2008

DESIGN SISTEM
PENDINGIN KAPAL &
DUCTING ‘ Nga-Ci-Se 050’
ISO 7547

NAMA : M. WAHID ANDRIANTO

NRP : 4205 100 050

DEPARTEMEN OF MARINE ENGINEERING

FACULTY OF MARINE TECHNOLOGY
6/9/2008
 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

Section I
PERENCANAAN SISTEM PENDINGIN PADA KAPAL
“NGA-CI-SE 050”

BAB I
PENDAHULUAN

Di dalam perancanaan suatu kapal harus di desain sesuai dengan aturan-aturan

yang berlaku misalnya saja perencanaan system pendingin pada kapal. Dalam Kapal
merupakan kumpulan berbagai sistem yang sangat komplek. Berbagai sistem
dirancang dengan pertimbangan yang sangat rumit. Kondisi lingkungan yang selalu
dinamis, korosif, luasan yang terbatas dalam kapal menjadi suatu hal yang sangat
diperhitungkan pada waktu design sistem. Selain berorientasi pada pertimbangan
teknis. Perancangan suatu sistem dikapal juga harus mempertimbangkan asesibilitas
operator dalam menjalankan dan mengawasi kerja sistem tersebut. Hal ini sangat
penting dalam kaitannya menciptakan sistem kerja yang kondusif megingat operator
selalu berhubungan dengan noise, getaran dan bekerja dalam lingkungan yang
sempit.kondisi seperti ini jelas sangat mempengaruhi mental operator berbagai
permesianan dan perlengkapan dikapal.
Perpaduan antara pertimbangan teknik dan pertimbangan manusia dalam
perancangan suatu sistem dikapal akan menghasilkan suatu desain yang optimum yang
sesuai dengan aturan - aturan yang ada dan juga tanpa meninggalakan segi artnya,
demikian pula diperoleh hasil yang optimal tentang hubungan antara mesin dengan
mesin yang lainnya, mesin dengan menusia dan manusia dengan manusia yang lain.
Sehingga dalam desainnya layak untuk dihuni oleh manusia.
Dalam perencanaan sebuah sistem pendingin, hal terpenting yang harus
diketahui terlebih dahulu adalah besarnya beban pendinginan. Untuk mendapatkan
besarnya beban pendinginan ruangan yang lebih tepat, harus memperhitungkan
seluruh sumber kalor yang terdapat pada ruangan tersebut dan pengaruh suhu dari luar
ruangan yang akan kita disain.

M. WAHID ANDRIANTO Page 2

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

BAB II
DISKRIPSI PERENCANAAN SITEM PENDINGIN

I. Diskripsi
Pada perencanaan sistem pendingin ada kapal harus mengikuti aturan-aturan
yang berlaku misalnya dalam perncanaannya harus mengikuti aturan dari ISO salah
saatunya. Pada perencanaan kali ini mengikuti atruan ISO 7547 menegenai ” SHIPS
AND MARINE TECHNOLOGY- AIR CONDITIONING AND VENTILATION OF
ACCOMODATION SPACES-DESIGN CONDITIONONG AND BASIS OF
CALCULATION”. Sistem pendingin merupakan salah satu sistem yang bekerja
dikapal. Sistem ini dirancang untuk kenyamanan dan kesehatan operator kapal dan
juga untuk supply kebutuhan udara dikamar mesin. Sistem ini dibuat dengan berbagai
pertimbangan antara lain: Jumlah manusia yang ada di kapal, panas yang dikeluarkan
oleh berbagai sistem permesinan yang lainnya, Bagian kapal yang terkena secara
langsung sinar matahari, asesibilitas untuk keperluan maintenant dan repairment.
Pemilihan AC Central yang digunakan sebagai mesin pendingin harus mampu
memenuhi kebutuhan dalam kondisi apapun. Karena kerusakan suatu sistem dikapal
akan mempengaruhi kerja sistem yang lainnya. Selain pertimbangan kebutuhan hal
yang penting lainnya yang perlu dipertimbangkan adalah jenis refrigerant yang
digunakan mengingat saat ini isu lingkungan merupakan isu yang sangat penting untuk
dipertimbangkan. Pembatasan penggunaan freon sebagai salah satu refrigrant karena
menyebabkan kerusakan ozon akan membatasi kebebasan designer untuk memilih
jenis refrigerant yang ada.
Ducting sebagai saluran yang menghubungkan antara AC central dengan
berbagai ruangan yang ada dikapal juga harus diperhatikan assesibilitas dan juga
rancangan menjamin bahwa aliran fluida refrigerant lancar sampai pada ruangan -
ruangan.

Udara yang sejuk Suhu Kering : 250C.

dan nyaman bagi manusia : Suhu Basah : 18,30C.
Relatif Humidity : 50% – 60%.
Aliran Udara : 15 – 20 ft/min.

M. WAHID ANDRIANTO Page 3

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

II. Faktor Desain Sistem Pendingin

1. Performace
2. Safety
3. Enveromental acceptablelity
4. Low cost
Dalam desain engineer harus mengerti beberapa regulasi yang berlaku baik
dikeluarkan oleh pemerintah atau badan yang yang mengurusi regulasi. mengingat
kapal melayani rute internasional.
Dua kriteria utama dalam unjuk kerja sistem pendingin adalah capsitas dan
efisiensi.
Syarat desain sistem pendingin :
1. Sempit dan terbatasnya ruang permesinan sistem pendingin yang tersedia.
2. Karena kapal selalu bergerak ke berbagai arah maka seluruh ruangan yang berada
di atas garis air akan selalu terpengaruh oleh pemanasan dari sinar matahari.
Berbeda dengan banguna darat yang tidak mberubah-ubah terhadap pemanasan
sinar matahari.
3. Instalasi sistem AC harus tahan korosi karena berada di lautan, sehingga pemilihan
material harus sesuai untuk kapal agar tidak mudah korosi.
4. Peralatan harus selalu siap digunakan dengan kondisi kapal yang selalu bergerak
dan tidak setenang bila dibanding dengan didarat.
5. Sistem AC yang dipakai di kapal harus mempunyai kehandalan yang tinggi karena
di kapal dipakai secara terus menerus dan selama berlayar peralatan perbaikan dan
suku cadang terbatas.
6. Kebisingan harus dipertimbangkan karena ruangan di kapal sempit dan terbuat dari
baja.
7. Desain sistem harus dapat mencegah air laut masuk kapal terutama pada cuaca
buruk.
8. Karena ruangan kapal yang unik maka maka lubang masuk dan keluar udara harus
dipertimbangkan dengan baik.

M. WAHID ANDRIANTO Page 4

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

III. DESAIN KONDISI

Persyaratan HVAC pada kapal tergantung dari data spesifik yang harus
dikumpulkan sebelum perhitungan dilakukan. Adapaun data-data menurut ISO 7547
adalah sebagai berikut :
a. Summer Temperatur
1. Outdoor Air 350C dan 70% Humadity
2. Indor Air 270C dan 50% Humadity
b. Winter Temperatur
1. OutDoor air -200C
2. Indoor 220C
Ruangan-ruangan yang ber-AC
Pada umunya semua stateroom, lounge, recreation room, mess room, dining
room, office, slop chest, ruang radio dan radar, chart room, hospital, dan wheelhouses
harus diberi pendingin dan penghangat ruangan.
1. Desain Temperatur AC
outsude air dry bulb 95
Outside air wet bulb 82
Inside air dry bulb 78
Inside air wet bulb 65 (50% R.H.)
Sea water 85
Semua temperatur dalam satuan derajat Fahrenheit
2. Desin Temperatur Pemanas
Outside air dry bulb 0
Inside air dry bulb 70
Medical spaces dry bulb 75
Sea water 28
Semua temperatur dalam satuan derajat Fahrenheit
3. Standar Udara dan Uap
Dry air specifik heat 0.24 Btu per lb. per ◦F
Dry air specifik volume 13.34 Ft3 per lb
Water vapour specifik heat 0.45 Btu per lb. per ◦F

M. WAHID ANDRIANTO Page 5

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

Heat of vaporization 1055 Btu per lb.

IV. Komponen Beban Ruangan

a. Transmision Load
b. Lighting Load
c. Solar Load
d. Personal Load
e. Equoment Load
Ini adalah tahapan awal dalam mendesain HVAC sistem yang digunakan untuk
menentukan persyaratan beban cooling, heating, dan ventilasi di tiap-tiap ruangan.
Nilai tersebut tertera dalam table.

Cooling Heating Ventilation

Component Section
calculations calculations calculations
Transmission 3.1 √ √ √
Solar 3.2 √ √
Lights 3.3 √ √
Equipment 3.4 √ √
Personal 3.5 √
Infiltration 3.6 √
Ventilation 3.7 √

1. Transmision Load
Beban transmisi adalah aliran kalor sensibel yang melalui ruangan yang
tergantung temperatur diferensial yang melewati permukaan-permukaan ruangan
Rugi Kalor Transmisi
Dihitung dengan rumus :

Q = U x A x ∆T

Dimana Q = aliran kalor yang melewati ruangan (Btuh)

U = koefisien heat transfer (Btuh per sq ft per ◦C)

M. WAHID ANDRIANTO Page 6

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

A = luasan ruangan (sq ft)

∆T = perbedaan temperatur yang melewati sekat ruangan (◦C)
Nilai U diperoleh dari Technical and Research Bulletin no. 4-7

Contoh :

Corridor

35 0 k

Ruangan yang bersebelahan dengan boatswain room:

a. Atas – 2rd engineer
b. Bawah – Boys
c. Depan – Electrician
d. Belakang – gangway
e. Kanan – Opendeck
f. Kiri – Gangway
- Beban Panas Melalui Dinding Ruang
Contoh :
Ruang yang ditinjau :

Ukuran Seaman room (P x L x T)= 4,2 m x 3,2 m x 2,5 m

M. WAHID ANDRIANTO Page 7

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

Konstruksi Dinding adalah sebagai berikut :

Nilai dari U adalah (overall Heat Transfer ) rumus sebagai berikut :

Dimana ;
K = konduktivitas thermal dari materiall (W/moK)
X = tebal material (m)
fo = koefesien konveksi sisi luar (W/m2K)
f1 = koefesien konveksi sisi dalam (W/m2K)
Nilai dari ∆T = ( T1-T2 )
Missal T1 = 350
T2 = 350
∆T = 35-35
= 00

Nilai U dapat dipengaruhi oleh Bahan yang digunakan untuk sekat

construction material/thickness (m) thermal conductivity coefficient k(w/m K)

space U
class steel rockwool fiber glass steel rockwool fiber glass

room-room bulkhead A-0 0.03 0.01 0.01 55 0.027 0.04 1.61052

A-15 0.04 0.05 0.01 55 0.024 0.04 0.42844
A-30 0.01 0.05 0.01 55 0.024 0.04 0.42854
A-60 0.01 0.075 0.01 55 0.027 0.04 0.33026
B-0 0.01 0.06 0.01 55 0.033 0.04 0.48347
B-15 0.01 0.03 0.01 55 0.0135 0.04 0.40446
C 0.01 0.05 0.01 55 0.033 0.04 0.56647

M. WAHID ANDRIANTO Page 8

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

M. WAHID ANDRIANTO Page 9

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

2. Solar Load
Ini adalah aliran kalor sensible yang melewati batas ruangan yang terbuka
langsung terkena sinar matahari. Beban ini ditambahkan pada beban transmisi, tapi
dihitung dengan satu langkah.

Rugi Kalor Transmisi dan Solar

Rugi ini dihitung dengan menggunakan variasi dari rumus

ø = Σ Av K ∆Tr + Σ Ag Gs

Dimana :
Ø = Power ( watts)
Av = Luasan yang terkena radiasi cahaya

M. WAHID ANDRIANTO Page 10

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

K = Total Heat Coefisien

∆Tr = ∆Tr : 120K jika posisi sinar matahari vertical terhadap area
∆Tr : 290K for vertical dark surface
∆Tr : 160K for horizontal light Surface
∆Tr : 320K for horizontal dark surface
Ag = Glass surface
Gs = 350 W/m2 for clear glass surface
240 W/m2 for glass surface with interior shading

3. Lighting Load
Beban pencahayaan adalah kalor sensible yang ditimbulkan oleh pencahayaan
di dalam ruangan.
Rugi Kalor Pencahayaan
Ketika instalasi sistem pencahayaan diketahui, rugi kalor haruslah dihitung
sesuai dengan aturan pencahayaan ruangan normal yang diterapkan untuk seluruh
pencahayaan “overhead” dan “cornice” yang dikontrol dengan switch pada tembok
dan ruangan kontrol. Sebagai contoh lampu meja di kantor. Rumus untuk menghitung
rugi ini adalah:
Jika desain desain instalasi lampu diketahui maka beban yang digunakan adalah
sebagai berikut :

H = IW + FW x BF x 3.41

M. WAHID ANDRIANTO Page 11

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

Dimana
H = beban pencahayaan (Btuh)
IW = daya bola lampu pijar
FW = daya bola lampu neon
BF = factor ballast 1.25
3.14 = factor konversi (Btuh per watt)
Referensi : Diktat Pengaturan Udara dan Sistem pendingin ( Alam B. &Made Ariana)
hal. VI.4
Ketika instalasi pencahayaan tidak diketahui, beban pencahayaan dihitung
menggunakan rumus:

H = A x LC

Dimana A = luasan deck (sq ft)

LC = beban konstan (Btuh/sq ft)
Referensi : Diktat Pengaturan Udara dan Sistem pendingin ( Alam B. &Made Ariana)
hal. VI.4
Untuk harga L atau Load Constant sebagai berikut :

RUANGAN BEBAN KONSTAN

Passenger staterooms 7
Captain & chief engineer staterooms 7
Officer staterooms 4
Crew staterooms 4
Mess rooms, lounges & public spaces 9
Offices 7
Other spaces 7

M. WAHID ANDRIANTO Page 12

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

Dalam ISO 7547 : 2000

Heat Gain From General Lighting

Space Heat Gain From General Lighting

(W/m2)
Incandesent Flourescent
Cabin ect. 10 8
Mess or dining rooms 20 10
Gymnasium ect. 40 20

Dalam ruangan tanpa lampu harian, beban panas dari lampu dikalkulasikan sebagai
rata-rata lampu.

4. Equipment Load
Beban peralatan adalah kalor sensible dan laten yang ditimbulkan oleh
peralatan yang terdapat di dalam ruangan.
Ruangan yang dikenakan beban ruangan antara lain galley, pantry, laundry,
radio room, wheelhouse, resistor house, deck machinery compartment, dan ruangan-
ruangan khusus seperti computer room atau engine control room.

- Rugi Kalor Peralatan

Rugi kalor peralatan harus berdasarkan data tentang kerugian (loses) yang
actual. Antara lain yang teredapat pada “ASHRAE Handbook of Fundamental”. Tabel
3.4 menyajikan data kerugian untuk tipe “marine equipment”.

EQUIPMENT MAXIMUM qsd MAXIMUM qld

Clothes dryer, electric 4400
(vented to atmosphere)
Clothes washer 1300
Coffee maker 6500 2000
Coffee warmer 230 70

M. WAHID ANDRIANTO Page 13

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

Combination steam 33500 17500

cooker/kettle, electric
Dishwasher 1120 580
Fry kettle electric 13500
Garbage disposer 1120
Griddle, electric 13500 6900
Ice cuber 1300
Iron, electric 3400
Meat slicer, electric 3400
Mixer, electric 1120 580
Oven, electric 13500 6900
Range, electric 24700 12700
Refrigerator (up to 20 cu ft) 1300
Toaster 2230 1970

Semua rugi peralatan yang diasumsikan harus dihitung ulang saat data rugi kalor yang
actual diketahui. Yaitu dengan menggunakan rumus:

qs = qsd x UF x HF dan

ql = qld X UF

dimana :
qs = beban kalor sensible peralatan (Btuh)
ql = beban kalor laten peralatan (Btuh)
qsd = rugi kalor sensible dari perealatan (Btuh)
qld = rugi kalor laten dari peralatan (Btuh)
UP = “use” faktor (lihat table 3.5)
HF = “hood” factor (gunakan nilai 0.5 untuk beban kalor sensible dimana
sebuah “exhaust hood” ditempatkan di atasperalatan. Untuk beban
kalor laten bernilai nol (0). Untuk “exhaust hood” pada beban kalor
laten yang tidak diletakkan di atas peralatan bernilai 1.0)

M. WAHID ANDRIANTO Page 14

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

SPACE USE FACTOR

Cargo gear equipment room 0.5
Computer room 1.0
Engine control room 1.0
Fan rooms 1.0
Galley 0.5
Gyro equipment room 0.5
Pantry 0.5
Radar equipment room 0.5
Radio room 0.3
All other spaces 0.3

5. Beban Personel
Beban personil adalah kalor sensible dan laten yang ditimbulkan oleh
penghuni ruangan.
Rugi Kalor Personil
Bisa dihitung dengan rumus:

qs = HDs x P da

ql = HDl x P

Dimana :
qs = rugi kalor sensible (Btuh)
ql = rugi kalor laten (Btuh)
HDs = factor rugi kalor sensible (Btuh-lihat table 3.5)
HDl = factor rugi kalor laten (Btuh-lihat table 3.5)
P = jumlah penghuni ruangan

M. WAHID ANDRIANTO Page 15

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

Mess Attendants&Working
All Others
Room D.B of Spaces
Sensible Laten Sensible Laten
75 360 440 300 300
76 345 455 290 310
77 330 470 275 325
78 315 485 265 335
79 300 500 250 350
80 285 515 240 360
81 270 530 230 370
82 255 545 215 385
83 240 560 205 355
84 225 575 190 410
85 210 590 180 420

Note :
Data beserta Spesifikasi Terlampir

M. WAHID ANDRIANTO Page 16

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

Spesifikasi AC.

M. WAHID ANDRIANTO Page 17

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

Section II
PERENCANAAN SISTEM DUCTING
“NGA-CI-SE 050”

BAB I
PERHITUNGAN

Setelah perencanaan system pendingin selesai yang didapatkan nilai seberapa

besar beban pendingin yang di butuhkan maka langkah selanjutnya adalah
perencanaan system ducting, dimana ducting digunakan untuk menyalurkan udara
yang sudah di dinginkan oleh mesin pendingin ke ruangan yang telah direncanakan
sebelumnya, dalam penggunaan ducting dapat digunakan ducting yang berbentuk
lingkaran ataupun dalam bentuk kotak. Dalam perencanaan kali ini dugunakan system
ducting berbentuk kotak, karena dalam penempatan ruanganlebih mudah dan mudah
di dpatkan dalam pasaran.
a. Perhitungan penurunan tekanan udara yang mengalir melalui saluran-saluran
dan sambungan-sambungan (fitting)
b. Perhitungan penurunan tekanan untuk merancang sistem saluran udara.
c. Perancangan distribusi udara pada ruangan yang akan dikondisikan.
Untuk kapasitas udara yang keluar dari mesin AC adalah 67 m3/menit. Dengan
kecepatan udara 7.5 m/s maka besarnya saluran utama dari ducting adalah 1500 cm2.
Dengan ukuran dari ducting adalah (50x30) cm.
Perhitungan losses pada ducting
Losses ducting ( Pt ) merupakan penjumlahan antara tekanan statik dengan tekanan
dinamis.
Perhitungan ini dapat dirumuskan sebagai berikut:

Pt = ∆Pf + ∆Pd + ∆Pv

Dimana:
∆Pf : kerugian tekanan karena adanya tahanan gesek.
∆Pd : kerugian tekanan karena adanya tahanan aliran lokal.
∆Pv : kerugian tekanan karena adanya perubahan kecepatan aliran.

M. WAHID ANDRIANTO Page 18

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

1. Kerugian tekanan karena adanya tahanan gesek.

Kerugian ini diakibatkan karena adanya gesekan antara fluida (udara) dengan dinding-
dinding ducting. Nilai dari kerugian gesek dari pipa lurus dapat dirumuskan sebagai
berikut:

l γ
∆Pf = λ × × ×V 2
De 2 g

Dimana:
λ = koefisien gesek dari pipa ( asumsi menggunakan bahan besi tempa
dengan kekasaran absolut ε = 0.25)maka kekasaran relatifnya adalah
ε/d = 0.25/350
=0.0007
Vd
Re =
v
6 × 0.5
=
15 × 10 − 6
= 333333.33
 1

 ε 10 6 3 
λ = 0.00551 +  20000 + 
  d Re  
 
λ = 0.03
l = panjang pipa ( m )
untuk saluran yang dihitung adalah panjang saluran udara yang utama (ducting
utama) yaitu = 20.5 m ( saluran pipa utama terpanjang)
De = diameter ekuivalen pipa ( m )
4 × luaspenampang
De =
perimeter
Untuk penampang persegi maka
4 × ab
De =
2(a + b)

M. WAHID ANDRIANTO Page 19

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

Dimana a dan b adalah sisi-sisi dari ducting tersebut

De = 4 x (35x35)/(2(35+35)
= 35
V = kecepatan aliran dalam pipa ( m/s ) direncanakan 7.5 m/s
γ = berat jenis udara ( kg/m3 ) 1,2 kg/m3
g = percepatan gravitasi ( m/s2 ) 9,8 m/s2
Sehingga:
∆Pf = 0.03 x (20.5/35)x(1,2/19,6)x62
= 0.038 kg/m2

2. Kerugian tekanan karena adanya tahanan aliran lokal.

Besar kerugian tekanan karena tahanan aliran lokal dapat dinyatakan sebagai
berikut:
Untuk sambungan T,sambungan silang,penurunan aliran,pembesaran aliran
V2
∆Pd = ξ ×
2g
Dimana ξ = koefisien tahanan lokal pipa.
Untuk sambungan T nilainya adalah 1.8
62
∆Pd = 1.8 ×
2 x9.8
=3.4 kg/m2
Pada saluran terdapat 5 belokan siku segi empat.

M. WAHID ANDRIANTO Page 20

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

γ
∆Pd = ξ × ×V 2
2g
1.2
∆Pd = 1.2 × × 62
2 x9.8
= 2.8 kg/m2

3. Kerugian tekanan karena adanya perubahan kecepatan aliran.

Untuk penurunan saluran udara pada saluran 1500 cm2 menjadi 900 cm2
Philang = v2 − v1
2 2

2g

Nilai dari V2 adalah 1500/900 V1 maka nilai dari P hilang adalah

15 / 9v1 − v1
2 2

P=
2g

6 / 9 * 7.5 2
P=
2 * 9.8
P = 1.9 kg/m2

Untuk penurunan saluran udara pada saluran 900 cm2 menjadi 500 cm2

9 / 5v1 − v1
2 2

P=
2g

4 / 5 * 7.5 2
P=
2 * 9. 8
P = 2.29 kg/m2
9.80665
Untuk nilai penurunan tekanan total yaitu:
Philang = 0.035 + 3.4 + 2.8 + 1.9 + 2.29
= 10.4 kg/m2
= 101.9892 Pa
Dari spec AC yang dipilih yang tekanan maka statisnya adalah 196 Pa maka AC ini
masih memenuhi.

M. WAHID ANDRIANTO Page 21

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

GAMBAR SISTEM DUCTING

Note :
GAMBAR RU TERLAPIR.

M. WAHID ANDRIANTO Page 22

 [DESIGN SISTEM PENDINGIN KAPAL &
June 9, 2008 DUCTING ‘ NGA-CI-SE 050’]

M. WAHID ANDRIANTO Page 23