Nama : Nicolaus Igansius Marbun

NIM : 593111023

Kelas : PTB A 2019

M.Kuliah : Perencanaan dan Pelaksanaan Konstruksi Jalan dan Jembatan

PERENCANAAN PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA

PENDAHULUAN

 Prosedur Panduan ini menggunakan pendekatan Desain Mekanis-Empiris.

 Penggunaan metode analitik mengacu pada kemampuan numerik untuk menghitung
tegangan, regangan, dan defleksi di perkerasan berlapis-lapis dan kemampuan untuk
menerjemahkannya terhadap kinerja penerapan secara luas.
 Namun, beberapa kinerja perkerasan tidak akan dimodelkan secara tepat dengan metode
mekanistik. Oleh karena itu, perlu untuk mengkalibrasi model dengan pengamatan kinerja,
yaitu korelasi empiris.

Pendekatan Mekanis

 Menjelaskan fenomena hanya dengan referensi penyebab fisik.

 Dalam desain perkerasan, fenomena tersebut merupakan pembebanan dan lendutan dalam
struktur perkerasan, dan penyebab fisiknya adalah sifat beban dan material dari struktur
perkerasan.

Desain Mekanis

 Metode yang melibatkan kemampuan numerik untuk menghitung tegangan, regangan, atau
lendutan dalam sistem multi-layered, seperti perkerasan, ketika mengalami beban eksternal ,
maupun efek suhu.
 Metode yang merujuk kepada kemampuan menerjemahkan perhitungan analitik respons
perkerasan ke kinerja.
Stress ~ Strain
Tipikal Grafik Hubungan Stress ~Strain

Pendekatan Empiris

 Pendekatan empiris merupakan pendekatan yang berdasarkan pada hasil

percobaan/eksperimen atau pengalaman.
 Secara umum, diperlukan beberapa percobaan yang perlu dilakukan untuk memastikan
hubungan antara variabel masukan/input dan hasil akhir.

Pendekatan Mekanis – Empiris

 Bersamaan dengan pendekatan mekanis, elemen pendekatan empiris digunakan untuk

menentukan nilai yang dihitung dari stress (tegangan), strain (regangan), dan penyimpangan
yang menghasilkan kerusakan pada perkerasan.
PERENCANAAN KONSTRUKSI PERKERASAN JALAN RAYA

Pemodelan Perkerasan Lentur

Persamaan Dasar Tebal Perkerasan Lentur

Dimana:

W18 = Jumlah beban ekivalen (ESAL, equivalent single-axle load). ZR = Standar deviasi
normal. (Reabilitas/probabilitas pelayanan).

S0 = Standar gabungan kesalahan dari lalu lintas dan perkiraan performance. (standar deviasi
dari ESAL).

ΔPSI = Present Serviceability Index. Perbedaan antara desain awal kemampu-layanan untuk
po dan desain terminal serviceability index. (kehilangan serviceability).

MR = Resilient modulus tanah dasar (psi).

SN = Structural Number.

Parameter Desain Ketebalan AASHTO

 Performance Criteria
 Serviceability (PSI)
 Karakteristik Material
 Effective Roadbed Soil Resilient Modulus (Mr)
 Pavement Layer Material Characterization (termasuk SN)
 Layer Coefficient (termasuk SN)
 Pavement Structural Characteristics
 Drainage (termasuk SN)
 Design Variable
 Time Constraint (W18)
 Traffic (W18)
 Reliability (Zr dan S0)Environmental Effect (termasuk PSI)

Kinerja Perkerasan
Kinerja Fungsional, menyangkut seberapa baik perkerasan melayani pengguna, kenyamanan

dikembang an mengukuralitas benda .

Kinerja Struktural, terkait dean kondisi fisik; yaitu terjadiny keretakan, patahan, ra

membutuhkan perawatan.
Keamanan, dapat ditemukan di NCHRP, FHWA, AASHTO. Salah satu aspek penting dari
keselamatan adalah ketahanan gesekan dari permukaan jalan / ban.

1. TRAFIC
• Data dan parameter lalu lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan
meliputi:
 Jenis kendaraan.
 Volume lalu lintas harian rata-rata.
 Pertumbuhan lalu lintas tahunan.
 Damage factor.
 Umur rencana
 Faktor distribusi arah.
 Faktor distribusi lajur.
 Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (traffic design).
 2. REABILITY
• Merupakan probabilitas bahwa perkerasan yang direncanakan akan tetap memuaskan selama
masa layannya.
• Penetapan angka Reliability dari 50 % sampai 99,99 % menurut AASHTO merupakan
tingkat kehandalan desain untuk mengatasi, mengakomodasi kemungkinan melesetnya
besaran-besaran desain yang dipakai. Semakin tinggi reliability yang dipakai semakin tinggi
tingkat mengatasi kemungkinan terjadinya selisih (deviasi) desain dan kenyataan.
• Parameter reliability dapat ditentukan sebagai berikut :

•Berdasar parameter klasifikasi fungsi jalan

•Berdasar status lokasi jalan urban / rural

•Penetapan tingkat Reliability (R)

•Penetapan standard normal deviation (ZR)

•Penetapan standar error dari prediksi lalu lintas dan prediksi kinerja (So)

•Kehandalan data lalu lintas dan beban kendaraan.

• Kinerja perkerasan diramalkan pada angka desain Terminal Serviceability pt = 2,5 (untuk
jalan raya utama), pt = 2,0 (untuk jalan lalu-lintas rendah), dan Initial Serviceability po = 4,2
(angka ini bergerak dari 0 – 5).
• Rekomendasi nilai standar deviation (So) untuk perkerasan lentur (diambil dari AASHTO
1993 halaman I-62): So = 0,40 – 0,50
 3. SERVICEABILITY
• Didefinisikan sebagai kemampuan perkerasan untuk melayani jenis lalu lintas yang
menggunakan fasilitasnya.
• PSI diperoleh dari pengukuran roughness (kekasaran) dan distress, mis. cracking (retak),
patching (tambalan), dan rut depth (kedalaman alur). Roughness merupakan faktor dominan
dalam memperkirakan PSI suatu perkerasan.

4. RESILIENT MODULUS
• Modulus Resilien (MR) adalah ukuran kekakuan suatu bahan, yang merupakan sifat bahan
yang digunakan untuk menggolongkan tanah dasar.
• MR merupakan tekanan dibagi dengan regangan untuk beban yang dilakukan secara cepat
sesuai dengan yang dialami oleh perkerasan jalan.
A. RESILIENT MODULUS TANAH DASAR
Resilient Modulus Tanah Dasar (MR) : MR = CR x CBR (psi)
CR = Nilai dengan rentang 750 – 3.000
MR = 1.500 x CBR
MR = 1.500 x 6 = 9.000 psi
B. RESILIENT MODULUS AGGREGATE BASE KELAS A &
B MR = A + B x R
MR = Resilient modulus (psi) A = 772 – 1.155
B = 369 – 555
R = R-value
𝐴 = 772+1.1552
B = 772+1.1552

5. DRAINAGE COEFFICIENT
• Drainage coefficient diperoleh dengan mempertimbangkan efek air pada sifat-sifat lapisan
trotoar dan konsekuensi terhadap kapasitas struktural trotoar.
A. VARIABEL FAKTOR DRAINASE
• AASHTO memberikan 2 variabel untuk menentukan nilai drainase :
• Variabel pertama : mutu drainase, dengan variasi: excellent, good, fair, poor, very poor.
Mutu ini ditentukan oleh berapa lama air dapat dibebaskan dari pondasi perkerasan.
• Variabel kedua : persentasi struktur perkerasan dalam satu tahun terkena air sampai tingkat
mendekati jenuh air (saturated), dengan variasi < 1 %, 1 – 5 %, 5 – 25 %, > 25 %
B. PENETAPAN VARIABEL MUTU DRAINASE
• Penetapan variable pertama mengacu pada tabel yang diambil dari AASHTO 1993 halaman
DD-2 dan tabel berikutnya diambil dari AASHTO 1993 halaman II-22, dan dengan
pendekatan sebagai berikut:
• Contoh pendekatan: Untuk flexible pavement, Base Course yang akan dipakai merupakan
material yang mempunyai Plasticity Index (PI) rendah yaitu < 6 %, angka permeabilitas
k = 100 ft/hari, slope 0,02, lebar lintasan drainase L ~ 24 ft, tebal lapisan drainase H ~ 1 ft,
maka diperoleh waktu mematus 0,2 hari. Angka ini masuk dalam kategori Good - Excellent.
6. LAYER COEFFFICIENT
A. LAYER COEFFICIENT AC WEARING COURSE & BINDER COURSE
• Marshall stability = 1.100 kg = 2.423 lb
• Elastic / resilient modulus : EAC ≥ 450.000 psi (diambil dari AASHTO 93hal. II-17)
• Structural layer coefficient : ai = 0,42 (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-18).

B. LAYER COEFFICIENT ASPHALT TREATED BASE

• Marshall stability = 900 kg = 1.982 lb
• Structural layer coefficient : aii = 0,33.
7. STRUKTUR NUMBER
a. Structural Number 1
• Resilient modulus base (bahan : sesuai yang direncanakan).
• Serviceability loss : ΔPSItr
b. Structural Number 2
• Resilient modulus Subbase (bahan : sesuai yang direncanakan).

8. TEBAL MINIMUM LAPIS PERKERASAN

9. KONSTRUKSI BERTAHAP
a. Pentahapan
b. Reability’
c. Remaining life
d. Pavement condition factor
e. Desain additional overlay
 10. PARAMETER DESAIN DAN DATA

No Parametr AASHTO Desain

1 Lalu-lintas, ESAL : UR = -

2 Terminal serviceability (pt) 2,0 – 3,0

3 Initial serviceability (po) 4,2

4 Serviceability loss (ΔPSI) po – pt

5 Reliability (R.)

6 Standard normal deviation(ZR)

7 Standard deviation (So) 0,40 – 0,50

8 Resilient modulus tanah dasar(MR) Berdasarkan CBR=

9 Resilient modulus agregat kelas B (MR) Berdasarkan CBR=

10 Resilient modulus agregat kelas A (MR) Berdasarkan CBR=

11 Resilient modulus ATB (MR) Berdasarkan MS =

12 Elastic(resilient) modulus AC (EAC) 450.000 psi

13 Layer coeff. AC surface course (a1) BerdasarEAC = 450.000psi

14 Layer coeff. ATB (a21) Berdasarkan MS =

15 Layer coeff. CTB (a22) Berdasarkan : f’c7=

16 Layer coeff. aggregate base kelas A (a2) Berdasarkan CBR=

17 Layer coeff. aggregate base kelas B (a3) Berdasarkan CBR=

18 Tebal minimum AsphaltConcrete 4 inch

19 Tebal minimum AggregateBase 6 inch

20 Drainage coefficient (mi)