Alat Kontrol Kesiapan Mengajar

Tida
Diskripsi Sumber Keadaan
k

1 Jenis cacat:  AC 65-15A, Badan Pesawat dan Buku Lengkap

Pegangan Mekanika Pembangkit
Listrik, Chap 5, Halaman 130

2 Teknik Inspeksi termasuk Visual,  AC.43.13-1B, Chapt. 5, Sekte. 3, 5, 6, Lengkap

Penetrant, Radiografi, eddy Current, dan dan sekte. 7, 9/8/98, Inspeksi Non
Ultrasonic Destruktif

3 Metode Perbaikan Umum  AC.43.13-1B CHG1, 9/27/01. Bab 4, Lengkap

"Struktur Logam, Pengelasan
&Brazing

4 Metode Perbaikan Struktural  AC.43.13-1B CHG1, 9/27/01. Bab 4, Lengkap

Para 4-50, "Struktur Logam,
Pengelasan &Brazing"

 FAA-8083-30, Ch 08, "Inspeksi

Fundamental"

5 Penuaan, Kelelahan dan Pengendalian  AC.43.13-1B CHG 1, Chapt. 06 , 9/27/01 Lengkap

Korosi Diprogram
 FAA-8083-30, Ch 08, "Inspeksi
Fundamental"

 MP-079 (II)-(SM)-05

6 Peristiwa Abnormal : Sambaran Petir  FAA-8083-30, Ch 08, "Inspeksi Lengkap

(Sambaran Petir), Pendaratan Berat, dan Fundamental"
Penerbangan Melalui Turbulensi

Referensi :

FAA (Federal Aviation Administration, Cetak Ulang Konsolidasi (termasuk Change 1, tertanggal 3/31/1999)

 Anon, A&p Technical, General Hand Book, Pemeliharaan Jeppesen

 Edaran Penasehat (AC) 43.13-1B

 FAA (Federal Aviation Administration)-8083-30, "Pembersihan dan Kontrol Pesawat

Operasi Pemeliharaan Pesawat.

Pemeriksaan perawatan pesawat

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas
Pemeriksaan perawatan pesawat adalah inspeksi periodik yang harus dilakukan pada
seluruh pesawat terbang sipil/komersial setelah batas waktu atau penggunaan yang telah
ditentukan sebelumnya; pesawat terbang militer umumnya juga melakukan program
perawatan tertentu yang serupa dengan yang dilakukan oleh operator penerbangan
sipil. Maskapai penerbangan dan operator komersial lainnya yang memiliki pesawat besar atau
bertenaga turbin mengikuti program inspeksi berkelanjutan yang disetujui oleh Federal Aviation
Administration (FAA) di Amerika Serikat,[1] atau oleh otoritas penerbangan sipil lainnya
seperti Direktorat Jenderal Perhubungan Udara di Indonesia atau European Aviation Safety
Agency (EASA). Di bawah pengawasan setiap otoritas penerbangan sipil , setiap operator harus
menyiapkan Dokumen Perencanaan Perawatan dan disetujui menjadi Continuous Airworthiness
Maintenance Program (CAMP) sebagai acuan perawatan pesawat oleh operator. [2] CAMP
meliputi inspeksi rutin dan detail. Maskapai dan otoritas penerbangan sipil umumnya
menjelaskan ispeksi detail sebagai "check", biasanya dengan nama sebagai berikut: A check, B
check, C check, atau D check. A dan B check merupakan pemeriksaan yang lebih ringan,
sedangkan C dan D dianggap sebagai pemeriksaan yang lebih berat.

Pemeriksaan
Pemeriksaan ini dilakukan setiap 400 - 600 jam terbang atau 200 - 300 pergerakan (lepas landas
dan mendarat dianggap sebagai satu pergerakan pesawat), tergantung jenis pesawatnya.
[3]
 Pemeriksaan ini membutuhkan sekitar 150 - 180 jam kerja dan umumnya dilakukan di hangar
sedikitnya selama 10 jam. Pelaksanaan sebenarnya bergantung dengan jenis pesawat, jumlah
pergerakan, atau jumlah jam terbang setelah pemeriksaan terakhir. Pemeriksaan dapat ditunda
oleh maskapai apabila beberapa kondisi yang ditentukan sebelumnya terpenuhi.

Pemeriksaan B
Pemeriksaan ini dilakukan setiap 6-8 bulan. Pemeriksaan membutuhkan 160 - 180 jam kerja,
bergantung pada jenis pesawat, dan umumnya selesai dalam waktu 1 - 3 hari di hangar.
Pemberlakuan jadwal yang sama bisa dilakukan kepada A dan B check. Selain itu, B check juga
bisa digabungkan dalam A check yang berkelanjutan, seperti: pemeriksaan A1 hingga A10
menyelesaikan seluruh item B check.

Cek C
Pemeriksaan ini dilakukan kira-kira setiap 20 - 24 bulan atau pada jumlah jam terbang tertentu
seperti yang ditetapkan oleh pembuat pesawat. pemeriksaan perawatan ini jauh lebih luas
dibandingkan B check, mengharuskan sebagian besar komponen pesawat untuk diperiksa.
Pemeriksaan ini membuat pesawat tidak bisa terbang hingga penyelesaiannya; karena pesawat
dilarang meninggalkan tempat pemeriksaan sebelum selesai. Pemeriksaan ini juga membutuhkan
tempat yang lebih luas dibandingkan A dan B check. Pemeriksaan ini umumnya dilakukan di
hangar tembat basis perawatan berada. Waktu yang dibutukna untuk pemeriksaan ini antara 1 -2
minggu dan membutuhkan tenaga hingga 6000 jam kerja. Jadwal pemeriksaan tergantuk pada
banyaknya faktor dan komponen yang diperiksa, dan bergantung pada jenis pesawat.

Pemeriksaan D
Pemeriksaan ini merupakan yang paling luas dan paling berat bagi sebuah pesawat.  Pemeriksaan
ini dilakukan kira-kira setiap enam tahun. [4] Pemeriksaan ini membuat hampir semua bagian
pesawat dibongkar untuk inspeksi dan diteliti. Bahkan cat harus benar-benar dikelupas untuk
inspeksi lebih lanjut pada bagian dinding lambung. Pemeriksaan ini membutuhkan hingga 50000
jam kerja dan 2 bulan untuk selesai, tergantung jenis pesawat dan jumlah personil yang terlibat.
Pemeriksaan ini juga membutuhkan tempat yang paling luas sehingga harus dilakukan di basis
perawatan yang tepat. Sulitnya persyaratan dan besarnya usaha yang dibutuhkan membuat
pemeriksaan ini menjadi yang paling mahal, dengan biaya penyelenggaraan sekali D check
menghabiskan dana hingga puluhan milyar rupiah.
Karena kondisi dan biaya pemeriksaan ini, sebagian besar maskapai — terutama yang memiliki
armada besar — harus merencanakan D check bagi pesawatnya setahun sebelumnya. Sering kali
pesawat yang lebih tua pada beberapa maskapai tertentu akan disimpan atau dibesituakan
sebelum mencapai D check berikutnya, karena besarnya biaya bila dibandingkan dengan nilai
pesawat. Rata-rata, sebuah pesawat komersial akan menjalani tiga D check sebelum
dipensiunkan. Banyak bengkel perawatan, perbaikan, dan pembongkaran menyatakan sulit
memperoleh D check yang menguntungkan di beberapa negara tertentu, sehingga hanya sedikit
bengkel yang bisa melakukannya. [butuh rujukan]
Karena waktu yang dibutuhkan untuk pemeriksaan, banyak maskapai menggunakan kesempatan
pemeriksaan ini untuk juga melakukan modifikasi kabin yang cukup besar di pesawat, yang juga
membutuhkan waktu banyak sebelum boleh diterbangkan. Hal ini juga meliputi penggantian
kursi, sistem hiburan, dan karpet.

Diposting pada 27 Oktober 2013 oleh Slsblfqa

TUJUAN PENERBANGAN 
Mewujudkan penyelenggaraan yang aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan
berdayaguna dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat dengan mengutamakan
dan melindungi penerbangan nasional, menunjang pemerataan, pertumbuhan dan stabilitas
nasional, sebagai pendorong, penggerak, dan menunjang pembangunan nasional serta
mempererat hubungan antar bangsa.

PENDAHULUAN
Penerbangan merupakan salah- satu modal transportasi yang memiliki andil besar dalam
memperlancar roda perekonomian, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa serta
mempererat hubungan antar bangsa. Kebutuhan transportasi udara kian hari semakin
meningkat, hal ini ditandai dengan semakin meningkatnya jumlah penumpang dari dan ke
seluruh pelosok tanah air, serta dari dan ke luar negeri. Oleh karena itu penerbangan
hendaknya mampu menyediakan angkutan udara yang aman, seIamat, cepat, teratur, lancar,
tertib, nyaman dan efisien serta dengan biaya yang wajar.

Kemajuan dan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi (IPTEK) telah memungkinkan
peningkatan pelayanan dalam Penerbangan baik dari segi kuantitas misalnya tempat duduk, frekuensi
dll serta segi kualitas antara lain keselamatan, keteraturan dan kenyamanan. Pemanfaatan teknologi
canggih dalam pesawat terbang memungkinkan pesawat tersebut dapat beroperasi dengan daya tahan
dan tingkat keandalan yang tinggi, pengontrolan dengan tingkat akurasi yang lebih tinggi, control
otomatis yang memberikan kemudahan baik bagi pilot maupun ground engineer. Hal ini memberikan
jaminan keselamatan terbang yang jauh lebih tinggi dibandingkan pesawat konvensional pada masa lalu.

Kecanggihan system dari suatu pesawat terbang mampu memberikan jaminan kelancaran dalam
penyediaan transportasi udara, bila tidak disertai dengan sikap mental yang baik dari individu-individu
yang berkaitan dengan pengoperasian pesawat tersebut. Hal yang lebih penting lagi adalah pemahaman
tentang karakteristik dari pesawat itu sendiri, apa yang harus dilakukan untuk menjamin agar tetap laik
terbang, pekerjaan perawatan (maintenance work) apa yang harus dilaksanakan dan bagaimana
pekerjaan itu dilaksanakan

Perawatan (maintenance) pada pesawat udara didefinisikan sebagai ; semua pekerjaan yang dilakukan
untuk mempertahankan pesawat udara, komponen-komponen dan perlengkapan pesawat udara dalam
keadaan laik udara.

AKTIVITAS AIRLINE
Tinjauan tentang aktivitas air lines hanya memberikan gambaran umum, agar nampak dimanakah letak
dari fungsi kegiatan perawatan dan kontrisbusinya dalam mendukung keseluruhan sistem dari suatu
airlines.

James L. Lynch, menulis buku “Airlines Organization In The 1980’s” yang didasarkan pada hasil
penenilitian dan pengamatan pada lebih dari 50 perusahaan didunia dari tahun 1963 – 1983. James
menyimpulkan bahwa, meskipun banyak airlines yang berbeda dalam struktur organisasi, besarnya, latar
belakang sejarah, lingukngan budayanya, namun aktivitas – aktivitas yang dilakukannya boleh dikatakan
sama.

Menurut James, suatu airlines terdiri dari fungsi-fungsi yang dapat dikelompokan dalam 3 sistem yang
saling berkaitan. Ketiga sistem tersebut mencangkup;
1. Sistem operasi (The Operational System)

2. Sistem perencanaan strategi (Strategy Planning System)

3. Sistem sumber daya (Resourcing System)

FUNGSI DAN HUBUNGAN ANTAR SISTEM

Fungsi pokok dari dasar usaha dari suatu airline adalah; Pemasaran (Marketing), Operasi Penerbangan
(Flight Operation), Operasi Darat (Ground Operation), dan Pengelolahan atau Perawatan Pesawat
Terbang (Maintenance).

Menurut James, sebuah maskapai penerbangan terdiri dari fungsi yang dapat dikelompokkan ke dalam 3
sistem yang saling berhubungan. Ketiga sistem ini mencakup; 1. Sistem Operasional 2. Sistem Perencanaan
Strategi 3. Sistem sumber daya (Resourcing System) FUNGSI DAN HUBUNGAN ANTARA SISTEM Fungsi utama
dari basis bisnis maskapai penerbangan adalah; Pemasaran, Operasi Penerbangan, Operasi Darat, dan
Perawatan Pesawat.

Keempat fungsi tersebut, dicangkup dalam 1 sistem yang disebut Sistem Operasi (The Operational
System). Jika suatu airline mulai mengoperasikan, tentunya pihak managemen harus dapat memastikan
bahwa kapasitas yang disediakan, dapat dipakai secara maksimal, karena itu butuh fungsi Pemasaran.
Dan tentunya pesawat yang dipakai harus layak terbang dan aman (Safe), maka ini tentunya perlu fungsi
Perawatan atau Maintenance. Pemakai jasa atau muatan cargo harus dimuat ke pesawat (must be
boarded), tanpa gangguan sedikit pun, hal ini tentunya membutuhkan fungsi operasi darat (ground
operation). Selanjutnya pesawat diterbangkan secara cepat sampai ketujuannya, hal ini membutuhkan
fungsi operasi penerbangan (Flight Operation). Semua termasuk dalam berbagai fungsi yang dapat
dicakup 2 sistem, yaitu Sistem Perencanaan Strategi (Strategy Planning System) dan Sistem Sumber –
Sumber (Resoursing System).

Adapun sistem perencanaan strategi meliputi fungsi “corporate planning” dan fungsi “information
management”. Sedangkan resoursing system meliputi fungsi keuangan (Finance), administrasi
(Accounting), dan personil (Personel)

Fungsi Perawatan Dalam Sistem Operasi

Pelaksanaan perawatan memerlukan pula adanya; perencanaan yang akurat, dukungan material atau
komponen, fasilitas; tools dan equipment, sumber daya manusia yang memadai, sistem dan prosedue
serta pedoman kerja yang jelas bagi setiap personil dan element organisasi.

Kelaikan udara dan Sistem Peraturan

A. Pengertian Laik Udara

Pelaksanaan pekerjaan perawatan adalah untuk mempertahankan agar pesawat udara , komponen-
komponen dan perlengkapan pesawat udara dalam keadaan laik udara, berarti pesawat terbang itu
sendiri telah laik udara. Kapan dan pada kondisi bagaimana pesawat udara itu dikatakan laik udara?
Dalam kegiatan penerbangan baik dalam perawatan maupun pengoperasian pesawat udara selalu
ditemuai istilah AIRWORTHY (AIRWORTHINESS atau dalam Bahasa Indonesia disebut Laik
Udara/terbang.

Menurut UU penerbangan pengertian laik udara adalah:

Adalah terpenuhinya persyaratan minimum kondisi pesawat udara dan/ atau komponennya untuk
menjamin keselamatan penerbangan dan mencegah terjadinya pencemaran lingkungan
Sedangkan menurut FAA yang tertuang dalam FAA order No. 8300.9 section 15 terbitan 26 Juli 1985
pengertian laik udara adadlah Suatu pesawat udara dinyatakan dalam kondisi “LAIK UDARA” apabila
memenuhi dua kondisi yaitu:
– Pesawat udara harus memenuhi atau sesuai dengan rancang bangun (type design) atau type
certificate– pesawat harus dalam kondidi aman untuk dioperasikan.

Kesesuaian terhadap type design atau pesawat dikatakan sesuai dengan type design-nya bila
keadaannya atau komponen-komponen yang dipasang konsisten dengan blue print, spesifikasi dan data
lain yang menjadi bagian dari type certificate. Kesesuaian ini mencakup pula field approve alteration dan
supplemental type certificates yang berlaku. Sedangkan pesawat aman dioperasikan menunjukkan
kondisi pesawat udara yang berkaitan dengan wear and deterioration seperti kondisi kebocoran fluid
dsb.

Tangung Jawab Negara terhadap Kelaikan Udara

Menurut Konvensi pada Penerbangan Sipil International setiap pesawat udara milik Negara anggota
ICAo yang melakukan penerbangan international wajib membawa Certification of Registration (C of R)
dan Certificate of Airworthiness (C of A) (article 29),

C of A tersebut harus dikeluarkan oleh Negara dimana pesawat tersebut didaftarkan (article 31).
Konvensi juga mensyaratkan bahwa setiap Negara anggota ICAO wajib mengakui C of A yang dikeluarkan
oleh Negara dimana pesawat itu didaftarkan selama memenuhi standard minimal kelaikan udara yang
ditetapkan oleh ICAO (article 33).

Standar minimal kelaikan udara ditetapkan pada Annex 8, standard ini harus dipergunakan sebagai
patokan bagi setiap Negara anggota ICAO dalam mengembangkan peraturan untuk dinegaranya.
Peraturan ditambah sesuai dengan kondisi negaranya dan dapat mengadopsi peraturan-peraturan dari
Negara anggota lain.

Negara dimana pesawat tersebut didaftarkan (state of registry) merupakan penanggungjawab tunggal
atas kesesuaian pesawat dengan prototype design dan disertifikasi sesuai dengan kelas/kategorinya.
State of registry juga menjamin bahwa semua pesawat udara yang terdaftar dirawat dalam keadaan laik
udara sepanjang masa pengoperasian pesawat tersebut.

Pelimpahan Kewenangan /Tanggung Jawab

Dalam rangka mengupayakan terwujudnya keselamatan penerbangan setiap Negara hendaknya
menyusun peraturan yang disesuaikan dengan kepentingan negaranya serta memperhatikan konvensi
International. Dalam melaksanakan tugas-tugasnya pemegang otoritas (DGCA) dapat menggunakan
sistem active role, passive role atau active-passive role.

Pada active role authority melakukan supervise scera day to day, memberikan pengarahan dan
pengontrolan pada industry (manufacture).

Pada passive role authority berperan aktif hanya bila ada permasalahan atau melakukan investigasi atau
ada penyimpangan-penyimpangan .
Beberapa hal yang penting dan harus tercakup dalam sistem peraturan kelaikan udara setiap Negara,
yaitu :

Sebuah.  Registrasi pesawat. Sertifikasi jenis pesawatC. Masalah sertifikasi kelaikan udara. Persetujuan
dari organisasi perawatan pesawatE. Sertifikasi operatorF. Licencing personil

Melalui proses pendaftaran pesawat udara, pengeluaran sertifikat, pemberian approval (pengesahan)
serta penerbitan lisensi, authority /negara dapat mengontrol tanggung jawab manufacturer,
operator/airlines dan maintenance facilities dalam keselamatan penerbangan guna melindungi
kepentingan umum.

SASARAN DAN TANGGUNG JAWAB MAINTENANCE

Tiga sasaran dasar dari perawatan pesawat udara adalah:

1. Mengupayakan keselamatan penerbangan semaksimal mungkin artinya perawatan mamapu

menjamin bahwa setiap bagian atau perlengkapan memiliki tingkat performansi yang tinggi dengan
demikian keselamatan penerbangan akan terjamin

2. Mengoptimalkan ketersediaan pesawat udara artinya keberadaan maintenance mampu memenuhi

persyaratan keselamatan dan mencegah terjadinya kerusakan-kerusakan. Dengan demikian akan
semakin banyak pesawat yang siap untuk diterbangkan. Pesawat dapat dioperasikan secara optimal
(efisiensi jam terbang) sehingga memberikan keuntungan.

3. Mengupayakan biaya perawatan (maintenance cost) serendah mungkin. Biaya perawatan antara lain
meliputi pengadaan fasilitas, material, komponen-komponen dan sumber daya manusia diupayakan
seefisien mungkin.

Catatan:

Setiap orang yang berhubungan dengan maintenance baik sebagai supervisor, manager, engineer,
mechanic dan lain-lain hendaknya peduli mengupayakan ketercapaian ketiga sasaran tersebut.

Tanggung Jawab untuk Pemeliharaan

– Setiap organisasi yang mengoperasikan pesawat udara untukpengangkutan penumpang atau kargo
memiliki tanggung jawab utama untuk merawat pesawatnya dalam keadaan aman dan laik udara (safe
and airworthy).

– Terlepas apakah maintenance itu dilakukan oleh organisasi itu sendiri atau dikontrakkan ke organisasi
lain maka penanggung jawab utama dari kelaikan udara adalah OPERATOR yang mengoperasikannya.

– Semua pekerjaan maintenance dan modification pada pesawat udara, komponen-komponen dan
perlengkapan pesawat udara hendaknya dilaksanakan, disahkan (disertifikasi) dan dicatat sesuai dengan
persyaratan yang telah ditetapkan dalam CASR.
– Operator hendaknya memiliki buku pedoman perawatan (maintenance manual) yang dapat
dipergunakan sebagai pedoman/guide bagi setiap personil yang berkaitan dengan pelaksanaan
perawatan pesawat udara.

Manual harus memuat informasi sebagai berikut:

1. Spesifikasi Pesawat yang Disetujui

2. Prosedur inspeksi dan perawatan yang berlaku untuk pesawat yang dioperasikan3. Tanggung
jawab personil inspeksi dan perawatan

4. Daftar organisasi /kontraktor yang di kontrak untuk melakukan pekerjaan tertentu yang tidak
diizinkan dikerjakan sendiri oleh operator

Filosofi dan konsep perawatan

• Airline/operator memiliki tanggung jawab untuk melaksanakan maintennace pada pesawat udara yang
dioperasionalkannya sesuai dengan persyaratan kelaikan udara.

• Agar pelaksanaan maintenance teratur, maka operator harus memiliki AIRCRAFT MAINTENANCE
SPECIFICATION dan menyusun maintenance program

Maintenance program berbeda antara airline yang satu dengan yang lainnya. Airline mengembangkan
maintenance program disesuaikan dengan sifat operasi, komersial dan persyaratan teknis, peraturan
pemerintah, struktur route, man power dan fasilitas.

Maintenance pesawat udara diklasifikasikan:

1. Menurut tempat pelaksanaan:
a. Line maintenanceb. Pemeliharaan dasar

2. Menurut jumlah waktu untuk perawatan

a. maintenanceb minor. pemeliharaan utama

3. Menurut Konsep/proses maintenance

a. Timeb yang sulit. Pada conditionc. Pemeliharaan kondisi

Menurut tempat pelaksanaan

1. Pemeliharaan Jalur
Line maintenance dilaksanakan di line station atau flight line of an airlines base station, jenis
pekerjaannya terdiri dari routine task dengan low interval dan non routine task.
Kalau yg Routine task meliputi servicing, cleaning, refueling dan inspeksi-inspeksi ringan

Non Routine seperti penggantian komponen sampai penggantian engine

Sifat pekerjaannya DEPARTURE ORIENTED artinya mengutamakan keberangkatan pesawat terutama
menuju base dengan mengingat keterbatasan waktu, man power dan fasilitas pada line station

2. Pemeliharaan Dasar
Base maintenance dilaksanakan di airline base maintenance. Sifatnya adalah Fixed Oriented karena
memiliki manpower dan fasilitas yang memadai sehingga mampu melaksanakan semua macam
pekerjaan perawatan

Menurut Jumlah Waktu untuk maintenance

a. Pemeliharaan Kecil
Merupakan pekerjaan perawatan yang memerlukan aircraft down time kurang dari 24 jam. Pekerjaan
yang dilakukan mencakup pekerjaan rutin seperti pre flight check sampai “B” check work packages serta
pekerjaan tidak rutin lainnya seperti perbaikan ringan.
Pelaksanaan pekerjaan di line station atau maintenance base

b. Pemeliharaan Besar atau Berat

Adalah semua pekerjaan yang memerlukan aircraft down time lebih dari 24 jam . Pekerjaan ini meliputi
structural inspection and repair, overhaul, cabin refurbishment, paint removal dll. Pelaksanaannya di
maintenance base

Catatan
– Struktur atau sistem pesawat terdiri dari sejumlah part, component atau assembly
– Setiap part memiliki kemampuan untuk menahan beban berbeda, begitu juga dengan material dan
proses pembuatannya juga bervariasi.
– Ketahanan suatu part untuk menanggung beban atau stress yang terjadi sangat berkaitan erat dengan
waktu atau umur

– Contoh part yg menerima beban berulang-ulang akan mengalami fatique atau dua part yang bergerak
dan saling bergesekan lama kelamaan akan menjadi aus (wearout)

– Part yang telah digunakan sekian lama akan mengalami kerusakan. Kemungkinan kerusakan semakin
tinggi setelah mencapai umur tertentu, meski tidak semua part akan mengalami kerusakan pada umur
yang sama.

– Ketahanan terhadap failure perlu ditingkatkan dan dikembalikan pada umur/waktu tertentu.

Menurut Konsep / Proses maintenance

1. Pemeliharaan Waktu Yang Sulit
Yaitu proses preventive maintenance agar suatu part, component, assembly tidak mengalami failure dan
mengganggu keselamatan dengan cara diganti atau di overhaul pada interval waktu tertentu

2. Pada Pemeliharaan Kondisi

Adalah proses preventive maintenance yang dilakukan pada unit-unit, sistem-sistem atau bagian dari
struktur yang kondisinya dapat ditentukan melalui pemeriksaan (inspection) atau mengetesan secara
berulang-ulang pada interval waktu tertentu. Interval waktu pemeriksaan mula-mula pendek dan
kemudian semakin bertambah bila telah ada service experience.

3. Pemeliharaan Pemantauan Kondisi

Condition monitoring digunakan pada parts atau sistem yang tidak memerlukan preventive
maintenance, dalam proses ini kerusakan / malfunction diizinkan terjadi. Bila terjadi kelainan-kelainan
dalm operasi atau penurunan performance yang diketahui dari hasil monitoring maka akan dilakukan
pekerjaan tertentu. Dari hasil monitoring ini akan dianalisis untuk menentukan langkah-langkah
timdakan yang tetap misalnya penyetelan, perbaikan atau pergantian.

Program Pemeliharaan
Dalam penyusunan maintenance program perlu dipertimbangkan factor-faktor berikut seperti
maintenance requirement, komersial, operasional, geografis, ekonomis, man power dan peraturan
pemerintah.

Kerangka kerja dari suatu operator manitenace program yang disusun oleh airline umumnya memiliki
pola yang sama, seperti berikut ini :

A. Pemeriksaan Layanan

Pada akhir setiap penerbangan dan pada akhir setiap pengoparasian pesawat, beberapa pekerjaan
perawatan harus dilaksanakan pesawat transport. Pekerjaan ini biasanya disebut walk around check,
preflight check, lay over check, over night check atau service check.

B. A-, B- dan C-Check

Dalam maintenance check tidak ada hirarki bahwa pekerjaan yang satu lebih penting dari pekerjaan
yang lainnya. Semua pekerjaan (task) adalah penting untuk dikerjakan pada setiap interval waktunya.
Tetapi ada hirarki untuk frekuensi pemeriksaan dan ground time. Dimulai dari A-check, B-check dan
seterusnya, dimana semakin tinggi levelnya diperlukan ground time yang lebih tinggi dan frekuensi
pelaksanaannya semakin menurun.

Waktu waktu waktu jeda pemeriksaan pemeliharaan

A-check setelah 50 hingga 200 jam terbang dalam 2 hingga 6 jam
B-check setelah 300 hingga 800 jam terbang dalam 6 hingga 12 jam
C-check setelah 1000 hingga 3000 jam terbang dalam 24 hingga 48 jam
Interval waktu dan ground time berubah-ubah /berbeda, tergantung pada tipe pesawat dan tipe
operasinya.

C. D-check atau heavy maintenance visit

Setelah pesawat dioperasikan selama tiga sampai lima tahun beberapa pekerjaan besar perlu dilakukan
pada pesawat transport. Selama aircraft down time antara satu sampai empat minggu pekerjaan-
pekerjaan besar dapat dilaksanakan seperti paint removal, cabin refurbishment, control surface removal
dan internal structure inspection. Paket total disebut D-check atau jika isi paket berubah-ubah disebut
heavy maintenance.

Pemeliharaan Non Rutin

 Non routine maintenance adalah pekerjaan-pekerjaan yang timbul karena adanya malfunction, keluhan-
keluhan pilot atau temuan-temuan (finding item) pada pelaksanaan routine maintenance. Untuk
memperkirakan jumlah waktu perawatan diasumsikan bahwa setiap satu jam routine maintenance akan
menimbulkan satu jam non routine maintenance. Meskipun anggapan ini tidak selalu benar, tetapi
dapat dipergunakan sebagai pendekatan yang baik untuk menghitung jumlah jam perawatan.
Modifikasi-modifikasi pada pesawat atau komponen-komponenya merupakan sumber lain dari non
routine maintenance. Apakah modifikasi ini akan dilaksanakan bersamaan dengan scheduled check atau
pada waktu khusus tergantung dari volume pekerjaan dan urgencinya.

Memungkinkan pesawat tersebut dapat beroperasi dengan daya tahan dan tingkat keandalan yang
tinggi, pengontrolan dengan tingkat akurasi yang lebih tinggi, kontrol otomatis yang memberikan
kemudahan, baik bagi pilot maupun ground teknisi.

Perawatan pesawat dibagi menjadi dua, yaitu:

1.      Berdasarkan tempat dilakukannya perawatan pesawat

sebuah.       Pemeliharaan Jalur
Line Maintenance dilakukan pada line stations atau di jalur penerbangan dari pangkalan stasiun
penerbangan. Line maintenance biasanya terdiri dari pekerjaan-pekerjaan rutin dengan interval
yang rendah seperti servicing, pembersihan, pengisian bahan bakar, dan beberapa
pemeriksaan. Line maintenance berorientasi pada "keberangkatan" pesawat berikutnya.

b.      Pemeliharaan Dasar
Base maintenance dilakukan pada basis perawatan dari suatu maskapai penerbangan. Base
maintenance berorientasi untuk "memperbaiki" kerusakan yang terjadi pada suatu pesawat.
Base maintenance memiliki tenaga kerja dan fasilitas untuk melakukan semua jenis pekerjaan
perawatan pesawat.

2.      Berdasarkan dari lama waktu yang diperlukan untuk menyelesaikan perawatan pesawat
tersebut.
a. Pemeliharaan Kecil
Minor maintenance membutuhkan waktu sekitar 24 jam atau kurang. Biasanya perawatan
minor ini mencakup pekerjaan-pekerjaan perawatan rutin sampai dengan A-check. Perawatan
minor ini dapat dilakukan di line stations (line maintenance) atau di sebuah basis perawatan
(base maintenance).

b. Pemeliharaan Besar
Major maintenance membutuhkan waktu lebih dari 24 jam. Major maintenance ini mencakup
C/D-check.  Major atau heavy maintenance ini dilakukan di sebuah basis perawatan (base
maintenance).
Tabel 1 menunjukkan hierarki dari frekuensi pemeriksaan (check frequency) dan ground time.
Ground time adalah waktu yang diperlukan sebuah pesawat terbang untuk diperiksa dan
diperbaiki sebelum dapat dan digunakan untuk terbang kembali.
 Tabel  1 Tipe pemeriksaan, interval , dan ground time.
Tipe Pemeriksaan (Check) Interval Waktu tanah

A-Check Setelah 50-200 jam terbang <= 24 Jam

(flight hours)

C-Check Setelah 1.000-3.000 jam 1 – 2 Minggu

terbang (flight hours)

D-Check 4 – 5 tahun 3 – 6 minggu

Interval waktu dan ground time sangat bervariasi, tergantung pada jenis pesawat dan jenis
operasi yang terlibat.
Selain A dan C-check ada tipe pemeriksaan yang lain, yaitu D-check atau heavy maintenance.
D-check dilakukan setelah sebuah pesawat beroperasi tiga sampai lima tahun.  D-check adalah
suatu paket perawatan total dari suatu pesawat yang mencakup paint renewal, cabin
refurbishment, control surface removal, dan inspeksi struktur internal.

Aliran Proses Perawatan Pesawat di Base Maintenance GMF

Aliran proses perawatan pesawat di GMF pada unit Base Maintenance dapat dilihat pada
gambar 3 di bawah ini. Berikut ini adalah penjelasan dari setiap aliran proses perbaikan di GMF.

1.      Rapat persiapan atau Induction meeting

Rapat persiapan ini diadakan dengan tujuan untuk mempersiapkan estimasi seluruh proses
pemeliharaan, man-hours yang dibutuhkan, dan alokasi pekerja. Rapat ini diikuti oleh
departemen Account Manager Sales dan Customer Service (AMSCS), Perencanaan Produksi dan
Pengendalian (PPC), produksi, manajer proyek (PM), departemen keuangan, dan pelanggan
yang mengajukan letter of intent ke pihak GMF.

2.      Persiapan fase pra-eksekusi dan eksekusi atau Organize for maintenance

Menentukan orang yang akan menjadi manajer proyek. Manajer proyek bertanggung jawab
untuk mempersiapkan, mengatur, dan mengontrol seluruh proyek pemeliharaan agar berjalan
sesuai dengan jadwal (turn around time/ TAT) dan target kualitas. Selain itu, manajer proyek
harus mempersiapkan tenaga kerja dan sumber daya lain, seperti alat-alat dan material-
material yang dibutuhkan untuk eksekusi.

3.      Inspeksi pendahuluan
Inspeksi pendahuluan dilakukan untuk mencari kerusakan sesuai dengan instruksi ataupun
kerusakan lain diluar instruksi yang diterima (hidden damage). Inspeksi ini akan
memastikan hidden defect itu dapat ditemukan segera dan diinformasikan tepat waktu pada
pihak-pihak yang yang dibutuhkan, seperti bagian perencanaan material, engineering, dan
pelanggan.
4.     Pemindahan atau pengeluaran komponen untuk kepentingan akses dan pemeliharaan
terjadwal dan tidak terjadwal. Pengeluaran atau pemindahan komponen-komponen ini
dilakukan untuk kepentingan akses ataupun untuk pemeliharan terjadwal dan tidak terjadwal.
Tidak semua bagian yang harus diperiksa ada pada bagian terluar dari pesawat, ada beberapa
bagian yang berada di atau di bawah dalam komponen tertentu. Oleh karena itu komponen
perlu dilepas atau dipindahkan untuk bisa mengakses bagian tersebut.

Gambar 3 Aliran proses perbaikan di GMF

Tahapan ini menentukan tipe pemeriksaan apa yang dibutuhkan untuk perbaikan kerusakan
pesawat ini. Selain itu, tahapan ini juga menentukan material yang dibutuhkan dan memastikan
material tersebut ada pada saat dibutuhkan.

5.      Inspeksi dan pemeriksaan rutin pesawat

Inspeksi dan pemeriksaan dilakukan sesuai dengan Job Cards berdasarkan maintenance data.
Pemeriksaan itu meng_evaluasi cacat ditemukan dan atau disfungsi serta menentukan disposisi
yang dibutuhkan untuk mengatasi cacat tersebut.

Beberapa disposisi tersebut adalah:

a. Serviceable, terjadi ketika tidak ada kerusakan yang ditemukan atau kerusakan masih berada di
dalam batas yang masih dapat diterima. Oleh karena itu, tidak perlu ada tindakan perbaikan
yang perlu diambil.

b. Repairable, terjadi ketika ditemukan adanya kerusakan dan dapat diperbaiki

berdasarkanapproved maintenance data. Setelah itu, Maintenance Disposition Report (MDR)
dikeluarkan sebagai laporan dari kerusakan yang ditemukan.

c. Pending repair instructions, terjadi ketika ditemukan adanya kerusakan dan tidak dapat
diperbaiki berdasarkan approved maintenance data. Setelah itu, Maintenance Disposition
Report (MDR) dikeluarkan sebagai laporan dari kerusakan yang ditemukan. Tindakan
selanjutnya yang harus dilakukan jika terjadi hal ini adalah memberitahukan unit engineering
dan maskapai pemilik pesawat/ operator. Kemudian menentukan skema perbaikan yang
mungkin dilakukan sesuai dengan prosedur operator. Skema tersebut baru diterima dan
digunakan jika sudah mendapat persetujuan dari operator atau authority atau pemilik Type
Certificate (TC) pesawat.

6.      Rektifikasi kerusakan
Ada dua jenis rektifikasi, yaitu rektifikasi untuk kerusakan yang tercakup dan tidak tercakup
pada maintenance data yang tersedia. Jika kerusakan yang ditemukan tidak tercakup pada
maintenance data, maka dilakukan hal seperti pada poin 5.c di atas. Setelah skema tersedia
ataupun kerusakan tersebut tercakup pada maintenance data, yang dilakukan berikutnya
adalah membuat rectification order untuk kerusakan-kerusakan tersebut. Setelah itu,
memverifikasi semua pekerjaan, dilakukan sesuai dengan kebutuhan maintenance data.

7.      Instalasi kompnen dan system

 Menyediakan dan memastikan komponen dan material untuk instalasi pesawat sesuai dengan
kebutuhan konfigurasi pesawat tersebut. Setelah itu, komponen dan material dipasang sesuai
dengan Job Cards, MDR, dan maintenance data. Kemudian, hasil instalasi komponen dan
material itu diperiksa ulang dan dipastikan bahwa konfigurasi pesawat setelah perbaikan itu
sesuai dengan instruksi dari operator dan kebutuhan Service Bulletin.

8.      Inspeksi atau pemeriksaan akhir maintenance release

Inspeksi ini dilakukan oleh personil GMF yang berwenang yang ditunjuk atau diakui oleh
operator. Pemeriksaan ini mencakup run-up test, flight control checks, engine run up, dan on-
wing engine test run. Selain itu, pemeriksaan itu juga mencakup penentuan berat dan pusat
gravitasi pesawat sesuai dengan instruksi operator.
9.      Tes terbang pesawat
Operator menentukan rencana tes terbang untuk pesawat. Rencana tersebut mencakup urusan
dengan  Air Traffic Control (ATC) dan pengisian bahan bakar yang sesuai dengan panduan dar
pemeliharan dari perusahaan manufaktur pesawat dan prosedur dari operator.

10.  Pengeluaran tagihan (invoice)

Setelah semua tahapan dilakukan, pihak GMF akan mengajukan tagihan atau invoicekepada
operator.

Published on November 13th, 2017 |  by Kompas Klasika

0
Mengintip Tahapan-tahapan Perawatan Pesawat
Terbang
Bumi kita saban hari dikelilingi ribuan pesawat terbang yang mengantar jutaan orang
untuk bepergian antarkota-antarnegara. Ini menjadi indikasi ada begitu banyak pesawat
yang membutuhkan perawatan di hanggar-hanggar yang menjadi bengkel aviasi
berkapabilitas tinggi.

Di bengkel-bengkel tersebut, armada udara ini akan dibongkar, dirawat, dicatat, dan diuji
ulang kelayakannya secara amat detail. Perawatan ini mencakup airframe
powerplant (struktur rangka dan mesin) hingga electric radio instrument (sistem
kelistrikan, instalasi radio, dan instrumentasi). Pemeliharaan yang terjamin akan
berimbas pada keselamatan penerbangan.

Pemerintah sebagai regulator, telah mengatur seputar keamanan dan keselamatan

penerbangan melalui PP Nomor 3/2001. Pesawat harus mempunyai sertifikat perusahaan
perawatan pesawat udara, yakni tanda bukti terpenuhinya standar dan prosedur dalam
perawatan pesawat, mesin pesawat, baling-baling pesawat, dan komponen-komponen lain
oleh suatu perusahaan perawatan.

Dicatat dari sejumlah sumber, secara garis besar, perawatan mesin pesawat berikut
komponen penunjangnya dikerjakan berdasar interval waktu pelaksanaan. Tindakan
bongkar-pasang dalam merawat pesawat dikelompokkan menjadi perawatan rutin
(scheduled maintenance) dan nonrutin (non-scheduled maintenance).

Untuk perawatan rutin, interval yang sudah ditetapkan harus diulang dalam interval
waktu tersebut. Sementara itu, perawatan nonrutin akan dilakukan berdasarkan temuan
yang didapat saat pengoperasian pesawat.

Rata-rata, perawatan rutin terhadap pesawat sekelas Boeing 737 dibagi menjadi
perawatan harian yang dilakukan pada fase sebelum terbang atau before departure
check (BDC), saat singgah di suatu bandara atau transit check, dan pemeriksaan harian
atau daily inspection/24 hours check. Adapun perawatan berkala dilakukan dalam
interval waktu tertentu sesuai dengan maintenance schedule inspection.
Contoh perawatan interval dan penamaan perawatan, misalnya A Check yang dilakukan
setiap interval 250 jam terbang dan kelipatannya. Pada 250 jam terbang pertama disebut
1A Check, lalu 500 jam terbang disebut 2A Check, kemudian 750 jam terbang dilakukan
1A Check kembali. Saat mencapai 1.000 jam terbang, disebut 4A Check.

Perawatan kemudian diulang hingga 2.000 jam terbang yang disebut 8A Check. Setelah
menempuh 4.000 jam terbang, pesawat akan mengalami pemeliharaan yang disebut C
Check. Perawatan ini dilakukan setiap interval 4.000 jam terbang dan kelipatannya.

Saat 4.000 jam terbang pertama disebut 1C Check, 8.000 jam terbang disebut 2C Check.
Pada 12.000 jam terbang, kembali dilakukan 1C Check. Setelah sampai 16.000 jam
terbang, perawatan disebut 4C Check dan pada 4.000 jam terbang setelah fase ini,
pesawat mengalami 1C Check lagi. Bila penerbangan sebuah pesawat telah mencapai
24.000 jam terbang, dilakukan 6C Check atau heavy maintenance. Dari sini, penjadwalan
perawatan kembali ke nol.
Bayu (46), penerbang Boeing 747, mengatakan, “Kalau pesawat sudah mengalami
pemeliharaan berat, biasanya umurnya dianggap nol lagi. Meskipun pesawat tersebut
diproduksi 20 tahun sebelumnya, selama dipastikan layak terbang, ya, oke-oke saja.
Harus dibedakan antara layak terbang dan usia tua.”

Menurut Bayu, perawatan pesawat komersial itu dilakukan di bawah pengawasan yang
ketat. Para teknisinya pun harus mengantongi sertifikat tertentu. “Jadi, meski usia
pesawat sudah lebih dari 20 tahun, selama dirawat dengan baik dan dinyatakan layak
terbang, tidak masalah. Di Eropa, masih ada beberapa maskapai yang menerbangkan
pesawat tua. Tetap nyaman dan aman. KLM (maskapai asal Belanda) contohnya, baru
memensiunkan Fokker 70-nya tahun ini. Pesawat ini umurnya sekitar 22 tahun,” ujarnya.

Di Indonesia, bengkel pesawat yang cukup menonjol dan mampu melakukan

pemeliharaan beragam jenis pesawat adalah Garuda Maintenance Facilities (GMF)
AeroAsia yang bermarkas di Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Cengkareng.
Berbagai maskapai dari luar negeri telah menjadi pelanggan GMF untuk urusan
perawatan pesawat.

Kabin penumpang
Pemeliharaan bagian pesawat yang tak kalah penting adalah cabin maintenance atau
perawatan kabin. Ini demi menjaga kenyamanan dan keamanan penumpang. Perawatan
kabin pesawat dilakukan oleh bagian tersendiri, mengingat semakin kompleksnya
teknologi yang diaplikasikan.
Contohnya, saat ini, kursi pesawat semakin ergonomis dan dapat disetel sesuai keinginan
penumpang. In-flight entertaiment (hiburan selama terbang) pun sudah menjadi
kelengkapan wajib pesawat komersial full service. Perangkat-perangkat ini harus dicek
secara berkala.

Secara umum, pelaksanaan cabin maintenance yakni memelihara isi kabin pesawat

seperti kursi, karpet, dinding, partisi atau tirai, tempat bagasi, dan jendela. Kemudian,
merawat perlengkapan atau sistem yang menunjang aktivitas penumpang dan awak kabin
dalam melayani penumpang selama penerbangan, contohnya public
address atau announcement, hiburan selama penerbangan, dapur (galey), dan toilet
beserta kelengkapannya.

Selanjutnya, mengecek ketersediaan dan merawat fungsi peralatan darurat, seperti jaket
pelampung (life vest), peluncur penyelamatan (escape slide), rakit keselamatan (life
raft), megaphone, lampu senter, peralatan pertolongan pertama (first aid kit), dan
perlengkapan obat-obatan (medical kit), serta  portable emergency locator
transmiter (ELT).

Perawatan kabin dibagi menjadi dua, yakni ringan dan berat. Pemeliharaan ringan,
semisal inspeksi sebelum terbang (pre-flight), inspeksi transit, dan inspeksi harian.
Sementara, pemeliharaan berat dilakukan untuk mengganti konsep kabin atau pengecatan
ulang.
 “Selain perawatan fisik pesawat, yang wajib dilakukan adalah pelatihan rutin untuk para
pilot dan pramugari. Ini untuk menjamin kecakapan para kru dalam menjalankan misi
penerbangan yang aman,” pungkas Bayu. [TYS]

Artikel ini terbit di Harian Kompas edisi 13 November 2017

Perawatan Pesawat – Garis,

Pangkalan dan Cacat
Diposting pada tanggal 7 Januari 2014 oleh Mike – 4 Comments ↓

Secara umum, perawatan pesawat tampaknya cukup sederhana - rem pesawat dan mekanik perlu
memperbaikinya, bukan? Tidak ada yang semudah itu dalam penerbangan!

Dalam istilah yang paling umum, perawatan pesawat dapat dibagi menjadi tiga kategori (seperti yang
didefinisikan oleh hukum dan akal sehat, jika Anda memikirkannya):

 Pembelotan rekifikasi (yang merupakan bagian yang paling jelas – "memperbaiki" pesawat)
 Pemeliharaan jalur
 Pemeliharaan dasar (atau perawatan berat atau pemeliharaan hanggar)

Dalam artikel generikini, saya akan mencoba untuk pergi melalui perbedaan utama dalam ketiga dan
menjelaskan mengapa kita membutuhkan mereka, siapa dan di mana dapat melakukan mereka dan mengapa
kita peduli di tempat pertama.
 Pemeliharaan Jalur
Sebagian besar pesawat terbang (meskipun ada pengecualian, seperti banyak jet bisnis misalnya) memerlukan
tugas pemeliharaan lini yang harus dilakukan cukup sering. Dalam banyak jenis pesawat, tugas pemeliharaan
garis khas akan mencakup pemeriksaan harian (dilakukan di mana saja dari setiap 24 hingga setiap 48 jam) dan
pemeriksaan mingguan (setiap 7-8 hari). Selain itu, mungkin ada beberapa tugas pemeliharaan OOP (di luar
fase) yang dapat dianggap sebagai pemeliharaan lini dan dilakukan oleh penyedia pemeliharaan lini.

Jadi bagaimana kita bisa mendefinisikan pemeliharaan garis? Peraturan Bagian 145 mendefinisikan
pemeliharaan jalur sebagai tugas pemeliharaan apa pun yang dapat dilakukan di luar hanggar (di bawah langit
terbuka) kecuali untuk situasi di mana cuaca memburuk ke kondisi seperti itu, bahwa hanggar menjadi wajib.
Apakah Anda bingung? Tidak heran – contoh khas dari definisi hukum yang tidak berarti apa-apa. Secara
teknis, seseorang dapat melakukan tugas pemeliharaan di bawah langit terbuka di Karibia dengan asumsi
cuacanya bagus dan hangat dan tidak ada angin.

Jadi apa yang bisa kita lakukan? Banyak profesional maskapai penerbangan memiliki "perasaan" yang baik
untuk perbedaan garis / basis dan tahu dengan hati yang mana, terutama jika mereka memiliki pengalaman
praktis bertahun-tahun pada jenis pesawat tertentu. Namun, jika Anda baru mengenal bisnis ini, masih ada
harapan J.

Pertama-tama, untuk beberapa pesawat, ruang lingkup pemeliharaan lini ditentukan dalam MPD atau MS
(Dokumen Perencanaan Pemeliharaan atau Jadwal Pemeliharaan). Dokumen-dokumen itu mungkin secara
blak-blakan memberi tahu Anda bahwa pemeliharaan saluran adalah untuk setiap pemeriksaan dan termasuk
A-check 500 JAM, misalnya. Atau untuk setiap A-check. Selain itu, dokumentasi yang sama akan menentukan
komponen yang dikenal sebagai LRU – Line Replaceable Unit. Ini berarti bahwa penggantian komponen
tersebut dapat dilakukan selama pemeliharaan lini. Berhati-hatilah dengan penyederhanaan yang berlebihan
– mesin umumnya dianggap sebagai LRU dan sebanyak yang Diizinkan untuk menggantinya selama
pemeliharaan jalur (misalnya, jika Anda mendapatkan FOD – Kerusakan Benda Asing – seperti konsumsi
burung, di bandara di mana tidak ada fasilitas hanggar yang tersedia) Anda mungkin harus tetap berpegang
pada fasilitas pemeliharaan dasar untuk pekerjaan ini jika ada di dekatnya.

Di sisi lain, sebagian besar pesawat modern cenderung mendefinisikan program pemeliharaan mereka sebagai
tugas yang berdiri sendiri daripada menyelesaikan paket kerja. Dalam hal ini, Anda tidak akan mendapatkan
definisi dari A-check atau C-check, dan karena itu juga tidak ada perbedaan untuk yang salah satu dari mereka
dapat diasumsikan pemeliharaan garis. Kemudian, definisi tersebut perlu dibuat oleh Anda dan disetujui oleh
otoritas penerbangan lokal Anda. Dengan kata lain:

 Jika Anda menjalankan maskapai penerbangan atau organisasi manajemen kelaikan udara
independen, Anda perlu menentukan Program Pemeliharaan khusus untuk pesawat yang diberikan
dalam armada Anda. Program pemeliharaan ini harus menentukan tugas mana yang Anda anggap
sebagai pemeliharaan lini. Ada berbagai cara untuk mendefinisikan tugas-tugas tersebut. Yang paling
mudah (meskipun juga yang paling tidak masuk akal) adalah mendefinisikan pemeliharaan lini sebagai
tugas pemeliharaan yang dibatasi oleh interval tertentu (misalnya semua tugas dengan interval hingga
500 jam terbang, 500 siklus penerbangan dan 1 tahun kalender dapat dianggap sebagai pemeliharaan
jalur).

 Jika Anda menjalankan MRO, Anda perlu menentukan apa yang disebut ruang lingkup
persetujuan Anda, yang mendefinisikan pemeliharaan apa yang sebenarnya diizinkan untuk Anda
lakukan. Dalam dokumentasi internal Anda (MOE – Maintenance Organization Exposition – bab 1.9) Anda
perlu menentukan apakah Anda melakukan garis atau kedua garis dan dasar (saya belum melihat
seseorang yang hanya mendasarkan, meskipun mungkin) dan juga apa artinya bagi Anda. Tentu saja,
otoritas lokal Anda perlu menyetujui ide-ide Anda.

Hal penting lain yang perlu diperhatikan mengenai pemeliharaan lini adalah cukup mudah untuk mengatur
dari perspektif maskapai penerbangan. Maskapai penerbangan beroperasi ke dan dari berbagai bandara di
seluruh dunia dan mereka membutuhkan dukungan pemeliharaan untuk armada mereka. Selain itu,
beberapa operator (terutama penyedia charter dan ACMI) terbang ke bandara secara ad-hoc, sehingga
membangun hubungan yang stabil dengan penyedia pemeliharaan mungkin terbukti sulit. Dalam kasus
tersebut, penyedia pemeliharaan lini berguna karena Anda dapat menyewa perusahaan-perusahaan itu
sering melalui satu email dan satu pesanan kerja untuk pemeriksaan sederhana pada pesawat Anda dan
mereka akan ada di sana untuk membantu.

Pemeliharaan dasar
Definisi pemeliharaan dasar sederhana - itu semua pemeliharaan yang tidak termasuk dalam kategori
pemeliharaan lini. Dalam prakteknya, ini akan menjadi pemeriksaan berat terutama seperti cek C dan D.
Selama pemeriksaan tersebut sistem pesawat besar dan kecil sedang dievaluasi bersama-sama dengan tugas-
tugas yang kompleks dan memakan waktu seperti pencegahan korosi, pekerjaan struktural, penggantian
komponen utama, perbaikan interior, dll. Tentu saja, semua pekerjaan ini perlu dilakukan di hanggar dan
membutuhkan sedikit perencanaan dan dosis kerja sama yang signifikan antara maskapai dan MRO.

Pengaturan pemeliharaan dasar tidak sesederhana dengan pemeliharaan lini. Operator diwajibkan (oleh
hukum) untuk memiliki kontrak pemeliharaan dasar di tempat untuk semua pesawat yang mereka operasikan.
Kontrak tersebut harus memenuhi persyaratan kontrak /subkontrak Bagian 145 dan perlu disetujui oleh otoritas
penerbangan masing-masing.

Cara ini umumnya dilakukan adalah bahwa MRO utama memiliki apa yang disebut GTA – Perjanjian
Ketentuan Umum – yang dapat ditandatangani oleh operator. GTA tidak menjamin apa pun sebenarnya.
Ini tidak memastikan bahwa akan ada slot yang tersedia untuk pesawat Anda ketika Anda membutuhkannya,
juga tidak menjamin segala jenis dukungan teknis. Namun, itu menyajikan kerangka umum kerja sama antara
maskapai dan MRO setelah pemeriksaan pesawat berat sedang dipesan. Hal ini juga dapat disetujui oleh
otoritas, yang berarti bahwa ia memenuhi persyaratan Bagian 145 yang disebutkan di atas.

Setelah Anda menyetujui tanggal dan harga cek dengan MRO pilihan Anda, yang perlu Anda lakukan
hanyalah menandatangani lampiran (atau lampiran atau surat samping – apa pun yang Ingin Anda sebut) ke
GTA. Semua lampiran tidak menentukan ruang lingkup kerja, induksi dan ekstraksi tanggal dan harga. Semua
syarat dan ketentuan lain telah disepakati di GTA, jadi tidak ada gunanya mengulanginya. Last but not least –
lampiran tidak perlu disetujui oleh otoritas, karena itu bukan perjanjian dengan sendirinya. Hal ini
memungkinkan lebih banyak fleksibilitas karena operator tidak dibatasi oleh waktu yang biasanya dibutuhkan
untuk menyetujui dokumen di CAA.
 Pembelotan rekifikasi
Bagian ini bisa rumit, meskipun mungkin tampak jelas pada awalnya. Tentu saja, jika timbul cacat pada
pesawat Anda, itu perlu diperbaiki sesegera mungkin – tidak ada pertanyaan tentang itu. Namun, bagaimana
Anda sekarang menentukan apakah perbaikan cacat merupakan garis atau pemeliharaan dasar? Dapatkah
penyedia pemeliharaan jalur lokal Anda menandatangani untuk pekerjaan itu, atau apakah Anda dalam
masalah karena Anda perlu mendapatkan fasilitas perawatan dasar untuk melihat pesawat Anda?

Tidak ada jawaban mudah untuk pertanyaan ini dan bagan alur mungkin akan paling menggambarkan proses
keputusan sehubungan dengan detail yang kompleks. Mudah-mudahan, suatu hari saya akan punya waktu
untuk benar-benar membuatnya. Untuk saat ini, mari kita lihat hal-hal yang perlu dipertimbangkan.

Hanya satu hal lagi sebelum kita mulai - perlu diingat bahwa menjadi operator (atau perusahaan manajemen
kelaikan udara independen) adalah tanggung jawab Anda untuk melakukan pemeliharaan Anda oleh orang dan
perusahaan yang tepat. Dengan kata lain – hanya karena penyedia pemeliharaan lini Anda mengklaim bahwa
mereka dapat melakukan pekerjaan itu tidak, dengan sendirinya, memungkinkan Anda memesannya untuk
melakukannya. Ini adalah definisi pemeliharaan garis Anda, pengetahuan teknik Anda dan akal sehat Anda
yang bertanggung jawab di sini.

Sekarang, metode cepat untuk evaluasi cacat:

 Dalam kebanyakan kasus, penyedia pemeliharaan lini Anda akan menjadi yang pertama untuk
mendapatkan kata cacat (paling sering melalui entri yang sesuai di TLB - Technical Log Book - yang
dibuat oleh kru atau melalui hasil inspeksi seperti pemeriksaan harian).
 Tidak ada masalah di dalamnya pada awalnya mengevaluasi cacat. Perlu diingat bahwa
persetujuan Bagian 145 yang tepat diperlukan untuk melakukan pekerjaan pada pesawat (yaitu
menghilangkan cacat) dan bukan untuk menemukan dan menggambarkannya.
 Demi latihan ini, mari kita asumsikan bahwa mekanik pemeliharaan garis menemukan penyok
badan pesawat di pesawat Anda. Penyok belum dijelaskan dalam dent dan buckle chart, yang
menyiratkan bahwa itu pasti baru sajaterjadi.
 Tim teknik Anda (mungkin dengan bantuan MRO pemeliharaan garis) harus memeriksa SRM
Anda – Manual Perbaikan Struktur – untuk cacat yang diizinkan di area yang bersangkutan. Anda
memeriksa dan ada batas-batas tertentu di mana cacat dapat diterima dan dapat dengan mudah
dilepaskan ke layanan (setelah entri yang sesuai dalam grafik penyok dan gesper telah dibuat), batas lain
memungkinkan cacat dilepaskan tetapi hanya untuk jangka waktu tertentu (katakanlah 500 jam terbang)
di mana perbaikan permanen perlu dilakukan, Dan segala sesuatu di luar batas-batas itu adalah item
"tidak pergi" dan membutuhkan perbaikan segera sebelum penerbangan berikutnya.
 Inilah keputusan pertama Anda – ukuran penyok perlu diukur secara akurat. Pengukuran yang
Anda ambil akan menentukan apakah pesawat Anda layak terbang atau tidak, jadi mereka harus benar-
benar akurat. Kesalahan dapat membahayakan keselamatan penerbangan atau mengosongkan dompet
Anda. Dalam kedua kasus, Anda harus yakin. Dapatkah Anda memesan penyedia pemeliharaan lini Anda
untuk melakukan pengukuran atau haruskah Anda memanggil ahli struktur dari fasilitas pemeliharaan
dasar untuk melakukannya? Tidak ada jawaban yang pasti. Tanyakan kepada penyedia pemeliharaan lini
Anda apakah mereka merasa nyaman dengan tugas itu – jika mereka memiliki kesopanan, mereka akan
memberi Anda jawaban yang jujur. Selain itu, jika Anda telah bekerja dengan mereka untuk sementara
waktu Anda akan memiliki ide Sendiri pada kemampuan dan keterampilan mereka. Ini benar-benar
panggilan penilaian – jika Anda ragu, mintalah seorang ahli terbang.
  Pengukuran telah dilakukan. Nasib buruk – penyok harus segera diperbaiki. Penyedia
pemeliharaan lini Anda mengklaim memiliki insinyur struktur yang baik di lokasi yang dapat melakukan
beberapa pekerjaan lembaran logam untuk Anda asalkan Anda memberinya instruksi dari SRM atau
diperoleh dari produsen pesawat jika perlu. Bisakah kau melakukan itu? Yang ini mudah - tidak, Anda
seharusnya tidak mengizinkannya. Anda harus memeriksa sertifikat Bagian 145 dari penyedia
pemeliharaan Anda dan jika Anda masih ragu - bab 1.9 dari MOE mereka. Jika mereka hanya disetujui
untuk pemeliharaan lini dan perbaikan kecil (seperti yang umumnya terjadi) mereka seharusnya tidak
diizinkan untuk melakukan pekerjaan itu. Anda perlu menghubungi organisasi pemeliharaan dasar dan
meminta dukungan. Jika Anda beruntung – akan ada satu di bandara di mana pesawat Anda telah
dikandangkan. Jika tidak – mereka harus terbang dan melakukannya di tempat yang jauh dari pangkalan
(mereka paling sering memiliki prosedur mereka sendiri yang memungkinkan mereka melakukan itu).

Setelah mengatakan semua itu, Anda mungkin bertanya apa yang akan terjadi jika tidak ada penyedia
pemeliharaan dasar di lokasi, dan bahkan mungkin juga tidak ada hanggar di mana perbaikan yang rumit
seperti itu dapat dilakukan. Ada beberapa pilihan yang masih ada di luar sana. Yang paling jelas adalah
mengajukan permohonan ke EASA (atau otoritas lokal Anda) untuk PtF (Permit to Fly) yang merupakan
dokumen yang memungkinkan reposisi penerbangan pesawat yang dianggap tidak layak terbang karena suatu
alasan. Tentu saja, tidak setiap pesawat dapat diterbangkan seperti itu tetapi dalam banyak kasus Anda akan
mendapatkan izin Anda. Kemudian Anda dapat memposisikan ulang pesawat Anda ke fasilitas pilihan Anda.

Tentu saja, ada beberapa pengecualian untuk obat generik yang saya tulis di atas. Namun, itu adalah pedoman
umum dan definisi untuk perawatan pesawat. Silakan tinggalkan komentar dan pertanyaan di bawah ini jika
Anda mau.

PERAWATAN PESAWAT UDARA

A.   PERAWATAN PESAWAT
    Setiap pesawat udara selama beroperasi pasti mempunyai jadwal untuk perawatan. Perawatan ini harus
dilakukan karena setiap komponen mempunyai batas usia tertentu sehingga komponen tersebut harus diganti.
Selain itu, komponen juga harus diperbaiki bila ditemukan telah mengalami kerusakan. Secara garis besar, program
perawatan dapat dibagi menjadi dua kelompok besar, yaitu perawatan preventif dan korektif. Perawatan preventif
adalah perawatan yang mencegah terjadinya kegagalan komponen sebelum komponen tersebut rusak. Sedangkan
perawatan korektif adalah perawatan yang memperbaiki komponen yang rusak agar kembali ke kondisi awal.

Perawatan preventif dapat dibagi menjadi 3 jenis yaitu:

 Perawatan periodik atau hard time, merupakan perawatan yang dilakukan berdasarkan batas waktu dari
umur maksimum suatu komponen pesawat. Dengan kata lain, perawatan ini merupakan perawatan pencegahan
dengan cara mengganti komponen pesawat meskipun komponen tersebut belum mengalami kerusakan.
 Perawatan on-condition, merupakan perawatan yang memerlukan inspeksi untuk menentukan kondisi
suatu komponen pesawat. Setelah itu ditentukan tindakan selanjutnya berdasarkan hasil inspeksi tersebut. Bila
ada gejala kerusakan, komponen tersebut dapat diganti bila alasan-alasan teknik dan ekonominya memenuhi.
 Perawatan korektif dikenal pula dengan nama condition monitoring yaitu perawatan yang dilakukan
setelah ditemukan kerusakan pada suatu komponen, dengan cara memperbaiki komponen tersebut. Bila cara
perbaikan tidak dapat dilakukan dengan alasan teknik maupun ekonomi, maka harus dilakukan penggantian.

Interval Perawatan Pesawat

Perawatan pesawat biasanya dikelompokkan berdasarkan interval yang sepadan dalam paket-paket kerja atau
disebut dengan clustering. Hal ini dilakukan agar tugas perawatan lebih mudah, efektif dan efisien. Interval yang
dijadikan pedoman untuk melaksanakan paket-paket tersebut adalah sebagai berikut:

 Jam Terbang
            Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah jam operasional suatu pesawat terbang.
 Siklus Penerbangan
         Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah takeoff landing yang dilakukan suatu pesawat
terbang. Satu kali takeoff-landing dihitung satu cycle.
 Waktu Kalender

             Merupakan interval inspeksi yang dilakukan sesuai dengan jadwal tertentu.

Dari jumlah tugas perawatan atau inspeksi yang dilaksanakan, maintenance dapat dibagi dalam minor
maintenance seperti transit check, before departure check, daily check, weekly check dan heavy maintenance
seperti A-Check, B-Check , C-Check dan D-Check.

Pemeliharaan minor:

 Cek Transit
Inspeksi ini harus dilaksanakan setiap kali setelah melakukan penerbangan saat transit di station mana pun.
Operator biasanya memeriksa pesawat untuk memastikan bahwa pada pesawat tidak terdapat satu pun kerusakan
struktur, semua sistem berfungsi dengan sebagaimana mestinya, dan servis yang diharuskan telah dilakukan.

 SebelumPemeriksaan Keberangkatan
Inspeksi ini harus dilakukan sedekat mungkin sebelum tiap kali pesawat berangkat beroperasi, maksimal dua jam
sebelumnya.

 Pemeriksaan Harian (PemeriksaanSemalam)

Pemeriksaan ini harus dilakukan satu kali dalam jangka waktu 24 jam setelah daily check sebelumnya dilakukan.
Setiap hari pesawat telah diprediksi akan ground stop minimal selama empat jam. Inspeksi ini mencakup
pemeriksaan komponen, pemeriksaan keliling pesawat secara visual untuk mendeteksi ada atau tidaknya
ketidaksesuaian, melakukan pengamanan lebih lanjut, dan pemeriksaan sistem operasional.

 Cek Mingguan
Pemeriksaan ini harus telah dilakukan dalam tujuh hari penanggalan. Termasuk dalam inspeksi ini adalah before
departure check.
Aircraft maintenance checks adalah periode pemeriksaan yang harus dilakukan pada pesawat setelah penggunaan
pesawat untuk jangka waktu tertentu, digunakan sebagai parameter interval untuk heavy maintenance yang
meliputi A-Check, B-Check, C-Check, dan D-Check.
1. A Check — Dilakukan kira-kira setiap satu bulan. Pemeriksaan ini biasanya dilakukan hingga 10 jam.
Pemeriksaan ini bervariasi, bergantung pada tipe pesawat, jumlah siklus (takeoff dan landing dianggap sebagai
siklus pesawat, atau jam terbang sejak pemeriksaan terakhir. Perawatan pesawat jenis ini hanya melakukan
pemeriksaan pada pesawat terbang untuk memastikan kelaikan mesin, sistem-sistem, komponen-komponen, dan
struktur pesawat untuk beroperasi. Untuk Boeing 737 Classic A-check dilakukan setelah 300 jam terbang, Airbus
A340 setelah 450 jam terbang, Boeing 747-200 setelah 650 jam.

2. B Check —Bergantung pada masing-masing jenis pesawat, pemeriksaan berkisar antara 9 hingga 28 jam
ground time dan biasanya dilakukan kira-kira setiap lima bulan. Perawatan pesawat dalam skala kecil ini hanya
meliputi proses pembersihan, pelumasan, penggantian ban apabila sudah aus, penggantian baterai, dan inspeksi
struktur bagian dalam.
3. C Check — Sebuah pesawat harus melakukan C-Check setelah 15-18 bulan. Bergantung pada tipe
pesawat, pemeriksaan ini bisa memakan waktu 10 hari. Perawatan pesawat tipe ini merupakan inspeksi
komprehensif termasuk bagian-bagian yang tersembunyi, sehingga kerusakan dan keretakan di bagian dalam
dapat ditemukan. Untuk Boeing 737-300 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 4.000 FH. Untuk Boeing 737-
400 dilakukan setiap 4.500 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 6.400 FH dan Airbus A-330-341
dilakukan setiap 21 bulan.

4. D Check — Inspeksi ini biasa disebut overhaul. Pemeriksaan jenis ini adalah perawatan yang
paling detail, untuk pesawat Boeing 737-300, 737-400 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 24.000
FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 28.000 FH dan untuk Airbus A-330-341 dilakukan
setiap 6 tahun. Pada pengecekan jenis ini pesawat diinspeksi secara keseluruhan, biasanya memakan
waktu 1 bulan.

MAINTENANCE PESAWAT UDARA

Sepertinya kecelakan pesawat tengah menjadi isu terhangat belakangan ini. Bahkan shoutbox saya pun ikut
terkena wabahnya. Saya coba menulis sedikit, meski sebenarnya ingin rehat dulu karena sedang musim ujian. Tapi
harapannya tulisan ini bisa menjadi sedikit gambaran tentang transportasi udara kita dan perawatan pesawat
yang seharusnyadilakukan.

Belakangan ini kecelakan pesawat secara beruntun terjadi. Baik yang menelan korban jiwa maupun tidak. Padahal,
sebenarnya pesawat adalah alat transportasi yang paling aman. Artinya, semuanya dilakukan sesuai prosedur.
Setiap kondisi juga ada prosedur keselamatannya. Contohnya, pesawat udara dibuat dapat melakukan terbang
menanjak (climbing) dengan satu mesin. Jika satu mesin mati saat takeoff, ada prosedur keselamatan: pilot
membatalkan takeoff jika pesawat belum mencapai v-one (kecepatan saat mulai rotate) atau takeoff tetap
dilanjutkan jika satu mesin mati setelah melewati v-one. Landasan pacu pun harus dibuat 1.5 kali lebih panjang
dari ukuran yang dibutuhkan.

Lalu mengapa saat ini transportasi udara kita kerap mengalami musibah? Bukan soal mudah untuk menjawabnya.
Tidak hanya soal teknis dan engineering saja, tapi juga menyangkut soal politik, ekonomi, dan bisnis tentu saja.
 Secara teknis, perawatan pesawat adalah harga mati yang tidak boleh ditawar. Tapi lain hal jika ditinjau dari segi
bisnis atau politik.

Secara umum, perawatan pesawat meliputi dua kegiatan: Inspection (pemeriksaan) dan Repair (perbaikan). Subjek
perawatan pesawat itu sendiri meliputi perawatan struktur, perawatan interior, perawatan sistem dasar pesawat,
perawatan sistem misi, dan perawatan sistem propulsi. Setiap pedoman pelaksanaan perawatan pesawat ini telah
tertilis di buku panduan Maintenance Manuals dari setiap jenis pesawat.

Di shoutbox ada yang menanyakan, berapa periode pemeriksaan semua item komponen pesawat? Pada dasarnya,
perawatan pesawat dilaksanakan dalam beberapa periode mulai yang paling ringan sampai perawatan besar.

Pemeriksaan Periodik ( Rutin )

Perawatan ini lazim disebut “walk arround check” karena pemeriksaannya dilakukan disekitar pesawat maupun di
hangar. Perawatan ini meliputi:

         Preflight Check: pemeriksaan sekeliling pesawat sebelum pesawat direlease untuk terbang. Semua persyaratan
operasional sistem dan keamanan diperiksa secara rinci dan melalui check list formal dan dokumentasi.

         Daily Check: dilaksanakan satu kali sehari dan diutamakan pada sistem tekanan udara kabin serta kualitas oli
sistem propulsi.

         Overnight Check: Dilaksanakan malam hari didalam hangar, diutamakan pada landing gear dan sistem
pengereman serta ada tidaknya FOD (Foreign Object Damage).

         Transit Check: Dilaksanakan satu kali dalam 50 flight hour’s untuk memeriksa sistem interior kabin dan
penampilan pesawat.

A-Check

Pemeriksaan bagian dalam dan luar pesawat untuk meyakinkan kelayakan terbangnya. Pada periode ini
dilaksanakan pada komponen-komponen penting. Inspeksi juga dilakukan pada Aircraft Flight Log (AFL), sistem
Flight Data Recorder (FDR) dan Cockpit Voice Recorder (CVR) pada blackbox. Periode A-check adalah 200 jam
terbang untuk pesawat kecil dan 550 jam terbang untuk pesawat besar.

B-Check
Dilakukan setiap enam bulan sekali, meliputi kegiatan pembersihan, penambahan librikasi, hidroulik, penggantian
baterai dan lampu external.

C-Check
Pemeriksaan komprehensif dengan melepas komponen-komponen utama seperti engine, propeller, landing gear
dan sebagainya. Periodenya setiap 2000 jam terbang untuk pesawat kecil dan satu tahun untuk pesawat besar.
 D-Check
Pemeriksaan komprehensif pada struktur pesawat untuk medeteksi adanya keretakan dan kelelahan struktur serta
kerusakan lainnya. Pemeriksaan ini dilakukan di hangar pesawat dimana struktur utama pesawat seperti wing.
Empenage, control surface dilepas.

Seperti itulah kira-kira perawatan periodik (termasuk preventif) yang harus dilakukan. Tentu saja masih ada
perawaran korektif untuk mengatasi kegagalan memdadak.

Sedikit cerita, akhir pekan kemarin saya jadi panitia temu alumni. Sayangnya saya berada dibagian keamanan jadi
tugas dilapangan. Tapi saya sempat masuk ruangan dan menyimak diskusi. Ternyata para alumni-alumni itu antara
lain calon orang nomor satu di dirjen perhubungan udara , mantan ketua flight test N250 yang juga menjadi ketua
BPPT pertama selain menristek dan hadir pula tokoh paling senior dalam hal investigasi kecelakaan pesawat di
Indonesia. Siapa mereka, ah pasti Anda sudah tahu.

Banyak hal yang terungkap disana, yang tidak pernah saya dapat di televisi. Tentang kejayaan IPTN (dulu) meraih
sertifikasi internasional yang tak pernah diekspos media dan sebagainya. Soal kecelakaan pesawat, mungkin kita
tidak pernah tahu apa penyebab kecelakaan pesawat yang telah terjadi di Indonesia. Tapi bukan berarti
penyababnya belum diketahui. Mungkin saja Menteri Perhubungan sudah mendapat laporan. Tapi dia punya
pilihan, mengatakan kepada publik dan menbiarkan maskapai bersangkutan bankrut serta wajah reputasi
transportasi penerbangan nasional tercoreng atau sebaliknya. Saya tidak tahu.

Akhir kata, saya kutipkan kata-kata Ricard Faynmen (fisikawan yang menjadi investigator kecelakaan Challenger di
Colombia): “for a succesful technology, reality must take precedence over public relations, for NATURE cannot be
fooled”

Diposting oleh rizky arief di 20.59 Tidak ada komentar: 

Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis! Berbagi ke TwitterBerbagi ke FacebookBagikan ke Pinterest

Prinsip Kerja Sistem Pesawat

 Prinsip kerja Gas Turbine Engine (GTE):
Udara masuk melalui air intake, kemudian udara dikompresi oleh compressor, compressor ada 2
bagian, yaitu: low pressure compressor, dan high pressure compressor, dan ada 2 tipe dari compressor,
yaitu: centrifugal dan axial compressor. Di bagian compressor tekanan dinaikkan sebesar-besarnya dan
kecepatan diturunkan selambat-lambatnya. Setelah udara dikompresi kemudian udara tersebut
diarahkan menuju combustion chamber untuk selanjutnya dicampur dengan bahan bakar kemudian
dilakukan pembakaran. Di combustion chamber dapat dilakukan pembakaran karena ada 3 faktor, yaitu:
udara, bahan bakar, dan percikan api yang dihasilkan oleh spark plug. Ada 3 tipe combustion chamber:
can, annular, can annular. Setelah campuran udara dan bahan bakar dibakar maka akan menghasilkan
gas panas. Gas panas yang dihasilkan tersebut diarahkan ke turbine. Ada 3 tipe turbine: impulse, reaksi
dan impulse-reaksi. Turbine berfungsi untuk mengubah energi panas menjadi energi gerak (mekanik).
Setelah melewati turbine, gas panas diarahkan ke exhaust dimana kecepatan akan dinaikkan setinggi-
 tingginya dan tekanan akan diturunkan serendah-rendahnya. Oleh karena itu exhaust pun akan
menghasilkan gaya dorong (thrust).

  Prinsip Kerja Fuel System

Fuel yang tersimpan pada tanki selanjutnya akan dipompa oleh booster pump. Kemudian disaring
pada fuel filter agar tidak ada kotoran yang masuk ke system. Setelah melewati filter, fuel akan mengalir
ke heater oil to fuel (fuel heat exchanger) yang mana berfungsi untuk memanaskan fuel. Selanjutnya
fuel dipompa kembali oleh fuel pump ke fuel control unit (FCU). Setelah fuel diatur di FCU, fuel akan
diarahkan ke high pressure shut off valve yang kemudian fuel dikeluarkan melalui fuel nozzle dalam
bentuk kabut agar mempermudah proses pembakaran.

  Prinsip Kerja Hydraulic System

Fluida hydraulic ditampung didalam tanki yang disebut reservoir. Fluida tersebut kemudian
diarahkan ke system dan melewati valve yang dinamakan check valve yang berfungsi untuk mencegah
fuel kembali ke tanki. Fluida akan dipompa oleh power pump atau hand pump yang diarahkan ke
pressure regulator yang berfungsi untuk mengatur tekanan fluida yang masuk ke system. Kemudian
fluida diarahkan ke pressure relief valve yang berfungsi untuk membatasi tekanan yang masuk ke dalam
system. Selanjutnya fluida diarahkan ke selector valve yang berfungsi untuk mengatur fluida pada
keadaan open/close. Setelah itu fluida diarahkan ke actuator yang berfungsi untuk menggerakkan Flight
Control surface, flap, slat, Landing Gear, dan device lainnya. Setelah melewati actuator fluida dapat
kembali melalui saluran balik menuju reservoir.

  Prinsip Kerja Oil System

Oil disimpan didalam tanki yang bernama reservoir, kemudian dipompa oleh oil pump dan
kemudian disaring oleh filter. Setelah itu oil akan melumasi semua bearing yang ada pada engine. Selain
melumasi bearing, oil juga akan menuju oil heat exchanger. Setelah oil melumasi bearing yang ada pada
engine, oil tersebut akan kembali melalui saluran balik yang dipompa oleh pompa saluran balik yaitu
scavange pump dan oil tersebut didinginkan kembali oleh oil cooler. Setelah didinginkan oil kembali lagi
ke tanki.

 Prinsip Kerja Pneumatic System

Secara umum, prinsip kerja pneumatic system sama dengan prinsip kerja hydraulic system. Sumber
udara bertekanan dapat diambil dari compressor, kemudian udara diatur oleh pressure regulator agar
 tekanan sesuai dengan yang dibutuhkan. Udara bertekanan dari compressor masih mengandung
molekul-molekul air, untuk itu udara harus dipisahkan dari air dengan menggunakan water separator. 
Kemudian udara diarahkan menuju check valve agar tidak terjadinya arus balik. Kemudian udara disaring
oleh filter agar terbebas dari FOD. Setelah itu udara diarahkan pressure relief valve untuk membuang
tekanan yang berlebih yang masuk ke system. Kemudian udara akan menuju ke selector valve untuk
memilih keadaan open/close, yang selanjutnya udara akan menuju actuator, dan actuator tersebut akan
menggerakkan Flight Control surface, flap, dan device lainnya sesuai kebutuhan.

  Prinsip Kerja Electrical System

Secara umum, gas turbine pada pesawat mampu memutar turbine lalu menghasilkan thrust.
Turbine yang berputar akan menggerakkan generator dan menjadi sumber listrik yang utama pada
pesawat terbang. Pesawat terbang memiliki generator lebih dari satu, 3 phase. Generator pada engine
menghasilkan  listrik dari putaran engine listrik yang dibutuhkan pesawat sebesar 115 VAC dengan
frequensi 400 Hz yang dihasilkan dari generator, namun karena RPM engine yang memutar generator
tidak selalu stabil maka dipasanglah sebuah alat yang bernama CSD (Constan Speed Drive) dimana alat
itu berfungsi untuk mengendalikan putaran generator agar selalu constan.

Selain memiliki generator pada setiap enginenya, pesawat terbang memiliki generator cadangan pada
ekor pesawat untuk menganstisipasi engine mati (Engine Failure) yang bernama APU (Auxiliary Power
Unit).

Sedangkan sumber listrik DC pada pesawat terbang terdiri atas TRU (Transformer Rectifier Unit) dan
baterai. TRU (Transformer Rectifier Unit) dimana didalamnya terdapat 2 bagian yaitu transformator dan
rectifier. Fungsi dari keduanya adalah transformator berfungsi untuk menurunkan tegangan dari 115
VAC menjadi 28 VAC. Sedangkan fungsi rectifier untuk mengubah tegangan 28 VAC menjadi 28 VDC.
Baterai yang terdapat di pesawat berfungsi untuk menghasilkan listrik DC dengan tegangan sebesar 28
VDC. Baterai yang dipakai adalah tipe nikel cadmium (Nicd) sehingga dapat diisi ulang (Rechargeable).
Saat baterai tidak digunakan, baterai akan di charge oleh baterai charger yang terpasang. Dalam
pemakaianya, baterai pesawat dipakai dalam beberapa keadaan yaitu sebagai sumber eksitasi untuk
starting APU dan saat kondisi darurat sebagai sumber listrik DC.

Sistem Distribusi

Untuk distribusi listrik, pesawat memakai sistem bus yang menghubungkan antara sumber listrik dengan
beban.

1.AC transfer bus (XFR) terdiri atas transfer bus 1 dan transfer bus 2. Dalam kondisi normal, transfer bus 1
terhubung dengan generator 1 dan transfer bus 2 terhubung dengan generator 2 sedangkan dalam
kondisi darurat. Misal generator 1 tidak berfungsi maka transfer bus 1 dapat terhubung dengan APU
atau terhubung dengan generator 2 melalui transfer bus 2.

2.AC main bus, terdiri dari AC main bus 1 dan AC main bus 2.

3. Galley bus untuk, keperluan listrik di galley pesawat. Jumlah bergantung pada jumlah galley yang
terpasang di pesawat.
 4.28 VDC baterai bus, bus yang terhubung dengan transformer dalam kondisi normal, dan baterai dalam
kondisi alternatif.

5. Standby (STBY) bus, standby bus adalah bus yang tetap akan mempunyai sumber listrik dalam keadaan
darurat. 115 VAC STBY memperoleh sumber listrik dari static inverter sedangkan 28 VDC STBY
memperoleh listrik dari baterai.

Beban Load

Beban dipesawat terhubung dengan sistem distribusi listrik yang diperlukan, dan juga peranannya,
beban bisa terhubung pada bus yang berbeda-beda. Untuk sistem pesawat yang tetap harus berfungsi
dalam keadaan darurat, akan tersambung dengan standby bus. Sedangkan dengan standby bus pesawat
akan terhubung dengan AC main bus.
Diposting oleh rizky arief di 19.39 7 komentar: 

Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis! Berbagi ke TwitterBerbagi ke FacebookBagikan ke Pinterest

Pasokan Tanah Listrik, Hidrolik, dan Pneumatik

PASOKAN TANAH LISTRIK, HIDROLIK, DAN PNEUMATIK

Ground Servicing Equipment (Peralatan/Perlengkapan untuk Pemeliharaan Pesawat di Ground)

Dari waktu ke waktu sesuai dengan perkembangan pesawat, maka untuk mendukung pelaksanaan
maintenance/servis pesawat dan keperluan pemeriksaan diperlukan Perlengkapan yang secara paralel mengikuti
perkembangan daripada pesawatnya.

Di samping itu untuk keperluan menghidupkan engine awalnya juga diperlukan perlengkapan (equipment) yang
memadai (Ground Power Unit); untuk keperluan memanaskan suhu ruang cabin dan keperluan pendinginan juga
diperlukan peralatan.  Dengan alasan-alasan ini, maka di-perlukan Ground Power Unit (GPU) untuk mensuplai
kebutuhan tersebut pada saat engine pesawat sedang tidak running, type GPU yang biasa dipergunakan di
lapangan yaitu type Moveable (yang bisa dipindah/dibawa sesuai dengan kebutuhan)

Unit Daya Tanah Listrik

Battery yang dipergunakan untuk pesawat  ringan/kecil sangat terbatas kapasitasnya, bahkan kapasitas battery
yang tersedia lebih kecil dibandingkan  untuk keperluan menghidupkan engine.  Dengan alasan ini maka pada
umumnya setiap Airport/Bandara menyediakan Battery Pendukung  yang moveable lengkap dengan Kabel
Powernya untuk dihubungkan ke pesawat untuk keperluan menghidupkan engine.  Untuk Pesawat Terbang
 berukuran besar, biasanya dilengkapi dengan Unit Generator yang diputar oleh Propeller Engine Pesawat, dengan
kelengkapan unit ini maka keperluan untuk menhidupkan engine dapat dilakukan sendiri.

Catatan :  Untuk pemasangan Kabel Power antara Battery Pesawat dengan Battery Pendukung tidak boleh terbalik atau
berlawanan (positip dan negatipnya), karena dapat mengakibatkan kerusakan yang fatal pada Battery
Alternatornya.

Untuk Pesawat Turbo Jet, pada umunya dilengkapi dengan Auxiliary Power Unit (APU).  APU ini merupakan Turbine
Engine dengan ukuran kecil yang dimaksudkan untuk menghidupkan engine, mendinginkan /memanaskan  
ruangan Cabin, memberikan electrical power untuk macam-macam system.  Oleh karena itu apabila APU ini tidak
berfungsi maka perlu adanya Moveable Ground Power Unit

Unit Daya Hidrolik (HPU)

Pada umumnya pesawat terbang mempergunakan jasa hidraulik (hydraulic) untuk pemeriksaaan rutin Landing
Gear saat perawatan.  Pemeriksaan ini diawali dengan melakukan Jacking (Pendongkrakan) untuk menaikkan
pesawat terbang, selanjutnya HPU disambungkan/dihubungkan ke hydraulic system-nya pesawat (alat
penghubung ini biasa disebut dengan "Quick - Disconnect Fitting"), setelah terhubung dengan baik, maka secara
otomatis membuka langsung system hydraulic di pesawat dan Landing Gear dapat digerakkan keluar dan
ditarik/dimasukkan lagi, dari hasil pemeriksaan ini dapat diketahui apakah ada kejanggalan/penyimpangan dari
fungsi hydraulic Landing Gear atau memang masih  layak pakai.

atatan   :   Sebelum menghubungkan Quick Disconnect Fitting ke Pesawat, yakinkan bahwa kondisi lingkungan sekitar yang akan
terkait dengan pekerjaan ini adalah bersih yang terbebas dari debu atau kotoran lain yang bisa mengakibatkan
kontaminasi terhadap oil hydraulic yang sedang/akan dioperasikan

Pada umumnya HPU tidak mensuplai Hydraulic Oil kedalam hydraulic system pesawat, hydraulic yang di pesawat
mempergunakan hydraulic oil-nya sendiri yang sudah ada di pesawat, akan tetapi kesesuaian antara kedua
hydraulic oil yang dipergunakan baik untuk HPU dan yang di pesawat harus sama spesifikasinya, hal ini untuk
menghindari kontaminasi yang terjadi.  Karena apabila kontaminasi telah terjadi di pesawat akan membutuhkan
biaya yang cukup mahal, hal ini disebabkan seluruh hydraulic oil yang di pesawat harus dikosongkan/dikuras, dan
sebelum diganti dengan oil yang baru semua hydraulic system harus dibersihkan, seal-seal diganti dengan yang
baru, pelaksanaan pengerjaan ini harus di "Certified Repair Station"

Unit Kompresor Udara (ACU)

Moveable ACU  biasanya dipasang /ditarik oleh kendaraan semacam trailler untuk memudahkan memobilisai ke
tujuan yang dikehendakim.  ACU berfungsi untuk memberikan/mensuplai udara bertekanan untuk keperluan
pesawat terbang seperti : Pneumatic System, Accumulator, Landing Gear Strut, pengisian pada Ban, dsb.
 Ref. : Jepensen, seksi C, Melayani Pesawat

Aturan dan Regulasi Sistem Bandara Kota Denver

Diposting oleh rizky arief di 19.11 Tidak ada komentar: 

Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis! Berbagi ke TwitterBerbagi ke FacebookBagikan ke Pinterest

Magneto
MAGNETO

   A.    PENGERTIAN

            Magneto adalah bagian dari ignition system yang berguna untuk menghasilkan arus tegangan
tinggi dan membagikan ketiap-tiap Spark Plug sesuai dengan Firing Order (urutan penyalaan ).

   B.     BAGIAN-BAGIAN POKOK MAGNETO

1. Magnet Berputar (Rotor induktor)

2.      Coil (Primer dan Sekunder Coil)

3. Kontak Pemutus

4. Kapasitor

5. Distributor

6. Cam

1. Magnet berputar

          Menggunakan magnet permanen yang mempunyai 2, 4 atau 8 pole. Biasanya terbuat dari
ALNICE yaitu campuran Alumunium, Besi, Nickel dan Cobalt, karena campuran ini mampu menahan
kemagnetan sampai waktu yang cukup lama. Untuk Inductor Rotor maka permanen magnet dibuat
berputar.

2. Coil

          Merupakan lilitan primer dan lilitan sekunder yang ditempatkan pada besi lunak yang berlapis
(menghindari Eddy Current) sebagai intinya lilitan Primer terbuat dari kawat yang lebih besar, dan
jumlah lilitan lebih sedikit daripada sekunder yang dengan kawat halus yang ribuan jumlahnya (± 13.000
lilitan). Coil ini dibungkus bahan karet  keras (beklite atau plastik).

3. Kontak Pemutus
           Breaker Contact terbuat dari Platinum, Inidium dan berguna untuk memutuskan arus Primer.
Breaker Contact digerakkan oleh Cam yang diputar oleh Poros Magneto.

4.         Condezer / Capasitor

          Berguna untuk mengurangi adanya Arcing (Loncatan api listrik) pada Breaker Contact pada
waktu membuka, sehingga akan mencegah ke-ausan. Caranya adalah dengan menyerap energi listrik
pada saat Breaker Contact terbuka.

5. Distributor

          Berguna untuk membagi arus tegangan yang dihasilkan oleh lilitan sekunder dan membagikan
ke tiap Spark Plug sesuai dengan Firing Order (urutan penyalaan).

   C.  Cara kerja Distributor :

Rotating magnet berputar (diputar motor pesawat) dan kedudukan kutub-kutubnya (N dan S)
selalu  bergantian/berubah-ubah posisinya terhadap Core (inti Coil) yang bersifat Permalley (sangat
mudah dialiri garis gaya magnet).

Akibatnya medan magnet (flux) pada inti coil akan berubah-ubah, sehingga akan timbul induksi
pada primer coil (transformer action) induksi pada rangkaian primer diputuskan oleh membuka dan
menutupnya breaker contact. Pada saat breaker contact membuka arus primer akan hilang secara tiba-
tiba, yang berarti terjadi perubahan medan magnet yang secara tiba-tiba pada lilitan primer.

Hal ini akan mengakibatkan terjadi induksi dengan arus tegangan tinggi pada lilitan secunder. Arus
tegangan tinggi  (high tension) dibagikan oleh distributor ke tiap spark plug sesuai dengan firing Order.

D. Langkah – langkah Praktek :

1.      Disassembly component – component pada magneto sesuai TO.
2. Komponen pembersih – komponen magneto.

3.      Repairing component – component yang sudah rusak.

4. Assembly kembali component – component magneto.

5.      Magneto yang sudah disassembly dilakukan runningtest.

 
Diposting oleh rizky arief di 19.06 1 komentar: 

Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis! Berbagi ke TwitterBerbagi ke FacebookBagikan ke Pinterest

Komposit
KOMPOSIT
Pada umumnya bentuk dasar suatu bahan komposit adalah tunggal dimana merupakan susunan dari paling tidak
terdapat dua unsur yang bekerja bersama untuk menghasilkan sifat-sifat bahan yang berbeda terhadap sifat-sifat
unsur bahan penyusunnya. Dalam prakteknya komposit terdiri dari suatu bahan utama (matrik – matrix) dan suatu
jenis penguatan (reinforcement) yang ditambahkan untuk meningkatkan kekuatan dan kekakuan matrik.
Penguatan ini biasanya dalam bentuk serat (fibre, fiber). Sekarang, pada umumnya komposit yang dibuat manusia
dapat dibagi kedalam tiga kelompok utama:1. Komposit Matrik Polimer (Polymer Matrix Composites – PMC)2.
Komposit Matrik Logam (Metal Matrix Composites – MMC)3. Komposit Matrik Keramik (Ceramic Matrix
Composites – CMC)Komposit Matrik Polimer (Polymer Matrix Composites – PMC) – Bahan ini merupakan bahan
komposit yang sering digunakan disebut, Polimer Berpenguatan Serat (FRP – Fibre Reinforced Polymers or Plastics)
– bahan ini menggunakan suatu polimer-berdasar resin sebagai matriknya, dan suatu jenis serat seperti kaca,
karbon dan aramid (Kevlar) sebagai penguatannya. Komposit Matrik Logam (Metal Matrix Composites – MMC) –
ditemukan berkembang pada industri otomotif, bahan ini menggunakan suatu logam seperti aluminium sebagai
matrik dan penguatnya dengan serat seperti silikon karbida. Komposit Matrik Keramik (Ceramic Matrix Composites
– CMC) – digunakan pada lingkungan bertemperatur sangat tinggi, bahan ini menggunakan keramik sebagai matrik
dan diperkuat dengan serat pendek, atau serabut-serabut (whiskers) dimana terbuat dari silikon karbida atau
boron nitridaKomposit Matrik PolimerSistem resin seperti epoksi dan poliester mempunyai batasan penggunaan
dalam manufaktur strukturnya, dikarenakan sifat-sifat mekanik tidak terlalu tinggi dibandingkan sebagai contoh
sebagian besar logam. Bagaimanapun, bahan tersebut mempunyai sifat-sifat yang diinginkan, sebagian besar
khususnya kemampuan untuk dibentuk dengan mudah kedalam bentuk yang rumit. Bahan seperti kaca, aramid
dan boron mempunyai kekuatan tarik dan kekuatan tekan yang luar biasa tinggi tetapi dalam ‘bentuk padat’ sifat-
sifat ini tidak muncul. Hal ini berkenaan dengan kenyataan ketika ditegangkan, serabut retak permukaan setiap
bahan menjadi retak dan gagal dibawah titik tegangan patah teoritisnya. Untuk mengatasi permasalahan ini, bahan
diproduksi dalam bentuk serat, sehingga, meskipun dengan jumlah serabut retak yang terjadi sama, serabut retak
tersebut terbatasi dalam sejumlah kecil serat dengan memperlihatkan sisa kekuatan teoritis bahan. Oleh karena itu
seikat serat akan mencerminkan lebih akurat kinerja optimum bahan. Bagaimanapun juga satu serat dapat hanya
memperlihatkan sifat-sifat kekuatan tarik sesuai panjang serat, seperti halnya serat dalam suatu tali. Jika sistem
resin dikombinasikan dengan serat penguat seperti kaca, karbon dan aramid, sifat-sifat yang luarbiasa dapat
diperoleh. Matrik resin menyebarkan beban yang dikenakan terhadap komposit antara setiap individu serat dan
juga melindungi serat dari kerusakan karena abrasi dan benturan. Kekuatan dan kekakuan yang tinggi,
memudahkan pencetakan bentuk yang rumit, ketahanan terhadap lingkungan yang tinggi dengan berat jenis
rendah, membuat kesimpulan komposite lebih superior terhadap logam dalam banyak aplikasi. Bila Komposit
Matrik Polimer mengabungkan sistem resin dan serat penguat, sifat-sifat yang dihasilkan bahan komposit akan
memadukan beberapa hal sifat-sifat yang dimiliki oleh resin dan yang dimiliki oleh serat. Secara umum, sifat-sifat
komposit ditentukan oleh:1. Sifat-sifat serat2. Sifat-sifat resin3. Rasio serat terhadap resin dalam komposit (Fraksi
Volume Serat – Fibre Volume Fraction)4. Geometri dan orientasi serat pada kompositBahan komposit dibentuk
pada saat yang sama ketika struktur tersebut dibuat. Hal ini berarti bahwa orang yang membuat struktur
menciptakan sifat-sifat bahan komposit yang dihasilkan, dan juga proses manufaktur yang digunakan biadanya
merupakan bagian yang kritikal yang berperanan menentukan kinerja struktur yang dihasilkan.
PembebananTerdapat empat beban langsung utama dimana setiap bahan dalam suatu struktur harus
menahannya: tarik, tekan, geser/lintang dan lenturTarikGambar dibawah memperlihatkan beban tarik yang
diterapkan pada suatu komposit. Reaksi komposit terhadap beban tarik sangat tergantung pada sifat kekakuan dan
kekuatan tarik dari serat penguat, dimana jauh lebih tinggi dibandingkan dengan resinnya. TekanGambar dibawah
ini memperlihatkan suatu komposit dibawah beban tekan. Disini sifat daya rekat dan kekakuan dari sistem resin
adalah penting, sebagaimana resin menjaga serat sebagai kolom lurus dan menjaganya dari tekukan
(buckling)Geser/LintangGambar dibawah ini memperlihatkan suatu komposit dikenakan beban geser. Beban ini
mencoba untuk meluncurkan setiap lapisan seratnya. Dibawah beban geser resin memainkan peranan utama,
memindahkan tegangan melintang komposit. Untuk membuat komposit tahan terhadap beban geser, unsur resin
harus tidak hanya mempunyai sifat-sifat mekanis yang baik tetapi juga daya rekat yang tinggi terhadap serat
penguat. LenturanBeban lentursebetulnya merupakan kombinasi beban tarik, tekan dan geser. Ketika beban
seperti diperlihatkan, bagian atas terjadi tekan, bagian bawah terjadi tarik dan bagian tengah lapisan terjadi geser.
Sistem-sistem ResinApapun sistem resin yang digunakan dalam bahan komposit akan memerlukan sifat-sifat
berikut:1. Sifat-sifat mekanis yang bagus2. Sifat-sifat daya rekat yang bagus3. Sifat-sifat ketangguhan yang bagus4.
Ketahanan terhadap degradasi lingkungan bagusSifat-sifat Mekanis Sistem ResinGambar dibawah memperlihatkan
kurva tegangan/regangan untuk suatu sistem resin ideal. Kurva untuk resin menunjukkan kekuatan puncak tinggi,
kekakuan tinggi (ditunjukkan dengan kemiringan awal) dan regangan tinggi terhadap kegagalan. Hal ini berarti
bahwa resin pada awalnya kaku tetapi pada waktu yang sama tidak akan mengalami kegagalan getas.
Seharusnya dicatat dimana ketika suatu komposit di bebani tarik, untuk mencapai sifat-sifat mekanis yang optimal
dari komponen serat, resin harus mampu berubah panjang paling tidak sama dengan serat. Gambar dibawah ini
memberikan regangan terhadap kegagalan yang dimiliki untuk serat kaca-E, serat kaca-S, serat aramid, dan serat
karbon berkekuatan tinggi (yaitu bukan dalam bentuk komposit). Disini terlihat, sebagai contoh, serat kaca-S
dengan perpanjangan 5,3%, akan membutuhkan resin dengan perpanjangan paling tidak sama dengan nilai
tersebut untuk mencapai sifat tarik yang maksimum.

Sifat-sifat Daya rekat Sistem ResinDaya rekat yang tinggi antara resin dan serat penguat diperlukan untuk apapun
jenis sistem resin. Hal ini akan menjamin bahwa beban dipindahkan secara efisiensi dan akan menjaga pecahnya
atau lepasnya ikatan serat dan resin ketika ditegangkan. Sifat Ketangguhan Sistem ResinKetangguhan adalah suatu
ukuran dari ketahanan bahan terhadap propaganda retak, tetapi dalam komposit hal ini akan susah untuk diukur
secara akurat. Bagaimanapun juga, kurva tegangan dan regangan yang dimiliki sistem resin menyediakan beberapa
indikasi ketangguhan bahan. Sistem resin dengan regangan terhadap kegagalan yang rendah akan cenderung
menciptakan komposit yang getas, dimana retak dapat mudah terjadi.

Diposting oleh rizky arief di 18.46 Tidak ada komentar: 

Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis! Berbagi ke TwitterBerbagi ke FacebookBagikan ke Pinterest

Instrument-Instrument pesawat

1. Persyaratan Instrument Pesawat TerbangInstrument - instrument yang digunakan di pesawat terbang haruslah
alat-alat yang bermutu tinggi, karena keselamatan penerbang, awak penerbang (air crew), penumpang dan
pesawatnya sendiri, seluruhnya tergantung pada ketelitian (accurancy), dan fungsi yang tepat ada beberapa
persyaratan minimum harus dipenuhi oleh sebuah instrument pesawat terbang.2. Klasifikasi InstrumentSebagian
besar instrument-instrument yang kita dapati dicockpit pesawat umumnya dibagi atas 4 golongan :A. FLIGHT
INSTRUMENT1. Air Speed IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk mengetahui kecepatan pesawat relatif terhadap
tekanan udara di sekelilingnya atau terhadap tekanan udara statis.2. AltimeterInstrumen ini berfungsi untuk
mengetahun ketinggian pesawat terhadap Sea Level atau permukaan laut.3. Vertical Speed IndicatorInstrumen ini
berfungsi untuk mengetahui kecepatan pesawat pada saat Climb dan Descent atau menanjak dan menukik.4. Turn
and Bank IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk mengetahui posisi belok dari pesawat.5. Artificial
HorizonInstrumen ini berfungsi untuk mengetahui posisi pesawat pada saat terbang.B. Engine Instrument1. Engine
Speed IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk menegetahui putaran dari N1 maupun dari N2.2. Oil Pressure
IndicatorInstrumen ini berfungsi mengetahui tekanan oli pada engine pesawat.3. Oil Temperature
IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk mengetahui suhu dari oli pada pesawat.4. Cylinder Head
TemperatureInstrumen ini berfungsi untuk mengetahui suhu dari Cylinder Head pada propeller pesawat.5. Exhaust
Gas TemperatureInstrumen ini berfungsi untuk mengetahui suhu dari gas buang engine pesawat.6. Fuel Pressure
IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk mengetahui tekanan dari bahan bakar (fuel) pesawat terbang.7. Fuel
Quantity IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk mengetahui kapasitas bahan bakar dari pesawat.8. Fuel Flow
IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk mengetahui laju atau aliran dari bahan bakar yang menuju engine
pesawat.9. Manifold Pressure IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk mengukur tekanan power atau daya
engine.10. Turbine Inlet TemperatureInstrumen ini berfungsi untuk mengetahui suhu dari udara sebelum masuk ke
ruang bakar.11. Air Intake TemperatureInstrumen ini berfungsi untuk mengukur suhu udara.12. Torque
IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk mengetahui tenaga dari suatu engine dengan cara mengukur tekanan yang
ditimbulkan oleh Torque System.13. Thurs IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk mengukur kekuatan gaya dorong
pesawat.C. Navigation Instruments1. Magnetic CompassInstrumen ini berfungsi untuk menunjukkan arah terbang
daripada pesawat terhadap kutub magnet bumi.2. Directional Gyro IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk
menunjukkan arah seperti halnya dengan Magnetic Compass.3. Radio Magnetic IndicatorInstrumen ini berfungsi
untuk menunjukkan arah berdasarkan frekuensi (VOR) dari sistem radio.4. Course IndicatorInstrumen ini berfungsi
untuk mengetahui posisi pesawat dari tujuan pesawat.5. Drift MeterInstrumen ini berfungsi untuk mengetahui
penyimpangan arah pesawat.6. Outside Air TemperatureInstrumen ini berfungsi untuk mengukur suhu luar
pesawat.7. ClockInstrumen ini berfungsi sebagai penunjuk waktu pada pesawat udara.D. Auxiliary Instruments1.
Landing Gear Position IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk mengetahui posisi landing gear (roda pesawat).2.
Flap Position IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk mengetahui posisi flap pesawat.3. Accelerometer (G
meter)Instrumen ini berfungsi untuk mengukur akselerasi pesawat terhadap gravitasi pada saat pesawat pitch
untuk mengendalikan Center of Gravitation.4. Fatique MetersInstrumen ini berfungsi untuk mengukur gravitasi
terhadap pesawat.5. Cabin Pressure IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk mengukur tekanan yang terdapat di
dalam kabin pesawat.6. Cabin Temperature IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk mengukur suhu yang terdapat
di dalam kabin pesawat.7. Hydraulic Pressure IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk mengetahui tekanan hidrolik
pada pesawat.8. Suction GagueInstrumen ini berfungsi untuk menunjukkan pengurangan tekanan udara /
menunjukkan suatu tekanan kerendahan dari udara.9. Angle of Attack IncatorInstrumen ini berfungsi untuk
menunjukkan sudut serang besar / rendah pada keadaan terbang normal dan besar sudut serang yang sebenarnya,
dengan demikian pilot dapat dengan tepat menerbangkan pesawatnya dengan sudut yang paling baik, kecepatan
naik yang paling baik atupun terbang jelajah.10. Anti Bising IndicatorInstrumen ini berfungsi untuk mengetahui
suhu alat pemanas.
Diposting oleh rizky arief di 08.12 21 komentar: 

Kirimkan Ini lewat EmailBlogThis! Berbagi ke TwitterBerbagi ke FacebookBagikan ke Pinterest

 Teknik Inspeksi

Isi Silabus :

Mata Kuliah berisi pokok-pokok bahasan :

 Jenis Cacat

Teknik Inspeksi, Termasuk: Visual, Penetran, Radiografi, Eddy Current, dan Metode Ultrasonik

 Metode Perbaikan Umum

 Metode Perbaikan Struktural

Penuaan, Kelelahan dan Pengendalian Korosi Diprogram

Peristiwa Abnormal: Sambaran Petir, Pendaratan Berat, dan Penerbangan Melalui Turbulensi

I. Jenis cacat:

Beberapa defect yang biasa dujumpai di lapangan yaitu seperti berikut:

1.      Brinelling, defect yang terjadi pada permukaan  part dengan Radius Kecil akibat mendapatkan beban yang tinggi
(berat)

2.      Burnishing, yaitu defect akibat gesekan terhadap permukaan dengan lembut oleh permukaan yang keras

3.      Burr, defect ini diwujudkan dengan perubahan dimensi (perpanjangan/pembesaran) permukaan pada logam tipis,
kecil/ringan yang biasanya dapat dilihat pada area lubang  atau bagian sisi ujung daripada part

4.      Corrosion, hilangnya sebagian dari  part akibat proses kimia atau elektro kimia, contoh : Karat Besi merupakan
produk daripada korosi

5.      Crack, pemisahan menjadi dua bagian terhadap fisik permukaan logam yang biasanya ditunjukkan dengan bentuk
garis tipis/halus membentang atau memotong permukaan logam akibat stress yang berlebih pada titik tertentu

6.      Cut, kehilangan/terkikisnya sebagian dari pada logam  yang biasanya terjadi pada pipa/bushing dan sejenisnya 
akibat dari proses mekanikal, contoh yang sederhana adalah : mata gergaji, lambat laun akan tumpul
(menumpulnya mata gergaji tersebut berarti sebagian daripada part terkikis akibat barang lain)

7.      Dent, permukaan logam yang tertekuk/terlipat akibat benturan atau tabrakan dengan benda lain yang keras
 8.      Erosion, berkurangnya permukaan logam akibat aksi atau pengaruh mekanikal lingkungan, seperti gesekan terjadi
dengan kotoran (debu,chip, dsb.) yang lambat laun akan mengikis terhadap permukaan logam daripada part
tersebut

9.      Chattering, kerusakan logam akibat adanya vibrasi lingkungan

10.  Galling, kerusakan terhadap permukaan logam yang lunak akibat gesekan/gerakan dengan barang yang lebih keras,
sehingga sebagian permukaan barang yang lebih lunak tadi akan menempel/merapat pada barang yang lebih keras

11.  Gauge, kerusakan yang berupa lekukan pada permukaan logam akibat terkena tekanan berat yang langsung pada
permukaan tersebut

12.  Inclusion, kelebihan dari hasil proses pembuatan (manufacturing), seperti yang terjadi pada Raw Material seperti :
Rod, Bar, Pipa, baik akibat proses Rolling atau Forging/Casting

13.  Nick, Retak/Pecah lokal (di area tertentu) yang biasanya di bagian sisi pinggir atau ujung barang

14.  Pitting, kerusakan yang  sifatnya lokal yang berupa lubang-lubang kecil yang terdapat dipermukaan logam

15.  Scratch, permukaan barang yang terkoyak/tergores  yang biasanya dari akibat tekanan dari benda lain secara
langsung

16.  Score, permukaan barang yang tergores relative lebih dalam daripada scratch akibat tekanan benda lain secara
langsung

17.  Stain, perubahan warna akibat faktor lingkungan, sehingga barang tersebut apabila diperhatikan akan terjadi
perbedaan warna

18.  Upsetting, pergeseran sisi/ujung material yang melewati contour atau permukaan awal (originalnya)

Ringkasan

Dari hasil pantauan tentang types of defect dapat diklasifikasikan menjadi 2 (dua), yaitu :

Defect     :  Kerusakan yang telah berpengaruh terhadap 3 F (fit, form, and Function) atau kerusakan yang sangat serius terhadap
fungsinya  suatu produk

defect      :  Suatu kerusakan/cacat  tetapi apabila dilakukan pengerjaaan ulang masih dapat dikembalikan terhadap original design
(drawing)

Untuk memprkecil terjadinya defect maka perlu perlakuan/penanganan/pencegahan   khusus  yaitu dengan
mengadakan Pemeriksaan dan Perawatan (Maintenance) yang terprogram

II.   Inspection Technique (Teknik Inspeksi) :

 Pemeriksaan yang biasa dilakukan di dunia Penerbangan secara garis besarnya ada 2 (dua), yaitu : Pemeriksaan
dengan cara merusak (destructive), dan pemeriksaan dengan cara tidak merusak (non destructrive)

A.     Pemeriksaan dengan tidak merusak (Non Destructive Inspection)

Pemeriksaan dengan metoda Non Destructive  harus dilakukan oleh operator yang certified (bersertifikat), hal ini
sesuai dengan "Air Transport Association/ATA,  Specification 105 ("Guidlines For Training and Qualifying Personel
In Non Destructive Testing Methods")   Adapun Sertifikat yang dikeluarkan oleh Otoritas (Badan yang berwenang)
ada tiga jenis sertifikat, yaitu untuk Level I, II, dan III

Level I  (khusus)

Pendidikan dilakukan di dalam kelas, harus lulus tingkatan dasar dalam melihat/evaluasi visual (seperti warna) dari
hasil pengujian/ pemeriksaan non destructive yang telah dilakukan/didemonstrasikan.  Dasar pengujian harus
dilakukan sesuai dengan Prosedur Non Destuctive Inspection, dan dilakukan oleh Operator Level II atau Level III

Level II

Harus secara penuh mengikuti Class Room. dan bersertifikat "Airframe dan Power Plant Mechanic" (untuk operator
yang akan berhubungan Pesawat Terbang), dan melakukan pengujian secara lengkap

Level III

Harus berpengalaman paling tidak 4 tahun di bidang Non Destructive Inspection atau berpendidikan di Universitas
dengan disiplin ilmu Engineering, ditambah 1 (satu) tahun berpengalaman di bidang NDT yang serupa dengan Level
II, atau :

Individu yang telah duduk di bangku Perguruan Tinggi dengan disiplin Ilmu Engineering paling tidak 2 (dua) tahun,
ditambah 2 (dua) tahun berpengalaman sebagai Level II dalam mengoperasikan NDT, atau :
 Individu yang telah berpengalaman 4 (empat) tahun sebagai Level II dan sedang/masih aktif melakukan kegiatan ini
secara rutin

Sedangkan  Jenis Non Destructive Inspection (NDI) yang akan dijelaskan di bawah ini adalah menyesuaikan dengan
Silabus Universitas seperti yang telah diuraikan pada bab awal, yaitu sebagai berikut  :

a.       Ada pemeriksaan yang sifatnya tidak merusak part (benda kerja) yang biasa atau bahkan selalu dilakukan,
yaitu: “Visual Inspection”.  Pemeriksaan ini biasanya meliputi: Dimensi, Quantity, Identifikasi (Biasanya meliputi:
Serial Number bila ada, Batch/Heat Number bila ada, Lot Number bila ada, Spesifikasi, dsb.), dan kondisi
permukaan barang.   Disamping itu peralatan sederhana yang biasa dipergunakan untuk melakukan pemeriksaan
visual yaitu dengan : Alat-alat ukur yang sesuai dengan bidang/jenis/permukaan  yang akan diukur seperti : Vernier
Caliper, Steel Rule, Multimeter, Micrometer, Radius Gauge, Roll Meter, Kaca Pembesar (Magnifying Glass), Bores
cope, dsb..

b.       Non Destructive Inspection, dipergunakan untuk mengetahui jenis defect dipermukaan ataupun didalam  yang
tidak bisa  terlihat langsung  secara visual kasat mata, dan pemilihan pemeriksaan dengan metoda ini biasanya
dengan tujuan dan maksud bahwa barang yang diuji masih akan dipergunakan lagi, atau dalam rangka sertifikasi
personel.  Metoda yang dimaksud  yaitu sebagai berikut :

Pemeriksaan Penetrant,

Radiografi (X-Ray)

Eddy Current Inspection, dan

Inspeksi Ultrasonik,

1)       Pengetahuan singkat tentang Penetrant Inspection

Diperkenalkan  pada saat Perang Dunia II, yaitu 1942 ,  Pemeriksaan  dengan metoda Penetrant dapat
dipergunakan untuk mendeteksi cacat pada permukaan  atau cacat yang dari dalam tetapi muncul sampai dengan
permukaan untuk  barang logam, Keramik, Plastik, Glas, dan yang sejenis.  Pada saat ini yang biasa
mempergunakan  dengan cara ini adalah : Kebocoran pada Tanki, Hasil Pengelasan, Crack (discontinuity) pada
permukaan barang, seam pada tube, hasil heatreatment, untuk mendeteksi part-part setelah lama dipergunakan
(sesuai jadwal periodic pemeriksaan yang ditentukan oleh prosedur) yang biasa diakibatkan karena : Stress,
Fatigue, Korosi, dsb.

Catatan : 1.  Pemeriksaan ini biasa dipergunakan untuk permukaan barang yang rata/, sedangkan untuk permukaan yang berbentuk
poros agak sulit dilakukan
2.      Lama menunggu untuk mengetahui terjadinya defect atau tidak tergantung dari barang yang diperiksa, contoh :
untuk barang sejak awal sudah dicurigai lebih cepat diketahui  (antara 1-5 menit), sedangkan  untuk mengetahui
hasil forging, bisa memerlukan waktu sampai dengan 30 menit

Proses Kerja Pelaksanaan Pemeriksaan dengan Metoda Penetrant yaitu  sebagai berikut :

Cleaning dan keringkan  pada permukaan barang yang akan diperiksa

Proses  Penetrant bisa dengan cara : dicelup, dikuas, atau disemprotkan, tergantung type penetrant yang akan
dipergunakan agar bisa masuk/merembes/ merasuk pada area defect sesuai dengan hukum capilar

Bersihkan area yang diberi penetrant

Berikan Developer, dengan cara disemprotkan, atau diteteskan /dioleskan (developer ini berbentuk serbuk yang
sangat lembut/halus dan biasanya berwarna putih)

Lakukan pemeriksaan dengan lampu yang kontras (biasanya mempergunakan jenis Ultra Violet, Black Light)
lakukan pemeriksaan di tempat yang gelap.  Apabila terjadi defect, maka akan timbul warna putih (developer tadi)
muncul di permukaan sekalipun dilap akan keluar lagi, sedangkan yang tidak defect setelah dilap tidak ada
rembesan yang muncul di permukaan barang

Tandai area yang terkena defect tersebut sebagai laporan dari hasil pemeriksaan

2)       Pengetahuan singkat tentang Radiographic (X-ray) Inspection

Metoda ini mempergunakan konsep perbedaan dalam penyerapan penajaman/ketajaman radiasi yang

direfleksikan pada layar film, atau dengan monitor/tipe lain.  Indikasi yang ada pada permukaan luar dan dalam
akan ditunjukkan dengan warna hitam/putih/atau abu-abu yang kontras dengan dilihatkan pada film (negatip)

Pemakaian dengan metoda ini terbilang mahal, hal ini diawali sejak persiapan, pengadaan film, pelaksanaan
pemeriksaannya sendiri memerlukan biaya yang lebih mahal dibandingkan dengan cara non destructive inspection
lainnya

3)       Pengetahuan singkat tentang Eddy Current Inspection

Eddy Current dipergunakan untuk mendeteksi Crack pada permukaan material, Pit, Subsurface Crack, Korosi, baik
dipermukaan atau di dalam permukaan (subsurface).

Prinsip kerjanya, yaitu :  mendeteksi area (generating), menerima data hasil pendeteksian, dan memperlihatkan
hasil pendeteksian (pemeriksaan).  Secara singkat dapat diuraikan sebagai berikut :
 a.       Memposisikan Probe (untuk mendeteksi defect) dipermukaan barang uji yang sifatnya Konduktor,
menghubungkan dengan arus  listrik (alternating current).  Dari Probe akan menimbulkan lapang/medan magnet
yang bolak balik sehingga timbul aliran/aktifitas “eddy current” di benda kerja (barang uji) tersebut.

b.      Apabila pendeteksian dilakukan untuk defect jenis crack yang terjadi pada permukaan, maka respons yang akan
diberikan sangat cepat dan tidak memerlukan persiapan yang rumit, frekuensi yang dipergunakan 100 Hz dan 200
kHz;  sedangkan apabila akan mendeteksi untuk subsurface (permukaan layer dalam) , respons yang diberikan akan
lebih lambat dibanding dengan pengujian dipermukaan, disamping itu akan mempergunakan frekuensi yang lebih
rendah, yaitu antara 100 Hz dan 500 MHz.  Penggunaan alat ini efektif untuk area pemeriksaan  yang dimensinya
relative kecil, dan lapisan atau pelindung part/barang uji perlu dilakukan pembersihan seperti cat, film coating, dan
yang sejenis

c.       Alat/Perlengkapan yang dipergunakan :

1.   Instrument yang mempunyai frekuensi antara 100Hz sampai dengan 200 kHz, hal ini memenuhi persyaratan yang
diwajibkan dalam Prosedur NDI

2.   Bentuk Probe disesuaikan dengan permukaan Benda Uji (bentuk yang biasa dipergunakan yaitu : Flat Surface,
Pencil, Spring Loaded, dsb.

3.      Referensi sebagai Standard Kalibrasi Alat

d.       Mendeteksi Korosi

1.   Hilangkan dulu korosi yang terlihat di permukaan (surface corrosion)

2.   Pergunakan frekuensi instrument antara 100 Hz dan 40 kHz

3.   Pergunakan Shielded Probe dengan diameter coil antara 0.15 dan 0.5 inch yang telah didesain untuk frekuensi
rendah

4.   Pergunakan Standard  untuk Kalibrasi yang disamakan dengan benda kerja yang akan diuji, contoh : Kalau
Alluminum harus sama Alloy-nya, Heatreatment-nya,.

4)          Pengetahuan singkat tentang Ultrasonic Inspection

         Pemeriksaan dengan metoda Ultrasonic, prinsipnya yaitu mempergunakan Energi Suara untuk mendeteksi Benda
Kerja/Uji yang defect.  Apabila ada benda uji yang kedapatan cacat (defect), maka akan terdengar suara (biiip) dan
langsung dikoneksikan dengan Layar Monitor LCD Computer data program untuk memperlihatkan indikasi cacat
yang ditemukan

         Pada dasarnya teknik pemeriksaan dengan  metoda Ultrasonic ada dua cara yaitu : Pulse – Echo, dan Through
Transmission
1.                        Metoda Pulse – Echo, lebih sering dipergunakan, alat ini akan mengukur waktu antara bagian
permukaan/muka dan belakang permukaan dengan refleksi signal, proses ini mempergunakan Tranducer untuk
memberikan trnasmisi/mengirimkan dan menerima Pulsa Ultrasonic.  Penerimaan Pulsa Ultrasonic dipisahkan oleh
waktu yang dipergunakan oleh suara untuk mencapai perbedaan permukaan yang diuji.  Ukuran Amplitudo yang
diperlihatkan merupakan ukuran atau merefleksikan daripada ukuran permukaan.  Oleh karena itu, Pola/Bentuk
Pulsa ini akan direspon dan dianalisa dengan data daripada Signal Amplitudo  dan pelepasannya

2.                       Metoda Through Transmission Inspection, yaitu mempergunakan 2 (dua) Transducer, satu Transducer untuk
menghasilkan/memberikan suara, sedangkan Tranducer yang kedua berfungsi sebagai penerima Bunyi/Suara.  
Perbedaan/Perubahan Pulsa Suara Amplitudo yang akan dipergunakan untuk mengevaluasi hasil
pemeriksaan.  Alat ini agak kurang sensitive bila dibandingkan dengan metoda Pulse-Echo

         Penggunaan Ultra Sonic

Alat ini bisa dipergunakan untuk memeriksa adanya defect/cacat pada Permukaan dan dalam permukaan
(subsurface), seperti defect berupa: Cracks, Shrinkage Cavities (rongga/lubang yang mengkerut), Burst
(pecah/terbuka), Flaks (mengelupas), Pores (lubang), De-laminasi.  Disamping itu bisa dipergunakan untuk
mengukur ketebalan material, atau mutu daripada pengelasan.  Oleh karena itu, alat ini biasa dipergunakan untuk
menguji/memeriksa: Raw Material, Billets, Finished, Semi Finished, Hasil Pengelasan, Barang-barang yang sedang
dalam proses maintenance.

         Alat Utama/Alat dasar Perlengkapan Ultrasonic

Untuk Alat Jenis Portable, frekuensi yang biasa dipergunakan antara 0.5 MHz dan 15 MHz; dilengkapi dengan
Tranducer (Longitudinal dan Shear Wave), Positioner, Reference Standard, dan Couplant (couplant bisa
dipergunakan : Air, Glycerin, Motor Oils, dan Grease

Pemilihan atau penentuan pemeriksaan dengan metoda NDT, dapat dilakukan seperti pada kriteria di bawah ini,
yaitu:

Obyek Jenis Barang Sifat Alat Laporan Biaya Dampak

Uji Uji Kesehatan

Arus Eddy Permukaan/Bagian Dirigen Portabel Langsung Tidak Pasif

dalam (Sub Permukaan) terlalu
mahal
 Ultrasonik Permukaan/Bagian Semua Material Portabel Langsung Tidak Pasif
dalam (Sub Permukaan) terlalu
mahal

Partikel Permukaan/Bagian Feromagnetik Portable Langsung Tidak Harus

Magnetik dalam (Sub Permukaan) dari Tidak Mahal berhati-hati
Portable

Penetrant Hanya Permukaan saja Semua Material Portable Menunggu Tidak Harus
dari Tidak (Tidak Mahal berhati-hati
Portable Langsung)

Readiografi Permukaan/Bagian Semua Material Portable Menunggu Mahal Harus

(X-ray) dalam (Sub Permukaan) dari Tidak (Tidak berhati-hati
Portable Langsung)

Catatan  :       Semua Metoda di atas  harus dilakukan oleh Operator yang berpengalaman atau  Certified Person

B. Tes Destruktif

 Pemeriksaan dengan cara merusak barang yang diperiksa, metoda ini dimaksudkan untuk mengetahui
karakteristik, kandungan, sifat, dan kemampuan barang, karena dengan cara visual tidak mendapatkan data yang
dikehendaki.  Metoda ini biasa dipergunakan untuk barang dengan jenis Logam maupun Non Logam, beberapa
contoh jenis pemeriksaan/pengujian dengan cara ini yaitu antara lain sebagai berikut :

               Pengujian Tarik (Tensile Strength), logam maupun non logam dapat dilakukan untuk jenis pemeriksan ini.   
Contoh Bahan Baku Pesawat yang dibuat dari logam, yaitu Aluminium, Magnesium, Steel, dsb., sedangkan untuk
non logam seperti bahan dari composite, plexyglass, dsb.

               Pengujian Kekerasan (Hardness Test), logam maupun non logam dapat dilakukan dengan metoda ini,  semua
bahan baku logam untuk keperluan pesawat terbang dapat dilakukan dengan cara ini, sedangkan untuk non logam
yang biasa dilakukan dengan cara ini adalah jenis Rubber

               Pengujian Pengelupasan (Peel Test), dilakukan untuk mengetahui kekuatan daripada pengeleman,  bisa logam
dengan non logam, logam dengan logam, dan non logam dengan non logam

               Pengujian Tekan (Compression Test), biasa dilakukan untuk barang-barang non logam yaitu barang-barang
bonding composite

               Pengujian Tabrak/lempar/Ayun (Impact Test), ini biasa dilakukan untuk non logam maupun logam, yaitu untuk
mengetahui kekuatan barang terhadap kejadian lemparan, tabrakan dari factor luar secara langsung

               Pengujian Bakar (Flame Test), biasa dilakukan untuk non logam dan biasanya untuk daerah interior (Cover Seat,
Foam untuk Seat, dan sebagainya)
 III. Metode Perbaikan Umum

Tujuan utama untuk melakukan repair/perbaikan adalah memperbaiki kerusakan/defect dan mengembalikan pada
posisi/kondisi semula (original).   Bahkan seringkali penggantian dengan Part yang baru dengan alasan efektivitas. 
Apabila melakukan perbaikan terhadap part yang defect yang harus diperhatikan pertama-tama adalah fungsi
daripada Part tersebut, dan prinsip utama yang harus diperhatikan pula adalah kekuatan, perbedaan part yang
baru dengan yang lama.  Pada dasarnya setiap perbaikan harus memperhatikan persyaratan-persyaratan
engineering-nya. 

Pada dasarnya  secara umum pelaksanaan repair yang terkait dengan Aviation Part atau istilah lainnya Product
Aeronautical untuk Pesawat Sipil  harus dilakukan oleh Approved Shop dan Authorized/Certified  Person yang
terkait dengan pekerjaan yang dilakukan,  untuk di wilayah Indonesia  Badan yang ditunjuk untuk  memberikan
approval adalah DGCA (Directorate General of Civil Aviation) dengan memberikan AMO (Approved  Maintenance
Organization) Cetificated  berdasarkan hasil kajian yang d ilakukan sesuai dengan CASR (Civil Aviation Safety
Regulation) Part 145.  Secara garis besarnya approval yang diberikan telah mengkaitkan personel yang berwenang
untuk melakukan kegiatannya sesuai dengan Job yang telah ditetapkan diantaranya Operator/Mechanics dan
Inspector, serta Jenis-jenis Part yang diijinkan untuk dilakukan pemeriksaan/perbaikan, Tanggal Pengeluaran
Approval, dan Masa berlaku Sertipikat.   Oleh karena itu, approval yang biasa diberikan dituangkan pada dokumen
atau  Form :

 Sertifikat Persetujuan, Formulir 145-2, dan

 Spesifikasi Operasi, Formulir 145-3

Sebagai kelengkapan  dokumen yang terkait dengan  approval tersebut diatas ada dokumen-dokumen  yang
dikeluarkan oleh Approved Shop sendiri, yaitu : Capability List Document, dan Quality System Manual (berikut
dengan Operating Procedure-nya), dokumen ini jauh sebelum dikeluarkannya Approval terlebih dahulu dievaluasi
dan diverifikasi oleh DGCA, bahkan atas dasar dari dokumen ini dan hasil kajian aktual di lapangan (Workshop),
maka Approval dapat dikeluarkan

IV. Metode Perbaikan Struktural

Teknik/metoda untuk melakukan perbaikan pada Struktur Pesawat Terbang, sampai saat ini belum ada yang sudah
ditetapkan secara pasti dan bisa dipergunakan untuk semua jenis pesawat, atau dapat dipergunakan semua kasus 
yang terjadi pada Struktur Pesawat.  Dari hasil pantauan sampai saat ini biasa yang dilakukan untuk melakukan
repair/perbaikan pada struktur pesawat yaitu dengan cara: menduplikasi dari part yang asli baik dari segi bahan
bakunya (Raw Material), Bentuk (desainnya), dimensi, maupun kekuatannya.  Pada umumnya  apabila
diketemukan adanya defect, yang pertama-tama dilakukan adalah mendiskusikan langkah-langkah yang harus
diambil untuk melakukan perbaikan tersebut berdasarkan dari Buku Pedoman Perawatan Pesawat (Aircraft
Maintenance Manual), sedangkan apabila ada hal yang sifatnya kritis dan spesifik seharusnya dikonsultasikan
dengan Pabrik Pembuatnya c.q Bagian Maintenance atau pada Service Manual yang tekait
 Struktur Utama Pesawat Terbang

Secara garis besarnya struktur pesawat terbang (Fixed Wing), dibagi menjadi 5 (Lima) kelompok utama, yaitu:

1 Badan pesawat

2 Sayap

3 Stabilizer

4 Permukaan Kontrol Penerbangan, dan

5 Landing Gear

Sedangkan untuk jenis Helicopter, yaitu: Fuselage, Main Rotor berikut Gear Box-nya, Tail Rotor, dan Landing Gear
(Apabila ada)

Apabila akan melakukan perbaikan (repair) untuk Struktur Utama yang disebutkan di atas harus terlebih dahulu
dilakukan pengkajian yang teliti oleh Engineering, pelbagai pertimbangan harus dikaji yaitu terhadap Stress.  Atas
dasar ini maka pemilihan Material yang tepat  yang akan dipilih.   Karena apabila memilih material yang lebih kuat
dari yang orisinilnya, maka pada suatu saat akan  terjadi stress ditempat lain yang kondisi lebih lemah yaitu berupa
crack (Fatigue Cracking), dan apabila memilih material yang lebih lemah, maka usia perbaikan akan lebih pendek
Dengan demikian pemilihan material yang sederhana adalah menyamakan dengan material orisinilnya (baik alloy-
nya, maupun heatreatmennya)

Stress yang biasa ditemukan dilapangan ada 6 (enam) katagori utama, yaitu akibat   daripada : (Ref. Chapt 1, page
2, dan Chap 5, page 132)

1.      Tension (tarikan/rentangan)

2.      Compression (penekanan)

3. Lentur (tekukan/bengkokan)

4. Torsion (puntiran)

5.      Shear (sobekan/semacam guntingan)

6.      Bearing (menyangga beban)

Catatan   :   Apabila sudah menemukan adanya crack/gauge pada permukaan part, maka segera dilakukan tindakan untuk
pencegahan, karena apabila tidak dilakukan kerusakan yang lebih fatal akan terjadi akibat perambatan crack tadi

elepasan Rivet  :
 Apabila pelaksanaan repair ada kegiatan harus melepaskan rivet, maka jaga kondisi lubang rivet tetap aman, yaitu
dengan cara melakukan pengeboran yang lurus pada posisi rivet dengan dimensi mata bor yang berdiameter lebih
kecil atau paling tidak sama dengan dimensi daripada diameter rivet yang  akan dilepas.  Apabila kerusakan lubang
tetap terjadi dengan tidak bisa dihindarkan lagi, maka lakukan pelubangan dengan dimensi 1 (satu) tingkat lebih
besar dari ukuran rivet yang ada.  Bersihkan kondisi lubang bekas pengeboran dengan cara "deburr" , dan  apabila
akan merivet kembali, perhatikan dengan cara yang benar antara lain posisi pemasangan rivet harus lurus,
kencang, tetapi tidak boleh terlalu kencang/kuat, karena bisa mengakibatkan "crack", ingat kondisi skin biasanya
lunak

etak

Apbila ditemukan crack, maka lakukan pelubangan pada ujung-ujung bagian yang crack dengan diameter yang
kecil, hal ini dimaksudkan untuk menghentikan penjalaran/perambatan crack berikutnya, dan pasang dengan
reinforcement (koordinasikan dengan engineering sebelum melaksanakan pengerjaan perbaikan ini)

V. Penuaan, Kelelahan, dan Pengendalian Korosi Diprogram

(Program/Rencana Pemeriksaan terhadap Penuaan, Kelelahan, dan Korosi pada Part/Komponen Pesawat Terbang)

Aging, Fatigue Cracking, dan Corrosion merupakan permasalahan terhadap Struktur Pesawat Terbang, oleh karena
itu untuk mencegah/melindungi/menghambat terjadinya proses tersebut perlu dilakukan Pemeriksaan/Perawatan
Berkala yang terprogram yang biasanya dihitung berdasarkan Kalender Waktu, Jam Terbang (Flight Hours),
atau Kombinasi Yaitu Mana Yang Terlebih Dahulu Terlampaui.  Tindakan yang biasa dilakukan adalah dengan
melakukan Pemeriksaan Non Destructive, Repair, Modifikasi, Prevention, dan Analysis

Pemeriksaan berdasarkan Waktu Kalender biasanya diberlakukan untuk Pesawat yang sedang tidak aktif ,

sedangkan untuk Pesawat yang aktif (dalam kondisi dioperasikan) biasanya diberlakukan dengan mempergunakan  
kriteria Flight Hours

1)  Program/Perencanaan Pemeriksaan Stuktur Pesawat Terbang untuk  mencegah, melindungi, dan memperbaiki
akibat Aging (Penuaan), Fatigue (Kelelahan), dan Korosi

Referensi: 1. Pesawat NC 212 Seri 100/200 Program Pemeliharaan

2. 2009 DOD (Departemen Pertahanan), Evaluasi Kondisi Badan Pesawat Konferensi Korosi (ACE), dan Evaluasi
Pencegahan dan Pengendalian Korosi (CPCE)

Pencegahan korosi dan evaluasi, merupakan program kegiatan yang dilakukan rutin tahunan, yaitu untuk
mengevaluasi Struktur daripada pesawat.   Data hasil perawatan dikoleksi dan dipergunakan untuk melakukan
evaluasi /analisa oleh engineering sebagai bahan untuk perbaikan.  Kelainan-kelainan yang terjadi
didokumentasikan dibikin 3D dengan maksud sebagai Pedoman untuk mengembangkan atau analisa
kecenderungan korosi/penyimpangan ditempat lain, dengan demikian sebelum terjadi harus dilakukan
pencegahan/preservasi lebih awal

Pemeriksaan terhadap korosi dilakukan dengan cara  visual dengan bantuan alat-alat seperti kaca pembesar,
mirrors, borescopes, dan alat bantu lain yang menunjang pemeriksaan ini

Area yang biasa terkena korosi lebih awal yaitu disekitar sambungan-sambungan yang mempergunakan  Bolt, di
area sekitar Antena

Untuk pencegahan/preservasi di daerah Bolt/sambungan perlu diberikan compound dengan maksud untuk

memisahkan beda potensial antara Bolt dan Skin/Frame yang disambung

Untuk pencegahan korosi disekitar antena, maka bersihkan permukaan struktur/skin yang akan dipasang antenna
dan berikan/pergunakan  "Conductive Gel Gasket" untuk memasang antenna

Untuk bahan material dari jenis Magnesium, berikan lapisan (coating), karena sifat material ini sangat sensitif
terhadap korosi.  Lapisan yang biasa dipergunakan adalah jenis "Baked Epoxy Coating" (P/N 750-450-004) atau
yang sejenis, dan bisa pula dikombinasi dengan BT-C-E12-12, dengan cara ini sangat efektif untuk melindungi dari
pengaruh korosi

Untuk Helicopter, area yang sensitif terhadap korosi adalah sambungan-sambungan di area Tail Cone (yang
biasa disambung dengan Bolt)

Area yang harus dilakukan pemeriksaan, perawatan dan/atau preservasi untuk pesawat NC 212-100/200, yaitu :

Lokasi/Area Pemeriksaan yang harus dilakukan

Seluruh Permukaan Luar Kondisi perivetan, korosi, dan kondisi secara umum

Sambungan  antar Skin Kondisi perivetan, korosi, dan kondisi secara umum

Landing Gear terhadap Fuselage Kondisi penyambungan (bolt),  perivetan, korosi, dan kondisi
secara umum

Horizontal dan Vertical Stabilizer, Kondisi perivetan, korosi, distorsi (penyimpangan terhadap

termasuk fitting2 nya bentuk/posisi), dan kondisi secara umum

Badan Pesawat Internal Kondisi perivetan, korosi, distorsi, dan kondisi secara umum,
dengan membuka Floor pada Main  Cabin dan Flight Deck

Rail untuk Kursi yang ada di Main Kondisi korosi, distorsi, dan kondisi secara umum
Cabin dan Flight Deck

Center Wing terhadap Fuselage, yaitu Kondisi korosi, distorsi, dan kondisi secara umum
 Fitting2nya

2) Jenis Inspeksi Perawatan Pesawat :

Deskripsi/Tipe Inspeksi Diambil Komentar

Inspeksi 100 Jam Ref. Appendix D of 14 CFR Part 43, see Apabila 100 jam terbang
Penerbangan continuation sheet untuk Jenis Pemeriksaan sudah tercapai dan
yang harus dilakukan pemeriksaan tidak
memungkinkan untuk
dilaksanakan, maka waktu
limitasi yang
diperkenankan hanya 10
jam terbang

Inspeksi A-Check Biasanya  dilakukan malam hari dan Ref. B737-400, Worldwide
dilaksanakan di Airport Gate (setelah usai Inc. Airlease, 10 Oct
penerbangan), untuk Jenis Pemeriksaan yang 2008, A-Check = 30-50 hari
harus dilakukan (terkecuali ada khusus = 300 Flight Cycles = 500
rekomendasi dari Manufacturer) bisa dilihat Jam Terbang, maka mana
dalam halaman berikut yang mencapai terlebih
dahulu harus dilakukan

B- Periksa Inspeksi Jenis Pemeriksaan sama dengan A-Check Pemeriksaan dilakukan

ditambah dengan Rekomendasi dari setelah mencapai sekitar 
Manufacturer/Authority. Biasanya  3 bulan
dilakukan malam hari dan dilaksanakan di
Airport Gate (setelah usai penerbangan)

C- Periksa Inspeksi Sama dengan 100 Flight Hours ditambah dengan Pemeriksaan dilakukan di
rekomendasi yang dikeluarkan oleh dalam Hanggar atau di
manufacturer, yang biasanya dicover di dalam Maintenance Base. 
Aircraft Maintenance Manual
Pemeriksaan ini biasanya
antara 12 dan 18 bulan

D- Periksa Inspeksi Jenis Pemeriksaan adalah Major, yaitu Pemeriksaan dilakukan

melakukan : Disassembly; Removal; setelah mencapai antara
Overhaul; Inspection of Systems and 4dan 5 tahun, dan
Components dilakukan antara 3 sampai
dengan 6kali dari usia
 pemakaian pesawat

Disamping Pemeriksaan yang telah terencana seperti tersebut di atas, ada pemeriksaan khusus yang
harus/wajib dilakukan atas penemuan oleh Pilot baik sebelum pesawat diterbangkan (preflight) dan setelah
pesawat diterbangkan (postflight)

Itemisasi Inspeksi 100 FH

a.  Aircraft Log , yaitu keberadaan A/C log, Kelengkapan Penulisan tentang aktifitas dan part/komponen yang harus
dibukukan dalam Log Book ini

b.  Equipment List, harus sama dengan Equipment yang terpasang

c. Instruments Requirements , kondisi aktual yang terbaru (usia pemakaian/kondisi fisik) harus dicantumkan dalam
Log Book, seperti : Altimeter System, Pitot Static System, Transponder, ELT
(Emergency Locator Transmission) Battery, dsb.

d.  Aircraft Interior,  pemeriksaan ini menyangkut kondisi fisik secara visual terhadap interior seperti bila terjadi
adanya defect, leaks, Corrosion, Cleanless, dsb. 

Papan peringatan/identifikasi  yang harus selalu terpasang  dan harus selalu dalam kondisi mudah terbaca/dikenali,
seperti : Not For Hirc, Max Crosswind, Operating Limits, Life time daripada Fire Extinguisher, Botol Oksigen, dsb.

Kondisi Seat Rails, pemeriksaan terhadap crack, corrosion, dan defect lainnya

Dokumen yang harus menyertai pesawat, yaitu : Airworthiness Certificate, Aircraft Registration, Operating
Handbook)

Fitting Kit Kelangsungan Hidup

e.  Aircraft Exterior, pemeriksaan terhadapan kelengkapan dan kondisi Penambat Pesawat ( Ropes, Ganjal, Pengait)

Kondisi Cat , Kebocoran, kotoran, korosi, dan jenis defect lainnya

Kondisi Propeller, pemeriksaan terhadap Nicks, dents, leaks, corrosions, dan jenis defect lainnya

Kondisi daripada Aircraft  Identification Plate

Kondisi daripada Vertical Stabilizer, Brake (kebocoran), Kondisi Ban (tekanan angin, kondisi permukaan)

Engine Cowling, pemeriksaan terhadap kondisi fisik, terhadap proper, fit, dan visual lainnya bahwa part tersebut
masih layak terbang

Kondisi Pin-pin pada Hings, masih terpasang dan tidak rusak

 f.  Operasi Pencahayaan Eksterior dan Interior : Overhead Interior, Pendaratan dan Lampu Taksi, Strobe Anti Tabrakan,
Posisi Navigasi, Flashing Beacon, Instrumen

Itemisasi A- Periksa Inspeksi

sebuah.  Badan pesawat dan Hull (Badan Pesawat)-group :

1.  Fabric and Skin (Pola/bentuk atau susunan  permukaan pesawat), terbebas dari kondisi yang tidak baik/jelek
(deteroration) , berbeda/menyimpang dari yang sebenarnya (distortion), dan defect lain termasuk untuk
kelengkapan (part-part pendukungnya)

2.  System and Components, pemasangannya harus baik dan aman, terbebas dari pelbagai defects yang bisa   terlihat
langsung (apparent defect), berfungsi dengan baik

3.  Penutup (envelops) untuk  Gas  Buang (Exhaust), Ballast Tank, kondisi visualnya harus baik

b.  Grup Kabin dan Kokpit

1.  Harus dalam kondisi bersih secara keseluruhan, dan terbebas dari pelbagai peralatan yang dipergunakan saat
pemeriksaan/perawatan (apabila masih ditemukan harus segera diambil dan disimpan pada tempat yang aman)

2.  Seat and Safety Belt, fungsi dan faktor keamanannya masih baik

3.  Windows and Windshields, Kondisi visual baik, tidak tergores, pecah, ataupun retak

4.  Instruments, pemasangannya baik/aman, dan markingnya masih terbaca dengan jelas

5. Flight and Engine Controls, fungsi pemakaian dan pemasangannya masih dalam kondisi baik,/aman

6.  Batteries, kondisi pemasangan baik dan aman, tidak bocor, full charge

7. All Systems, kondisi pemasangan baik/aman, tidak ada kelainan yang dapat dilihat secara langsung, termasuk part-
part pendukungnya

c. Kelompok mesin dan Nacelle

1.  Engine section, tidak ada kebocoran  dari oli, fuel, hydraulic oil

2.  Stud and Nut (Kancing dan Mur), masih terpasang dengan benar dan baik/aman
3. Internal Engine, terbebas dari partikel-partikel lain yang bisa mengakibatkan kerusakan Silinder Engine, pemeriksaan
yang dilakukan dengan cara melakukan pengurasan Oli (drain) dan diperiksa dengan teliti apakah ada kotoran atau
partikel yang terkandung

4.  Engine Mount,  harus terbebas dari crack, tidak ada baut (Bolts) yang lepas dan masih terpasang dengan baik dan
aman

5.  Flexible Vibration Dampeners, terbebas dari pelbagai kerusakan yang bisa dilihat langsung

6.  Engine Controls, terbebas dari pelbagai defect apapun, terkoneksi dengan baik (travel), terpasang dengan aman

7.  Lines, hoses, and clamps, harus terbebas dari pelbagai kebocoran,  terpasang dengan baik, benar, dan aman

8.  Exhaust Stacks (cerobong exhaust),  harus terbebas dari cracks, defects, dan part-part pelengkapnya harus
terpasang dengan baik dan aman

9.  Accessories, harus terpasang dengan baik dan aman, dan terbebas dari pelbagai defect apapun

10.  All systems, masih terpasang dengan lengkap, aman termasuk part pendukungnya

11.  Cowling, harus terbebas dari crack dan defect apapun

12.  Ground Run Up dan Functional Check, semua Power Plant controls dan system-nya harus berfungsi dengan baik,
merespon dengan cepat,  dan semua dapat dioperasikan dengan baik

d. Kelompok Landing Gear

1.  Semua unit yang terkait harus lengkap dan terpasang dengan benar dan aman (termasuk part pendukungnya)

2.  Shock Absorbing Device, harus terbebas dari goresan, dan  kebocoran

3.  Linkage, trusses and member (Alat untuk mengkoneksikan antara Landing Gear dengan Control System yang
dihubungkan ke Cockpit),  harus terbebas dari pelbagai defect apapun akibat terjadinya stress/fatigue

4.  Retracting and Locking Mechanism, harus berfungsi dengan baik

5.  Hydraulic Lines, harus terbebas dari kebocoran

6.  Electrical systems, harus berfungsi dengan baik yang didemonstrasikan melalui switch-switch- nya,  tidak kedapatan 
panas yang berlebihan

7.  Wheels, harus terbebas dari cracks, defects, dan kondisi bearings-nya harus bagus

8.  Tyres, tidak boleh gundul (licin) dan tidak sobek, retak, atau pecah-pecah, atau defect lain yang biasa terjadi pada
Ban

9.  Brakes, harus mudah dioperasikan dan berfungsi dengan  baik

10. Floats and Skids (Pelampung dan pasangannya), harus berfungsi dengan bagus dan terbebas dari defect apapun

e.  Bagian Sayap dan Tengah

 1.  All Components, kondisi bagus dan terpasang aman

2. Fabric and Skin (Susunan Permukaan Wing), harus terpasang dengan baik/aman, dan terbebas dari pelbagai defect
yang bisa dilihat langsung

3.  Internal Structure (spares, ribs), harus terbebas dari cracks, bend,  dan terpasang dengan baik dan aman

4.  Moveable Surfaces, harus terbebas dari pelbagai defects apapun, harus berfungsi dengan baik,  dan kelengkapan
pendukung terpasang dengan baik dan aman

5.  Control Mechanism, tidak boleh ada penghalang untuk pergerakannya,  berfungsi dengan baik

6.  Control Cables, semua dapat dioperasikan dengan mudah dan lancar, terbebas dari pelbagai defect apapun,
terpasang dengan baik dan aman, seperti pulley-pulley-nya dan part pendukung lainnya

f.  Kelompok Empennage

1.  Fix Surfaces, terbebas dari pelbagai defect apapun, tidak ada part yang lepas, aman dioperasikan

2.  Moveables Control Surfaces, harus terbebas dari pelbagai defect apapun

3.  Fabric and Skin (struktur/susunan permukaan) terbebas dari abrasi, sobek, potong, atau defect lainnya yang bisa
terlihat secara langsung

g.  Kelompok proppeller

1. Proppeller Assembly, harus terbebas dari crack, nicks (takikan), bend (bengkok), dan kebocoran

2.  Bolts, dalam kondisi lengkap, kencang dan aman

3.  Anti Icing Devices (Perlengkapan Anti Ice), harus berfungsi dengan baikdan tidak ada defect apapun

4. Control Mechanism, harus berfungsi dengan baik, terpasang lengkap dan aman, dan terkoneksi dengan benar

h.  Grup Komunikasi dan Navigasi

1.  Radio and Electronic Equipments, harus terpasang dengan baik dan aman dioperasikan

2.  Wiring and Conduits, kondisi routing-nya benar, terpasang dengan aman, dan bebas dari defect apapun

3.  Bonding and Shielding (Pelindung), kondisi pemasangannya harus rapih dan benar

4.  Antennas, harus befungsi dengan baik, terpasang dengan aman

i. Kelompok lain-lain
1. Emergency and First Aid Equipments (Tabung Oksigen, Tabung Pemadam Kebakaran, dan Obat-obatan), harus
dalam kondisi lengkap, masih siap pakai, dan tersimpan dengan baik dan benar.  Apabila ada obat-obatan yang
diketemukan sudah Kadaluarsa (Expired) maka wajib diganti dengan yang baru

2.  Parachutes, Life Raft, Flares (Tanda yang mengeluarkan cahaya/sinar), harus diperiksa sesuai dengan prosedur yang
dikeluarkan oleh Manufacturer-nya

3.  Autopilot Systems,  secara keseluruhan   harus dapat dioperasikan dengan baik, terpasang dengan baik dan aman

3)   CORROSION (KOROSI)

Ref. FAA-8083-30-Ch.06Type of

Korosi adalah kerusakan/degradasi logam akibat reaksi “Redoks”antara suatu logam dengan berbagai zat
dilingkungannya yang menghasilkan senyawa-senyawa yang tidak dikehendaki.  Dalam bahasa sehari-hari disebut
perkaratan, sebagai contoh korosi yang paling lazim adalah perkaratan besi

Korosi merupakan proses elektrokimia, pada korosi besi bagian tertentu dari besi itu berlaku sebagai “Anode”
sedangkan besi mengalami “Oksidasi”.  Elektron  yang dibebaskan di anode mengalir ke bagian lain dari besi itu
yang bertindak sebagai Katode dan Oksigen tereduksi

Ion besi (I) yang terbentuk pada anode selanjutnya teroksidasi membentuk ion besi yang kemudian membentuk
senyawa oksidasi terhidrasi, yaitu Karat Besi.  Mengenai bagian mana dari besi itu yang bertindak sebagai anode
dan bagian mana yang bertindak sebagai katode tergantung daripada berbagai faktor, misal  Zat Pengotor, atau
perbedaan Rapatan Logam

Korosi dapat diartikan sebagai serangan yang merusak logam, karena logam bereaksi secara kimia atau
elektrokimia dengan lingkungan.  Ada definisi lain yang menyatakan bahwa korosi adalah “Kebalikan dari Proses
Ekstraksi Logam dari Bijih Mineralnya”.  Kecepatan korosi sangat tergantung pada banyak faktor, seperti
ada/tidaknya lapisan oksida, karena lapisan oksida dapat menghalangi beda “Potensial” terhadap elektroda
lainnya yang akan sangat berbeda bila masih bersih dari oksida.  Faktor yang berpengaruh antara lain :
Kelembaban Udara, Elektrolit, Zat Terlarut Pembentuk Asam (CO2, SO2), Adanya O2, Lapisan pada Permukaan,
Letak Logam dalam deret Potensial Reduksi

Mencegah/Menghambat Korosi, bisa dilaksanakan dengan cara :

Pengecatan

Dilapisi Logam yang lebih mulia

Melapisi Logam yang mudah teroksidasi

 Dicampur dengan logam lain

Jenis Korosi

Ada 2 (dua) type corrosion yang diklasifikasikan secara umum, yaitu :

Serangan Kimia Langsung

Serangan Elektrokimia

Sebuah.       Serangan Kimia Langsung

Merupakan murni (pure) corrosion akibat pelbagai zat (faktor lingkungan) yang langsung bersinggungan dengan
logam dan bereaksi secara kimia

Untuk di pesawat terbang yang biasa  terjadi proses korosi secara “Direct Chemical Attack”, antara lain :
tumpahan/jamur-jamur  dari Battery terhadap logam disekitarnya; Sisa/Endapan kotoran (cairan) yang tidak segera
dibersihkan, Lingkungan (daerah) pengelasan/pensolderan/ yang tidak dibersihkan dengan baik terhadap fluks-nya.

Solusi untuk Battery, yaitu dengan cara/memilih battery yang sealnya baik, pole battery mempergunakan nickel-
cadmium

Daerah Pengelasan/Pensolderan, yaitu dibersihkan dengan mempergunakan “Non Corrosive Cleaning Agent”

B.        Serangan Elektrokimia

Reaksi ini terjadi karena adanya media yang menghantarkan proses terjadinya Elektrokimia.  Media ini biasa
disebut dengan :”Corrosive Agent”, antara lain : Cairan atau Gas yang akan menghantarkan  Elektron terhadap
proses Oksidasi terhadap logam, Perbedaan Potensial antara dua (2) logam/lebih bisa mengakibatkan terjadi
proses elektrokimia ini (Contoh : Besi disimpan dengan logam lain)

Bentuk/jenis Korosi

1. Surface Corrosion , yaitu korosi yang terjadi dipermukaan logam

2. Dissimilar Metal Corrosion, contoh  : Pembersihan Logam Aluminium dengan mempergunakan Sikat Baja
atau Hampelas dan selanjutnya tidak dibersihkan dengan Cairan Non Corrosive Agent, hal ini akan
mengakibatkan “dissimiliar metal corrosion”
3. Korosi Intergranullar
Terjadi sepanjang batas grain paduan logam karena adanya Lack (ketidakhomogen-an yang terjadi  saat proses
produksi). Alluminium  dan beberapa type Stainless Steel sangat sering dijumpai terjadi Intergranular Corrosion. 
Type korosi ini terjadi didalam dan tidak terdeteksi dari permukaan logam
 4. Korosi Stres
Terjadi akibat Kombinasi antara Tensile Stress dengan lingkungannya yang korosif, contoh Landing Gear Shock
Struts, dan part lain yang diposisikan dengan  Stress yang rutin dengan preventive yang kurang baik

5. Korosi Resah

Akibat dua permukaan part yang kerjanya selalu bersinggungan (kontak langsung) terjadilah suatu gugusan, akibat
gugusan-gugusan ini dengan lingkungan yang korosif maka akan terjadi korosi yang biasanya berbentuk lobang-
lobang kecil  (pitting), hal ini terjadi biasanya pada Bearing, Bushing dan sejenisnya

VI.  Beberapa penyebab tak wajar terhadap kerusakan struktur (abnormal event) : Lightning strike, heavy landing,
flight through turbulence

Berdasarkan kejadian yang tidak wajar tersebut maka Pesawat harus dilakukan Pemeriksaan Spesial (Special
Inspection), antara lain  :

1.  Hard or Overweight Landing,  yaitu Pendaratan Pesawat yang dilakukan terlalu kasar/keras atau terlalu
berat, dari akibat kejadian ini menyebabkan stress pada struktur pesawat,   maka perlu  dilakukuan pemeriksaan
yaitu sebagai berikut :

 Keriput (pengkerutan) kulit sayap

 Kebocoran bahan bakar di sepanjang jahitan terpaku

 Spar Web

 Sekat

 Nacelles Kulit dan lampiran

 Kulit dinding api

 Stringer sayap dan badan pesawat

2.  Hempasan Angin yang Kuat/Keras , pemeriksaan perlu dilakukan yaitu sebagai berikut :

 Permukaan sayap atas/bawah

    Door atau part-part yang biasa dibuka dan ditutup

 Spars web dengan pesawat

 Keunggulan utama

 Nacelles Skin

 Kancing (Studs and Nuts) pada mesin

    Pemakaian sealant di daerah Fuel (bisa terkelupas atau retak-retak, sehingga bisa mengakibatkan kebocoran fuel)

3. Lightning Strike (Sambaran Petir), yang perlu dilakukan pemeriksaan yaitu :

    Alat-alat komunikasi

 Instrumen

    Alat-alat listrik

    Radar, antenna, dsb.

4. Di samping 3 (tiga) hal utama untuk kejadian yang tidak wajar, masih ada yang lain seperti : Kebakaran,
Tumpahan Barang Cair

Alat Kontrol Kesiapan Mengajar

Tida
Diskripsi Sumber Keadaan
k

1 Jenis cacat:  AC 65-15A, Badan Pesawat dan Buku Lengkap

Pegangan Mekanika Pembangkit
Listrik, Chap 5, Halaman 130

2 Teknik Inspeksi termasuk Visual,  AC.43.13-1B, Chapt. 5, Sekte. 3, 5, 6, Lengkap

Penetrant, Radiografi, eddy Current, dan dan sekte. 7, 9/8/98, Inspeksi Non
Ultrasonic Destruktif

3 Metode Perbaikan Umum  AC.43.13-1B CHG1, 9/27/01. Bab 4, Lengkap

"Struktur Logam, Pengelasan
 &Brazing

4 Metode Perbaikan Struktural  AC.43.13-1B CHG1, 9/27/01. Bab 4, Lengkap

Para 4-50, "Struktur Logam,
Pengelasan &Brazing"

 FAA-8083-30, Ch 08, "Inspeksi

Fundamental"

5 Penuaan, Kelelahan dan Pengendalian  AC.43.13-1B CHG 1, Chapt. 06 , 9/27/01 Lengkap

Korosi Diprogram
 FAA-8083-30, Ch 08, "Inspeksi
Fundamental"

 MP-079 (II)-(SM)-05

6 Peristiwa Abnormal : Sambaran Petir  FAA-8083-30, Ch 08, "Inspeksi Lengkap

(Sambaran Petir), Pendaratan Berat, dan Fundamental"
Penerbangan Melalui Turbulensi

Referensi :

FAA (Federal Aviation Administration, Cetak Ulang Konsolidasi (termasuk Change 1, tertanggal 3/31/1999)

 Anon, A&p Technical, General Hand Book, Pemeliharaan Jeppesen

 Edaran Penasehat (AC) 43.13-1B

 FAA (Federal Aviation Administration)-8083-30, "Pembersihan dan Kontrol Pesawat

Tujuan :   memahami Konsep Teknik Inspeksi dan mampu melakukan inspeksi dengan Teknik dan Prosedur yang telah diajarkan

Untuk mendapatkan Kondisi  Pesawat Terbang yang terbaik