Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.
com
Jurnal Internasional Penelitian Ilmiah & Teknik, Volume 5, Edisi 12, Desember-2014 ISSN
2229-5518
Analisis dan Desain RCC Box Culvert
Neha Kolate1, Molly Mathew2, Snehal Mali3
1 mahasiswa PG, Departemen Teknik Sipil, Saraswati College of Engineering, Maharashtra, India, kolate.neha@gmail.com
2 Asst. Profesor, Departemen Teknik Sipil, Saraswati College of Engineering, Maharashtra, India,
3Dosen, Departemen Teknik Sipil, Saraswati College of Engineering, Maharashtra, India,
- panjang yang cukup untuk menampung jalur lalu lintas
ABSTRAK : Gorong-gorong harus disediakan di bawah
tanggul tanah untuk menyeberangi aliran air seperti
sungai, Nallas, dll. melintasi tanggul, karena tanggul jalan
tidak boleh menghalangi aliran air alami. Gorong-gorong
juga diperlukan untuk menyeimbangkan air banjir di kedua
sisi tanggul tanah untuk mengurangi tingkat banjir di satu
sisi jalan sehingga mengurangi tinggi air sehingga
mengurangi ancaman banjir. Makalah ini membahas studi
beberapa parameter desain gorong-gorong seperti sudut
dispersi atau lebar efektif beban hidup, pengaruh tekanan
tanah dan kedalaman bantalan yang disediakan pada pelat
atas gorong-gorong kotak. Kedalaman bantalan, koefisien
Saya J S
tekanan tanah untuk tekanan lateral pada dinding, lebar
atau sudut dispersi untuk beban hidup pada kotak tanpa
bantalan dan dengan bantalan untuk deformasi struktural
adalah item penting.
Kata kunci: sudut d isperio
tekanan tanah, bantalan, tekanan
n, tanah lateral dll.kotak,
gorong-gorong
1. PERKENALAN
Gorong-gorong Kotak terdiri dari dua pelat horizontal
dan dua pelat vertikal yang dibangun secara monolitik
cocok untuk perlintasan jalan atau jembatan kereta api
dengan tanggul tinggi yang melintasi sungai dengan aliran
terbatas. Jika debit di saluran atau saluran yang melintasi
jalan kecil, dan jika daya dukung tanah rendah, maka
gorong-gorong kotak adalah struktur jembatan yang ideal.
Ini adalah gorong-gorong kotak rangka kaku beton
bertulang dengan bukaan persegi atau persegi panjang
yang digunakan hingga bentang 4m. Ketinggian ventilasi
umumnya tidak melebihi 3m. [1]
Gorong-gorong kotak ekonomis karena kekakuan dan
aksi monolitiknya dan pondasi terpisah tidak diperlukan
karena pelat dasar yang bertumpu langsung pada tanah,
berfungsi sebagai pelat rakit. Untuk debit kecil, gorong-
gorong kotak bersel tunggal digunakan dan untuk debit
besar, gorong-gorong kotak multisel dapat digunakan.
Laras gorong-gorong kotak harus
36
mollybgeorge@gmail.com
malisnehal89@yahoo.in
dan trotoar.
Untuk gorong-gorong kotak, pelat atas diperlukan
untuk menahan beban mati, beban hidup dari lalu lintas
yang bergerak, tekanan tanah pada dinding samping,
tekanan air dari dalam, dan tekanan pada pelat bawah
selain berat sendiri pelat. Struktur dirancang seperti
rangka kaku yang mengadopsi metode distribusi momen
untuk memperoleh momen terdistribusi akhir berdasarkan
kekakuan relatif pelat dan dinding vertikal. Metode ini
E R
terkenal dan tidak memerlukan penjelasan apapun.
Beberapa hal seperti kedalaman bantalan, koefisien
tekanan tanah untuk tekanan lateral pada dinding, lebar
atau sudut dispersi untuk beban hidup pada kotak tanpa
bantalan dan dengan bantalan untuk deformasi struktural
koefisien dari adalah hal-hal penting yang
bervariasi dan menjadi pertimbangan
perlu ditangani dalam banyak hal
rinci. Ini mempengaruhi desain secara signifikan dan oleh
perancang
karena itu, perlu dinilai dengan benar untuk merancang
struktur yang aman. Oleh karena itu dilakukan percobaan
untuk mempelajari pengaruh bantalan, koefisien tekanan
tanah dan sudut dispersi untuk beban hidup. [2]
2. PERKEMBANGAN SEJARAH
David Z. Yankelevsky [3] telah menganalisis Kotak Kaku yang
Terkubur dalam media Non-linier dengan mempertimbangkan
parameter yang berbeda. Studi ini berkaitan dengan
parameter desain seperti kompresibilitas, kekakuan,
penurunan, kemiringan dinding parit pada perpindahan dan
variasi tegangan dengan kedalaman.
Kiangsi Kim dan Chaih.Yoo [4] telah mengevaluasi
pembebanan desain pada Gorong-gorong Kotak yang
terkubur dalam. Analisis elemen hingga linier dan non
linier digunakan untuk menyelidiki kepadatan efektif atau
faktor interaksi tanah-struktur untuk gorong-gorong kotak
yang terkubur dalam. ABAQUS (1998) dan ISBILD
digunakan terutama untuk analisis dan CANDE -89 untuk
verifikasi dan perbandingan.
© 2014
http://www.ijser.org
Jurnal Internasional Penelitian Ilmiah & Teknik, Volume 5, Edisi 12, Desember-2014 ISSN
2229-5518
37

tekanan biasanya diadopsi dalam desain. Tanah ditimbun

Gambar1: Pemasangan tanggul, parit dan gorong-gorong parit tidak
sempurna
Richard M. Bennett, Scott M. Wood, Ericc Drumm
dan N. Randy Rainwater [5] telah menganalisis beban
vertikal pada gorong-gorong kotak beton di bawah
tanggul tinggi. Kabel getar, pengukur regangan dan sel
tekanan digunakan untuk menentukan gaya dan
setelah konstruksi kotak selanjutnya kotak tidak dalam
posisi untuk bergerak/meleleh oleh karena itu tekanan
harus dalam keadaan diam.
Koefisien tekanan tanah dalam kasus kotak diambil
menjadi 0,333 untuk tanah yang memiliki = 300 atau dapat
mengambil nilai 0,5 untuk tanah normal yang memiliki = 30
0. Teori Coulomb dapat diterima. Semua abutment dan
dinding balik harus dirancang untuk beban hidup yang
setara dengan urugan tanah 1,2 m. [8]
3.2. LEBAR EFEKTIF
Lebar efektif dalam menjalankan gorong-gorong (panjang

tekanan internal pada gorong-gorong akibat melintasi bentang) diperkirakan akan dipengaruhi oleh beban hidup

penimbunan kembali. Korelasi kuat diperoleh antara yang bergerak. Lebar ini memainkan peran penting sejauh

tinggi timbunan dan tekanan serta gaya dalam gorong- pertimbangan beban hidup dalam desain gorong-gorong. [9]

gorong, menunjukkan bahwa faktor interaksi struktur Bef =e (1 –a/L0) + b1

tanah tidak bergantung pada rasio H/B. Bef = Lebar efektif pelat tempat beban bekerja. L0 =
Rentang efektif.
a = Jarak pusat gravitasi beban terpusat dari
tumpuan terdekat.
B1 = Luas area konsentrasi beban.

IJSER
= Konstanta yang memiliki nilai berikut
tergantung pada rasio b / L0 .
Gambar 2: Penampang tanggul dan gorong-gorong Tabel 1: Nilai konstanta
b/L0 untuk untuk b/L0 untuk untuk

Ali Abolmaali dan Anil K. Garg telah mengevaluasi SS CS SS CS

kapasitas geser gorong-gorong kotak beton bertulang lempeng lempeng
lempeng
lempeng

pracetak. Enam gorong-gorong kotak bentang 2,4 m (8

0.1 0,40 0,40 1.1 2.60 2.28
kaki) skala penuh diuji keruntuhan dengan membebankan
gorong-gorong yang tepat ke beban roda AASHTO HS-20. 0.2 0,80 0,80 1.2 2.64 2.36
Setiap benda uji dibebani secara bertahap hingga terjadi 0,3 1.16 1.16 1.3 2.72 2.40
kegagalan di mana inisiasi dan perambatan retak
0.4 1.48 1.44 1.4 2.80 2.48
diidentifikasi dan dicatat pada setiap langkah
pembebanan. Dalam beberapa spesimen, baja distribusi 0,5 1.72 1.68 1.5 2.84 2.48
tekan pelat atas dihalangi selama fabrikasi spesimen yang 0.6 1.96 1.84 1.6 2.88 2.52
efeknya terbukti tidak signifikan terhadap kinerja gorong-
0,7 2.12 1.96 1.7 2.92 2.56
gorong secara eksperimental.
0.8 2.24 2.08 1.8 2.96 2.60
3. PERTIMBANGAN DESAIN: 0.9 2.36 2.16 1.9 3,00 2.60
1.0 2.48 2.24 2.0 3,00 2.60
3.1. KO-EFISIEN TEKANAN BUMI

Bumi dapat memberikan tekanan, minimum sebagai Akan tetapi, jika terdapat bantalan yang besar, beban

aktif dan maksimum sebagai pasif, atau di antara yang hidup tersebar pada area yang sangat luas melalui

disebut tekanan diam. Itu tergantung pada kondisi timbunan dan beban per satuan luas menjadi lebih kecil

yang diperoleh di situs. [7]. Dalam hal struktur
dibangun sebelum tanah timbunan ditempatkan pada
posisinya dan situasinya sedemikian rupa sehingga
struktur tidak dalam posisi untuk menghasilkan pada
kedua sisi, tekanan tanah harus mencapai keadaan
diam. Dalam situasi seperti itu koefisien tekanan tanah
harus lebih dari kondisi aktif. Dalam kasus kotak karena
dibatasi dengan bumi dari kedua sisi keadaan bumi
harus diam dan koefisien lebih dari aktif
dan tidak tetap signifikan untuk desain kotak, khususnya
dibandingkan dengan beban mati karena beban yang
begitu besar. bantalan. Dalam kasus beban mati atau
beban tambahan seragam, lebar efektif tidak memiliki
peran dan beban tersebut harus diambil di seluruh area
untuk desain.

© 2014
http://www.ijser.org
Jurnal Internasional Penelitian Ilmiah & Teknik, Volume 5, Edisi 12, Desember-2014 ISSN
2229-5518
38

3.3. BANTALAN Untuk pembebanan kelas AA dan pembebanan kelas 70R, a)

Untuk bentang kurang dari 9m:

Gorong-gorong kotak dapat memiliki lebih dari satu sel dan 1. untuk kendaraan yang dilacak: 25% untuk bentang hingga 5m linier

dapat ditempatkan sedemikian rupa sehingga pelat atas hampir dikurangi menjadi 10% untuk bentang 9m.

sejajar dengan jalan dan tidak ada bantalan. Sebuah kotak juga 2. untuk kendaraan roda : 25%
dapat ditempatkan di dalam tanggul di mana pelat atas berada
beberapa meter di bawah permukaan jalan dan kotak-kotak
tersebut disebut dengan bantalan.

Ukuran kotak dan tingkat pembalikan bergantung

pada persyaratan hidraulik yang diatur oleh desain
hidraulik. Ketinggian bantalan diatur oleh profil jalan di
lokasi gorong-gorong. Saat menghitung berat bantalan
pada pelat atas, beberapa desainer mengambil rata-
rata tinggi timbunan tanah yang memenuhi seluruh
panjang kotak termasuk timbunan sisi miring. [2]

3.4. GAYA LONGITUDINAL / GAYA REM

Pertimbangan Gaya Pengereman adalah bidang lain di

mana pendapat perancang bervariasi dalam dua cara
pertama, apakah gaya pengereman yang disebabkan oleh
beban yang bergerak akan merusak struktur kotak dan Gambar 3: Kurva persentase dampak untuk jembatan jalan raya untuk

SE R
oleh karena itu harus dipertimbangkan dalam desain pembebanan kelas A dan kelas B

kotak. Kedua, jika harus dipertimbangkan berapa lebar

efektif yang harus diambil untuk memperoleh gaya dan b) Untuk bentang 9m atau lebih:
momen per unit lari kotak. Pengaruh gaya pengereman 1. Jembatan beton bertulang

Saya J
pada struktur jembatan tanpa bantalan, seperti Kendaraan yang dilacak: 10% hingga bentang 40 m
lengkungan, rangka kaku dll; harus dihitung sesuai dengan dan sesuai dengan kurva di atas untuk bentang
metode analisis tak tentu yang disetujui lebih dari 40 m.
struktur. Untuk struktur
cles: 25% untuk bentang hingga 12 m dan dalam
tingkat atas blok tempatres,
tidur, dampaknya
umumnya dibawah Kendaraan beroda
sesuai dengan kurva di atas untuk Bentang lebih dari
persentase harus dikalikan dengan faktor [8] yang diberikan di
12 m.
bawah ini:
2. Jembatan baja
1. Untuk menghitung tekanan di permukaan bawah
Kendaraan yang dilacak: 10% untuk semua bentang.
batuan dasar – 0,5
Kendaraan beroda: 25% untuk bentang sampai dengan 23
2. Untuk menghitung tekanan pada 3m atas
m dan sesuai dengan kurva di atas untuk bentang lebih
struktur di bawah – 0,5 (menurunkan batuan dasar
dari 23 m.
secara seragam ke nol)
3. Untuk menghitung tekanan pada bagian
struktur lebih dari 3m di bawah blok dasar – Nol 4. MUAT KASUS UNTUK DESAIN

3.5. DAMPAK BEBAN LANGSUNG Terutama tiga kasus beban mengatur desain. Ini
diberikan di bawah ini. [10]
Beban yang bergerak menimbulkan benturan saat bergerak
di atas pelat lantai (pelat atas). Dampaknya tergantung pada 1. Kotak kosong, beban tambahan beban hidup pada pelat atas kotak dan

kelas dan jenis beban. Ketentuan untuk tumbukan atau aksi beban tambahan yang ditumpangkan pada timbunan tanah.

dinamis harus dibuat dengan kelonggaran tumbukan yang

dinyatakan sebagai fraksi atau persentase dari beban hidup
yang diterapkan. [8]

Untuk pemuatan kelas A atau kelas B,

1. Fraksi faktor dampak untuk jembatan beton

bertulang = 4,5/6+L
2. Fraksi faktor dampak untuk jembatan baja = 9/13.5+L
Gambar 4: Muat Kasus 1

© 2014
http://www.ijser.org
Jurnal Internasional Penelitian Ilmiah & Teknik, Volume 5, Edisi 12, Desember-2014 ISSN
2229-5518
2. Kotak di dalam penuh dengan air, beban tambahan beban hidup pada
pelat atas dan beban tambahan yang ditumpangkan pada timbunan
tanah.
Gambar 5: Muat Kasus 2
3. Kotak di dalam penuh dengan air, biaya tambahan beban hidup pada pelat
atas dan tidak ada biaya tambahan yang ditumpangkan pada timbunan tanah.
Gambar 6: Muat Kasus 3
Saya S
JE
Kasus beban yang disebutkan di atas harus diperiksa untuk
kotak dengan bantalan dan tanpa bantalan. Dalam hal boks
tanpa bantalan beban hidup, biaya tambahan harus langsung
dianggap bekerja pada pelat atas, tentu saja dengan
penyebaran melalui lapisan aus dan ketebalan pelat
sebagaimana berlaku. Dalam kasus kotak dengan bantal hidup
l rcharge adalah
oads su
seharusnya
menyebar melalui bantalan tersebut di kedua arah
sehingga mengurangi intensitas beban pada pelat atas. Ini
harus diperoleh untuk roda beban hidup terberat,
umumnya kendaraan 70R (T), dengan pembatasan karena
beberapa roda ditempatkan secara bersamaan. [11]
5. TEGANGAN GESER
Kotak dirancang untuk momen maksimum untuk
bagian beton dan tulangannya. Itu diperiksa untuk
geser di bagian kritis dan jika melebihi tegangan
geser yang diizinkan untuk ukuran bagian;
campuran beton dan persentase tulangan,
penampang harus ditingkatkan untuk membawa
tegangan geser dalam batas yang diizinkan. Atau,
tulangan dapat ditingkatkan untuk meningkatkan
kekuatan geser yang diijinkan. [11]
Tegangan geser rencana pada setiap penampang balok
atau pelat dengan kedalaman seragam harus dihitung
dengan persamaan, =
V = Geser rencana melintasi penampang
b = lebar komponen struktur, yang untuk penampang
berlensa harus diambil sebagai lebar badan, dan
d = kedalaman efektif penampang.
4
© 2014
http://www.ijser.org
39
6. PENGUATAN DISTRIBUSI
Tulangan Distribusi harus sedemikian rupa
sehingga menghasilkan momen penahan dalam
arah tegak lurus bentang sebesar 0,3 kali momen
akibat beban hidup terpusat ditambah 0,2 kali
momen akibat beban lain seperti beban mati,
susut, suhu dll [9 ]
Di dalam kotak, momen akibat beban hidup dan beban
mati diperoleh dengan mempertimbangkan kedua beban
secara bersama-sama. Oleh karena itu, menjadi rumit
untuk memisahkan kedua momen ini untuk menghitung
perkuatan distribusi. Untuk membuatnya nyaman dan
mudah, faktor gabungan untuk kedua beban, berdasarkan
rata-rata tertimbang dalam proporsi besarnya, dapat
dikerjakan untuk diterapkan pada desain.
7. DESAIN KOTAK KHUSUS
Desain kotak RCC tipikal dapat dilakukan dengan
mempertimbangkan klarifikasi yang disebutkan di atas. Kotak
berukuran 3 m × 3 m dengan dan tanpa bantalan 5 m telah
dihitung. Berbagai kasus beban dihitung untuk kotak dan kotak
R
diperiksa untuk tulangan geser dan geser yang disediakan di
lokasi. Pada dasarnya, tidak ada perbedaan dalam desain kotak
sel tunggal dan multi sel yang memiliki dua, tiga atau lebih sel.
Momen lentur diperoleh dengan distribusi momen dengan
mempertimbangkan semua sel bersama-sama untuk
kombinasi pembebanan yang berbeda dan desain penampang
yang dicapai untuk momen lentur akhir untuk itu
anggota. Shea
gaya r dan tegangan geser yang dihasilkan memiliki
untuk diperiksa anggotanya secara mandiri. [11]
8. KESIMPULAN
1.Kotak untuk pekerjaan drainase silang di tanggul tinggi
memiliki banyak keunggulan dibandingkan dengan gorong-
gorong slab.
2. Box culvert mudah untuk menambah panjang jika
terjadi pelebaran jalan.
3. Box secara struktural sangat kuat, kaku & aman.
4. Kotak tidak memerlukan pondasi yang rumit dan dapat dengan
mudah ditempatkan di atas pondasi lunak dengan meningkatkan
proyeksi pelat dasar untuk mempertahankan tekanan dasar dalam
daya dukung yang aman dari tanah tanah. 5. Kotak dengan ukuran
yang dibutuhkan dapat ditempatkan di dalam tanggul pada
ketinggian berapa pun dengan bantalan yang bervariasi. Ini tidak
mungkin dalam kasus gorong-gorong slab.
6. Mudah dibangun, praktis tidak ada perawatan, dapat
memiliki multisel untuk mencocokkan debit dalam ketinggian
tanggul yang lebih kecil.
7. Variasi kecil dalam koefisien tekanan tanah
memiliki pengaruh kecil pada desain kotak
terutama tanpa bantalan.
8. Untuk gorong-gorong tanpa bantalan yang mengambil lebar
efektif yang sesuai dengan untuk pelat menerus harus
Jurnal Internasional Penelitian Ilmiah & Teknik, Volume 5, Edisi 12, Desember-2014 ISSN
2229-5518
40

tidak benar. Hal ini cenderung memberikan momen desain dan

geser pada sisi bawah sehingga tidak aman.
9. Untuk gorong-gorong tanpa bantalan, gaya pengereman
harus dipertimbangkan terutama untuk gorong-gorong
dengan bentang yang lebih kecil. Selanjutnya untuk distribusi
efek gaya pengereman, lebar efektif yang sama seperti yang
berlaku untuk aplikasi vertikal dari beban hidup harus
dipertimbangkan. Jika gaya pengereman tidak
dipertimbangkan atau didistribusikan ke seluruh panjang kotak
(tidak dibatasi dalam lebar efektif) harus tidak aman.
10. Untuk kotak tanpa bantalan memiliki momen desain dan
tegangan geser yang rendah dibandingkan dengan bantalan
kotak. Jadi baja yang dibutuhkan lebih sedikit di dalam kotak
tanpa bantalan dibandingkan dengan bantalan.

REFERENSI

[1] Krishnaraju. N., "Desain Jembatan", Oxford Edisi Ketiga

dan penerbitan IBH Co. Pvt. Ltd, New Delhi.

[2] Komal S. Kattimani & R. Shreedhar., "Studi parametrik

dari Box Culverts", Jurnal Penelitian Internasional di
bidang Teknik & Sains, Mei 2013.

[3] David Z. Yankelevsky., "Beban pada Kotak Kaku

SayaS
Terkubur Dalam Medium Nonlinier", Jurnal Teknik

J ER
Transportasi, Vol. 115, No. 5, September 1989. @asce,
ISSN 0733-947X/89/0005-0461. Kertas No. 23870.

[4] Kyungsik Kim & Chai H. Yoo., “Pemuatan Desain pada

Gorong-gorong Kotak yang Terkubur Dalam” Jurnal
Teknik Geoteknik dan Geoenvironmental, Vol. 131, No.1, 1
Januari 2005, @ASCE, ISSN 1090-0241/2005/1-20-27.

[5] Richard M. Bennett., M. ASCE, Scott M. Wood., Eric C. Drumm. dan N.R
dalam air., “ Vert
beban ical aktif
andy Ra
Gorong-gorong Kotak Beton di Bawah Tanggul Tinggi”
Jurnal Teknik Jembatan, Vol. 10, No. 6, 1 November 2005.
@ ASCE, ISSN 1084-0702/2005/6-643-649.

[6] Ali Abolmaali. Dan Anil K. Garg., “Pengaruh Beban Hidup

Roda Terhadap Perilaku Geser Beton Bertulang Pracetak
Gorong-gorong Kotak.” Jurnal Rekayasa Jembatan,
Vol. 13, No.1, 1 Januari 2008, @ ASCE, ISSN
1084-0702/200/1-93-99.

[7] Terzaghi dan Karl, “Mekanika Tanah Teoritis” John Wiley

and Sons, ING, 1962.

[8] IRC: 6-2000, “Spesifikasi Standar dan Praktik Kode untuk

Jembatan Jalan”, Bagian II.

[9] IRC : 21-2000, “Spesifikasi Standar dan Kode Praktik

Jembatan Jalan” , Bagian III

[10] Ramamurtham & RPSharma., “Metodologi dan Desain

Box Culvert RCC termasuk metode Komputer” Jurnal
Kongres Jalan India, Oktober-Desember 2009,
Makalah 555.

© 2014
http://www.ijser.org
Jurnal Internasional Penelitian Ilmiah & Teknik, Volume 5, Edisi 12, Desember-2014 ISSN
2229-5518
41

IJSER

© 2014
http://www.ijser.org