a.

Prinsip dan Konstruksi Sistem Suspensi Kendaraan

Saat berkendara di jalan, kita akan menemui beragam karakteristik permukaan
jalan, mulai dari permukaan rata atau datar hingga bergelombang dan atau berlubang.
Permukaan jalan yang tidak rata atau bergelombang akan berakibat getaran/ goncangan
pada kendaraan, yang membuat kendaraan menjadi kurang nyaman dikendarai.
Demikian juga saat mengubah kecepatan kendaraan secara mendadak, baik percepatan
maupun perlambatan, akan menimbulkan efek kejutan pada kendaraan. Sistem
suspensi diperlukan untuk meminimalkan ketidaknyamanan berkendaran tersebut di
atas. Secara sistem, sebagaimana diilustrasikan pada gambar di atas, terdapat beberapa
bagian kendaraan yang dapat meredam getaran/ goncangan dan kejutan akibat dampak
berkendara, antara lain ban, suspensi dan bracket/ rubber mounting.
Dalam berbagai kajian tentang gaya yang bekerja pada sebuah mobil yang
bergerak, ada 2 perspektif umum terkait dinamika pada mobil yang bergerak, yaitu
riding dan handling. Riding dimaknai sebagai kemampuan mobil untuk tetap dalam
kondisi stabil saat melalui jalan bergelombang/ tidak rata. Sedangkan Handling
dimaknai sebagai kemampuan mobil untuk akselarasi, mengerem dan menikung
dengan aman. Kedua kondisi tersebut sangat dipengaruhi oleh kerja sistem suspensi.
Berdasar perspektif riding dan handling, sedikitnya ada 3 faktor penting yang
menjadi syarat kenyamanan dan kemanan kendaraan, yaitu road isolation, road
holding, dan cornering. Road isolation merupakan kemampuan kendaraan untuk
menyerap dan mengisolasi kejutan tanpa menimbulkan osilasi yang berlebihan. Road
holding adalah kemampuan mobil untuk menjaga gaya gesekan antara ban dan
permukaan jalan saat terjadi perubahan kecepatan dan arah. Sedangkan cornering
merupakan kemampuan mobil untuk melalui jalan menikung, yaitu meminimalkan
body roll yang diakibatkan oleh gaya sentrifugal saat melalui jalan menikung. Ketiga
kemampuan tersebut dapat dilakukan oleh sebuah kendaraan karena didukung oleh
sistem suspensi.
Dari uraian di atas, jelas bahwa sistem suspensi memiliki fungsi dan peran
penting dalam sebuah kendaraan, yaitu menjaga kestabilan kendaraan saat mengalami
kejutan, getaran dan goncangan. Dalam prinsip meredam getaran dan efek pemegasan
sistem suspensi, dikenal adanya sprung weight dan unsprung weight. Sprung weight
adalah berat kendaraan yang ditopang oleh pegas suspensi. Sedangkan unsprung wight
adalah berat bagian lain yang tidak ditumpu oleh pegas suspensi, misalnya axle dan
bagian-bagian lain yang terletak di antara roda-roda dan pegas suspensi. Pada
umumnya semakin besar sprung weight semakin baik pula kenyamanan mengendarai,
karena suspensi mendapat beban besar yang berdampak pada besarnya serapan
guncangan/ kejutan. Permodelan suspensi tersebut dapat dilihat pada gambar 1.

Gambar 1. Ilustrasi pemodelan sistem suspensi pada kendaraan

Macam-macam getaran atau goyangan dan oskilasi yang terjadi pada bagian
kendaraan terpegas (sprung weight) antara lain :
1) Pitching, adalah bergoyangnya bodi kendaraan seperti mengangguk-angguk
(bagian depan dan belakang turun naik secara bergantian). Pitching biasa terjadi
pada kondisi jalan yang kasar dan banyak berlubang. Pitching akan semakin
mudah terjadi pada kendaraan dengan pegas yang lemah dibandingkan yang
pegasnya lebih keras.
2) Berguling atau rolling, adalah bergoyangnya bodi kendaraan seperti menggeleng
atau terayun-ayun ke samping (bagian samping kanan dan kiri turun naik secara
bergantian). Hal ini biasa terjadi pada saat kendaraan membelok atau melalui
 jalan yang bergelombang, salah satu pegasnya mengembang dan pada sisi
lainnya mengkerut, sehingga mengakibatkan bodi mobil berputar dalam arah
yang lurus.
3) Bounching atau melambung, adalah bergoyangnya bodi kendaraan seperti
melompat-lompat/ terpental melambung (bodi kendaraan secara keseluruhan dan
bersamaan bergerak naik turun). Hal ini biasa terjadi apabila kendaraan melaju
pada kecepatan tinggi pada jalan bergelombang. Gerakan melambung akan lebih
besar jika pegas-pegas suspensi sudah lemah.
4) Yawing atau zig-zag, yaitu bergoyangnya bodi kendaraan seperti “ngepot”/ zig-
zag (bagian depan dan belakang kendaraan bergeser ke kanan dan ke kiri secara
bergantian)

Gambar 2. Macam-macam getaran pada bodi kendaraan terpegas

Sedangkan macam-macam getaran atau goyangan dan oskilasi yang terjadi

pada bodi kendaraan tak terpegas antara lain :
1) Hopping, yaitu gerakan melambungnya roda-roda kendaraan ke arah atas dan
bawah.
2) Tramping, yaitu gerakan menggelengnya roda-roda (bagian samping kanan dan
kiri turun naik secara bergantian)
3) Wind-up, yaitu gejala dimana pegas daun melintir disekeliling poros yang
disebabkan momen penggerak (driving torque) kendaraan.
 Gambar 3. Macam-macam getaran pada bodi kendaraan tak terpegas

Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya, suspensi pada kendaraan

mempunyai fungsi utama untuk meredam getaran, sehingga kenyamanan dan
pengendalian kendaraan menjadi baik. Ditinjau dari konstruksi dan konsep bekerjanya
suspensi dibedakan menjadi dua konstruksi dasar, yaitu : suspensi kaku/ rigid dan
suspensi bebas/ independent

1) Suspensi Rigid
Suspensi rigid atau suspensi kaku atau ada juga yang menyebut suspensi mati
adalah sistem pemasangan suspensi dimana antara roda kiri dan kanan dipasang pada
satu poros poros tunggal, sehingga kondisi satu sisi roda akan mempengaruhi roda pada
sisi yang lain. Konstruksi dasar suspensi rigid dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 4. Konstruksi dasar suspensi rigid

Suspensi rigid atau suspensi kaku mempunyai karakteristik sebagai berikut :

 Jumlah komponennya lebih sedikit, konstruksinya juga sederhana sehingga
perawatannya lebih mudah.
  Konstruksinya kuat, sehingga biasa digunakan pada kendaraan berat (heavy
duty)
 Kemiringan bodi pada saat kendaraan membelok hanya kecil/ sedikit.
 Perubahan wheel alignment saat berkendara hanya kecil/ sedikit, sehingga
keausan ban akan berkurang.
 Kenikmatan berkendara kurang baik karena beban yang tidak terpegas besar.
 Karena roda kanan dan kiri dalam satu poros maka akan saling mempengaruhi,
sehingga akan mudah terjadi getaran dan oskilasi yang menyebabkan
kekurang nyamanan berkendara.
Suspensi rigid ada beberapa tipe, antara lain :
a) Tipe pegas daun sejajar

Gambar 5. Konstruksi suspensi rigid dengan pegas daun

Pemasangan pegas daun didukung oleh anti-tramp bar yang berfungsi untuk
menahan perubahan posisi poros roda ke arah yang tidak diinginkan. Pada saat
akselerasi dan deselerasi (pengereman) terjadi gaya yang besar akibat kelajuan
kendaraan yang berpengaruh pada suspensi. Ilustrasi perubahan suspensi akibat
akselerasi dan pengereman dapat dilihat pada gambar berikut.
 Gambar 6. Suspensi rigid pegas daun saat akselerasi dan pengereman

Gambar 7. Pemasangan pegas daun didukung oleh anti-tramp bar

Pemasangan pegas daun didukung oleh anti-tramp bar akan meminimalkan

penyimpangan posisi poros ke arah maju-mundur. Poros hanya akan berayun ke atas
dan ke bawah.
b) Tipe trailing arm dengan lateral rod dan twist beam
Lateral control rod dipasang di antara axle dan body kendaraan, berfungsi
untuk menahan axle pada posisinya terhadap beban dari samping.

Gambar 8. Suspensi rigid model trailing arm dengan twist beam

c) Tipe multi link

 Gambar 9. Suspensi multi link

Tipe multi link merupakan tipe yang menghasilkan kenikmatan berkendara

yang terbaik. Karakteristik tipe multi link antara lain :
(1) Menggunakan pegas coil yang lembut. Penggunaan pegas yang lembut
dimungkinkan karena axle ditahan pada posisinya oleh linkage.
(2) Penggunaan pegas coil dapat memperkecil gesekan pada suspensi, sehingga
kejutan kecil dari jalan dapat diserap sehingga kenikmatan berkendara akan
meningkat.
(3) Bodi dapat bergerak ke depan (nose drive) selama pengereman dan dapat
bergerak ke belakang (rear end squat) saat akselerasi tidak terjadi. Ini dapat
terjadi karena susunan geometris linkage-nya. Selama bounding dan
rebounding naik turunnya bagian depan differential hanya sedikit.
(4) Karena upper control arm lebih pendek daripada lower control arm maka
lantai kendaraan di atas differential dapat lebih rendah sehingga ruang
penumpang/ ruang bagasi menjadi lebih luas.
2) Suspensi Independent
Suspensi independent mempunyai karakteristik sebagai berikut :
 Bagian kendaraan yang tidak terpegas lebih ringan dan cengkeraman roda-roda
pada jalan bugus sehingga mengahasilkan kenikmatan dan kestabilan
pengendaraan yang lebih baik.
 Pada suspensi independent, pegas-pegas hanya berfungsi menopang dan tidak
membantu memposisikan roda-roda, sehingga diperlukan linkage-linkage.
 Roda kanan dan kiri tidak menjadi satu poros sehingga tidak saling
mempenngaruhi. Hal itu memungkinkan lantai dan engine mounting diperendah,
yang menyebabkan titik berat kendaraan lebih rendah dan ruang penumpang/
bagasi lebih luas.
 Konstruksinya lebih rumit
  Terjadi perubahan wheel aligmnet dan thread pada saat berkendara, sehingga
keausan ban lebih besar.

Gambar 10. Suspensi independent roda depan dan belakang

Suspensi independent ada beberapa tipe, antara lain double wishbone,

macperson strut, multi link dan trailing arm. Berdasar pegas yang digunakan ada pegas
coil, pegas daun dan pegas batang torsi.

Gambar 11. Suspensi independent wishbone

 Gambar 12. Suspensi independent macpherson

Gambar 13. Suspensi independent multi-link

Gambar 14. Suspensi independent trailing arm

 Kebanyakan sistem suspensi yang digunakan pada kendaraan penumpang
terutama sedan pada roda depan adalah suspensi tipe macpherson. Untuk kendaraan
dengan beban lebih berat biasa menggunakan suspensi tipe double wishbone dengan
pegas coil maupun pegas torsi. Komponen-komponen utama sistem suspensi antara
lain adalah :
 Pegas, berfungsi untuk meredam kejutan-kejutan dari permukaan jalan pada
saat berkendara.
 Shock absorber, berfungsi untuk meredam oskilasi dari pegas sehingga kondisi
memegasnya tidak terlalu lama
 Stabilizer, berfungsi untuk kendaraan agar kendaraan tidak bergoyang ke arah
samping.
 Linkage-linkage, berfungsi untuk menahan komponen-komponen suspensi agar
tetap stabil pada posisinya dan mengontrol pergerakan roda-roda ke arah
samping maupun depan.

Pegas merupakan komponen utama dari sistem suspensi, yang berfungsi untuk
meredam kejutan-kejutan atau getaran. Pegas yang digunakan pada sistem suspensi
kendaraan ringan antara lain diklasifikasikan seperti bagan berikut :

Pegas daun

Pegas logam Pegas koil

Pegas batang torsi

Pegas suspensi

Pegas karet
Pegas bukan
logam
Pegas udara

Gambar 15. Klasifikasi pegas sistem suspensi

 Pegas daun dibuat dari sejumlah lembar baja pegas dan diikat menjadi satu,
mulai dari yang terpendek di bawah dan terpanjang di atas. Pada bagian tengah diikat
dengan baut atau keling dan pada beberapa tempat diberi klem. Pada kedua ujung pegas
utama (yang terpanjang) terdapat mata pegas yang digunakan untuk pemasangan pegas
pada rangka atau pada side member. Pada umumnya pegas daun, yang terpanjang
adalah yang terlembut. Semakin banyak jumlah lembar daun pegasnya, makin keras
pegas tersebut.

Gambar 16. Suspensi dengan pegas daun

Kelengkungan setiap lembar daun pegas disebut “nip”, sedangkan

kelengkungan unit pegas daun diberi nama “camber”. Lembar pegas yang paling
pendek mempunyai “nip” yang paling besar, sehingga bila baut pusat dikeraskan, maka
daun pegas cenderung menjadi lurus dan ujung-ujung pegas saling menahan satu
dengan yang lainnya. Tujuan diberi “nip” adalah :
 bila pegas melentur, “nip” akan menyebabkan gesekan antara daun pegas,
sehingga dapat meredam oskilasi pegas. Namun gesekan ini menyebabkan pegas
menjadi tidak mudah melentur, sehingga kurang nyaman. Untuk mengurangi
gesekan maka diantara daun pegas disisipkan pad/ slicer band. Selain itu pada
tiap-tiap ujung daun pegas dibuat runcing agar tekanan antara daun pegas sesuai.
 bila pegas rebound, maka “nip” bebas, sehingga mencegah terjadinya celah/ gap
antar daun pegas yang menyebabkan kotoran tidak bisa masuk.
 Gambar 17. Pegas daun

Pegas daun pada kendaraan berat biasanya terdiri dari dua unit, yaitu pegas
utama dan pegas pembantu. Pegas pembantu dipasang di atas pegas utama. Bila
bebannya ringan hanya pegas utama yang bekerja. Jika beban berat maka pegas utama
dan pegas pembantu akan bekerja secara bersama-sama.

Gambar 18. Susunan pegas daun utama dan pembantu

Secara umum karakteristik pegas daun dapat diuraikan sebagai berikut :

 karena pegas-pegas daun mempunyai sifat rigid memegang poros pada posisi
yang baik, maka tidak diperlukan menggunakan linkage.
 mampu mengontrol oskilasinya sendiri melalui gesekan bagian dalam pegas.
 memiliki kemampuan yang baik untuk memikul beban yang berat
 karena adanya gesekan bagian dalam pegas maka getaran-getaran kecil tidak
terserap sehingga kurang nyaman.
  karena karakteristik yang kuat namun kurang nyaman maka pegas daun banyak
digunakan pada kendaraan komersiil (angkutan barang), sehingga diperlukan
bahan dengan daya tahan yang tinggi.
Selain pegas daun, ada juga pegas spiral. Pegas spiral dibuat dari batang baja
pegas silindris yang dibentuk menjadi spiral. Bila beban bekerja pada pegas maka
seluruh bagian batang akan terpuntir, dan dengan begitu energi terserap/ disimpan dan
kejutan diredam.
Bila diameter batang baja pegas merata maka hasilnya pegas tidak terlalu kuat
menahan beban berat, namun jika diameternya besar pegas menjadi keras dan idak
nyaman. Untuk mengatasi hal tersebut pegas dibuat dengan diameter batang bajanya
tidak merata, bagian ujung lebih kecil dan bagian tengah besar. Konstanta bagian ujung
lebih rendah dibanding bagian tengah, sehingga jika beban ringan diredam oleh bagian
ujung, dan beban berat ditumpu oleh bagian tengah.

Gambar 19. Pegas spiral

Ada juga beberapa variasi konstruksi yang tujuan utamanya sama, yaitu dengan
variasi jarak antar belitan dan variasi diameter belitan. Secara umum karakteristik
pegas spiral dapat diuraikan sebagai berikut :
 tingkat penyerapan energi per-unit dari berat adalah lebih besar dibandingkan
pegas-pegas daun.
 pegas dapat dibuat lembut
 karena tidak ada gesekan dalam antar pegas, maka tidak ada kontrol oskilasi
oleh pegas itu sendiri dan dengan demikian perlu menggunakan shock
absorber.
  Tidak adanya penahan gaya lateral, maka diperlukan mekanisme linkage
(suspensi arm, lateral control rod, dsb.) untuk menopang axle.
Jenis pegas lain yang digunakan adalah pegas batang torsi atau biasa hanya
disebut batang torsi. Batang torsi merupakan sebatang baja pegas yang silindris yang
memanfaatkan elastisitas puntirnya untuk menahan beban puntir. Salah satu ujung
batang torsi dipasangkan pada frame/ rangka/ dudukan di sasis, sedangkan ujung yang
lain diikatkan ke komponen yang menerima beban puntir. Puntiran bekerja pada ujung
batang torsi melalui tuas. Batang torsi juga sekaligus berfungsi sebagai batang
stabilizer. Secara umum karakteristik pegas batang torsi diuraikan sebagai berikut :
 tingkat penyerapan energi per-unit berat paling besar, sehingga suspensi
menjadi lebih ringan.
 Konstruksi suspensinya sederhana
 Batang torsi juga tidak mempunyai control oskilasi sehingga memerlukan
peredam oskilasi/ kejutan (shock absorber).

Gambar 20. Pegas batang torsi

Pegas non-logam yang digunakan adalah pegas karet. Pegas karet kebanyakan
digunakan sebagai pegas tambahan atau sebagai bushing, spacer, bantalan, stopper,
dumper dan penyangga untuk komponen-komponen suspensi. Pegas karet menyerap
oskilasi melalui gesekan dalam saat berubah bentuk karena adanya gaya dari luar.
Keuntungan dari pegas karet ini antara lain adalah dapat dibuat dalam bentuk tertentu
yang spesifik, tidak berisik selama digunakan, tidak memerlukan pelumasan. Dalam
perkembangannya pegas karet banyak juga dipergunakan pada kendaraan berbeban
berat. Sebagai contoh alat berat jenis articulated dump truck menggunakan pengas ini
untuk suspensi belakang.

Gambar 21. Pegas karet pada kendaraan berat

Akhir-akhir ini banyak muncul penggunaan pegas udara pada kendaraan

ringan. Pegas udara (air spring) memanfaatkan udara untuk menyerap goncangan/
getaran. Kebanyakan konstruksi pegas udara, udara ditempatkan di dalam wadah karet
berbentuk silinder.

Gambar 22. Sistem suspensi dengan pegas udara pada kendaraan

Udara mempunyai sifat kompresibel sehingga mempunyai efek seperti

elastisitas pegas. Pegas udara mempunyai karakteristik antara lain sebagai berikut:
 Kekerasan pegas dapat diatur dengan mengatur tekanan udara di dalam ruangan
pegas. Saat beban ringan misalnya, pegas bisa dibuat lembut dengan mengurangi
tekanan udara, namun saat beban berat pegas dapat diperkuat dengan
meningkatkan tekanan udara dalam ruangan pegas. Dengan kondisi ini, pegas
udara paling ideal untuk mencapai kenyamanan/ kenikmatan berkendara.
  Tinggi kendaraan juga dapat dibuat konstan walaupun bebannya berubah, yaitu
dengan mengatur besarnya tekanan udara sesuai dengan perubahan beban yang
terjadi.
 Karena diperlukan pengaturan tekanan udara maka diperlukan kompresor udara
dan sistem yang mengontrol besarnya tekanan yang dibangkitkan, sehingga
konstruksinya menjadi lebih komplek, bahkan akhir-akhir ini telah banyak
diterapkan sistem suspensi yang diatur secara elektronik yang biasa disebut
dengan electronically-modulated air suspension.

Gambar 23. Komponen-komponen sistem suspensi udara

Dengan karakteristik yang dimiliki pegas suspensi udara tersebut menjadikan

suspensi ini pilihan paling ideal dibanding jenis pegas yang lain. Kekurangan yang
utama dari konstruksi pegas udara ini adalah harus terbuat dari bahan yang mempunyai
elastisitas tinggi namun juga harus mempunyai kerapatan yang tinggi karena partikel
udara lebih halus dibanding dengan partikel hidrolik.
 Gambar 24. Silinder pneumatik pada sistem suspensi udara

Gambar 25. Kedudukan silinder pneumatik sistem

Shock absorber
Shock absorber berfungsi untuk meredam oskilasi yang berlebihan pada pegas
suspensi, memperbaiki daya cengkeram ban dengan jalan dan memperbaiki stabilitas
pengemudian yang pada akkhirnya akan menyempurnakan kenyamanan dan keamanan
pengemudian. Shock absorber menurut cara kerjanya diklasifikasikan menjadi tipe
single-action dan tipe double-action, menurut mediumnya diklasifikasikan menjadi
tipe hidrolis, tipe pneumatis dan tipe kombinasi, sedangkan menurut konstruksi
diklasifikasikan menjadi tipe mono tube dan tipe twin tube.
Shock absorber kerja tunggal bekerjanya hanya satu arah gerakan saja. Jadi
pada saat tertekan tidak meredam atau tidak menghambat gerakan, tetapi pada saat
kembali akan terjadi hambatan gerakan dan terasa berat sehingga bisa meredam
oskilasi/ getaran. Sedangkan shock absorber kerja ganda bekerjanya pada dua arah
gerakan, baik pada saat tertekan atau saat kembali akan meredam/ menyerap getaran
dengan menghambat gerakan. Perbedaan kerjanya dikarenakan konstruksi katup pada
pistonnya.

Gambar 26. Shock absorber jenis single action dan double action

Jika berdasar konstruksinya diklasifikasikan menjadi tipe mono tube dan tipe
twin tube. Ilustrasi konstruksi tersebut dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 27. Shock absorber mono-tube dan twin tube

Stabilizer
Stabilizer adalah sebuah batang baja berbentuk U yang mempunyai sifat elastis,
dipasangkan pada rangka (frame) melalui karet bantalan. Kedua ujungnya dipasangkan
pada lower arm. Fungsi stabilizer ialah mencegah kendaraan melayang pada saat
membelok.
 Gambar 28. Stabilizer

Suspension Linkage
Sebagaimana disebut di atas, linkage berfungsi untuk menahan komponen-
komponen suspensi agar tetap stabil pada posisinya dan mengontrol pergerakan roda-
roda ke arah samping maupun depan. Linkage antara lain lateral control rod dan strut
bar. Lateral control rod dipasang diantara axle dan bodi kendaraan, berfungsi untuk
menahan axle pada posisinya terhadap beban dari samping. sedangkan strut bar adalah
batang baja, salah satu ujungnya dipasangkan pada lower arm dengan baut ujung
lainnya dipasangkan pada bodi dengan mempergunakan karet sebagai bantalan.
Fungsinya adalah menopang lower arm agar tidak bergerak ke depan dan ke belakang
pada saat kendaraan berjalan, sehingga merupakan komponen penunjang sistem
suspensi bebas.
 Gambar 29. Suspension linkage

b. Sistem suspensi aktif (active suspension system)

Sistem suspensi pada kendaraan dengan berbagai jenis konstruksi dan
kelengkapannya telah dikembangkan untuk mendapatkan hasil stabilitas pengendaraan
yang baik. Namun, suspensi yang telah kita bahas sebelumnya bersifat pasif, yaitu akan
memiliki kemampuan yang relatif tetap padahal kondisi pengendaraan, kondisi
pembebanan, serta kondisi jalan yang dilalui kendaraan berbeda-beda. Selain itu,
kelemahan lainnya adalah seperti adanya kecenderungan body rolling saat berbelok
sangat terasa. Dengan berbagai kelemahan tersebut, saat ini teknologi suspensi telah
dikembangkan untuk mendapatkan sistem suspensi yang sesuai keinginan
pengendaraan serta kondisi jalan. Teknologi ini biasa kita kenal sebagai suspensi aktif.
Suspensi aktif secara umum dapat dikategorikan menjadi dua jenis, yaitu sistem
suspensi aktif penuh (pure active suspension) serta suspensi semi aktif (semi active
suspension). Sistem suspensi aktif penuh memungkinkan terjadinya pengaturan tingkat
peredaman sistem suspensi serta tinggi kendaraan secara bebas terhadap masing-
masing rodanya. Pengaturan ini dilakukan secara hidrolik maupun secara elektronik.
Sistem suspensi aktif menjaga roda-roda kendaraan agar memiliki sudut yang tepat
terhadap jalan sehingga dapat mempertahankan traksi roda-roda. Sebaliknya, sistem
suspensi semi aktif hanya mengatur kekerasan shock absorber sesuai dengan
kebutuhan gaya pengendaraan. Sistem ini mengatur kerja shock absorber dengan
mekanisme solenoid atau mekanisme peredaman magneto-rheological untuk mengatur
tingkat peredaman shock absorber.
Sistem suspensi aktif dalam kerjanya diatur dengan kontrol elektronik dengan
melakukan pendeteksian berbagai kondisi kendaraan untuk menentukan kebutuhan
kerja suspensi. Oleh karena itu, beberapa masukan perlu diperoleh, seperti
ketidakrataan jalan, tinggi kendaraan, kecepatan kendaraan, kondisi akselerasi, sudut
belok, serta kondisi pengereman. Masukan ini selanjutnya diolah oleh mikroprosesor
(ride/electronic control unit) untuk mengatur kerja aktuator elektrik guna mengatur
tingkat kekerasan shock absorber, pemegasan air suspension, maupun ketinggian
kendaraan. Komponen-komponen utama sistem suspensi ini antara lain: (1) sensor
ketinggian, (2) sensor sudut belok kendaraan, (3) sensor kecepatan kendaraan, (4)
throttle position sensor, (5) sensor percepatan vertikal, (6) ride control unit, (7)
aktuator. Sistem suspensi aktif memiliki berbagai fitur yang dapat dijelaskan berikut
ini.
1) Pemilihan mode pengendaraan (Selectable ride)
Fitur sistem suspensi kontrol elektronik ini memungkinkan pemilihan mode
suspensi sesuai keinginan pengemudi untuk mendapatkan kenyamanan kendaraan.
Selain itu, selektor juga dapat digunakan untuk mengatur tinggi kendaraan.
a) Pengatur mode pengendaraan
Pengatur mode pengendaraan digunakan untuk mengatur tingkat peredaman
shock absorber dan tingkat pemegasan suspensi. terdapat pilihan Pilihan mode
tersebut yaitu: mode normal dan mode sport. Pada sistem suspensi semi aktif,
pilihan mode ini akan mengatur kondisi kekerasan peredaman shock absorber pada
kondisi keras (firm), mode normal, serta mode soft/comfort. Pengaturan dilakukan
dengan mengubah posisi control rod pada shock absorber secara elektronik. Ketika
posisi control rod berubah, maka orifice pada shock absorber akan berubah.
Akibatnya efek peredamannya akan berubah pula sesuai dengan kebutuhan.
 Gambar 30. Konstruksi shock absorber pada sistem suspensi semi aktif

Pada suspensi aktif penuh (pure active), pemilihan mode pengendaraan juga
mengatur tingkat peredaman suspensi udara, sehingga mempengaruhi efek
peredaman suspensi aktif.
Tabel 1. Kondisi sistem suspensi aktif terhadap pemilihan selektor
Posisi selektor Damping force Spring rate

Norm Soft Soft

Sport Medium Firm

b) Pengatur tinggi kendaraan

Pemilihan mode pengendaraan juga digunakan untuk mengatur tinggi
kendaraan dengan height control switch, sehingga pengemudi dapat memilih
kondisi tinggi kendaraan yang diinginkan. Sebagai contoh, ketika melewati jalan
yang jelek, maka tinggi kendaraan dinaikkan, ketika melewati jalan yang datar dan
baik, maka tinggi kendaraan diturunkan. Selektor tinggi kendaraan biasanya dapat
dipilih pada mode norm (normal) dan high (tinggi).
 Gambar 31. Tombol pengatur mode pengendaraan dan tinggi kendaraan

2) Pengatur peredaman (damping force) dan kelenturan pegas (spring rate)

Suspensi udara merupakan sistem suspensi yang biasa mendukung sistem
suspensi aktif. Sistem suspensi udara terdiri atas komponen: kompresor, pegas udara
belakang, dan sensor-sensor sistem suspensi udara. Pada sistem suspensi kontrol
elektronik, tekanan udara pada sistem suspensi udara diatur sesuai dengan kondisi
pengendaraan serta jalan, sehingga memungkinkan tingkat peredaman kejutan
maupun kekerasan pemegasan yang berubah saat terjadi bantingan, tukikan hidung
kendaraan saat pengereman, serta squatting saat akselerasi.

Gambar 32. Komponen variable rate air spring

Mode kerja sistem pengatur peredaman dan kelenturan pegas dapat dilihat pada
tabel berikut:
 Tabel 2. Pengaturan peredaman shock absorber dan kelenturan pegas
Kontrol Kerja pengaturan

Anti-squat control Merubah damping force dan kelenturan pegas ke mode

Firm. Hal ini menahan “squatting” waktu menambah
kecepatan untuk mencegah perubahan postur kendaraan.

Anti-roll control Merubah damping force dan kelenturan pegas ke mode

Firm sehingga menahan bantingan untuk memperbaiki
pengendalian

Anti-dive control Merubah damping force dan kelenturan pegas ke Firm

sehingga dapat menahan gerakan tukikan hidung
kendaraan saat terjadi pengereman.

High speed control Merubah damping force ke medium dan kelenturan pegas
ke Firm pada kecepatan tinggi untuk meningkatkan
kestabilan pengemudian dan pengendalian.

Rough road control, Merubah damping force dan kelenturan pegas ke medium
pitching control dan atau firm untuk menahan terjadinya pitching dan
bounching control bounching saat melewati jalan yang tidak rata, sehingga
memperbaiki kenyamanan pengendaraan.

3) Pengaturan tinggi kendaraan

Fitur ini mengatur ketinggian kendaraan sesuai dengan kebutuhan
pengendaraan, kondisi jalan maupun pembebanan. Terdapat tiga mode kerja
pengaturan tinggi kendaraan, yaitu auto level control, high speed control, serta
pengontrolan tinggi kendaraan saat parkir.
1) Auto level control
Ketika terjadi peningkatan pembebanan sesuai pengaturan height control
switch pada kendaraan yang menggunakan suspensi udara maka ECU akan
memerintahkan penambahan tekanan udara pada suspensi agar sistem suspensi
mempertahankan tinggi kendaraan tetap sesuai keinginan. Begitu pula saat beban
berkurang, maka tekanan udara pada sistem suspensi akan dikurangi untuk
menurunkan tinggi kendaraan bagian belakang.

Gambar 33. Susunan komponen sistem automatic level control

2) High speed control

Pengaturan tinggi kendaraan juga dilakukan saat terjadi peningkatan
kecepatan kendaraan. Saat saklar dalam posisi high dan kecepatan kendaraan tinggi,
maka sistem akan merubah tinggi kendaraan ke posisi normal. Ketika selektor tinggi
kendaraan dalam kondisi normal, maka saat kecepatan tinggi sistem akan merubah
tinggi kendaraan pada posisi low. Ini dilakukan untuk memperbaiki aerodinamika
dan stabilitas kendaraan saat berjalan.
3) Ignition switch off control
Pengaturan tinggi kendaraan juga menjaga tinggi kendaraan agar tidak naik
saat kunci kontak OFF dan penumpang/barang berkurang. Sebab, dengan turunnya
penumpang, maka tinggi kendaraan akan naik. Kondisi ini diperlukan saat
kendaraan dalam posisi parkir.
4) Magneto-Rheological Suspension
Mekanisme magneto-rheological merupakan salah satu metode dalam
mengatur tingkat kekerasan shok absorber pada sistem suspensi aktif. Material
Magneto-rheological ini diisikan pada shock absorber. Material ini merupakan
cairan yang jika terkena medan magnet, maka viskositasnya akan berubah. Dengan
demikian, maka viskositas ini akan mempengaruhi aliran fluida pada shock
absorber. Akibatnya, peredaman shock absorber akan berubah seiring dengan
perubahan tingkat viskositas fluida shock absorber yang diatur secara elektronik ini.
 Shock absorber ini bekerja dengan mengubah tingkat kekerasannya saats terjadi
akselerasi, pengereman, maupun kendaraan berbelok untuk mencegah bodi rolling.

Gambar 34. Konstruksi shock absorber jenis magneto rheological

c. Perawatan dan Perbaikan Sistem Suspensi Kendaraan

Seperti komponen pada sistem lainnya di kendaraan, sistem suspensi juga harus
diperiksa dan dirawat. Berbagai komponen sistem suspensi yang telah diuraikan
sebelumnya, harus dilakukan pemeriksaan rutin agar tetap berfungsi sebagaimana
mestinya. Secara umum, pemeriksaan tersebut antara lain: memeriksa kekencangan
baut–baut lengan suspensi, memeriksa kekencangan baut–baut control arm, memeriksa
dust cover dari kerusakan atau sobek dan memeriksa kerja shock absorber.
Pada dasarnya, tanpa melakukan pemeriksaan khusus, pengendara/ penumpang
dapat merasakan gejala permasalahan yang terjadi pada sistem suspensi kendaraan.
Berikut ini diagnosis permasalahan yang dapat terjadi pada sistem suspensi:

Tabel 3. Diagnosis permasalahan pada suspensi

Masalah Diagnosis

Kendaraan bergetar Ball joint aus atau suspension arm patah atau
strut bar lemah

Suara hentakan Bushing/ karet rusak atau bumper rusak

Kendaraan mengayun Stabilizer bar lemah/patah

 Keausan ban tidak normal Perbedaan daya pegas pada tiap sisi kendaraan

Terjadi pitching Pegas lemah, kerusakan pada absorber

Berikut ini pemeriksaan komponen sistem suspensi:

a. Pemeriksaan kondisi dan kerja shock absorber.
1) Posisikan mobil dengan roda lurus kedepan pada tempat pemeriksaan.
2) Pemeriksaan kondisi shock absorber
Lihat dan perhatikan masing-masing shock absorber di setiap roda, apakah
ada kebocoran oli atau luka di bodi dan porosnya. Jika ada satu atau kedua
yang mengalami kebocoran, perlu penggantian shock absorber.
3) Pemeriksaan kerja shock absorber
Tekan dengan kuat di setiap ujung bodi kendaraan, kemudian lepaskan
tekanan tadi dengan cepat. Apabila kembalinya bodi berlangsung cepat tanpa
berayun, maka kondisi kerja shock absorber masih dalam keadaan baik.
Sebaliknya, bila kembalinya bodi berayun-ayun, maka kondisi kerja shock
absorber sudah jelek
b. Pemeriksaan kondisi dan kerja pegas.
1) Posisikan mobil dengan roda lurus kedepan pada tempat pemeriksaan
2) Periksa kondisi pegas di setiap roda, apakah ada kelainan/ deformasi bentuk
atau luka.
3) Ukur ketinggian mobil pada bagian kiri depan dan bagian kanan depan harus
sama.
4) Ukur ketinggian mobil pada bagian kiri belakang dan bagian kanan belakang
harus sama.
c. Pemeriksaan lengan-lengan suspensi
Periksa lengan suspensi atas maupun bawah, depan ataupun belakang dari
kerusakan. Lumasi bagian yang harus dilumasi.
d. Pemeriksaan batang-batang penopang suspensi (strut-bar, roll bar, stabilizer).
 Periksa komponen-komponen tersebut dari perubahan bentuk/ deformasi
batangnya, dan keausan bushing dan karet-karetnya.
e. Berikan pelumasan pada sambungan-sambungan suspensi dan ball-joint
dengan grease gun.