Kapal berlayar kearah belakang / mundur / sternway Ketika kapal berlayar mundur / menuju belakang, jarang bergerak dengan kecepatan tinggi. Maka kapal juga cenderung berayun ke kanan itu. Oleh karena itu, efek dari angin sedikit lebih kompleks. Dalam kondisi ballast angin menangkap buritan, yang sering terjadi, buritan ditarik ke angin. Efek ini cukup past! & cepat. Catatan - Efek ini harus diingat ketika manuver untuk anchoring, berthing dil Semua kapal berputar mengelilingi titik berputar. Hal ini adalah sebuah referensi imajiner dan tetap dari pengamatan kapal berputar. Hal ini diketahui bahwa ketika terjadi astern / kapal mundur titik putar bergerak kebelakang, kesimpulan : Navigator dapat menggunakan angin : 1. Sebagai rem /penahan yang baik 2. Sebagal perangkat untuk membuat putaran yang ketat ( kecil ) 3. Untuk manuver relatif mudah selama angin masih sekitar dua sampai tiga poin / surat pada haluan Memahai tentang Navigasi kapal - Part 2 Pada artikel ini, kita mempertimbangkan aspek yang sama sekali berbeda yang juga memainkan eran yang sama penting saat manuver kapal di laut. Mari kita cari tahu bagaimana sebuah kapal dapat dikendalikan di bawah berbagai pengaruh arus laut. Efek dari arus laut ‘Arus laut memainkan peran yang sangat penting dalam memastikan stabilitas kapal. Pengarub arus karena itu juga harus dipertimbangkan ketika menangani kapal-kapal di perairan. Ps cunleoeulnt penning tent an berada di b: ne kat oF pas, atau di perairan laman arah dan kekuatan shore platform, sementara bermanuver dalam perairan sempit dan laut le pedalaman atau pelabuhan. Ketika kapal di pelabuhan atau perairan pedal arus konstan , penanganan kapal menjadi jauh lebih mudah. Kondisi seperti ini hanya ada diperairan yang relatif sempit / Namun, petugas navigasi harus memperhitungkan aliran daerah yang kecil, di mana kapal harus melakukan manuver. Perbedaan utama antara arus dan angin seperti dimuara sungai. arus yang berbeda, yang bisa eksis di‘Adalah bahwa arus mempen, ‘ 'garuhi kapal dengan cara yang pasti dan dapat diprediksi, tetapi angin, tidak demikian Bahkan di perairan terbuka, ketika kapal mendekati Rig atau buoy mooring, karena perbedaan sarat Yang ada, maka efek dari arus harus diperhitungkan , agar kapal dapat bermanuver yang lebih aman. Saat arus dari depan kapal akan mengurangi kecepatan kapal di atas tanah, meningkatkan respon terhadap kemudi kapal, dan juga memberikan lebih banyak waktu untuk menilal situas! yang berkembang . Efek Air dangkal terhadap Kapal - Squat Ketika kapal berlayar di air, itu mendorong air ke depan. Ini volume air Kembali menurunkan sisi dan bagian bawah kapal. Garis arus dari arus balik yang dipercepat di bawah kapal, menyebabkan Penurunan tekanan dan mengakibatkan kapal bergerak vertikal kebawah / turun di dalam air. Ketika kapal turun secara vertikal di dalam air, itu trims baik depan dan belakang. Penurunan ini secara keseluruhan di bawah statis keel clearance, baik depan dan belakang, disebut Squat. Pelajari lebih lanjut tentang Squat di sini Jika kapal bergerak maju pada kecepatan yang lebih besar di perairan dangkal, di mana even keel adalah 1,0 sampai 1,5 meter, maka ada kemungkinan grounding gi haluan atau buritan karena sqaut yang berlebihan. Apa saja faktor-faktor yang mempengaruhi Squat kapal ? Faktor utama squat tergantung dari kecepatan kapal. Squat dapat terjadi dengan berbanding lurus terhadap kecepatan kuadrat. Block factor { siniangan )"S" adalah faktor lan yang harus dipertimbangkan saat memahaml squat kanal Fattorrintengan didefiiskan sebagel persis Mactan Gd @eaest ceed) albedo penampang air dalam kanal atau sunga Faktor rintangan berkisar dari sekitar : 8.25b untuk super tanker, sekitar 9.50b untuk kapal kargo umum, menjadi sekitar 11,25 kapal-breadths untuk kapal kontainer, Kehadiran kapal lain di sebuah sungai yang sempit juga akan mempengaruhi squat, begitu banyak sehingga squats dapat berlipat ganda, rilai sebagai kapal berpapasan atau menyeberangi kapal lainnya.Bagaimana untuk mengetahui apakah kapal telah memasuki perairan dangkal? 1. Tekanan Gelombang dari bagian bawah kapal meningkat, terutama pada ujung depan kapal. 2. Kapal menjadi lebih lamban untuk manuver. 3. Indikator Draught atau echo-sounder akan menunjukkan perubahan dalam draft akhit 4. Indikator rpm Propeller akan menunjukkan penurunan. Jika kapal berada dalam "open water” kondisi yaitu tanpa pembatasan luas, penurunan ini mungkin sampai 15% dari rpm layanan di air dalam. Jika kapal berada dalam perairan terbatas, ini penurunan rpm bisa ‘sampai 20% dari rpm layanan / normal 5. Akan ada penurunan kecepatan kapal. Jika kapal berada dalam kondisi perairan terbuka Penurunan ini dapat mencapai 35%, Jika kapal berada dalam perairan terbatas seperti sungal atau kanal maka penurunan ini bisa sampai 75%. 6. Kapal mungkin mulai bergetar tiba-tiba. Hal ini karena efek air menyebabkan frekuensi lambung alami untuk menjadi resonansi dengan frekuensi lain yang berhubungan dengan kapal. 7. Setiap mengangguk, mengoleng dan gerakan naik-turun akan mengurangi gerakan kapal dari Perairan pada kondisi perairan yang dangkal. Hal ini karena terjadi karena adanya efek bantalan yang dihasilkan oleh lapisan air yang sempit dibagian kulit bawah kapal ( bottom platting ) 8 Munculnya lumpur, akan terlihat dalam air di sekitar lambung kapal saat kapal melewati dangkalan atau rintangan navigasi yang terendam. 9. Meningkatkan Diameter Lingkaran putar (TCD) . TCD di perairan dangkal dapat meningkat menjadi 100%. 10. Jarak henti dan waktu henti meningkat, dibandingkan dengan ketika kapal berada di perairan dalam. 11. Efektivitas kemudi menurun Memahami tentang Navigasi Kapal - Part 3 Melanjutkan seri untuk meningkatkan kemampuan navigasi Mualim diatas kapal dagang, artikel ini menjelaskan pentingnya memahami salah satu karakteristik utama kapal dalam bernavigasi Setiap kapal menunjukkan karakteristik yang berbeda ketika datang ke jarak yang ditempuh ketika sinyal berhenti diberikan, karena perbedaan dalam dimensi, pemuatan dan kondisi ballast. Hal ini sangat penting bagi seorang perwira navigasi untuk mempelajari prinsip-prinsip perencanaan pelayaran dan memahami karakteristik kapalnya bahkan sebagai kesalahan. kecil dalam pemahaman dapat menyebabkan tabrakan, grounding atau jenis lain dari kecelakaan,Menghentikan kapal (jarak henti kapal ) Seperti Su) tau, kapal ‘seperti utilitas transportasi lain tidak memiliki rem untuk membuat. mereka berhenti denghan ‘segera. Ketika mesin diberikan. ‘stop order, kapal akan terus bergerak ke arah yang ‘sama karena inersia dan akan berhenti setelah bergerak untuk jarak tertentu. Setiap kapal memiliki dua jarak berhenti yang berbeda tergantung pada: 1, Berhenti secara inertia 2, Berhenti dalam keadaan darurat Berhenti Secara Inertia Seperti dijelaskan di atas, ketika mesin kapal dihentikan, kapal akan terus bergerak ke arah yang sama untuk beberapa jarak lebih karena inersia. Di sini tidak ada perintah astern diterikan (digunaken untuk menghasilkan "efek pengereman” untuk kapal), dan karenanya kapal akan ‘melakukan perjalanan jarak yang lebih jauh dalam metode berhenti inersia. Berhenti dalam keadaan darurat Berhenti dalam keadaan darurat biasanya istilah yang digunakan ketika kapal harus tiba-tiba berhenti dalam situasi darurat. Berikut mesin, yang bergerak ke arah depan diberikan perintah untuk astern penuh, meninggalkan kemudi dalam posisi kapal pertengahan untuk menghentikan kapal dalam jarak minimum dan waktu sesingkat mungkin. Untuk mengetahui prosedur lengkap baca Menghentikan dalam keadaan darurat. — manuver keadaan daraura Secara umum pelaksanaannya yaitu berthing atau keberangkatan kapal dari pelabuhan atau manuver melalui alur pelayaran atau alur pelayaran sempit, dua metode di atas digabungkan untuk navigasi cepat dari kapal yaitu di antara memberikan full astern untuk berhenti dan memperlambat manuver kecepatan kapal. Data jarak berhenti dan grafik diberikan dalam sea trial kapal dan diletakan dianjungan untuk referensi. Setiap perwira dek harus mengacu data ini untuk melaksanakan navigasi kapal. Data mungkin berbeda bila digunakan karena variasi dalam kondisi cuaca, kapal pemuatan, stabilitas dan faktor-faktor Iain; Namun, perwira dek dapat membandingkan data jejak dan memanfaatkannya dalam situasi praktis Beberapa Contoh Praktis, Tergantung pada kondisi muatan dan kecepatan kapal, waktu berhenti akan berbeda ketika dua kondisi ini berubah. Juga Kapal yang dilengkapi dengan mesin Diesel, akan memilikijarak henti sekitar 70% dari mereka yang dilengkapi mesin with Steam Turbine Ketika lambung kapal telah jatuh tempo untuk pembersihan (dermaga kering) untuk waktu yang lebih lama, jarak berhenti dan waktu akan kurang dibandingkan dengan ketika kapal hanya keluar dari dermaga kering. Hal ini karena daya tahan lambung lebih di kapal dengan dry-dock dilakukan sejak lama Arah angin dan kondisi laut juga memainkan peranan penting sebagai angin dan gelombang bergerak dari belakang kapal akan meningkatkan jarak berhenti dan sebaliknya. Hal ini penting bagi perwira navigasi untuk mengetahui sekitar kapal dan bagaimana kapal akan bereaksi terhadap perubahan dalam kecepatan dan kondisi muatan. Hanya kemudian ia / dia akan mampu berlayar aman melalui semua jenis laut. Tambahan untuk meningkatkan navigasi dan keterampilan jaga navigasi / lautBerbagai Jenis kegiatan harus dicatat didalam buku log bridge Kapan sebaiknya petugas / mualim jaga (OW) memanggil Nakhoda kapal? Mualim jaga pada jam jaga harus mempertimbangkan saat menangani_/ menggunakan radar kapal Mualim jaga pada jam tugas nya, harus memahami Prosedur untuk melaksanakan tugas jaga. 1, Apa yang dimaksud dengan Manoeuvring dalam Situasi Darurat dan bagaimana Prosedur nya ? "Crash" kata umumnya digunakan untuk menggambarkan beberapa jenis kecelakaan atau kerusakan ketika satu objek mempengaruhi_ objek yang lain. Namun, dalam dunia pelayaran, ketika kata tersebut dikombinasikan dengan istilah "manuver" ; menjadi suatu prosedur yang dllakukan untuk ‘menghindari segala bentuk benturan atau kecelakaan. Mengapa Terjadi Manoeuvring Darurat ? Kapal kapal dilaut, tidak seperti transportasi didarat, tidak ada rem yang disediakan untuk ‘menghentikan kapal bila diperlukan. Penghentian kapal dilakukan dengan membalik arah putaran dari mesin utama dan dengan menggunakan baling-baling. Berhenti atau mengurangi kecepatan kapal menuju haluan tabrakan. manuver darurat biasanya dilakukan untuk menghindari jenis benturan atau tabrakan kapal ke kapal lain atau struktur (Jetty, tanah, Iceberg dil). Dalam hal ini jenis manuver mesin utama mengalami stres berat dan mendapatkan beban tekanan yang besar, tapi keselamatan kapal dan kehidupan dapat terjamin. Cara Melakukan Manoeuvring Darurat ? Darurat manuver merubah mesin dalam arah yang berlawanan untuk mengurangi kecepatan kapal Setelah waktu tertentu, kapal berhenti dan mulai bergerak ke arah astern, Hal ini dilakukan dengan menyediakan udara mulai dari sekitar 30 bar dari penerima udara ke mesin, Udara bethenti dikenal sebagai udara rem. Rem udara ketika tiba-tiba disuntikkan di dalam silinder mesin, akan berusaha untuk melawan gerakan piston dan rotasi crankshaft dan baling- baling. CaptBila ada keadaan darurat seperti tabrakan, kontrol Kamar mesin : 7 Anlungan itu akan memberikan arah astern di telegraf, mengakui hal yang sama « Ketika telegraf diakul hanya cam udara mulal akan berballk arah tetapl cam bahan bakar akan tetap berada dl posisl yang berjalan Karena berjalan arah interlock kareos mesin sin berjalan dalam arah depan * Tuas bahan bakar di ruang kontrol mesin dibuwa ke ‘0 ' * Begitu RPM mesin turun di bawah 40% dari Maximum Penilaian berkelanjutan atau MCR rpm imesin, memberikan istiahat udara beberapa kali dalam jangka waktu yang singkat 5 {Stirahat udara akan menyuntikkan dengan astern pengaturan waktu di dalam piston bergerak ke depan yang akan menolak gerakan thepiston 1 Rarene bahan bakar tidak akan menyuntikkan sampai menjalankan arah interlock terbuka, segera Setelah rpm turun dekat Nol, memberikan bahan bakar den tendangan udara dengan membewa tuas bahan bakar untuk pengaturan awal minimum Brounding dll kontrol ditransfer langsung ke mesin pada pertengahan darurat * Ketika kapal berhenti dan situasi terkendali, mesin utama pemeriksaan rinci harus dilakukan ketika ada kesempatan. Prosedur pengajian berikut harus diikuti ketika Petugas Navigasi memberitahukan Ruang Mesin Dan ‘mengatakan bahwa kita harus segera berhenti untuk menghindari Tabrakan 2. Propeller, Jenis Propeller dan Konstruksi Baling-baling Sebuah baling-baling adalah penggemar berputar seperti struktur yang digunakan untuk menggerakkan kapal dengan menggunakan daya yang dihasilkan dan ditransmisikan oleh mesin uutama kapal. Kekuatan ditransmisikan dikonversi dari gerak rotasi untuk menghasilkan daya dorong yang menanamkan momentum ke air, menghasilkan kekuatan yang bekerja pada kapal dan mendorong ke depan. Sebuah kapal mendorong atas dasar prinsip Bernoulli dan hukum Newton ketiga. Perbedaan tekanan dibuat di sisi depan dan belakang dari blade dan air dipercepat belakang pisau. Dorongan dari baling-baling ditransmisikan untuk memindahkan kapal melalui sistem transmisi yang terdiri dari gerak rotasi yang dihasilkan oleh poros utama mesin engkol, poros intermediate dan bantalan nya, poros tabung buritan dan kaitannya dan akhirnya oleh baling-baling itu sendiri air aut yang merupakan akselerator korosi. Bahan yang digunakan untuk membuat baling-baling Capt. Agus Subardi, Sp1. M Mar [Ships Manouvre Eq{aut adalah paduan dari aluminium dan stainless steel. Bahan populer lainnya yang digunakan adalah Paduan nikel, aluminium dan perunggu yang 10 ~ 15% lebih ringan dari bahan lain dan memiliki kekuatan yang lebih tinggi Proses konstruksi dari baling-baling termasuk melampirkan sejumlah pisau ke hub atau atasan dengan pengelasan atau penempaan dalam satu potong. Plsau ditempa sangat handal dan memiliki kekuatan yang lebih besar tetapi mahal dibandingkan dengan yang dilas. Sebuah baling-baling laut dibangun oleh bagian permukaan helicoidal bertindak bersama-sama untuk memutar melalul alr dengan efek sekrup, Jenis jenis dari Propeller : Baling-baling yang diklasifikasikan atas dasar beberapa faktor. Klasifikasi jenis baling-baling adalah sebagai berikut A) _Klasifikasi berdasarkan Jumlah Blades Terlampi Baling-baling dapat bervariasi dari 3 pisau baling-baling sampai 4 blade propeller dan kadang-kadang bahkan pisau baling-baling 5. Namun, yang paling sering digunakan adalah 3 pisau / daun dan 4 daun baling-baling 3 pisau / daun baling-baling: 3 Blade baling-baling berkarakteristik sebagai berikut: Biaya produksi lebih rendah daripada jenis lainnya. ‘Apakah biasanya terdiri dari paduan aluminium. Memberikan kinerja kecepatan tinggi yang baik Percepatan lebih baik daripada jenis lainnya. Penanganan kecepatan rendah tidak banyak efisien. 4 Blade / daun baling-baling:‘4 Blade baling-baling telah karakteristik sebagai berikut: Biaya produksi lebih tinggi dari 3 baling-baling pisau. 4 baling-baling pisau biasanya terdiri dari paduan stainless steel. Memiliki kekuatan dan daya tahan yang lebih baik. Memberikan penanganan kecepatan rendah dan kinerja yang baik. ‘Memiliki daya yang lebih baik memegang di laut kasar. 4 pisau baling-baling memberikan ekonomi bahan bakar yang lebih balk dari semua jens lainnya. zpange 5 blade propeller / daun baling baling ‘Sebuah pisau baling-baling 5 mempunyal karakteristik sebagal berikut: 2. Biaya Manufaktur lebih tinggi dari semua. b. Getaran minimal dari semua jeni nya. c. Baling-baling 5 pisau telah lebih baik kuat di laut yang bergelombang 8) Kiasifikasi Berdasarkan lapangan pisau: Pitch baling-baling dapat didefinisikan sebagai perpindahan yang membust baling-baling untuk setiap revolusi penuh 360. Klasifikasi baling-baling atas dasar lapangan adalah sebagai berikut. Tetap / fixed pitch Propeller: mans baling bulngspasane seceralperr sve alee ge baling-baling tetap yang dicor dan posisi pisaunya dan karenanya posisi daun baling baling secara permanen tetap dan tidak dapat i @ operasi Daun baling bare yang tetap kust dan dapat dlanaltan setagn stem dak memasutkan kone rekank don hidwelksepert! dlam Controlled pitch Propeller (CPP). The manufaki tretiecy aa biaya operasional yang lebih rendah dari Jeni baling-baling (CPP) . Untuk manuver propeller tetap tidak sebagus CPP. eller: Dane TeLeTiek one an propel, elt fateh OSE eM gag rear aa / Bde a trhouap sinbl Veriel HReleoeSRTEearpa eae eran TRenbsitu alam mendorone esl topul ped vba eau Manone ean a ae inean cloetaan star aoun all Soke (gee mE See crt es ers Spur vars cpu an el nsnove nro dette mapasKelemahan ini mencakup kemungkinan pencemaran minyak sebagai minyak hidrolik di bos yang digunakan untuk mengendalikan lapangan dapat bocor keluar. Ini adalah sistem yang kompleks dan mahal dari kedua instalasi dan titik operasional. Selain itu, lapangan bisa terjebak di satu posisi, sehingga sulit untuk manuver mesin. 3. What is Ship Collision / Apa kapal Tabrakan itu ? Kapal tabrakan adalah nama yang diberikan kepada dampak fisik yang terjadi antara dua kapal yang. mengakibatkan kecelakaan dan merusak. Tabrakan tertentu ini juga dapat terjadi antara kapal dan stabil atau struktur mengambang seperti platform pengeboran lepas pantai atau gunung es atau bahkan pelabuhan / port. sebagian besar kasus tersebut dampaknya sangat buruk. Kerusakan yang menyebabkan kecelakaan seperti itu tidak bisa hanya diukur dari segi biaya atau uang, pada kenyataannya lebih dari itu Dengan peningkatan lalu lintas di laut lepas dan kemajuan teknologi dalam rekayasa kelautan sehingga dalam pengembangan berat kapal yang besar dengan kecepatan tinggi, risiko kecelakaan tersebut telah meningkat banyak. Ketika tabrakan kapal terjadi, kejadian tersebut memiliki konsekuensi beragam. Pertama, hilangnya nyawa selalu merupakan Kerusakan dapat diperbaiki dan sesuatu yang tidak pernah dapat dikompensasi. Sayangnya kemungkinan hilangnya nyawa dalam kasus tersebut sangat ting Kedua, dampak lingkungan yang sangat negatif terutama jika salah satu dari kapal dalam tabrakan teriadd- untuk membawa bahan kimia atau bahan berbahaya lainnya yang bisa berbahaya bagi kehidupan laut Sebuah tanker minyak adalah contoh yang sangat baik dari ini dan dunia telah melihat banyak ecelakaan yang melibatkan sebuah kapal tanker. Minyak tumpahan tidak hanya menciptakan krisis biologis, tetapi juga tetap merusak untuk waktu yang sangat lama sehingga mengakibatkan kerugian euangan untuk lagu jutaan dolar, Dalam kasus seperti ini, masyarakat yang berada di daerah pesisir dekat lokasi tabrakan kapal paling menderitaPara penderita besar berikutnya jelas pemil kapal atau orang-orang yang memiliki beberapa saham keuangan dalam dua atau salah satu dari kapal, Meskipun ada undang-undang yang mengatur perhitungan kerusakan dan hukuman berikutnya, dalam hal apapun kerugian ditambah denda jika ada adalah kemunduran besar bagi pemilik. Dan ekhirnya, kerusakan infrastruktur Juga sesuatu yang harus dipertimbangkan. Meskipun dari segi dampak keseluruhan itu dianggap yang paling penting pada titik waktu tapi sedikit kemudian ketika debu mengendap dalam masalah ini, sejauh mana sebenarnya kerugian tersebut dihitung dan infrastruktur sama sekali tidak kurang, terutama jika tabrakan kapal terja pada setiap struktur yang stabil seperti pelabuhan atau platform lepas pantai dil Alasan tabrakan kapal di laut Penyebab tabrakan kapal setiap diberi nomor. Ini bisa terjadi karena kesalahan manusia terang- terangan, baik itu kesalahan dalam penilaian atau navigasi atau keduanya. Bahkan dalam banyak kasus ini adalah akar-penyebab. Selain ini setiap kerusakan teknis atau kegagalan mekanik dari sistem atau mesin seperti unit propulsi juga bisa menjadi penyebab asli, Dan terakhir, namun tidak sedikit tindakan sabotase juga tidak bisa dikesampingkan meskipun hal ini belum terjadi di sebagian besar kasus sejauh ini. Tabung udara ( Compressor ) atau penerima Air On board Ship Mesin utama dan mesin bantu adalah dua komponen utama di ruang mesin kapal, di mana, seluruh operasi kapal tergantung. Ada beberapa mesin penting lainnya yang diperlukan untuk mendukung dua komponen utama; Namun, salah satu peralatan yang tanpa salah satu mesin yang disebutkan di atas tidak dapat melakukan jauh dengan botol adalah udara atau penerima udara. ‘Apakah yang dimaksud dengan tabung udara ( Compressor ) atau Receiver? Botol air atau penerima udara adalah bertindak wadah besar sebagai reservoir untuk menyimpan kompresi udara yang disediakan oleh kompresor udara utama kapal pada tekanan tinggi. Udara tekan Hal ini sangat penting untuk memulai mesin utama atau mesin pembantu. Tujuan Compressor ‘= Tekanan tinggi digunakan untuk awal awal mesin IC laut hadir di atas kapal. ‘ini juga memasok kendall udara ke mesin Kelautan. ‘ Layanan air disuplai dari botol udar. cite tatup penutup cepat adalah udara yang dioperasikan, udera keselamatan diberikan melalui botol udara, + Musim Semi udara untuk katup buang diberikan melalui botol udara, Selain yang disebutkan di atas, ada beberapa kegunaan lain juga, ‘Apa ganjalan Botol Air dan Connections? Nowe umurn dan hubungan bai saat ni pada botol airkapal adalah: Mo eye gacadateh katup clpasene dl samvbuigay fash Ua Raila ldhrs Utara ke botol udara = Outlet ke mesin utama: Sebuah katup stopkontak dan pipa dipasang untuk koneksi dari botol ‘idara he mesin utara untuk memasok udara selama awl aE eae erarprabantu: ebush katup stopkontak dan pipe dipssang untuk Koneksi dal botol ‘dara ke meni tombahan untuk memasok udaraselama awal EE ee emnetsi pesokan tambahat inva seifelGl UNTaES hr kesatamston cll ngizolast katup juga dilengkopi dengan mengis0 HE oe ea ranvah katp Yang dipasang pad bot ai untuk menguranltekananberleih di dalam botol Capt Agus Subard, pil MMar Ships Manouvre* Tiriskan katup: Sebuah katup pembuangan dipasang di bagian bawah botol untuk menguras akumulasi kondensat dari penerima, * Pasang Fusible: Sebuah plug melebur dipasang dalam botol dengan koneksi terpisah yang mengarah keluar dari ruang mesin sehingga jka terjadi kebakaran, steker ini akan mencair dan menghilangkan semua udara ke atmosfer luar * pintu Manhole: Sebuah pintu lubang dipasang dalam botol untuk melakukan pemerlksaan yang sama. 4. Dasar-dasar dari mesin Order Telegraph Kapal yang barlayar kelaut lepas, petugas navigasi mengontrol sistem navigasi kapal dari petugas anjungan dan rekayasa mengontrol pabrik penggerak dari ruang mesin. Anjungan yang tepat di atas kapal, maka petugas di anjungan tidak tahu tentang kondisi mesin propelling dan engineer di ruang kontrol mesin tidak tahu di mana kapal sedang menuju sebagai ruang mesin yang terletak di bawah aris air kapal. Oleh karena itu komunikasi gagal-aman diperlukan di antara navigasi dan perwira mesin untuk memastikan lancar dan amannya kapal berlayar. Seperti kita menjelaskan, telegraf di kapal yang digunakan sebagai alat berkomunikasi untuk mentransfer perintah perubahan kecepatan atau arah dari anjungan ke ruang kontrol mesin. Urutan mesin telegraf terdiri dari tuas yang dapat dipindahkan alih posisi kecepatan yang berbeda untuk arah maju dan arah mundur / astern Lokasi Engine Telegraph Telegraf dan bell-nya, juga dikenal sebagai bel telegraf, yang terletak di ruang kontrol mesin (ECR) dan anjungan. Seorang petugas yang bertanggung jawab dari masing-masing departemen menangani telegraf dari lokasi tersebut. Satu telegraf lebih terletak pada manuver darurat atau stasiun manuver lokal dari mesin utama. Ada saklar changeover terletak di ECR untuk seleksi telegraf yang dapat secara manual atau secara otomatis Posisi yang berbeda pada mesin Telegraph Arah gerakan kedepan / maju: Navigasi penuh Full / maju penuh Maju Setengah Maju pelan Maju pelan sekali BerhentiArah gerakan kebelakang / mundur -Mundur pelan sekali Mundur pelan ~Mundur setengah Mundur penuh + Mundur darurat Operasi Mesin Telegraph : Gerakan ava ter eld anungan navi dn akan dengan menindaan us rag honk, yang ncn lonceng tlegrat dar kedu kas (rang mesin an anunean) Ste mendenga bel eas nnur mega ela aang mein fe yng 98 atan yang menghentikan dering bel. Hal ini memastikan bahwa gerakan yang benar diakui dan kecepatan mesin dan arah dikendalikan sesual, Dalam kapal modern dengan otomatisasi dan kontrol, telegraf anjungan secara_langsung bethubungan dengan kontrol mesin dan tidak memerlukan keterlibatan personil ruang mesin. Tipe seperti telegraf disebut perangkat telegraf dikendalikan remote, Penyediaan A diberikan untuk menghubungkan kedua telegraf sehingga operasi manual juga dapat dilakukan jika terjadi kegagalan cotomatisasi Dalam kapal modern dengan otomatisasl dan kontrol, telegraf anjungan secara langsung berhubungan dengan kontrol mesin dan tidak memerlukan keterlibatan personil ruang mesin. Tipe seperti telegraf disebut perangkat telegrafnya dikendalikan remote. Penyediaan A diberikan untuk renghubungkan kedua telegraf sehingga operasi manual juga dapat dlakukan jika terjadi kegagalan otomatisasi 5. Apa Teknik Dead Reckoning Navigation at Sea? DR atau Dead Reckoning adalah salah satu metode utama dan tertua navigasi ilmu dasar di balik ‘asih tersirat dalam navigasi modern. Sebenarnya, lebih dari dua ratus tahun sebelum era yang mi Mediterania’ yang mengernbangken teknvk perhitungad iati (Carte Pisana, dating kembali ke 1275 adalah grafik perhitungan tertua mati Matt pethitungan adalah metode yang navigator dapat menentukan posis saat ini didasarkan pada sosisi yang telah ditentukan sebelumnya atau memperbaiki, Hal ini juga memungkinkan untuk srenghitong, possi berlayar masa depan dari possi saat ini yang dihitung. Selain semua ini, OR svnbantu dalam memprediksi sunset, sunrise, curah hujan, lampu penampakan dan kedatangan. vai, Penggunaan utama dari perbitungan mati adalah bahwa Karena membantu dalam navigasi depan, bahaya dapat dinindari selama sama.Columbus hanya teknik perhitun, rhitungan dugout ber berlayar ke semua gua dan ulau- eigen en ke Spanyol, pelabuhan rumahnya, Selama masa sebelumnya, dari titik tetap seperti po: Baru empat kali. fa mampu Pulau tanpa err apapun dan juga kembali dengan cara yang sama pan i laut pertama mengukur jarak yang ditempuh oleh kapalnya i atau pelabuhan dari mana kapal dimulal. Saat mengikuti teknik ini, ea untuk menyimpan log arian. Sebuah grafik dibuat dengan menggunakan pin i oe ay otasnv8, di mana perjalanan kapal yaitu kursus dan arah bersama dengan cepatan yang ditandai dengan pin tersebut. Selama sebelurmnya Dalam kasus awal otomatis pompa lambung kapal, alarm harus disediakan untuk menunjukkan bahwa aliran cairan dipompa lebih dari kapasitas pompa. 6. Pengendallan Propulsion Mesin dari Navigasi Bridge apal harus dapat dikendalikan dari anjungan di bawah semua kondisi berlayar. Anjungan harus mampu mengontrol kecepatan, arah dorong, dan harus mampu mengubah lapangan dalam kasus pitch propeller terkendali. Berhenti darurat harus disediakan pada navigasi anjungan, independen dari sistem kontrol anjungan Operasi remote propulsi harus mungkin dari satu lokasi pada satu waktu; pada sambungan tersebut posisi kontrol interkoneksi diizinkan, Jumlah usaha otomatis berturut-turut yang gagal untuk memulai mesin penggerak harus dibatasi Untuk menjaga tekanan udara yang cukup mula. Kontrol terpusat & instrumen yang diperlukan dalam Mesin Angkasa Sistem kontrol terpusat harus ada sehingga engineer dapat dipanggil ke ruang mesin selama keadaan darurat dari mana pun mereka berada Otomatis Deteksi Api Alarm dan deteksi harus beroperasi sangat cepat dan efektif. Ini harus ditempatkan di berbagai tempat baik diletakkan untuk respon cepat dari detektor. Api memadamkan Syste Harus ada pengaturan untuk sistem pemadam kebakaran selain alat pemadam tangan konvensional yang dapat dioperasikan dari jarak jauh dari ruang mesin. Stasiun radio harus memberikan kontrol pompa kebakaran darurat, generator, katup, Media pemiadam dil ‘Sistem Alarm Sebuah sistem alarm yang komprehensif harusdisediakan untuk kontrol & akomodasi daerah. COtomatis Mulai dari Generator Darurat Pengaturan untuk awal generator darurat dan koneksi otomatis ke bus bar harus disediakan dalam kasus kondisi pemadaman. Selain itu hal-hal berikut juga perlu dicatat. 1) kontrol tangan lokal dari mesin penting seperti Kemudi, darurat pembangkit awal, start darurat untuk mesin utama dil 2) yang memadai kapasitas penyimpanan tangki pengendapan 3) Regular pengujian & pemeliharaan mesin alarm & instrumen Dock Kering, Jenis Docks Kering & Persyaratan Dry Dock Dermaga kering adalah daerah terstruktur dimana konstruksi, perbaikan dan pemeliharaan kapal dagong dan kapal dilakukan. Konstruksi yang unik memungkinkan air untuk disi di daerah itu, juga dlikenal sebagai kunci, sehingga kapal dapat manuver masuk dan keluar dari daerah tersebut,Setelah kapal masuk dermaga kering, gerbang ditutup dan air laut yang cikeringkan keluar sehingga lambung dan area lain dari kapal yang telah terkena air laut untuk waktu yang lama yang tersedia untuk ‘melaksanakan perawatan dan perbaikan karyaSesual kebutuhan SOLAS, semua kapal Merchant memerlukan pemeriksaan lengkap fambung di Germaga Kering dua kali dalam jangka waktu 5 tahun dan surveil antara tak harus lebih dari 36 bulan. Ini termasuk pemeliharaan lambung, propeller, rudder dll dan bagian lain yang terendam dalam air dan biasanya tidak dapat diakses oleh awak kapal berlayar pada periode normal Untuk kapal penumpang pemeriksaan bagian bawah kapal yang harus dilakukan setiap tahun. Dua pemeriksaan tersebut dalam jangka waktu lima tahun harus dilakukan di dermaga kering dan interval maksimum antara inspeksi tersebut adalah 3 tahun Jenls Prosedur Dry Dock ‘Ada terutama dua jenis prosedur dermaga kering: 1) Graving dock: Tipe ini biasanya dibangun di atas lahan dekat air pantai dengan konstruksi beton yang solid persegi panjang dengan blok, dinding dan gerbang. Kapal digeser dalam dermaga dan beristirahat di blok. Setelah kapal berada dalam posisi yang dibutuhkan, gerbang ditutup dan air akan dikeringkan. 2) Dock Apung / mengambang Sebuah dermaga apung adalah "U" struktur yang digunakan dalam penyelamatan, untuk membawa f : kan, dari pertengahan laut dan yang tidak dapat berlayar lebih jauh untuk pergi ke dermaga pantal. Beberapa "U" type dok terapung dapat bergabung untuk membawa kapal besar. Katup disediakan yang dapat dibuka untuk mengisi ruang 1 air dan yang akan membuat dermaga direndam dalam air sehingga kapal bisa berlayar. Air dipompa keluar dari ruang yang akan memungkinkan dermaga untuk naik, mengekspos area bawah i kapal formaintenance atau membawa kapal ke fasilitas perbaikan. Tiga Persyaratan untuk Dry Dock tabilitas adalah kebutuhan yang paling penting untuk mendapatkan kapal dengan aman ke dermaga ering. Tiga parameter penting yang harus dipastikan sebelum memasuki dermaga kering adalah: Capt. Agus Subard, Spl. M Mar [Ships Manouvre1) G.Mawal yang memadal : Ketika kapal menyentuh blok, ada reaks! dan mengurang! ketingglan metasentrik dipertukan untuk mengkompensas sama feet titik kontak yang meningkatkan pusat gravitasi "6" + Sehingga ketinggian metasentrik awal yang cukup 2) Kapal menjadl Tegak: Sementara memasuki d ane tne oainaeth nes ‘tegak yang berarti tidak boleh ada pelabuhan atau daftar ean aa kopal eon aa Blo, tik Kontak akan berada dur gars tergah bapa, yang depat 3) Trim Keel atau trim kebelakang : Sedikit langsing memungkinkan aks fen dari buritan dan haluan bersama-sama dari ssama-sama daripada secara bbersamaan karena akan mengurangi beban dan tekanan pada lambung dan lunas kapal Memahami tentang Navigasi Kapal - Part 4 Menguasai Kapal Navigasi: sandar kapal menggunakan bow-thruster Menjelajahi kapal bukanlah tugas yang mudah. Petugas yang bertanggung jawab perlu memahami beberapa faktor penting yang terlibat dalam navigasi kapal seperti alat-alat navigasi yang digunakan ppada kapal dan prinsip perencanaan bagian. Dalam artikel ini kita akan memahami keterlibatan operasional pendorong selama manuver. Kami akan menyarankan Anda untuk membaca bagian sebelumnya "Mastering Kapal Navigasi” untuk memahami penggunaan pendorong dengan cara yang lebih baik 7. Bow Pendorong / thruster, Konstruksi dan Kerjanya : Busur pendorong / bow thruster adalah jenis baling-baling, yang lebih Kecl dalam ukuran dan yang membantu dalam manuver yang lebih baik dari kapal pada kecepatan rendah. Mereka umumnye digunakan untuk manuver kapal dekat perairan pantal atau saat memasuki atau meninggalkan pelabuhan. usur pendorong./ bow thruster membantu dalam membantu kapal tunda berlabuh kapal tanpa trcmbeang,-buang waktu. Ini menghemat banyak vang untuk perusahaan pelayaran Karena kurang tinggal Kapa ai pelabuhan. Selain itu, kehadiran busur pendorong pada kapal eradicates kebutuhan dua. kapal tunda sementara_meninggalkan dan memasuki pelabuhan, dan dengan demikian rmenghemat lebih banyak uane- melintang ditempatkan di ujung depan dan belakang wa dikenal sebagai bow thruster dan satu ditempatkan lah pendorong untuk dipasang lah pendorong di depan akhirn Persyaratan untuk juml Umumnya, bow thruster adal kapal. Thruster ditempatkan di buritan dikenal sebagai stern thruster. tergantung pada panjang kapal. ers Konstruksi dan Kerja Bow Thrusts kan di terowongan Bow dan stern thruster ditempat apal, Ada dua terowongan tersebut- di depan ddan ujung belaka van dr apa Se caps metemparnnye ela’ 8 dt st sn mel on in a pian He ‘mpatkan di bawah garis air Kepal. Untuk alasan ini, sabuhen Busur pendorong (bow thruster IRENE pln Peder prank mua nae a Yang 8 capt. Agus Subard, Spl. M Mar [Shins wonowvre EE melalui lorong yang mana terbuka di kedua sisi ng kapal. Thruster mengambil hisap yhingga kapal bergerak ke arah yang.Busur dan pendorong tegas dapat listrik digerakkan atau hidrolik driven atau diesel didorong. Namun, yang paling sering digunakan adalah listrik didorong, seperti dalam hidrolik didorong pendorong ada terjadi banyak masalah kebocoran. Juga, dengan diesel didorong busur pendorong, jumlah pemeliharaan yang diperlukan lebih dan setiap kali sebelum memulai seseorang perlu pergi ke ruang thruster untuk memeriksa pendorong. Bow thruster terdiri dari sebuah motor listrik yang dipasang langsung di atas thruster menggunakan pengaturan gigi. Motor berjalan pada kecepatan konstan, dan setiap kali ada perubahan yang diperlukan dalam dorong atau arah, pisau lapangan dikontrol disesuaikan. Pisau ini dipindahkan dan lapangan berubah dengan bantuan oli hidrolik yang bergerak hub di mana pisau sudah terpasang. Sebagai pendorong adalah dari jenis lapangan dikontrol, dapat terus berjalan, dan bila tidak ada dorong diperlukan lapangan dapat dibuat menjadi nol. ‘Thruster ini dikendalikan dari anjungan dan petunjuk yang diberikan dari jarak jauh. Dalam hal kegagalan terpencil, metode manual untuk mengubah lepangan disediakan di ruang thruster dan dapat dioperasikan dari sana Pemeliharaan Diperlukan 1. Insulasi harus diperiksa secara teratur dan harus tetap kering. Hal ini dilakukan karena busur pendorong tidak digunakan sering dan dengan demikian ada kemungkinan kerusakan oleh kelembaban. Selain itu, karena keadaan idle sering busur pendorong, bisa ada penurunan resistansi isolasi terutama di daerah dingin 2. 3. ruang pernanas diperiksa kondisi kerja sehingga isolasi dapat tetap kering. 4. Bantalan motor dan link harus gemuk setiap bulan. 5, Kondisi oli hidrolik harus diperiksa setiap bulan untuk air dalam minyak dan sampel harus dikirim untuk analisis lboratorium untuk pemeriksaan lebih lanjut. 6. Ketebalan kontaktor harus diperiksa dari waktu ke waktu. 7. Cek harus dibuat untuk setiap Kebocoran air di ruang busur pendorong yang indikasi seal bocor. 8. The kopling fleksibel antara motor dan thruster juga harus diperiksa Keuntungan manuver yang lebih baik pada kecepatan rendah kapal. Keselamatan kapal meningkat ketika berlabuh dalam cuaca buruk Menghemat uang karena pengurangan menginap di pelabuhan dan penggunaan kurang dari kapal tunda Capt. Agus Subardi, Spl. M Mar |Ships Manouvre [RR