KATA PENGANTAR

Kiranya dapat dimaklumi bahwa saat ini sedikit buku yang ditulis dalam
bahasa Indonesia. Untuk sedikit membantu mahasiswa maupun para pengajar di
tingkat Strata Satu (S1) Jurusan Teknik Sipil maka penulis berusaha ikut memberi
iuran penulisan buku ini.
Buku "PENGANTAR REKAYASA LALU LINTAS" disusun pada tahun
pertama penulis diberi tugas untuk mengajar mata kuliah Rekayasa Lalu Lintas
Fakultas Teknik Jurusan Sipil Universitas Islam Riau, sehingga sudah barang tentu
jauh dari sempurna. Demikian pula, karena terbatasnya waktu penulisan maka
banyak kekurangan. Penulis telah berusaha agar buku ini sesuai dengan peraturan
tentang pedoman cara membuat buku ajar pada penataran di Cisarua Bogor Tahun
1998 untuk dosen Perguruan Tinggi / Swasta seluruh Indonesia bidang transportasi.
Tak lupa pula penulis mengucapkan terima kasih kepada Istri tercinta,
Hj. DWI ARTATY, S.Pd, anak tersayang CYINTIA KUMALASARI, ST., M.
Pd yang telah membantu penulis dan mendorong agar bisa terlaksananya membuat
buku ini.
Mudah-mudahan buku ini dapat berguna dan kritik maupun saran perbaikan
dari pembaca sangat penulis harapkan.

Pekanbaru, April 2010

i
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .................................................................................... i

DAFTAR ISI ................................................................................................... ii

BAB I Teknik Lalu Lintas........................................................................... 1

1.1. Pengantar............................................................................................ 1
1.2. Defenisi dan Tujuan Teknik Lalu Lintas ........................................... 1
1.3. Perkembang Teknik Lalu Lintas ........................................................ 2
1.4. Fungsi dan Peranan Teknik Lalu Lintas ............................................ 3
1.4.1. Melakukan Pengumpulan, Analisis Interprestasi Data
Lalu3 Lintas ......................................................................... 4
1.4.2. Membuat Perencanaan Lalu Lintas dan Transportasi .......... 4
1.4.3. Membuat Perancangan geometrik Jalan .............................. 5
1.4.4. Melaksanakan Pengoperasian Lalu Lintas ........................... 5
1.4.5. Melakukan Pendekatan lalu Lintas ...................................... 6
1.5. Elemen-Elemen Teknik lalu Lintas ................................................... 6
1.6. Hubungan Perkembangan Masyarakat dan Transportasi ................... 7
1.7. Dampak Perkembangan dan Pertumbuhan Manajemn ...................... 9

BAB II Karakteristik Pengemudi Dan Pejalan Kaki .................................... 11

2.1. Pemakai Jalan..................................................................................... 11
2.1.1. Jumlah Pengemudi ............................................................... 11
2.1.2. Umur .................................................................................... 12
2.1.3 Jenis Kelamin....................................................................... 12
2.2. Observasi Pengemudi......................................................................... 14
2.2.1. Observasi Penglihatan.......................................................... 14
2.2.2. Observasi Dengan Perasaan ................................................. 15
2.2.3. Observasi Dengan Pendengaran .......................................... 15
2.2.4. Observasi-Observasi Tidak Penting..................................... 15
2.3. Keputusan Pengemudi ....................................................................... 16

ii
 2.4 Perilaku Pengemudi dan Kecelakaan ................................................. 17
2.5. Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Perilaku Pengemudi ................. 17
2.5.1. Pengaruh Dari Dalam........................................................... 18
2.5.2. Pengaruh Dari Luar .............................................................. 23
2.6. Karakteristik Pejalan Kaki ................................................................. 24

BAB III Karakteristik Arus Lalu Lintas ........................................................ 25

3.1. Volume ............................................................................................... 25
3.2. Kecepatan........................................................................................... 28
3.3. Kerapatan ........................................................................................... 30
3.4. Hubungan Jarak – Antara Dan Waktu – Antara ................................ 31
3.5. Tinjauan Parameter Mikroskopik Dan Makroskopik ........................ 31
3.6. Hubungan Volume Kecepatan Dan Kerapatan .................................. 32
3.6.1. Model Greenshield............................................................... 33
3.6.2. Model Greenberg ................................................................. 36
3.6.3. Model Underwood ............................................................... 39
3.6.4. Model MKJI......................................................................... 40

BAB IV Kajian Ruas Jalan ............................................................................ 48

4.1. Jalan Perkotaan .................................................................................. 48
4.1.1 Defenisi Dan Jenis Prasarana ............................................... 48
4.1.2 Batasan Ruas Jalan............................................................... 48
4.1.3 karakteristik Jalan ................................................................ 49
4.1.4 Hambatan Samping .............................................................. 49
4.1.5 Tingkat Analisis ................................................................... 50
4.1.6 Volume Dan Komposisi lalu Lintas..................................... 51
4.1.7 Kapasitas .............................................................................. 51
4.1.8 Tingkat Pelayanan................................................................ 53
4.1.9 Derajat Kejenuhan ............................................................... 54
4.1.10 Kecepatan Arus Bebas ......................................................... 54
4.1.11 Kecepatan Rata-Rata Ruang ................................................ 56

iii
 4.1.12 Contoh Kasus ....................................................................... 57

BAB V Simpang Bersinyal ........................................................................... 59

5.1. Pendahuluan..................................................................................... 59
5.2. Kapan Dipasang Lampu lalu Lintas?............................................... 59
5.3. Pengurangan Kecelakaan ................................................................. 60
5.4. Penentuan Fase ................................................................................ 60
5.5. Waktu Antara Hijau Dan Waktu Kuning ........................................ 62
5.6. Arus Lalu Lintas Jenuh .................................................................... 64
5.7. Waktu Hijau Efektif......................................................................... 65
5.8. Penentuan Cycle Time Optimum .................................................... 66
5.9. Analisis Simpang Bersinyal Dengan MKJI 1997 ............................ 67
5.10. Cara-Cara Untuk Meningkatkan Kapasitas Simpang Bersinyal ...... 86
5.11. Prinsip-Prinsip Desain Simpang Secara Umum .............................. 87
5.12. Bundaran Bersinyal ......................................................................... 90

BAB VI Simpang Tak Bersinyal ................................................................... 92

6.1. Pendahuluan..................................................................................... 92
6.2. Penanganan Umum Simpang Tak Bersinyal ................................... 97
6.3. Hitungan Simpang Tak Bersinyal Menggunakan MKJI 1997 ........ 98
6.3.1. Data Masukan ...................................................................... 98
6.3.2. Kapasitas .............................................................................. 104
6.3.3. Derajat Jenuh ....................................................................... 109
6.3.4. Tundaan ............................................................................... 109
6.3.5. Probabilitas Antrian, QP % .................................................. 110
6.4. Bundaran Tak Bersinyal .................................................................. 111

BAB VII Parkir ............................................................................................... 113

7.1. Karakteristik Parkir.......................................................................... 113
7.2. Identifikasi Masalah parkir .............................................................. 114
7.3. Permasalahan Parkir ........................................................................ 115

iv
 7.4. Konsep Dasar Penanganan Masalah parkir ..................................... 116
7.5. Satuan Ruang Parkir ........................................................................ 120
7.6. Desain Parkir Pada Badan Jalan ...................................................... 125
7.7. Survai Durasi Parkir ........................................................................ 144
7.8. Strategi Penanganan Masalah Parkir ............................................... 145
7.9. Manajemen Pengelolaan Parkir ....................................................... 146

BAB VIII Manajemen Lalu Lintas ................................................................... 148

8.1. Pengertian Manajemen Lalu Lintas ................................................. 148
8.2. Ruang Lingkup Manajemen Lalu Lintas ......................................... 149
8.2.1. Manajemen Lalu Lintas Yang Melakukan Perubahan
Sistem150 Jalan Secara Fisik ............................................... 150
8.2.2. Manajemn Lalu Lintas Berupa Pengaturan-
Pengaturan (Non Fisik) ....................................................... 151
8.2.3. Penyedian Informasi Bagi pemakai Jalan ............................ 151
8.2.4. Sistem Pentarifan ................................................................. 152
8.3. Strategi Dan Teknik Manajemen Lalu Lintas.................................. 152
8.4. Jenis-Jenis Manajemen Lalu Lintas ................................................. 153
8.4.1. Manajemen Lalu Lintas Pejalan Kaki .................................. 153
8.4.2. Manajemen Lalu Lintas Angkutan Umum .......................... 154
8.4.3. Manajemen lalu Lintas Untuk Pelestarian Lingkungan ....... 155
8.4.4. Manajemen Lalu Lintas Untuk Keselamatan Lalu Lintas ... 155
8.5. Penerapan Manajemen Lalu Lintas ................................................. 156
8.5.1. Jalan Satu Arah .................................................................... 157
8.5.2. lalu Lintas membelok Dan Jalan Bebas Kendaraan Parkir .. 159

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 161

v
 BAB I
TEKNIK LALU LINTAS

1.1. Pengantar
Apa saja pendekatan yang dilakukan subjek teknik lalu lintas telah dikenal
banyak. Siapapun yang mengemudi, menumpang kendaraan, memakai bis atau
taksi, berjalan di jalan umum, telah dilindungi dengan mahal oleh sistem yang
terpusat pada profesi para sarjana teknik lalu lintas. Kemacetan dan kecelakaan
yang cenderung terus meningkat, telah menghamburkan sumber dana yang amat
tinggi. Demikian juga pencemaran udara akibat asap buangan yang dikeluarkan
oleh knalpot kendaraan bermotor, telah mengancam kehidupan manusia, terutama
di kota-kota besar atau metropolitan.
Bertambahnya kendaraan bermotor yang sangat tinggi, dan tidak diiringi
dengan bertambahnya panjang jalan untuk mengimbanginya, akan menimbulkan
masalah transportasi yang tidak efisien dan boros.
Dengan klarifikasi (menjelaskan) kebiasaan umum pada terminology di atas,
maka timbul pertanyaan yang mendasar : Apakah maksud Teknik Lalu Lintas
itu ?.

1.2. Defenisi dan Tujuan Teknik Lalu Lintas

Defenisi menurut The Institute of Traffic Engineers : “Teknik Lalu lintas
adalah fase teknik transportasi (phase of transportation engineering) yang erat
kaitannya dengan perencanaan, perancangan geometri serta pengoperasian lalu
lintas jalan, jaringan jalan, terminal, daerah yang berdampingan dengannya, dalam
hubungannya dengan moda transportasi, untuk menghasilkan keselamatan,
kenyamanan serta efisiensi dalam pergerakan orang atau barang”
Defenisi lain menetapkan : “Teknik Lalu lintas adalah aplikasi teknologi dan
prinsip ilmiah ke dalam aspek seperti :
1. Perencanaan,
2. Perancangan fungsional,
3. Perancangan geometri jalan dan fasilitas-fasilitas jalan raya,

1
4. Operasi dan kontrol lalu lintas,
5. Keselamatan lalu lintas,
6. Perawatan fasilitas dan kontrol lalu lintas,
7. Manajemen fasilitas dan kontrol lalu lintas untuk mendapatkan gerakan
manusia atau barang yang aman, cepat dan nyaman, tepat, ekonomis, dan
lingkungan yang cocok.

Berdasarkan pada defenisi tersebut, maka tujuan dari Teknik Lalu lintas
adalah untuk memperoleh : Keamanan, Kenyamanan, dan Ekonomis dalam
transportasi orang atau barang.

1.3. Perkembangan Teknik Lalu Lintas

Teknik Lalu Lintas merupakan salah satu cabang baru dari Teknik Jalan
Raya (Highway Engineering) yang akhir-akhir ini telah berkembang sangat pesat,
terutama di negara-negara maju. Fakta menunjukkan, bahwa lalu lintas kendaraan
meningkat tajam karena pesatnya pertambahan kendaraan bermotor tiap tahunnya,
seiring dengan kemajuan industri di bidang otomotif. Sedangkan panjang jalan
relatif hampir tetap. Perbandingan pertambahan yang tidak seimbang ini
menimbulkan kemacetan, kecelakaan, yang mengakibatkan transportasi menjadi
tidak aman, nyaman dan tidak efisien. Kecelakaan, problem parkir dan
pencemaran udara akibat kemacetan, telah serius mempengaruhi kehidupan
lingkungan. Untuk itu perlu perhatian yang lebih tinggi dalam pengoperasian
karakteristik angkutan jalan dan studi mengenai kebutuhan untuk perencanaan
geometri yang lebih baik, kapasitas simpang jalan, sinyal lalu lintas, rambu dan
marka jalan, fasilitas parkir, terminal bis serta penerangan jalan. Hal-hal tersebut
diatas merupakan kebutuhan khusus yang terus dicari oleh para Sarjana Teknik
Lalau Lintas, untuk memberikan pelayanan yang lebih baik dalam transportasi.
Di Amerika Serikat, tahun 1904 telah dilakukan survei lalu lintas di
beberapa tempat, melalui sumbangan dari END Foundation SAUGATUCK,
melalui riset lalu lintas yang bermanfaat. Hasil warisan yang sampai sekarang
masih dipakai adalah ditetapkannya 3 warha lampu sinyal lalu lintas, yang

2
dimunculkan tahun 1918. tahun 1931, The Institute of Traffic Engineers
dididrikan, dan mulai saat itu pekerjaan secara resmi ditetapkan.
Teknik jalan dan teknik lalu lintas mempunyai subjek yang paling berkaitan,
dan belakangan ini masing-masing ditetapkan menjadi cabang.
Sekarang di USA teknik lalulintas telah diakui sebagai cabang yang
spesialis.Sejumlah program graduate dan post graduate course dalam ilmu teknik
lalulintas ditawarkan. Di Eropa, sekarang ini teknik lalulintas merupakan suatu
cabang yang penting dan kebutuhan profesi di bidang ini meningkat dengan tajam.
Produksi otomotif di Jepang sekarang ini telah menguasai pasaran dunia dan
teknik lalu lintasnya berkembang amat pesat. Di Indonesia, teknik lalu lintas
mulai diperkenalkan pada permulaan tahun 1970-an, dengan perkembangan yang
cukup menggembirakan.

1.4. Fungsi dan Peranan Teknik Lalu Lintas

Suatu kenyataan yang sangat jelas, bahwa perhatian yang nyata sarjana
teknik lalu lintas adalah gerakan orang dan barang, dan gerakan kendaraan
hanyalah cara untuk mengerjakannya.
Ini berguna dalam menilai bagaimana orang melakukan gerakan dengan
bermacam kendaraan dan perbedaan tipe fasilitas. Fasilitas transportasi meliputi
berikut ini :
1. Jalan freeway perkotaan,
2. Jalan arteri utama,
3. Lajur bis,
4. A light rail-transit sistem,
5. A heavy rail-transit sistem.
Perbedaan fasilitas tersebut akan menentukan tipe kendaraan yang
dilayaninya.
Jumlah kendaraan yang ada di jalan perlu diketahui, agar dapat dievaluasi
pengaruhnya terhadap fasilitas jalan. Hal ini berkaitan dengan fungsi dan peranan
teknik lalu lintas.
Beberapa fungsi dan peranan teknik lalu lintas yang dimaksud adalah :

3
1.4.1 Melakukan Pengumpulan, Analisis dan Interpretasi Data Lalu Lintas
Salah satu fungsi sarjana teknik lalu lintas yang penting adalah mengatur
dan melaksanakan survei lalu lintas, serta studi untuk memperoleh data
karakteristik lalu lintas. Kegiatan-kegiatan tersebut mencakup :
1. Studi survei asal-tujuan (O-D surveys),
2. Hitungan volume lalu lintas (traffic volume counts),
3. Studi yang meliputi kecepatan, waktu perjalanan, dan ukuran ketertundaan
(delay measurements),
4. Studi statistik kecelakaan,
5. Studi karakteristik parkir,
6. Studi perilaku pejalan kaki (pedestrian behaviour), dan pemakaian jalan (use
of streets),
7. Studi kapasitas (capacity studies),
8. Studi mengenai kehilangan ekonomi karena kekurangan fasilitas lalu lintas
(economic loss caused by inferior traffic facilities).
Data yang diperoleh dari studi diatas, dianalisis dan diinterpretasi oleh
sarjana teknik lalu lintas, kemudian diobservasi keteraturannya lebih lanjut. Untuk
memilih solusi yang tepat dalam mengatasi problema tersebut.

1.4.2 Membuat Perencanaan Lalu Lintas dan Transportasi

Sarjana teknik lalu lintas sangat menaruh perhatian terhadap persiapan
rencana lalu lintas dan transportasi untuk menjamin keselamatan, kelancaran,
ketertiban yang digabungkan secara penuh pada sistem transportasi dan studi
mengenai karakteristik perjalanan. Dasar analisis studi tersebut telah dirumuskan
dalam model matematik untuk memperkirakan bagaimana suatu sistem
mempunyai perilaku pada suatu kondisi yang diberikan. Akan diperoleh alternatif
solusi untuk perkembangan suatu sistem jalan yang kemudian dievaluasi kebaikan
dan keburukannya. Solusi yang optimal dipilih dan dilaksanakan. Agar diperoleh
hasil solusi yang optimal dan terhindar dari suatu penilaian yang subjektif,
landasan dasar berikut ini harus dipakai dalam menentukan langkah-langkah
tersebut, yaitu :

4
1. Menentukan obyek yang harus dilayani,
2. Menentukan keuntungan yang akan didapat dan konsekuensi yang harus
ditanggung oleh masyarakat,
3. Menentukan kesepakatan yang akan dipakai untuk pemilihan alternatif,
4. Menentukan alternatif mana saja yang harus diutamakan,
5. Menentukan perimbangan antara batas pelayanan yang harus dicapai dengan
besarnya sumber yang dipakai,
6. Menentukan perimbangan antara derajat kelebihan hasil dan tingkatan sosial,
ekonomi, dan teknologi masyarakat.

1.4.3 Membuat Perancangan Geometrik Jalan

Bagian dari fungsi sarjana teknik lalu lintas adalah menaruh perhatian
khusus pada perancangan geometric jalan, rancangan simpang, rancangan
interchange, rancangan fasilitas parkir off-street dan on-street, serta rancangan
fasilitas terminal truk dan bis. Dalam bidang perancangan geometrik, fungsi
sarjana teknik lalu lintas saling melengkapi, dan diperlukan suatu kerja sama yang
lebih erat serta saling konsultasi diantara mereka.

1.4.4 Melaksanakan Pengoperasian Lalu Lintas

Untuk maksud efisiensi dan keamanan pengoperasian lalu lintas, sarjana
teknik lalu lintas telah mengambil langkah-langkah sebagai berikut :
1. Pembuatan undang-undang dan langkah-langkah pelaksanaan untuk mengatur
kendaraan, dan pemakai jalan (pengemudi dan pejalan kaki),
2. Langkah pengelolaan seperti pengaturan jalan searah, larangan berbelok atau
berputar arah pada simpang, pengaturan arus pasang, pengaturan lajur bis
terpisah, dan lain-lain, dengan maksud untuk memperoleh manfaat yang
maksimum di luar fasilitas yang telah ada,
3. Langkah untuk pengaturan parkir kendaraan,
4. Melengkapi alat pengaturan lalu lintas seperti rambu dan marka jalan, sinyal
lalu lintas, dan teknik kanalisasi (channelization techniques) untuk memandu,
menjamin keselamatan dan efisiensi lalu lintas.

5
1.4.5 Melakukan Pendekatan-Pendekatan Lalu Lintas
Membangun jalan raya beserta fasilitasnya, umumnya sering kurang atau
tidak sesuai dengan pertumbuhan volume lalu lintas yang cepat seperti sekarang
ini. Hal tersebut karena akibat kenaikan jumlah kendaraan yang sangat pesat,
sehingga sering terjadi tundaan (delays) dan kemacetan (congestion) di jalan
terutama di kota-kota besar. Selain itu jumlah kecelakaan di simpang jalan yang
sudah ada, baik di daerah perkotaan maupun di luar kota menjadi lebih tinggi
dibandingkan dengan jumlah kecelakaan di simpang yang telah dirancang dengan
perancangan modern. Dalam ini diusulkan cara pencegahannya dengan
menggunakan peraturan lalu lintas yang cukup.
Teknik lalu lintas akan menjawab tantangan atau masalah tundaan,
kemacetan dan kecelakaan lalu lintas melalui dua pendekatan, yaitu :
1. Pendekatan konstruktif (construction approaches), yaitu mengatasi tantangan
dan masalah lalu lintas, melalui pembangunan (secara fisik) prasarana dan
sarana yang baru atau meningkatkan (secara fisik) prasarana dan sarana yang
sudah ada. Termasuk di dalamnya perencanaan dan perancangan geometrik
jalan baru yang meliputi transit, fasilitas parkir dan sebagainya, memperlebar
lajur, bahu jalan, serta memperbaiki alinyemen.
2. Pendekatan dengan pembatasan (restrictive approaches), yaitu mengatasi
tantangan dan masalah lalu lintas melalui pembatasan pemakian jalan yang
sudah ada, melakukan efisiensi dan pengaturan dengan memakai kontrol lalu
lintas, termasuk melakukan pembatasan kendaraan yang lewat,
mengoperasikan arus searah, arus pasang, membatasi kecepatan dan
sebagainya.
Analisis dan studi lalu lintas akan menghasilkan dasar untuk pendekatan
konstruktif dan pendekatan pembatasan secara bersama-sama.

1.5. Elemen-Elemen Teknik Lalu Lintas

Beberapa elemen teknik lalu lintas yang dikenal adalah :

6
1. Studi dan koleksi data. Aktifitas pertama dalam teknik lalu lintas yang selalu
untuk diketahui ; sebagai dokumen masalah, dan mengumpulkan informasi
untuk dilakukan suatu analisis yang tepat dan rancangan kerja.
2. Perancangan geometrik. Fasilitas harus dirancang sesuai dengan kriteria dan
standar yang pasti, dan rencana-rencana harus didokumentasikan serta
dilaksanakan.
3. Analisis kapasitas dan evaluasi. Operasi setiap fasilitas lalu lintas ditentukan
oleh interaksi diantara pengemudi dan kendaraannya dan antara pengemudi,
kendaraan dan jalan. Terdapat prosedur penentuan yang baik untuk
mengestimasi berapa kendaraan yang dapat ditampung pada tingkat kualitas
pengemudi yang bervariasi pada aliran lalu lintas, untuk kondisi yang spesifik.
Prosedur ini mungkin digunakan untuk membantu dalam perancangan
fasilitas, untuk maksud perencanaan, atau untuk evaluasi operasi yang sudah
ada.
4. Kontrol, operasi dan manajemen. Pengemudi diarahkan dan dikontrol oleh
rambu, marka jalan dan sinyal. Ada syarat ketentuan yang baik dalam
pemakaian, penempatan, dan bentuk fisik dari alat kontrol ini, yaitu adanya
keseragaman yang tepat dalam komunikasi dengan pengemudi. Perhatian
sarjana teknik lalu lintas tidak hanya ketepatan pemakaian alat kontrol saja,
akan tetapi juga meningkatkan operasi aliran lalu lintas.
Terlebih lagi, adanya tekanan manajemen dari sumber yang ada, terbatasnya
dana, ruang dan prioritas sosial untuk membangun fasilitas baru di sepanjang
Right Of Way (ROW).

1.6. Hubungan Perkembangan Masyarakat dan Transportasi

Terdapat hubungan yang erat antara tingkat perkembangan masyarakat
dengan kebutuhan transportasi. Apabila perkembangan masyarakat diukur dengan
income per capita dan dinyatakan dalam GNP/jumlah penduduk, dan kebutuhan
transportasi dinyatakan dalam kendaraan x km, serta perkembangan masyarakat
adalah normal, maka hubungan tersebut dapat digambarkan mengikuti kurva
Gauss, seperti gambar 1.1.

7
 Gambar 1.1 Hubungan tingkat perkembangan masyarakat dengan
transportasi

Stadium I : Merupakan tingkat perkembangan yang paling rendah.

Perekonomian masih sangat lemah pendapatan per kapita sangat rendah
dibandingkan dengan taraf kebutuhan hidup yang normal. Dalam stadium ini
seluruh tenaga masyarakat dikerahkan untuk meningkatkan taraf hidup dengan
jalan meningkatkan produksi. Kebutuhan transportasi kurang. Growth-rate
kendaraan x km lebih rendah daripada growth-rate income per capita.
Stadium II : Merupakan titik perkembangan yang dikenal dengan istilah take
off. Pada stadium ini masyarakat mulai mengerahkan segala daya untuk
meningkatkan transportasi agar dapat menyalurkan semua kelebihan produksinya.
Ini berarti dinamika masyarakat tersebut menjadi tinggi.
Dalam stadium ini dengan dinamika masyarakat lebih dilipat gandakan,
growth rate kend x km relatif lebih besar daripada growth rate income per capita.
Stadium III : Merupakan tingkat perkembangan yang berimbang atau
equilibrium, yang dalam proses perkembangannya dinamika masyarakat selalu
seimbang dengan kenaikan tingkat pendapatan. Segala kelebihan pendapatan yang
diperoleh akan mulai diinvertasikan dalam sector lain di luar angkutan, misalnya
kenaikan comfort, safety, convenient. Dalam stadium ini growth rate kend x km
seimbang dengan growth rate income per capita.
Stadium IV : Merupakan tingkat perkembangan yang terakhir. Dalam
stadium ini garis perkembangan kebutuhan transportasi dan garis perkembangan
dinamika masyarakat akan naik secara asimptotis terhadap garis batas.

8
1.7. Dampak Perkembangan dan Pertumbuhan Manajemen
Selama tahun 1970 sampai 1990, kebutuhan pelayanan teknik lalu lintas
dalam proyek-proyek perkembangan telah meningkat dengan kuat. Pada
umumnya setiap peningkatan proyek baru atau modifikasi fasilitas memerlukan
penilaian formal terhadap pengaruhnya. Sarjana lalu lintas sangat terlibat
langsung dengan dampak lalu lintas, yang sangat berkait erat dengan dampak
suara dan pencemaran udara.
Apabila dampak tersebut signifikan, pekerjaan biasanya meliputi bentuk
spesifikasi dan perancangan untuk mengurangi dampak, yang mempunyai
jangkauan :
1. Memperbaharui sinyal simpang,
2. Menambah jalur fasilitas yang ada,
3. Memasukkan fasilitas baru dalam perencanaan total.
Sejumlah alat-alat harus diaplikasikan untuk difokuskan pada evaluasi
operasi. “apa dan bila” sejumlah alternatif harus dipertimbangkan, dan
penggunaan rancangan yang mudah untuk mengurangi biaya efektif.
Perkembangan menyebabkan masyarakat sangat memperhatikan akan hal ini.
Selama tahun 1970-an beberapa masyarakat mengembangkan kebijakan
resmi atas tingkat lalu lintas yang sesuai, atau atas “kecepatan bertindak”, seperti :
1. Tak ada simpang jalan dalam masyarakat ini dioperasikan pada suatu rasio
volume – kapasitas (v/c) lebih dari 0,80.
2. Suatu proyek yang akan menyebabkan rasio v/c melebihi 0,80 harus diganti
dengan bentuk yang menjamin nilai 0,80 tidak dilampaui.
3. Suatu proyek yang menyebabkan rasio v/c menigkat 0,01 harus diganti dengan
bentuk yang menjamin nilai 0,01 tidak terjadi.
Kebijakan-kebijakan ini selalu merupakan suatu sikap mental masyarakat
terhadap “no-development”, memaksa penambahan persyaratan atas zoning serta
menambah tingkat biaya yang membuat proyek pasti dikerjakan.
Sebagai kelengkapan biaya atas perkembangan baru tersebut, telah menjadi
perhatian lebih besar, serta banyak masyarakat mengambil peraturan untuk
memperoleh biaya yang sebenarnya. Selain transportasi, ini meliputi estimasi

9
gorong-gorong, pipa air, pembersihan sampah, pemadam kebakaran, polisi,
sekolah dan pelayanan masyarakat yang lain.
Sarjana lalu lintas dapat menjamin persoalan pertumbuhan manajemen yang
sangat besar mempengaruhi keahlian mereka di kehidupan mendatang. Berkait
erat dengan persoalan keringanan finansial, faktor biaya dasar, dan alokasi biaya
yang pantas.

10
 BAB II
KARAKTERISTIK PENGEMUDI DAN PEJALAN KAKI

2.1. Pemakai Jalan

Pemakai Jalan (Road User) adalah siapa saja yang memakai fasilitas jalan,
terdiri dari pengemudi motor dan non motor, pemakai sepeda, pejalan kaki.
Mengetahui perilaku para pemakai jalan, khususnya pengemudi motor,
merupakan hal yang amat penting bagi para sarjana teknik lalu lintas, karena
pengaruhnya terhadap karakteristik lalu lintas. Faktor-faktor yang mempengaruhi
perilaku pemakai jalan dapat memberikan banyak petunjuk dalam perancangan
suatu fasilitas lalu lintas. Pengetahuan bagaimana perilaku ini dipengaruhi oleh
keadaan luar yang bermacam-macam itu, akan bermanfaat untuk masalah yang
sama. Disamping itu, karakteristik kendaraan akan menentukan elemen-elemen
geometrik suatu jalan, yang berkaitan erat dengan aspek keselamatan lalu lintas.
Untuk keperluan perencanaan, perancangan dan pengaturan fasilitas lalu
lintas diperlukan data pejalan kaki dan pengemudi, yang meliputi : jumlah, umur,
dan jenis kelamin.
2.1.1 Jumlah Pengemudi
Informasi jumlah pengemudi motor ditunjukkan oleh jumlah Surat Izin
Mengemudi (SIM) yang dikeluarkan oleh Kepolisian. Jumlah ini akan sangat
mempengaruhi jumlah kendaraan yang berlalu lalang di jalan, sehingga
mempengaruhi kepadatan lalu lintas. Melalui data statistik yang diperoleh,
prakiraan jumlah kendaraan di tahun-tahun mendapat dapat ditentukan. Di USA
data mengenai jumlah SIM tersebut dilengkapi dengan data bagaimana seorang
pengemudi belajar mengendarai kendaraan. Data ini sangat berguna untuk
mengetahui karakteristik pengemudi di suatu daerah.
Tabel 2.1 menunjukkan jumlah pengemudi berdasarkan kelompok umur
dan cara bagaimana mereka belajar mengemudikan kendaraan.

11
 Tabel 2.1 How sample of California Drivers Learned to Drive
Percent How Learned to Drive*
Age Group Number
1 2 3 4 5 6 7
Under 20 1,921 47.1 0.9 11.9 0.7 9.9 29.1 0.4
20 – 24 2,168 60.3 2.0 9.5 1.1 6.0 20.2 0.9
25 – 29 1,831 74.7 3.2 6.9 1.7 4.2 8.7 0.6
30 – 34 1,755 85.5 4.3 3.4 1.4 1.3 3.8 0.3
35 – 39 1,820 90.5 4.1 1.8 1.3 0.5 1.6 0.2
40 – 44 1,848 89.8 4.0 1.8 2.1 0.3 1.5 0.6
45 – 49 1,587 93.1 2.7 1.1 1.3 0.1 1.4 0.3
50 – 54 1,443 92.6 3.7 0.6 1.1 0.2 1.5 0.3
55 – 59 1,022 93.8 2.7 0.8 1.3 0.1 1.1 0.2
60 – 64 774 92.0 4.3 1.2 1.2 0.5 0.8 0.1
65 and up 1,304 91.8 4.2 1.9 1.7 0.1 0.5 0.2
All ages 17,473 80.5 3.2 4.3 1.4 2.5 7.7 0.4
*Keterangan : 1. Diajari oleh famili, teman atau “dibawa”
2. Mengupah pengajaran
3. Pendidikan pengemudi (di kelas dan di jalan)
4. No. 1 + No. 2
5. No. 1 + kursus pengemudi hanya di kelas
6. No. 1 + No. 3
7. Lain-lain dan tidak disebutkan
Sumber : Albert Burg. 1972. Characteristic of Drivers. New York. USA

2.1.2 Umur
Umur pengemudi akan menentukan daya dan waktu reaksi terhadap suatu
rangsangan yang diterima oleh pengemudi, sehingga berpengaruh terhadap
kecepatan reaksi dan tindakannya dalam mengatasi rangsangan tersebut.
Akibatnya, karakteristik lalu lintas sangat diperngaruhi oleh umur pengemudi.
Hasil penelitian pakar psikologi menunjukkan bahwa pengemudi yang
mempunyai umur lebih muda, akan mempunyai daya dan kecepatan reaksi yang
lebih tinggi, dibanding dengan pengemudi yang berumur lebih tua.

2.1.3 Jenis Kelamin

Seperti halnya umur pengemudi, jenis kelamin pengemudi juga
menentukan daya dan waktu atau kecepatan reaksi terhadap suatu rangsangan.

12
 Dalam hal ini, yang lebih menonjol adalah bahwa sifat emosional wanita
pada umumnya lebih tinggi disbanding dengan pria. Akibatnya, karakteristik lalu
lintas juga dipengaruhi oleh jenis kelamin pengemudi.
Selain jumlah, umur dan jenis kelamin tersebut, perlu diketahui pula sifat-
sifat fisik dan psikologinya, yang berkaitan dengan perilaku ketika sedang
mengemudi. Kedua sifat ini memegang peran sangat penting dalam observasi
yang dilakukan pengemudi, yang berakibat mempengaruhi reaksi pengemudi.
Untuk melakukan observasi dibutuhkan adanya rangsangan dan setiap
rangsangan akan diolah diotak. Tingkat rangsangan yang diterima tidak selalu
sama, karena itu pengaruhnya terhadap sikap atau cara mengemudi juga berbeda-
beda.
Tabel 2.2 Menunjukkan hubungan perasaan dengan tingkat kepentingan
pengemudi.

Tabel 2.2 Outline of The Sensory Process

Relation to
Sense Sense Organ Sense Phenomena
Driving
Visual Eye Depth perception, acuity, Most
convergence, color important
discrimination, dark
adaptation
Kinesthetic Propriocepters in Lovation of members and Important
muscles movement
Vestibular Semi-circular canals of Equilibrium Important
the ears
Auditory Ear Hearing (noise) Important
Olfactory Nose Smell Emergency
situations
Organic Sensory nerve ending in Hunger, thirst, fatigue, etc Indirectly
viscera
Paint Sensory nerve endings Paint and discomfon Indirectly
in head, skin and viscera
Thermal Sensory nerve endings Coldness, warmth Occasionally
in skin
Tactile Idem Touch Idem
Sumber : John E Baerwald. 1965. Traffic Engineering Handbook. USA.

13
2.2. Observasi Pengemudi
Beberapa observasi yang penting, yang berkaitan dengan sikap pengemudi
berkendaraan adalah (lihat tabel 2.2) :
2.2.1 Observasi Penglihatan (Visual Observation)
Observasi ini dilakukan untuk mengamati keadaan disekitar kendaraan,
muka, belakang dan di kedua sisinya. Sewaktu mengemudikan kendaraan,
observasi ini harus terus menerus dilakukan, terutama observasi yang dilakukan
didepan kendaraannya.
Kondisi sekitar seperti : keadaan cuaca hujan, berkabut, berasap akan
sangat membatasi kemampuan melihat ke depan dari pengemudi, dan
mempengaruhi observasi rangsangan yang diterimanya, khususnya oleh mata.
Kondisi malam hari, dengan tingkat penerangan yang kurang, jarak pandang yang
diobservasipun berkurang. Selain itu, karakteristik kendaraan dan
perlengkapannya dapat pula mempengaruhi pandangan pengemudi, serta
membatasi obyek-obyek yang diobservasi. Ukuran dan posisi mirror, tinted
windshield (warna kaca depan) dan door post (tempat pintu) juga mempengaruhi
pandangan. Observasi penglihatan mempunyai tingkat sangat penting (most
important) sewaktu menjalakan kendaraan, karena itu tak boleh ditinggalkan.
Pengalaman, latihan serta kondisi fisik pengemudi akan sangat membantu
pengemudi dalam mengobservasikan obyek ketika sedang mengemudi. Seorang
pengemudi yang miskin pengalaman dan latihan, mempunyai kecenderungan
untuk memusatkan perhatian hanya pada pandangan ke muka saja, tanpa
memperhatikan keadaan-keadaan di belakang atau di sampingnya.
Observasi dapat dibedakan menjadi 2 kelompok :
1. Mendeteksi gerakan, posisi atau letak dan kondisi kendaraannya, yang
dilakukan setiap saat,
2. Mengarahkan langsung ke pusat-pusat perhatian di daerah sekelilingnya.

Hasil studi yang pernah dilakukan menunjukan bahwa mata dapat

menyesuaikan posisi dan pemusatan objek yang baru sekitar dua kali dalam satu
detik untuk masa yang pendek (sekitar 10 detik).

14
2.2.2 Observasi dengan Perasaan (Observasi by Feel)
Yang dimaksud dengan perasaan (feel) adalah kinesthetic and vestibular
senses, yang lebih dikendalikan oleh perasaan pada kebiasaan bawah sadar.
Observasi penting yang dilakukan adalah :
1. Mengobservasi : putaran roda kemudi, kekuatan, gerak serta perubahannya,
2. Mengobservasi gaya-gaya inertia dan perubahannya dalam 3 dimensi (ke
muka-belakang, ke kanan-kiri, ke atas-bawah),
3. Mengobservasi getaran, goyangan serta stabilitas kendaraan.
Dalam observasi ini, perasaan akan lebih berperan dan observasi akan
lebih meningkat atau sering dilakukan, seiringan dengan pengalaman pengemudi
yang lebih matang. Hal tersebut diatas mempunyai hubungan dengan rancangan
kendaraan yang nyaman dan aman, rancangan geometrik, dan gerakan-gerakan
dinamisnya.

2.2.3 Observasi dengan Pendengaran (Observasi by Hearing)

Observasi ini dilakukan terhadap suara-suara yang berhubungan dengan
lalu lintas, seperti : suara mesin, suara klakson, sirene, bel. Meskipun observasi
terhadap suara ini juga penting tetapi tidak sepenting observasi perasaan atau
penglihatan. Observasi terhadap suara sirene bahaya kebakaran misalnya, akan
memberi kesempatan kendaraan pemadam kebakaran untuk memberi prioritas
lewat.

2.2.4 Observasi-observasi yang tidak penting

Yang termasuk observasi ini adalah observasi penciuman (olfactory),
observasi terhadap lapar, lelah (hunger, fatigue), observasi terhadap panas
(thermal), observasi terhadap rabaan (tactile).
Observasi-observasi ini tidak secara langsung berpengaruh terhadap
pengemudi waktu menjalankan kendaraan, dan berpengaruh dalam saat-saat
darurat, seperti bau rem terbakar, bau mesin yang overheated, dan sebagainya.

15
2.3. Keputusan Pengemudi
Dalam menghadapi rangsangan yang diterima, pengemudi harus
menentukan sikap terhadap rangsangan tersebut. Untuk ini, ia harus membuat
suatu keputusan apa yang harus dilakukan untuk menanggapi rangsangan tersebut
yang dapat berupa reaksi atau tindakan. Keputusan ini sangat erat kaitannya
dengan keselamatan di perjalanan.
Faktor-faktor yang mempengaruhi keputusan pengemudi ditunjukan pada
tabel 2.3 dan merupakan faktor yang menentukan bagi keputusan pengemudi.

Tabel 2.3 Classifications of Determinants for Driver Decisions

Observation Driver Objectives Driver Judgment Timing
Actual Destination of tripExpereience in anticipating Judgment
Anticipating Importance of the events time
travel time Skill in handling vehicle
Economic factors Physical condition of driver Anticipated
Comport and Abnormal psychological reaction time
convernience characterstics of driver
Mental distractions
Knowledge of traffic laws Anticipated
Expected enforcement and vehicle
penalty respons
Condition of vehicle
Trust of other driver‟s ability
Environment (all factors)
Familiarity with route
Sumber : John E Baerwald. 1965. Highway Engineering Handbook. USA.

Terlihat pada tabel, bahwa tujuan pengemudi (Driver Objectives) akan

mempunyai pengaruh kuat atas keputusan yang dibuat. Tujuan-tujuan ini tak
selalu tepat, tetapi bervariasi dari perjalanan satu ke perjalanan lain.
Pertimbangan pengemudi (Driver Judgment) dengan banyak faktornya akan
mempengaruhi keputusan setiap individu pengemudi. Demikian pula waktunya
haruslah tepat. Keputusan ini harus dibuat pada waktu mengambil tindakan. Tes-
tes yang dilakukan dapat menentukan waktu reaksi seorang pengemudi.

16
2.4. Perilaku Pengemudi dan Kecelakaan
Perilaku pengemudi yang tidak patut atau salah (improper) sewaktu
mengendarai kendaraan sangat berkaitan dengan kecelakaan yang dibuat. Tabel
2.3 memperlihatkan perilaku pengemudi yang salah yang akan menyebabkan
kecelakaan.

Tabel 2.3 Improper Driving Reported in Accidents. 1972

Fatal Accidents Injury Accidents
Kind of Improper All Accidents* (%)
(%) (%)
Driving
Total Urb Rural Total Urba Rural Total Urba Rura
Total 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Improper Driving 78,5 76,4 79,2 87,8 83,5 91,0 88,4 85,8 92,8
Speed too fast 26,9 20,1 28,4 19,3 11,5 25,1 14,6 8,2 24,9
Rigth of way 13,1 21,1 11,1 20,3 30,1 13,2 20,2 24,2 13,8
- Failed to yield 9,1 14,7 7,7 14,5 21,0 9,8 14,9 17,7 10,3
- Passed stop sign 2,8 2,9 2,8 2,9 3,7 2,3 2,6 2,8 2,4
- Disregrard signal 1,2 3,5 0,6 2,9 5,4 1,1 2,7 3,7 1,1
Drove left of center 12,4 5,8 14,2 4,3 2,4 5,8 3,6 2,3 5,8
Improp. Overtaking 1,9 2,0 1,9 1,9 1,4 2,3 3,0 3,1 2,7
Made improper
1,9 2,0 1,9 1,9 1,4 2,3 3,0 4,1 1,1
driving
Follow too closely 1,0 2,5 0,6 8,4 9,9 7,3 11,6 14,3 7,1
Other improper
22,6 23,9 20,8 12,2 16,5 9,0 11,6 14,2 7,2
driving
No improper
21,5 23,6 20,8 12,2 16,5 9,0 11,6 14,2 7,2
driving stated
*) Principally property damage accidents but also includes fatal and injury accidents
Sumber : National Safety Council. 1973. Accident Facts. USA

Tipe-tipe perilaku pengemudi yang salah ini dapat menimbulkan kesalahan

karena tidak hati-hati. Hanya sayang tidaklah mudah untuk menemukan tipe
perilaku mana yang menyebabkan kecelakaan.

2.5. Faktor Yang Mempengaruhi Perilaku Pengemudi

Pengemudi merupakan elemen utama aliran lalu lintas karenanya perlu
diketahui sifat-sifatnya untuk pertimbangan pengaruh apabila diperlukan. Perilaku

17
setiap individu dalam aliran lalu lintas merupakan faktor yang berulang-ulang dan
merupakan kenyataan yang pasti dari lalu lintas. Pengaruh ini dapat dibedakan
atas : pengaruh dari dalam dan pengaruh dari luar.
2.5.1 Pengaruh dari Dalam (Human Factors)
Tubuh manusia sebagai suatu sistem yang kompleks akan memperlihatkan
reaksi terhadap rangsangan yang dating dari luar. Aspek perilaku manusia
mempengaruhi lalu lintas dan ditetapkan menjadi dua kelompok, yaitu :
1. Yang bersifat fisiologis (fisik)
2. Yang bersifat psikologis (kejiwaan), yaitu sifat-sifat manusia, termasuk
didalamnya perception, intellection, emotion dan volition.
 Ketajaman Penglihatan (Visual Acuity)
Ketajaman penglihatan merupakan faktor yang sangat penting bagi
pengemudi karena akan memberikan pengaruh di semua aspek suatu
perancangan jalan beserta keselamatannya. Mata manusia merupakan alat
indera (sensory organ) yang memungkinkan seseorang dapat dan
mengevaluasi bentuk, ukuran dan warna suatu objek serta mengestimasi
jarak serta kecepatan suatu benda.

Gambar 2.1 : Field of Vision

Daerah pandangan tajam atau teliti (field of acute vision) dibentuk

oleh suatu kerucut (cone) yang membentuk sudut 60 arah horizontal dan 30
arah vertikal dari titik pusat retina mata. Obyek yang berada di daerah ini
dapat dilihat dengan sangat teliti dengan tingkat kesalahan 0%.

18
 Pandangan peka (sensitive vision) adalah pandangan di luar daerah
pandangan tajam yang dibatasi sampai dengan 20 0 arah horizontal dan 130
arah vertikal. Obyek yang berada di daerah ini dapat dilihat cukup jelas
dengan tingkat kesalahan di akhir batas berkisar 10%.
Pandangan sekeliling (peripheral vision) adalah pandangan di luar
daerah pandangan tajam yang dibatasi sampai dengan 160 0 arah horizontal
dan 1150 arah vertikal. Objek yang berada di daerah ini terlihat kabur
makin kesamping semakin kabur sehingga tak dapat membedakan warna
dan detil obyek.
Sudut kerucut akan menjadi kecil dari sekitar 1100 pada kecepatan 30
km/j menjadi sekitar 400 pada kecepatan 100 km/jam.
Untuk mengenali objek diperlukan waktu, demikian juga untuk
memindahkan arah pandangan untuk mengenali objek secara lebih detil
juga memerlukan waktu, sedangkan kendaraan dalam keadaan berjalan.
Oleh karena itu, pengetahuan mengenai waktu untuk melihat adalah
penting dan AASHO menetapkan bahwa waktu yang diperlukan untuk
menggerakan mata dari satu objek ke objek yang lain sekitar 0,15 – 0,33
detik, sedangkan untuk memusatkan pandangan pada satu obyek sekitar
0,1 – 0,3 detik.
Suatu juga penting untuk diketahui bahwa waktu penyesuaian yang
diperlukan oleh mata dari keadaan gelap ke keadaan terang sekitar 3 detik,
sedangkan waktu penyesuaian dari kesilauan kembali keadaan gelap,
membutuhkan waktu 6 detik atau lebih. Bertambahnya umur serta
pemakaian kacamata akan mengurangi kemampuan dalam mengatasi
kesulitan cahaya yang menyilaukan.

 Ketajaman Pendengaran (Auditory Acuity)

Ketajaman pendengaran sangat membantu pemakai jalan dalam
mengobservasi suara terutama suara-suara yang berhubungan dengan
tugasnya saat mengemudi. Suara klakson atau suara kendaraan yang
mendekati dapat menjadi tanda yang dapat menyelamatkan pejalan kaki.

19
 Pada umumnya, orang-orang yang lajut usia dengan pandangan mata yang
menurun, data merasakan lebih baik melalui pendengaran daripada
penglihatan.
Bagi pengemudi, ketajaman pendengaran ini tidak sepenting
ketajaman penglihatan, namun dapat pula membantu dalam mengambil
keputusan.

 Waktu Tanggapan dan Waktu Reaksi

Tugas sewaktu mengemudi merupakan suatu kegiatan memandang
dan mendengar isyarat, yang terus menerus harus dipantau dan direspon.
Tanggapan (perception) dan reaksi untuk isyarat khusus atau rangsangan,
meliputi empat aksi nyata pengemudi yaitu :
 Perception (Tanggapan memahami), adalah proses mengenali dan
merealisasikan suatu isyarat atau rangsangan yang diterima melalui
mata, telinga maupun indra lain sehingga memerlukan penelaahan di
otak. Waktu yang diperlukan untuk tanggapan (perception time).
Besarnya waktu yang pasti sulit untuk diketahui karena sangat
bervariasi, tergantung dari keadaan fisik dan psikologi pengemudi serta
tingkat kekuatan rangsangan.
 Intelection or identification (Pengenalan), adalah proses pemikiran;
karena penelaahan terhadap suatu rangsangan yang baru, yang harus
dibandingkan dengan ingatan (rangsangan) yang pernah diterima otak.
Proses ini disebut proses pengenalan (intelection process). Bagi
pengemudi yang telah mempunyai pengalaman, proses ini akan
berjalan lebih cepat.
 Emotion or decision (Emosi atau Keputusan), adalah ketetapan hati
untuk melakukan respon yang tepat terhadap suatu rangsangan. Emosi
merupakan sifat atau pembawaan seseorang yang akan mempengaruhi
proses pembuatan keputusan setelah melalui perception dan
intellection. Emosi dipengaruhi oleh faktor usia dan jenis kelamin.
Pada umumnya, usia yang masih muda dan berjenis kelamin wanita,

20
 tingkat emosinya lebih menonjol disbanding dengan usia yang sudah
tua dan berjenis kelamin pria.
 Volition or reaction (Kemauan atau Reaksi), adalah merupakan proses
yang terakhir, yaitu respon fisik yang dihasilkan dari keputusan yang
dibuat, atau reaksi untuk mengambil, seperti : menginjak pedal rem,
atau membanting stir ke kiri atau ke kanan.
Contoh PIEV adalah : pengemudi sedang mendekati suatu rambu
STOP. Pengemudi pertama kali melihat rambu tersebut (perception),
kemudian mengenalinya sebagai suatu rambu STOP (intelection),
kemudian memutuskan untuk STOP (emotion), dan akhirnya kaki
menginjak pedal rem (volition).
Waktu total yang diperlukan untuk serangkaian peristiwa tersebut
ditetapkan sebagai PIEV time (Waktu PIEV) atau perception-reaction time
(waktu tanggap-reaksi). Ini merupaka para meter kritis dalam berbagai
perhitungan dan analisis rancangan. Dalam contoh kasus diatas, waktu
tanggapan reaksi ditunjukan antara waktu pertama kali memperhatikan
rambu sampai menginjak pedal rem. Pada saat ini terjadi, kendaraan terus
bergerak pada kecepatan awalnya. Kendaraan akan menjalani jarak yang
cukup berarti (signifikan) saat rangkaian tanggapan-reaksi membutuhkan
tempat. Secara umum dapat ditentukan sebagai berikut :
dp = 1,468 v.t (ft) ............................................................... (2.1)
atau dp = 0,278 v.t (meter) ........................................................ (2.2)
Dengan dp = jarak tanggapan-reaksi (PIEV), (ft) atau (meter)
v = Kecepatan kendaraan, (mph) atau (kph)
t = Waktu tanggapan-reaksi (waktu PIEV), (sec), dan
1,468 = Faktor konversi dari mph ke fps atau
0,278 = Faktor konversi dari kph ke mps

Sangatlah jelas, bahwa waktu PIEV dipengaruhi oleh sejumlah

faktor. Nilai ini pada umumnya akan meningkat sdehubungan dengan :
- Bertambahnya umur

21
- Kelelahan
- Kompeleksnya isyarat atau tugas
- Pelemahan fisik (cacat fisik)
- Kehadiran alkohol atau obat bius (morphin, ganja, dan lain-lain)
Faktor ini merupakan faktor yang sangat penting dan gawat. Alkohol
dan obat bius adalah suatu faktor yang besar sekali proporsinya ada
kecelakaan fatal dan kecelakaan lainnya. Alasan untuk ini adalah cepatnya
kemerosotan waktu PIEV karena kehadiran zat ini. Pengemudi yang
mengalami mabuk berat sangat berbahaya. Pengemudi ada umumnya tidak
menaruh perhatian akan hal ini, dan waktu tanggapan-reaksi (PIEV) nya
dapat tiga kali atau lebih dari waktu normalnya. Dari persamaan (2.1)
terlihat hubungan liner terhadap peningkatan jarak PIEV. Oleh karena itu
sangat membahayakan dalam situasi yang membutuhkan kecepatan reaksi
penuh sesuai dengan waktu reaksi normal.
Besarnya PIEV sekitar 0,5 detik untuk rangsangan yang sangat
sederhana sampai sekitar 3 a 4 detik untuk rangsangan yang sulit atau
berat. Dari hasil penelitian, terdapat angka yang lebih rendah, yaitu sekitar
0,25 detik sampai 1,5 detik.
American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) menganjurkan waktu PIEV 2,5 detik untuk keperluan
perancangan yang meliputi reaksi untuk berhenti atau reaksi pengereman.
Jarak pengereman dapat dihitung berdasarkan persamaan :
dr = v2 / [30 (f + g)] (ft) .......................................... (2.2)
atau : dr = v2 / [225 (f + g)] (meter) ................................... (2.3)
dengan : dr = jarak pengereman (meter)
v = kecepatan kendaraan (kph)
f = koefisien gesek normal antara ban dan permukan jalan
g = besarnya landai jalan (tanda (-) turun, tanda (+) naik)
30 = faktor konversi dari mph ke fps
255 = faktor konversi dari kph ke mps
Jarak untuk berhenti (stopping distance) = d

22
 ds = dp + dr = 0,278 v . t + v2 / [255 (f + g)] (meter) ........ (2.3)

Selain PIEV yang juga termasuk dalam kelompok psikologis adalah

sikap mental masing-masing pengemudi yang berlainan, namun secara
umum akan mempunyai kesamaan, seperti :
- Sifat sabar dan/atau sifat marah,
- Kecenderungan yang “dungu” timbul apabila melewati suatu rute jalan
yang belum dikenal atau difahami,
- Dalam keadaan darurat (emergency) hanya terpusat pada satu
pertimbangan yang akan menghasilkan suatu keputusan untuk
bertindak,
- Perhatian serta daya reaksi pengemudi menjadi lamban apabila
mengendarai kendaraan terlalu lama.

2.5.2 Pengaruh Dari Luar (Environmental)

Kondisi sekeliling (environmental conditions) dapat mempengaruhi
pengemudi. Kondisi ini meliputi :
1. Tata guna tanah (land use) beserta aktifitasnya didaerah yang ramai, pasar,
sekolah, dan sebagainya, akan mempengaruhi pengemudi sehingga aliran lalu
lintas menjadi terganggu,
2. Keadaan cuaca yang berhubungan dengan keterbatasan pandangan, seperti
saat hujan, kabut atau keadan gelap, akan mempengaruhi pengemudi dalam
aliran lalu lintas,
3. Fasilitas yang pasti seperti rute perjalanan, petunjuk arah saming, terminal,
sangat membantu pengemudi dalam mengambil keputusan,
4. Karateristik aliran lalu lintas, jumlah serta macam kendaraan dalam aliran,
akan mempengaruhi kecepatan perjalan pengemudi,
5. Banyaknya pejalan kaki disekitar jalan, terutama didaerah perkotaan.
Pengaruh ini meliputi jumlah, faktor fisik, faktor mental serta emosinya.
Pejalan kaki yang banyak dengan ketidak tertibannya dalam menyeberang atau

23
 berjalan di lajur lalu lintas (karena faktor mental dan emosi) sangat
menggangu pengemudi dalam menjalankan kendaraannya,
6. Banyaknya para pedagang kaki lima yang menjajakan daganganmya
bersebelahan dengan lajur lalu lintas. Sangat menggangu serta sangat
mempengaruhi pengemudi terutama dalam mempertahankan kecepatannya.

2.6. Karateristik Pejalan Kaki

Karateristik pejalan kaki berkaitan denga teknik lalu lintas dan jalan raya.
Lagi pula karateristik pejalan kaki dapat mempengaruhi rancangan dan lokasi alat
kontrol pejalan kaki. Terlepas dari karteristik visual dan pendengaran, karateristik
berjalan menempatkan bagian utama dalam rancangan dari beberapa kontrol
tersebut. Sebagai contoh, rancangan untuk suatu all red phase dengan
memperbolehkan pejalan kaki menyeberangi simpang pada arus lalu lintas padat.
Memerlukan pengetahuan kecepatan pejalan kaki. Observasi yang dilakukan
memberikan indikasi bahwa keceatan berjalan bervariasi antara 3,0 dan 8,0
ft/detik. Di suatu simpang rata-rata kecepatan berjalan pria ditetapkan 4,93 ft/detik
dan untuk wanita 4,63 ft/detik

24
 BAB III
KARAKTERISTIK ARUS LALU LINTAS

Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik antara pengemudi

kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada keadaan
yang serupa. Sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi.
Walaupun demikian diperlukan parameter yang dapat menunjukkan kondisi ruas
jalan atau yang akan dipakai untuk desain. Parameter tersebut adalah volume,
kecepatan dan kerapatan, tingkat pelayanan (level of service), derajat kejenuhan
(begree of saturation) dan derajat iringan.

3.1. Volume
Volume lalu lintas adalah jumlah kedaraan (atau mobil penumpang) yang
melalui suatu titik tiap satuan waktu. Manfaat data (informasi) volume adalah :
 Nilai kepentingan relatif suatu rute
 Fluktuasi dalam arus
 Distribusi lalu lintas dalam sebuah sistem jalan
 Kecendrungan pemakai jalan
Data volume dapat berupa volume :
a. Berdasarkan arah arus :
 Dua arah
 Satu arah
 Arus lurus
 Arus belok (kiri atau kanan)
b. Berdasarkan jenis kendaraan, seperti antara lain :
 Mobil penumpang (sedan) atau kendaraan ringan
 Truk besar
 Truk kecil
 Bus
 Angkutan kota
 Sepeda motor

25
 Pada umumnya kendaraan pada suatu ruas jalan terdiri dari berbagai
komposisi kendaraan, sehingga volume lalu lintas menjadi lebih praktis jika
dinyatakan dalam jenis kendaraan standar, yaitu mobil penumpang sehingga
dikenal istilah satuan mobil penumpang (smp). Untuk mendapatkan volume dalam
smp, maka perlu faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil
penumpang, yaitu faktor ekivalen mobil penumpang atau emp (ekivalen mobil
penumpang). Dalam MKJI (1997) edisi bahasa Inggris, smp menjadi pcu
(passenger car unit), sedangkan emp menjadi pce (passenger car equivalent). Hal
ini dapat dilihat pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1 Daftar Satuan Volume dan Faktor Konversi

Satuan Volume Satuan Konversi

Smp smp atau emp
Pcu pce

c. Waktu pengamatan survei lalu lintas, seperti 15 menit, 1 jam, atau 1 jam hijau
(khusus pada persimpangan berlampu lalu lintas)
d. Volume jenuh merupakan volume yang hanya dikenal pada persimpangan
berlampu lalu lintas. Volume jenuh merupakan volume maksimum yang dapat
melewati garis stop, setelah kendaraan mengantri pada saat lampu merah,
kemudian bergerak ketika menerima lampu hijau.

Volume lalu lintas mempunyai nama khusus berdasarkan bagaimana data

tersebut diperoleh, yaitu :
a. ADT (average daily traffic) atau dikenal juga sebagai LHR (lalu lintas harian
rata-rata) yaitu total volume lalu lintas rata-rata harian berdasarkan
pengumpulan data selama X hari, dengan ketentuan 1 < X < 365. Sehingga
ADT dihitung sebagai berikut :

26
 Q
ADT  x
X
Dengan :
Qx = Volume lalu lintas yang diamati selama lebih dari 1 hari dan
kurang dari 365 hari (atau 1 tahun)
X = Jumlah hari pengamatan
b. AADT (average annual daily traffic) atau dikenal juga sebagai LHRT (lalu
lintas harian rata-rata tahunan) yaitu total volume rata-rata harian (seperti
ADT), akan tetapi pengumpulan datanya harus > 365 hari (X > 365 hari).
Perhitungan AADT sama seperti perhitungan ADT.
c. AAWT (average annual weekday traffic) yaitu volume rata-rata harian selama
hari kerja berdasarkan pengumpulan data > 365 hari. Sehingga AAWT dapat
dihitung sebagai jumlah volume pengamatan selama hari kerja dibagi dengan
jumlah hari kerja selama pengumpulan data.
d. Maximum annual hourly volume adalah volume tiap jam yang terbesar untuk
satu tahun tertentu.
e. 30HV (30th highest annual hourly volume) atau disebut juga sebagai DHV
(design hourly volume), yaitu volume lalu lintas tiap jam yang dipakai sebagai
volume desain. Dalam setahun, besarnya volume ini akan dilampaui oleh 29
data.
f. Rate of flow atau flow rate adalah volume yang diperoleh dari pengamatan
yang lebih kecil dari satu jam, akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi
volume 1 jam secara linier.
g. Peak hour factor (PHF) adalah perbandingan volume satu jam penuh dengan
puncak dari flow rate pada jam tersebut. Sehingga PHF dihitung seperti :
volume 1 jam
PHF 
maximum flow rate
Misalkan data volume dicatat setiap 15 menit, yaitu masing-masing 250, 275,
300 dan 225 kendaraan, maka volume satu jam adalah 1050 kendaraan, dan
PHF-nya adalah 1050/(4*300) = 0,875.

27
3.2. Kecepatan
Kecepatan kendaraan merupakan besaran jarak tempuh tiap satuan waktu.
Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam satuan
kilometer per jam. Pada umumnya kecepatan kendaraan dapat dibedakan menjadi:
a. Kecepatan setempat (spot speed), yaitu kecepatan sesaat. Dapat dilakukan
dengan alat ukur dengan sistem radar, atau jika diukur dengan cara manual
dapat dihitung seperti berikut :
L
V1 
t
Dengan :
V1 = spot speed dengan satuan sesuai dengan satuan dari L dan t
L = jarak tempuh kendaraan, yang pendek (< 100 m)
t = waktu tempuh kendaraan untuk melintas sejauh L
b. Kecepatan setempat rata-rata (average spot speed atau time mean speed =
TMS) yaitu rata-rata dari data kecepatan setempat pada tempat yang sama.
Sehingga jika pensurvei melakukan banyak pengukuran kecepatan setempat
ditempat yang sama, maka nilai rata-ratanya menjadi kecepatan setempat rata-
rata. Secara matematis kecepatan setempat rata-rata ini dapat dihitung sebagai
berikut :
n* L
V2 
n
 ti
i -1

Dengan :
V2 = average spot speed dengan satuan yang sesuai dengan satuan dari L dan t
L = jarak tempuh yang pendek (< 100 m)
n = jumlah pengamatan
ti = waktu tempuh dari kendaraan ke-1
c. Kecepatan ruang rata-rata (space mean speed = SMS) yaitu kecepatan rata-rata
ruang, yang biasanya diukur dengan cara fotografi. Jika selang waktu
pengamatan adalah t, dan waktu tempuh tiap kendaraan yang diamati adalah
Li, maka kecepatan ruang rata-rata dihitung sebagai berikut :

28
 n
 Lt
V3  i - 1
n* t

Sebagai contoh, data suatu pengamatan seperti dalam Tabel 3.2

Tabel 3.2 Data Pengamatan Kecepatan

Waktu Tempuh Kecepatan
No. Kendaraan Jarak (m)
(det) (m/det)
1 80 8,0 10
2 80 8,5 9,41
3 80 8,2 9,76
4 80 8,4 9,52
5 80 7,8 10,26
Total 4000 40,9 48,95
Rata-rata 4000/5 = 80 8,18 9,79
TMS = 48,95/5 = 9,79 m/det
SMS = 80/8,18 = 9,78 m/det

d. Kecepatan tempuh (travel speed atau journey speed) yaitu kecepatan yang
diukur dengan L yang panjang, dengan waktu tempuh termasuk waktu
kendaraan berhenti dan akibat terjadinya kelambatan, kecepatan tempuh
dihitung dengan rumus :
L
V4 
t
Dengan defenisi yang sama seperti kecepatan setempat.
e. Kecepatan tempuh rata-rata (average travel speed atau average journey speed)
adalah nilai rata-rata dari kecepatan tempuh. Perhitungan dilakukan seperti
rumus untuk kecepatan setempat rata-rata.
f. Kecepatan gerak (running speed) adalah seperti kecepatan tempuh, akan tetapi
perhitungan waktu tempuhnya hanya selama kendaraan bergerak.
Perhitungannya dilakukan seperti perhitungan kecepatan tempuh.
g. Kecepatan rata-rata (average running speed) adalah nilai rata-rata dari banyak
data kecepatan gerak.

29
h. Modal speed yaitu nilai kecepatan yang paling sering dijumpai dari sejumlah
data kecepatan. Pengertian ini sama seperti dalam istilah statistik.
i. Media speed yaitu nilai kecepatan yang berada di tengah-tengah dari suatu seri
data kecepatan yang disusun dari paling kecil ke yang terbesar. Sehingga nilai
median speed ini akan dilampaui sebanyak 50% dari data sampel.
j. Kecepatan persentil ke-X adalah kecepatan yang lebih besar dari X% sampel
data. Sebagai contoh jika ada 100 kendaraan yang diamati, dan diambil
kecepatan persentil ke 90. misalnya kecepatan tersebut adalah 70 km/jam,
maka artinya 90% dari data kecepatan yang diamati lebih kecil dari 70
km/jam.
k. Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipakai dalam desain ruas jalan
atau geometrik jalan.

3.3. Kerapatan
Kerapatan adalah parameter ke tiga dari arus lalu lintas, dan didefinisikan
sebagai jumlah kendaraan yang menempati panjang ruas jalan tertentu atau lajur
yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per kilometer. Atau jumlah
kendaraan per kilometer perlajur (jika pada ruas jalan tersebut terdiri dari banyak
lajur). Jika panjang ruas yang diamati adalah L, dan terdapat N kendaraan, maka
kerapatan k, dapat dhitung sebagai berikut :
N
k
L
dengan satuan dari k harus sesuai dengan satuan dari N dan L.
kerapatan sukar diukur secara langsung (karena diperlukan titik ketinggian
tertentu yang dapat mengamati jumlah kendaraan dalam panjang ruas jalan
tertentu), sehingga besarnya ditentukan dari dua parameter sebelumnya, yaitu
kecepatan dan volume, yang mempunyai hubungan sebagai berikut :
volume
k
kecepatan - ruang - rata - rata
Sebagai contoh jika volume kendaraan = 1200 kendaraan/jam. Kecepatan
ruang rata-rata = 40 km/jam, maka kecepatannya adalah 30 kendaraan/jam.

30
 Kerapatan menunjukkan kemudahan bagi kendaraan untuk bergerak, seperti
pindah lajur dan juga untuk memilih kecepatan yang diinginkan.

3.4. Hubungan Jarak-Antara dan Waktu-Antara

Jarak-antara (spacing) adalah jarak dari satu kendaraan dengan kendaraan
berikutnya dalam ukuran jarak. Sedangkan waktu-antara (headway) ada jarak dari
satu kendaraan dengan kendaraan berikutnya dalam satuan waktu. Survei
headway dapat dengan mudah dilakukan di lapangan, akan tetapi survei spacing
sulit untuk dilakukan. Sehingga apabila ada hubungan antara headway dengan
spacing, maka spacing dapat ditentukan secara tidak langsung. Hubungan spacing
dan headway dapat ditulis sebagai berikut :
a. Kerapatan dan spacing
1000
D
spacing (m)
Dengan :
k = kerapatan dalam kendaraan/km
b. Flow rate dan headway
3600
V
headway (detik)
Dengan :
Q = flow rare dalam kendaraan/jam
c. Headway dan spacing
Spacing = V * headway (detik)
Dengan :
Spacing dalam meter, dan V dalam m/det.

3.5. Tinjauan Parameter Mikroskopik dan Makroskopik

Analisis parameter seperti volume, kecepatan dan kerapatan dapat
merupakan tinjauan makroskopik atau mikroskopik tergantung pada bagaimana
analisis yang dilakukan. Jika tinjauan yang dilakukan adalah pada individu
kendaraan, maka parameter yang diperoleh adalah mikroskopik, sedangkan jika

31
tinjauan pada suatu segmen atau ruas jalan, parameter yang dihasilkan adalah
makroskopik.
Jika tinjauan besarnya tiap waktu-antara tiap kendaraan, nilai rata-ratanya,
dan distribusinya merupakan tinjauan mikroskopik. Sedangkan besarnya besar
arus (flow rate) merupakan analisis makroskopik. Untuk parameter kecepatan,
kecepatan setempat dari suatu kendaraan merupakan tinjauan mikroskopik.
Sedangkan kecepatan dari sekelompok kendaraan pada suatu tempat, atau tinjauan
kecepatan pada suatu segmen tertentu merupakan tinjauan makroskopik. Untuk
parameter kerapatan, jarak antara dari dua kendaraan berurutan, merupakan
tinjauan mikroskopik. Sedangkan tinjauan kerapatan kendaraan sepanjang suatu
segmen ruas jalan merupakan tinjauan makroskopik.

3.6. Hubungan Volume Kecapatan dan Kerapatan

Untuk analisis lalu lintas, keterkaitan satu parameter dengan parameter lain
sangat penting untuk diketahui (jika memang ada). Keterkaitan itu dapat
mempermudah suatu survei. Karena dengan diketahuinya suatu nilai parameter,
maka nilai parameter lain dapat dihitung (diketahui atau diprediksi). Hal ini
dilakukan dengan tinjauan parameter lalu lintas secara makroskopik.
Ada beberapa model yang terkenal dalam memprediksi hubungan antar
parameter lalu lintas seperti : Greenshields, Greenberg dan Underwood. Pada
metode-metode tersebut asumsi bahwa terdapat hubungan berikut :
Q=V*k
Dengan :
Q = volume lalu lintas
V = space mean speed
k = kerapatan
Yang membedakan antara ketiga model tersebut adalah model hubungan
antara kecepatan dengan kerapatan. Pada model Greenshields hubungan tersebut
diasumsikan linier, sedangkan pada kedua model lainnya tidak linier. Secara
umum korelasi antar ketiga parameter lalu lintas, yaitu volume, kecepatan dan
kerapatan dapat ditunjukkan pada Gambar 3.1.

32
 Pada Gambar 3.1 tersebut terlihat bahwa hubungan volume dengan
kecepatan berbentuk parabola. Sehingga pada volume tertentu terdapat 2 macam
kecepatan (titik A dan titik B). Kecepatan untuk titik A lebih baik kondisi arus
lalu lintasnya karena kepadatan pada saat tersebut lebih kecil dari pada kecepatan
pada titik B.
Kecepatan tertinggi korelasi kecepatan dan volume, diberi nama kecepatan
bebas (free flow speed). Ketika volume meningkat, maka kecepatannya akan
menurun. Volumenya akan mencapai nilai puncak pada saat Vc. Kondisi ini
disebut sebagai kapasitas dari ruas jalan. Tingkat kenyamanan secara berangsur-
angsur juga menurun. Jika kecepatan lebih rendah dari Vc, maka arus lalu lintas
disebut sebagai forced flow.
Pada saat kecepatan menjadi sangat rendah, maka volume kendaraan akan
menjadi sangat rendah dan kerapatannya menjadi sangat tinggi, atau dikenal
sebagai kerapatan macet (januned density). Ini adalah kondisi arus yang paling
buruk.

Gambar 3.1 Korelasi Tipikal antara Volume Kecepatan dan Kerapatan

3.6.1 Model Greenshields

Greenshields memodelkan hubungan yang linier antara kecepatan dan
kerapatan. Hubungan tersebut adalah :

33
  k 
V  V f 1 - 
 kj 
 
Dengan :
V = space mean speed (kecepatan rata-rata ruang)
Vf = space mean speed (kecepatan rata-rata) dalam kondisi lalu lintas bebas
memilih kecepatannya, atau free flow speed. Sering juga diasumsikan
pada saat kerapatannya kecil atau nol
k = kerapatan
kj = kerapatan pada saat macet (jam)
Dengan menggunakan asumsi hubungan volume, kecepatan dan kerapatan,
maka volume dapat dinyatakan dalam Sf dan kj seperti berikut :
 k 
Q  k * V f 1 - 
 kj 
 
dari persamaan diatas, volume merupakan fungsi kuadrat dari kerapatan. Sehingga
akan terdapat nilai volume maksimum pada nilai kerapatan tertentu. Ini dapat
dQ
diperoleh dari = 0 (mengingat nilai volume tidak pernah negatif, maka titik
dk
tersebut pasti maksimum). Sehingga diperoleh :
k
V f - 2* V j 0
kj

maka, volume akan maksimum ketika kerapatannya :

1
kc  kj
2
Pada saat kc, maka kecepatannya Vc adalah :
1
Vc  V j
2
Sehingga pada saat kc dan Sc, volume maksimumnya Qc adalah :
1
Qc  V j * k j
4

34
Contoh :
Data kecepatan dan kepadatan yang sesuai dengan Model Greenshield, diberikan
pada tabel 3.3 (kolom 1 dan 2) untuk menunjukkan pengunaan metoda analisis
regresi dalam data kecepatan dan kepadatan yang sesuai pada model-model secara
makro yang telah didiskusikan sebelumnya.

Tabel 3.3 Observasi Kecepatan dan Kepadatan pada suatu

Jalan Luar Kota
Kecep, Us Kepadatan
(mph) (vpm)
Yi Xi XiYi Xi2
53,2 20 1064,0 400
48,1 27 1298,7 729
44,8 35 1568,0 1.225
40,1 44 1764,4 1.936
37,3 52 1939,6 2.704
35,2 58 2041,6 3.364
34,1 60 2046,0 3.600
27,2 64 1740,8 4.096
20,4 70 1428,0 4.900
17,5 75 1312,5 5.625
14,6 82 1197,2 6.724
13,1 90 1179,0 8.100
11,2 100 1120,0 10.000
8,0 115 920,0 13.225
  404,8

  892

  20.619,8   66.628,0

Y = 28,1 X = 63.71

Pertama, tetapkan pernyataan Greenshield mengenai kecepatan.

uf
us  uf - k
kj

Membandingkan pernyataan ini dengan estimasi fungsi regresi dengan rumus Y =

a + bx, dapat dilihat bahwa u dalam Greenshield diwakili oleh Y dalam fungsi
regresi tersebut, sedangkan kecepatan bebas rata-rata dibagi oleh a dan nilai
kecepatan bebas rata-rata dibagi kepadatan macet, kj, diwakili oleh –b. maka
didapatkan :

35
  Y  404,8
i X i  892 Y  28,91

X i Yi  20.619,8 Y i
2
 66.628 x  63,71

Dengan menggunakan rumus (9) dan (10) diperoleh :

A = 28,91 – 63,71 x b
(892) (404,8)
20.619,8 -
b = 14  - 0,53
(892) 2
66.628 -
14
a = 28,91 – 63,71 (-0,53) = 62,68
Karena a = 62,68 dan b = - 0,53, maka ur = 62,68 mph dan uf/kj = 0,53, maka kj =
118 vpm dan u s = 62,68 – 0,53k.
Dengan menggunakan estimasi diatas, nilai untuk u r dan kj, maka dapat ditentukan
aliran maksimum dari rumus :
k ju f 118 x 62,68
q max  
4 4
= 1849 vph
uf
Dengan menggunakan rumus u o  juga dapat diperoleh kecepatan pada aliran
2
kj
maksimum (62,68 : 2) = 31,3 mph dan dengan rumus k o  dapat diperoleh
2
pula kepadatan pada aliran maksimum (118 : 2) = 59 vph.

3.6.2 Model Greenberg

Greenberg memodelkan hubungan titik linier antara kecepatan dan
kerapatan sebagai berikut :
kj 
V  Vc ln  

 k 
Dengan :
Vc = kecepatan pada saat volume maksimum
Dengan menggunakan asumsi hubungan volume, kecepatan dan kerapatan
seperti sebelumnya, maka diperoleh hubungan volume dan kerapatan :

36
 kj 
V  Vc ln   ; dan Q = k * V, maka

 k 
V

Q  k j *V * e Vc

volume maksimum akan terjadi pada saat nilai kecepatannya k c, yaitu pada saat
dQ
= 0, sehingga diperoleh :
dk
kj
kc 
e
Sehingga volume maksimum, Vc, terjadi pada saat :
k j * Vc
Qc 
e
Contoh :
Data kecepatan dan kepadatan yang sesuai dengan Model Greenberg diberikan
pada Tabel 3.4 berikut :

Tabel 3.4 Observasi Kecepatan dan Kepadatan pada suatu

Jalan Luar Kota
Kec., u Kpdt, k In k
(mph) (vpm)
Yi Xi XiYi Xi2
53,2 20 2,995732 159,3730 8,97441
48,1 27 3,295837 158,5298 10,86254
44,8 35 3,555348 159,2796 12,64050
40,1 44 3,784190 151,746 14,32009
37,3 52 3,951244 147,3814 15,61233
35,2 58 4,060443 142,9276 16,48720
34,1 60 4,094344 139,6171 16,76365
27,2 64 4,158883 113,1216 17,29631
20,4 70 4,248495 86,6693 18,04971
17,5 75 4,317488 75,5561 18,64071
14,6 82 4,406719 64,3381 19,41917
13,1 90 4,499810 58,9475 20,24828
11,2 100 4,605170 51,5779 21,20759
8,0 115 4,744932 37,9595 22,51438
  404,8
_
  892   56,71864
_
 1547,024   233,0369
Y = 28,1 X = 4,05

37
Data tersebut juga dapat disesuaikan ke dalam Model Greenberg seperti yang
diperlihatkan pada rumus :
kj
u s  c . In
k

Yang dapat ditulis sebagai u s  c . Ink j - c.Ink

Dengan membandingkan rumus diatas dengan estimasi fungsi regresi pada rumus
Y = a + bx, dapat dilihat bahwa kecepatan u dalam pernyataan Greenberg
diwakili oleh Y dalam estimasi fungsi regresi, c In k diwakili oleh a, c diwakili
oleh –b, dan In k diwakili oleh x.
Tabel 3.4 menunjukkan nilai-nilai untuk xi, xiyi, dan xi2

 y  404,8  x  56,72 y  28,91

 y 1547,02  x  233,04 x  4,05

Dengan menggunakan rumus (5.13) dan (5.14) diperoleh :

a  28,91 - 4,05 x b
(56,71) (404,8)
1547,02 -
b 14  28,68
(56,72) 2
233,04 -
14
a  28,91 - 4,05 (-28,68)  145,06
Karena a = 145,06 ; In kj = 5,06 kj = 157 vpm
157
Jadi : u s  28,68 In
k
Dengan ko, kepadatan untuk aliran maksimum dari rumus (5.11), kemudian
dengan memakai rumus (5.10) untuk menentukan nilai aliran maksimum.
Ln kj = 1 + ln ko
Ln 158 = 1 + ln ko
5,06 = 1 + ln ko 58,0 ko
qmax = 58,0 x 28,68 vph Jadi qmax = 1663 vph

38
 Gambar 3.2 Kurva Kecepatan – Kepadatan

Gambar 3.3 Kurva Volume (Aliran) – Kepadatan

3.6.3 Model Underwood

Underwood memodelkan hubungan titik linier antara kecepatan dan
kerapatan sebagai berikut :

39
 k
-
kc
V Vf * e

Atau
k
ln (V) = ln (Vf) -
kc
Sehingga hubungan volume dan kerapatan serta volume kecepatan adalah sebagai
berikut :
k
-
kc
Q  k*Vf * e

Vf
Q  V * kc * ln
V
Pada saat volumenya maksimum, Qc, maka kerapatannya adalah kc dan
kecepatannya adalah Vc. Nilai Vc adalah :
Qf
Qc 
e
Sehingga volume maksimumnya adalah :
kc * V f
Qc 
e

3.6.4 Model MKJI

Model yang dianut oleh MKJI (1997) merupakan model Greenshields
yang dimodifikasi. Model yang digunakan dalam MKJI menjadi sebagai berikut :
1

l-m
  
i -1
V  V f 1 -  
k 
  k  
  j  
Dalam l dan m adalah konstanta. Untuk jalan 4/2D, konstanta l = 2,26 dan m =
0,61. dari hasil studi MKJI, V f pada jalan tersebut adalah 78 km/jam dan kj = 153
smp/km.

40
 Dengan menggunakan data Vf dan kj ini untuk model-model lain, dan
dengan asumsi Vc model Greenberg = Vc model Greenshields, serta kc model
Underwood = kc model Greenshields, maka dapat dibuat hubungan V – k, Q – k,
dan V – Q dari model-model diatas (Gambar 3.2, 3.3 dan 3.4).

Gambar 3.4 Hubungan Kecepatan dan Kerapatan menurut berbagai Model

Gambar 3.5 Hubungan Volume dengan Kerapatan menurut berbagai Model

41
Gambar 3.6 Hubungan Volume dengan Kecepatan menurut berbagai Model

3.7. Tingkat Pelayanan (LOS)

Tingkat pelayanan menyatakan tingkat kualitas arus lalu lintas yang
sesungguhnya terjadi. Tingkat ini dinilai oleh pengemudi atau penumpang
berdasarkan tingkat kemudahan dan kenyamanan mengemudi. Penilaian
kenyamanan mengemudi dilakukan berdasarkan kebebasan memilih kecepatan
dan kebebasan bergerak (manuver). Ukuran efektifitas LOS untuk berbagai jenis
prasarana adalah seperti terlihat pada tabel 3.5.

Tabel 3.5 Ukuran Efektifitas LOS

Tipe Prasarana Ukuran Efektifitas Satuan
Jalan bebas hambatan (freeways)
Ruas utama (basic freeways segments) Kerapatan smp/mil/jam
Daerah jalinan (weaving areas) Kecepatan tempuh rata-rata mil/jam
Lajur penghubung (ramp junction) Flow Rates smp/jam
Jalan banyak lajur (multi lane highways) Kerapatan smp/mil/jam
Kecepatan arus bebas mil/jam
(free flow speed)
Jalan 2/2 (two lane highways Waktu tundaan %
Persimpangan berlampu Waktu tundaan rata-rata detik/kend
(average stopped delay)
Persimpangan tak berlampu Waktu total tundaan rata- detik/kend
rata (average total delay)
Jalan arteri Kecepatan tempuh rata-rata
Sumber : HCM (1994)

42
 Tingkat pelayanan ini dibedakan menjadi 6 kelas, yaitu dari A untuk tingkat
yang paling baik sampai dengan tingkat F untuk kondisi yang paling buruk.
Defenisi tingkat pelayanan untuk masing-masing kelas untuk jalan bebas
hambatan (freeways) adalah sebagai berikut :
a. Free flow, pengemudi dalam menentukan (memilih) kecepatan dan
bergeraknya tidak tergantung (atau ditentukan) kendaraan lain dalam arus.
Pada saat kerapatan lalu lintasnya maksimum, jarak antara kendaraan rata-rata
adalah 159 m (528 ft), sehingga pengemudi dapat mengendarai kendaraannya
dengan nyaman. Ini merupakan tingkat pelayanan terbaik.
b. Stabel flow, pengemudi mulai merasakan pengaruh kehadiran kendaraan lain,
sehingga kebebasan dalam menentukan kecepatan dan pergerakannya sedikit
berkurang. Jarak antara kendaraan rata-ratanya adalah 99 m (300 ft). Tingkat
kenyamanan sedikit berkurang dibandingkan dengan tingkat pelayanan A.
c. STabel flow, pengemudi sangat merasakan pengaruh keberadaan kendaraan
lain. Sehingga pemilihan kecepatan dan pergerakkannya dipengaruhi oleh
keberadaan kendaraan lain. Jarak antara kendaraan rata-rata minimal sebesar
66m (220 ft). Tingkat kenyamanan sangat berkurang.
d. STabel flow, dengan kerapatan lalu lintas yang tinggi, kecepatan dan
pergerakkan sangat dibatasi oleh keberadaan kendaraan lain. Jarak kendaraan
rata-ratanya adalah 49,5 m (165 ft). Tingkat kenyamanan sangat buruk.
e. UnsTabel flow, yaitu keadaan mendekati atau pada kapasitas jalan.
Penambahan kendaraan dapat menyebabkan kemacetan. Kecepatan arus lalu
lintas rendah, dengan kecepatan yang relatif uniform. Kebebasan bergerak
tidak ada, kecuali memaksa kendaraan lain untuk tidak bergerak atau pejalan
kaki memberikan kesempatan berjalan pada kendaraan. Jarak antara kendaraan
rata-ratanya adalah 33 m (110 ft). Tingkat kenyamanan sangat buruk, sehingga
pengemudi kendaraan pada tingkat pelayanan ini sering tegang atau stress.
f. Forced flow, yaitu keadaan sangat tidak stabil. Pada keadaan ini terjadi antrian
kendaraan, karena kendaraan yang keluar lebih sedikit dari pada kendaraan
yang masuk ke suatu ruas jalan. Terjadi stop-and-go waves, yaitu kendaraan
bergerak beberapa puluh meter harus berhenti, dan ini terjadi berulang-ulang.

43
 Jika tingkat pelayanan ini ingin di korelasikan dengan parameter terukur,
seperti kerapatan atau kapasitas jalan, hubungan tersebut dapat dilihat pada Tabel
3.6.
Tabel 3.6 Penggolongan Tingkat Pelayanan Untuk Ruas Utama Jalan Bebas
Hambatan
Kerapatan Maks Kecepatan Min Max Flow Rate
LOS v/c Maks
(smp/mil/lajur) (mil/jam) (smp/jam/lajur)
Kecepatan Arus Bebas (free flow speed) 70 mil/jam
A 10 70 700 0,318/0,304
B 16 70 1.120 0,509/0,487
C 24 68,5 1.644 0,747/0,715
D 32 63 2.015 0,916/0,876
E 36,7/39,7 60/58 2.200/2.300 1,000
F variasi variasi variasi variasi
Kecepatan Arus Bebas (free flow speed) 65 mil/jam
A 10 65 650
B 16 65 1.040
C 24 64,5 1.548
D 32 61 1.952
E 39,3/43,4 56,/53 2.200/2.300
F Variasi Variasi variasi
Catatan : Kolom dengan dua angka, angka pertama untuk 4/2D, angka keduanya
untuk 6/2D atau 8/2D
Sumber : HCM (1994)

3.8. Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation, DS)

Derajat kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu lintas
terhadap kapasitasnya, ini merupakan gambaran apakah suatu ruas jalan
mempunyai masalah atau tidak, berdasarkan asumsi jika ruas jalan makin dekat
dengan kapasitasnya, kemudian bergerak makin terbatas.
Dalam MKJI, jika analisis DS dilakukan untuk analisis tingkat kinerja, maka
volume lalu lintasnya dinyatakan dalam smp. Faktor yang mempengaruhi emp
adalah :
 Jenis jalan, seperti jalan luar kota, atau jalan bebas hambatan,

44
 Tipe alinyemen, seperti medan datar, berbukit, atau pegunungan, dan
 Volume jalan.
Untuk ilustrasi, dapat dilihat pada tabel 3.7 untuk besarnya ekivalen mobil
penumpang untuk jalan 2/2 UD. Setelah volume dihitung dengan menggunakan
emp yang sesuai, maka berdasarkan defenisi derajat kejenuhan, DS dihitung
sebagai berikut :
Q
DS 
C
Dengan :
Q = volume lalu lintas dengan satuan smp
C = kapasitas jalan

Tabel 3.7 Faktor emp untuk Jalan Dua Lajur Dua Arah Tidak Terpisah
emp
Tipe Volume
Lebar Jalur (m)
Alinyemen (kend/jam) MHV LB LT
< 6,0 6 – 8 >8
0 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,4
800 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6
Datar
1350 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5
> 1900 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4
0 1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0,3
650 2,4 2,5 5,0 1,0 0,8 0,5
Bukit
1100 2,0 2,0 4,0 0,8 0,6 0,4
> 1600 1,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3
0 3,5 2,5 6,0 0,6 0,4 0,2
450 3,0 3,2 5,5 0,9 0,7 0,4
Gunung
900 2,5 2,5 5,0 0,7 0,5 0,3
> 1350 1,9 2,2 4,0 0,5 0,4 0,3
Catatan :
LV = mobil penumpang, mini bus, pickup, jeep
MHV = medium heavy vehicle = bus kecilm truk dua gandar (tandem)
LB = large bus
LT = large truck = truck tiga gandar atau truck gandeng
Sumber : MKJI (1997)

45
3.9. Derajat Iringan (DB)
Dalam MKJI, derajat iringan adalah perbandingan volume (nilai arus) lalu
lintas yang bergerak dalam peleton terhadap volume total. Sedangkan peleton
didefinisikan sebagai suatu rangkaian kendaraan yang bergerak beriringan dengan
waktu antara (headway) < 5 detik. Headway adalah selang waktu kedatangan
kendaraan yang satu dengan kendaraan berikut dibelakangnya. Dalam analisis
peleton ini, sepeda motor tidak dianggap sebagai bagian dari peleton, dan satuan
yang digunakan adalah satuan kendaraan (bukan smp).

3.10. Arus Tidak Terganggu

Uninterrupted flow (arus tidak terganggu), yaitu arus lalu lintas pada jalan
tanpa pengaturan seperti rambu beri jalan, rambu stop atau lampu lalu lintas yang
menyebabkan (mengharuskan) kendaraan berhenti secara periodic. Arus lalu lintas
pada jalan seperti ini tidak selalu berarti lancar. Karena apabila volume lalu lintas
(nilai arus lalu lintas) sudah mendekati kapasitasnya, arus lalu lintas dapat
menjadi lancar. Sehingga dapat terjadi pada jalan uninterrupted flow terjadi
kemacetan lalu lintas.

3.11. Arus Terganggu

Interrupted flow (arus terganggu), yaitu arus lalu lintas pada jalan dengan
pengaturan yang menyebabkan kendaraan harus berhenti secara periodik.
Pengaturan tersebut antara lain dapat berupa :
 Rambu beri jalan (yield)
 Rambu stop
 Lampu penyeberangan
 Lampu lalu lintas (dipersimpangan)
 Adanya perlintasan dengan jalan kereta api
Nama interrupted flow tidak mencerminkan kualitas arus lalu lintas yang
terjadi sesungguhnya. Pada prasarana jalan interrupted flow ini dapat terjadi
kendaraan dapat bergerak dengan bebas, lancar tanpa gangguan. Jika jarak antar
pengaturan lalu lintas pada suatu segmen bergerak lebih dari 3 jam, maka arus lalu

46
lintas pada segmen itu tergolong uninterrupted flow, tanpa menunjukkan kualitas
arus pada segmen tersebut pasti lancar.

47
 BAB IV
KAJIAN RUAS JALAN

4.1. Jalan Perkotaan

4.1.1. Defenisi dan Jenis Prasarana
Karena kareteristik lalu lintas perkotaan berbeda dengan lalu lintas antar
kota maka perlu ditetapkan defenisi yang membedakan keduanya. Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (Bina Marga 1997) mendefenisikan ruas jalan
perkotaan sebagai ruas jalan yang memiliki pengembangan permanent dan
menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan. Adanya jam puncak lalu
lintas pagi dan sore serta tingginya persentase kendaraan pribadi juga merupakan
ciri lalu lintas perkotaan. Keberadaan kereb juga merupakan ciri prasarana jalan
perkotaan. Jalan perkotaan juga diwarnai ciri alinyemen vertikal yang datar atau
yang hampir datar serta alinyemen horizontal yang lurus atau hampir lurus.
Sehubungan dengan analisis kapasitas ruas jalan dapat dibedakan
berdasarkan jumlah jalur (carriage-way), jumlah lajur (lane) dan jumlah arah.
Suatu jalan dikatakan memiliki 1 jalur bila tidak bermedian (tak terbagi /
undicided / UD) dan dikatakan memiliki 2 jalur bila bermedian tunggal (terbagi /
divided ID). manual Kapasitas Jalan Indonesia (Bina Marga, 1997) membagi jenis
jalan perkotaan menjadi:
- Jalan dua lajur dua-arah (2/2UD)
- Jalan empat lajur dua-arah tak terbagi (4/2UD)
- Jalan empat lajur duar-arah terbagi (4/2D)
- Jalan enam lajur dua-arah terbagi (6/2D)
- Jalan satu hingga tiga lajur satu-arah (1 -3/1)

4.1.2. Batasan Ruas Jalan

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJ) 1997 mendefenisikan suatu ruas
jalan sebagai:
- Diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak
bersinyal utama

48
- Mempunyai kareteristik yang hampir sama sepanjang jalan

Defenisi ini secara prinsip berkesesuaian dengan Higway Capacity Manual

(TRB, 1994).
Sebagai contoh potongan melintang jalan yang masih mempengaruhi
antrian akibat simpang atau arus iringan kendaraan yang tinggi yang keluar dari
simpang bersinyal tidak dapat dipilih untuk analisis kapasitas suatu ruas. Selain
itu bila terdapat perubahan kareteristik yang mendasar dalam hal geometrik,
hambatan samping, komposisi kendaraan dan lain-lain, maka harus dianggap
sebagai ruas yang berbeda (dengan demikian maka diantara dua samping dapat
didefenisikan lebih dari satu ruas).

4.1.3. Karateristik Jalan

Karateristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja
jalan jika dibebani lalu lintas adalah sebagai berikut:
- Jenis jalan (lihat 4.1.1.), lebar jalur lalu lintas, kereb, bahu, media, alinyemen
jalan.
- Pemisah arah lalu lintas, komposisi lalu lintas.
- Pengaturan lalu lintas.
- Aktivitas sisi jalan (hambatan samping).
- Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan

4.1.4. Hambatan Samping

Menurut MKJI 1997, hambatan samping disebabkan oleh 4 jenis kejadian
yang masing-masing memiliki bobot pengaruh yang berbeda terhadap kasitas,
yaitu:
- Pejalan kaki (bobot: 0,5)
- Kendaraan parkir / berhenti (bobot: 1,0)
- Kendaraan keluar / masuk dari / ke sisi jalan (bobot: 0,7)
- Kendaraan bergerak lambat (bobot: 0,4)

49
 Frekuensi tiap kejadian hambatan samping dicacah dalam rentang 100
meter ke kiri dan kanan potongan melintang yang diamati kapasitasnya lalu
dikalikan dengan bobot masing-masing, frekuensi jejadian terbobot menentukan
kelas hambatan samping:
- <100 (kelas : antararendah/VL, daerah pemukiman)
- 100-299 (kelas:Rendah/L, daerah pemukiman dengan beberapa kendaraan
umiun)
- 300-499 (kelas : sedang/M, daerah industri, dengan beberapa took
disisijalan)
- 500-899 (kelas : tinggi/H, daerah komersial, aktivitas sisi jalan
tinggi)
- >900 (kelas : amat tinggi/ VH, daerah komersial dengan aktivitas
pasar)

4.1.5. Tingkat Analisis

Analisa kapasitas dapat dilakukan pada dua tingkat yang berbeda :
- Analisa operasional dan perancangan : Merupakan penentuan kinerja ruas
jalan akibat volume lalu lintas yang ada atau yang diramalkan. Kapasitas juga
dapat dihitung, yaitu volume maksimum yang dapat dilewatkan dengan
mempertahankan tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau jumlah lajur yang
diperlukan untuk melewatkan volume lalu lintas tertentu dapat juga dihitung
untuk tujuan perencana. Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan
lain, misalnya pembuatan median atau perbaikan lebar bahu, dapat juga
diperkirakan. Ini adalah tingkat analisa yang paling rinci.
- Analisa perencanaan : Sebagaimana untuk perencanaan, tujuannya adalah
untuk memperkirakan jumlah lajur yang diperlukan untuk jalan rencana, tetapi
nilai volume diberikan hanya berupa perkiraan LHRT. Rincian geometri serta
masukan lainnyadapat diperkirakan atau didasarkan pada nilai nominal yang
direkomendasikan.

50
4.1.6. Volume dan Komposisi Lalu Lintas
Berdasarkan tingkat analisanya (lihat 4.1.5.) ketersediaan data lalu lintas
dapat dibagi menjadi dua bagian :
- Hanya tersedia data LHRT, pemisah arah (SP) dan komposisi lalu lintas :
Volume jam perencanaan dihitung dengan QDH = k x LHRT x SP/100.
selanjutnya untuk mengetahui jumlah tiap jenis kendaraan Q DH dikalikan
dengan persentase tiap jenis kendaraan. MKJI 1997, menyarankan komposisi
lalu lintas yang berbeda-beda berdasarkan ukuran kota.
- Data yang tersedia adalah arus lalu lintas per jenis per arah.

Volume jam perencanaan yang masih bersatuan kendaraan / jam harus

dialihkan menjadi smp / jam. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (Bina Marga,
1997) menyarankan nilai emp yang berbeda-beda berdasarkan jenis kendaraan,
jenis jalan dan volume jam perencanaan (kendaraan / jam). Khusus untuk dua
lajur dua arah lebar jalur lalu lintas juga mempengaruhi besarnya emp. Sebagai
contoh untuk jalan empat jalur dua-arah terbagi, nilai emp pada volume jam
perencanaan < 1050 kendaraan/jam untuk kendaraan berat 1,30 dan sepeda motor
0,40. untuk jalan empat lajur dua-arah terbagi nilai emp pada volume jam
perencanaan > 1050 kendaraan/jam untuk kendaraan berat 1,20 dan sepeda motor
0,25.

4.1.7. Kapasitas
Kapasitas ruas didefenisikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang
dapat melintas dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan pada keadaan
(geometrik, pemisah arah, komposisi lalu lintas, lingkungan) tertentu. Untuk jalan
dua lajur dua-arah kapasitas ditentukan untuk arus dua-arah (kombinasi dua arah),
tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapsitas
ditentukan per lajur. MKJI 1997 menetapkan kapasitas berdasarkan ramus 4.1.

C = CoXFCwXFCspXFCsfXFCsc ..................................................................... (4.1.)

Co = Kapasitas Dasar (smp/jam)

51
FCw = Faktor penyesuai lebar jalan
FCsp = Faktor penyesuai pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuai hambatan samping dan lebar bahu/jarakkereb
penghalang
FCcs = `Faktor penyesuai ukuran roda

Kapasitas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan.Nilai kapasitas menurut

MKJI1997 adalah sebagai berikut:
- Jalan empat-lajur terbagi atau jalan satu arah (Co = 1650 smp/jam/lajur)
- Jalan empat-lajur tak terbagi (Co = 1500 smp/jam/lajur)
- Jalan dua-lajur dua-arah (Co = 2900 smp/jam/dua
arah)

Menurut MKJI 1997, faktor penyesuai lebar jalan akan nilai 1,00 untuk
lebar lajur standar (3,5 m) atau lebar jalur standar (7 m) untuk jalan dua-lajur dua-
arah. Lebar lajur yang kurang dari 3,5 m akan berakibat pada berkurangnya
kapasitas (FCw< 1), sedangkan lebar lajur yang lebih dari 3,5 m akan berakibat
pada bertambahnya kapasitas (FCw> 1). Besar kecilnya pengurangan kapasitas
tersebut selain tergantung pada selisihnya dengan labar lajur standar, juga
tergantung pada jenis jalan. Sebagai contoh untuk jalan dua-lajur dua-arah terbagi,
besarnya FCw adalah sebagai berikut:

Tabel 4.1 Faktor Penyesuai Lebar Lajur FCw Jalan Perkotaan

Lebar Lajur (m) 5 6 7 8 9 10 11
FCW 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34

Faktor penyesuai pemisahan arah hanya untuk jalan tak terbagi. Secara
umum reduksi kapasitas akan meningkat bila pemisahan arah makin menjauh dari
50%-50%. Pada jalan empat-lajur reduksi kapasitas lebih kecil dari pada jalan
dua-arah untuk pemisahan arah yang sama.

52
 Tabel 4.2. Faktor Penyesuai Pemisahan Arah FCsp Jalan Perkotaan
Pemisahan Arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
Dua-lajur 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
FCsp
Empat-lajur 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

Faktor penyesuai hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis jalan,

kelas hambatan samping, lebar bahu (atau jarak kereb ke penghalang) efektik.
Sebagai contoh untuk jalan dua-lajur dua-arah dan lebar bahu efektif (Ws) 1 m,
nilai FCsf adalah sebagai berikut:

Tabel 4.3. Faktor Penyesuai Hambatan Samping Jalan Perkotaan (FCsf)

untuk Ws = l m
Kelas Hambatan VL L M H VH
FCsf 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79

Faktor penyesuai ukuran kota (FCcs) ditenntukan berdasarkan jumlah

penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. MKJI 1997
menyarankan reduksi terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari
1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kapasitas dasar bagi lebih dari 3 juta jiwa.

Tabel 4.4. faktor Penyesuai Ukuran Kota (FCcs)

Ukuran Kota (Juta Penduduk) FCcs
<0,1 0,86
0,1-0,5 0,90
0,5-1,0 0,94
1,00-3,0 1,00
>3,0 1,04

4.1.8. Tingkat Pelayanan

Istilah tingkat pelayanan hanya dikenal di negara-negara yang memiliki
karesteristiklalu lintas relatif seragam diseluruh wilayah negaranya seperti
Amerika Serikat dan Australia. Istilah ini menurat HCM (TRB, 1985) merupakan

53
ukuran kualitatif yang menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lintas dan
penilaiannya oleh pemakai jalan (pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan,
waktu tempuh, kebebasan bergerak, interupsi lalu lintas, kenyamanan dan
keselamatan). Karena berkaitan dengan persepsi pemakai jalan, MKJI 1997, tidak
menggunakan pendekatan seperti yang dilakukan di Amerika SerikatPersepsi
mengenai kenyamanan bagi masyarakat Sumatera Utara misalnya, belum tentu
sama dengan masyarakat Yogyakarta. Sebagai gantinya MKJI 1997 menggunakan
beberapa ukuran kinerja sebagai berikut:
- Derajat Kejenuhan (Q/C)
- Kecepatan Arus Bebas (FV)
- Kecepatan Ruang Rata-rata (V, pada literature international biasa digunakan
Us)

4.1.9. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuaha (DS) didefenisikan sebagai ratio volume (Q) terhadap
kapasitas (C) digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu
lintaspada suatu ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan apakah ruas jalan akan
mempunyaimasalah kapasitas atau tidak.

DS = Q/C ........................................................................................................ (4.2)

Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan volume dan kapasitas

yang dinyatakan dalam smp/jam.

4.1.10. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas didefenisikan sebagai kecepatan pada saat tingkat
arus nol, sesuai dengan kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya
mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan kendaraan bennotor lainnya
dijalan (Yaitu saat arus = 0 ). Kecepatan arus bebas mobil menumpang biasanya
10-15% lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk penentuan
kecepatan arus bebas pada jalan perkotaan mempunyai bentuk berikut :

54
FV = (FVo + FVw)xFFVsfxFFVcs .............................................................. (4.3)
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
(km/jam)
FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen
yang diamati (km/jam)
FVw = Penyesuai kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/jam)
FFVsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu/jarak kereb ke
Penghalang
FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis
kendaraan. Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus bebas lebih
tinggi dari pada kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan terbagi memiliki arus
bebas lebih tinggi dari pada jalan tidak terbagi. Bertambahnya jumlah lajur sedikit
menaikan kecepatan arus bebas. Sebagai contoh Tabel 4.5. menyajikan nilai
kecepatan arus bebas yang disarankan MKJI1997 untuk kendaraan ringan.

Tabel 4.5 Kecepatan Arus Bebas (FVo) untuk Kendaraan Ringan di Jalan
Perkotaan
Jenis jalan FVo (Km/Jam)
Enam-lajur terbagi (6/2 D) atau tiga-lajur satu-arah (3/1) 61
Eampat-Iajur terbagi (4/2 D) atau dua-lajur satu-arah (2/1) 57
Empat-lajur tak terbagi (4/2 UD) 53
Dua-lajur tak terbagi (2/2 UD) 44

Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan berdasarkan

jenis jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif (We). Pada jalan selain 2/2 UD
pertambahan pengurangan kecepatan bersifat linier sejalan dengan selisihnya
dengan lebar lajur standar (3,5 m). Hal yang berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD
terutama untuk W (2 arah) kurang dari 6 m sebagaimana tercantum pada Tabel.
4.6.

55
 Tabel 4.6 Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Lajur Lalu Lintas FVW di
Jalan Perkotaan
W(m) 5 6 7 8 9 10 11
FVw (Km/Jam) -9,5 -3,0 0,0 3,0 4,0 6,0 7,0

Faktor penyesuaian ukuran kota (FV cs) ditentukan berdasarkan jumlah

penduduk di kota tempat ruas jalan yang bersangkutan berada. MKJI 1997
menyarakan reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar bagi kota berpenduduk
kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap kecepatan aras bebas dasar bagi
kota berpenduduk lebih dari 3 juta jiwa.

Tabel 4.7 Faktor Penyesuai Ukuran Kota (FCcs)

Ukuran Kota (Juta Penduduk) FCcs
<0,1 0,90
0,1-0,5 0,93
0,5-1,0 0,95
1,00-3,0 1,00
>3,0 1,03

4.1.11. Kecepatan Rata-Rata Ruang

Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan untuk
menempuh ruas yang sedang dianalisis. Nilai kecepatan rata-rata ruang
dipengaruhi oleh derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas. Gambar 4.1.
menunjukan hubungan tersebut diatas untuk jalan dua-lajur dua-arah

56
 Gambar 4.1 Kecepatan Kendaraan Ringan sebagai Fungsi Q/C pada jalan
2/2 UD

4.1.12. Contoh Kasus

Suatu jalan dua-lajur dua-arah dengan lebar jalur lalu lintas efektif 6 m dan
lebar bahu efektif masing-masing 1 m pada kedua sisi telah terbangun pada
sebuah kota berpenduduk 900.000 jiwa. Observasi lapangan menunjukan bahwa
kejadian hambatan samping adalah sebagai berikut:
- 125 pejalan kaki / jam / 200 m
- 200 kendaraan parkir atau berhenti /jam / 200 m
- 150 kendaraan masuk atau keluar dari atau ke sisi-sisi jalan / jam / 200 m
- 200 kendaraan lambat /jam

Arus yang melintas pada ruas tersebut saat ini pada tiap arah masing-
masing 387 smp/ jam / dan 166 smp / jam.
Pertanyaan :
a. Hitung kapasitas ruas jalan tersebut (smp / jam)!
b. Hitung ukuran-ukuran kinerja ruas tersebut!

Jawab :
Q = 387 + 166 = 533 smp /jam
387/Q x 100% = 387/533 * 100% = 70%

57
SP : 70% -30%
Frekuensi terbobot kejadian hambatan samping = 2.50 x 0,5 + 200x , 0 + 150 x0,7
+ 250 x 0,4 = 510 (kelas hambatan samping : H)
Co = 2900 smp/jam (untuk 2/2 UD)
FCW = 0,87 (untuk Ws = 6m pada 2/2 UD,Tabel 4.1)
FCSp = 0,86 (untuk SP 70% - 30% pada2/2 UD, Tabel 4.2)
FCsf = 0,79 (untuk Ws = 1 m, kelas hambatan sampingH pada 2/2 UD,
Tabel 4.3)
FCcs = 0,94 (untuk jalan 2/2 UD pada kota berpenduduk 0,5 – ljuta
jiwa,Tabel 4.4)
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (rumus4.1)
= 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94
= 1795 smp/jam
DS = Q/C (ramus 4.22) = 553 /1795 = 0,30
FV0 = 44 Km/jam (untuk kendaraan ringan pada 2/2 UD, Tabel 4.5)
FVW = -3 Km/jam (untuk kendaraan ringan pada 2/2 UD, Ws = 6m, Tabel
4.6)
FFVsf = 0,86 (untuk Ws = lm, kelas hambatan samping H pada 2/2 UD,
Tabel 4.7)
FFVcs = 0,95 (untuk jalan 2/2 UD pada kota berpenduduk 0,5 - 1 juta
jiwa,Tabel 4.8)
FV = (FV0 + FVW) x FFVsfxFFVCS (ramus 4.3)
= (44 - 3) x 0,86 x 0,95 = 33,5 km/jam
VLV = 26,4 km/jam (untuk DS = 0,31 dan FV = 33,4 km/jam

58
 BAB V
SIMPANG BERSINYAL

5.1. Pendahuluan
Sebelum dikenal adanya lampu lalulintas, maka pada simpang-simpang
yang sangat sibuk, ditugaskan polisi lalulintas untuk mengatur aras lalu lintas.
Kemudian muncul idepertama kali padatahun 1918 di New York untuk
menggunakan lampu pengatur lalu lintas dengan warna merah – kuning-hijau.
Persoalan kemudian muncul, karena lampu lalulintas terayata tidak dapat
mengatur lalulintas sebaik seorang polisi lalu lintas. Pada pengaturan dengan
lampu lalu lintas, maka periode lampu lalulintas tetap, tidak dapat menyesuaikan
dengan keadaan yang ada (kecuali kalau ada polisi yang berjaga di dekatnya).
Oleh karena itu, dikembangkan lampu lalulintas yang dapat menyesuaikan dengan
arus lalulintas yang lewat.
Persoalan berikutnya muncul, yaitu kalau lampu lalulintas dipasang
berjajar pada suatu jalan yang sangat panjang. Para pengemudi mengeluh karena
harus berhenti berkali-kali pada setiap lampu lalulintas. Masalah ini kemudian
diatasi dengan koordinasi antar lampu lalulintas.

5.2. Kapan Dipasang Lampu Lalulintas ?

Pada saat arus lalulintas sudah mulai meninggi, maka lampu lalulintas
sudah harus dipasang. Ukuran meningginya arus lalulintas yaitu dari waktu
tunggu rata-rata kendaraan pada saat melintasi simpang. Jika waktu tunggu. rata-
rata tanpa lampu lalulintas sudah lebih besar dari waktu tunggu rata-rata dengan
lampu lalulintas, maka perlu dipasang lampu lalulintas.
Waktu tunggu pada simpang tanpa lampu lalulintas dipengaruhi oleh:
1. Arus lalulintas pada masing-masing arah,
2. Waktu antara kedatangan kendaraan dari masing-masing arah,
3. Keberanian pengemudi untuk menerima waktu antara yang tersedia guna
menyeberangi jalan.

59
 Hubungan antara waktu tunggu dengan arus lalulintas (jumlah arus
lalulintas dari seluruh lengan simpang) adalah sebagai berikut.

Gambar 5.1 Grafik Hubungan Waktu Tunggu dan Arus Lalulintas

5.3. Pengurangan Kecelakaan

Dengan dipasangnya lampu lalulintas, maka kecelakaan yang timbul
diharapkan akan berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalulintas
dapat dikurangi. Perbandingan antara jumlah konflik yang terjadi pada simpang
dengan lampu lalulintas adalah sebagai berikut:

Gambar 5.2 Konflik Lalulintas pada Simpang 4 lengan

5.4. Penentuan Fase

Pada perencanaan lalulintas dikenal beberapa istilah:
1. Waktu siklus (cycle time) : waktu satu periode lampu lalu lintas, misalnya
pada saat suatu arus di ruas jalan A mulai hijau, hingga pada ruas jalan

60
 tersebut mulai hijau lagi.
2. Fase : suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu aras atau
beberapa aras. yang mendapatkan identifikasi lampu lalulintas yang sama.
Contoh :
a) Suatu perempatan dengan 2 fase

b) Suatu perempatan dengan 4 fase

61
 a) Suatu perempatan dengan 3 fase

b) Suatu perempatan dengan 2 fase

5.5. Waktu Antar Hijau Dan Waktu Kuning

Penentuan waktu antar hijau diambil dari perbedaan antara akhir waktu
hijau suatu fase dengan awal waktu hijau pada fase berikutnya. Waktu antar hijau
ini dimaksudkan agar supaya pada saat fase berikutnva mulai hijau, maka arus
lalulintas yang bergerak pada fase tersebut semuanya sudah "bersih" dari
persimpangan, sehingga tidak akan ada konflik antara arus lalulintas pada fase
tersebut dengan arus lalulintas pada fase berikutnya. Maka lama waktu antar hijau

62
tergantung pada kecepatan minimum kendaraan paling lambat guna melintasi
persimpangan tersebut. Contoh :

Gambar 5.3 Lama Waktu Antar Hijau

Lampu kuning (sesudah lampu hijau) dimaksudkan agar kendaraan yang

akan menyeberang, memperhitungkan, apakah pada waktu sampai ke garis henti
persimpangan diperkirakan lampu masih kuning, maka kendaraan akan
mempercepat kecepatannya. Sebaliknya Jika diperkirakan kendaraan tidak dapat
melewati persimpangan pada saat lampu masih kuning, maka kendaraan akan

63
memperlambat kecepatannya agar dapatberhenti tepat pada garis henti
persimpangan. Waktu kuning ini umumnya diambil 3 detik.
Selain itu, ada juga persimpangan yang menggunakan lampu kuning
sebelumlampu hijau. Lampu kuning dimaksudkan agar kendaraan dapat bersiap-
siap untuk bergerak pada saat lampu menunjukkan warna hijau. Berbeda dengan
lampu kuning sesudah lampu hijau, maka pada lampu kuning ini, kendaraan
masih dilarang melintasi persimpangan.
Contoh pengaturan waktu antar hijau dan lampu hijau, kuning, merah :

5.6. Arus Lalulintas Jenuh

Arus lalulintas jenuh adalah arus lalulintas maksimum yang dapat
melewati persimpangan dengan lanpu lalulintas. Menurut Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 1997, arus lalulintas jenuh dasar dapat dihitung dengan ramus
empiris :

So = 600 x We

Dengan:
So = arus lalulintas jenuh dasar (smp/jam)
We = lebar jalan (meter)

64
 Dari beberapa penelitian di beberapa kota di Indonesia dari Widodo (
1997) dan Munawar dkk (2003), nilai arus jenuh yang ada di lapangan ternyata
lebih besar dari nilai tersebut. yaitu sekitar 1,3 kali, sehingga rumus empiris dari
MKJI 1997 tersebut dianjurkan untuk dikoreksi menjadi:

So= 780 x We

Arus lalulintas jenuh dasar tersebut, kemudian masih harus dikoreksi lagi
dengan:
a. Ukuran kota tersebut (mempengaruhi fluktuasi arus lalulintas), atau CS (city
Size) dalam jutaan penduduk.
b. Hambatan samping. atau SF (Side Friction).
c. Kelandaian, atau G (Gradient) dalam persen (%)
d. Parkir atau P (Purking) yaitu jarak garis henti - kendaraan parkir pertama.
e. Gerakan membelok kanan/kiri, atau RT (Right Turn) dan LT (Left Turn).

5.7. Waktu Hijau Efektif

Waktu hijau efektif dihitung berdasarkan:
1. Pada waktu lampu kuning (sesudah lampu hijau), maka arus lalulintas masih
akan terus menyeberang jalan.
2. Walaupun demikian pada saat lampu kuning, anus laluintas yang lewat tidak
sebanyak pada saat lampu masih hijau, karena sebagian pengemudi sudah
ragu-ragu apakah akan terus atau akan terhenti.
3. Pada saat awal lampu hijau, pengemudi masih perlu waktu untuk bereaksi
untuk mulai menyeberangi jalan.

Oleh karena itu, waktu hijau yang ada masih perlu dikoreksi. Besar waktu
hijau efektif adalah :
Waktu hijau efektif = waktu hijau + koreksi (a) - koreksi (b) - koreksi (c)
Koreksi (a) = waktu tambahan, karena pada saat lampu kuning, kendaraan
masih melewati garis slop. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

65
1997, koreksi (a) dianggap sama dengan koreksi (b) + koreksi (c), sehingga waktu
hijau efektif sama dengan waktu hijau sebenarnya.
Koreksi (b) dan (c) disebut waktu hilang, (losttime), umumnya ditentukan
masing-masing sebesar 1 detik.

5.8. Penentuan Cycle Time Optimum

Cycle time suatu lampu lalulintas harus dicari yang optimum, yaitu agar
waktu tunggu rata-rata menjadi minimum.

Copt =

Copt = cycle time optimum (detik)

LTI = waktu hilang total pada satu cycle time (detik)
IFR = jumlah FR(∑FR)maksimumtiapfase.

IFR =

Dari hasil penelitian Webster (1958) diketahui bahwa berdasarkan hasil

simulasi komputer, didapat hubungan antara waktu tunggu rata-rata dan cycle
time sebagai berikut ini.

Gambar 5.4 Hubungan antara Waktu Tunggu Rata-rata dan Cycle Time

66
5.9. Analisis Simpang Bersinyal Dengan MKJI1997 1.
1. Data Masukan
a. Kondisi geometri dan lingkungan
Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk gambar sketsa yang
memberikan informasi lebar jalan. Lebar bahu dan lebar median serta petunjuk
arah untuk tiap lengan simpang. Lebar approachuntuk tiap lengan diukur
kurang lebih sepuluh meter dari garis henti.
Kondisi lingkungan jalan antara lain menggambarkan tipe lingkungan
jalan yang dibagi dalam tida tipe yaitu : tipe komersial, pemukiman dan akses
terbatas. Seperti juga diterangkan pada sub bab simpang tak bersinyal tentang
definisi gangguan samping, median dan kelandaian lengan simpang.
b. Kondisi arus lalu lintas
Data lalulintas dibagi dalam tipe kendaraan yaitu kendaraan tidak
bermotor (UM) sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV) dan kendaraan
berat (HV). Dalam MKJI 1997, kendaraan bermotor dikategorikan sebagai
hambatansamping. Arus lalulintas tiap approach dibagi dalam tiap pergerakan,
antara lain: gerakan belok ke kanan, belok kiri dan lurus. Gerakan belok kiri
pada saat lampu merah (left turn on red LTOR) diijinkan jika mempunyai
lebar approach yang cukup sehingga dapat melintasi antrian pada kendaraan
yang, lurus dan belok kanan.
Setiap approach harus dihitung perbandingan belok kiri (PIT) dan
perbandingan kanan (PRT) yang diformulasikan dibawah ini:

pLT =

pRT =

Dengan :
LT = arus lalulintas belok kiri
RT = arus lalulintas belok kanan

67
 Untuk penghitungan arus lalulintas digunakan satuan smp/jam yang dibagi
dalam dua tipe yaitu arus terlindung(protected traffic flow) dan arus
berlawanan arah (opposed traffic flow), yang tergantung pada fase sinyal dan
gerakan belok kanan. Nilai konversi diterangkan dalam tabel di berikut ini.
Tabel 5.1 Nilai Konversi ini diterangkan dalam tabel di berikut ini.

Tabel 5.1 Nilai Konversi smp

Nilai Smp
Tipe Kendaraan
Terlindung Terlawan
LV 1,0 1,0
HV 1,3 1,3
MC 0,2 0,4

2. Persinyalan
a. Fase Sinyal
Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan dengan berbagai altematif
untuk evaluasi. Sebagai langkah awal ditentukan kontrol dengan dua fase.
Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan
rata-rata tundaan rendah. Pemisahan dengan kontrol pada gerakan belok
kanan biasanya akan lebih baik jika kapasitasnya melebihi 200 smp/jam. Hal
ini mungkin dikehendaki jika keselamatan lalulintas menjadi pertimbangan.
Keadaan ini akan menambah jumlah fase dan waktu antar hijau (intergreen)
berakibat bertambahnya waktu siklus dan waktu hilang. Walaupun dari segi
keselamatan meningkat, biasanya hal ini akan menurunkan kapasitas. Bila
arus belok kanan dari satu kaki dan atau arus belok kanan kaki lawan arah
terjadi pada fase yang sama. Arus ini dinyatakan dengan opposed Sedangkan
arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok
kanan.tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai protected.
b. Clearence time dan lost time
Dalam analisis untuk perencanaan, waktu antar hijau (intergreen) dapat
diasumsikan berdasarkan nilai berikut ini.

68
 Tabel 5.2 Nilai Antar Hijau
Nilai normal waktu antar
Ukuran Simpang Rata-rata Lebarjalan
hijau
Kecil 6-9m 4 detik/fase
Sedang 10-14 m 5 detik/fase
Besar >15m > 6 detik/fase

Clearence time merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak untuk

mengosongkan(evacuating) dan memajukan (advancing) kendaraan dari titik
konflik pada garis henti dan panjang pengosongan kendaraan.
Clearence time yang dikehendaki seharusnya dapat digunakan oleh
kendaraan untuk mengosongkan titik konflik sebelum datang kendaraan yang
pertama dari fase berikirtnya yang dirumuskan seperti di bawah ini:

CT = ⌊ ⌋max

Dengan :
LEV LAV = jarak dari garis henti ke titik konflik untuk masing-masing
kendaraan yang bergerak maju atau meninggalkan.
LEV = panjang pengosongan kendaraan
VEVLAV = kecepatan masing-masing kendaraanyang bergerak meninggalkan
atau maju.
Rumus di atas sebenarnya untuk simpang 4-way sedangkan untuk
simpang 3-way terdapat kesulitan untuk menetapkan jarak kendaraan dari
garis henti untuk dapat bergerak maju/meninggalkan (LAV).Untuk
memudahkan penentuan LAVmaka digunakan asumsi seperti pada simpang 4-
way yaitu dipakai LAV. Dengan digunakan asumsi ini maka nilai CT menjadi
lebih besar daripada nilai yang terjadi sebenarnya. Ini berarti nilai CT asumsi
lebih aman daripada nilai sebenarnya.

69
 Gambar 5.5 Asumsi Penentuan CT untuk Simpang 3 Lengan

Nilai-nilai yang terpilih untuk VEV VAv, LEV tergantung dari kondisi
komposisi laulintas dan kondisi kecepatan pada simpang. Nilai-nilai
sementara yang dapat digunakan sesuai peraturan indonesia dibawah ini.
a) Kecepatan kendaraan yang datang, VEV
10 m/det (Kendaraan Bermotor)
b) Kecepatan kendaraan yang berangkat, VAV
-10 m/det (Kendaraan Bermotor)
-3 m/det (Kendaraan Bermotor)
-1.2 m/det (Pejalan Kaki)
c) Panjang kendaraan yang berangkat, LEV
- 5 m (LV atau HV)
- 2 m (MC atau UM)
Periode allred antara fase harus sama atau lebih besar dari clearence time.
Setelah waktu allred ditentukan, total waktu hilang (LTI) dapat dihitung
sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG).
LTI = ∑(allred + amber) i = ∑ IG i
Periode amber untuk sinyal lalulintas daerah perkotaan diambil 3 detik.

70
3. Penentuan Waktu Sinyal
a. Lebar efektif approach
Penghitungan lebar efektif (We) pada tiap approach didasarkan pada
informasi tentang approach (WA), lebar entri (Wentry) dan lebar exit (Wexit)-
1) Untuk approach tanpa belok kiri langsung (LTOR)
Periksa Wexit
Jika WEXIT, We sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan WEXITdan
analisis penentuan waktu sinyal pendekat ini dilakukan hanya untuk
laluintas lurus saya, yakni Q = QST
2) Untuk approach dengan belok kiri langsung (LTOR)
We dapat dihitung untuk pendekat dengan atau tanpa pulau lalulintas,
seperti pada gambar di bawah.

Gambar 5.6 Penentuan Lebar Efektif

a. WLTOR> 2 m, dengan anggapan kendaraan LTOR dapat mendahului

antrian kendaraan lurus dan belok kanan dalam pendekat selama sinyal
merah.
 Arus lalu lintas belok kiri langsung QLTOR dikeluarkan dari

71
 perhitungan selanjutnya, yakni Q = QST+ QRT
Tentukan lebar pendekar efektif:

We = Min {

 Periksa WEXIT (hanya untuk approach tipe P)

Jika WEXIT<(1-PRT-PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru yang sama
dengan WEXIT, dan analisis penentuan waktu sinyal pendekat ini
dilakukan hanya untuk lalulintas lurus saja, yakni Q = QST
b. WLTOR < 2 m, dengan anggapan kendaraan LTOR tidak dapat
mendahului antrian kendaraan lainnya dalam pendekat selama sinyal
merah.
 Sertakan QLTORdalam perhitungan selanjutnya.

We = min {

 Periksa Wexit (hanya untuk approach tipe P)

Jika WEXIT <(1-PRT-PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru yang
sama dengan WEXIT, dan analisis penentuan waktu sinyal pendekat
ini dilakukan hanya untuk lalulintas lurus saja, yakni Q = QST

b. Arus Jenuh Dasar

1) Untuk tipe approach O
Aras jenuh dasar didapat dari grafik yang terdapat dalam MKJI
1997 hal 2-51 (untuk approach tanpa garis pemisah belok kanan) dan
grafik hal 2-52 (untuk approach dengan garis pemisah belok kanan).
So sebagai fungsi dari lebar efektif (We), lalulintas belok kanan
(QRT) dan lalulintas belok kanan yang berlawanan (QRTO). Cara

72
 menggunakan gambar adalah dengan mencari nilai arus dengan lebar
approach yang lebih besar dan lebih kecil dari We aktual dan
kemudian di interpolasi.
2) Untuk tipe approach P (arus terlindung)
So = 600 x We (smp/jam hijau), atau
So = 780 x We (smp/jam hijau).

Gambar 5.7 Arus Jenuh Dasar untuk Tipe Pendekat P

c. Pemilihan tipe approach

Penentuan tipe approach dengan tipe terlindung (P) atau berlawanan (O)
didasarkan pada teori berikut ini (Gambar 3.9)

d. Faktor koreksi
1) Penentuan faktor koreksi untuk nilai arus lalulintas dasar kedua tipe
approach.
a) faktor koreksi ukuran kota (FCS), ditentukan dari tabel dibawah.
b) Faktor koreksi hambatan samping (FSF), merupakan fungsi dari
tipe lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio
kendaraan tak bermotor. Jika gangguan samping tidak diketahui
dapat di asumsikan nilai yang tinggi agar tidak terjadi over

73
 estimate untuk kapasitas. Faktor ini dapat ditentukan berdasar
tabel berikut.

Tabel Faktor penyesuaian ukuran kota

Penduduk kota Faktor penyesuaian
(Jutajiwa) Ukuran Kota (FCS)
>3.0 1,05
1,0 – 3,0 1,00
0,5 – 1,0 0,94
0,1 – 0,5 0,83
<0,1 0,82

Tabel Faktor Penyesuaian hambatan samping (FSF)

Lingkungan Hambatan Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor
jalan Samping 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 >0.25
Komersial Tinggi Terlawan (0) 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.70
(COM) Terlindung (P) 0.93 0.91 0.88 0.87 0.85 0.81
Sedang Terlawan (0) 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.71
Terlindung (P) 0.94 0.92 0.89 0.88 0.86 0.82
Rendah Terlawan (0) 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.72
Terlindung (P) 0.95 0.93 0.90 0.89 0.87 0.83
Permukiman Tinggi Terlawan (0) 0.96 0.91 0.86 0.81 0.78 0.72
(RES) Terlindung (P) 0.96 0.94 0.92 0.89 0.86 0.84
Sedang Teriawan (0) 0.97 0.92 0.87 0.82 0.79 0.73
Terlindung (P) 0.97 0.95 0.93 0.90 0.87 0.85
Rendah Terlawan (0) 0.98 0.93 0.88 0.83 0.80 0.74
Terlindung (P) 0.98 0.96 0.94 0.91 0.88 0.86
Akses T/S/R Terlawan (0) 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75
Terbatas Terlindung (P) 1.00 0.98 0.95 0.93 0.90 0.88
(RA)

c) Faktor koreksi gradien (FG), adalah fungsi dari kelandaian lengan simpang
ditentukan dari gambar berikut ini.

74
d) Faktor koreksi parkir (FP), adalah jarak dari garis henti ke
kendaraan yang parkkir pertama dan lebar approach ditentukan
dari formula di bawah ini atau diperlihatkan dalam gambar tabel
berikut.

FP = LP/3 – (WA – 2) (LP/3 – g) / WA) / g

Dengan :
LP = jarak antara garis henti dan kendaraan yang parkir
pertama.
WA = lebar approach (m)
g = waktu hijau approach yang bersangkutan (detik)

Gambar 5.8 Faktor Koreksi Parkir

75
2) Penentuan faktor koreksi untuk nilai arus jenuh dasar hanya untuk
tipe approach P.
a) Faktor koreksi belok kanan (PRT), ditentukan sebagai fungsi
perbandingan kendaraan yang belok kanan (PRT). Faktor ini
hanya untuk tipe approach P, jalan dua lajur dan diperlihatkan
pada gambar 3.12. Untuk jalan dua lajur tanpa median.
Kendaraan yang belok kanan terlindung dengan tipe approach P,
cenderung untuk melewati garis tengah sebelum garis henti
ketika mengakhiri belokannya. Kasus ini akan menambah arus
jenuhdenganperbandingan yang tinggi pada lalulintas belok
kanan.
b) Faktor koreksi belok kiri (FLT), ditentukan sebagai fungsi
perbandingan belok kiri (PLT). Faktor ini hanya untuk tipe
approach tanpa LTOR (gambar 3.13)

Gambar 5.9 Faktor koreksi belok kanan PRT

76
 Gambar 5.10 Faktor koreksi beiok kiri FLT

Dalam approach yang terlindung, tanpa perlengkapan untuk

LTOR, kendaraan yang belok kiri cenderung menurun pelan dan
dapat mengurangi aras jenuh pada approach. Pada umumnya
lebih pelan pada lalulintas dalam approach tipe O dan tidak ada
koreksi yang dimasukkan pada perbandingan untuk belok kiri.
3) Penghitungan penilaian arus jenuh (S)
Penghitungan ini dapat menggunakan rumus dibawah ini.

S = SO x FCS x FSF x FGx FP x FRTx FLTsmp/jam hijau

dengan:
SO = arus jenuh dasar
FCS = faktor koreksi ukuran kota
FSF = faktor koreksi gangguan samping
FG = faktor koreksi kelandaian
FP = faktor koreksi parkir
FRT = faktor koreksi belok kanan
FLT - faktor koreksi belok kiri

77
e. Perbandingan arus dengan arus jenuh
Penghitungan perbandinga arus (Q) dengan arus jenuh (S) untuk tiap
approach dirumuskan di bawah ini.

FR = Q / S

Perbandingan arus kritis (FRCRIT) yaitu nilai perbandingan arus tertinggi

dalam tiap fase. Jika nilai perbandingan arus kritis untuk tiap fase
dijumlahkan, akan didapat perbandingan arus simpang.

IFR = (FRCRIT)

Penghitungan perbandingan fase (phase ratio, PR), untuk tiap fase

merupakan suatu fungsi perbandingan antara FRCRIT dengan IFR

PR = FRCRIT/IFR

f. Waktu siklus dan waktu hijau

1) Waktu siklus sebelum penyesuaian (CUA)
Waktu siklus untuk fase, dapat dihitung dengan ramus atau gambar di
bawah ini. Waktu siklus hasil penghitungan ini merupakan waktu
siklus optimum, yang akan menghasilkan tundaan terkecil.

CUA =

dengan :
Cua = waktu siklus sinyal (detik)
LTI = total waktu hilang per siklus (Detik)
IFR = perbandingan arus simpang ∑(FRCRIT)
Jika altematif sinyal yang direncanakan dievaluasi, menghasilkan

78
nilai yang rendah untuk (IFR = LT/c), maka hasil ini akan lebih
efisien.

Gambar 5.11 Penentuan waktu siklus

Waktu siklus yang dihasilkan diharapkan sesuai batas yang

disarankan MKJI 1997, sebagai pertimbangan teknik lalulintas, yang
diterangkan dalam tabel berikut ini.

Tabel waktu siklus yang disarankan

Tipe kontrol Waktu siklus yang layak (detik)
2fase 40-80
3fase 50-100
4 fase 80-130

Waktu siklus yang rendah biasanya pada simpang dengan lebar lebih
kecil dari 10 m, sedangkan pada simpang yang lebarnya lebih dari 10
m, biasanya mempunyai waktu siklus yang lebih besar pula. Waktu
siklus yang lebih rendah dari yang disarankan akan menyebabkan
lebih sulit bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan, hal ini dapat
menjadi pertimbangan. Sedangkan waktu siklus yang lebih besar(>
130 detik) harus dihindarkan, kecuali untuk kasus yang sangat

79
 khusus. Waktu siklus ini akan menghasilkan kapasitas simpang yang
cukup besar.
2) Waktu hijau (g)
Penghitungan waktu hijau untuk tiap fase dijelaskan dengan ramus di
bawah ini.

gi= (Cua-LTI)xPR1

dengan :
gi = waktu hijau dalam fase - i (detik)
Cua = waktu siklus yang ditentukan (detik)
LTI = total waktu hilang per siklus
PR1 = perbandingan fase FRCRIT + ∑ (FRCRIT)
Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindarkan. Hal
ini mungkinmenghasilkan terlalu banyak pengemudiyang
berlawanan setelah lampu merahdan kesulitan bagi pejalan kaki
ketika menyeberang jalan.
3) Waktu siklus yang disesuaikan (c)
Waktu siklus ini berdasar pada pembulatan waktu hijau yang
diperoleh dan waktu hilang (LTI).

c = ∑g + LTI

4. Kapasitas
Kapasitas untuk tiap lengan simpang dihitung dengan formula berikut.

C = Sxg/c
dengan :
C = kapasitas (smp/jam)
S = arus j enuh (smp/j am)
g = waktu hijau (detik)

80
c = waktu siklus yang ditentukan (detik)
Dari hasil penghitungan in dapat dicari nilai derajat jenuh dengan ramus di bawah
ini.

ds = Q/C

dengan:
ds =derajatjenuh
Q = arus lalulintas (smp/jam)
C = kapasitas (smp/jam)

5. Tingkat Perfomasi
Dari data hasil hitungan sebelumnya maka dapat diketahui tingkat
perfomansi suatu simpang, antara lain : panjang antrian, kendaraan terhenti dan
tundaan. Dalam penghitungan ini beberapa persiapan antara lain persiapan waktu
yang semula jam diganti detik dan dihitung nilai perbandingan hijau, GR = g / c,
yang didapat dari penghitungan sebelumnya.
a. panjang antrian
Dari nilai derajat jenuh dapat digunakan untuk menghitung antrian smp
(NQ1) yang merupakan sisa dari fase hijau terdahulu. Didapat formula dan
gambar di bawah ini.

Untuk ds>0.5

NQ1 = 0,25 x C x [ (ds – 1) - √ ]

Untuk ds < 0
NQ1=0

dengan:
NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
ds = derajat jenuh

81
GR = rasio hijau
C = kapasitas (smp/jam) = Sx GR

Gambar 5.12 Jumlah antrian kendaraan

Kemudian dihitung jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
(NQ2), dengan fonnula berikut :

NQ2 = c x

dengan :
NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah
Q = volume lalulintas yang masuk di luar LTOR (smp/detik)
c = waktu siklus (detik)
ds = derajat jenuh
GR = rasio hijau (detik)

Untuk menghitung jumlah antrian total dengan menjumlahkan kedua hasil

di atas
NQ = NQ1+NQ2

Untuk menentukan NQMAXdapat dicari dari gambar di bawah ini, dengan

menghubungkan nilai NQ dan probabilitas overloading POL(%). Untuk

82
 perencanaan dan desain disarankan nilai POL< 5%, sedangkan untuk
operasional disarankan POL5 - 10%.

Gambar 5.13 Penghitungan Jumlah Antrian (NQMax) dalam smp

Penghitungan panjang antrian (QL) didapat dari perkalian antara NQMAX

dengan rata-rata area yang ditempati tiap smp (20 m 2) dan dibagi lebar entri
(WENTRY), yang dirumuskan di bawah ini.

QL =

b. Kendaraan terhenti
Angka henti (NS) adalah jumlah rata-rata berhenti per smp, termasuk berhenti
berulang dalam antrian. Angka henti pada masing-masing pendekat dapat dihitung
berdasar rumus berikut ini.

NS = 0,9 x x 3600

dengan
c = waktu siklus (detik)

83
Q = arus lalulintas (smp/jam)
Jumlah kendaraan terhenti (NSV) pada masing-masing pendekat dapat
dihitung dengan rumus :

NSV = QxNS (smp/jam)

Angka henti seluruh simpang didapatkan dengan membagi jumlah kendaraan

terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kend/jam.

NSTOT =

c. Tundaan
Tundaan lalulintas rata-rata tiap approach ditentukan dengan formula berikut :

DT = c x A +

dengan :
DT = tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp)
c = waktu siklus yang disesuaikan (det)

A=

atau dapat dilihat pada gambar dibawah.

GR = rasio jenuh (g/c)
ds = deraj at jenuh
NQ1= jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
C = kapasitas (smp/jam)

Nilai A merupakan fungsi dari perbandingan hijau (GR) dan derajat jenuh
(ds) yang diperoleh dari Gambar yaitu dengan memasukkan nilai ds pada sumbu

84
horisontal dan memilih green ratio yang sesuai kemudian tarik garis mendatar
maka didapat nilai A pada sumbu vertikal.

Gambar5.14 Penentuan nilai A dalam formula tundaan

Tundaan geometri rata-rata masing-masing approach (DG) akibat

perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan/atau
dihentikan oleh lampu lalulintas dihitung berdasarkan formula berikut ini.

DGj = ( 1 - PSV x (PT x 6 + (PSV + 4)

DGj = tundaan geometri rata-rata untuk approach j (detik/smp)

PSV = rasio kendaraan terhenti pada approach = Min (NS, 1)
PT = rasio kendaraan berbelok pada approach
Tundaan geometri rata-rata LTOR diambil sebesar 6 detik
Tundaan rata-rata (det/smp) adalah penjumlahan dari tundaan lalulintas rata-rata
dan tundaan geometri rata-rata (D = DT + DG)
Tundaan total (smp.det) adalah perkalian antara tundaan rata-rata dengan arus
lalulintas (DxQ).
Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (Dl) didapat dengan membagi jumlah
nilai tundaan dengan arus total,

85
 D1 =

5.10. Cara-Cara Untuk Meningkatkan Kapasitas Simpang Bersinyal

1. WaktuSiklus
Salah satu cara yang paling mudah untuk meningkatkan kapasitas simpang
adalah dengan cara menaikkan waktu siklus. Semakin tinggi waktu siklus, akan
semakin tinggi kapasitas simpang, tetapi juga akan semakin tinggi antrian dan
tundaan yang terjadi. Di indonesia, menurut manual kapasitas jalan indonesia
(MKJI) 1997, waktu siklus maksimal sebesar 130 detik. Angka ini diambil untuk
menghindari tundaan dan panjang antrian yang tinggi. Walaupun demikian, untuk
kota-kota dengan kemacetan yang tinggi seperti Jakarta, waktu siklus dapat
diambil lebih dari 130 detik guna menaikkan kapasitas simpang. Sedangkan
waktu siklus minimum menurut MKJI 1997 sebesar 40 detik. Waktu siklus yang
terlalu kecil menyebabkan kapasitas simpang menjadi sangat rendah.

2. Fase
Perlu dilakukan percobaan untuk menetapkan pola fase yang paling
efisien. Semakin sedikit fase yang digunakan, semakin tinggi kapasitas simpang
tersebut, tetapi semakin besar kapasitas simpang tersebut, tetapi semakin besar
kemungkinan konflik yang dapat terjadi (yang dapat menimbulkan kecelakaan).
Biasanya digunakan antara 2 sampai dengan 4 fase. Siklus 2 fase sering digunakan
dengan disertai early cut-off (pemotongan awal) atau lute start (awal yang
terlambat) airil pada suahl Ease, arus lalu lintas pada salah satu lajur dihentikan
lebih dahulu, atau dimulai agak terlambat dibandingkan dengan arus lalulintas
pada lajur yang lain.

3. Lebar Pendekat
Kapasitas tergantung pada arus jenuh yang melewati garis henti (stop line),
yang bila pada belokan tergantung pada lebar pendekat simpang tersebut. Oleh
karna itu, membatasi lebar dapat menaikkan kapasitas simpang. Rambu peringatan

86
dapat digunakan untuk memastikan bahwa garis henti tepat dan dilebarkan,
sementara melebarkan lengan-lengan yang non-kritis tidak memiliki pengaruh
pada kapasitas. Panjang dari pelebaran juga sangat posting untuk diperhatikan.

4. Waktu Antar Hijau

Kapasitas juga tergantung pada "waktu antar hijau". Waktu antar hijau
diperlukan guna menjamin keamanan kendaraan yang melewati simpang pada
saatdetik akhir hijau, agar tidak tertabrak kendaraan yang mendapatkan fase hijau
berikutnya. Sedapat mungkin nilai waktu antar hijau ini minimum dengan
membuat garis henti sedekat mungkin dengan pusat simpang. Oleh karma itu, jari
jari tikungan sebaiknya tidak terlalu besar, antara 5-10 meter.

5.11. Prinsip-Prinsip Desain Simpang Secara Umum

Untuk kondisi di Indonesia, desain simpang secara umum dijelaskan
sebagai berikut:
1. Jari-jari tikungan sebaiknya tidak terlalu besar, berkisar antara 6-9 meter
sebagai contoh umumnya. Ini akan menjadikan jarak antara arus lalulintas
yang berlawanan menjadi sekecil mungkin. Memajukan sebuah garis henti 8
meter akan mengurangi waktu hilang sebanyak 1 detik pada fase yang ada.
Memajukan seluruh garis henti 8 meter akan mengurangi waktu hilang total
sebanyak 2 detik untuk sebuah 2 fase simpang yang secara mudah merupakan
representasi peningkatan 20% pada kapasitas potensial. Apabila terdapat
volume tinggi pada arus berbelok, ini dapat diseimbangkan dengan cara
mengurangi arus jenuh. Pada keadaaan ini kesehnbangan dapat dicari.
2. Jari-jari yang terlalu kecil (misalnya kurang dari 2 meter) akan menyebabkan
bus dan kendaraan kerat yang menikung melewati jalan harus bergerak
mundur. Sekali lagi, harus dilakukan pendekatan kompromi.
3. Fasilitas pejalan kaki harus dibuat pada lokasi simpang dengan jumlah
penyeberang yang banyak. Di Inggris, fasilitas penyeberangan ini dibuat
dengan lebar antara 2,5 - 5 meter (biasanva 2,5 m) dan membuat garis henti
(stop line) berjarak 2 m di belakang sisi garis penyeberang.

87
4. Bila pembatasan lebar disediakan khusus untuk lajur belok kiri, panjang
pelebaran harus lebih besar dari panjang antrian terbesar (antisipatif), dengan
perkiraan garis henti yang sesuai dengan lapangan. Sebuah lajur khusus belok
kiri akan menghalangi aturan fasilitas pedestrian crossing.
5. Ketika terdapat sebuah jalur khusus bus, jalur ini dibatasi pada sekitar akhir
dari panjang antrian terpanjang yang diperkirakan pada pendekat. Ini akan
memastikan bahwa kapasitas penuh pada garis henti telah dipenuhi.
6. Ketika muncul sebuah proporsi yang tinggi dari aras lalulintas belok kanan,
jalur khusus belok kanan dapat dibuat dan diseimbangkan dengan tujuan untuk
memaksimalkan efisiensi simpang. Tanda panah dapat dibuat pada jalan untuk
menunjukkan kepada pengemudi bahwa manuver yang terkunci tidak terjadi.
7. Di Indonesia dapat direkomendasikan adanya lampu lalulintas di pusat (di
tengah) yang disediakan pada seluruh pendekat simpang dengan dua lajur atau
lebih, dengan aturan kendaraan yang berbelok ke kanan harus mengitari lampu
tersebut. Ini akan membantu untuk mencegah kendaraan (khususnya sepeda
motor) dari usaha berbelok kanan dengan cepat dan juga untuk memaksa
mereka ke dalam teknik mengemudi yang benar. Ini juga akan memberikan
perlindungan terhadap pejalan kaki yang menggunakan fasilitas
penyeberangan jalan.
Penjelasan dari keterangan di atas dapat dilihat pada gambar-gambar berikut

Gambar 5.15 Prinsip-prinsip desain simpang (pada simpang empat)

88
Gambar 5.16 Prinsip-prinsip desain simpang (pada simpang empat)

89
 Gambar 5.17 Prinsip-prinsip desain simpang (pada simpang Bentuk T)

5.12. Bundaran Bersinyal

Untuk menambah kapasitas simpang bersinyal, dapat dibuat bundaran di
tengah-tengahnya. Arus lalulintas harus mengitari bundaran. Aturan fase pada
suatu bundaran bersinyal, berlawanan dengan aturan pada simpang bersinyal
tanpa bundaran. Pada bundaran bersinyal, pergantian fase berlawanan arah dengan
jarum jam. Pergantian yang berlawanan arah dengan jarum jam tersebut
dimaksudkan untuk mengurangi waktu antar hijau. Bahkan waktu antar hijau

90
dapat negatif. Artinya, pada waktu fase sebelumnya masih hijau, fase berikutnya
sudah dapat memulai waktu hijau. Cara pengaturan seperti ini disebut metoda
turbin. Contoh pengaturan metoda turbin dapat dilihat pada gambar berikut ini.

Gambar 5.18 Prinsip turbin pada bundaran bersinyal

Gambar 5.18 Perencanaan bundaran bersinyal, pelengurih, Yogyakarta

91
 BAB VI
SIMPANG TAK BERSINYAL

6.1 Pendahuluan
Jenis simpang yang paling banyak dijumpai di daerah perkotaan adalah
simpang tak bersinyal. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalu lintas di jalan
minor dan pergerakan membelok relatif kecil. Namun demikian, apabila arus lalu
lintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di
jalan minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka
perlu dipertimbangkan adanya lampu lalu lintas.
Pada simpang tak bersinyal, arus lalu lintas dari jalan yang tidak
diprioritaskan (minor street) diatur dengan rambu-rambu “STOP” atau “YIELD”
(hati-hati). Rambu-rambu ini mengingatkan pengemudi dari jalan minor agar
berhati-hati dalam memilih celah (gap) untuk memotong arus lalu lintas jalan
utama (major street), sebelum melakukan gerakan-gerakan belok kiri, belok
kanan, atau lurus di simpang tersebut. Contoh denah simpang prioritas dengan
rambu-rambu dan markanya dapat dilihat pada Gambar 2.1.
Jika kedua jalan mempunyai tingkat yang sama (tidak ada jalan utama
ataupun jalan minor) maka aturan di Indonesia menyebutkan bahwa kendaraan
harus memberikan prioritas kepada kendaraan lain yang datang tegak lurus dari
sebelah kirinya. Untuk bundaran bersinyal, aturan yang berlaku di Indonesia
kebalikan pada simpang biasa, yaitu kendaraan yang akan memasuki bundaran
memberikan prioritas kepada kendaraan yang dekat dengan bundaran.

92
 American Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000) membagi analisis
pada simpang ini dalam tiga bagian, yakni Two Way Stop - Controlled (TWSC)
Intersections, All Way Stop - Controlled (AWSC) Intersections, serta
Roundabouts (bundaran).
Analisis kapasitas pada TWSC Intersections tergantung pada suatu clear
description dan pengertian dari interaksi pengenuidi pada jalan minor atau pada
pendekat dengan rambu stop dengan pengemudi pada jalan utama. Sistem
prioritas yang dipakai adalah right of way, yang bila diaplikasikan pada simpang 4
lengan atau simpang T adalah seperti berikut ini (catatan: arus berada di jalur
kanan).
1. Peringkat l : arus lurus dan belok kanan dari jalan utama, serta penyeberang
jalan di jalan utama.
2. Peringkat 2 : arus belok kiri dari jalan utama dan belok kanan dari jalan minor,

93
 serta penyeberang jalan di jalan minor.
3. Peringkat 3: arus lurus dari jalan minor (serta belok kiri dari Jalan minor untuk
simpang T).
4. Peringkat 4 : (untuk simpang 4 lengan): arus belok kiri dari jalan minor.

Untuk AWSC Intersections, pengemudi pada seluruh pendekat diharuskan

berhenti sebelum meneruskan ke simpang. Sebenarnya aturan prioritas diberikan
pada arus dari kanan, namun pada kenyataannya hak jalan ternyata tergantung
pada geometri jalan dan seberapa dekat jarak pengemudi ke simpang.
Berdasar American HCM 2000, kapasitas simpang didasarkan alas 2 faktor
yaitu:
1. Distribusi celah dalam arus lalu lintas jalan utama
2. Pertimbangan pengemudi dalam memilih celah sebelum melakukan gerakan
belok atau lurus
Metoda penghitungan kapasitas unsigttulised intersection menganggap
bahwa lalu lintas jalan utama tidak dipengaruhi oleh arus lalu lintas jalan minor.
Anggapan ini secara umum benar untuk waktu-waktu tertentu ketika lalu lintas
tidak padat. Tetapi apabila lalu lintas pada simpang tersebut padat, maka arus lalu
lintas jalan utama akan mengalami hambatan-hambatan yang disebabkan oleh arus
lalu lintas dari jalan minor.
Celah-celah di dalam arus lalu lintas Plan utama digunakan oleh sejumlah
arus yang saling berebutan untuk memasukinya. Suatu celah yang digunakan oleh
suatu kendaraan dari salah satu arus ini tidak dapat dipergunakan oleh kendaraan
lain. Oleh karena itu metoda ini berdasarkan pada aturan prioritas pada
penggunaan celah. Celah-celah digunakan oleh kendaraan menurut urutan
prioritas sebagai berikut:
1. Belok kiri dari jalan minor
2. Belok kanan dari jalan utama
3. Lurus dari jalan minor
4. Belok kanan dari jalan minor

94
 Arus lalu lintas yang terkena konflik pada suatu „unsignalised intersection‟
mempunyai tingkah laku yang relatif kompleks. Setiap gerakan baik belok kiri,
belok kanan, ataupun lurus masing-masing menghadapi sekumpulan konflik yang
berbeda yang berhubungan langsung dengan tingkah laku gerakan tersebut.
Adapun bentuk pertemuan kendaraan adalah sebagai berikut:
1. Menggabung (merging),
2. Memisah (diverging),
3. Menyeberang (crossing).
Metodologi yang dipakai dalam perhitungan pada American HCM 2000
didasarkan pada perhitungan waktu celah (gap times) dan tingkat arus lalu lintas
(flow rate), yang digunakan untuk menghitung kapasitas potensial (potential
capacity), kapasitas pergerakan (movement capacity), panjang antrian, tundaan,
serta LOS (numerik A - F berdasarkan tundaan rata-rata dalam detik/kendaraan).
Di Indonesia, metoda analisis dengan prioritas yang disusun dalam Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 tidak berdasarkan celah (gap acceptance),
melainkan didasarkan pada kapasitas jalan yang didapatkan dari data empiris yang
dikumpulkan. Untuk nilai derajat jenuh (ds = degree of saturation) di bawah 0,8 -
0,9, analisis simpang ini lebih dapat diandalkan bila dibandingkan dengan nilai ds
di atasnya. Karena pada keadaan tersebut pengemudi lebih agresif untuk berebut
menguasai setiap ruang jalan yang mungkin diperolehnya di daerah konflik. Hal
ini mengandung resiko yang cukup tinggi untuk terjadi saling menutup dan saling
mengunci sehingga terjadi keadaan macet total. Sehingga model „give way‟ dan
„stop way‟ yang diterapkan di negara Barat yang berdasarkan suatu pendekatan
„gap acceptance‟, seperti dalam prosedur penghitungan dalam American HCM
2000, tidak dapat diterapkan dengan baik.
Alasan lain disusunnya MKJI 1997 adalah:
1. Tidak jelasnya prioritas penggunaan jalan yang berakibat gangguan yang
rumit di simpang, khususnya antara arus belok kanan dan arus lurus. Penilaian
arus jenuh khususnya untuk tipe pengaturan „opposed‟ sangat berbeda dengan
pendekatan dari negara Barat. Volume arus belok kanan merupakan faktor
penentu yang dominan dalam penghitungan anus jenuh di Indonesia.

95
2. Hambatan samping merupakan analisis yang kompleks di ruas jalan di
Indonesia. Di negara Barat hambatan samping hanya cukup diperhitungkan
berdasarkan lebar bahu atau jarak gangguan dari tepi perkerasan. Hal ini tidak
cukup untuk keadaan ruas jalan di Indonesia, khususnya di perkotaan, karena
faktor tersebut perlu ditambah dengan jumlah pejalan kaki baik yang sejajar
jalan atau yang menyeberang jalan, frekuensi angkutan penumpang umum
yang berhenti di sembarang tempat, dan frekuensi kendaraan keluar atau
masuk dari ruas jalan tersebut.
3. Selain faktor perbedaan karakteristik penggunaan lahan di dalam kota, dalam
manual Indonesia juga dikenalkan karakteristik perbedaan besaran kota yang
dalam manual negara lain belum muncul.
Pada umumnya konsep analisis kapasitas dalam manual Indonesia
berdasarkan konsep manual yang sudah ada, yaitu menciptakan keadaan ideal
sebagai kapasitas baku dan selanjutnya diadakan koreksi yang sesuai dengan
keadaan lapangan.
Analisis pada simpang tak bersinyal didasarkan pada Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Analisis dititik beratkan pada : kapasitas (smp/jam),
derajat jenuh (ds), serta tundaan (detik/smp).
Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua hal:
1. Tundaan Lalu Lintas (DT); yakni akibat interaksi lalu lintas dengan gerakan
yang lain dalam simpang.
2. Tundaan Geometrik (DG); yakni akibat perlambatan dan percepatan
kendaraan yang terganggu dan tak terganggu.
Tundaan lalu lintas terdiri atas:
1. Tundaan seluruh simpang (DT1), yakni tundaan lalu lintas rata-rata untuk
semua kendaraan bermotor yang masuk simpang.
2. Tundaan pada jalan minor (DTMB) yakni tundaan lalu lintas rata-rata untuk
semua kendaraan bermotor yang masuk simpang dari jalan minor.
3. Tundaan pada jalan utama (DTMA), yakni tundaan lalu lintas rata-rata untuk
semua kendaraan bermotor yang masuk simpang dari jalan utama.

96
 Tundaan lalu lintas seluruh simpang (DT 1), pada jalan minor (DTMB) dan
pada jalan utama (DTMA), ditentukan dari kurva tundaan empiris dengan derajat
jenuh sebagai variabel bebas.
Tundaan simpang (D) adalah hasil penjumlahan DG dan DT 1.
Tundaan lalu lintas simpang dalam MKJI didasarkan pada asumsi-asumsi
berikut :
1. Kecepatan kendaraan dalam kota 40 km/jam,
2. Kecepatan belok kendaraan tak terhenti 10 km/jam,
3. Tingkat percepatan dan perlambatan 1,5 m/det2,
4. Kendaraan terhenti mengurangi kecepatan untuk menghindari tundaan
perlambatan, sehingga hanya menimbulkan tundaan percepatan.

6.2 Penanganan Umum Simpang Tak Bersinyal

Pada simpang tak bersinyal di Indonesia, perbaikan simpang umumnya
dapat dilakukan seperti berikut ini.
1. Perbaikan secara geometri, khususnya pada sudut atau radius belokan.
Perbaikan ini secara analitis akan mempengaruhi kinerja simpang, khususnya
mengurangi nilai tundaan, meningkatkan kapasitas serta mengurangi derajat
jenuh. Dampak positif lainnya adalah minimalisasi konflik pada gerakan
kendaraan serta meningkatkan keamanan.
2. Secara manajemen lalu lintas, simpang tak bersinyal seharusnya memiliki
prasarana pelengkap seperti rambu atau garis marka yang jelas. Perbaikan
dapat diwujudkan dalam bentuk memberikan rambu (seperti rambu larangan
berhenti, tanda “yield” atau “stop” pada jalan minor) serta garis marka untuk
batas arus serta garis larangan parkir pada area sekitar simpang.
3. Pengaturan area PKL (pedagang kaki lima) agar tidak menempati trotoar,
sehingga dapat mengurangi hambatan samping yang akan dapat
meningkatkan kapasitas. Pengaturan ini dapat berupa:
a. Tindakan represif, seperti pelarangan PKL serta tindakan-tindakan hukum,
b. Tindakan preventif, seperti trotoar yang didesain secara khusus agar tidak
dapat ditempati oleh PKL namun nyaman bagi pejalan kaki.

97
4. Pulau lalu lintas dapat dibuat namun sebaiknya digunakan bila lebar jalan
lebih dari 10 meter untuk keselamatan pejalan kaki serta meminimalisasi
konflik.
5. Lebar median di jalan utama sebaiknya minimal 3 - 4 meter untuk
memudahkan kendaraan dari jalan minor melewati jalan utama dalam 2 (dua)
tahap. Hal ini akan meningkatkan kapasitas serta keselamatan.
6. Peningkatan fisik dapat dilakukan pada ruas jalan dengan beban lalu lintas
yang berat serta kemungkinan perubahan tata guna lahan yang cepat.

6.3 Hitungan Simpang Tak Bersinyal Menggunakan MKJI 1997

Analisis kapasitas (capacity), derajat kejenuhan (degree of saturation),
tundaan (delay) dan probabilitas antrian (queueing probabiliti), pada pertemuan
jalan dapat dilakukan seperti di bawah ini.

6.3.1 Data Masukan

1. Kondisi geometri
Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk gambar sketsa yang memberikan
informasi lebar jalan, batas sisi jalan, lebar bahu, lebar median dan petunjuk
arah. Approach untuk jalan minor harus diberi notasi A dan C, sedangkan
approach untuk jalan mayor harus diberi notasi B dan D. Pemberian notasi
sedapat mungkin disesuaikan arah putaran jarum jam. Jalan mayor adalah
jalan yang sangat penting dalam persimpangan karena mempunyai klasifikasi
fungsi yang tinggi dibandingkan jalan minor. Untuk pertigaan (3 way) jalan
yang lurus adalah selalu jalan mayor. Berikut ini adalah data masukan
geometri yang dibutuhkan untuk analisis kapasitas persimpangan.
a. Lebar jalan entry WAC, WBD dan lebar entry persimpangan WE
Lebar approuch diukur pada jarak ± 10 meter dari garis hubung imajiner
dan tepi permukaan jalan yang saling menyilang. Lebar entry jalan minor
WAC dan jalan mayor WBD adalah rata-rata lebar approach untuk jalan
minor dan mayor. Lebar entry persimpangan WE adalah rata-rata lebar
entry efektif untuk semua approach di mana digunakan lalu lintas untuk

98
 semua persimpangan. Untuk approach yang digunakan untuk parkir
dengan jarak kurang dari 20 meter dari garis henti (stop line), maka lebar
entry approach harus dikurangi 2 meter.
Lebar entry persimpangan (rata-rata approach) harus dirumuskan seperti di
bawah ini :
b c d 
   
WE  
2 2 2
3
Lebar entry jalan dirumuskan sebagai berikut.
b d 
  
WBD  
2 2
2
c
WAC 
2

Gambar 6.1 Lebar Entry Jalan

b. Tipe persimpangan (Intersection Type, IT)

Tipe persimpangan ditentukan dari jumlah lengan dan jumlah jalur pada
jalan minor dan jalan mayor. Beberapa tipe persimpangan disajikan pada
Tabel dibawah ini.

99
 Tabel 6.1 Tipe-tipe Persimpangan
Jumlah Lengan Jumlah Jalur Jumlah Jalur
Kode IT
Persimpangan Jalan Minor Jalan Mayor
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan
Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia

Jumlah lengan adalah jumlah lengan yang digunakan untuk entry atau exit
lalu lintas atau keduanya. Jumlah jalur ditentukan dari rata-rata lebar entry
WE, jika:
WBD < 5,5 2 jalur
WAC ≥ 5,5 4 jalur

c. Tipe median untuk jalan mayor

Jalan mayor harus mempunyai klasifikasi tipe median jika jalan mayor
adalah 4 jalur, yang diterangkan dibawah ini :

Tabel 6.2 Tipe-tipe Median

Tipe Median Keterangan

Now Tidak ada median untuk jalan mayor
Narrow Median pada exit jalan mayor, tapi tidak diijinkan lebih
dari 2 langkah
Wide Median pada exit jalan mayor, dan diijinkan lebih dari
2 langkah

Pertimbangan teknik lalu lintas dibutuhkan dalam menentukan faktor

median. Median dikatakan lebar jika kendaraan ringan dapat berhenti pada
area median tanpa mengganggu kendaraan yang melintas pada jalan
mayor. Hal ini mungkin jika median sekitar 4 meter atau lebih.

100
2. Kondisi lingkungan
Berikut ini data lingkungan yang dibutuhkan dalam perhitungan.
a. Tipe lingkungan jalan (road environtment, RE)
Kelas tipe lingkungan jalan menggambarkan tata guna lahan dan
aksesibilitas dari seluruh aktivitas jalan. Nilai-nilai ini ditetapkan secara
kualitatif dengan pertimbangan teknik lalu lintas.
 Komersial (commercial) yaitu penggunaan lahan untuk kegiatan
komersial dengan akses samping jalan langsung untuk kendaraan dan
pejalan kaki.
 Pemukiman (residential) yaitu penggunaan lahan untuk pemukiman
dengan akses samping jalan langsung untuk kendaraan dan pejalan
kaki.
 Akses Terbatas (restricted access) yaitu tidak atau dibatasi untuk akses
samping jalan langsung (contoh adanya pagar pembatas jalan, tebing
jalan).
b. Kelas gangguan samping (side friction, FR)
Gangguan samping digambarkan sebagai adanya pengaruh dari aktivitas
samping jalan dalam daerah persimpangan untuk lalu lintas yang melintas.
Sebagai contoh adalah pejalan kaki yang berjalan sepanjang jalan atau
menyeberang, angkutan kota, pemberhentian bus untuk naik turun
penumpang, kendaraan yang masuk dan meninggalkan persimpangan dan
ruang parkir di samping jalan. Gangguan samping ditentukan secara
kualitatif dengan pert imbangan teknik lalu lintas yang dinyatakan dalam
ukuran tinggi, sedang dan rendah.
c. Ukuran kelas kota (city size, Cs)
Ukuran kota diklasifikasikan dalam jumlah penduduk pada kota yang
bersangkutan. Maksud dimasukkannya ukuran kota sebagai salah satu
faktor yang mempengaruhi kapasitas, karena dianggap ada korelasi antara
ukuran kota dengan sifat pengemudi semakin besar ukuran kota semakin
agresif pengemudi di jalan raya sehingga semakin tinggi kapasitas
jalan/simpang. Klasifkasi ukuran kota dapat dilihat pada tabel ini :

101
 Tabel 6.3 Kelas Ukuran Kota
CS Jumlah Penduduk
Sangat kecil <0
Kecil 0,1 -0,5
Sedang 0,5- 1,0
Besar 1,0-3,0
Sangat Besar > 3,0

3. Kondisilalu lintas
Data masukan kondisi lalu lintas terdiri dari tiga bagian antara lain
menggambarkan situasi lalu lintas, sketsa arus lalu lintas dan variabel-variabel
masukan lalu lintas. Sketsa situasi lalu lintas harus menerangkan gerakan arus
lalu lintas (kend/jam) pada tiap approach yang dibagi dalam arah gerakan
belok kanan, belok kiri dan lurus. Jenis kendaraan dalam perhitungan ini
dijelaskan di bawah ini.
a. Kendaraan ringan (light vehicles, LV), yaitu indeks untuk kendaraan
bermotor dengan roda 4 (yang termasuk mobil penumpang, oplet, bus
mikro, pick-up, station wagon, colt, jeep, dan mikrolet yang sesuai
klasifikasi Bina Marga) dengan nilai smp adalah 1,0.
b. Kendaraan berat (heavy vehicles, HV) yaitu indeks untuk kendaraan
bermotor dengan roda 4 atau lebih (yang termasuk adalah: bus, truk 2
gandar, truk 3 gandar, dan kombinasi yang sesuai dengan klasifikasi Bina
Marga) dengan nilai smp adalah 1,3.
c. Sepeda motor (motor cycles, MC) yaitu indeks untuk kendaraan bermotor
dengan 2 atau 3 roda (termasuk sepeda motor dan kendaraan roda yang
memenuhi syarat klasifikasi Bina Marga) dengan nilai smp 0,5.
d. Kendaraan tak bermotor (Unmotorised, UM) yaitu kendaraan tak bermotor
dengan roda (termasuk sepeda, becak, dokar, kereta dorong yang sesuai
klasifikasi Bina Marga). Dalam perhitungan MKJI 1997 jenis kendaraan
ini dianggap sebagai hambatan samping.

102
Berikut gambaran variabel arus lalu lintas yang dibutuhkan dalam
perhitungan. Variabel-variabel lain yang digunakan dalam penghitungan
adalah sebagai berikut ini.
a. QMI (kend/jam) : total lalu lintas yang masuk dari jalan minor, untuk
perhitungan nilai split - %.
b. QMA (kend/jam) : total lalu lintas yang masuk dari jalan mayor, untuk
penghitungan lalu lintas total.
c. QIT (kend/jam) : total lalu lintas belok kiri, untuk penghitungan -LT%.
d. QRT (kend/jam) : total lalu lintas belok kanan, untuk penghitungan -
RT%.
e. QV (kend/jam) : total lalu lintas masuk.
f. LT% : persentase seluruh gerakan lalu lintas yang belok kiri
pada persimpangan.
 QLT 
LT%  100 x  
 QV 
g. RT% : persentase seluruh gerakan lalu lintas yang belok
kanan pada persimpangan.
 QRT 
RT%  100 x  
 QV 
h. SP% : persentase arus jalan minor yang datang pada
persimpangan.
 QML 
SP%  100 x  
 QV 
i. LV% : persentase total arus kendaraan ringan.
j. HV% : persentase total arus kendaraan berat.
k. MC% : persentase total arus sepeda motor.
l. UM% : persentase total arus kendaraan tak bermotor.
m. Faktor smp : penohitungan dari nilai snip dan komposisi arus.

103
  B  CLT 
LT%  100 x  LT 
 BC  D 

 C  DRT 
RT%  100 x  RT 
 BC  D 

 C 
SP%  100 x  
BC  D

QBC  D
B,C, dan D adalah volume arus lalu
lintas (kend/jam)

(smpLV . LV%  smpHV . HV%  smpMC . MC%  smpUM .UM%

P
100

6.3.2 Kapasitas
Nilai kapasitas aktual, C(smp/jam) dapat dihitung dengan rumus di bawah
ini :
C  CO x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FSP

Dengan :
Co = nilai kapasitas dasar
FW = faktor koreksi lebar entry
FM = faktor koreksi median pada jalan mayor
FCS = faktor koreksi ukuran kota
FRSU = faktor koreksi tipe lingkungan jalan dan gangguan samping
FLT = faktor koreksi belok kiri
FRT = faktor koreksi belok kanan .
FMI = faktor koreksi rasio arus jalan minor

104
Penghitungan dilakukan sesuai prosedur di bawah ini.
1. Penghitungan kapasitas dasar Co
Nilai kapasitas dasar ditentukan berdasarkan tipe persimpangan yang akan
dijelaskan dalam tabel di bawah ini.

Tabel 6.4 Kapasitas Dasar dan Tipe Persimpangan

Tipe Persimpangan Kapasitas Dasar (smp/jam)
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umam,
1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia

2. Faktor koreksi lebar pendekat, FW

Faktor koreksi lebar pendekat dihitung berdasarkan variabel input lebar
pendekat persimpangan (WE ) dan tipe persimpangan.

Gambar 6.2 Faktor Koreksi Lebar Pendekat

105
3. Faktor koreksi median jalan mayor, FM
Faktor koreksi ini hanya digunakan untuk jalan mayor 4 jalur, yang akan
diterangkan dalam tabel di bawah ini.

Tabel 6.5 Faktor Koreksi Median Uraian

Uraian Tipe M FM
Tidak ada median jalan mayor 1,00
Tidak ada Sempit
Ada median lebar < 3 m 1,05
Lebar
Ada median lebar ≥ 3 m 1,20
Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum,
1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia

4. Faktor koreksi ukuran kota, FCS

Besarnya jumlah penduduk suatu kota akan mempengaruhi karakteristik
perilaku pengguna jalan dan jumlah kendaraan yang ada. Faktor koreksi
ukuran kota dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Tabel 6.6 Faktor Koreksi Ukuran Kota

Ukuran Kota Jumlah Penduduk FCS
Sangat kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 -0,5 0,88
Sedang 0,5- 1,0 0,94
Besar 1.0-3,0 1,00
Sangat Besar > 3,0 1,05
Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum,
1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia

5. Faktor koreksi tipe lingkungan dan gangguan samping, FRSU

Faktor ini dinyatakan dalam tabel di bawah MI.

106
 Tabel 6.7 Faktor Koreksi Tipe Lingkungan, Hambatan Samping dan
Kelas Tipe Kelas Kendaraan Tak Bermotor
Lingkungan Hambatan Rasio Kendaraan tak Bermotor, PUM
Jalan RE Samping 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 ≥ 0,25
Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Komersial Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Tinggi 0,96 0,91 0,87 0,82 0,77 0,72
Sedang 0,97 0,92 0,88 0,82 0,77 0,73
Permukiman Rendah 0,98 0,93 0,89 0,83 0,78 0,74
Tinggi/
Akses
sedang/ 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Terbatas
rendah

Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, 1997,

Manual Kapasitas Jalan Indonesia

Tabel di atas diambil dengan asumsi bahwa pengaruh kendaraan tak bermotor
terhadap kapasitas adalah sama seperti kendaraan ringan, yaitu smp UM = 1,0.
Persamaan di bawah ini dapat dipakai bila terdapat bukti bahwa smpUM ≠ 1,0
yang dapat saja terjadi bila kendaraan tak bermotor tersebut terutama berupa
sepeda.
FRSU (PUM sesungguhnya) = FRSU (PUM = 0) x (l – PUM x smpUM)
6. Faktor koreksi belok kiri, FRT
Faktor ini merupakan koreksi dari persentase seluruh gerakan lalu lintas yang
belok kiri pada persimpangan. Faktor ini dapat dilihat pada gambar di bawah
ini:

107
 Gambar 6.3 Faktor Koreksi Belok Kiri
7. Faktor koreksi belok kanan, FRT
Faktor ini merupakan koreksi dan persentase seluruh gerakan lalu lintas yang
belok kanan pada persimpangan. Faktor ini dapat dilihat pada Gambar ini :

Gambar 6.4 Faktor koreksi belok kiri

8. Faktor koreksi rasio arus jalan minor, FMI

Faktor ini merupakan koreksi dari persentase arus jalan minor yang datang
pada persimpangan.Faktor ini didapat dari Gambar.

108
 Gambar 6.5 Faktor Koreksi arus jalan minor

6.3.3 Derajat Jenuh

Derajat jenuh (ds) dihitung berdasarkan formula di bawah ini.

ds 
Qr x P 
C
Q
ds  P
C
Dengan:
QP = total arus aktual (smp/jam)
QV = total lalu lintas yang masuk (kend/jam)
P = faktor snip
C = kapasitas aktual

6.3.4 Tundaan
Tundaan (D) adalah rata-rata waktu tunggu tiap kendaraan yang masuk
dalam approach.
Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua hal:
1. Tundaan Lalu Lintas (DT); yakni akibat interaksi lalu lintas den-an gerakan
yang lain dalam simpang.
2. Tundaan Geometrik (DG); yakni akibat perlambatan dan percepatan

109
 kendaraan yang terganggu dan tak terganggu.
Tundaan lalu lintas terdiri atas:
1. Tundaan seluruh simpang (DT1), yakni tundaan lalu lintas rata-ata untuk
semua kendaraan bermotor yang masuk simpang.
2. Tundaan pada jalan minor (DTMI)yakni tundaan lalu lintas rata-rata untuk
semua kendaraan bennotor yang masuk simpang dari jalan minor.
3. Tundaan pada jalan mayor (DTMA), yakni tundaan lalu lintas rata-rata untuk
semua kendaraan bermotor yang masuk simpang dari jalan mayor.
Tundaan lalu lintas seluruh simpang (DT 1), pada jalan minor (DTMI) dan
pada jalan utama (DTMA), ditentukan dari kurva tundaan empiris dengan derajat
kejenuhan sebagai variabel bebas (lihat MKJI 1997 halaman 3-40 dan 3-41).
Tundaan simpang (D) adalah hasil penjumlahan DG dan DT 1. Tundaan
lalu lintas simpang dalam MKJI didasarkan pada asumsi-asumsi berikut ini.
1. Kecepatan referensi 40 km/jam,
2. Kecepatan belok kendaraan tak terhenti 10 km/jam,
3. Tingkat percepatan dan perlambatan 1,5 m/det2,
Kendaraan terhenti mengurangi kecepatan untuk menghindari tundaan
perlambatan, sehingga hanya menimbulkan tundaan percepatan. Langkah-langkah
yang terdapat pada MKJI 1997 adalah sebagai berikut ini.
1. Hitung tundaan lalu lintas simpang ( DT1 ) berdasar kurva empiris.
2. Hitung tundaan lalu lintas jalan utama (DT MA ) berdasar kurva empiris.
3. Tundaan lalu lintas Plan minor ( DT1 ) adalah:
DTMI  (QTOT x DTI - QMA x DTMA )  QMI

6.3.5 Probabilitas Antrian, QP%

Probabilitas antrian dinyatakan pada range nilai yang didapat dari kurva
hubungan antara probabilitas antrian (QP%) dengan derajat jenuh (ds). Lihat
Gambar ini :

110
 Gambar 6.6 Nilai Range Probabilitas Antrian QP% vs ds

6.4 Bundaran Tak Bersinyal

Bundaran tak bersinyal merupakan suatu alternatif, jika arus lalu lintas
sudah agak tinggi, sehingga pada simpang tak bersinyal tersebut diperlukan
bundaran, guna:
1. Membelokkan kendaraan-kendaraan dart suatu lintasan yang lurus, sehingga
akan memperlambat kecepatannya,
2. Mengurangi konflik yang terjadi pada simpang tersebut.
Prinsip-prinsip perencanaan geometri bundaran tak bersinyal:
1. Bentuk pulau umumnya berbentuk lingkaran, tetapi dapat pula berbentuk elips
atau suatu bentuk yang tidak simetris. Dalam menentukan bentuk tersebut,
yang terpenting adalah geometrik harus streamline, sehingga memudahkan
gerakan membelok arus lalu lintas,
2. Pada setiap lengan, diberikan pulau untuk mengarahkan arus lalu lintas masuk
bundaran,
3. Ukuran bundaran terkecil yang dapat digunakan sebagaian besar kendaraan
yang panjang adalah bundaran yang mempunyai diameter lingkaran luar
sebesar 28 meter dengan diameter pulau di tengahnya sebesar 4 meter.

111
 Contoh gambar bundaran tak bersinyal dapat dilihat pada Gambar berikut
ini.

Gambar 6.7 Usulan Rencana Perbaikan Bundaran Tak Bersinyal di

Bulaksumur, UGM Yogyakarta

112
 BAB VII
PARKIR

7.1 Karakteristik Parkir

Karakteristik parkir meliputi :
1. Akumulasi parkir, yaitu jumlah kendaraan yang diparkir di suatu tempat pada
waktu tertentu, dan dapat dibagi sesuai dengan kategori jenis maksud
perjalanan. Perhitungan akumulasi parkir dapat menggunakan persamaan :
Akumulasi = Ei – Ex 7.1
Dengan :
Ei = Entry (kendaraan yang masuk lokasi)
Ex = Exit (kendaraan yang keluar lokasi)
Bila sebelum pengamatan sudah terdapat kendaraan yang parkir, maka
banyaknya kendaraan yang telah parkir dijumlahkan dalam harga akumulasi
parkir yang telah dibuat, sehingga persamaan di atas menjadi :
Akumulasi = Ei – Ex + X 7.2
Dengan :
X = Jumlah kendaraan yang telah parkir sebelum pengamatan
2. Durasi parkir, yaitu rentang waktu sebuah kendaraan parkir di suatu tempat
(dalam satuan menit atau jam). Nilai durasi parkir diperoleh dengan
persamaan :
Durasi = Extime - Entime 7.3
Dengan :
Extime = waktu saat kendaraan keluar dari lokasi parkir
Entime = waktu saat kendaraan masuk ke lokasi parkir
3. Pergantian parkir (turnover parking), adalah tingkat penggunaan ruang parkir
dan diperoleh dengan membagi volume parkir dengan jumlah ruang-ruang
parkir untuk satu periode tertentu. Besarnya turnover parkir ini diperoleh
dengan persamaan :
Volume Parkir
Tingkat turnover  7.4
Ruang Parkir Tersedia

113
4. Indeks parkir, adalah ukuran untuk menyatakan penggunaan panjang jalan dan
dinyatakan dalam persentase ruang yang ditempati oleh kendaraan parkir.
Besarnya indeks parkir diperoleh dengan persamaan ;
Akumulasi Parkir x 100%
Indeks parkir  7.5
Ruang Parkir Tersedia
Rumus pendekatan analitis yang dipergunakan dalam perhitungan kapasitas
parkir adalah sebagai berikut ini (Hobbs, 1979).
5. Rata-rata durasi parkir :
n

 di
D i n
7.6
n
Dengan :
D = Rata-rata durasi parkir kendaraan
di = durasi kendaraan ke – i ( i dari kendaraan ke-i hingga ke-n)
6. Jumlah ruang parkir yang dibutuhkan :
Y xD
Z 7.7
T
Dengan :
Z = Ruang parkir yang dibutuhkan
Y = Jumlah kendaraan parkir dalam satu waktu
D = Rata-rata durasi (jam)
T = Lama survey (jam)

7.2 Identifikasi Masalah Parkir

Berdasarkan hasil pengamatan dilapangan, parkir kendaraan dapat
dikelompokkan menjadi :
1. Berdasarkan jenis moda angkutan
a. Parkir kendaraan bermotor yang mencakup :
 Kendaraan roda 2
 Kendaraan roda 4 (mobil penumpang)
 Bus / truk
b. Parkir kendaraan tidak bermotor :

114
  Becak
2. Berdasarkan lokasi parkir
a. Parkir di badan jalan
b. Parkir di luar badan jalan baik berupa pelataran atau taman atau gedung
parkir

7.3 Permasalahan Parkir

Aktivitas suatu pusat kegiatan akan menimbulkan aktivitas parkir kendaraan.
Bangkitan parkir ini akan menimbulkan masalah antara lain :
1. Bangkitan tidak dapat tertampung oleh fasilitas parkir di luar badan jalan yang
tersedia, sehingga meluap ke badan jalan. Luapan parkir di badan jalan akan
mengakibatkan gangguan kelancaran arus lalu lintas.
2. Tidak tersedianya fasilitas parkir di luar badan jalan sehingga bangkitan parkir
secara otomatis memanfaatkan badan jalan untuk parkir.
Kedua masalah parkir tersebut secara umum terjadi pada hampir semua ruas
jalan, lebih-lebih daerah pertokoan dan perkantoran serta sekolah, yang
mempunyai bangkitan parkir di badan jalan cukup besar.
Urutan permasalahan parkir di daerah perkotaan pada umumnya adalah
sebagai berikut :
1. Pasar
Kawasan pasar yang ada, penyediaan dan pengaturan parkir belum memadai
sehingga pada jam puncak pagi hari umumnya menimbulkan masalah terhadap
kelancaran arus lalu lintas.
2. Komplek Pertokoan/Perdagangan
Kawasan pertokoan dan perdagangan (pada ruas jalan) pada kondisi jam
puncak menimbulkan permasalahan karena kapasitas jalan berkurang dengan
adanya aktivitas parkir pengunjung kompleks pertokoan tersebut.
3. Komplek Sekolahan
Parkir kendaraan penjemput anak sekolah sering menimbulkan masalah
terhadap kelancaran arus lalu lintas karena tidak tersedia fasilitas parkir dan
pengaturan perparkiran di badan jalan yang belum baik.

115
4. Komplek Perkantoran
Pada umumnya kompleks perkantoran sudah menyediakan fasilitas parkir,
namun ada kantor-kantor tertentu yang bangkitan parkirnya cukup besar,
sehingga tidak tertampung oleh fasilitas yang ada.
5. Tempat Ibadah
Pada umumnya tempat-tempat ibadah tidak tersedia fasilitas parkir untuk
kendaraan roda 4 yang memadai sehingga pada hari-hari tertentu sering terjadi
lonjakan bangkitan parkir yang besar sehingga tidak tertampung oleh fasilitas
parkir yang ada (bersifat insidental).
6. Permukiman di Daerah Kota
Pada umumnya permukiman di dalam kota tidak tersedia fasilitas parkir untuk
tamu sehingga menimbulkan bangkitan parkir di badan jalan.

7.4 Konsep Dasar Penanganan Masalah Parkir

Dalam penanganan masalah parkir perlu dilakukan pendekatan sistematik
yaitu pendekatan yang didasarkan pada dua aspek utama yaitu :
1. Permintaan Parkir
Besaran permintaan parkir pada suatu kawasan ruas jalan sangat dipengaruhi
oleh pola tata guna lahan di kawasan yang bersangkutan, sehingga di dalam
penanganan masalah parkir harus pula diikuti dengan pengaturan mengenai pola
tata guna lahan yang disesuaikan dengan Rencana Detail Tata Ruang Kota yang
ada. Selain itu, mengingat besarnya permintaan parkir sehingga memunculkan
banyak bangkitan parkir di ruas jalan, maka diharapkan adanya persyaratan
penyediaan fasilitas parkir minimum pada pusat kegiatan yang sudah ada atau
pusat kegiatan yang dapat dituangkan sebagai persyaratan dalam pembuatan IMB.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat telah mengeluarkan standar perkiraan
kebutuhan ruang parkir pada berbagai kawasan, yang dapat dilihat pada tabel-
tabel di bawah ini.

116
 Tabel 7.1 Kebutuhan Ruang Parkir yang Bersifat Tetap
a. Pusat Perdagangan
Luas Area Total (100m2) 10 20 50 100 500 1000 1500 2000
Kebutuhan (SRP) 59 67 88 125 415 777 1140 1502

b. Pusat Perkantoran
Jumlah Karyawan 1000 1250 1500 1750 2000 2500
Kebutuhan Administrasi 235 236 237 237 239 240
(SRP) Pelayanan Umum 288 289 290 291 292 293
Jumlah Karyawan 3000 4000 5000
Kebutuhan Administrasi 242 246 249
(SRP) Pelayanan Umum 295 298 302

c. Pasar Swalayan
Luas Area Total (100m2) 50 75 100 150 200 300 400 500 1000
Kebutuhan (SRP) 225 250 270 310 350 440 520 600 1050

d. Pasar
Luas Area Total (100m2) 40 50 75 100 200 300 400 500 1000
Kebutuhan (SRP) 160 185 240 300 520 750 970 1200 1050

e. Sekolah/Perguruan Tinggi
Jumlah Mahasiswa (orang) 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Kebutuhan (SRP) 60 80 100 120 140 160
Jumlah Mahasiswa (orang) 9000 10000 11000 12000
Kebutuhan (SRP) 180 200 220 240

f. Tempat Rekreasi
Luas Area Total (100m2) 50 100 150 200 400 800 1600 3200 6400
Kebutuhan (SRP) 103 109 115 122 146 196 295 494 892

g. Hotel dan Penginapan

Jumlah Kamar (buah) 100 150 200 250 350 400 550 550 600
< 100 154 155 156 158 161 162 165 166 167
Tarif 100-150 300 450 476 477 480 481 484 485 487
Standar ($) 150-200 300 450 600 798 799 800 803 804 806
200-250 300 450 600 900 1050 1119 1122 1124 1425

117
h. Rumah Sakit
Jumlah Tempat Tidur (buah) 50 75 100 150 200 300
Kebutuhan (SRP) 97 100 104 111 118 132
Jumlah Tempat Tidur (buah) 400 500 1000
Kebutuhan (SRP) 146 160 120

Tabel 7.2 Kebutuhan Parkir yang Bersifat Sementara

a. Bioskop
Jumlah Tempat Duduk (buah) 300 400 500 600 700 800
Kebutuhan (SRP) 198 202 206 210 214 218
Jumlah Tempat Duduk (buah) 9000 1000
Kebutuhan (SRP) 222 227

b. Tempat Pertandingan Olahraga

Jumlah Tempat Duduk (buah) 4000 5000 6000 7000
Kebutuhan (SRP) 235 290 340 390
Jumlah Tempat Duduk (buah) 8000 9000 10000 15000
Kebutuhan (SRP) 440 490 540 790

2. Konsep Dasar Penyediaan Fasilitas Parkir

Penyediaan fasilitas parkir kendaraan di perkotaan pada prinsipnya dapat
dilakukan di badan jalan dan diluar badan jalan dengan persyaratan yang tertentu.
a. Konsep dasar penyediaan fasilitas parkir pada badan jalan
Guna ruas jalan suatu ruas jalan dari sisi pandang transportasi dapat dibagi
dalam tiga bagian pokok yaitu :
 Untuk keperluan pergerakan arus lalu lintas kendaraan
 Untuk keperluan pergerakan arus lalu lintas pejalan kaki
 Untuk keperluan berhenti atau parkir
Konsep dasar fungsi jalan berkaitan dengan parkir adalah :
 Jalan arteri : fungsi utama dari pemanfaatan ruang jalan khususnya perkerasan
jalan adalah untuk pergerakan arus lalu lintas kendaraan sehingga :
- Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan seharusnya tidak diijinkan
- Jumlah jalan akses ke ruas jalan arteri dibatasi seminimum mungkin

118
 Jalan kolektor : fungsi utama dari pemanfaatan ruang jalan khususnya
perkerasan jalan adalah untuk pergerakan arus lalu lintas kendaraan tetapi
masih dimungkinkan parkir kendaraan di badan jalan.
 Jalan lokal : pelayanan parkir kendaraan lebih diutamakan, namun demikian
kelancaran arus lalu lintas juga harus diperhatikan.
Dari Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan (1992),
penentuan klasifikasi fungsi jalan di wilayah perkotaan dikaitkan dengan
persyaratan adalah sebagai berikut :

Tabel 7.3 Persyaratan untuk berbagai Tipe Jalan Kota

Kecepatan Lebar Lokasi Lokasi
Tipe Lebar
Min Badan Parkir Berhenti
Jalan Perkerasan
(Km/Jam) Jalan (m) Kendaraan Kendaraan
Arteri
Primer 60 8 Tidaik Tidak 2x7m
diijinkan diijinkan 2x3m

Sekunder 30 8 Dibatasi Dibatasi 2x7m

2x3m
Kolektor
Primer 40 7 Dibatasi Dibatasi 2 x 6.5 m
2 x 2.5 m

Sekunder 20 7 Dibatasi Dibatasi 2 x 6.5 m

2 x 6.5 m
Lokal
Primer 20 6 2x3m
Sekunder 10 5 2 x 2.5 m

Secara konseptual, pola parkir di badan jalan dapat berupa:

 Parkir pada satu sisi untuk mobil penumpang dan sepeda motor serta
kendaraan tidak bermotor
 Parkir pada dua sisi, yang dapat dilakukan dengan :
- Satu sisi untuk mobil penumpang dan disisi lain untuk sepeda motor dan
kendaraan tak bermotor
- Masing-masing sisi jalan dapat untuk parkir mobil, sepeda motor dan
kendaraan tak bermotor

119
 Pengaturan pola (konfigurasi) parkir untuk masing-masing ruas jalan
didasarkan pada :
 Besar arus lalu lintas yang dikaitkan dengan volume/kapasitas jalan untuk
menjamin kelancaran arus lalu lintas di ruas yang bersangkutan.
 Sistem jaringan jalan baik menyangkut fungsi dan letak pertemuan jalan yang
berkaitan dengan kelancaran arus lalu lintas dan kemungkinan terjadinya
kecelakaan lalu lintas.
b. Konsep dasar penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan
Penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan dapat berupa :
 Pelataran/taman parkir
 Gedung parkir
Yang dalam perencanaan dan perancangan fasilitas parkir tersebut, harus
dipertimbangkan dari aspek lokasi, tapak (site) dan akses dari fasilitas parkir
tersebut.
Pertimbangan aspek lokasi, berkaitan dengan kemudahan dan kenyamanan
dari pengguna parkir untuk mencapai fasilitas parkir dan dari fasilitas parkir
menuju ke tujuan dan sebaliknya.
Jarak jangkauan tersebut sangat bervariasi, yang sangat dipengaruhi oleh :
 Fasilitas pejalan kaki (trotoar)
 Jenis kegiatan dan lingkungan di sepanjang fasilitas pejalan kaki
Dari hasil analisis data yang ada jangkauan berjalan kaki berkisar antara 100
– 300 m.
Sedangkan aspek tapak berkaitan dengan luasan dan daya tampung
(konfigurasi parkir) serta pola arus didalam fasilitas parkir. Untuk akses,
sebaiknya dikaitkan dengan system jaringan jalan dan pola arus lalu lintas yang
pada ruas jalan terkait.

7.5 Satuan Ruang Parkir

Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan
kendaraan (mobil penumpang, bus/truk atau sepeda motor), termasuk ruang bebas
dan lebar bukaan pintu. Dapat pula dikatakan bahwa SRP merupakan ukuran

120
kebutuhan ruang untuk parkir suatu kendaraan dengan nyaman dan aman dengan
besaran ruang yang seefisien mungkin.
Dalam perancangan suatu fasilitas parkir, masukan utama adalah dimensi
kendaraan dan perilaku dari pemakai kendaraan kaitannya dengan besaran satuan
ruang parkir (SRP), lebar jalur gang yang diperlukan dan konfigurasi parkir.
Penentuan besarnya SRP tergantung beberapa hal :
SRP4 = f (D, Ls, Lm, Lp) 7.8
SRP2 = f (D, Ls, Lm) 7.9
Dengan :
SRP4 = satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 4
SRP2 = satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 2
D = dimensi kendaraan standar
Ls = ruang bebas samping arah lateral
Lm = ruang bebas samping arah membujur
Lp = lebar bukaan pintu
Di Indonesia, penentuan besar SRP didasarkan pada pertimbangan-
pertimbangan berikut ini (Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas
Parkir, Dirjen Perhubungan Darat, 1998).
1. Dimensi Kendaraan Standar

Gambar 7.1 Dimensi Kendaraan Standar

Keterangun :
a = jarak gander d = lebar jarak L = panjang total
b = depan tergantung (front overhang) h = tinggi total
c = belakang tergantung (rear overhang) B = lebar total

121
2. Ruang Bebas dan Lebar Bukaan Pintu
Dalam kaitan keamanan kendaraan terhadap benturan/goresan dari
kendaraan lain atau benda statis/bangunan (pilar, kolom atau. dinding) maka
diperlukan ruang bebas arah lateral dan longitudinal. Ruang bebas arah lateral
ditetapkan pada saat posisi pintu kendaraan dibuka, diukur dari ujung paling luar
pintu ke badan kendaraan parkir yang ada di sampingnya. Jarak bebas arah lateral
diambil sebesar 5 cm dan jarak bebas arah longitudinal sebesar 30 cm (Pedoman
Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Dirjen Perhubungan Darat,
1998). Untuk sepeda motor tidak diatur secara jelas, namun biasanya ruang bebas
arah samping diambil 2 cm dan arah memanjang 20 cm karena pada saat proses
parkir kendaraan dapat diatur dengan mudah.
Sedangkan ukuran lebar bukaan pintu adalah merupakan fungsi karakteristik
pemakai kendaraan yang memanfaatkan fasilitas parkir. Sebagai contoh lebar
bukaan pintu kendaraan dari karyawan kantor akan berbeda dengan lebar bukaan
pintu kendaraan dari pengunjung suatu pusat kegiatan pertokoan/perbelanjaan.
Karakteristik pengguna kendaraan yang memanfaatkan fasilitas parkir dipilih
menjadi 3 (tiga) seperti pada tabel berikut ini.

Tabel 7.4 Lebar Bukaan Pintu Kendaraan

Pengguna dan/atau Peruntukan
Jenis Bukaan Pintu Gol
Fasilitas Parkir
Pintu depan/belakang  Karyawan/pekerja kantor I
terbuka tahap awal 55  Tamu/pengunjung pusat kegiatan
cm perkantoran, perdagangan,
pemerintah, universitas

Pintu depan/belakang  Pengunjung tempat olahraga, pusat II

terbuka penuh 75 cm hiburan/rekreasi, hotel, swalayan,
rumah sakit, bioskop

Pintu depan terbuka  Orang cacat III

penuh ditambah untuk
pergerakan kursi roda
Sumber : Dirjen Perhubungan Darat, 1998, Pedoman Perencanaan dan
Pengoperasian Fasilitas Parkir

122
3. Penentuan Satuan Ruang Parkir (SRP)
Penentuap SRP dibagi atas 3 (tiga) jenis kendaraan dan berdasarkan
penentuan untuk mobil penumpang diklasifikasikan menjadi tiga golongan seperti
pada tabel berikut ini.

Tabel 7.5. Penentuan Satuan Ruang Parkir (SRP)

Satuan Ruang Parkir
No Jenis Kendaraan
(SRP) dalam m2
1. a. Mobil penumpang gol I 2,30 x 5,00
b. Mobil penumpang gol II 2,50 x 5,00
c. Mobil penumpang gol III 3,00 x 5,00
2. Bus/truk 3,40 x 12,50
3. Sepeda motor 0,75 x 2,00
Sumber : Dirjen Perhubungan Darat, 1998, Pedoman Perencanaan dan
Pengoperasian Fasilitas Parkir

4. Satuan Ruang Parkir untuk Mobil Penumpang

Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk mobil penumpang diperlihatkan pada
gambar berikut ini.

Gambar 7.2 SRP untuk Mobil Penumpang

Ket :
Gol I : B = 170 al = 10 Bp = 230 = B + O + R
O = 55 L = 470 Lp = 500 = L + al + a2
R=5 a2 = 20

123
 Gol II : B = 170 al = 10 Bp = 250 = B + O + R
O = 75 L = 470 Lp = 500 = L + al + a2
K=5 a2 = 20
Gol III : B = 170 al = 10 Bp = 300 = B + O + R
O = 80 L = 470 Lp = 500 = L + al + a2
R = 50 a2 = 20

Satuan Ruang Parkir khusus untuk penderita cacat, khususnya untuk

pengguna kursi roda juga harus mendapat perhatian. Dimensi SRP untuk pemakai
kursi roda adalah lebar 3,6 m (minimum 3,2 m). Untuk SRP ambulans diambil
lebar 3,0 mm (minimum 2,6 m).

5. Satuan Ruang Parkir untuk Bus/Truk

Untuk kendaraan bus/truk, dapat dibagi ke dalam 3 (tiga) jenis golongan
berdasarkan ukuran kendaraan yaitu kecil, sedang dan besar.
SRP untuk bus/truk dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

Gambar 7.3 SRP untuk Bus/Truk

124
 Dimensi dari gambar di atas dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Tabel 7.6 Dimensi SRP untuk Kendaraan Bus/Truk

Ukuran Bus/Truk Dimensi
B = 170 al = 10 Bp = 300 = B + O + P
Kecil O = 80 L = 470 Lp = 500 = L + al + a2
R = 30 a2 = 20
B = 200 al = 20 Bp = 320 = B + O + P
Sedang O = 80 L = 800 Lp = 500 = L + al + a2
R = 40 a2 = 20
B = 250 al = 30 Bp = 380 = B + O + P
Besar O = 80 L = 1200 Lp = 500 = L + al + a2
R = 50 a2 = 20

6. Satuan Ruang Parkir untuk Sepeda Motor

SRP untuk sepeda motor ditunjukkan pada gambar di bawah ini.

Gambar 7.4 SRP untuk Sepeda Motor

7.6 Desain Parkir pada Badan Jalan

1. Penentuan Sudut Parkir
Penentuan sudut parkir umumnya ditentukan oleh :
 Lebar jalan
 Volume lalu lintas pada jalan bersangkutan
 Karakteristik kecepatan
 Dimensi kendaraan

125
  Sifat peruntuka lahan sekitarnya dan peranan jalan yang bersangkutan

Tabel 7.7 Lebar Minimum Jalan Lokasi Primer Satu Arah untuk Parkir
pada Badan Jalan
Kriteria Parkir Satu Lajur Dua Lajur
Lebar Ruang D+ Lebar Lebar Lebar Lebar
Sudut Ruang D+M
Ruang Parkir M+- Jalan Total Jalan Total
Parkir Manuver (E)
Parkir Efektif J Efektif Jalan Efektif Jalan
(n) M (m) (m)
A (m) D (m) (m) L (m) W(m) L (m) W (m)
0 2,3 2,3 3,0 5,3 2,8 3 5,8 6,0 8,8
30 2,5 4,5 2,9 7,4 4,9 3 7,9 6,0 10,9
45 2,5 5,1 3,7 8,8 6,3 3 9,3 6,0 12,3
60 2,5 5,3 4,6 9,9 7,4 3 10,4 6,0 13,4
90 2,5 5,0 5,8 10,8 8,3 3 11,3 6,0 14,3
Ket : J = lebar pengurangan ruang manuver (2,5 meter)

Tabel 7.8 Lebar Minimum Jalan Lokal Sekunder Satu Arah untuk Parkir
pada Badan Jalan
Kriteria Parkir Satu Lajur Dua Lajur
Lebar Ruang D+ Lebar Lebar Lebar Lebar
Sudut Ruang D+M
Ruang Parkir M+- Jalan Total Jalan Total
Parkir Manuver (E)
Parkir Efektif J Efektif Jalan Efektif Jalan
(n) M (m) (m)
A (m) D (m) (m) L (m) W(m) L (m) W (m)
0 2,3 2,3 3,0 5,3 2,8 2,5 5,3 5,0 7,8
30 2,5 4,5 2,9 7,4 4,9 2,5 7,4 5,0 9,9
45 2,5 5,1 3,7 8,8 6,3 2,5 8,8 5,0 11,3
60 2,5 5,3 4,6 9,9 7,4 2,5 9,9 5,0 12,4
90 2,5 5,0 5,8 10,8 8,3 2,5 10,8 5,0 13,3
Ket : J = lebar pengurangan ruang manuver (2,5 meter)

Tabel 7.9 Lebar Minimum Jalan Lokasi Kolektor Satu Arah untuk Parkir
pada Badan Jalan
Kriteria Parkir Satu Lajur Dua Lajur
Lebar Ruang D+ Lebar Lebar Lebar Lebar
Sudut Ruang D+M
Ruang Parkir M+- Jalan Total Jalan Total
Parkir Manuver (E)
Parkir Efektif J Efektif Jalan Efektif Jalan
(n) M (m) (m)
A (m) D (m) (m) L (m) W(m) L (m) W (m)
0 2,3 2,3 3,0 5,3 2,8 3,5 6,3 7,0 9,8
30 2,5 4,5 2,9 7,4 4,9 3,5 8,4 7,0 11,9
45 2,5 5,1 3,7 8,8 6,3 3,5 9,8 7,0 13,3
60 2,5 5,3 4,6 9,9 7,4 3,5 10,9 7,0 14,4
90 2,5 5,0 5,8 10,8 8,3 3,5 11,8 7,0 15,3
Ket : J = lebar pengurangan ruang manuver (2,5 meter)

126
 Gambar 7.5 Ruang Parkir pada Badan Jalan

2. Pola Parkir
 Pola parkir paralel
a. Pada daerah datar

Gambar 7.6 Pola Parkir Paralel pada Daerah Datar

b. Pada daerah tanjakan

Gambar 7.7 Pola Parkir Paralel pada Daerah Tanjakan

127
 c. Pada daerah turunan

Gambar 7.8 Pola Parkir Paralel pada Daerah Turunan

 Pola parkir menyudut

a. Lebar ruang parkir, ruang parkir efektif, dan ruang manuver berlaku
untuk jalan kolektor dan lokal
b. Lebar ruang parkir, ruang parkir efektif dan ruang manuver berbeda
berdasarkan besar sudut berikut ini.
- Sudut = 300

Gambar 7.9 Pola Parkir Menyudut dengan Sudut 300

Golongan A B C D E
Golongan I 2,3 4,6 3,45 4,70 7,6
Golongan II 2,5 5,0 4,30 4,85 7,75
Golongan III 3,0 6,0 5,35 5,0 7,9

128
 - Sudut = 450

Gambar 7.10 Pola Parkir Menyudut dengan Sudut 450

Golongan A B C D E
Golongan I 2,3 3,5 2,5 5,6 9,3
Golongan II 2,5 3,5 2,6 5,65 9,35
Golongan III 3,0 4,5 3,2 5,75 9,45

- Sudut 600

Gambar 7.11 Pola Parkir Menyudut dengan Sudut 600

Golongan A B C D E
Golongan I 2,3 2,9 1,45 5,95 10,55
Golongan II 2,5 3,0 1,5 5,95 10,55
Golongan III 3,0 3,7 1,85 6,0 10,6

- Sudut = 900

Gambar 7.12 Pola Parkir Menyudut dengan Sudut 900

129
 Golongan A B C D E
Golongan I 2,3 2,3 - 5,4 11,2
Golongan II 2,5 2,5 - 5,4 11,2
Golongan III 3,0 3,0 - 5,4 11,2
Keterangan :
A = lebar ruang parkir (m)
B = lebar kaki ruang parkir (m)
C = selisih panjang ruang parkir (m)
D = ruang parkir efektif (m)
M = ruang manuver (m)
F = ruang parkir efektif ditambah ruang manuver (m)

- Pada daerah tanjakan

Gambar 7.13 Pola Parkir Menyudut pada Daerah Tanjakan

- Pada daerah turunan

Gambar 7.14 Pola Parkir Menyudut pada Daerah Turunan

3. Larangan Parkir
a. Sepanjang 6 meter, sebelum dan sesudah tempat penyeberangan pejalan
kaki atau tempat penyeberangan sepeda motor yang telah ditentukan.

130
 Gambar 7.15 Larangan Parkir pada Daerah Sekitar Penyeberangan

b. Sepanjang 25 meter sebelum dan sesudah tikungan tajam dengan radius

kurang dari 500 meter

Gambar 7.16 Larangan Parkir pada Tikungan Tajam dengan Radius

< 500 m

c. Sepanjang 50 meter sebelum dan sesudah jembatan

Gambar 7.17 Larangan Parkir pada Daerah Sekitar Jembatan

131
 d. 1. Sepanjang 100 m sebelum dan sesudah perlintasan sebidang diagonal

Gambar 7.18a Larangan Parkir pada Perlintasan Sebidang Diagonal

2. Sepanjang 100 m sebelum dan sesudah perlintasan sebidang tegak lurus

Gambar 7.18b Larangan Parkir pada Perlintasan Sebidang Tegak Lurus

e. Sepanjang 25 meter sebelum dan sesudah persimpangan

Gambar 7.19 Larangan Parkir pada Persimpangan

132
 f. Sepanjang 6 meter sebelum dan sesudah akses bangunan gedung

Gambar 7.20 Larangan Parkir pada Akses Bangunan Gedung

g. Sepanjang 6 meter sebelum dan sesudah keran pemadam kebakaran atau

sumber air sejenis

Gambar 7.21 Larangan Parkir pada Daerah Sekitar Keran Pemadam

Kebakaran atau Sumber Air Sejenis

4. Desain Parkir pada Badan Jalan

a. Taman parkir
 Kriteria :
- Rencana Umum Tata Ruang Daerah (RUTRD)
- Keselamatan dan kelancaran lalu lintas
- Kelestarian lingkungan
- Kemudahan bagi pengguna jasa
- Tersedianya tata guna lahan
- Letak antara jalan akses utama dan daerah yang dilayani
 Pola parkir mobil penumpang
- Parkir satu sisi
Pola parkir ini kendaraan diterapkan bila ketersediaan ruang sempit
 Membentuk sudut 900

133
 Pola parkir ini mempunyai daya tampung lebih banyak jika
dibandingkan dengan pola parkir paralel, namun kemudahan
dan kenyamanan pengemudi melakukan manuver masuk dan
keluar ke ruangan parkir lebih sedikit jika dibandingkan dengan
pola parkir dengan sudut yang lebih kecil dari 900.

Gambar 7.22 Pola Parkir Mobil Penumpang Satu Sisi Sudut 900

 Membentuk sudut 300, 450, 600

Pola parkir ini mempunyai daya tampung lebih banyak bila
dibandingkan dengan pola parkir paralel, dan kemudahan serta
kenyamanan pengemudi untuk melakukan manuver masuk dan
keluar ke ruangan parkir lebih besar jika dibandingkan dengan
pola parkir dengan sudut 900.

Gambar 7.23 Pola Parkir Mobil Penumpang Satu Sisi Sudut 450

- Parkir kendaraan dua sisi

Pola parkir ini diterapkan bila ketersediaan ruang cukup memadai.
 Membentuk sudut 900

134
 Pada pola parkir ini, arah gerakan lalu lintas kendaraan dapat
satu arah atau dua arah.

Gambar 7.24 Pola Parkir Mobil Penumpang Dua Sisi Sudut 900

 Membentuk sudut 300, 450, 600

Gambar 7.25 Pola Parkir Mobil Penumpang Dua Sisi Sudut 450

- Pola parkir pulau

Pola parkir ini diterapkan bila ketersediaan ruang cukup luas.
 Membentuk sudut 900

Gambar 7.26 Pola Parkir Pulau Sudut 900

135
  Membentuk sudut 450
 Bentuk tulang ikan tipe A

Gambar 7.27 Pola Parkir Pulau Sudut 450 Bentuk Tulang Ikan Tipe A

 Bentuk tulang ikan tipe B

Gambar 7.28 Pola Parkir Pulau Sudut 450 Bentuk Tulang Ikan Tipe B
 Bentuk tulang ikan tipe C

Gambar 7.29 Pola Parkir Pulau Sudut 450 Bentuk Tulang Ikan Tipe C

136
 Pola parkir bus/truk
Posisi kendaraan dapat dibuat menyudut 60 0 ataupun 900, tergantung
dari luas area parkir. Dari segi efektivitas ruang, posisi sudut 90 0 lebih
menguntungkan.
- Pola parkir satu sisi

Gambar 7.30 Pola Parkir Bus/Truk Satu Sisi

- Pola parkir dua sisi

Gambar 7.31 Pola Parkir Bus/Truk Dua Sisi

 Pola parkir sepeda motor

Pada umumnya posisi kendaraan adalah 900, yang dari efektifitas
ruang lebih menguntungkan.
- Pola parkir satu sisi
Pola ini diterapkan bila ketersediaan ruang sempit.

Gambar 7.32 Pola Parkir Sepeda Motor Satu Sisi

137
 - Pola parkir dua sisi
Pola ini diterapkan bila ketersediaan ruang cukup memadai (lebar
ruas > 5,6 m).

Gambar 7.33 Pola Parkir Sepeda Motor Dua Sisi

- Pola parkir pulau

Pola ini diterapkan bila ketersediaan ruang cukup luas.

Gambar 7.34 Pola Parkir Pulau untuk Sepeda Motor

Keterangan :
h = jarak terjauh antara tepi luar satuan ruang parkir
w = lebar terjauh satuan ruang parkir pulau
b = lebar jalur gang

 Jalur sirkulasi, gang dan modul

Perbedaan antara jalur sirkulasi dan jalur gang terutama terletak pada
penggunaannya.
Patokan umum yang dipakai adalah :

138
 - Panjang sebuah jalur gang lebih dari 100 meter
- Jalur gang yang dimaksudkan untuk melayani lebih dari 50
kendaraan dianggap sebagai jalur sirkulasi.
Lebar minimum jalur sirkulasi :
 Untuk jalan satu arah = 3,5 meter
 Untuk jalan dua arah = 6,5 meter

Gambar 7.35 Dimensi Jalur Gang untuk Pola Parkir Sudut 900

Gambar 7.36 Dimensi Jalur Gang untuk Pola Parkir Sudut 450

Tabel 7.10 Lebar Jalur Gang

Lebar Jalur Gang (m)
SRP < 300 < 450 < 600 900
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
a. SRP mobil 3.0 * 6.0 * 3.0 * 6.0 * 5.1 * 6.0 * 6.0 * 8.0 *
penumpang 3.5 ** 6.5 ** 3.5 ** 6.5 ** 5.1 ** 6.5 ** 6.5 ** 8.0 **
(2.5 x 5.0 m)
b. SRP mobil 3.0 * 6.0 * 3.0 * 6.0 * 4.6 * 6.0 * 6.0 * 8.0 *

139
 penumpang 3.5 ** 6.5 ** 3.5 ** 6.5 ** 4.6 ** 6.5 ** 6.5 ** 8.0 **
(2.5 x 5.0 m)
c. SRP sepeda 1.6 *
motor 1.6 **
(0.75 x 3.0 m)
d. SRP bus/truk 9.5
(3.4 x 12.5 m)
Keterangan : * = lokasi parkir tanpa fasilitas pejalan kaki
** = lokasi parkir dengan fasilitas pejalan kaki

 Jalan masuk dan keluar

Ukuran lebar pintu keluar dan masuk dapat ditentukan, yaitu dengan
lebar 3 meter dan panjangnya harus dapat menampung tiga mobil
berurutan dengan jarak antar mobil (spacing) sekitar 1.5 meter. Oleh
karena itu, panjang lebar pintu keluar masuk minimum adalah 15
meter.
- Pintu masuk dan keluar terpisah
Satu jalur : Dua jalur :
b = 3,0 – 3,5 m b = 6,0 m
d = 0,8 – 1,0 m d = 0,8 – 1,0 m
R1 = 6,0 – 6,5 m R1 = 3,5 – 5,0 m
R2 = 3,5 – 4,0 m R2 = 1,0 – 2,5 m

Gambar 7.37 Posisi Pintu Masuk dan Keluar Terpisah

140
- Pintu masuk dan keluar menjadi satu

Gambar 7.38 Posisi Pintu Masuk dan Keluar Menyatu

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan pintu masuk dan

keluar adalah sebagai berikut :
- Letak jalan masuk/keluar ditempatkan sejauh mungkin dari
persimpangan
- Letak jalan masuk/keluar ditempatkan sedemikian rupa sehingga
kemungkinan konflik dengan pejalan kaki dan yang lain dapat
dihindarkan
- Letak jalan keluar ditempatkan sedemikian rupa sehingga
memberikan jarak pandang yang cukup saat memasuki arus lalu
lintas
- Secara teoritis dapat dikatakan bahwa lebar jalan masuk dan keluar
(dalam pengertian jumlah jalur) sebaiknya ditentukan berdasarkan
analisis kapasitas
- Pada kondisi tertentu kadang-kadang ditemukan modul parsial,
yaitu sebuah jalur gang hanya menampung sebuah deretan ruang
parkir di salah satu sisinya
- Jenis modul itu hendaknya dihindari sedapat mungkin. Dengan
demikian sebuah taman parkir merupakan susunan modul yang

141
 jumlahnya tergantung pada luas tanah yang tersedia dan lokasi
jalan masuk ataupun keluarnya
 Kriteria tata letak area parkir
Tata letak area parkir kendaraan dapat dibuat bervariasi, tergantung
pada ketersediaan bentuk dan ukuran tempat serta jumlah dan letak
pintu masuk dan keluar. Tata letak area parkir dapat digolongkan
menjadi dua, yaitu sebagai berikut ini.
Tata letak pelataran parkir dapat diklasifikasikan sebagai berikut.
- Pintu masuk dan keluar terpisah dan terletak pada satu ruas jalan

Gambar 7.39 Tata Letak Pelataran Parkir dengan Posisi Pintu Masuk dan
Keluar Terpisah dan Terletak pada Satu Ruas Jalan

- Pintu masuk dan keluar terpisah dan tidak terletak pada satu ruas

Gambar 7.40 Tata Letak Pelataran Parkir dengan Posisi Pintu Masuk dan
Keluar Terpisah dan Terletak Tidak pada Satu Ruas Jalan

142
 - Pintu masuk dan keluar menjadi satu dan terletak pada satu ruas
jalan

Gambar 7.41 Tata Letak Pelataran Parkir dengan Posisi Pintu Masuk dan
Keluar Menyatu dan Terletak pada Satu Ruas Jalan

- Pintu masuk dan keluar yang menjadi satu terletak pada satu ruas
jalan yang berbeda

143
 Gambar 7.42 Tata Letak Pelataran Parkir dengan Posisi Pintu Masuk dan
Keluar Menyatu dan Terletak pada Satu Ruas Jalan yang Berbeda
b. Gedung Parkir
 Kriteria
- Tersedianya tata guna lahan
- Memenuhi persyaratan konstruksi dan perundang-undangan yang
berlaku
- Tidak menimbulkan pencemaran lingkungan
- Memberikan kemudahan bagi pengguna jasa
 Tata letak gedung parkir dapat diklasifikasikan sebagai berikut.
Lantai datar dengan jalur landai luar (external ramp)
- Lantai terpisah
- Lantai gedung yang berfungsi sebagai ramp
- Tinggi minimum ruang bebas lantai gedung parkir adalah 2,5 meter

7.7 Survai Durasi Parkir

1. Tujuan Survei
Survei ini dilakukan untuk mendapatkan informasi tentang pola permintaan
parkir. Informasi tersebut diperlukan dalam rangka perencanaan fasilitas parkir,
struktur pentarian parkir, atau pengaturan parkir yang sudah ada. Dengan survei
ini selain didapatkan data durasi, juga didapatkan data akumulasi parkir.
2. Metoda Survei
a. Survei pada tempat parkir dengan titik akses terbatas
Biasanya tempat parkir yang demikian berada di luar badan jalan (off street
parking). Survei dilakukan dengan cara mencatat nomor kendaraan yang
masuk/keluar beserta waktu masuk/keluar ke/dari tempat parkir. Pencatatan ini
dapat dilakukan secara manual, dengan data loggers atau tape recorder.
b. Survei pada tempat parkir dengan titik akses tidak terbatas
Survei ini cocok dilakukan pada tempat parkir di badan jalan. Wilayah yang
disurvei dibagi dalam beberapa zona dan setiap zona diamati oleh 1 orang
enumerator. Enumerator tersebut berjalan berkeliling dan mencatat nomor
kendaraan yang sedang parkir. Hal ini dilakukan setiap interval waktu tertentu

144
(misalnya tiap 15 menit, 30 menit, atau 1 jam). Pencatatan dilakukan secara
manual (mencatat nomor kendaraan pada saat pertama kali terlihat dan memberi
tanda bila terlihat pada interval waktu berikutnya), dengan data loggers, atau
dengan tape recorder.

7.8 Strategi Penanganan Masalah Parkir

Permasalahan parkir cukup rumit, akibat terbatasnya fasilitas parkir di luar
badan jalan, sehingga memacu pemanfaatan badan jalan untuk parkir kendaraan.
Untuk permasalahan parkir tersebut di atas dapat dilakukan tindakan sebagai
berikut :
1. Pengaturan ruas-ruas jalan yang boleh untuk parkir, yang mencakup lokasi dan
pola parkirnya sehingga menghasilkan gangguan terhadap kelancaran arus lalu
lintas minimum
2. Mengoptimalkan pemanfaatan fasilitas parkir yang telah ada
3. Penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan khususnya pada kawasan
perdagangan, jasa dan perkantoran serta tempat hiburan/rekreasi
4. Penambahan item persyaratan dalam pengusulan IMB mengenai penyediaan
fasilitas parkkir minimum.
Dalam pelaksanaan penanganan masalah parkir tersebut di atas, perlu
dipertimbangkan kepentingan dari semua pihak sehingga tidak terjadi gejolak
sosial. Selain itu, juga mempertimbangkan segala keterbatasan yang ada, sehingga
usulan penanganan dapat terimplementasikan di lapangan dengan baik.
Penanganan masalah parkir dapat diusulkan dilaksanakan secara bertahap, yaitu :
1. Tahap jangka pendek :
a. Pembangunan pusat kegiatan baru, pada pengusulan IMB disertai
persyaratan penyediaan fasilitas parkir yang memadai
b. Pola parkir yang ada pada fasilitas parkir di badan jalan tetap
dipertahankan, khususnya posisi paralel
2. Tahap jangka menengah/panjang :
Penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan pada kawasan-kawasan
pembangkit parkir.

145
7.9 Manajemen Pengelolaan Parkir
1. Umum
Fasilitas tempat parkir merupakan fasilitas pelayanan umum, yang
merupakan faktor yang sangat penting dalam sistem transportasi di daerah
perkotaan. Dipandang dari sisi teknik lalu lintas, aktivitas parkir yang ada saat ini
sangat mengganggu kelancaran arus lalu lintas, mengingat sebagian besar
kegiatan parkir dilakukan di badan jalan.
Pengaturan aktivitas parkir di badan jalan akan membawa konsekuensi
penyediaan fasilitas parkir di luar badan jalan; dengan pengelolaan fasilitas parkir
di luar jalan tersebut dapat diusahakan oleh pemerintah daerah atau pihak swasta.
Di sisi lain aktivitas parkir, baik yang berada di badan jalan dan di luar badan
jalan dapat merupakan sumber pendapatan daerah yang potensial apabila dikelola
secara baik.

2. Pengadaan dan Pengaturan Fasilitas Parkir

Pengadaan fasilitas parkir kendaraan dapat dikelompokkan sebagai berikut
ini.
a. Fasilitas parkir di badan jalan
Aktifitas parkir dapat dilaksanakan di badan jalan ataupun di trotoar yang
disediakan untuk parkir kendaraan; dengan pola pengaturan parkir dilakukan oleh
pihak pemerintah daerah, yang dalam hal ini DLLAJ (Dinas Lalu Lintas Angkutan
Jalan) atau DISHUB (Dinas Perhubungan).
Pengadaan fasilitas parkir di badan jalan khususnya sistem perparkiran yang
sesuai dengan pola pengaturan untuk masing-masing ruas jalan yang
diperbolehkan untuk parkir dilaksanakan oleh (DLLAJ).
b. Fasilitas parkir diluar badan jalan
Pengadaan fasilitas parkir diluar badan jalan baik yang berupa taman parkir
maupun gedung parkir dapat dilakukan oleh :
- Pemerintah daerah
- Swasta

146
- Pemerintah daerah bekerja sama dengan swasta
3. Retribusi Parkir
Besaran retribusi parkir untuk tiap jenis kendaraan dan fasilitas parkir pada
prinsipnya harus berbeda. Besaran tersebut akan mempengaruhi besar pendapatan
asli daerah yang akan diterima. Mengingat pengadaan fasilitas diluar badan jalan
banyak mengalami kendala dalam kaitannya dengan keterbatasan dana dari
pemerintah daerah dan keterbatasan lahan, maka untuk memberi rangsangan pihak
swasta untuk menginvestasikan atau menyediakan fasilitas parkir di lingkungan
pusat kegiatannya yang cukup memadai, penentuan tarif parkir untuk fasilitas
parkir yang dikelola swasta dilakukan tanpa campur tangan pemerintah daerah,
tetapi pihak pengelola diwajibkan membayar retribusi ke pemerintah daerah
dengan besarannya merupakan persentase dari tarif parkir yang diterapkan.
Sedangkan untuk pusat-pusat kegiatan yang membebaskan biaya parkir
khususnya pusat kegiatan yang bersifat bisnis, besarnya retribusi sebaiknya diatur
oleh pemerintah daerah dengan pengelola pusat kegiatan yang bersangkutan.

147
 BAB VIII
MANAJEMEN LALU LINTAS

8.1 Pengertian Manajemen lalu Lintas

Manajemen lalu lintas ialah suatu proses pengatauran dan penggunaan
sistem jalan raya yang sudah ada dengan tujuan untuk memenuhi suatu tujuan
tertentu tanpa perlu penambahan/perbuatan infrastruktur baru. Manajemen lalu
lintas diterapkan untuk memecahkan masalah lalu lintas jangka pendek (sebelum
pembuatan infrastruktur baru dapat dilaksanakan), atau diterapkan untuk
mengantisipasi masalah lalu lintas yang berkaitan (misalnya : kemacetan lalu
lintas pada tahap konstruksi, dan lain-lain).
Tujuan pokok Manajemen Lalu Lintas adalah memaksimumkan pemakaian
sistem jalan yang ada dan meningkatkan keamanan lalu lintas tanpa merusak
kualitas lingkungan. Ukuran-ukuran manajem lalu lintas dapat berkaitan dengan
satu kategori lalu lintas, misalnya : pejalan kaki atau lalu lintas campuran dan
pengendalian operasional yang ketat pada rute-rute jalan bebas hambatan di kota.
Kebanyakan bentuk peraturan lalu lintas menghasilkan beberapa kerugian
yang harus dihilangkan atau ditanggulangi oleh keuntungan yang didapat.
Kerugian tersebut misalnya pada pengendara motor berkaitan dengan pelayanan
dengan transportasi umum. Fasilitas-fasilitas yang dipakai pejalan kaki untuk
berbelanja atau waktu yang lebih lama yang diberikan pada rambu pejalan kaki
untuk memberi kesempatan pada orang tua atau orang cacat untuk menyeberang
jalan tanpa tergesa-gesa.
Manajemen Lalu Lintas dapat menangani perubahan-perubahan pada tata
letak geometrik, pembuatan petunjuk-petunjuk tambahan dan alat-alat pengaturan
seperti rambu-rambu, tanda-tanda jalan untuk pejalan kaki, penyeberangan dan
lampu untuk penerangan jalan. Kendaraan-kendaraan yang menunggu juga
memerlukan area perkerasan tambahan tempat kendaraan, seperti : tempat
bongkar muat untuk kendaraan niaga dan tempat untuk pemberhentian bis. Lalu
lintas dibantu oleh koordinasi rambu-rambu lalu lintas, penyesuaian pada alat-alat
pengaturan dan mengurangi komplik dengan cara pemakaian jalan satu arah, jalur

148
jalan yang dapat dibalik arahnya untuk jalan-jalan yang mengalami puncak lalu
lintas pada arah tertentu dan pembatasan gerak membelok pada simpang-simpang
jalan.
Sasaran manajemen lalu lintas sesuai dengan tujuan diatas :
a. Mengatur dan menyederhanakan lalu lintas dengan melakukan pemisahan
terhadap tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda untuk menimumkan
gangguan terhadap lalu lintas.
b. Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan menaikan kapasitas atau
mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan dengan menentukan fungsi
jalan dan kontrol terhadap aktifitas-aktifitas yang tidak cocok dengan fungsi
jalan tersebut harus di kontrol.

8.2 Ruang Lingkup Manajemen Lalu Lintas

Manajemen Lalu Lintas dapat dikelompokan menjadi empat bagian, yaitu :
1. Manajemen lalu lintas yang melakukan perubahan sistem jalan secara fisik
2. Manajemen lalu lintas yang berupa pengaturan-pengaturan terhadap arus lalu
lintas (non fisik)
3. Penyediaan informasi bagi pemakai jalan
4. Penerapan tarif untuk pemakai prasana lalu lintas
Pada umumnya suatu manajemen lalu lintas yang diterapkan memiliki
beberapa sifat di atas sekaligus (lihat gambar 8.1)

149
 Pola Arus Lalu Permintaan akan
Sistem Jalan
Lintas Pergerakan

Kondisi Akses, Pergerakan dan

Lingkungan

Perubahan pada Manajemen Rasa tidak puas Perubahan pada

Lalu Lintas dengan atau terhadap kondisi jenis, lokasi, dan
tanpa pembuatan yang ada waktu aktifitas
infrastruktur baru

Gambar 8.1 Peran Manajemen Lalu Lintas

(Sumber : Roads and traffics in urban areas, Institute of Hightways &
Transportaton, HMSO, London, 1987)

8.2.1 Manajemen Lalu Lintas yang Melakukan Perubahan Sistem Jalan

secara Fisik
Dengan adanya pengaturan lalu lintas secara fisik biasanya pemakai jalan
dengan sendirinya akan mematuhuinya (bersifat self-enforcing) dan tidak
diperlukan polisi lalu lintas. Contoh Manajemen lalu lintas yang melakukan
perubahan sistem jalan secara fisik :
1. Penggunaan ruang jalan untuk pejalan kaki, kendaraan lambat, parkir, bongkar
muat, antara lain dengan mengubah elevasi muka jalan, memberi agar,
memberi warna pada permukaan jalan
2. Perubahan pada lay out pertemuan jalan
3. Pengaturan akses suatu jalan dengan pagar (permanent dan non permanent)
4. Pengaturan kecepatan lalu lintas dengan mengubah permukaan jalan (elevansi
atau kekasaran muka jalan)
5. Pemasangan lampu lalu lintas (dengan atau tanpa koordinasi)
6. Pemasangan rambu dan marka jalan untuk menunjang pengaturan lalu lintas
non fisik
7. Penyediaan tempat henti bagi angkutan umum beserta lingkungannya (bagi
pemakai angkutan umum)
8. Penghentian tempat henti bagi taksi

150
9. Pembuatan taman dipinggir jalan, perubahan alinemen jalan untuk
meningkatkan kualitas lingkungan

8.2.2 Manajemen Lalu Lintas berupa Pengaturan-Pengaturan (Non Fisik)

Pengaturan non fisik ini bersifat lebih luwes dari pada pengaturan secara
fisik karena lebih mudah diubah-ubah sesuai dengan kebutuhan (misalnya
diterapkan pada jam sibuk). Contoh pengaturan lalu lintas non fisik :
1. Pengaturan dengan lampu lalu lintas
2. Pengaturan kecepatan dengan rambu
3. Penerapan sistem jalan satu arah
4. Pengaturan arah pergerakan di pertemuan jalan (misalnya : tidak boleh ke
kanan, ke kiri jalan terus)
5. Pembatasan kendaraan berdasarkan ukuran (misalnya : lebar, tinggi, atau berat
kendaraan)
6. Pengaturan waktu dan tempat untuk parkir dan bongkar muat
7. Pengaturan yang bersifat sementara (misalnya : Pengaturan rute pada saat
perayaan hari besar)

8.2.3 Penyediaan Informasi bagi Pemakai Jalan

Informasi disediakan dengan tujuan agar prasarana dan sarana transportasi
yang telah disediakan dapat dimanfaatkan dengan efektif dan efisien. Informasi
diperlukan bagi seluruh pemakai jalan terutama orang-orang dari luar daerah
tersebut yang belum terbiasa dengan aturan-aturan yang diterapkan. Selain itu
informasi juga ditujukan pada beberapa kelompok pemakai jalan, misalnya untuk
pejalan kaki (rute dan fasilitas penyebrangan), kendaraan lambat, pemakai
angkutan umum, kendaraan angkutan barang.
Penyediaan informasi mengenai arah, marka pembagian badan jalan,
pemberian nama jalan yang dilakukan secara jelas dan komprehensip akan
mendorong pemiihan rute yang sesuai dengan tujuan manajemen lalu lintas yang
diterapkan.

151
8.2.4 Sistem pentarifan
Sistem pentarifan diterapkan pada penggunaan fasilitas parkir, pemakaian
angkutan umum, dan penggunaan suatu jalan atau jembatan khusus.
Dalam kaitannya dengan manajemen lalu lintas sistem pentarifan
diterapkan sedemikian rupa, sehingga masyarakat lebih banyak menggunakan
angkutan umum, masalah parkir berkurang, dan masyarakat memilih rute yang
benar. Ini semua bertujuan untuk meningkatkan kelancaran arus, keselamatan lalu
lintas, peningkatan kualitas lingkungan dan kemudahan akses.

8.3 Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas

Menentukan Strategi untuk ruas jalan dengan performance yang tidak bagus
menyebabkan kemacetan. Analisis penyebab kemacetan dimulai dari statement
berikut :
1. Kemacetan lalu lintas disebabkan karena volume lalu lintas melebihi kapasitas
yang ada.
2. Solusi yang dapat dilakukan adalah dengan menaikkan kapasitas atau
mengurangi volume lalu lintas.
Strategi dan teknik yang dapat dilakukan dalam manajemen lalu lintas
adalah sebagai berikut :
1. Manajemen Kapasitas
Langkah pertama dalam manajemen lalu lintas adalah membuat penggunaan
kapasitas dan ruas jalan seefektif mungkin sehingga pergerakan lalu lintas
yang lancar merupakan persyaratan utama. Teknik yang dapat dilakukan
dalam manajemen kapasitas ini adalah :
a. Perbaikan persimpangan untuk meyakinkan penggunaan kontrol dan
geometri secara optimum.
b. Manajemen ruas jalan dengan melakukan pemisahan tipe kendaraan,
kontrol on-street parking (tempat, waktu) dan pelebaran jalan.
c. Are traffic control, batasan tempat membelok, sistem jalan satu arah dan
koordinasi lampu lalu lintas.

152
2. Manajemen Prioritas
Terdapat beberapa pilihan yang dapat dilakukan dalam manajemen prioritas
terutama adalah prioritas bagi kendaraan penumpang umum yang
menggunakan angkutan masal karena kendaraan tersebut bergerak dengan
jumlah yang banyak dengan demikian efisiensi penggunaan ruas jalan dapat
dicapai. Teknik yang dapat dilakukan antara lain adalah dengan penggunaan :
a. Jalur khusus bus
b. Prioritas persimpangan
c. Jalur bus
d. Jalur khusus sepeda
e. Prioritas bagi angkutan jalan
3. Manajemen Demand (permintaan)
Dalam strategi ini yang dapat dilakukan adalah :
a. Merubah rute kendaraan pada jaringan dengan tujuan untuk memindahkan
kendaraan dari daerah macet ke daerah tidak macet
b. Merubah moda perjalanan dari angkutan pribadi ke angkutan umum pada
jam sibuk yang berarti penyediaan prioritas bagi angkutan umum
c. Kontrol terhadap penggunaan tata guna lahan
Teknik yang dapat dilakukan dalam manajemen demand ini antara lain adalah
dengan melakukan :
a. Kebijakan parkir
b. Penutupan jalan
c. Area dan cordon lincesing
d. Batasan fisik

8.4 Jenis-Jenis Manajemen Lalu Lintas

8.4.1 Manajemen Lalu Lintas Pejalan Kaki
Peningkatan gerakan pejalan kaki dan keamanannya tidak kurang penting
dibandingkan lalu lintas lainnya. Pengurangan waktu tunda dan menghindari
antrian panjang khususnya untuk rute yang melayani operasi transportasi umum,
paling baik ditentukan dengan pengkajian rute-rute perjalanan pemakai. Tempat-

153
tempat penyeberangan pada lalu lintas kendaraan dapat dipilih dan kemudian
aturan dilaksanakan untuk mengendalikan, mewadahi arus dan memisahkan
tempat-tempat konflik terjadi antara lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki. Jenis
fasilitas yang diperlukan didasarkan pada ada tidaknya ruang-ruang antara pada
arus lalu lintas dan waktu tunda yang mungkin ditimbulkan oleh penyeberangan
jalan oleh pejalan kaki. (lihat gambar 8.2).

Gambar 8.2 Proporsi Pejalan Kaki yang Tertunda dan Rerata Penundaan
Pejalan Kaki di Persimpangan Jalan
(Sumber : Perencanaan Teknik Lalu Lintas, F. D. Hobbs)

Fasilitas yang diadakan ini diantaranya meliputi tempat-tempat

penyeberangan, dengan atau tanpa perlindungan, lampu lalu lintas dengan fase
untuk pejalan kaki, dan pemisahan fisik dengan jembatan atau terowongan.
Pada tempat-tempat penyebrangan yang penting permukaan jalan perlu
dipilih dengan teliti dan para sopir harus diberi lingkup pandang yang baik dan
sedapat mungkin tidak ada pandangan lain yang menyita perhatian mereka. Pagar
pengaman dapat dipakai untuk memperjelas rute-rute dan untuk melindungi
pejalan kaki.

8.4.2 Manajemen Lalu Lintas Angkutan Umum

Tugas yang sangat penting dalam manajemen lalu lintas adalah
peningkatan pelayanan angkutan umum. Tujuan utama strategi perencanaan
transportasi saat ini adalah mendorong peningkatan pemakaian angkutan umum,
dan ini dapat dicapai dengan pembatasan pemakaian kendaraan pribadi dan

154
peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum. Yang diperlukan bukan hanya
meningkatkan pelayanan tetapi juga memberikan fasilitas tambahan bagi
pelancong yang dipindahkan atau menunggu pemakaian jenis angkutan lain.
Setelah tujuan-tujuan spesifik ditetapkan untuk area-area penting dalam hal
kebutuhan gerak maka metode studi lalu lintas baku dapat dipakai pada sejumlah
studi kasus. Ini mencakup lokasi pergantian moda transportasi penting, pada
sistem bis dan kereta api, dan penempatan serta ukuran taman parkir yang
memadai. Estimasi lalu lintas sekarang dan yang akan datang diperlukan untuk
menentukan lalu lintas yang terbangkitkan dan yang terdistribusikan. Karena
tempat-tempat tujuan mungkin berubah dan pola-pola rute dapat terpengaruh,
khususnya untuk beberapa sopir lainnya, maka perubahan pada jaringan jalan
dibuat. Pada kebanyakan kota besar dan kecil jenis angkutan umum yang penting
adalah bis dan kebanyakan peningkatan diarahkan pada peningkatan prioritasnya
terhadap kendaraan lainnya.

8.4.3 Manajemen Lalu Lintas untuk Pelestarian Lingkungan

Adanya kelancaran transportasi memberi andil yang sangat besat terhadap
pertumbuhan ekonomi, taraf pendidikan dan kelancaran informasi. Walaupun
demikian ada hasil ikutan yang tidak diinginkan dari transportasi seperti
kebisingan, polusi udara, getaran dan gangguan terhadap pandangan. Karena ada
dua kepentingan yang berbenturan tersebut maka penerapan manajemen lalu lintas
untuk pelestarian lingkungan dilakukan berdasarkan prioritas kepentingan. Selain
itu kadang-kadang juga ada benturan-benturan antara berbagai kepentingan
masing-masing pemakai jalan (misalnya antara pejalan kaki dengan pengemudi
kendaraan bermotor) yang harus dipertimbangkan.

8.4.4 Manajemen Lalu Lintas untuk Keselamatan Lalu Lintas

Dalam mengatasi masalah keselamatan lalu lintas perlu diketahui pihak
yang paling rawan terhadap kecelakaan. Dari data statistik diketahui bahwa
pejalan kaki, pengendara sepeda dan pengendara sepeda motor mempunyai

155
tingkat kerawanan yang tinggi. Dari segi umur anak-anak dan remaja mempunyai
tingkat kerawanan yang lebih tinggi.
Penanganan di daerah kecelakaan dapat dilakukan dengan 4 cara :
1. Penanganan di titik rawan kecelakaan (blackspot)
Penanganan jenis ini paling sering dilakukan karena dianggap langsung
mengenai sasaran dan murah. Penanganan dilakukan di tempat-tempat yang
paling sering terjadi kecelakaan dan yang diharapkan pengurangan kecelakaan
yang signifikan.
2. Penanganan secara massal
Biasanya penanganan ini dilakukan untuk jenis tertentu, misalnya perbaikan
kekasaran permukaan jalan. Penerapannya dilakukan pada lokasi-lokasi
terpilih.
3. Penanganan rute kecelakaan
Penanganan ini dilakukan apabila sering terjadi kecelakaan di sepanjang jalan
utama (misalnya : ruas jalan tol Jagorawi). Yang sering dilakukan adalah
penambahan lampu penerangan, perbaikan marka jalan, pengaturan parkir,
pengaturan kecepatan, dan pengaturan pergerakan kendaraan (arus
membelok).

4. Penanganan areal kecelakaan

Apabila suatu areal (daerah pemukiman) rawan terhadap kecelakaan, maka
perlu dilakukan penanganan di seluruh secara sistematis. Penanganan ini
meliputi pengaturan akses, pembatasan kecepatan dan pembatasan jenis
kendaraan.

8.5 Penerapan Manajemen Lalu Lintas

Sebelum suatu jenis manajemen lalu lintas diterapkan perlu dilakukan
perencanaan yang matang untuk menentukan jenis yang paling tepat. Penentuan
tersebut didasarkan pada keuntungan dan kerugiannya dengan mempelajari
pengalaman-pengalaman yang lalu. Setelah itu perlu diadakan evaluasi untuk
mengetahui keefektifannya, kendala-kendala yang dihadapi, dan mencari jalan

156
keluarnya. Evaluasi dilakukan dengan membandingkan kondisi sebelum dan
sesudah penerapan. Hasil evaluasi dapat digunakan untuk memperkirakan pola
arus lalu lintas yang akan dating dan pengaruh penerapan manajemen lalu lintas
terhadap kelancaran arus, keselamatan lalu lintas, kualitas lingkungan dan
aksesibilitas manusia dan barang.

8.5.1 Jalan Satu Arah

Dengan meningkatnya arus lalu lintas banyaknya titik-titik konflik antar
kendaraan dengan kendaraan lain maupun dengan pejalan kaki, hal ini mendorong
dilakukannya penerapan jalan satu arah.
Jalan satu arah biasanya dilakukan dengan cara :
1. Jalan satu arah yang bersifat permanent.
2. Jalan satu arah sementara, dimana pada saat yang sibuk dibuat jalan satu arah
tetapi pada jam yang tidak sibuk merupakan jalan dua arah.
Manfaat jalan satu arah adalah sebagai berikut :
1. Meningkatkan kapasitas
a. Mengurangi hambatan-hambatan pada persimpangan yang diakibatkan
kendaraan membelok dan penyebrang jalan.
b. Memungkinkan penyesuaian lebar jalur lalu lintas.
c. Meningkatkan waktu tempuh.
d. Memungkinkan perbaikan pengoperasian angkutan umum dengan rute
yang tepat.
e. Terjadinya penyebaran lalu lintas guna mengatasi kemacetan.
f. Menyederhanakan pengaturan lampu isyarat lalu lintas.
2. Meningkatkan keselamatan
a. Pengurangan konflik antar arus kendaraan dengan penyebrang jalan pada
persimpangan.
b. Terhindarnya penyebrang jalan yang terjebak akibat arus lalu lintas yang
berlawanan arah.
c. Perbaikan pada pengamatan di persimpangan bagi pengemudi.
Keuntungan dan kerugian jalan satu arah :

157
 Tabel 8.1 Keuntungan dan Kerugian Jalan Satu Arah
No KEUNTUNGAN KERUGIAN
1 Menambah kapasitas pada dan Jarak perjalanan lebih panjang dan
antara simpang-simpang jalan volume lalu lintas lebih besar di
distribusi lalu lintas mungkin beberapa jaringan yang dapat
menjadi lebih baik menimbulkan berbeloknya lalu
lintas lebih banyak pada ujung-ujung
jalan
2 Berkurangnya konflik pejalan kaki Kesulitan pengatur rute lalu lintas
dan kendaraan, biasanya mengurangi pada suatu kawasan, khusus
jumlah kecelakaan dan tabrakan pendatang. Hilangnya kenyaman-an
yang lebih parah bagi penduduk di area-area jalan
satu arah dan rusaknya lingkungan
yang mungkin dapat terjadi
3 Semakin membaiknya kondisi- Beralihnya titik-titik muatan
kondisi parkir ditepi trotoar dan transportasi umum dan akibat pada
berkurangnya gangguan pember- jangkauan rute dan penjadwalan bis
hentian bis dan kendaraan yang
sedang bongkar muat
4 Peningkatan pemanfaatan jalan Penambahan jarak pejalan kaki
dengan jumlah jalur untuk penumpang transportasi
umum
5 Lebih memudahkan pemakaian Pertentangan kepentingan sepanjang
sistem pengaturan rambu lalu lintas rute jalan satu arah
modern
6 Jalan-jalan penghubung yang lebih Pengendara dan pejalan kaki selama
ke dan dari jalan tanjakan pada tahap awal mengalami kesulitan
tempat-tempat persimpangan jalan pengenalan
di kota dan lebih sederhananya
distribusi lalu lintas pada jalan lokal
(Sumber : Perencanaan Teknik Lalu Lintas, F. D. Hobbs)

158
Sistem jalan satu arah dapat dilihat pada gambar 8.3.

Tata Letak Semula Satu arah bersilangan (tanpa belokan

yang saling berkait

Dua arah bersilangan Bersilangan terputus

Gambar 8.3 Sistem Jalan Satu Arah

(Sumber : Perencanaan Teknik Lalu Lintas, F. D. Hobbs)

8.5.2 Lalu Lintas Membelok dan Jalan Bebas Kendaraan Parkir

Penundaan (perlambatan) dapat ditimbulkan oleh setiap kendaraan yang
membelok pada suatu persimpangan jalan dari pada kecepatan kendaraan yang
berjalan lurus. Pembatasan kapasitas dan pengurangan penundaan dari hal-hal ini
dikendalikan dengan melarang sebagian atau seluruhnya gerakan membelok.
Belokan ke kiri ke luar jalur (pindah ke jalan lain) diwadahi dengan memberikan
jari-jari lengkungan jalan yang cukup untuk jenis dan kecepatan kendaraan
tersebut. Belokan ke kanan memotong arus lalu lintas dapat diganti dengan
belokan T, G, dan Q seperti tampak pada gambar 5.4.

159
 Menunjukkan rute alternatif
Tanda dilarang belok kanan
Gambar 8.4 Macam bentuk belokan ke kanan
(Sumber : Perencanaan Teknik Lalu Lintas, F. D. Hobbs)

160
 DAFTAR PUSTAKA

Abubakar, I., Yani, A., dan Sutiono, E., 1995, Menuju Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan yang Tertib, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.
Asian Development Bank, Road Safety Guideliness for The Asian and Pacific
Region, TRL Overseas Centre, Newcastle.
Brilon, W., Grobmann, M., Blanke, H., 1993, Deutsches HCM : Entwurf Eines
Handbuchs, Lehrstuhl fur Verkehrswesen, Ruhn-Universitat Bochum.
Confederation of British Road Passenger Transport, 1981, Urban Planning and
Design for Road Public Transport, U.K.
Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas Angkutan Kota, Dirjen Perhubungan Darat,
Departemen Perhubungan RI, 1998, Pedoman Perencanaan dan
Pengoperasian Fasilitas Parkir, Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum RI, 1992, Standar
Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum RI, 1999,
Pedoman Perencanaan Fasilitas Jalur Pejalan Kaki pada Jalan
Umum, PT. Media Saptakarya, Jakarta.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan RI, 1996,
Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Jakarta.
Evans, L., 1991, Traffict Safety and The Driver, Van Nostrand Reinhold, New
York.
Giannopoulos, 1989, Bus Planning and Operation in Urban Areas : a Practical
Guide, Avebury, Sidney.
Hill, B., Elliot G., Clark, D., 1994, Microcomputer Accident Analysis Package v
5.0 User Guide, Overseas Centre, Transport Research Laboratory,
Crowthorne, Berkshire.
Hobbs, F. D., 1979, Traffic Planning and Engineering, Second Edition, Pergamon
Press, England.

161
Institute of Traffic Engineers (ITE), 1976, Transportation and Traffic
Engineering Handbook, Prentice Hall, New Jersey.
Iskandar, H., 1996, Laporan Pengembangan Teknologi Keselamatan Pemakai
Jalan, Puslitbang Jalan, Bandung.
Menteri Perhubungan RI, 1993, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61
Tahun 1993 tentang Rambu-rambu Lalu Lintas di Jalan, Jakarta.
Menteri Perhubungan RI, 1993, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 60
Tahun 1993 tentang Marka Jalan, Jakarta.
Menteri Perhubungan RI, 1993, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 66
Tahun 1993 tentang Fasilitas Pendukung Kegiatan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan, Jakarta.
Menteri/Sekretaris Negara RI, 1992, Undang-undang Republik Indonesia No. 14
Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta.

Munawar, Ahmad, 1994, Entwicklung eines Simulationsmodells fur

Kreisverkehrsplatze mit Lichtsignalanlagen, Dissertation, Ruhn-
Universitat Bochum, Germany.
Munawar, Ahmad, 1996, Manajemen Transportasi Perkotaan yang berwawasan
Lingkungan, Makalah, Seminar Masyarakat Transportasi Indonesia,
Jakarta.
Munawar Ahmad, 1997, Strategi Manajemen Lalu Lintas untuk Kota-kota
Menengah (Studi Kasus di Kota-kota Yogyakarta, Solo, dan
Semarang), Makalah Teknik, KRTJ-5, Yogyakarta.
Munawar Ahmad, 1999, Traffic Accident Database Management System in
Indonesia, Proceedings, The 3rd International Conference on Accident
Investigation, Reconstruction, Interpretation and The Law, Pretoria
South Africa.
Munawar Ahmad dan Wulansari, Mia, 2002, Penggunaan Program Komputer
Parkir Untuk Analisis Parkir Pasar Swalayan (Studi Kasus Tiptop
Rawamangun, Jakarta Timur), Prosiding, Simposium V, FSTPT,
Universitas Indonesia, Jakarta.

162
Munawar, Ahmad, dkk, 1986, design for Road and Car Parks in Shopping Areas
by Using Multi Constraint Approach System, Proceedings,
International Symposium on Urban Transportation in Taipei, R.O.C.
Munawar, Ahmad, dkk, 2003, Evaluasi Penggunaan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 1997 untuk Simpang Bersinyal, Makalah pada
Simposium VI FSTPT Universitas Hasanuddin, Makasar.
NATO CCMS Report No. 45, 1976, Bus Priority System, Transport and Road
Research Laboratory, Department of Environtment, United Kingdom.
Ogden, K. W., Taylor, S. Y., 1999, Traffic Engineering and Management,
Institute of Transport Studies, Monash University, Australia.
Oglesby, C. H., Hicks, R. G., 1982, Higway Engineering, Fourth Edition, John
Wiley and Sons, Inc, New York.
Pignataro, L. J., 1973, Traffic Engineering Theory and Practice, Prentice Hall,
Englewood.
Salter, R. J., Hounsell, N. B., 1996, Higway Traffic Analysis and Design, Third
Edition, Mac Millan Press LTD, London.
Transportation Research Board, National Research Council, 2000, Higway
Capacity Manual, Washington D.C.
Vuchic, V. R., 1981, Urban Transportation System and Technology, Prentice
Hall, New Jersey.
Webster, P. V., 1988, Traffic Signal Settings, Road Research Technical Paper No.
39, HMSO, London.
Widodo, W., 1997, Perbandingan Antara Metoda MKJI 1996 dengan Program
Oscady pada Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Empat Jetis
Yogyakarta), Tesis S2, Magister Sistem dan Teknik Transportasi
(MSTT), FT-JTS, UGM, Yogyakarta (tidak dipublikasikan).

163