BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kota Makassar merupakan salah satu Kota Metropolitan yang ada di Indonesia, dengan luas
wilayah 175,77 km2 yang dihuni oleh penduduk dari suku, etnis dan agama yang beranekaragam.
Sebagai Ibu Kota Sulawesi Selatan, Kota Makassar memiliki peranan yang sangat penting dalam
mendorong pertumbuhan ekonomi-sosial masyarakat baik untuk dirinya sendiri maupun daerah-
daerah lainnya yang terdapat di daerah Sulawesi Selatan, khususnya daerah-daerah hinterland yang
memiliki keterkaitan fungsi ruang dengan Kota Makassar. Kota Makassar sendiri mengalami
perkembangan yang pesat dalam berbagai aspek, ini dibuktikan dengan bertambahnya sarana dan
prasarana penunjang untuk memenuhi segala kebutuhan sehari-hari penduduk Kota Makassar.
Tentunya hal ini menambah daya tarik Kota Makassar sebagai pusat dari berbagai kegiatan, seperti
pendidikan, pemerintahan, pelayanan jasa, perdagangan dan berbagai pusat-pusat kegiatan lainnya
untuk Kawasan Timur Indonesia. Hal ini berimbas pada peningkatan jumlah penduduk, yang dimana
kepadatan penduduk di Kota Makassar sudah tergolong tinggi, yaitu mencapai ±1,7 juta jiwa, jumlah
ini sudah melebihi standarisasi minimal penduduk pada Kota Metropolitan yaitu sebanyak satu juta
jiwa. Besarnya pergerakan penduduk Kota Makassar juga secara otomotis meningkatkan kepadatan
jumlah kendaraan, yang dimana jumlah pertumbuhan kendaraan sebesar 13-14 persen pertahun untuk
kendaraan roda dua dan 8-10 persen pertahun untuk kendaraan roda empat, sementara pertumbuhan
jalan hanya 0,001 persen pertahun. Jumlah kendaraan baik roda dua maupun roda empat mencapai
2,4 juta (1,1 juta roda dua dan 1,3 juta roda empat) lebih tinggi dari jumlah penduduk Kota Makassar
yaitu sebanyak ±1,7 juta jiwa. Hal ini juga tentunya memperbesar kemungkinan untuk terjadinya
masalah klasik kota, yaitu seperti kemacetan, polusi udara, kebisingan dan bahkan bencana banjir.
Saat ini kita sudah dapat melihat permasalahan diatas terjadi didepan mata. Dan tidak hanya melihat
tetapi kita pun merasakannya sebagai penduduk Kota Makassar.Tentunya pertambahan jumlah
kendaraan ini akan terus meningkat setiap tahunnya seiring dengan bertambahnya jumlah penduduk
di Kota Makassar. Bahkan salah satu pakar transportasi, Prof.Ir. Sakti Adji Adisasmita
memperkirakan pada tahun 2021 seluruh jalan di Kota Makassar berada dalam kodisi sangat kritis.
Sejatinya transportasi merupakan urat nadi pada suatu kota/wilayah, yang berarti bagaimana bisa
kota/wilayah itu berkembang dengan baik jika tidak memiliki system transportasi yang baik juga.
Apalagi untuk menuju kota yang berkelanjutan, rasanya tidak mungkin. Maka dari itu pemerintah
Kota Makassar pun tak henti-hentinya berupaya mengatasi permasalahan diatas dengan berbagai
cara, mulai dari pembenahan prasarana sampai kepada menghadirkan kebijakan kebijakan agar
meminimalisir permasalahan yang ada. Dan dalam upayanya, salah satu tindakan yang dilakukan
pemerintah kota Makassar yaitu dengan mengeluarkan kebijkan Trans Mamminasata yang
merupakan layanan angkutan massal, biasa disebut dengan Bus Rapid Transit (BRT), yang sudah
mulai beroperasi pada 1 Juli 2015. Penulisan essai ini bermaksud untuk mengetahui kendala dari
penerapan BRT Mamminasata. Sehingga bisa dilakukan tindakan sedini mungkin, untuk
keberlanjutan Bus Rapid Transit Mamminasata sebagai angkutan umum terpadu.

1
1.2 Tujuan dan Sasaran
Adapun tujuan dari penulisan essai ini, yaitu :
1. Mengidentifikasi factor apa saja yang menghambat penerapan dari Bus Rapit Transit
Mamminasata
Adapun sasaran dari penulisan essai ini, yaitu :
1. Terwujudnya Bus Rapid Transit Mammisata sebagai Angkutan Umum Terpadu Perkotaan

1.3 Ruang Lingkup (Wilayah dan Substansi)

Didalam penulisan ini ruang lingkup wilayah yaitu Kota Makassar. Adapun ruang lingkup dari
substansi pembahasan yaitu mengetahui factor apa saja yang menghambat penggunaan Bus Rapid
Transit Mamminasata.

2
 BAB II
GAMBARAN MANAJEMEN DAN SISTEM TRANSPORTASI

1. Pengertian dan Ruang Lingkup Sistem Transportasi

1. Pengertian Sistem Transportasi
Pengertian system transportasi dapat dipahami melalui dua pendekatan yaitu: system
transportasi menyeluruh (makro) dan sistem transportasi mikro yang merupakan hasil
pemecah dari sistem transportasi makro menjadi sistem yang lebih kecil yang masng-masing
saling terkait dan saling mempengaruhi. Sistem transportasi mikro terdiri dari (Tamin,2000):
1. Sistem Kegiatan
Sistem kegiatan atau tata guna lahan mempunyai jenis kegiatan tertentu yang
akan membangkitkan pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses
pemenuhan kebutuhan. Sistem ini merupakan sistem pola kegiatan tata guna lahan
yang terdiri dari sistem pola kegiatan social, ekonomi, kebudayaan dan lain-lain.
Besarnya pergerakan sangat berkaitan dengan jenis dan intensitas legiatan yang
dilakukan.
2. Sistem Jaringan
Sedangkan sistem jaringan merupakan moda transportasi (sarana) dan media
(prasarana/infrastruktur) tempat moda transportasi bergerak. Sistem jaringan
meliputi : sistem jaringan jalan raya, terminal bis, stasiun kereta api, badara dan
pelabuhan laut.
3. Sistem Pergerakan
Sistem pergerakan ditimbulkan karena interaksi antara sistem kegiatan dan
sistem jaringan. Sistem pergerakan yang ada merupakan sistem pergerakan barang
dan manusia
4. Sistem Kelembagaan
Sistem kelembagaan merupakan instansi yang mengatur sistem transportasi
beserta kebijakan-kebijakan yang mengaturnya.
2. Pengertian dan Ruang Lingkup Sistem Transportasi Darat
2.1.2.1 Pengertian Transportasi Darat
Sistem transportasi darat merupakan segala bentuk sarana prasarana yang
menjadi satu kesatuan yang ditujukan untuk mencapai suatu perwujudan dari
perencanaan transportasi yang baik.
2.1.2.2 Ruang Lingkup Transportasi Darat
Transportasi darat terdiri atas :
a. Transportasi Jalan Raya
Dalam transportasi jalan raya ini menggunakan alat angkutan berupa
manusia, binatang, sepeda, sepeda motor, becak, bus truk dan kendaraan
bermotor lainnya.
b. Transportasi Jalan Rel
Dakam transportasi jalan rel imi menggunakan angkutan berupa kereta
api, yan gterdiri atas lokomotif, gebong, tangki, boks khusus, trailer dan
kereta penumpang. Jalan yang digunakan berupa rel baja.
3. Dasar Hukum Transportasi Darat
Dalam perencanaan maupun penerapan dari transportasi darat tentunya membutuhkan
dasar-dasar ataupun aturan-aturan yang harus diikuti dan dipatuhi. Adapun beberapa
peraturan yang berkaitan dengam transportasi darat yaitu :
1. Undang-Undang RI Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

2. Undang-Undang Nomor 33 Tahun 1964 tentang Dana Pertanggungqn wajib kajib

kecelakaan penumpang dan Undang

3
 “Dalam penyusunan RPJMN 2015-2019 ada nomenklatur baru di sana terkait dengan
transportasi yaitu muncul transportasi perkotaan,”tambahnya. Transportasi perkotaan
menjadi perhatian yang besar untuk 5 tahun yang akan datang. Lebih lanjut Joko Sasono
mengatakan, “Dengan Direktif Presiden itu kita bisa menyelamatkan tidak saja ekonomi di
perkotaan tetapi juga mampu memberikan nilai tambah yang lebih baik.” Pemilihan 6 kota
aglomerasi tentu ada dasarnya karena sudah dicantumkan dalam RPJMN dan juga ada
Kepres yang mengatur tentang hal itu. Keenam Kota Aglomerasi tersebut adalah :
1. MBIDANGRO (Medan, Binjai, Deli Serdang, Karo )
2. JABODTABEK (Jakaerta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi)
3. BANDUNG METROPOLITAN AREA (Bandung, Cimahi, Sumedang)
4. SURABAYA METROPOLITAN AREA (Gresik, BAngkalan, Mojokerto, Surbaya,
Sidoarjo, Lamongan)
5. SARBAGITA (Denpasar, Badung, Gianyar, Tabanan)
6. MAMMINASATA ( Makassawr, Maros, Sungguminasa, Takalar)
Di dalam RPJMN ditegaskan bahwa Indonesia harus menyelenggarakan transportasi
perkotaan yang berkelanjutan (sustainable urban transportation). Maksudnya berkelanjutan
secara sosial, ekonomi dan lingkungan melalui tersedianya transportasi yang selamat,
sehat, hemat energi dalam rangka untuk mewujudkan pertumbuhan yang ramah lingkungan
(green growth) dan keamanan energi (energy security).Terdapat 5 pilar kebijakan yang
harus dilaksanakan secara pararel (dalam satu paket kebijakan) untuk menuju keberhasilan
transportasi perkotaan yang berkelanjutan. Kelima pilar kebijakan tersebut adalah :
1. Peningkatan Peran Angkutan Umum (Prioritasi) yang terdiri dari pengembangan
transit system, pengembanga jaringan dan infrastruktur angkutan umum massal,
perbaikan intermodalitas dan aksesibilitas angkutan umum, perbaikan sistem
kepemilikan agkutan umum
2. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas (MRLL) yang terdiri dari perbaikan
kapasitas jalan, penerapan ATCS / ITS, manajemen lalu lintas, andalalin.
3. Penurunan Polusi Udara dan Suara yang terdiri dari gasifikasi, pemanfaatan energi
alternatif, penerapan teknologi ramah lingkungan (green transport-environmentally
friendly)
4. Transportation Demand Management (TDM) yang terdiri dari ERP (Electronic
Road Pricing), Perparkiran (Parking Policy), Dis-incentive using private car
(kewajiban mengkonsumsi BBM non subsidi bagi kendaraan pribadi).
5. Pengembangan Transportasi Tidak Bermotor (Non Motorized Transport) yang
terdiri dari pengembangan fasilitas pejalan kaki, pengembangan jalur sepeda, car
free day.

4
 BAB III
KARAKTERISTIK PERSOALAN DAN MASALAH

3.1.1. Gambaran Umum Wilayah Kota Makassar

3.1.1. Letak Geografis
Kota Makassar terletak antara 119 0 24’17’38” bujur Timur dan 508’6’19” Lintang Selatan
yang berbatasan sebelah utara dengan Kabupaten Maros, sebelah timur Kabupaten Maros,
sebelah selatan Kabupaten Gowa dan sebelah barat adalah selat Makassar. Luas wilayah kota
makassar tercatat 175,77 km persegi yang meliputi 14 kecamatan. Pada tahun 2015, jumlah
Kelurahan di Kota Makassar tercatat memiliki 143 kelurahan, 996 RW dan 4968 RT. Dan
memiliki batas-batas wilayah administratif dari letak Kota Makassar, antara lain :
- Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Pangkep
- Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Maros
- Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Gowa
- Sebelah Barat berbatasan dengan Selat Makassar

Secara geografis, letak Kota Makassar berada di tengah diantara pulau-pulau besar lain
dari wilayah kepulauan nusantara sehingga menjadikan Kota Makassar dengan sebutan
“angin mammiri” ini menjadi pusat pergerakan spasial dari wilayah Barat ke bagian Timur
maupun Utara ke Selatan Indonesia. Dengan posisi ini menyebabkan Kota Makassar
memiliki daya tarik kuat bagi para imigran dari daerah Sulawesi Selatan itu sendiri maupun
daerah lain seperti provinsi yang ada di kawasan Timur Indonesia untuk datang mencari
tempat tinggal dan lapangan pekerjaan.

3.1.2. Topografi dan Kemiringan Lereng

Kota Makassar memiliki topografi dengan kemiringan lahan 0-2 derajat (datar) dan
kemiringan lahan 3-15 derajat (bergelombang) dengan hamparan daratan rendah yang berada
pada ketinggian anatara 0-25 meter dari permukaan laut. Hal ini memungkinkan Kota
Makassar berpotensi pada pengembangan permukiman, perdagangan, jasa, industry, rekreasi,
pelabuhan laut dan fasiltas penunjang laiinya. Kondisi ini juga merupakan salah satu
penyebab Kota Makassar sering mengalami genangan air pada musim hujna, terutama pada
saat turun hujan bersamaan dengan naiknya air pasang.
Secara umum topografi Kota Makassar dikelompokkan menjadi dua bagian yaitu :
 Bagian barat kea rah utara relative rendah dekat dengan pesisir pantai
 Bagian timur dengan keadaan topografi berbukit seperti di Kelurahan Antang
Kecamatan Manggala.
Perkembangan fisik Kota Makssar cenderung mengarah kebagian timur dan bagian
selatan kota. Hal ini terlihat dengan giatnya pembangunan perumahan di KEcamatan
Biringkanaya, Kecamatan Tamalanrea, Kecamatan Manggala, Kecamatan Panaukkang,
Kecamatan Rappocini dan Kecamatan Tamalate.
3.1.3. Geologi dan Jenis Tanah
Wilayah Kota Makassar terbagi dalam berbagai morfologi bentuk lahan. Satuan-satuan
morfologi bentuk lahan yang terdapat di Kota Makassar dikelompokkan menjadi dua yaitu :
 Satuan morfologi dataran alluvial pantai; dan
 Satuan morfologi perbukitan bergelombang
3.1.4. Hidrologi
Kota Makassar memiliki garis pantai sepanjang 32 km dengan kondisi hidrologi Kota
Makassar dipengaruhi oleh dua sungai besar yang bermuar di pantai sebelah barat kota.

5
 Sungai Jene’berang yang bermuara disebelah selatan dan Sungai Tallo yang bermuara di
sebelah utara.

3.1.5. Klimatologi
Kota Makassar termasuk daerah yang beriklim tropis, karena letaknya menghampiri garis
khatulistiwa.
 Kelembaban udara berkisar antara 67 % - 86 %
 Curah hujan tahunan rata-rata 337 mm, dimana curah hujan tertinggi dicapai pada
bulan Januari dengan rata-rata 660 mm/bulan dan terendah pada bulan Agustus
berkisar 14,4 mm/bulan dengan jumlah hari hujan berkisar 149 hari hujan pertahun.
 Temperatur/suhu udara di Kota Makassar rata-rata sekitar 26C sampai dengan 33
C.
 Kecepatan angin rata-rata 2-3 Knot/Jam
 Penyinaran matahari rata-rata 49,33
3.1.6. Penggunaan Lahan
Secara umum, konteks pola ruang Kota Makassar mencakup Wilayah Kota Makassar
yang memiliki 14 kecamatan dimana didalamnya mencakup kawasan lindung dan kawasan
budidaya.
3.1.7. Aspek Kependudukan dan Ketenagakerjaan
3.1.7.1. Kependudukan
Penduduk Kota Makassar berdasarkan proyeksi penduduk tahun 2015 sebanyak
1.449.401 jiwa yang terdiri atas 717.047 jiwa penduduk laki-laki dan 732.354 jiwa
penduduk perempuan. Dibandingkan dengan proyeksi jumlah penduduk tahun
2014, penduduk Kota Makassar mengalami pertumbuhan sebesar 1,41 persen
dengan masing-masing presentase pertumbuhan penduduk laki-laki sebesar 1,45
persen dan penduduk perempuan sebesar 1,37 persen. Sementara itu besarnya
angka rasio jenis keamin tahun 2015 penduduk laki-laki terhadap penduduk
perempuan sebesar 97,91.
Kepadatan penduduk di Kota Makassar tahun 2015 mencapai 8.246 jiwa/km 2
dengan rata-rata jumlah penduduk per rumah tangga empat orang.

Tabel 3.1
Jumlah Penduduk dan Laju PErtumbuhan Penduduk Menurut KEcamatan
di Kota Makassar tiga tahun terkahir
Laju Pertumbuhan
Jumlah Penduduk
Penduduk per Tahun
No Kecamatan
2013 2014 2015 2013- 2014-
2014 2015
1. Mariso 57790 58327 58815 0,88 0,84
2. Mamajang 60236 60537 60779 0,45 0,40
3. Tamalate 183039 186921 190694 2,07 2,02
4. Rappocini 158325 160499 162539 1,32 1,27
5. Makassar 83550 84014 84396 0,51 0,45
6. Ujuang 27802 28053 28278 0,85 0,80
Pandang
7. Wajo 30258 30505 30772 0,76 0,71
8. Bontoala 55578 55937 56243 0,60 0,55
9. Ujung Tanah 48133 48531 48882 0,78 0,72
10. Tallo 137260 137997 138598 0,49 0,44
11. Panakukkang 145132 146121 146968 0,63 0,58

6
 12. Manggala 127915 131500 135049 2,75 2,70
13. Biringkanaya 185030 190829 196612 3,08 3,03
14. Tamalanrea 108024 109471 110826 1,29 1,24
Total 1408072 1429242 1449401 1,46 1,41
Sumber ; Kota Makassar Dalam Angka 2016

3.1.7.2. Ketenagakerjaan
Pada tahun 2015 jumlah pencari kerja terdaftar di Kota Makassar pada Dinas
Tenaga Kerja Kota Makassar sebesar 10.326 pekerja dengan penurunan 2,80
persen. Dari 10.326 pekerja yang terdaftar sebesar 8.351 telah ditempatkan bekerja.
Perbandingan pencari kerja laki-laki lebih sedikit dibandingkan perempuan,
terdaftar 5.052 laki-laki dan 5.274 pencari kerja perempuan yang terdaftar pada
Dinas Tenaga Kerja.
Pendidikan terakhir SMA yang paling mendominasi terhadap pencari kerja, yaitu
sebesar 43,91 persen ( 4.534 pekerja ) dan yang ditempatkan sebanyak 906 pekerja
di tahun 2015. Hal ini juga berarti kepada besarnya jumlah pengangguran di Kota
Makassar.
Tabel 3.2
Jumlah Penduduk Berumur 15 Tahun Keatas Menurut Jenis Kegiatan
Selama Seminggu yang Lalu dan Jenis Kelamin di Kota Makassar Tahun
2015
Jenis Kelamin
Kegiatan Utama Jumlah
Laki-Laki Perempuan
Angkatan Kerja 368820 224340 593160
Bekerja 323289 198565 521854
Pengangguran Terbuka 45531 25775 71306
Bukan Angkatan Kerja 156408 324916 481324
Sekolah 96992 109255 206247
Mengurus Rumah Tangga 19088 201701 220789
Lainnya 40328 13960 54288
Total 525228 549256 107484
Tingkat Partisipasi
70,22 40,84 55,20
Angkatan Kerja
Tingkat Pengangguran 12,35 11,49 12,02
Sumber : Kota Makassar Dalam Angka 2016

3.1.2. Gambaran Umum Bus Rapid Transit Mamminasata

BRT MAmminasata merupakan salah satu solusi yang iberkan pemenerintah untu mengirangi
kepadatan kendaraan yang ada di Kota Makassar. BRT Mamminasata berlantai tunggal yang
beroperasi dikawasan stratefis nasional Mamminasara. Adapun gambaran operasional lebih lanjut,
yaitu :

1. Koridor
BRT Mamminasata direncanakan beroperasi di 11 koridor yang rutenya akan
menghubunglan antar-wilayah di Kota Makassar antar –wilayah Mamminasata (Maros,
Makassar, Sungguminasa dan Takalar). Namun sampai saat ini baru 5 koridor yang telah
berfungsi yaitu koridor 1,2,3,4,8. Adapun rutenya yaitu :

Koridor Rincian Jalur

7
 Bandara-Tol-Jl.Nusantara-Jl . Ahmad Yani-Jl. Jenderal Sudirman-
Jl, Haji Bau-Jl Metro Tanjung Bunga-Trans Studio-Mal GTC
(pergi). Mal GTC-Trans Studio-Jl. Metro Tanjung Bunga-Jl
Koridor 1
Penghibur-Jl Pasar Ikan-Jl Ujung Pandang-Jl Nusantara-Tol-
Bandara (Pulang).

Mal GTC-Trans Studio-Jl Metro Tanjung Bunga-Jl Penghibur-Jl

Pasar Ikan-Jl Ujung Pandang-Jl Ahmad Yani-Jl Bulusaraung-Jl
Masjid Raya-Jl Urip Sumoharjo-Jl AP Pettarani-Jl Boulevard-Mal
Panakukkang (pergi). Mal Panakukkang-Jl Boulevard-Jl AP
Koridor 2
Pettarani-Jl Urip Sumoharjo-Jl Bawakaraeng-Jl Jenderal Sudirman-
Jl. Sam Ratulangi-Jl Kakatua-Jl Gagak-Jl Nuri-Jl Rajawali-Jl Metro
Tanjung Bunga-Trans Studio-Mal GTC (pulang)

Terminal Daya-Jl. Perintis Kemerdekaan-Jl. Urip Sumoharjo-Jl. AP

Pettarani-Jl. Sultan Alaudin-Jl. Gowa Raya-Terminal Pallangga
Koridor 3
(Pulang Pergi)

Terminal Daya-Jl Perintis Kemerdekaan-Bandara-Jl Poros

Koridor 4 Makassar Maros-Terminal Maros (Pulang Pergi)

al Takalar-Galesong Selatan-Galesong Utara-Barombong-

Koridor 8 Mal GTC (Pulang Pergi).

2. Tarif
Karcis BRT Mamminasata dapat dibeli di halte dengan tariff sebesar RP. 5000 untuk
umum untuk satu kali perjalanan jauh atau dekat, sedangkan untuk koridor satu yang
menghubungkan Jl. Ahmad Yani dan BAndara Internasional Sultan Hassanuddin dikenakan
taris sebesar Rp 27.000. Perum Damri menyediakan tariff khusus yakni rp.2.400 bagi pelajar
dan mahasiswa yang telah mendaftarkan diri,
3. Kapasitas
BRT Mamminasata memiliki kapasitas penumpang sebanyak 79 orang dengan rincian
prang duduk dan 30 orang berdiri dengan pegangan tangan. Dengan kapasitas 79 orang ini,
BRT mamminasata optimal dapat menyerap 1.000 penumpang dan saat ini jumlah Bus yang
beroperasi adalah 30 unit, maka daya serap keslutuhan BRT Mamminasata adalah
30.000/hari.
4. Fasilitas
BRT MAmminasta serta dilengkapi fasiltuas tempat duduk prioritas untuk para
penumpang lanjut usia, ibu hamil dan pengmpang dengan anak serta penumpang
berkebutuhan khusus. Adapun fasilitas lain yang disediakan oleh BRT Maminasata adalah
pendinginin Udara/AC, Koan, serta fasilitas wii kepada penumpang.
5. Halte
BRT MAmminasata hanya dapat megmabil dan meurunkan penumpang di halte khusus
BRT, yang sampai saat ini tlah tersedia 12 unit halte permanenn dan 22 unithalte yang tidka
permanen.

8
3.3 Ketrkaitan Komponen Sistem Transportasi
Sistem transportasi merupakan satu kesatuan dari komponen-komponen transportasi yang jika
terdapat satu komponen yang hilang maka mempengaruhi yang lain. Tentu saja terdapat keterkairan
yang sangar erat antar komponen dari sistem transporrasi, yaitu antara sistem keegiatan, sistem
jaringan, sistem aktivitas/pergerakan dan sistem lingkungan/kelembagaan.

Gambar
Ketrkaitan antar Komponen Sistem Transportasi

Sistem Sistem
Kegiatan jaringan

Sistem
pergerakan

Sistem
kelembagaa
n
Seperti kita ketahui, pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses pemenuhan kebutuhan.
Yang berarti kita perlu bergerak karenakebutuhan kita tidak bisa terpenuhi ditempat kita berada.
Karena itu hal ini juga berarti bahawa setiap tata guna lahan atau sistem kegiatan mempunyai jenis
kegiatan tertentu seperti kegiatan sosisal, ekonomi, budaya dan lain lain, yang akan membangkitkan
pergerakan dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan. Dalam hal ini
tentunya akan tercipta pergerakan yang besar yang berupa pergerakan manusia atau barang yang
tentu saja pergerakan ini membutuhkan moda transportasi sarana dna prasaran sebgai alat pembantu
untuk melakukan suatu kegiatan tersebut. Prasarana yang tentunya sangat dibutuhkan yaitu sistem
jaringan yang meliputi sistem jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus, bandara dan pelabuhan
laut, yang tanpa sistem jaringan ini tentu saja tidak akan adanya pemenuhan dalam sistem kegiatan
tersebut. Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan ini menghasilkan pergerakan manusia
dan barang dalam bentuk pergerakan kendaraan atau pejalan kaki. Maka dari itu dibutuhkannya
sistem pergerakan yang aman, nyaman, murah, dan sesuai dengan lingkungannya. Hal ini dapat
terwujud jika pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalulintas yang baik.
Sistem kegiatan, sistem jarring dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi, yang dimana
perubahan pada sistem kegiatan jelas akan mempengaruhi sistem jaringan meallui perubahan pada
tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan akan dpat
mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari sistem
pergerakna tersebut. Dan dalam usaha untuk menjamin terwujudnya sistem pergerakanyang aman,
nyaman lancer, murah dan sesuai dengan lingkungannya, maka dibutuhkan sistem kelembagaan
yang dapat mengawasi memantau dan mengendalikan dari sistem pergerakan tersebut.

9
4.1.1. Isu dan Persoalan
1. Isu
Penggunaan kendaraan pribadi
yang terus menerus meningkat menjadi
hal yang hampir dirasakan oleh seluruh
kota di Indonesia tidak terkecuali Kota
Makassar. Yang dimana kondisi dari
transportasi Kota Makassar itu sendiri
sudah sangat mengkhawatirkan,
dibuktikan dengan peningkatan jumlah
kendaraan bermotor sebesar 2,4 juta,
jumlah ini sudah melebihi dari jumlah
penduduk di Kota Makassar yaitu
sebesar 1,7 juta jiwa. Yang jika tidak ditangani secepatnya bisa menimbulkan banyak
permasalahan transportasi, baik dari segi keterbatasan prasarana transportasi, kemacetan,
tingkat polusi, kebisingan bahkan sampai masalah sosial. Tentunya permasalahan transportasi
tersbut bisa mempengaruhi penggunaan lahan bahkan perkembangan Kota Makassar untuk
kedepannya. Maka dari itu perlu perencanaan transportasi yang sekiranya dapat menekan laju
dari peningkatan penggunaan transportasi pribadi. Salah satu cara yaitu dengan lebih
memanfaatkan pengembangan sistem angkutan umum massal, baik itu lebih kepada jenis atau
penyedian moda angkutan maupun kepada kebijakan kebijakan yang tentunya bisa menjadi
solusi permasalahan diatas.
Dalam penyediaan angkutan umum massal, Kota Makassaar sendiri masih bertumpu pada
penggunaan angkutan umum non bus, yang didalam bahasa Makassar disebut dengan pete-
pete. Angkutan umum ini melayani pergerakan masyarakat baik itu didaerah pinggiran
maupun pada daerah pusat kota dan terkadang justru menjadi sumber kemacetan karena
jumlahnya yang sudah terlampau banyak saat ini. Disamping itu juga pemerintah Kota
Makassar mengeluarkan kebijakan untuk mengoperasikan Bus Rapid Transit Mamminasata.
BRT Mamminasata ini masih dibilang belum efektif, entah dari sarana prasarana
pendukung sampai kepada minat masyarakat. Akan tetapi kita tidak bisa berkata bahwa
masyarakat Kota Makassar tidak tertarik untuk menggunakan moda transportasi yang satu ini.
Penulis mewawancari salah satu dari petugas
BRT Mamminasata yang bernama Pak Abdul Samad,
yang berada di Mall Panakukkang, yang dimana
penulis menanyakan “kenapa tidak ada halte bus
disana?” dikarenakan tidak jarang pemberhentian
BRT Mamminasata di depan Mall Panakukkang
menyebabkan Kemacetan. Beliau mengatakan bahwa
tidak adanya persetujuan dari pihak Mall
Panakukkang untuk membangun Halte disana, maka
dari itu pihak Mall Panakukkang hanya menyediakan
sejenis tangga untuk menaiki BRT tersebut.
Dari hasil survey wawancara yang penulis lakukan
terhadap 15 responden, terdapat sebanyak 3 responden
yang lebih memilih moda angkutan berbasis online,

10
 dengan alasan lebih mudah untuk dijangkau ( hanya menggunakan smartphone) sistemnya
diantar sampai didepan rumah. Sebanyak 4 responden
belum pernah menggunakan BRT Mamminasata, yang
dikarenakan mereka tidak tahu dimana pemberhentian
bus tersebut, kapan jadwal bus tersbut dan beraepa biaya
yan digunakan, disatu sisi ke 4 responden ini sudah lama
ingin menggunakan BRT Mamminasata, hanya saj
aterkendala oleh factor kurangnya informasi kepada
masyarakat. Terdapat juga sebanyak 8 responden yang
lebih memilih untuk menggunakan BRT Mamminasata
dikarenakan, biaya yang relative terjangkau, nyaman, aman
dan memiliki kapasitas yang besar. Tetapi dilain sisi,
mereka mengeluhkan akan jumlah halte yang masih sedikit.
Dari ke 12 resonden berharap adanya penyebaran informasi
tentang BRT Mamminasata lebih baik lagi dan berharap
pemerintah meningkatkan kualitas manajemen dan
kuantitas dari moda serta sarana prasarana angkutan tersbut. Sehingga kiranya BRT ini dapat
menjadi Angkutan Umum Terpadu yang tentunya untuk kedepannya BRT Mamminasata ini
sangat menunjang Trans Sulawesi, dimana BRT sendiri berfungsi sebagai pengumpan.
Sehingga terwujudnya peningkatan minat masyarakat untuk menggunakan transportasi umum
BRT Mamminasata.
Dari hasil survey lapangan maka dapat disimpulkan factor apa saja yang membuat BRT
Mamminasata ini kurang efektif, kita dapat melihat pada pembahasan selanjutnya:
2. Persoalan
1. Tidak Terintegrasinya antar moda angkutan, yang dimana seharunya masing masing
moda angkutan mempunyai jalur khusus, dan penempatan yang tepat.
2. Kurang baiknya manajemen serta pelayanan dari Bus Rapid Transit Mamminasata. Yang
dimana maksud saya, seperti :
 Jam operasional BRT yang tidak jelas
 Tidak ada jalur khusus untuk BRT, sehinga tak jarang BRT terjebak macet
3. Kurangnya sosialisasi dari pemerintah dalam mempromosikan BRT kepada masyarakat
Kota Makassar. Karena menurut hasil survey wawancara, terdapat 4 dari 15 responden,
yang bahkan mereka tidak tahu ternyata Bus besar berwarna biru yg mereka sering lihat
adalah BRT Mamminasata. Karena saat survey ketika 4 responden tadi sudah mengetahui
apa BRT itu, ternyata anime dari 4 responden tersebut cukup besar terhadap BRT, yang
dimana mereka sangat ingin menggunakan BRT tetapi tidak tahu biaya, jam berapa
operasional BRT, pemberhentian BRT dan rute
BRT. Hal ini tentunya sangat disayangkan.
4. Sulitnya membangun halte, dikarenakan
minimnya lahan.
5. Masih terdapat beberapa Halte Bus yang tidak
didukung oleh fasilitas penunjang yang baik
dan kurang terpelihara.
6. Masih ada halte bus yang disalah gunakan,
yaitu halte bus didepan Mall Makassar Town
Square, oleh angkutan umum pete-pet yang
menggunakan halte bus itu untuk mengetem,
sehingga tidak jarang menyebabkan
kemacetan.

11
 BAB IV
KESIMPULAN

4.2.1. Solusi dan Pemecahan Masalah

Adapun solusi dan pemecahan permasalaham yang telah kita bahas di bab sebelumnya, yaitu :
1. Sistem jaringan trasnportasi harus terintegrasi bukan saja dalam perencanaan tetapi juga
dalam implementasi yang menggabungkan komponen-komponen transportasi, seperti:
7. Sistem jaringan jalan raya : jaringan jalan baru yang terdiri atas jalan tol, jalan arteri
dan jalan kolektor sebagai jalur pengumpan dengan ketntuan pelaksanaan peraturn
yang keatat dan pelaksaan beberapa teknik pengelolaan lalu lintas yang baik
8. Sistem angkutan umum primer : Sistem angkutan umu yang berkapasitas dan
berkecepatan tinggi, seperti kereta api
9. Sistem angkutan umum sekunder : sistem angkutan umum yang dapat berupa jalan
rel maupun jalan ray yang merupakan jalur pengumpan bagi sistem angkutan primer
khusunya dan sistem transportasi angkutan umum lainnya seperti Bus.
10. Sistem akses local : lanjutan dari sistem transportasi yang dapat berupa angkot,
sepeda motor, becak dan pejalan kaki.
2. Kebijakan transportasi umum yang mempertimbangkan hierarki fungsi jalan.
3. Lebih memfokuskan prioritas kepada Bus Rapid Transit Mamminasata. Tujuan dari
pemberian prioritas BRT adalah mengurangi waktu perjalanan dan membuat BRT lebih
menarik untuk penumpang. Yang dimana maksud saya adalah pemerintah harus focus
pada peningkatan kuantias dan kualitas dari pelayanan Bus Rapid Transit Mamminasata,
agar BRT ini menjadi Angkutan Umum Transportasi Perkotaan Terpadu, yang dimana
jika dilihat dari segi pelayanan dan fasilitasnya lebih unggul dari moda angkutan umum
lainnya yang ada di Kota Makassar. Dan jika dilihat dari hasil survey wawancara, 8 dari
15 responden lebih memilih untuk menggunakan BRT dikarenakan biaya yang murah.
Tentu saja ini merupakan hal yang baik untuk penerapan BRT di Kota Makassar, apalagi
jika Trans Sulawesi sudah dioperasikan, maka BRT merupakan angkutan umum
pengumpan yang sangat cocok.
4. Membuat jalur khusus untuk BRT (LKB), yang dimana jika suatu ruas jalan atau
persimpangan mengalami kemacetan, BRT dapat menggunakan satu jalur sendiri.
Dengan demikian, bus tersebut bergerak lebih cepat, karena kemacetan dipindahkan dari
jalur tersebut. Kerugiannya, kendaraan umum dan pribadi yang mngalami kemacetan
semakin dibatasi pergerakannya keruang yang lebih kecil sehingga meningkatkan
kemacetan dan tundaan (akibatnya, BRT lebih menarik)
Solusi untuk jalur khusus BRT yaitu pemerintah dapat membuat kebijakan seperti
menjadikan badan jalan yang dipakai untuk lahan parkir menjadi jalur khusus BRT.
Sebagai contoh di Boulevard, yang dimana sepanjang jalan ini badan jalan di pakai untuk
lahan parkir, dan semakin lama semakin meluas sehingga tak jarang menyebabkan
kemacetan, pemerintah/pihak yg berwenang bisa menertibkan kawsan itu dan bisa
menggunakan lahan bekas parkir itu menjadi jalur khusus BRT.
5. Pemerintah/Pihak berwenang lebih berperan aktif dalam mempromosikan BRT, salah
satu cara yaitu membuat papan reklame tentang BRT.
6. Pemanfaatn teknologi untuk menunjang sistem transportasi BRT, yaitu dengan
pembuatan aplikasi khusus BRT, yang dimana didalamnya berisi jadwal operasional BRT
dan MAPS/GPS yang memberitahukan posisi dari setiap moda angkutan BRT.

12
 7. Mmbuat pedestrian senyaman mungkin dengan tujuan untuk kemudahan pejalan kaki.
Untuk merangsang masyarakat menggunakan angkutan umum, hal pertama yang perlu di
perhatikan adalah pejalan kaki. Perjalanan dengan angkutan umum selalu diawali dan di
akhiri dengan berjalan kaki. Maka, jika fasilitas pejalan kaki tidak disediakan dengan
baik, masyarakat tentunya tidak akan pernah menggunakan transportasi umum. Hal yang
perlu diperhatikan adalah masalah fasilitas, kenyamanan dan kselamatan.
8. Dibutuhkannya ketegasan hukum untuk para moda angkutan yang lain, yang
menyalahgunakan halte bus.

4.1.2 Keterkaitan Sistim

Dalam permasalahan ini lebih dibahas kepada sistem pergerakan, yang tentunya mempengaruhi
ke sistem yang lain, yaitu sistem kegiatan, sistem jaringan dan sistem kelembagaan. Yang dimana
tanpa adanya sistem kegiatan/ penggunaan lahan tidak akan ada mobilitas, yang berarti tidak aka
nada pergerakan. Semakin besar bangkitan dan tarikan yang diberikan oleh sistem kegiatan maka
semakin besar juga pergerakan yang ada, tentunya juga membutuhkan sistem jaringan yang besar
yang dapat menyelaraskan kegiatan dan pergerakan.
Dan lancar atau tidaknya penerapan dari BRT Mamminasata ini tergantung dari sistem jaringan,
yang dimana sistem jaringan dan sistem pergerakan berbanding lurus, yang berarti jika sistem
jaringannya baik maka sistem pergerakan juga baik, sehingga terwujudnya mobilitas yang lancar.

13
 DAFTAR PUSTAKA

http://dephub.go.id/berita/baca/benahi-transportasi-kota-makassar,--harus-ada-langkah-ekstrim/?
cat=QmVyaXRhfHNlY3Rpb24tNjU=
http://belajjarilmuteknik.blogspot.co.id/2013/12/sistem-transportasi.html
https://id.wikipedia.org/wiki/Trans_Mamminasata
http://repository.unhas.ac.id/handle/123456789/19882
http://ubermenschaddres.blogspot.co.id/2016/06/bus-rapid-trans-mamminasata-dan-world.html
http://wwwperadabanpecinta.blogspot.co.id/2012/12/ujian-take-home-mata-kuliah-perencanaan.html
http://repository.usu.ac.id/bitstream/handle/123456789/59188/Chapter
%20II.pdf;jsessionid=6BA78B3A82F1775FD34043F173215FDE?sequence=3
https://makassarkota.bps.go.id/index.php/publikasi/113
https://portal.makassar.go.id/makassarku/geografis/karakteristik-fisik
http://www.dephub.go.id/berita/baca/382-Milliar-Rupiah-Dianggarkan-Untuk-Pengembangan-BRT-di-6-
Kota-Aglomerasi-60465/?cat=QmVyaXRhfHNlY3Rpb24tNjU=
http://www.dephub.go.id/berita/baca/382-Milliar-Rupiah-Dianggarkan-Untuk-Pengembangan-BRT-di-6-
Kota-Aglomerasi-60465/?cat=QmVyaXRhfHNlY3Rpb24tNjU=

14