMIN,OPERATOR DAN PELAKSANA

Gambar 5.1. Contoh struktur organisasi galangan kapal

65
 Ada Tiga Tujuan dari organisasi galangan kapal modern:
 Produk Kapal dengan standar kualitas yang tinggi dan konstan, untuk menghadapi
permintaan pasar yang berorientasi pada kapal dengan tipe yang beragam dan
berteknologi canggih.
 Waktu pembangunan yang singkat dan produktifitas yang tinggi dalam rangka mengatasi
perubahan permintaan pasar akan transportasi laut dalam skema jangka panjang maupun
jangka pendek.
 Biaya Minimum dalam rangka menghadapi persaingan pasar internasional yang kuat,
khususnya saat ini dimana terjadi kurangnya keseimbangan antara potensi galangan
kapal dan permintaan pasar.

66
BAB 6
MANAJEMEN KEUANGAN

6.1 Pelaporan Keuangan

Laporan keuangan (financial statements) merupakan produk akhir dari serangkaian
proses pencatatan data transaksi bisnis. Tujuan adanya laporan keuangan yaitu memberikan
informasi mengenai aset, kewajiban, dan modal usaha untuk membantu investor dan kreditor
serta pihak – pihak lainnya untuk mengevaluasi kekuatan dan kelemahan keuangan perusahaan.
Di dalam kerangka kerja konseptual akuntansi, yang menjadi fokus utama dari pelaporan
keuangan perusahaan adalah informasi mengenai kinerja perusahaan yang terlihat dari ukuran
besaran laba yang di dapatkan serta komponen – komponen lainnya. Adapun tujuan umum dari
pelaporan keuangan yaitu :
1) Memberikan informasi terpercaya mengenai sumber daya ekonomi dan kewajiban
perusahaan.
2) Memberika informasi yang terpercaya tentang sumber kekayaan bersih yang berasal dari
kegiatan usaha mencari laba.
3) Memungkinkan untuk menaksir potensi perusahaan dalam menghasilkan laba.
4) Memberikan informasi yang diperlukan lainnya mengenai perubahan aset dan kewajiban.
5) Mengungkapkan nformasi relevan lainnya yang dibutuhkan oleh para pemakai laporan.

6.2 Pelaporan Laba Rugi

Laporan laba rugi (income statments) adalah laporan yang menyajikan ukuran
keberhasilan suatu operasi perusahaan selama periode waktu tertentu. Ukuran laba
menggambarkan kinerja manajemen dalam menghasilkan profit untuk membayar bunga serta
pinjaman kreditor, dividen investor (pembagian laba kepada pemegang saham berdasarkan
banyaknya saham yang dimiliki), dan pajak pemerintah. Dengan mengkaji pendapatan serta
beban perusahaan, investor dapat mengetahui bagaimana kinerja perusahaan dan
membandingkan dengan kinerja investasi yang lainnya. Hal ini dilakukan oleh pihak investor
untuk menetapkan keputusan alternatif untuk memutuuskan investasi yang terbaik.
Untuk menentukan laba, tidak hanya kriteria pengakuan pendapatan dan keuntungan saja
yang harus ditetapkan, tetapi juga kriteria pengakuan beban dan kerugian harus di definisikan
secara jelas. Mengaitkan beban dengan pendapatan tertentu sering dikenal sebagai proses

67
penandingan. Definisi yang berhubungan dengan laba atau yang lebih dikenal dengan laporan
laba rugi yaitu :
1. Pendapatan yaitu arus masuk aset atau peningkatan lainnya atas aset atau penyelesaian
kewajiban entitas dari jasa yang diberikan.
2. Beban yaitu arus keluar aset atau penggunaan lainnya atas aset atau terjadinya
kewajiban entitas yang disebabkan oleh pengiriman atau pembuatan barang dan jasa.
3. Keuntungan yaitu kenaikan dalam ekuitas (aset bersih) yang ditimbulkan oleh
transaksi jasa.
4. Kerugian yaitu penurunan dalam ekuitas (aset bersih) yang ditimbulkan oleh transaksi
jasa.

6.3 Komponen Laporan Laba Rugi

Dalam pelaporan laba rugi dalam bentuk bertahap, laporan menunjukan tahapan –
tahapan menentukan laba bersih, bagian operasi dipisahkan dan dibedakan dengan bagian non
operasi. Bagian operasi adalah bagian yang melaporkan pendapatan dan beban dari operasi
utama perusahaan. Bagian operasi memuat bagian pendapatan penjualan, harga pokok
penjualan, beban penjualan, serta bagian umum dan administrasi. Sedangkan, dalam bagian
non operasi adalah bagian yang melaporkan pendapatan dan beban lain – lain dari aktivitas
skunder perusahaan, seperti dividen, pendapatan sewa dan beban bunga. Selain itu keuntungan
dan kerugian tertentu yang jarang terjadi juga dilaporkan dalam bagian non – operasi, seperti
keuntungan atas penjualan investasi dan kerugian atas penjualan. Contoh dari laporan laba rugi
bertahap dapat dilihat pada Tabel 6.1.
Jika perusahaan menggunakan laporan laba rugi bentuk bertahap, maka dalam laporan
laba rugi akan ditampilkan semua bagian berikut :
1) Pendapatan Penjualan
Merupakan total jumlah penjualan yang dibebankan kepada pelanggan atas barang dagang
atau jasa yang digunakan oleh pelanggan. Dalam pendapatan penjualan, pajak penjualan
tidak termasuk didalamnya, dimana pajak penjualan akan dimasukan sebagai kewajiban
lancar (hutang pajak penjualan) dalam pembukuan laba rugi.
2) Harga Pokok Penjualan
Besarnya harga pokok suatu barang atau jasa akan ditentukan pertama kali dalam
perencanaan bisnis. Cara penentuan harga pokok penjualan adalah dengan cara

68
menjumlahkan besaran persediaan awal dengan harga pokok dari barang yang dibeli.
Harga pokok dari barang yang dibeli akan dihitung dengan cara menjumlahkan besarnya

69
 Tabel 6.1 Contoh Laporan Laba Rugi Galangan Kapal Bertahap

RKAP Tahun 2017

Ura ia n
Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember

PENDAPATAN USAHA
PENDAPATAN USAHA
Pendapatan Jasa Kapal - - - - - - - - - - - -
Pendapatan Jasa Galangan 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833
Pendapatan Jasa Survey - - - - - - - - - - - -
Jumlah Pendapatan Usaha 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833
Jumlah Pendapatan Usaha Netto 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833 2.500.570.833

BEBAN USAHA
Beban Pegawai 235.277.625 280.157.625 280.157.625 280.157.625 280.157.625 551.177.625 280.157.625 235.277.625 698.927.625 235.277.625 235.277.625 235.277.625
Beban Bahan 424.693.963 424.603.963 427.193.963 424.603.963 424.693.963 427.103.963 425.728.963 425.638.963 428.228.963 425.638.963 425.728.963 428.138.963
Beban Pemeliharaan 146.459.625 134.709.625 134.709.625 146.459.625 134.709.625 134.709.625 146.459.625 134.709.625 134.709.625 146.459.625 134.709.625 134.709.625
Beban Penyusutan 83.564.642 83.564.642 83.564.642 83.564.642 83.564.642 83.564.642 83.564.642 83.564.642 83.564.642 83.564.642 149.013.809 149.013.809
Beban Asuransi 5.878.600 5.878.600 5.878.600 5.878.600 5.878.600 5.878.600 5.878.600 5.878.600 5.878.600 5.878.600 5.878.600 5.878.600
Beban KSMU 598.766.145 598.766.145 598.766.145 598.766.145 598.766.145 598.766.145 598.766.145 598.766.145 598.766.145 598.766.145 598.766.145 598.766.145
Beban Administrasi Kantor 9.285.333 9.285.333 9.285.333 9.285.333 9.285.333 9.285.333 9.285.333 9.285.333 9.285.333 9.285.333 9.285.333 9.285.333
Beban Umum 28.500.000 116.850.000 60.469.500 93.350.000 58.500.000 116.819.500 20.500.000 106.850.000 33.500.000 68.350.000 15.500.000 144.850.000
Jumlah Beban Usaha 1.532.425.933 1.653.815.933 1.600.025.433 1.642.065.933 1.595.555.933 1.927.305.433 1.570.340.933 1.599.970.933 1.992.860.933 1.573.220.933 1.574.160.099 1.705.920.099
Laba (Rugi) Usaha 968.144.901 846.754.901 900.545.401 858.504.901 905.014.901 573.265.401 930.229.901 900.599.901 507.709.901 927.349.901 926.410.734 794.650.734

PENDAPATAN DAN BEBAN DILUAR USAHA

Pendapatan Diluar Usaha 200.000 200.000 200.000 200.000 200.000 200.000 200.000 200.000 200.000 200.000 200.000 200.000
Beban Diluar Usaha 250.000 250.000 250.000 250.000 250.000 250.000 250.000 250.000 250.000 250.000 250.000 250.000
Laba (Rugi) Diluar Usaha (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000)
Laba (Rugi) Sebelum Pajak 968.094.901 846.704.901 900.495.401 858.454.901 904.964.901 573.215.401 930.179.901 900.549.901 507.659.901 927.299.901 926.360.734 794.600.734

BEBAN PAJAK FINAL - - - - - - - - - - - -

LABA (RUGI) SETELAH PAJAK 968.094.901 846.704.901 900.495.401 858.454.901 904.964.901 573.215.401 930.179.901 900.549.901 507.659.901 927.299.901 926.360.734 794.600.734

70
 pembelian bersih dengan biaya pembelian lainnya yang terkait dengan ongkos angkut
masuk, biaya penyimpanan dan biaya pembelian lainnya yang terkait dengan perolehan
barang. Harga penjualan lalu dihitung dengan cara mengurangi harga pokok dari barang
yang tersedia untuk dijual dengan persedian akhir.
3) Laba Kotor
Merupakan penjualan bersih dikurangi dengan harga pokok penjualan akan diperoleh laba
kotor. Dikatakan sebagai laba kotor karena belum memperhitungkan beban operasional
yang telah dikeluarkan dalam mencari pendapatan.
4) Beban Operasional
Dalam perhitungan laba rugi, beban dapat dibedakan menjadi dua, yaitu beban penjualan
dan beban umum & administrasi. Beban penjualan merupakan beban yang terkait langsung
dengan segala aktivitas yang mendukung operasional penjualan barang atau jasa. Seperti
beban gaji/upah pekerja langsung, komisi penjualan, beban pengiriman barang/jasa, beban
iklan, beban perlengkapan/keperluan toko, dan beban penyusutan toko. Sedangkan beban
umum dan administrasi merupakan beban yang dikeluarkan dalam rangka mendukung
aktivitas kantor, contohnya beban gaji/upah pekerja tidak langsung, bebn perlengkapan
kantor, beban utilitas kantor, dan beban penyusutan peralatan kantor.
5) Laba Operasional
Laba operasional menggambarkan bagaimana aktivitas operasi perusahaan telah
dijalankan secara baik. Ukuran laba operasional juga dapat dipakai sebagai evaluasi
kemampuan manajemen dalam memilih strategi bisnis yang tepat untuk perusahaan serta
pengelolaan marketing yang baik dengan pelanggan. Penyajian laba operasioal dalam
laporan laba rugi akan memperlihatkan perbedaan antara aktivitas utama dengan aktivitas
skunder atau peristiwa yang jarang terjadi.
6) Pendapatan atau Keuntungan Lain – lain.
Hal ini berasal dari aktivitas usaha yang tidak berkaitan langsung dengan kegiatan
produksi barang maupun jasa. Contoh pendapatan atau keuntungan lain – lain yaitu
pendapatan sewa, bunga, dividen, dan penjualan investasi.
7) Laba Sebelum Pajak Penghasilan
Laba sebelum pajak merupakan laba penghasilan yang ditambahkan dengan pendapatan
dan keuntungan lain – lain serta telah dikurangi dengan beban – beban operasional namun
belum dikurangi pajak penghasilan atau pajak usaha. Besarnya laba sebelum pajak
merupakan cerminan dari kinerja perusahaan selama periode berjalan.
8) Pajak Penghasilan

71
 Dalam prinsipnya pajak penghasilan merupakan jumlah pajak yang dikenakan pada
seluruh transaksi yang dilakukan perusahaan sepanjang satu tahun. Beban pajak
penghasilan akan dilaporkan dalam laporan laba rugi dalam setiap periodenya secara
keseluruhan. Pajak penghasilan biasa disebut dengan Pajak Penghasilan Pasal 25 atau PPh
25 25 adalah pajak yang dikenakan untuk orang pribadi, perusahaan atau badan hukum
lainnya atas penghasilan yang didapat. Pajak dapat dibedakan menjadi dua yaitu kewajiban
ajak saat ini dan kewajiban pajak yang ditangguhkan.
9) Laba atau Rugi Bersih
Merupakan laba sebelum pajak penghasilan dikurangkan dengan pajak penghasilan akan
didapatkan laba ata rugi bersih. Dalam penyajian laporan laba rugi, laba atau rugi bersih
akan memberikan informasi bagaimana ringkasan kinerja perusahaan secara keseluruhan
selama periode tersebut berjalan.

6.4 Neraca dan Laporan Keuangan

Jika dalam laporan laba rugi menggambarkan bagaimana kinerja suatu perusahaan, maka
neraca menggambarkan bagaimana posisi keuangan suatu perusahaan, dimana di dalam suatu
neraca akan melaporkan aset, kewajiban dan ekuitas pemegang saham. Adapun komponen
neraca keuangan yaitu aset, hutang (kewajiban) dan ekuitas (modal). Aset merupakan sumber
daya yang dikuasai oleh perusahaan sebagai akibat dari peristiwa masa lalu dan darimana
manfaat ekonomi di masa depan diharapkan akan diperoleh perusahaan. Hutang merupakan
kewajiban perusahaan kepada pihak lain untuk membayar sejumlah uang atau menyerahkan
barang atau jasa pada tanggal tertentu. Berdasarkan jangka waktu pengembaliannya atau
pelunasannya hutang dibedakan menjadi hutang jangka pendek dan hutang jangka panjang.
Ekuitas merupakan hak pemilik atas aktiva perusahaan yang merupakan kekayaan bersih
(jumlah aktiva dikurangi kewajiban). Ekuitas terdiri dari setoran pemilik dan sisa laba yang
ditahan (retained earning). Hubungan antara aset, hutang dan ekuitas dapat dirumuskan di
dalam suatu persamaan yaitu:

Aset = Hutang + Ekuitas

Dalam rumus tersebut dapat terlihat bahwa, hutang harus ditempatkan terlebih dahulu
sebelum ekuitas, hal ini mengandung makna bahwa kreditor memiliki hak pertama atas aset
perusahaan, setelah itu sisa aset yang masih ada merupakan hak pemilik dana/pemegang
saham. Laporan keuangan seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, sangat berguna bagi

72
manajemen, kreditor dan investor jika laporan keuangan telah tersusun dengan baik. Pos – pos
neraca keuangan akan sangat berguna untuk memberikan gambaran mengenai aset lancar, aset
tidak lancar, total aset, jumlah hutang lancar, hutang jangka panjang, total kewajiban dan
besarnya ekuitas. Adapun katagori dalam penyusunan neraca, dimana memerlukan klasifikasi
yang tepat untuk penempatan masing – masing pos dalam neraca pada umumnya. Klasifikasi
dalam penyusunan neraca dapat disimak pada Tabel 6.2.

Tabel 6.2 Kategori penyusunan neraca

ASET KEWAJIBAN
Aset Lancar: Kewajiban Lancar:
- Kas dan Setara Kas - Utang Usaha
- Investasi Jangka Pendek - Utang Wesel Jangka Pendek
- Piutang - Beban yang Masih Harus Dibayar
- Persediaan - Pendapatan yang Diterima di Muka
- Biaya Dibayar di Muka - Hutang Jangka Panjang Lancar
Aset Tidak Lancar: Kewajiban Tidak Lancar:
- Investasi Jangka Panjang - Utang Jangka Panjang
- Aset Tetap - Kewajiban Sewa Jangka Panang
- Aset Tidak Berwujud - Kewajiban Pajak yang Ditangguhkan
- Aset Tidak Lancar Lainnya - Kewajiban Tidak Lancar Lainnya
EKUITAS PEMILIK
- Modal Disetor
- Laba Ditahan
- Saham Treasury
- Akumulasi Laba Komperhensif
Lainnya

6.4.1 Aset Lancar

Aset lancar adalah kas dan aset lainnya yang diharapkan akan dapat dikonversi menjadi
kas, dijual atau digunakan dalam waktu satu tahun atau bergantung pada siklus waktu
perusahaan. Untuk aset yang tergolong lancar, urutan penyajian dalam neraca keuangan harus
berdasarkan tingkat likuiditas (kemampuan perusahaan dalam memenuhi kewajiban jangka
pendeknya). Kas merupakan aset paling likuid (lancar), lalu diikuti dnegan investasi jangka
pendek, piutang, persediaan dan biaya dibayar dimuka.
a) Kas dan Setara Kas
Dalam penjelasan sub bab diatas, telah diketahui bahwa kas merupakan aset paling likuid
yang dimiliki oleh suatu perusahaan. Kas meliputi uang (logam & kertas), cek, wesel dan
deposito. Beberapa perusahaan menggunakan istilah “kas dan setara kas” dalam pelaporan
keuangannya. Kas sendiri terdiri dari uang kas yang disimpan di bank (cash in bank) dan
uang kas yang tersedia di perusahaan (cash on hand). Sedangkan setara kas adalah

73
 investasi jangka pendek yang sangat likuid yang dapat dikonversi atau dicairkan menjadi
uang kas dalam jangka waktu yang sangat segera. Contoh dari setara kas adalah sertifikat
deposito yang diterbitkan oleh bank, surat berharga yang dikeluarkan oleh perusahaan
yang memiliki peringkat kredit yang baik, surat hutang yang diterbitkan perusahaan dan
surat investasi dana pasar uang.
b) Investasi Jangka Pendek
Investasi adalah investasi yang dapat segera dicairkan atau didanai dari kelebihan dana
yang bersifat sementara yang dimiliki oleh perusahaan yang dimaksudkan untuk dimiliki
selama dua belas bulan atau kurang. Dalam tranding scurities dilaporkan dalam neraca
sebagai aset lancar (investasi jangka pendek). Kelebihan uang kas dalam suatu perusahaan
tidak akan menimbulkan pendapatan karena itu kelebihan kas sebaiknya diinvestasikan
selam masa tidak terpakainya kas tersebut. Karena jangka watu tidak dipakainya kas itu
relatif pendek, maka investasinya juga dilakukan dalam bentuk atau dalam jangka pendek.
Investasi jangka pendek bisa dilakukan dalam bentuk deposito, sertifikat bank atau surat –
surat berharga yaitu saham ( efek ekuitas) dan obligasi (efek Utang).
c) Piutang
Dalam laporan keuangan, piutang umumnya diklasifikasi menjadi piutang usaha, piutang
wesel dan piutabg lain – lain. Piutang disajikan dalam neraca sebesar nilai bersih yang
dapat ditagihkan. Piutang usaha merupakan jumlah yang akan ditagih dar pelanggan akibat
adanya pembelian barang dagang atau penggunaan jasa secara kredit. Piutang biasanya
dapat ditagihkan dalam jarak waktu yang pendek, biasanya dalam waktu 30 sampai 60
hari.
d) Persediaan
Dalam perusahaan manufaktur, persediaan awalnya tdak siap dijual karena masih perlu
proses pengolahan terlebih dahulu. Persediaan dibagi menjadi tiga, yaitu bahan mentah,
barang setengah jadi dan barang jadi. Persediaan akan disajikan dalam neraca sebesar
harga peroleh atau harga terendah antara harga barang peroleh dengan harga pasar. Barang
yang masih dalam perjalanan seharusnya masuk atau diperhitungkan sebagai bagian
persediaan dari pihak yang memang secara hukum berhak atas barang tersebut.
e) Biaya Bayar di Muka
Biaya bayar di muka yang merupakan aset lancar adalah pengeluaran – pengeluaran yang
telah dilakukan untuk manfaat yang akan diterima dalam satu tahun atau dalam satu siklus
operasi normal perusahaan. Contoh dari biaya bayar di muka adalah asuransi, sewa, iklan

74
 dan perlengkapan. Biaya bayar di muka biasanya disajikan dalam neraca sebesar biaya
historis.

6.4.2 Aset Tidak Lancar

Aset tidak lancar adalah aset yang memenuhi definisi aset lancar. yang termasuk aset
tidak lancar adalah investasi jangka panjang, aset tetap, aset tidak berwujud dan aset tidak
lancar lainnya. Aset tidak lancar akan dilaporkan dalam neraca sebesar harga perolehan (biaya
historis).
a) Investasi Jangka Panjang
Investasi jangka panjang dapat diklasifikasikan sebagai sekuritas utang (obligasi) dan
sekurtas ekuitas (saham) yang dibeli oleh perusahaan dengan maksud bukan untuk dijual
dalam waktu satu tahun mendatang. Investasi jangka panjang juga dapat berupa penyertaan
atau kepemilikan saham biasa dalam perusahaan afiliasi atau anak perusahaan.
b) Aset Tetap
Aset tetap adalah aset berwujud yang digunakan dalam oprasi perusahaan dan tidak
dimaksudkan untuk dijual dalam rangka kegiatan normal perusahaan. Aset semacam ini
biasanya memiliki masa pemakaian yang lama dan diharapkan dapat member manfaat
pada perusahaan selama bertahun-tahun. Aset tetap merupakan aset jangka panjang atau
aset yang relatif permanen, dimana aset tersebut digunakan oleh perusahaan.
c) Aset Tidak Berwujud
Aset tidak berwujud adalah aset yang tidak memiliki wujud fisik dan dihasilkan sebagai
akibat dari sebuah kontrak hukum, ekonomi, maupun kontrak sosial. Dalam laporan
keuangan, penyusutan untuk aset tidak berwujud disebut amortasi, namun amortasi tidak
berlaku bagi aset tidak berwujud yang memiliki umur tidak terbatas.
d) Aset Tidak Lancar Lainnya
Aset tidak lancat disebuut juga aset jangka panjang, adalah jenis aset yang diharapkan
dapat digunakan selama lebih dari satu tahun. Umumnya, yang termasuk aset tidak lancar
adalah biaya dibayar du muka (khususnya yang jangka panjang), biaya pensiun dibayar di
muka, piutang tidak lancar dan aset pajak penghasilan yang ditangguhkan.

6.4.3 Kewajiban Lancar

Kewajiban lancar adalah kewajiban yang diperkirakan akan dibayar dengan
menggunakan aset lancar atau menciptakan kewajiban lancar lainnya dan harus segera

75
melunasinya dalam jangka waktu satu tahun, dapat dikatakan pula bahwa kewajiban lancar
adalah utang-utang yang harus segera dilunasi dalam tempo satu tahun. Kewajiban lancar
dalam neraca biasanya terdiri dari hutang usaha, hutang wesel jangka pendek, beban yang
masih harus dibayar, pendapatan dibayar di muka, dan bagian hutang jangka panjang yang
lancar. perusahaan yang memiliki banyak kewajiban lancar dibanding aset lancar biasanya
akan mengalami kesulitan likuiditas ketika kewajiban lancarnya jatuh tempo.
a) Utang Usaha
Utang usaha akan timbul pada saat barang atau jasa diterima sebelum melakukan
pembayaran. Dalam transaksi perusahaan, seringkali perusahaan membeli barang dari
supplier dengan pembayaran secara kredit untuk dijual kembali pada pelanggannya.
Biasanya utang usaha akan dilunasi dalam jangka waktu yang telah ditetapkan dari
persyaratan kredi yang tertera didalam fraktur (invoice).
b) Utang Wesel Jangka Pendek
Kewajiban dalam bentuk janji tertulis dicatat sebagai utang wesel. Pihak yang berhutang
janji kepada pihak yang diutangkan untuk membayar sejumlah uang beserta dengan
bunganya dalam kuun waktu yang telah ditentukan. Biasanya wesel diternitkan oleh
debitor ketika sejumlah uang yang dipinjam dari bank dan kreditor. Utang wesel yang telah
jatuh tempo pembayarannya akan dilaporkan dalam neraca sebagai kewajiban lancar.
c) Beban yang Masih Harus Dibayar
Biaya-biaya yang harus dibayarkan oleh perusahaan kepada pihak lain atau jasa-jasa yang
telah dilakukan oleh pihak lain demi kepentingan perusahaan. Biaya tersebut sudah
merupakan kewajiban perusahaan untuk membayarnya, namun belum dibayarkan oleh
perusahaan, sehingga masih merupakan utang atau kewajiban yang harus ditanggung oleh
perusahaan untuk melunasinya. Beban yang harus dibayar merupakan bagian dari
kewajiban lancar, dimana diantaranya adalah utang pajak penghasilan, utang bunga, utang
upah dan utang pajak penjualan.
d) Kewajiban Sewa Jangka Panjang
Transaksi penyewaan aset tetap merupakan pembelian yang didanai melalui pinjaman.
Untuk akuntansi sewa guna usaha modal, nilai sekarang dari pembayaran sewa minimum
akan dicatat sebagai kewajiban jangka panjang. Bagian dari kewajiban jangka panjang
tersebut yang akan jatuh tempo dalam satu tahun mendatang akan diklasifikasi sebagi
kewajiban lancar.
e) Kewajiban Pajak Penghasilan yang Ditangguhkan

76
 Kewajiban pajak penghasilan yang ditangguhkan adalah perkiraan pajak penghasilan atas
pendapatan yang sudah terjadi. Kewajiban pajak yang ditangguhkan ini timbull karena
adanya perbedaan sementara dalam hal pengakuan pendapatan dan beban antara menurut
akuntansi dengan menurut pajak. Dalam akuntansi, kewajiban pajak penghasilan yang
ditangguhkan terjadi apabila besarnya laba akuntansi melebihi besarnya laba kena pajak.
f) Kewajiban Tidak Lancar Lainnya
Suatu transaksi dimasa lampau akan menimbulkan kewajiban apabila kejadian tertentu
terjadi dimasa mendatang. Kewajiban potensial ini dinamakan sebagai kewajiban
kontijensi, dimana kewajiban tersebut belum terjadi pada tanggal neraca. Yang termasuk
kewajiban tidak lancar lainnya adalah kewajiban pensiun yang harus dibayar, utang
jaminan produk dan kewajiban kontijensi lainnya. Kewajiban pensiun yang masih harus
dibayar terjadi apabila besarnya kewajiban pensiun melebihi batas wajar dana pensiun.

6.4.4 Ekuitas Pemilik

Metode pelaporan ekuitas bervariasi tergantung pada bentuk perusahaan. Ekuitas pemilik
dalam perusahaan perseroan dinamakan sebagai ekuitas pemegang saham. Dimana dalam
perusahaan perseroan, investor atau para pemegang saham merupakan pemilik perusahaan.
Dalam neraca perseroan, bagian ekuitas pemegang saham akan melaporkan secara terperinci
jumlah dari masing – masing dua sumber utama modal. Sumber modal antara lain modal yang
disetor oleh pemegang saham, yang disebut sebagai modal setor (paid-in capital) atau modal
kontribusi (contributed capital). Sedangkan modal kedua yaitu laba bersih yang ditahan atau
saldo laba (retained earnings), disamping itu adapun ekuitas pemegang saham meliputi saham
treasury dan akumulasi laba komprehensif lainnya.
a) Modal Setor
Modal setor adalah keseluruhan jumlah kas dan aset lainnya yang disetorkan oleh
pemegang saham kedalam perusahaan yang akan digantikan dengan saham. Modal dasar
adalah nilai modal yang terbagi atas nilai nominal saham, tidak lebih dari sekedar target
modal yang akan direalisasikan. Modal ditempatkan adalah modal dasar untuk
direalisasikan dengan setoran modal dari pemegang saham konkretnya, melalui
pengeluaran saham-saham untuk diambil dan disetor oleh pemegang saham. Modal disetor
adalah modal ditempatkan yang selesai direalisasikan oleh pemegang saham konkretnya,
setiap saham yang dikeluarkan telah dikompensasikan dengan setoran modal pemegang

77
 saham. Semua itu dicantumkan dalam anggaran dasar, termasuk dalam perubahan
anggaran dasar (dalam hal ada penambahan/pengurangan jumlah masing-masing modal).
b) Laba Ditahan
Laba ditahan adalah sebuah akun tetap yang ada dalam neraca keuangan sebuah
perusahaan dengan judul Modal Pemegang Saham. Saldo akun ini mencerminkan laba
kumulatif yang belum dibagikan kepada pemegang saham dalam bentuk dividen sejak
perusahaan didirikan. Laba ditahan timbul sebagai hasil dari kegiatan perusahaan yaitu
laba bersih. Sebagian laba bersih akan ditahan atau diinvestasikan kembali ke dalam
perusahaan. Besarnya laba ditahan pada akhir periode sesungguhnya adalah akumulasi
laba bersih dari keseluruhan periode yang masih tersisa setelah dibagikan kepada
pemegang saham dalam bentuk dividen. Besarnya laba ditahan yang ada pada akhir
periode ini dapat dihitung dengan cara menyesuaikan laba ditahan pada akhir periode ini
dapat dihitung dengan cara menyesuaikan laba ditahan yang ada diawal.
c) Saham Treasury
Para investor akan membayar pajak yang lebih kecil dengan menerima kas dalam
pembelian kembali daripada saat para pemegang saham menerima dividen tunai. Dengan
mengurangi jumlah pemegang saham maka klaim kepemilikan atas perusahaan akan
berkurang dan mengurangi pengaruh dari pihak-pihak luar perusahaan.
d) Akumulasi Laba Komperhensif Lainnya
Beberapa pendapat mengatakan bahawa Pendapatan komprehensif adalah jumlah laba
bersih dan barang-barang lainnya yang harus melewati laporan laba rugi karena termasuk
barang-barang seperti keuntungan yang belum direalisasi atau rugi dari efek tersedia untuk
dijual dan keuntungan kurs atau kerugian. Saldo awal dari laba komperhensif lainnya
disesuaikan dengan besarnya laba komperhensif lainnya untuk periode berjalan akan
diperoleh akumulasi laba komperhensif lainnya.

Adapun contoh pelaporan neraca yang ditampikan oleh perusahaan dapat dilihat pada
Tabel 6.3 dan Tabel 6.4.

78
 Tabel 6.3 Pelaporan neraca perusahan (asset dan liabilitas)
2016 2017
KETERANGAN

ASET LANCAR
Kas dan setara kas 75.880.580.000 77.657.705.000
Piutang Usaha bersih 268.569.834.000 340.444.379.000
Piutang lain lain bersih 80.503.404.000 80.503.404.000
Persediaan bersih 147.095.172.000 147.095.172.000
Uang muka 33.874.585.000 33.874.585.000
Aset lancar lainnya 46.536.867.000 46.536.867.000
652.460.442.000 726.112.112.000
ASET TETAP
Nilai Perolehan aset tetap 1.054.434.435.000 1.078.332.635.000
Penambahan dari PMN 900.000.000.000 900.000.000.000
Akumulasi penyusutan (407.391.317.000) (482.154.645.000)
Nilai buku aset tetap 1.547.043.118.000 1.496.177.990.000
Aset tetap dalam konstruksi 153.691.871.000 153.691.871.000
ASET LAIN-LAIN 128.460.078.000 128.460.078.000
JUMLAH ASET 2.481.655.509.000 2.504.442.051.000
2016 2017
KETERANGAN

LIABILITAS
Liabilitas jangka pendek:
Utang usaha 329.611.894.000 316.036.486.000
Utang lain-lain 37.138.692.000 36.138.692.000
Utang pajak 118.861.658.000 108.861.658.000
Beban YMH dibayar 217.496.144.000 212.496.144.000
Wesel bayar 377.146.000.000 377.146.000.000
Uang muka diterima 254.414.220.000 254.414.220.000
Imbalan pasca kerja 146.622.256.000 136.622.256.000
Utang jangka panjang yg jt tmp dlm 1 th
- Utang bank 1.846.650.000 1.846.650.000
-Utang RDI 522.816.642.000 521.316.642.000
-Utang DJKN 1.304.174.604.000 1.304.174.604.000
3.310.128.760.000 3.269.053.352.000
Liabilitas jangka panjang: - -
RDI rescheduled - -
Wesel bayat rescheduled 7.829.950.000 -
Utang lainnya 286.558.274.000 286.558.274.000
294.388.224.000 286.558.274.000

79
 Tabel 6.4 Pelaporan neraca perusahan (ekuitas dan arus kas dari aktivitas pendanaan)
2016 2017
KETERANGAN

EKUITAS - -
Modal disetor 76.600.000.000 76.600.000.000
Tambahan setoran modal 84.633.000 84.633.000
Konversi dari hutang RDI & DJKN - -
Penambahan setoran modal pemerintah 900.000.000.000 900.000.000.000
Akumulasi laba (rugi) (2.099.546.107.000) (2.027.854.207.000)
Jumlah kewajiban & ekuitas (1.122.861.474.000) (1.051.169.574.000)
JUMLAH LIABILITAS DAN EKUITAS 2.481.655.510.000 2.504.442.052.000
Peneriman kas dari pelanggan 827.192.531.000 1.492.526.923.000
Pembayaran pajak 63.665.257.000 133.471.545.000
Pembayaran kepada pemasok dan karyawan 692.544.695.000 1.277.727.049.000
Arus kas bersih dari aktivitas operasi 70.982.579.000 81.328.329.000
ARUS KAS DARI AKTIVITAS INVESTASI
Pembelian aset tetap (763.398.200.000) (23.898.200.000)
Penjualan aset tetap - -
Penerimaan Penambahan Modal Negara
Arus kas dari aktivitas investasi (763.398.200.000) (23.898.200.000)
ARUS KAS DARI AKTIVITAS PENDANAAN - -
Penerimaan (pembayaran) pinjaman (225.000.000.000) -
Pembayaran CP rescheduled (7.829.950.000) (7.829.950.000)
Pembayaran CP outstanding - -
Pembayaran RDI - (1.500.000.000)
Pembayaran bunga bank (8.879.099.000) (46.323.054.000)
Pembayaran pinjaman lainnya - -
Arus kas bersih dari aktivitas investasi 208.290.951.000 (55.653.004.000)
Kenaikan (penurunan) bersih (484.124.671.000) 1.777.125.000
Kas dan setara kas awal tahun 560.005.251.000 75.880.580.000
Kas dan setara akhir tahun 75.880.580.000 77.657.705.000

80
6.5 Rasio Profitabilitas
Rasio Profitabilitas adalah rasio yang menunjukkan besarnya laba yang diperoleh sebuah
perusahaan dalam periode tertentu. Rasio ini digunakan untuk menilai seberapa efisien
pengelola perusahaan dapat mencari keuntungan atau laba untuk setiap penjualan yang
dilakukan. Pengukuran rasio profitabilitas dapat dilakukan dengan membandingkan antara
komponen yang ada didalam laporan laba rugi atau neraca. Dengan melakukan analisis rasio
keuangan secara berkala memungkinkan bagi manajemen untuk secara efektif menetapkan
langkah – langkah perbaikan dan efisiensi. Selain itu, perbandingan juga dapat dilakukan
terhadap target yang telah ditetapkan sebelumnya atau dapat juga dapat dibandingkan dengan
standar rasio rata – rata. Adapun beberapa cara untuk mencari rasio profit, diantaranya :
1) Hasil Pengembalian Atas Aset (Return on Assets)
Hasil dari pengembalian atas aset merupakan rasio yang menunjukan berapa besar
kontribusi aset dalam menciptakan laba bersih. Semakin tinggi pengembalian atas aset
berarti semakin tinggi pula jumlah laba bersih yang dihasilkan yang tertanam didalam
modal aset. Rumus yang digunakan untuk menghitung hasil pengembalian aset:

𝑙𝑎𝑏𝑎 𝑏𝑒𝑟𝑠𝑖ℎ
𝐻𝑎𝑠𝑖𝑙 𝑃𝑒𝑛𝑔𝑒𝑚𝑏𝑎𝑙𝑖𝑎𝑛 𝑎𝑠𝑒𝑡 =
𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑠𝑒𝑡

2) Harga Pengembalian Atas Ekuitas (Return on Equity)

Hasil pengembalian atas ekuitas merupakan rasio yang menunjukan seberapa besar
kontribusi ekuitas dalam menciptakan laba bersih. Dengan kata lain rasio ini digunakan
dalam menciptakan laba bersih. Semakin tinggi hasil pengembalian atas ekuitas berarti
semakin tinggi pula jumlah laba bersih yang dihasilkan dari setiap rupiah dana yang
tertanam dalam ekuitas. Berikut rumus yang digunakan untuk menghitung hasil
pengembalian aset ekuitas:

laba bersih
𝐻𝑎𝑠𝑖𝑙 𝑃𝑒𝑛𝑔𝑒𝑚𝑏𝑎𝑙𝑖𝑎𝑛 𝑎𝑡𝑎𝑠 𝑒𝑘𝑢𝑖𝑡𝑎𝑠 =
total aset

3) Marjin Laba Kotor (Gross Profit Margin)

Marjin laba kotor merupakan rasio yang digunakan untuk mengukur besarnya presentase
laba kotor atas penjualan bersih. Semakin besar marjin laba kotor berarti semakin tinggi
pula laba kotor dari hasil penjualan bersih. Berikut rumus untuk mencari marjin laba kotor:

laba kotor
𝑀𝑎𝑟𝑗𝑖𝑛 𝐿𝑎𝑏𝑎 𝐾𝑜𝑡𝑜𝑟 =
𝑝𝑒𝑛𝑗𝑢𝑎𝑙𝑎𝑛 𝑏𝑒𝑟𝑠𝑖ℎ
81
4) Marjin Laba Operasional (Operating Profit Margin)
Marjin laba operasional merupakan rasio yang digunakan untuk mengukur besarnya
presentase laba operasional atas penjualan bersih. Rasio ini dihitung dengan membagi laba
operasional terhadap penjualan bersih. Dimana, semakin tinggi marjin laba operasional
berarti semakin tinggi pula laba operasional yang dihasilkan dari enjualan bersih.
laba operasional
𝑀𝑎𝑟𝑗𝑖𝑛 𝐿𝑎𝑏𝑎 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 =
𝑝𝑒𝑛𝑗𝑢𝑎𝑙𝑎𝑛 𝑏𝑒𝑟𝑠𝑖ℎ

5) Marjin Laba Bersih

Marjin laba bersih merupakan rasio untuk mengukur besarnya presentase laba bersih atas
penjualan bersih. Semakin tinggi marjin laba bersih berarti semakin tinggi pula laba bersih
yang dihasilkan dari penjualan bersih.

laba bersih
𝑀𝑎𝑟𝑗𝑖𝑛 𝐿𝑎𝑏𝑎 𝐵𝑒𝑟𝑠𝑖ℎ =
𝑝𝑒𝑛𝑗𝑢𝑎𝑙𝑎𝑛 𝑏𝑒𝑟𝑠𝑖ℎ

6.6 Analisa Keuangan dalam Investasi

Analisis investasi digunakan untuk mengukur apakah suatu investasi yang akan
dilakukan benar-benar memberikan hasil yang menguntungkan (mendatangkan laba). Analisis
ini perlu dilakukan, karena nilai uang sangat dipengaruhi oleh waktu dan tingkat bunga. Dalam
suatu investasi pastinya diharapkan mendapatkan keuntungan maksimal, dengan pelaporan
keuangan disertai dengan adanya analisa keuangan terhadap investasi yang dilakukan, tentunya
akan sangat membantu dalam menyimpulkan kelayakan investasi. Adapun istilah keuangan
dalam penghitungan laba (keuntungan) suatu usaha, yaitu EBITDA dan EAT. Dimana,
EBITDA merupakan singkatan dari Earning Before Interest, Taxes, Depreciation, and
Amortization atau pendapatan sebelum bunga, pajak, depresiasi, dan amortisasi. EBITDA
melaporkan laba perusahaan sebelum dikurangi bunga utang dan pajak terutang yang harus
dibayarkan kepada pemerintah. Sedangkan EAT adalah laba bersih setelah pajak, cara
menghitung EAT adalah penjualan bersih atau omset dikurang semua biaya dan pajak. Dalam

82
analisa keuangan, beberapa pertimbangan dalam perhitungan laba maupun lama kembalinya
modal menjadi tolak ukur suatu investasi, seperti NPV,ROI, IRR dan Payback Period.

6.6.1 NPV
NET PRESENT VALUE (NPV) adalah suatu metode yang digunakan untuk
mengevaluasi suatu investasi, dimana net present value atau nilai uang dimasa mendatang
terhadap perputaran uang (contohnya biaya investasi) dan pengembalian dihitung dengan
menggunakan discount rate, biasanya berdasarkan pada tingkat pengembalian modal. Sebuah
investasi dikatakan “baik”, jika nilai NPV positif. NPV merupakan selisih antara pengeluaran
dan pemasukan yang telah didiskon dengan menggunakan social opportunity cost of capital
sebagai diskon faktor, atau dengan kata lain merupakan arus kas yang diperkirakan pada masa
yang akan datang yang didiskontokan pada saat ini. Untuk menghitung NPV diperlukan data
tentang perkiraan biaya investasi, biaya operasi, dan pemeliharaan serta perkiraan
manfaat/benefit dari proyek yang direncanakan. Jadi perhitungan NPV mengandalkan pada
teknik arus kas yang didiskontokan. Menurut Kasmir (2003:157) Net Present Value (NPV)
atau nilai bersih sekarang merupakan perbandingan antara PV kas bersih dengan PV Investasi
selama umur investasi. Sedangkan menurut Ibrahim (2003:142) Net Present Value (NPV)
merupakan net benefit yang telah di diskon dengan menggunakan social opportunity cost of
capital (SOCC) sebagai discount factor. Penjelasan singkat mengenai kriteria hasil perhitungan
NPV dapat dilihat pada Tabel 6.5.
Tabel 6.5 Kriteria hasil perhitungan NPV
Bila... Berarti... Maka...
NPV > 0 investasi yang dilakukan proyek bisa dijalankan
memberikan manfaat bagi
perusahaan
NPV < 0 investasi yang dilakukan akan proyek ditolak
mengakibatkan kerugian bagi
perusahaan
NPV = 0 investasi yang dilakukan tidak Kalau proyek dilaksanakan atau tidak dilaksanakan tidak
mengakibatkan perusahaan berpengaruh pada keuangan perusahaan. Keputusan
untung ataupun merugi harus ditetapkan dengan menggunakan kriteria lain
misalnya dampak investasi terhadap positioning
perusahaan.

Rumusan yang biasa digunakan dalam menghitung NPV adalah sebagai berikut:

Kas Bersih 1 Kas Bersih 2 ..... Kas Bersih N

NPV = + + + - Investasi
(1+r) (1+r)2 (1+r)2

Setelah memperoleh hasil-hasil dengan:

83
 NPV positif, maka investasi diterima, dan jika
NPV negatif, sebaiknya investasi ditolak

6.6.2 IRR
Metode ini untuk membuat peringkat usulan investasi dengan menggunakan tingkat
pengembalian atas investasi yang dihitung dengan mencari tingkat diskonto yang menyamakan
nilai sekarang dari arus kas masuk proyek yang diharapkan terhadap nilai sekarang biaya
proyek atau sama dengan tingkat diskonto yang membuat NPV sama dengan nol. IRR yang
merupakan indikator tingkat efisiensi dari suatu investasi. Suatu proyek/investasi dapat
dilakukan apabila laju pengembaliannya (rate of return) lebih besar dari pada laju
pengembalian apabila melakukan investasi di tempat lain (bunga deposito bank, reksadana dan
lain-lain).
IRR digunakan dalam menentukan apakah investasi dilaksanakan atau tidak, untuk itu
biasanya digunakan acuan bahwa investasi yang dilakukan harus lebih tinggi dari Minimum
acceptable rate of return atau Minimum atractive rate of return (MARR) . MARR adalah laju
pengembalian minimum dari suatu investasi yang berani dilakukan oleh seorang investor. IRR
adalah nilai discount rate i yang membuat NPV dari proyek sama dengan nol. Discount rate
yang dipakai untuk mencari present value dari suatu benefit/biaya harus senilai dengan
opportunity cost of capital seperti terlihat dari sudut pandangan si penilai proyek. Konsep dasar
opportunity cost pada hakikatnya merupakan pengorbanan yang diberikan sebagai alternatif
terbaik untuk dapat memperoleh sesuatu hasil dan manfaat atau dapat pula menyatakan harga
yang harus dibayar untuk mendapatkannya.
NPV2
IRR = I2 + x (i2 – i1)
NPV1 - NPV2
Di mana : I1 = tingkat bunga 1 (tingkat discount rate yang menghasilkan NPV1)
I2 = tingkat bunga 2 (tingkat discount rate yang menghasilkan NPV2)
PV1 = net present value 1
NPV2 = net present value 2
6.6.3 ROI
ROI adalah rasio laba bersih terhadap biaya. ROI biasanya merupakan pengukuran yang
paling penting bagi pengiklan karena pengukuran ini didasarkan pada sasaran iklan tertentu
dan menunjukkan pengaruh yang nyata dari upaya periklanan terhadap bisnis Anda. ROI bisa
juga diartikan sebagai rasio laba bersih terhadap biaya. Rumus menghitung ROI adalah sebagai
berikut :
ROI = ( Total Penjualan – Investasi ) / Investasi x 100%

84
 Misalnya, jika investasi sebesar Rp 10.000.000 menghasilkan penjualan sebesar Rp
15.000.000, berarti diperoleh laba sebesar Rp 5.000.000.
Maka secara sederhana perhitungan ROI dalam presentase adalah = ((Rp 15.000.000 –
Rp 10.000.000) / Rp 10.000.000) x 100% adalah sebesar 50%. Maka dapat disimpulkan tingkat
ROI nya adalah sebesar 50%.
Seringkali kita hanya berfokus pada margin keuntungan atas produk atau jasa, akan tetapi
kita seharusnya juga menghitung ROI secara akurat untuk mendapatkan kepastian dan
keyakinan bahwa usaha yang dijalankan mampu terus berkembang. Dalam menjalankan bisnis,
seorang entrepeneur harus memperhatikan jumlah dana yang harus diinvestasikan dalam
mencapai target penjualan, jumlah margin keuntungan yang diperoleh dan bagian dari margin
keuntungan tersebut yang akan digunakan untuk mengembangkan bisnis.
Apabila investasi yang dilakukan hanya menghasilkan margin keuntungan yang sedikit,
maka usaha tersebut akan mengalami kesulitan untuk berkembang di masa yang akan datang
dan bahkan dalam jangka panjang akan mengalami kegagalan. Sebagai contoh adalah investasi
A sebesar Rp 1000 menghasilkan untung Rp 100 (ROI = 10%) dibandingkan dengan investasi
B Rp 100 menghasilkan untung Rp 50 (ROI = 50%). Investasi B memberikan jumlah/nominal
lebih kecil namun rasio ROI nya jauh lebih besar daripada investasi A. Bisa kita katakan dalam
hal ini investasi B lebih baik dibandingkan dengan investasi.

6.6.4 Payback Period

Payback period adalah suatu metode berapa lama investasi akan kembali atau periode
yang diperlukan untuk menutup kembali pengeluaran investasi (initial cash investment) dengan
menggunakan aliran kas, dengan kata lain payback period merupakan rasio antara initial cash
investment dengan cash flow- nya yang hasilnya merupakan satuan waktu. Suatu usulan
investasi akan disetujui apabila payback period-nya lebih cepat atau lebih pendek dari payback
period yang disyaratkan oleh perusahaan. Metode payback period merupakan metode penilaian
investasi yang sangat sederhana perhitungannya, sehingga banyak digunakan oleh perusahaan.
Tetapi di lain pihak metode ini mempunyai kelemahan-kelemahan, yaitu:
 Tidak memperhatikan nilai waktu uang.
 Mengabaikan arus kas masuk yang diperoleh sesudah payback period suatu rencana
investasi tercapai.

85
  Mengabaikan nilai sisa (salvage value) investasi.
Meskipun metode payback period memiliki beberapa kelemahan, namun metode ini
masih terus digunakan secara intensif dalam membuat keputusan investasi, tetapi metode ini
tidak digunakan sebagai alat utama melainkan hanya sebagai indikator dari likuiditas dan risiko
investasi. Keunggulan metode payback period adalah sebagai berikut:
 Perhitungannya mudah dimengerti dan sederhana.
 Mempertimbangkan arus kas dan bukan laba menurut akuntansi.
 Sebagai alat pertimbangan risiko karena makin pendek payback makin rendah risiko
kerugian
Rumus Payback Periode
Rumus periode pengembalian jika arus kas per tahun jumlahnya berbeda

Payback Period = n+(a-b)/(c-b) x 1 tahun

- n = Tahun terakhir dimana jumlah arus kas masih belum bisa menutup investasi
mula-mula
- a = Jumlah investasi mula-mula
- b = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke – n
- c = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke n + 1
Rumus periode pengembalian jika arus kas per tahun jumlahnya sama

Payback Period = (investasi awal)/(arus kas) x 1 tahun

- Periode pengembalian lebih cepat : layak
- Periode pengembalian lebih lama : tidak layak
- Jika usulan proyek investasi lebih dari satu, maka periode pengembalian yang lebih
cepat yang dipilih.

6.7 PERENCANAAN ANGGARAN INDUSTRI KAPAL

6.7.1 Pengertian Biaya, Anggaran dan Harga
a) Biaya
Biaya adalah suatu kejadian atau proses produksi yang diukur berdasarkan nilai uang
yang timbul dan mungkin akan timbul untuk mencapai suatu tujuan tertentu atau hasil produksi.
Menurut Akuntansi pengertian biaya dibedakan antara cost dan expense yang pada dasarnya
memberikan makna yang berbeda, beban atau expense dinyatakan sebagai biaya yang secara
langsung atau tidak langsung telah dimanfaatkan didalam usaha menghasilkan pendapatan

86
dalam suatu periode, sedangkan biaya menurut akuntan adalah sebagai nilai tukar, pengeluaran,
pengorbanan untuk memperoleh manfaat.
Menurut Schlott (1988), biaya merupakan nilai uang peralatan produksi yang digunakan
dan dikorbankan oleh perusahaan untuk proses produksinya. Menurut Mulyadi (2001), Biaya
adalah pengorbanan sumber ekonomis yang diukur dalam satuan uang, yang telah terjadi,
sedang terjadi atau yang kemungkinan akan terjadi untuk tujuan tertentu. Berdasarkan batasan
diatas, istilah biaya dianggap sama dengan istilah ongkos dan dapat diartikan sebagai biaya
yang telah selesai terpakai (expired cost). Istilah ongkos merupakan usaha yang harus
dilaksanakan untuk setiap transaksi hasil produksi. Ongkos dapat diukur menurut perbandingan
pengeluaran meterial dan jasa serta biaya-biaya lainnya, yang diperhitungkan terhadap
penghasilan untuk menentukan pendapatan.

b) Anggaran
Perencanaan yang disusun secara kualitatif umumnya dituangkan dalam bentuk
anggaran. Anggaran merupakan salah satu alat pengawasan yang dipergunakan secara luas
dalam kegiatan perusahaan maupun lembaga pemerintahan. Budget adalah suatu rencana yang
terkoordinasi dan menyeluruh, dan yang dinyatakan dalam satuan uang, mengenai kegiatan
operasi dan penggunaan sumber-sumber daya perusahaan untuk suatu periode tertentu di masa
yang akan datang.

c) Harga
Harga adalah sejumlah uang yang dibutuhkan sebagai alat tukar untuk memperoleh
sejumlah kombinasi dari produk dan pelayanannya.

6.7.2 Pengertian Biaya, Anggaran dan Harga dalam Industri Perkapalan

Biaya pembangunan kapal merupakan suatu proses yang diukur berdasarkan besar/nilai
uang yang timbul dan mungkin akan timbul dalam proses produksi/pembangunan kapal.
Sedangkan anggaran pembangunan kapal adalah perencanaan secara detail perkiraan biaya dari
kegiatan proyek pembangunan kapal yang telah mempertimbangkan resiko ketika proyek
dikerjakan. Jika estimasi biaya dan anggaran telah dilakukan, maka akan dihasilkan sebuah
harga (price) dari kapal yang akan dibangun. Harga kapal merupakan nilai tukar/uang yang
disepakati oleh owner kapal/pemesan kapal untuk mendapatkan produk kapal yang sesuai
dengan persyaratan dan keinginan owner kapal tersebut.

87
6.7.3 Anggaran Biaya Produksi
Anggaran biaya produksi adalah alokasi dana atas biaya yang dibutuhkan untuk
memproduksi atau menciptakan dan menambah kegunaan suatu barang atau jasa. Anggaran
biaya produksi sejalan dengan biaya produksi. Kegiatan produksi merupakan suatu kegiatan
yang di dalam perusahaan yang berhubungan dengan pengolahan bahan baku menjadi barang
jadi yang siap untuk dijual. Dapat dikatakan biaya produksi adalah perhitungan biaya yang
berasal dari penyediaan bahan mentah sampai biaya yang di keluarkan untuk produksi barang
jadi. Beberapa ahli mengungkapkan biaya produksi merupakan semua biaya yang berhubungan
dengan fungsi produksi atau kegiatan pengolahan bahan baku menjadi produk selesai, atau
biaya-biaya yang terjadi untuk mengolah bahan baku menjadi produk jadi yang siap untuk
dijual.
Sedangkan biaya produksi pada galangan kapal menurut Broto Sasongko (1991),
didefinisikan sebagai semua pengeluaran perusahaan dok dan galangan kapal untuk material
pokok, material bantu, tenaga kerja langsung serta biaya lainnya untuk mendapatkan hasil
produksi berupa bangunan baru atau reparasi kapal. Adapun unsur – unsur biaya produksi
adalah sebagai berikut :

 Biaya material langsung

Biaya material langsung atau direct material cost adalah biaya material atau bahan yang
secara langsung digunakan dalam proses produksi untuk mewujudkan suatu hasil produksi
yang siap diserahkan kepada pemilik kapal atau pemesan kapal. Dalam proses produksi di
perusahaan dok dan galangan kapal biaya material langsung dapat dibagi menjadi;
Material pokok, merupakan bahan baku yang diperlukan untuk mewujudkan hasil
produksi, antara lain; pelat, profil baja, bahan poros, kayu, cat untuk pelindung karat dan cat
warna, permesinan, katup-katup, pipa, peralatan navigasi, dll.
Material bantu, merupakan material yang dipergunakan untuk meproses material pokok
untuk mewujudkan suatu hasil produksi, antara lain; elektroda las, gas oksigen dan LPG cair.

 Biaya tenaga kerja langsung

Biaya tenaga kerja langsung atau direct labor cost adalah biaya untuk para tenaga kerja
langsung yang ditempatkan dan didayagunakan dalam menangani kegiatan-kegiatan proses
produksi yang secara integral digunakan untuk menangani semua peralatan atau fasilitas

88
produksi sehingga proses produksi dapat dilakukan. Pada perusahaan dok dan galangan kapal
saat sekarang ini, untuk mendapatkan suatu hasil produksi yang kompetitif, perusahan tersebut
tidak melaksanakan seluruh proses produksinya dengan tenaga kerja sendiri. Sekarang
keterkaitan dengan industri lain sangat nyata sekali, industri-industri semacam ini dinamakan
Industri Penunjang Industri perkapalan atau yang lebih dikenal dengan nama Sub-Kontraktor.

 Biaya tidak langsung atau overhead

Biaya tidak langsung atau overhead merupakan biaya-biaya material tidak langsung dan
tenaga kerja tidak langsung serta biaya-biaya lainnya yang timbul dan yang diperlukan untuk
menunjang keberhasilan penyelesaian proses produksi. Pengertian dari biaya-biaya tersebut
adalah:
Biaya material tidak langsung adalah biaya material-material yang dipakai untuk
menunjang keberhasilan proses produksi, tetapi tidak menjadi bagian yang integral dari
produksi yang dihasilkan, antara lain; biaya bahan bakar untuk mesin penujang, biaya peralatan
penunjang, perkakas penunjang dll. Biaya tenaga kerja tidak langsung adalah biaya tenaga
kerja tidak langsung yang dipakai untuk kegiatan proses produksi, tetapi digunakan untuk
menunjang keberhasilan dan kelancaran proses produksi, antara lain; biaya tenaga pemasaran,
biaya tenaga administrasi, biaya tenaga kalkulasi dan biaya tenaga perancangan.
Biaya-biaya lain yang termasuk dalam biaya tidak langsung yang timbul dan akan timbul
dalam penyelesaian proses produksi, tetapi tidak termasuk biaya material tidak langsung dan
biaya tenaga kerja tidak langsung, antara lain; biaya pemeliharaan, biaya penyusutan, biaya
asuransi, biaya modal kerja, dan lain-lain.

6.8 Manajemen Biaya Proyek

Biaya proyek dan pengendaliannya adalah tanggung jawab manajemen. Setelah
pengerjaan konstruksi dimulai, dengan sistem manajemen biaya proyek dapat menghemat
biaya pemakaian tenaga kerja, dan meningkatkan kuantitas produksi, Clough (1986).
Manajemen biaya proyek termasuk dari proses yang diperlukan untuk memastikan bahwa
proyek telah lengkap dan sesuai dengan biaya yang disetujui. Manajemen biaya proyek ini
meliputi (I.P.M, (2000) dalam Junaedy (2004):
 Resource Planning
Resourse Planning menyertakan penentuan dari sumber daya fisik apa (orang, peralatan,
material) dan berapa jumlah dari masing-masing harus digunakan dan kapan mereka akan
dibutuhkan untuk menyelenggarakan aktivitas proyek.

89
 Cost Estimating
Cost estimating atau estimasi biaya menyertakan pembentukan sebuah pendekatan
(estimasi) dari biaya-biaya sumber daya yang dibutuhkan untuk melengkapi aktivitas
proyek. Dalam pendekatan biaya, estimator menganggap penyebab variasi dari estimasi
final bertujuan untuk membuat lebih baik dalam pengelolaan proyek.
Proses pembuatan estimasi biaya sering diulang bila mendapat angka yang kurang
diinginkan. Untuk owner berkaitan dengan dana yang dapat disediakan, sedangkan untuk
galangan biasanya berkaitan dengan persaingan harga penawaran.

 Cost Budgeting
Cost budgeting menyertakan pengalokasian dari keseluruhan estimasi biaya untuk
aktivitas masing-masing atau paket pekerjaan untuk menetapkan sebuah cost base line
untuk mengukur kinerja proyek.
Kegunaan dari cost budget adalah untuk mematok biaya pelaksanaan, atau memberikan
batasan yang tersedia untuk keperluan bahan, upah, alat, sub kontraktor dan lain-lain dalam
total biaya proyek. Cost budget berfungsi juga sebagai tolak ukur/ alat kendali biaya dan
dipakai sebagai dasar dalam pembuatan program pengendalian biaya. Bila selama proses
pelaksanaan diketahui adanya penyimpangan biaya terhadap budgetnya, maka harus
dikonfirmasikan, dimana dan seberapa besar penyimpangan yang terjadi.
Secara umum cost budgeting bertujuan untuk:
1) Menyediakan metode analitis dan prosedur dan untuk menetapkan dasar monitoring
& controlling dari biaya proyek.
2) Menyajikan sebagai dasar owner (syarat dasar) untuk pengeluaran kemajuan
pembayaran.
3) Menyediakan baseline dari apa yang diperkirakan dan kecendrungan yang dapat
dibentuk.

 Cost Controlling
Kerzner (1995) dalam Junaedy (2004) mengemukakan bahwa pengendalian merupakan
suatu kegiatan untuk mencapai tujuan proyek, yaitu selesainya proyek sesuai dengan biaya,
mutu dan waktu yang telah ditetapkan. Pengendalian bertujuan untuk memonitor dan
mengkoordinasikan secara teratur hasil kerja dari pelaksanaan yang dibandingkan dengan

90
 perencanaan. Apabila terjadi penyimpangan maka rencana dapat diubah atau dimodifikasi.
Dalam pengendalian terdapat tiga langkah proses, yaitu; mengukur kemajuan yang
dicapai, mengevaluasi bilamana terjadi varians/penyimpangan, tindakan koreksi apabila
terjadi penyimpangan.
Sedangkan menurut Ritz (1994) dalam Junaedy (2004) cost controlling atau pengendalian
biaya adalah melakukan pengawasan terhadap biaya yang keluar, mencatat keterangan
yang berkaitan dengan biaya proyek, melakukan pengawasan terhadap kinerja biaya
selama pelaksanaan proyek berlangsung dengan melakukan perbandingan antara biaya
aktual dengan biaya yang direncanakan.

6.9 Manajemen Produksi Kapal

Industri kapal adalah industri yang memproduksi produk maritim seperti kapal, offshore
structure, floating plan, dan lainnya untuk konsumen seperti perusahaan pelayaran ataupun
pemerintah. Proses dasar pembangunan kapal dimulai dengan skema: (i) mengembangkan
owner requirement, (ii) desain awal/konsep, (iii) desain kontrak, (iv) tender, (v) desain detail,
dan (vi) proses konstruksi. Urutan dasar dari konstruksi kapal adalah: (i) lines plan
pendahuluan diskalakan di mouldloft, (ii) pelat dan bagian-bagian kecil dari konstruksi yang
dibawa ke production shop di luruskan, di blasting dan di primering tempat berbeda, (iii) pelat
persegi dipotong dan dibentuk untuk memenuhi bentuk kontur kapal rancangan, (iv) komponen
baja dari bengkel fabrikasi di pindahkan ke suatu tempat untuk di gabungkan (assembled) dan
di las, (v) komponen hasil penggabungan (assembled part) digabungkan dan ditegakan
(errected) di tempat pembangunan kapal (building berth), (vi) kapal diluncurkan/ditarik
melalui dermaga, (vii) Kapal akan naik dok (drydock) kembali untuk pembersihan dan
pengecatan ulang lambung, (viii) Kapal dapat beroperasi setelah melalui sesi pengetesan (sea
trial), widjaja (-).
Tipikal dasar dari fasilitas galangan kapal pada umumnya yaitu: (i) memiliki lokasi untuk
menyatukan bagian-bagian atau blok kapal; (ii) dermaga untuk melabuhkan kapal; (iii) bengkel
atau shop yang terdiri dari: bengkel marking pelat baja, bengkel forming, bengkel assembly,
bengkel pra-fabrikasi untuk pelapisan dasar pelat, bengkel coating, bengkel pipa, bengkel
mesin dan listrik; (iv) gudang penyimpanan material dan area kerja terbuka; (v) kantor utama
dan kantor supporting teknis di beberapa bengkel.
Dasar keorganisasian di galangan kapal adalah sebagai berikut: (i) administrasi,
termasuk: payroll, accounting, labour, safety; (ii) Produksi, termasuk: perencanaan,

91
penjadwalan dan kontrol produksi; (iii) Engineering termasuk: desain, rekayasa produksi, dan
informasi; (iv) Purchasing termasuk: bahan baku, dan sub-kontraktor; (v) Quality Assurance
termasuk: pemilik (owner) kapal, pemerintah sebagai pembuat peraturan, dan badan
klasifikasi; (vii) manajemen proyek termasuk: progress, bugdet, penjadwalan, material).
Tenaga kerja yang diperlukan dan yang diserap oleh sistem keorganisasian di galangan kapal
sangat banyak dan beragam,contoh profesi keteknikan yang terserap yaitu: loftman, blaster,
painter, burner, welder, crane operaton, electrician, carpenter, insulator and AC equpment man
mechanics, fitter, dan masih banyak lagi.
Karakter dari galangan kapal itu sendiri adalah discrete manufacturing yang memiliki
proses pengerjaan secara individu dan dengan masing-masing sarana dan prasarana yang
berbeda. Output pekerjaan saat ini adalah produk sementara yang berarti input untuk tahap
pengerjaan berikutnya. Keseluruhan output pengerjaan konstruksi berbentuk satu kesatuan
(paket kerja). Karena itu permasalahan terberat dari model galangan kapal adalah perencanaan
produksi optimum pada berbagai periode terhadap kuantitas dan kualitas dari tenaga
kasar/buruh yang digunakan. Karena kesalahan dari pemodelan optimasi produksi, biaya dan
pekerja akan menyebabkan Bottleneck.

6.10 Pemilihan Metode Estimasi Biaya

Pemilihan metode estimasi biaya dan anggaran terjadi pada berbagai tahap dari
pengembangan perancangan sebuah kapal. Evaluasi biaya sedini mungkin, dalam tahap desain
adalah diperlukan untuk menemukan harga terbaik, yang merupakan fungsi penyelesaian untuk
sebuah proyek atau produk. Namun, evaluasi selama tahap desain tidaklah mudah. Hal ini
sangat berbeda jika penilaian/estimasi biaya dan anggaran dilakukan ketika produk/proses
desain telah lengkap dan rinci, dimana memungkinkan biaya dari semua pilihan optimasi
dimasukkan kedalam perhitungan. Ada beberapa metode estimasi yang dapat digunakan dalam
mengestimasi anggaran pembangunan kapal, diantaranya:

6.10.1 Metode Intuitif – Expert Opinion

Dalam proses desain, seorang engineer harus mempersiapkan model yang mampu
memberikan nilai biaya dari data yang tersedia pada setiap tahap desain. Estimasi biaya
merupakan kegiatan yang melibatkan banyak disiplin ilmu statistik bila dibandingkan dengan
kegiatan keteknikan lainnya. Perhitungan/estimasi biaya yang detail akan membutuhkan
pengetahuan dari proses pembangunan kapal yang akan dibuat.

92
 Metode intuitif dilakukan berdasarkan pengalaman dan opini dari seorang estimator.
Seorang cost engineer membutuhkan data base yang baik dari informasi historis dari kapal
sebelumnya dan komunikasi yang bagus dengan industri galangan kapal untuk meramalkan
bagaimana perubahan teknikal dan keuangan dapat mempengaruhi biaya pembangunan kapal.
Dengan informasi tersebut, cost engineer menggunakan keaahliannya untuk mengidentifikasi
model estimasi biaya dengan korelasi yang baik antara tipe kapal dan kemampuan galangan
kapal dan pengalaman untuk memastikan prediksi model yang dikemukakan. Hasil dari analisis
pendapat dari ahli selalu bergantung kepada pengetahuan estimator. Hal ini bisa terbukti efektif
tetapi bisa juga tidak akurat, Caprace (2010).

6.10.2 Case Based Reasoning (CBR) – Analisis Analogi

Metode ini menggunakan perbandingan antara 2 produk yang serupa dan didasarkan atas
pengalaman dan pengetahuan dari desainer. Efektivitas metode ini bergantung kepada
kemampuan desainer dalam mengidentifikasi perbedaan antara sistem yang ada dengan sistem
yang diidentifikasi. Metode ini mudah diterapkan tetapi membutuhkan tingkat judgement yang
tinggi dan pengalaman yang sesuai. Caprace (2010).

6.10.3 Metode Parametrik

Juga dikenal dengan pendekatan top-down, metode ini digunakan untuk mengevaluasi
biaya dari produk berdasarkan parameter karakteristik yang dapat dipercaya. Cost Estimation
Relations (CER’s) dan digabungkan dengan algoritma matematik dikembangkan dengan
membangun hubungan antara satu atau lebih parameter yang diamati untuk dirubah kedalam
perubahan biaya. Prinsip dan proses dari PM ini menggunakan pengetahuan dari beberapa
jumlah dari karakteristik fisik atau beberapa parameter seperti berat, volume, dan jumlah dari
item yang diestimasi. Selain itu, yaitu penaksiran yang dilakukan dengan menggunakan teknik
statistik mulai dari grafik kurva sederahana sampai analisa korelasi.
Biaya sistem dan subsistem dikarakteristikan kedalam spreadsheet atau sebuah program
estimasi biaya. Dengan pendekatan parametrik, di identifikasi parameter-parameter yang
mempengaruhi estimasi biaya. Biasanya menggunakan data pembanding dengan kapal yang
sejenis atau serupa. Pengolahan data dilakukan dengan teknik statistik, jika didapatkan
hubungan yang tinggi, maka hasil perkiraan estimasi biaya dapat dipergunakan, Ross (2004).

93
6.10.4 Metode Activity-Based Budgeting
Menurut Don R. Hansen dan Maryane M, Mowen (2003) dalam Azmi, (2010). Activity-
Based Budgeting (ABB) adalah proses memperkirakan permintaan untuk setiap ouput aktivitas
dan menilai biaya sumber daya yang dibutuhkan untuk memproduksi output tersebut. Dengan
pendekatan Activity-based Budgeting terhadap pengembangan dan implementasi model
estimasi anggaran lebih memberikan hasil estimasi yang maksimal karena akan melihat secara
menyeluruh tiap-tiap aktivitas yang terjadi dalam proses produksi pembangunan kapal. Serta
melihat dengan detil aktivitas mana saja yang menjadi cost driver untuk menjadi perhatian
dalam proses estimasi biaya dan anggaran sebuah produk.
Dari beberapa metode estimasi yang dijelaskan diatas, maka dipilih pendekatan Activity-
Based Budgeting sebagai metode estimasi anggaran yang diimplementasikan dalam model. Hal
ini dikarenakan, kesesuaian struktur model estimasi yang ditawarkan dengan karakteristik
breakdown produk kapal yang dibangun. Selain itu, fungsi estimasi anggaran biaya (cost
budgeting) juga digunakan sebagai alat pengendalian biaya pembangunan kapal. Oleh sebab
itu, pendekatan Activity-Based Budgeting (ABB), dinilai sesuai dengan konsep pengembangan
model yang akan dikembangkan. Proses estimasi anggaran dengan pendekatan ABB
memudahkan dalam menelusuri biaya berdasarkan aktivitas pembangunan kapal yang
langsung dibebankan kepada produk yang dihasilkan. Proses penyusunan ABB menyoroti
peluang untuk mengurangi biaya dan eliminasi aktivitas yang menimbulkan pemborosan.
Contoh perhitungan Activity-Based Budgeting (ABB) pada reparasi kapal dapat dilihat pada
Tabel 6.6 dan Tabel 6.7 untuk perhitungan cost pengadaanalat produksi baru.

94
 Tabel 6.6 Contoh perhitungan cost pada reparasi graving dock (Dok kering).
OPTIMALISASI DAN INVESTASI PADA DOK KERING

Ukuran Depresiasi
No Deskripsi Harga (Rupiah) Total (Juta Rupiah)
qty Per (tahun)
1 Pengadaan Pintu Dock 1 Unit 5.000.000.000 Rp./ unit 5.000 20
2 Slewing Crane 40 Ton 1 Unit 3.000.000.000 Rp./ unit 3.000 15
3 Perbaikan pompa utama & Sistem instalasi pipa utama 1 unit 1.000.000.000 Rp./ unit 1.000
4 Perbaikan pipa sistem air laut & PMK 1 Set 2.000.000.000 Rp./ unit 2.000
5 Pengadaan winch mooring 10 ton ex Halmahera 1 Set 50.000.000 Rp./ unit 50
6 Pengadaan Penerangan/ lighting area galangan 1 Set 350.000.000 Rp./ unit 350
7 Pengadaan Sistem supply air tawar di galangan sampai dermaga 1 Set 500.000.000 Rp./ unit 500
8 Pengadaan Sistem supply oksigen di dok 1 unit 2.000.000.000 Rp./ unit 2.000
9 Pengadaan Sistem pembuangan sewage/limbah kotoran di dok 1 unit 500.000.000 Rp./ unit 500
10 Pengadaan Keel Block 150 unit 3.000.000 Rp./ unit 450
11 Pengadaan Sistem listrik darurat di dok (genset) 1 unit 1.500.000.000 Rp./ unit 1.500 15
TOTAL 16.350
OPTIMALISASI INFRASTRUKTUR LAIN
Ukuran Depresiasi
No Deskripsi Harga (Rupiah) Total (Juta Rupiah)
Per (tahun)
1 Pengadaan Pengerukan (5 meter ke 8 meter) 72.894,33 meter3 30.000 Rp./ m2 2.187
2 Perbaikan gudang material 1 LS 500.000.000 Rp./ LS 500
3 Perbaikan Bengkel Mesin & Plat 1 LS 500.000.000 Rp./ LS 500
4 Pengadaan Fasilitas penyimpanan material ( gudang ) 1 LS 200.000.000 Rp./ LS 200
5 Pengadaan Paving Area Kerja 9.998,00 m2 108.000 Rp./ m2 1.080
6 Pengadaan CCTV (Terealisasi) 1 Set 180.000.000 Rp/unit 180
7 Pengadaan Ponton Kerja 1 unit 800.000.000 Rp/unit 800 15
8 Pengadaan Floating Crane 5 ton (untuk ponton kerja) 1 unit 900.000.000 Rp/unit 900 15
9 Perkerasan area kerja lapangan 5980 m2 460.000 Rp./ m2 2.751
10 Pembangunan Kantor (tahap I 2 lantai) 600 m2 5.000.000 3.000
11 Pembuatan Interior Kantor dan Instalasinya 1 700.000.000 700
12 Pembelian software manajemen galangan 1 1.000.000.000 1.000
TOTAL 13.797

95
 Tabel 6.7 Contoh perhitungan cost pengadaan alat produksi baru.
PENGADAAN BARU ALAT PRODUKSI
No Deskripsi Ukuran Harga (Rupiah) Depresiasi
Total (Juta Rupiah)
Per (tahun)
1 Pengadaan Portable Flame Cutting Machine 1 unit 20.000.000 20
2 Pengadaan Cherry Picker 1 unit 1.430.000.000 1.430 20
3 Pengadaan SAW welding machine 1 unit 50.000.000 50
4 Pengadaan FCAW welding machine 500A 2 unit 55.000.000 110
5 Pengadaan Airless & conventional Blast equipment 1 unit 80.000.000 80 15
6 Pengadaan Conventional paint tank w/ auto agitator 1 unit 20.000.000 20 15
7 Pengadaan Compressor PDS 400 1 unit 400.000.000 400 20
8 Pengadaan Transportasi material pickup diesel 1 unit 250.000.000 250 20
9 Pengadaan Drilling Machine 1 unit 19.500.000 20 15
10 Pengadaan Waterblast Machine 2 unit 227.160.000 454 15
11 Pengadaan Sand Blasting machine 2 unit 207.000.000 414 20
TOTAL 3.248

OPTIMALISASI DAN INVESTASI PADA DOK KERING 16.350

OPTIMALISASI INFRASTRUKTUR LAIN 13.797
PENGADAAN BARU ALAT PRODUKSI 3.248
STAND BY LOAN 10.000
TOTAL 33.395 10.000

96
REINVESTASI
Tahun
Depresiasi Deskripsi investasi 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
20 Pengadaan Pintu Dock 5.000
15 Slewing Crane 40 Ton 3.000 10.199
15 Pengadaan Sistem listrik darurat di dok (genset) 1.500 5.100
15 Pengadaan Ponton Kerja 800 2.720
15 Pengadaan Floating Crane 5 ton (untuk ponton kerja) 900 3.060
20 Pengadaan Cherry Picker 1.430
15 Pengadaan Airless & conventional Blast equipment 80 272
15 Pengadaan Conventional paint tank w/ auto agitator 20 68
20 Pengadaan Compressor PDS 400 400
20 Pengadaan Transportasi material pickup diesel 250
15 Pengadaan Drilling Machine 20 66
15 Pengadaan Waterblast Machine 227 772
20 Pengadaan Sand Blasting machine 207
Total - - - - - - - - - - - - - - 22.257,0

97
 PINJAMAN MODAL

No. SUMBER PINJAMAN PROPORSI TOTAL PINJAMAN (dalam juta rupiah)

1 RUKINDO IPC 0% 0

2 BANK 100% 33.395

TOTAL 100% 33.395

PENGEMBALIAN PINJAMAN
Estimated Bunga Pinjaman : 11%
Tahun Bunga Pinjaman Angsuran Pembayaran Sisa Pinjaman
Tahun
ke- (Juta Rupiah) (Juta Rupiah) (Juta Rupiah) (Juta Rupiah)
2017 0 33.395
2018 1 3.673 970,6 4.644 32.425
2019 2 3.567 1.077,4 4.644 31.347
2020 3 3.448 1.195,9 4.644 30.151
2021 4 3.317 1.327,5 4.644 28.824
2022 5 3.171 1.473,5 4.644 27.350
2023 6 3.009 1.635,6 4.644 25.715
2024 7 2.829 1.815,5 4.644 23.899
2025 8 2.629 2.015,2 4.644 21.884
2026 9 2.407 2.236,9 4.644 19.647
2027 10 2.161 2.482,9 4.644 17.164
2028 11 1.888 2.756,1 4.644 14.408
2029 12 1.585 3.059,2 4.644 11.349
2030 13 1.248 3.395,7 4.644 7.953
2031 14 875 3.769,3 4.644 4.184
2032 15 460 4.183,9 4.644 0
2033 16 0
Jumlah 36.267 33.395 69.662

98
 Kenaikan Gaji TAHUN KE-
No Deskripsi Unit
Gaji Tahunan Penyesuaian
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 General Manager 1 5% 35,0 490,0 490,0 490,0 490,0 490,0 514,5 514,5 514,5 514,5 514,5 540,2 540,2 540,2 540,2 540,2
2 Man. Pemasaran 1 5% 16,0 224,0 224,0 224,0 224,0 224,0 235,2 235,2 235,2 235,2 235,2 247,0 247,0 247,0 247,0 247,0
3 Man. Produksi 1 5% 16,0 224,0 224,0 224,0 224,0 224,0 235,2 235,2 235,2 235,2 235,2 247,0 247,0 247,0 247,0 247,0
6 Man. SDMK dan Umum 1 5% 12,0 168,0 168,0 168,0 168,0 168,0 176,4 176,4 176,4 176,4 176,4 185,2 185,2 185,2 185,2 185,2
7 Estimator Engineer 1 5% 5,8 80,9 80,9 80,9 80,9 80,9 84,9 84,9 84,9 84,9 84,9 89,1 89,1 89,1 89,1 89,1
8 Purchasing 1 5% 6,3 88,2 88,2 88,2 88,2 88,2 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 97,2 97,2 97,2 97,2 97,2
9 Kepala Proyek 1 5% 8,4 117,6 117,6 117,6 117,6 117,6 123,5 123,5 123,5 123,5 123,5 129,7 129,7 129,7 129,7 129,7
10 Koor. Produksi dan Pemeliharaan 2 5% 7,9 220,5 220,5 220,5 220,5 220,5 231,5 231,5 231,5 231,5 231,5 243,1 243,1 243,1 243,1 243,1
11 Koordinator Keuangan 1 5% 7,9 110,3 110,3 110,3 110,3 110,3 115,8 115,8 115,8 115,8 115,8 121,6 121,6 121,6 121,6 121,6
13 Koordinator SDM dan Umum 1 5% 7,9 110,3 110,3 110,3 110,3 110,3 115,8 115,8 115,8 115,8 115,8 121,6 121,6 121,6 121,6 121,6
5 Koordinator QHSE 1 5% 6,1 84,7 84,7 84,7 84,7 84,7 88,9 88,9 88,9 88,9 88,9 93,4 93,4 93,4 93,4 93,4
14 Dock Master 1 5% 8,9 125,0 125,0 125,0 125,0 125,0 131,2 131,2 131,2 131,2 131,2 137,8 137,8 137,8 137,8 137,8
15 Pengendali Dokumen ISO/OHSAS 1 5% 5,0 69,3 69,3 69,3 69,3 69,3 72,8 72,8 72,8 72,8 72,8 76,4 76,4 76,4 76,4 76,4
16 Internal Auditor 1 5% 5,0 69,3 69,3 69,3 69,3 69,3 72,8 72,8 72,8 72,8 72,8 76,4 76,4 76,4 76,4 76,4
17 Admin Pemasaran 3 5% 4,6 191,5 191,5 191,5 191,5 191,5 201,1 201,1 201,1 201,1 201,1 211,2 211,2 211,2 211,2 211,2
18 Admin Warehouse/Store 3 5% 4,6 191,5 191,5 191,5 191,5 191,5 201,1 201,1 201,1 201,1 201,1 211,2 211,2 211,2 211,2 211,2
19 Admin Tug Boat 3 5% 4,6 191,5 191,5 191,5 191,5 191,5 201,1 201,1 201,1 201,1 201,1 211,2 211,2 211,2 211,2 211,2
21 Admin Produksi 3 5% 4,6 191,5 191,5 191,5 191,5 191,5 201,1 201,1 201,1 201,1 201,1 211,2 211,2 211,2 211,2 211,2
22 Quality Control Officer 1 5% 6,1 84,7 84,7 84,7 84,7 84,7 88,9 88,9 88,9 88,9 88,9 93,4 93,4 93,4 93,4 93,4
23 Quality Control 4 5% 5,0 277,2 277,2 277,2 277,2 277,2 291,1 291,1 291,1 291,1 291,1 305,6 305,6 305,6 305,6 305,6
24 Admin K3L dan HSE 1 5% 4,6 63,8 63,8 63,8 63,8 63,8 67,0 67,0 67,0 67,0 67,0 70,4 70,4 70,4 70,4 70,4
25 Admin Perbengkelan 1 5% 4,6 63,8 63,8 63,8 63,8 63,8 67,0 67,0 67,0 67,0 67,0 70,4 70,4 70,4 70,4 70,4
26 Staff Perlimbungan 7 5% 3,8 372,4 372,4 372,4 372,4 372,4 391,0 391,0 391,0 391,0 391,0 410,6 410,6 410,6 410,6 410,6
28 Staff Bengkel Mekanik dan Listrik 16 5% 3,8 851,2 851,2 851,2 851,2 851,2 893,8 893,8 893,8 893,8 893,8 938,4 938,4 938,4 938,4 938,4
29 Staff Bengkel Produksi 14 5% 3,8 744,8 744,8 744,8 744,8 744,8 782,0 782,0 782,0 782,0 782,0 821,1 821,1 821,1 821,1 821,1
30 Staff Unifasilitas dan Infrastruktur 9 5% 3,8 478,8 478,8 478,8 478,8 478,8 502,7 502,7 502,7 502,7 502,7 527,9 527,9 527,9 527,9 527,9
31 Staff PMK 1 5% 3,5 48,9 48,9 48,9 48,9 48,9 51,4 51,4 51,4 51,4 51,4 54,0 54,0 54,0 54,0 54,0
32 Staff Akuntansi Manajemen 1 5% 3,5 48,9 48,9 48,9 48,9 48,9 51,4 51,4 51,4 51,4 51,4 54,0 54,0 54,0 54,0 54,0
33 Staff Akuntansi Keuangan 1 5% 3,5 48,9 48,9 48,9 48,9 48,9 51,4 51,4 51,4 51,4 51,4 54,0 54,0 54,0 54,0 54,0
34 Kasir 1 5% 3,5 48,9 48,9 48,9 48,9 48,9 51,4 51,4 51,4 51,4 51,4 54,0 54,0 54,0 54,0 54,0
Total 84 215,5 6080,54 6080,5 6080,5 6080,5 6080,5 6384,6 6384,6 6384,6 6384,6 6384,6 6703,8 6703,8 6703,8 6703,8 6703,8

99
 Estimasi Nilai Perbaikan/Kapal
Estimasi Waktu Kerja Target Target Kenaikan
Pengerjaan (dalam Juta Rupiah)
Fasilitas Kondisi Umur (Hari) Perbaikan Perbaikan Pendapatan/Tahun.
Repair (minggu) (waktu reparasi 2
Kapal Kapal/Bulan Kapal/Tahun (%)
minggu)
Graving Dock

Graving Dock (10.000

6-10 Tahun 300 2 2 20 1.823,37 5,0%
DWT/6.000 GT)

Pendapatan dari Graving Dock

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

60% 80% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

21.880,43 29.174,96 36.468,44 38.291,86 40.206,46 42.216,78 44.327,62 46.544,00 48.871,20 51.314,76 53.880,50 56.574,52 59.403,25 62.373,41 65.492,08

21.880,43 29.174,96 36.468,44 38.291,86 40.206,46 42.216,78 44.327,62 46.544,00 48.871,20 51.314,76 53.880,50 56.574,52 59.403,25 62.373,41 65.492,08

Estimasi Nilai Perbaikan/Kapal

Estimasi Waktu Kerja Target Target Kenaikan
Pengerjaan (dalam Juta Rupiah)
Fasilitas Kondisi Umur (Hari) Perbaikan Perbaikan Pendapatan/Tahun.
Repair (minggu) (waktu reparasi 2
Kapal Kapal/Bulan Kapal/Tahun (%)
minggu)
Dermaga
Floating Repair (10.000
6-10 Tahun 300 2 2 20 988,67 5,0%
DWT/6.000 GT)
Pendapatan dari Graving Dock

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

60% 80% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

11.864,09 15.818,78 19.773,48 20.762,15 21.800,26 22.890,28 24.034,79 25.236,53 26.498,36 27.823,27 29.214,44 30.675,16 32.208,92 33.819,36 35.510,33

11.864,09 15.818,78 19.773,48 20.762,15 21.800,26 22.890,28 24.034,79 25.236,53 26.498,36 27.823,27 29.214,44 30.675,16 32.208,92 33.819,36 35.510,33

100
 No Deskripsi Estimasi Biaya Biaya (juta
BIAYA LANGSUNG Volume rupiah) 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
BIAYA MATERIAL :
Bahan Baku Material
- Primary Raw Material (Plate, Profil, Pipe) 5% x Pendapatan 1.687,2 2.249,7 2.812,1 2.952,7 3.100,3 3.255,4 3.418,1 3.589,0 3.768,5 3.956,9 4.154,7 4.362,5 4.580,6 4.809,6
- Secondary Raw Material (Oxigen, Welding Wire, etc) 5% x Pendapatan 1.687,2 2.249,7 2.812,1 2.952,7 3.100,3 3.255,4 3.418,1 3.589,0 3.768,5 3.956,9 4.154,7 4.362,5 4.580,6 4.809,6
- Additional Raw Material (Packing, etc) 2% x Pendapatan 674,9 899,9 1.124,8 1.181,1 1.240,1 1.302,1 1.367,2 1.435,6 1.507,4 1.582,8 1.661,9 1.745,0 1.832,2 1.923,9

Pekerja Sub Kontrak

- Labour (welder, helper, etc) 1% x Pendapatan 337,4 449,9 562,4 590,5 620,1 651,1 683,6 717,8 753,7 791,4 830,9 872,5 916,1 961,9
- Operator (Crane, Forklift, etc) 1% x Pendapatan 337,4 449,9 562,4 590,5 620,1 651,1 683,6 717,8 753,7 791,4 830,9 872,5 916,1 961,9

BIAYA UTILITY
Listrik 0,5% x Pendapatan 168,7 225,0 281,2 295,3 310,0 325,5 341,8 358,9 376,8 395,7 415,5 436,2 458,1 481,0
Air 0,5% x Pendapatan 168,7 225,0 281,2 295,3 310,0 325,5 341,8 358,9 376,8 395,7 415,5 436,2 458,1 481,0
Biaya Agen 15 15,0 15,8 16,5 17,4 18,2 19,1 20,1 21,1 22,2 23,3 24,4 25,7 26,9 28,3
Biaya Distribusi 4 4,0 4,2 4,4 4,6 4,9 5,1 5,4 5,6 5,9 6,2 6,5 6,8 7,2 7,5
Biaya Perjalanan bisnis 15 15,0 15,8 16,5 17,4 18,2 19,1 20,1 21,1 22,2 23,3 24,4 25,7 26,9 28,3
Biaya Bahan Bakar 1% x Pendapatan 168,7 225,0 281,2 295,3 310,0 325,5 341,8 358,9 376,8 395,7 415,5 436,2 458,1 481,0
Biaya Pemeliharaan Fasilitas Dock
1. Pemeliharaan Dermaga 52 52,0 54,5 57,3 60,1 63,1 66,3 69,6 73,1 76,8 80,6 84,6 88,9 93,3 98,0
2. Pemeliharaan Bangunan Dock 57 57,1 59,9 62,9 66,0 69,3 72,8 76,5 80,3 84,3 88,5 92,9 97,6 102,5 107,6
3. Pemeliharaan Bangunan Bengkel/ Gudang 746 745,5 782,8 821,9 863,0 906,2 951,5 999,0 1.049,0 1.101,4 1.156,5 1.214,3 1.275,1 1.338,8 1.405,8
4. Pemeliharaan Peralatan dan Mesin 574 574,1 602,9 633,0 664,6 697,9 732,8 769,4 807,9 848,3 890,7 935,2 982,0 1.031,1 1.082,6
Biaya Lain-Lain :
1. Biaya Promosi 30 30,0 31,5 33,1 34,7 36,5 38,3 40,2 42,2 44,3 46,5 48,9 51,3 53,9 56,6
2. Biaya Pendidikan dan Pelatihan 150 150,0 157,5 165,4 173,6 182,3 191,4 201,0 211,1 221,6 232,7 244,3 256,6 269,4 282,8
3. Biaya Perawatan Kesahatan 41 41,0 43,1 45,2 47,5 49,8 52,3 54,9 57,7 60,6 63,6 66,8 70,1 73,6 77,3
Biaya Administrasi 3 3,0 3,2 3,3 3,5 3,6 3,8 4,0 4,2 4,4 4,7 4,9 5,1 5,4 5,7
TOTAL BIAYA LANGSUNG 6.917,0 8.745,0 10.577,0 11.105,9 11.661,2 12.244,2 12.856,4 13.499,3 14.174,2 14.882,9 15.627,1 16.408,4 17.228,9 18.090,3 1

101
BIAYA TIDAK LANGSUNG Gaji (Juta
Jumlah Orang
Biaya Pekerja Tidak Langsung: Rupiah)
General Manager 1 35,0 490,0 490,0 490,0 490,0 490,0 514,5 514,5 514,5 514,5 514,5 540,2 540,2 540,2 540,2
Man. Pemasaran 1 16,0 224,0 224,0 224,0 224,0 224,0 235,2 235,2 235,2 235,2 235,2 247,0 247,0 247,0 247,0
Man. Produksi 1 16,0 224,0 224,0 224,0 224,0 224,0 235,2 235,2 235,2 235,2 235,2 247,0 247,0 247,0 247,0
Man. SDMK dan Umum 1 12,0 168,0 168,0 168,0 168,0 168,0 176,4 176,4 176,4 176,4 176,4 185,2 185,2 185,2 185,2
Estimator Engineer 1 5,8 80,9 80,9 80,9 80,9 80,9 84,9 84,9 84,9 84,9 84,9 89,1 89,1 89,1 89,1
Purchasing 1 6,3 88,2 88,2 88,2 88,2 88,2 92,6 92,6 92,6 92,6 92,6 97,2 97,2 97,2 97,2
Kepala Proyek 1 8,4 117,6 117,6 117,6 117,6 117,6 123,5 123,5 123,5 123,5 123,5 129,7 129,7 129,7 129,7
Koor. Produksi dan Pemeliharaan 2 7,9 220,5 220,5 220,5 220,5 220,5 231,5 231,5 231,5 231,5 231,5 243,1 243,1 243,1 243,1
Koordinator Keuangan 1 7,9 110,3 110,3 110,3 110,3 110,3 115,8 115,8 115,8 115,8 115,8 121,6 121,6 121,6 121,6
Koordinator SDM dan Umum 1 7,9 110,3 110,3 110,3 110,3 110,3 115,8 115,8 115,8 115,8 115,8 121,6 121,6 121,6 121,6
Koordinator QHSE 1 6,1 84,7 84,7 84,7 84,7 84,7 88,9 88,9 88,9 88,9 88,9 93,4 93,4 93,4 93,4
Dock Master 1 8,9 125,0 125,0 125,0 125,0 125,0 131,2 131,2 131,2 131,2 131,2 137,8 137,8 137,8 137,8
Pengendali Dokumen ISO/OHSAS 1 5,0 69,3 69,3 69,3 69,3 69,3 72,8 72,8 72,8 72,8 72,8 76,4 76,4 76,4 76,4
Internal Auditor 1 5,0 69,3 69,3 69,3 69,3 69,3 72,8 72,8 72,8 72,8 72,8 76,4 76,4 76,4 76,4
Admin Pemasaran 3 4,6 191,5 191,5 191,5 191,5 191,5 201,1 201,1 201,1 201,1 201,1 211,2 211,2 211,2 211,2
Admin Warehouse/Store 3 4,6 191,5 191,5 191,5 191,5 191,5 201,1 201,1 201,1 201,1 201,1 211,2 211,2 211,2 211,2
Admin Tug Boat 3 4,6 191,5 191,5 191,5 191,5 191,5 201,1 201,1 201,1 201,1 201,1 211,2 211,2 211,2 211,2
Admin Produksi 3 4,6 191,5 191,5 191,5 191,5 191,5 201,1 201,1 201,1 201,1 201,1 211,2 211,2 211,2 211,2
Quality Control Officer 1 6,1 84,7 84,7 84,7 84,7 84,7 88,9 88,9 88,9 88,9 88,9 93,4 93,4 93,4 93,4
Quality Control 4 5,0 277,2 277,2 277,2 277,2 277,2 291,1 291,1 291,1 291,1 291,1 305,6 305,6 305,6 305,6
Admin K3L dan HSE 1 4,6 63,8 63,8 63,8 63,8 63,8 67,0 67,0 67,0 67,0 67,0 70,4 70,4 70,4 70,4
Admin Perbengkelan 1 4,6 63,8 63,8 63,8 63,8 63,8 67,0 67,0 67,0 67,0 67,0 70,4 70,4 70,4 70,4
Staff Perlimbungan 7 3,8 372,4 372,4 372,4 372,4 372,4 391,0 391,0 391,0 391,0 391,0 410,6 410,6 410,6 410,6
Staff Bengkel Mekanik dan Listrik 16 3,8 851,2 851,2 851,2 851,2 851,2 893,8 893,8 893,8 893,8 893,8 938,4 938,4 938,4 938,4
Staff Bengkel Produksi 14 3,8 744,8 744,8 744,8 744,8 744,8 782,0 782,0 782,0 782,0 782,0 821,1 821,1 821,1 821,1
Staff Unifasilitas dan Infrastruktur 9 3,8 478,8 478,8 478,8 478,8 478,8 502,7 502,7 502,7 502,7 502,7 527,9 527,9 527,9 527,9
Staff PMK 1 3,5 48,9 48,9 48,9 48,9 48,9 51,4 51,4 51,4 51,4 51,4 54,0 54,0 54,0 54,0
Staff Akuntansi Manajemen 1 3,5 48,9 48,9 48,9 48,9 48,9 51,4 51,4 51,4 51,4 51,4 54,0 54,0 54,0 54,0
Staff Akuntansi Keuangan 1 3,5 48,9 48,9 48,9 48,9 48,9 51,4 51,4 51,4 51,4 51,4 54,0 54,0 54,0 54,0
Kasir 1 3,5 48,9 48,9 48,9 48,9 48,9 51,4 51,4 51,4 51,4 51,4 54,0 54,0 54,0 54,0
TOTAL BIAYA TIDAK LANGSUNG 6.080,54 6.080,5 6.080,5 6.080,5 6.080,5 6.384,6 6.384,6 6.384,6 6.384,6 6.384,6 6.703,8 6.703,8 6.703,8 6.703,8 6.7

102
 Years to Year
Description 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Dana Awal
No.
Pinjaman 1 33.395,23
Total I 33.395,23
Investasi
1. Optimalisasi Dok Kering 16.350,00
2. Optimalisasi Infrastruktur Lain 13.797,41
3. Investasi Alat dan mesin Bengkel Produksi 3.247,82
4. Biaya Inisiatif #REF!
Total II #REF!
Uang Masuk
Pendapatan
- Pendapatan Carry Over 30.757 18.730 30.007
- Eksisting 33.744,52 44.993,75 56.241,92 59.054,02 62.006,72 65.107,05 68.362,41 71.780,53 75.369,55 79.138,03
Modal Kerja Restrukturisasi 10.000,00
EBIT 30.756,89 18.729,60 30.006,85 33.744,52 44.993,75 56.241,92 59.054,02 62.006,72 65.107,05 68.362,41 71.780,53 75.369,55 79.138,03
Uang Keluar
1. Biaya Langsung - - - (6.917,05) (8.745,01) (10.577,02) (11.105,87) (11.661,17) (12.244,23) (12.856,44) (13.499,26) (14.174,22) (14.882,93)
2. Biaya Tidak Langsung - - - (6.080,54) (6.080,54) (6.080,54) (6.080,54) (6.080,54) (6.384,56) (6.384,56) (6.384,56) (6.384,56) (6.384,56)
Uang Keluar Berdasarkan Aktivitas Investasi
1. Investasi ulang Restrukturisasi - - - - - - - - - - - - -
2. Investasi ulang Ekspansi
Uang Keluar Berdasarkan Aktivtas Keuangan
Restrukturisasi
1. Pembayaran Angsuran Pinjaman - - - (970,64) (1.077,41) (1.195,93) (1.327,48) (1.473,50) (1.635,59) (1.815,50) (2.015,21) (2.236,88) (2.482,93)
2. Pembayaran Angsuran Bunga Pinjaman - - - (3.673,48) (3.566,71) (3.448,19) (3.316,64) (3.170,62) (3.008,53) (2.828,62) (2.628,91) (2.407,24) (2.161,18)
3. Pembayaran Angsuran Pinjaman Modal Kerja
4. Pembayaran Angsuran Bunga Pinjaman Modal Kerja
Ekspansi
1. Pembayaran Angsuran Pinjaman
2. Pembayaran Angsuran Bunga Pinjaman
3. Pembayaran Angsuran Pinjaman Modal Kerja
4. Pembayaran Angsuran Bunga Pinjaman Modal Kerja
Total IV (22.892) (7.803,82) (16.672,53) (17.641,70) (19.469,66) (21.301,68) (21.830,53) (22.385,82) (23.272,91) (23.885,12) (24.527,94) (25.202,90) (25.911,61)
EBT (Earning Before Taxes) 7.864,90 10.925,78 13.334,32 16.102,83 25.524,09 34.940,25 37.223,49 39.620,90 41.834,15 44.477,29 47.252,59 50.166,65 53.226,42
Pajak 21% (1.034) (875) (1.058,71) (3.381,59) (5.360,06) (7.337,45) (7.816,93) (8.320,39) (8.785,17) (9.340,23) (9.923,04) (10.535,00) (11.177,55)
EAT (Earning After Taxes) 6.830,43 10.050,81 12.275,61 12.721,23 20.164,03 27.602,79 29.406,56 31.300,51 33.048,98 35.137,06 37.329,55 39.631,66 42.048,87
Akumulasi Pendapatan Bersih 6.830,43 16.881,24 29.156,85 41.878,08 62.042,11 89.644,91 119.051,46 150.351,97 183.400,95 218.538,01 255.867,56 295.499,21 337.548,08

103
Gambar 6.1. Contoh grafik Cash Flow

104
Daftar Pustaka
Chrismianto, D. 1997. Studi Penelitian Produktivitas pada Pekerjaan di Departemen Fabrikasi
Lambung Deviasi Kapal Niaga PT.PAL Indonesia [Skripsi]. Surabaya : Fakultas Teknologi
Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember.

George J, Ritz, (1994). Total Construction Project Management, McGraw Hill Inc, Singapore.

Ibrahim Yacob, H. M. (2003). Studi Kelayakan Bisnis Edisi Revisi. Jakarta. PT. Rineka

Iryanto, D. 2008. Analisa Daya Saing Galangan Menggunakan New Compensated Gross Tonnage
(CGT) Studi Kasus di PT. Dok dan Perkapalan Surabaya [Skripsi]. Surabaya : Fakultas
Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Kasmir. 2003. Bank Dan Lembaga Keuangan lainnya. Jakarta: PT Raja Grafindo Persada

Kasmir. 2010. Dasar-dasar Perbankan, Edisi 1-8. Jakarta: Rajawali Pers

Kerzner, Harold. 1995.” Project Management: A System Approach To Planning, Schedulling, and
Controlling. Van Nostrand Reinhold. New York.

Lamb T (ed) (2003) Ship design and construction. In: SNAME, revision of the book: D’ Arcangelo
AM (ed) (1969) Ship Design and Construction. SNAME, New York.

Lamb T.: Simulation-based performance improvement forshipbuilding processes, Journal of Ship

Production, Vol. 22, No. 2, May, pp.49-65, 2006.

Linde, H. (2004). Multipurpose Cargo Ships. In T. Lamb (Ed.), Ship Design and Construction (Vol. 2,
pp. 27-35). New Jersey.

Muchdarsyah Sinungan, 2008, Produktivitas Apa dan Bagaimana, Bumi Aksara, Jakarta.

Mulyadi. 2001. Sistem Akuntansi Edisi Tiga. Jakarta : Salemba Empat

Ravianto J, 1985, Produktivitas dan Manusia Indonesia, Jakarta, SIUP.

Rawson, K.J. and Tupper, E.C. (2001). Basic Ship Theory (5th ed., Vol. 1). Oxford: Butterworth-
Heinemann.

Schneekluth H (1985) Ship design (in German). Koehler, Herford

Soeharto A, Soejitno. 1996. Galangan Kapal: Diktat kuliah Teknik Perkapalan Fakultas Teknologi
Kelautan. Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh Nopember.

Storch RL, Hammon CP, Bunch HM, dan Moore RC. 1995. Ship Production. Maryland : Cornel
Marinme Express

Summanth David J, PhD. 1984. Productivity Engineering and Management. New york : Mc Graw-
Hill Book Company

Sunarto. 1999. Metode Analisa Produktivitas dan Kemampuan Bersaing Galangan Indonesia di Era
Global [Skripsi]. Surabaya : Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, ITS.

105
Turan, O., Olcer A. I., Lazakis I., Rigo P., dan Caprace J. D. (2009). “Maintenance/repair and
production oriented life-cycle cost/earning model for ship structural optimisation during
conceptual design stage”. Ships and Offshore Structures. 4(2), 107-125.

Van Dokkum, K. (2005). Ship Knowledge. Enkhuizen, The Netherlands: Dokmar.

Watson, D. (1998). Practical Ship Design (Vol. 1). (R. Bhattacharyya, Ed.) Oxford: Elsevier.

Widjaja, S. 1996. Diktat Kuliah : Manajemen Produksi Untuk Industri Perkapalan. Surabaya : Jurusan
Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, ITS.

106